3A/2013
AERO 201
3
Kattava messukatsaus Saksasta
[3B ilmestyy messujen jälkeen 3.5.2013]
www.aviatorlehti.com
TWIN OTTER
MIG-29
Triple Nickels
aviatorlehti.com 01
3/2013
SISÄLLYS
006 MiG-29
Puolan Ilmavoimien
ensilinjassa vuoteen 2020
Salvador Mafe Huertas
012 ?Triple Nickels?
Salvador Mafe Huertas
018 DHC-5 Twin Otter
Antti Hyvärinen
Juha Klemettinen
027 Mallarin Twin Otter
Jukka Keränen
033 Kirja-arvostelussa
Nordic Air-Power
-Ilmavoimat
032 Bowers Fly Baby
Janne Kuutti
02 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 03
Järki hoi, älä jätä!
www.aviatorlehti.com
Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.
Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu,
joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri
maiden ilmavoimien, viranomaisten
ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston
monipuolinen esittely ovat tärkeä
osa lehden sisältöä.
Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit,
pienoismallit sekä monet muut
lajit lentokonekuvauksesta
ilmailuhistoriaan.
Kustantaja
Aviator Media Oy
Toimitus
Aviator-lehti
Heparintie 18
02540 Kylmälä
Päätoimittaja / Editor-in-Chief
Kusti Kairikko
kusti@aviatorlehti.com
+358 50 9183350
Toimitusjohtaja / Managing Director
Varapäätoimittaja / Deputy Editor
Perttu Karivalo
perttu@aviatorlehti.com
+358 40 5431539
Art Director
Harri Tuononen
harri@aviatorlehti.com
+358 50 5859351
Ilmoitusmyynti
Christa Soivio
christa@aviatorlehti.com
Hyvä ystäväni soitti pari viikkoa sitten ja kysyi miten saisi eläkkeelle
jäävän työkaverinsa lentokoneen kyytiin. Koska kyseessä oli
yrityksen kirjanpitoon päätyvän kuitin vaativa lennätys,eikä siis
?ministerityylin? kuititta tehtävä keikka, otin yhteyttä tuttuun,
ystäväni työnantajan kanssa samalla talousalueella toimivaan
lentokouluun.
Yllätykseni oli suuri kuullessani, ettei kyseinen lentokoulu voi
niin sanotun lentotyöluvan puuttuessa ottaa koneen kyytiin
lennätettäviä. Ei siis riitä, että koneet ovat kunnossa, puikoissa
taatusti osaava kippari ja kaupallisen lentokoulutuksen kaikki
vaadittavat luvat kunnossa, vaan vartin paikalliskeikkaan
vaaditaan tuhansia euroja vuodessa maksava lentotoimintalupa. Paperi, ja varsinkin sen saamisen edellyttämä täysin
kohtuuton maksu, tekevät puuhasta silmänräpäyksessä turvallista siitäkin huolimatta, että kone, lentäjä ja kaikki muukin ovat
täsmälleen samoja kuin ennen.
Väkisin tulee mieleen toisen ystäväni tarina siitä, miten asiat
hoidettiin ennen. Joskus 50-luvun lopulla kyseinen lentäjä oli
vaihtamassa Piper Cuppiinsa mäntiä kun paikalle käveli reipas
nuori mies ilmoittaen, että haluaa oppia lentämään. Ystäväni
totesi, että mikäs siinä, kunhan ensin laitetaan kone lentokuntoon.
Vuosikymmeniä myöhemmin sama nuorukainen jäi eläkkeelle
täysi palvelleena lentokapteenina, joten kaikesta päätellen
jotain meni oikein siitäkin huolimatta, ettei organisaatioita, lupia,
viranomaisia ja kymmeniä muita nykyajan vaatimuksia osattu
edes kuvitella, ei edes pahimmissa painajaisissa.
En kehota ketään rikkomaan lakeja tai asetuksia, mutta muistutan
terveen järjen käytön olevan edelleen varsin suositeltavaa.
Tämä siinäkin tilanteessa, kun joku ystävä, sukulainen tai vaikka
kollega haluaa lentämään. Ei siis mietitä miksei se onnistu vaan
keksitään keino, jolla se onnistuu.
Kusti Kairikko
P.S.
Aviator ilmestyy kahdessa osassa. Tämä yksinkertaisesti siksi,
että Euroopan suurin ilmailutapahtuma, AERO-messut, osuvat
lehden ilmestymisen kohdalle. Käyttämällä verkkolehden
mahdollisuuksia hyväksemme, pystymme tarjoamaan uutiset
ja uutuudet tuoreina.
Vieraileva kirjoittaja /Special feature
Salvador Mafe Huertas (Spain)
Avustajat tässä numerossa
/ Contributors in this issue
Juha Klemettinen
Antti Hyvärinen
Juha Klemettinen
Janne Kuutti
Kannen kuva Jan Jorgen
04 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 05
ENSILINJASSA
VUOTEEN 2020
PUOLAN
ILMAVOIMIEN
MiG-29
Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo
Kuvat: Puolan Ilmavoimat ja S. Mafé
Reilu kaksikymmentä vuotta sitten Puola ja Puolan Ilmavoimat olivat osa
Varsovan liittoa ja jatkuvassa valmiudessa NATO:n hyökkäyksen varalta.
Neuvostoliiton ja Varsovan liiton kaaduttua asiat etenivät nopeasti ja jo
vuonna 1999 Puola oli NATO:n jäsen. Sen ja EU:n kautta Puolasta on tullut
aktiivinen kumppani YK:n tehtävissä ja taistelussa terrorismiä vastaan.
Tuhansia puolalaisia sotilaita palvelee Irakissa ja Afganistanissa.
06 aviatorlehti.com
Puola on viime vuodet uudistanut puolustusvoimiaan, Maan ilmavoimat on saanut huippumoderneja Lockheed-Martin F-16C/D Block
52 -taistelukoneita. Viimeiset kolme konetta
48 toimitetusta toimitettiin kolme vuotta sitten.
Puolan Ilmavoimien kuljetuskykyä on myös
uudistettu hankkimalla uusia Casa C-295M ja
käytettyjä Lockheed C-130E Hercules -kuljetuskoneita. Yksi asia on kuitenkin muuttumaton.
Legendaarinen Mikojan-Gurevich MiG-29 palvelee edelleen Puolan Ilmavoimia, nyt vain rinta
rinnan entisen perivihollisensa F-16 kanssa.
MiG-29 oli ensimmäinen silloisen uuden sukupolven taistelukone Neuvostoliitossa. Ensimmäiset kuvat ja käsityksen koneesta länsimaat
saivat Rissalassa elokuussa 1986 kun Kubinkan MiG-29 -osasto vieraili Kuopiossa. Tuolloin
paikalla oli satoja ulkomaisten ?paikallislehtien?
toimittajia. Koneen kaksi Klimov RD-33 moottoria antavat konelle 2,25 Machin nopeuden,
mutta myös komeat mustat savut, jotka näkyvät kauaksi. Konetta kutsutaankin lempinimellä
?Smoker?.
Puolan Ilmavoimat on yksi 26 koneen käyttäjästä. Tällä hetkellä Puolalla on 32:n MiG-29
-koneen laivasto, joista 26 on yksipaikkaisia
ja kuusi kaksipaikkaisia. Koneet ovat kahta eri
alatyyppiä riippuen niiden taustasta. MiG-29A
ja MiG-29UB -koneet ovat alkuperäisiä Puolan
Ilmavoimien tai Tsekkien Ilmavoimilta ostettuja
koneita.
Puolalle toimitettiin vuosina 1989-1990 yhdeksän yksipaikkaista ja kolme kaksipaikaista
konetta. Vuonna 1996 Puola osti Tsekin Ilmavoimilta yhdeksän yksipaikkaista ja yhden kaksipaikkaisen koneen. Koneet olivat osa kauppaa,
jossa Puola möi Tsekille PZL W-3A ?Sokol? helikoptereita. MiG-29G ja MiG-29GT ovat Saksan Ilmavoimilta ostettuja koneita. Saksa myi
22 kappaletta MiG-29 koneita Puolalle muodollisella yhden Euron hinnalla vuonna 2004.
Näistä koneista 14 kunnostettiin ja otettiin käyttöön Puolan Ilmavoimille. Koneet olivat vanhoja DDR:n Ilmavoimien koneita, jotka Saksojen
yhdistyessä päätyivät Saksan Ilmavoimille.
Puolan
MiG-29
koneet
ovat
jaettu kahden laivueen ja tukikohdan kesken.
Ensimmäinen taktinen laivue, 1.elt, operoi Lentotukikohta 23 Minsk Mazowieckista Varsovan
läheltä. 1.elt on perinnelaivue Puolan 7. laivueelle ?Tadeusz Kosciuszko,? joka perustettiin
1920 ja RAF:n 303 (Polish) Squadronille.1.elt:n
alkuperäinen tehtävä oli Varsovan puolustaminen. Tämän vuoksi laivue käyttää edelleen Varsova nimeä ja laivueen koneissa on Varsovan
kaupungin merenneitotunnus.
Kaksipaikkainen Puolan Ilmavoimien
?Smoker? eli MiG-29UB
aviatorlehti.com 07
08 aviatorlehti.com
Kuva kertoo miksi Mig-29:n lempinimi on ?Smoker? ? ?Savuttaja?.
> MiG-29A:n ohjaamossa ei ole moderneja
lasiohjaamon näyttöjä vaan kaikki informaatio
ohjaajalle tuotetaan perinteisillä mittareilla.
>
Voimakkaat Klimov RD-33 ?moottorit
tuottavat työntövoimaksi vakuuttavan 1:1.
Työntövoimaan on siis yhtä paljon kuin
kone painaa.
Majuri Piotr Iwaszko, 1.elt laivueen komentaja 2010-2012.
Nykyään 1 elt:n tehtävä on Puolan ilmatilan valvonta yhdessä
toisen MiG-29 ?laivueen, 41
elt:n kanssa. Se tukeutuu 21.tukikohtaan Malborkiin. Laivueilla
on jatkuvasti kaksi aseistettua
MiG-29 -konetta hälytysvalmiudessa (QRA).
si. Koneissa on Rockwell Collins
ANV-241MMR VOR/ILS ja AN/
ARN-153 (TCN 500) TACAN
-suunnistusjärjestelmä,
sekä
omakonetunnistusjärjestelmä
IFF (Identi?cation Friend or Foe)
sekä paljon muuta päivitettyä
länsimaista avioniikkaa.
Kaksi vuotta sitten 41 elt valvoi
Baltian ilmatilaa neljän kuukauden ajan Liettuasta. Tämä oli
kolmas kerta kun Puolan MiG29 koneet osallistuivat NATO:n
Baltian ilmatilan valvontaan.
Maalta, joka operoi molemia
koneita, on vaikeaa saada vastausta siihen kumpi on parempi,
MiG-29 vai F-16. Kysyttäessä
asiaa MiG-29 ohjaajat hymyilevät iloisesti kun taas F-16 ohjaajat ovat hiljaisia katsellen seiniä.
Puola on NATO:n suurin MiG29 käyttäjä ja siksi koneet ovat
modi?otu NATO yhteensopivik-
On selvää että F-16 modernilla
tutkalla ja AIM-120 AMRAAM
aviatorlehti.com 09
010 aviatorlehti.com
Puolan Ilmavoimien modi?oitu NATO yhteensopiva MiG-29 täyttää edelleen
suorituskykyisen taistelukoneen tunnusmerkit ja lisäksi myös näyttää siltä!
Osassa 1.elt:n koneiden pyrstöjä on kuuluisien puolalaisten hävittäjä-ässien
kuvia toisesta maailmansodasta. He palvelivat RAF:n 303 laivueessa.
ohjuksilla on pitkillä matkoilla tehokas MiG-29 -koneita vastaan,
mutta lähi- eli kaartotappelussa
MiG-29 on selvä voittaja. Ketterä MiG-29 varustettuna R-73
ohjuksilla ja kypärätähtäimellä
ei anna mitään mahdollisuuksia F-16 ohjaajille. Pitää muistaa myös että Puolan F-16C/D
Block 52 koneet ovat elektroniikaltaan ja varustelultaan aivan
eri kategoriassa kuin alkuperäinen 1970-luvun F-16, mutta vastaavasti koneiden paino
on kasvanut ja aerodynamiikka
heikentynyt ja siten heikentänyt
kaartotaisteluominaisuuksia.
MiG-29:n savuttavat moottorit
ovat luoneet erikoisia taktiikoita
koneen käyttöön. Välttääkseen
jo kaukaa paljastavia savuja, koneiden ohjaajat käyttävät moottoreita niin sanotussa on-off
-asennoissa. Joko kaasu on täysin auki ja jälkipoltto päällä, jolloin savua ei synny, tai tyhjäkäynnillä, jolloin vaikutus on sama.
Puolan Ilmavoimat saavat nauttia vielä pitkään MiG-29 koneista, sillä koneet ovat käytössä
ainakin vuoteen 2020. Myös
koneen elinkaaren pidentämistä
10-15 vuotta vielä tämän jälkeen
on tutkitaan yhteistyössä Mikojanin tehtaan kanssa. Todennäköisin Puolan Ilmavoimien
MiG-29 korvaaja on LockheedMartin F-35A Lightning II, joka
on elektroniikaltaan ylivoimainen, mutta lento-ominaisuuksiltaan kivireki verrattuna MiG-29
-koneisiin.
Pari 41.elt ?laivueen Fulcrumeja.
Klimov RD-33 moottori.
aviatorlehti.com 011
AVIANON
?TRIPLENICKELS?
LAIVUE
Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo
Kuvat: S. Mafé
USA:n Euroopan ilmavoimien 555 Fighter Squadron (hävittäjälaivue), joka
kuuluu 31 Fighter Wingiin (hävittäjälennostoon) tukeutuu Avianon lentotukikohtaan Italiassa yhdessä samaan lennostoon kuuluvan 510 hävittäjälaivueen kanssa. 510 hävittäjälaivueen lempinimi on ?Buzzards? ja 555
laivueen ?Triple Nickels?. Tämä lempinimi tulee viiden sentin kolikosta, jota
USA:ssa kutsutaan nickel-lempinimellä. Laivueen numerossa on kolme
kertaa viisi eli triple nickels.
012 aviatorlehti.com
F-16CM, 555th Fighter Squadron, Aviano Air Base,
Italia, palaa takaisin partiomaan kohdealueellensa
Afganistanissa tankattuaan KC-135R-tankkerista
Operation Enduring Freedomin aikana 8.5.2011.
Kuva U.S. Air Force Master Sgt. William Greer
Molemmat laivueet toimivat
USA:n ja NATO:n sotilasjohdon
alaisuudessa ja ovat valmiina
reagoimaan eri puolilla maailmaa tapahtuviin uhkiin. Sijainti
Italiassa antaa mahdollisuuden
reagoida myös Lähi-Idässä
tapahtuviin uhkiin tai poliittisiin
muutoksiin.
555 Fighter Squadronilla on
vahvuudessaan 19 yksipaikkaista F-16 CM ja kaksi kaksipaikkaista F-16DM -konetta.
Laivueen käytössä on lisäksi
viimeisin aseistus, mitä USA:lla
on F-16 kalustoon tarjolla, ja
siten sekä ilmasta- ilmaan että
ilmasta-maahan taistelukyky.
Viimeisimmät suuremmat
operaatiot, joihin Triple Nickel
on osallistunut, ovat Operation
Iraqi Freedom, Operation Odyssey Dawn, ja Operation Enduring Freedom.
Aviator-lehti haastatteli 555
hävittäjälaivueen komentajaa,
everstiluutnantti Karl ?Buzz?
Ingemania.
?F-16 oli ensimmäinen taktinen
hävittäjä, jolla olen lentänyt.
Pääsin lentämään F-16 koneilla
heti sotilaslentokoulutukseni
päätteeksi. Urani kohokohdista
oli myös seuraava komennukseni. Pääsin lentämään
vaihtoupseerina Britannian
kuninkaallisiin ilmavoimiin
(RAF) SEPECAT Jaguaria RAF
Coltishallin tukikohdassa. Oli
upea kokemus oppia toisen
maan tavoista tehdä asioita
ja toimia ilmassa. Jotain aivan
uutta minulle oli lentäminen 30
metrin korkeudella.?
?Oma lentourani alkoi ROTC
ohjelman kautta California
State Universityssä, Fresnossa.
Lentokoulutuksen sain Laughlinin lentotukikohdassa Teksasissa, jonka jälkeen pääsin F-16
koulutukseen Luken tukikohtaan. Tämän jälkeen palvelin
eri laivueissa, kunnes palasin
koulun penkille ja suoritin Air
Command and Staff Collegen
Maxwellin tukikohdassa. Kaik-
aviatorlehti.com 013
Mekaanikko täyttää Hydra 70 (70 mm) 2.75 tuuman rakettikasettia seuraavaa lentotehtävää varten. Raketteja käytetään
tehokkaasti eläviä maaleja vastaan. Kuva USAF
014 aviatorlehti.com
> BDU-33 harjoituspommeja asennetaan
siipiripustimeen.
Asemekaanikot viimeistelevät rakettikasetit käyttökuntoon 555 FS:n F-16CM koneeseen
Zaragozan tukikohdassa Espanjassa, 24.1.2012.
kiaan minulla on ollut viisi eri
komennusta hävittäjälaivueissa
(assignments).?
?F-16 Block 40 joilla lennämme, on hiljattain päivitetty
vastaamaan F-16 Block 50
tasoa avioniikan suhteen.
Tämä päivitys sisältää Link 16
-datalinkin, kypärätähtäimen
ja ohjaamon värilliset näytöt.
Modi?kaation jälkeen käytämme koneista tyyppimerkintöjä
F-16CM ja F-16DM. Tällä hetkellä F-16 koneemme käyttävät sekä LANTIRN ja SNIPER
säiliöitä, mutta tulemme lopulta
käyttämään vain SNIPERpodeja, koska niillä on parempi
infrapunaherkkyys, EO-moodi
ja ROVER-kyky. Ilmasta-ilmaan
toimintaan käytämme AMRAAM- ja AIM-9X -ohjuksia,
mutta ilmasta-maahan aseistus
vaihtelee saamamme tehtävän
mukaan.
Tyypillinen ilmasta-maahan
aseistus on JDAM-pommit
(GBU-38, GBU-31, ja GBU-54),
ja laserohjatut pommit kuten
GBU-12. Operaatioistamme 70
prosenttia on ilmasta-maahan
tehtäviä. Mielestämme käyttämämme F-16CM -koneet ovat
vertauskelpoisia MiG-29, Mirage 2000 ja F/A-18 -konekaluston kanssa. Koneiden taisaviatorlehti.com 015
F-16CM tyypillisessä asekuormassa Operation Enduring Freedomissa; neljä JDAM
pommia, kaksi AIM-120 AMRAAM ohjusta ja maalinosoituspodi. Kuva USAF
Yksipaikkainen F-16CM, jossa LANTIRN-maalinosoituspodi ilmanottoaukon ripustuspisteessä. Suomen
MiG-29 smart lines can be
Ilmavoimienkin käyttämä LANTRIN-podi on poistumassa käytöstä ja sen korvaa jo käytössä The
oleva
appreciated
in this head-on view.
SNIPER-podi,
joka näkyy vastaavassa ripustimessa kaksipaikkisessa F-16DM koneessa.
016 aviatorlehti.com
The classic platform of this Russian ?ghter can be appreciated in this nice image.
telukyky ja avioniikka ovat niin
lähellä toisiaan, että taistelun
ratkaisee loppukädessä yksittäisen ohjaajan taidot. Euro?ghter
Typhoonia vastaan meillä on
tehoalivoima, jota on vaikea
kompensoida.?
F-16CM, 88-532, valmiina harjoituslennolle ampumaleirillä Espanjassa.
?Taliban puu?. JTAC ohjasi tämän 555 FS:n koneen hyökkäämään Talebanien
asemiin raketeilla. Rakettihyökkäyksen jälkeen Talibanit piiloutuivat lähellä
olleen puun alle. JTAC antoi koneen ohjaajalle luvan hyökätä ja ohjaaja lukitsi
SNIPER podinsa puuhun ja pudotti JDAM pommin siihen. Muistona täysosumasta
koneeseen maalattiin voittomerkki ? Taliban puu.
555 FS lensi 18:lla koneella
Afganistanissa Bagramin lentotukikohdasta 6.4.-18.10.2011.
Laivue tuki NATO:n joukkoja
alueella. Tyypillinen lentotehtävä kesti neljästä viiteen tuntiin ja
ilmatankkauksia lennon aikana
oli kahdesta kolmeen. Tankkauskoneena käytettiin joko
KC-135R tai KC-10A -tankkereita.
?Pääasiassa 555 laivue tuki
US Armyn ja NATO:n joukkoja
Afganistanin länsiosissa, mutta
operoi koko maan alueella. Valtaosa lentotehtävistä lennettiin
kahden koneen pareina, jolloin
toinen suojasi aina toista. Yksi
laivueen päätehtäviä oli reagoida välittömästi kun maasta
tuli ?Troops In Contact? -viesti.
Tämä tarkoitti välitöntä lentämistä ilmoitettuun pisteeseen
ja iskua Talebanien asemiin.
Tämän tyyppisten tehtävien jälkeen laivueen oli hienoa saada
puhelu jossa vaikeuksissa ollut
yksikkö kiittää heidän pelastamistaan vakavasta tilanteesta.?
Tyypillinen Combat Air Support
(CAS) lentotehtävä Afganistanissa,
everstiluutantti Ingeman kertoo:
?Saavumme laivueeseen tyypillisesti noin neljä tuntia ennen
lentoonlähtöä. Ensimmäisenä
saamme päivän lentotehtävän
555 FS;n vahvuuteen kuuluu kaksi kaksipaikkaista F-16DM konetta.
aviatorlehti.com 017
Laivueenkomentaja Ingeman koneen
vastaavan mekaanikon Thomas Larsonin
kanssa Bagramin tukikohdassa Afganistanissa lennon jälkeen Kuva USAF.
018 aviatorlehti.com
Kaksi laivueen ohjaajaa kävelee koneillensa Bagramissa Afganistanissa.
Kuva USAF
The MiG-29 smart lines can be
appreciated in this head-on view.
555 FS:n F-16CM Afganistanin yllä. Kuva USAF
johon tutustuttuamme seuraa
tiedustelukatsaus ja palaveri
GLO:n kanssa (Ground Liaison
Officer). GLO on linkkimme
maavoimien yksikköihimme
alueella. GLO antaa tarkemman
tehtävä määrityksen, ja kertoo
tarkasti mikä tilanne kohdealueella on, sekä joukkojemme sijainnit. Hän kertoo myös minkä
tyyppistä toimintaa alueella on
odotettavissa. Yleensä tehtävämme on toimia maajoukkojen silminä ja aseistettuina
tukiyksikkönä taivaalla.?
?Perusteellisen GLO palaverin
jälkeen pidämme oman noin
45-60 minuuttia kestävän
oman briiffimme, jossa käymme koko lentotehtävän lävitse.
Käytämme paljon aikaa mahdollisten taktisten tilanteiden
ennalta läpikäymiseen. Voimme
esimerkiksi keskustella siitä,
miten toimimme jos vihollisen
asemat ovat jyrkässä vuoren
rinteessä, tai kohdealue on
pilvien peitossa. Toiminta omien
joukkojen välittömässä läheisyydessä on myös yksi keskustelun aihe.?
?Lentotehtävän suunnittelun
jälkeen puemme lentovarusteet
päällemme ja käymme tarkistamassa mahdolliset viime
hetken tiedustelutiedot. Tämän
jälkeen käynti Top 3 Supervisorin luona jolta saamme viimeisimmät säätiedot ja mahdolliset
tehtäväpäivitykset. Seuraavaksi
vuorossa on kävely koneelle ja
koneen ulkopuolinen tarkastus
sekä aseistuksen tarkastus. Kun
kaikki on kunnossa, kättelemme
koneen vastaavan mekaanikon
kanssa ja laskemme ohjaamon
kuomun alas. Moottorin käynnistys, ja rullaus tarkastuspisteeseen, jossa aseistuksemme
varmistussokat poistetaan.
Lentoonlähtö täydellä jälkipoltolla ja kurssi kohti ensimmäistä
partioaluetta. Joinakin päivinä
lento sujuu jopa kuten oli suunniteltu.?
?Partioimme pitkiltä tuntuvia
tunteja etsien mahdollista
vihollisen toimintaa omien
joukkojemme ympärillä. Usein
käy kuitenkin niin, että asiat
menevät täysin erilailla kuin
suunnittelimme. Saatuamme
TIC-viestin maasta käännymme heti kohti hädässä olevaa
joukkoamme niin nopeasti kuin
mahdollista, jotta läsnäolomme
alueella huomataan nopeasti.
Usein pelkkä saapumisemme
alueella ja suihkumoottoriemme äänet lopettavat vihollisen
toiminnan.?
?Mikäli tilanne jatkuu olemme
valmiina saamaan toimintaohjeita Joint Terminal Air Controllerilta (JTAC). Hän määrittää
mitä teemme seuraavaksi.
Yleensä lennämme hyvin matalalla vihollisen asemien yli
näyttäen voimamme ja aseistuksemme. Mikäli tämäkään
ei auta, käytämme pommeja,
raketteja tai tykkiä eliminoidaksemme vihollisuhan. Saatuamme JTAC:lta viestin vihollisen
toiminnan loppumisesta ja
kiitokset omilta joukoiltamme,
palaamme joko tukikohtaamme
tai hakeudumme lähimmälle
tankkauskoneelle täyttämään
tankkimme.?
?Palattuamme tukikohtaamme
käymme koko tehtävän läpi
ja katsomme koko tehtävän
uudestaan koneen järjestelmien
nauhoittamasta materiaalista.
Pyrimme oppimaan joka tehtävästä ja siten olemaan valmiimpia seuraavalla kerralla.?
Operation Enduring Freedomin
aikana 555 FS lensi yli 14 000
lentotuntia ja 3500 lentotehtävää pudottaen yli 700 pommia.
aviatorlehti.com 019
DE HAVILLAND CANADA
DHC-6 TWIN OTTER
Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen
De Havilland Canada kehitti 1960-luvun puolivälissä suositun
DHC-3 Otterin seuraajaksi kaksimoottorisen DHC-6 Twin Otterin.
Tämän Suomenkin taivaalta tutun lentokonetyypin lähes 50 vuotta
kestänyt tarina jatkuu yhä.
020 aviatorlehti.com
OH-SLK palveli Suomen Laskuvarjokerhoa uskollisesti
20 vuotta. Kone oli tuttu näky Malmin lentoasemalla.
1960-luvun alussa lentokonevalmistaja De Havilland Canadalla
(DHC) meni hyvin. Sekä DHC-2
Beaver, että DHC-3 Otter olivat
osoittautuneet myyntimenestyksiksi, ja yhtiön ensimmäinen
kaksimoottorityyppi, DHC-4 Caribou, oli suunnitteilla.
DHC:n tärkein asiakas oli USA:n
puolustusvoimat. U.S Army oli
ostanut satoja koneita, ja tärkeää asiakasta kuunneltiin herkällä
korvalla. Vuonna 1963 DHC sai
palautetta Vietnamissa DHC-3
Otter -koneita käyttäviltä yksiöiltä. Palaute kertoi Otterin
olevan mainio lentokone, mutta
kaksimoottorisena se olisi vielä
parempi, kaksimoottorisuuden
lisätessä luotettavuutta ja turvallisuutta. Lisäksi koneeseen
toivottiin nokkapyörätelinettä,
kannuskoneen ollessa hankala
käsiteltävä sivutuulessa, Otterin
operointipaikoilla kun ei usein
pystytty valitsemaan lasku- ja
noususuuntia.
Toinen iso kiihoke uuden konetyypin kehittämiseen oli Pratt
022 aviatorlehti.com
& Whitney Canadan kehittämä
PT6-potkuriturbiini. Tämän pienen ja tehokkaan moottorin kehitystyö oli alkanut 1950-lvun
lopulla, tarkoituksena kehittää
seuraaja PW:n kevyille tähtimoottoreille. PT6 tuli saataville
vuonna 1963, eli juuri samaan
aikaan DHC aloitti pohdinnat
kaksimoottorisen Otterin rakentamisesta.
Otterin kehittämiseksi. DHC:llä
oli menossa paljon 1960-luvun
puolivälissä: Caribou- ja Buffalo
-projektit, osavalmistus Douglasille ja niin edelleen. Projektia päästiin kuitenkin viemään
eteenpäin vuoden 1964 aikana.
DHC-6 Twin Otterin tarina alkoi
kuitenkin vaatimattomasti, rahaa
saatiin vain muutaman rungon ja
siiven rakentamiseen.
Tämä palaute ja markkinatarkastelu, joka osoitti Otterin seuraajalle olevan kysyntää sotilasmarkkinoiden ulkopuolellakin,
käynnistivät keskustelut uuden
lentokonetyypin
suunnittelun
aloittamisesta. Asia ei kuitenkaan ollut näin yksinkertainen.
Britannian lentokoneteollisuus
ajautui 1950-luvun lopulla ja
1960-luvun alussa fuusiokierteeseen, missä maan lentokoneteollisuus järjestyi uudelleen.
DHC:n sisällä käytiin keskustelua
siitä, olisiko Otter paras mahdollinen lähtökohta uudelle konetyypille vai pitäisikö suunnittelu aloittaa kokonaan puhtaalta
pöydältä. Niukat resurssit ohjasivat kuitenkin suunnittelua hyödyntämään Otteria. Myöhemmin
suunnittelijat muistelivat koneen
lähes suunnitelleen itse itseänsä.
DHC:n brittiläinen emoyhtiö liittyi osaksi Hawker Siddeleytä
vuonna 1960. Uusi emoyhtiö ei
pitänyt lainkaan kanadalaisten
suunnitelmista kaksimoottorisen
Kohti prototyyppiä
Uusi lentokone rakentui DHC-3
Otterin rungon ympärille. Runkoa pidennettiin 1,8 metriä, ja siihen suunniteltiin kokonaan uusi
pyrstöosa. Moottorin tilalle asennettiin uusi nokka ja laskuteline
vaihtui
nokkapyörätelineeksi.
Twin Otter kellukkeilla Victoriassa Kanadassa vuonna 2008.
DHC-6 on edelleen laajassa käytössä maailmalla.
Otterin rungon rakenne tosin
esti sisään vedettävän telineen
suunnittelun.
Siipi perustui Otterin siipeen,
suurimman muutoksen koki
johtoreuna-alue. Siivekkeet ja
laskusiivekkeet tulivat lähes suoraan Otterista. Siipeen asennettiin myös kaksi Pratt & Whitney
Canada PT6A -potkuriturbiinia.
Prototyyppi CF-DHC-X teki ensilentonsa 20.3.1965. Prototyypin
lisäksi rakennettiin kuusi prototyyppisarjan konetta. Sarjatuotanto oli aloiteltu samaan aikaan
prototyyppien koelentojen kanssa, näin sarjakoneita päästiin
toimittamaan jo vuonna 1966.
Twin Otter oli mahdollista saada
kelluke-, suksi- ja pyörälaskutelineellä.
Se tuli pian suosituksi koneeksi
muun muassa Alaskassa, Kanadassa ja muilla vaikeakulkuisilla
alueilla. Twin Otterin 19-20 matkustajapaikkaa teki siitä sopivan
lentoyhtiöiden käyttöön ohuilla
ja syrjäisillä reiteillä. Kymmenien
lentoyhtiökäyttäjien
joukosta
löytyy sellaisia yhtiöitä kuin Alaska Airlines, Ansett Australia, Air
Iceland, Swedair, TAP Portugal ja
Widerøe.
Versioita
Ensimmäiset toimitetut koneet
olivat DHC-6-100-versiota, tämän alkuperäisen version korvasi vuonna 1968 reilun sadan
koneen jälkeen DHC-6-200.
Tässä versiossa oli parannettu
STOL-ominaisuuksia entisestään, ja käyttöön otettiin pidempi
nokka, jossa oli suurempi rahtitila. Kellukekoneissa tosin säilyi
lyhyt nokka. 100- ja 200-versioiden voimalaitteena oli PT6A20-potkuriturbiini.
Vuonna 1969 saataville tuli uusi
tehokkaampi versio PT6:sta,
mikä mahdollisti uuden parannetun version. 620 hevosvoimaa tuottavalla PT6A-27-potkuriturbiinilla varustettu versio
oli loogisesti DHC-6-300. Tästä
versiosta tuli eniten valmistettu
Twin Otterin versoista yli 600
koneella. Kaikkiaan Twin Otterei-
ta rakennettiin yli 800 kappaletta.
Pääversioista on rakennettu
myös omia versioita mm. brittiläisten ja australialaisten ilmailumääräysten mukaan (DHC-6-11,
-310, -320). Lisäksi sotilaskäyttöön toimitetuille koneille on
annettu sotilastyyppimerkintöjä.
Tällaisia ovat muun muassa U.S
Armyn laskuvarjokoulutuksessa
käyttämät UV-18A ja UV-18B.
U.S. Armyn laskuvarjoryhmä
Golden Knights käyttää yhtenä
hyppykoneenaan UV-18B Twin
Otter -konetta.
Twin Otterista ei koskaan tullut merkittävää sotilaskonetta edeltäjiensä tapaan. Yhtenä
suurena syynä tähän oli U.S
Armyn luopuminen kiinteäsiipisistä lentokoneista 1960-luvun
puolivälissä. Twin Otter on kyllä ollut sotilaskäytössä ympäri
maailmaa, lähinnä alueilla missä
koneen erinomaisia STOL-ominaisuuksia on pystytty hyödyntämään.
Twin Otterin tuotanto ei kuiaviatorlehti.com 023
tenkaan päättynyt lopullisesti
300-sarjan valmistuksen loppumiseen 1980-luvulla. Kanadalainen Viking Air Oli tehnyt jo
aiemmin sopimuksen varaosien
valmistamisesta DHC:n lentokoneisiin. Vuonna 2006 yhtiön
hankki DHC-1-7-koneiden täydet oikeudet Bombardierilta, sopimus mahdollisti konetyyppien
uusvalmistuksen.
Jo kesän 2006 Farnboroughin
ilmailunäytöksessä Viking Air
esitteli
DHC-6-400-version.
400-sarjan moottoriksi tuli
PT6A-34/35, ohjaamoon asennettiin Honeyweillin avioniikka,
koneen sähköjärjestelmä modernisointiin ja ovissa otettiin
käyttöön komposiittimateriaalit.
DHC-6 Twin Otterin prototyyppi viimeisimmässä asussaan ilmailumuseossa
Ottawassa Kanadassa.
Vuoden 2007 kevääseen mennessä tilauksia oli kertynyt lähes 30 kappaletta, ja Viking Air
ilmoitti aloittavansa tuotannon.
Ensimmäinen DHC-6-400 luovutettiin sveitsiläiselle Zimex
Aviationille kesällä 2010. Uudet tilaukset kertovat, että Twin
Otterille on edelleen kysyntää.
400-sarjan koneita on tilattu yhteensä jo 19 maahan.
Prototyypissä kokeiltiin myös spoilereita siivissä, mutta sarjatuotantokoneissa
näitä ei ollut.
DHC-6 Suomessa
Karhumäki ja myöhemmin KarAir oli lentänyt Geologisen Tutkimuslaitoksen malminetsintälentoja vuodesta 1953 Lockheed
Lodestar -koneella. Lodestarin
korvaamista uudemmalla koneella ryhdyttiin selvittämään
1970-luvun alussa. Tärkein syy
tähän oli Tutkimuslaitoksen haluama uusi mittauslaitteisto, joka
vaati etsintälentoja lennettäväksi
mahdollisimman alhaalla ja pienellä nopeudella.
OH-KOG varustettuna malminetsinnässä käytettävien mittauslaitteiden antenneilla.
Kar-Air vertaili kolmea eri konetyyppiä, joista valikoitui DHC-6
Twin Otter. Koneyksilön etsintä
aloitettiin vuoden 1972 alussa, ja sopiva ehdokas löydettiin
Kaliforniasta Golden West -lentoyhtiöltä. Kun halutuista huolloista ja muutostöistä oli päästy
yhteisymmärrykseen, ja valmistajatehtaan kanssa sovittu koulutuksesta, allekirjoitettiin hankintasopimus toukokuussa 1972.
Mittauslaitteita OH-KOG:n matkustamossa.
024 aviatorlehti.com
DHC-6-300 OH-KOG:n ohjaamo.
Twin Otterin ohjaamon kattopaneeli. Ylätasoisen koneen kaasuvivut sijaitsevat ohjaamon katossa.
aviatorlehti.com 025
Lyhytnokkainen DHC-6-100 tehtaan valmistuslinjalla. Twin Otterin
myynti pääasiassa siviilimarkkinoille, suuria sotilastilauksia ei tullut.
Pratt & Whitney Canada ja PT6
Pratt & Whitney Canadan valmistama PT6-potkuriturbiini on yksi maailman yleisimmistä
lentokoneen potkuriturbiinivoimalaitteista. Pratt & Whitneyn juuret juontavat 1920-luvulle,
jolloin valmistuivat yhtiön ensimmäiset lentokonemoottorit. PW:n valmistamat moottorit olivat ja ovat osa globaalin lentokoneteollisuuden selkärankaa.
Pratt & Whitney Canada (PWC) perustettiin vuonna 1928 vastaamaan PW-moottoreiden huolloista ja asiakastuesta Kanadassa. Toisen maailman sodan aikana yhtiö aloitti moottoreiden
valmistuksen, ja Wasp-tähtimoottoreiden valmistus siirrettiin kokonaan PWC:lle 1950-luvun
alussa emoyhtiön keskittyessä suihkumoottoreihin.
Pratt & Whitney Canada oli De Havilland Canadan luottomoottoritoimittaja, ja yhtiöiden syvä
yhteistyö mahdollisti mm. DHC-2 Beaverin tuotannon, PWC:n toimittaessa moottorit.
1950-luvun lopulla mäntämoottoreiden aika alkoi olla ohi liikennelentokoneissa ja suuremmissa yleisilmailukoneissa. Pratt & Whitney Canada ryhtyi suunnittelemaan Wasp-moottorisarjan seuraajaksi pientä potkuriturbiinia.
PT6-potkuriturbiini lensi ensimmäisen kerran vuonna 1961, ja ensimmäiset moottorit toimitettiin lentokonevalmistajille vuonna 1963. Tämän jälkeen moottoreita on toimitettu tuhansia
ympäri maailmaa. PT6 juhlii siis tänä vuonna 50-vuotissyntymäpäivää.
Moottorista on valmistettu useita eri versioita, pääversion ollessa PT6A, jonka eri versioiden
tehoalue vaihtelee 580 ja 920 akselihevosvoiman välillä. Kymmenien PT6-moottoria käyttävien lentokonetyyppien listalta voi poimia mm. seuraavat koneet: Beechcraft 1900, Beechcraft
King Air, Cessna 208 Caravan, Embraer EMB 110 Bandeirante, Pilatus PC-9, Piper PA-42
Cheyenne III ja Shorts 360.
026 aviatorlehti.com
Koneen teknisiä tietoja ja suorituskykytaulukoita
Twin Otterin myyntiesitteessä.
aviatorlehti.com 027
OH-KOA-rekisteritunnuksen
saanut DHC-6-200 saapui Suomeen siirtolennon päätteeksi
6.6.1972. Mittauslaitteet asennettiin koneeseen heinäkuun aikana, ja mittauslennot aloitettiin
loppukesästä. Kone lensi kesän
mittauslennot valkoisena, KarAirin-maalauksen kone sai vasta
syksyllä jäänpoistojärjestelmän
asennuksen yhteydessä.
Mittauslentojen loputtua syksyllä, kone muutettiin matkustajaversioksi, se aloitti 17.12.1972 reittiliikenteen Oulun ja Kuusamon
välillä. Reitti oli avattu saman
kuun alussa DC-3 OH-VKB:llä.
Hankala talvinen sää vaikeutti lentoja alkuvuodesta 1973, ja
reittiä hoidettiin usein bussilla.
Helmikuun 5. päivä OH-KOA
lähti Oulusta kolmen miehistönjäsenen ja 15 matkustajan
kanssa kohti Kuusamoa. Lähestyminen Kuusamoon aloitettiin
pilvessä jossa esiintyi jäätymistä.
Pian lähestymisen aloittamisen
jälkeen koneen oikea moottori paukahti ja menetti tehonsa.
Moottorin sammuttamisen ja lepuutuksen jälkeen oli tehtävä valinta yrittääkö huonossa säässä
NDB-lähestymistä Kuusamoon,
vai palatako takaisin Ouluun.
Valinta oli Ouluun palaaminen.
Vaikka vasemmassa moottorissa pidettiin suurinta sallittua
tehoa, ei jäätyvällä koneella pystytty pitämään lentokorkeutta.
Seurauksena oli pakkolasku Pudasjärvellä Isosyöte-mäen kupeeseen. Koneen lentäjät ja yksi
matkustaja loukkaantuivat, muiden selvitessä lähes vammoitta.
Etsintöihin mukaan saatu ruotsalainen pelastuskopteri löysi
pelastuneet huonossa säässä
noin kolmen tunnin kuluttua
pakkolaskusta. Tätä ennen oli
päädytty polttamaan lato merkiksi etsijöille, huonossa säässä
tästä ei tosin ollut mitään apua.
Henkilömenetyksiä ei tullut,
mutta OH-KOA romuttui korjauskelvottomaksi vain seitsemän
kuukauden käytön jälkeen.
028 aviatorlehti.com
Uusia koneita
Kar-Air tilasi uuden malminetsintäkoneen tammikuussa 1979.
Tehdas uusi DHC-6-300 saapui
maahan lokakuussa samana
vuonna. Etsintälaitteiden asennukset OH-KOG -rekisteritunnuksen saaneeseen koneeseen
kestivät maaliskuun loppuun
1980. Tästä alkoi sitten yli 30
vuotta kestänyt malminetsintäura suomalaisessa rekisterissä.
Koneen omistajaksi vaihtui
vuonna 1996 liikkeenluovutuksen yhteydessä Finnair Oyj, ja
operaattoriksi Finnairin malminetsintälentoja varten perustettu
tytäryhtiö Malmilento Oy. Omistussuhteet vaihtelivat Finnairin sisällä, kunnes kone myytiin
yhden euron kauppahinnalla
brittiläiselle The Natural Environment Research Councilille
vuonna 2004, operaattoriksi tuli
Suomen Ilmailuopisto vuodesta
2005.
Kone myytiin vuonna 2010 Kanadaan, samalla päättyivät malminetsintälennot ainakin toistaiseksi Suomessa rekisteröidyllä
lentokoneella. Koneen nykyinen
omistaja on Sander Geophysics,
ja se lentää edelleen malminetsintälentoja, rekisteritunnus on
C-GSGF.
Laskuvarjourheilu eli kovaa nousukautta Suomessa 1960- ja
1970-luvuilla. Malmilla toiminut
Suomen Laskuvarjokerho oli
hankkinut ensimmäisen oman
lentokoneen 1960-luvun puolivälissä. 1970-luvun alussa taloon oli tullut Pilatus Porter, joka
korvautui vuonna 1980 Turbo
Porterilla. 1980-luvun puolivälissä oli jälleen aika päivittää lentokalustoa, ja isomman koneen
etsintä alkoi.
Uusi lentokone löydettiin Ruotsista missä kotimaanlentoja
lentävä Swedair oli myymässä
DHC-6-300 Twin Otter -konetta. Alkusyksystä järjestetty
Laskuvarjokerhon kokous antoi siunauksensa 2,6 miljoonaa
silloista markkaa maksaneelle
konekaupalle. Uusi kone saapui
Suomeen maaliskuussa 1988, ja
sai rekisteritunnuksen OH-SKL.
Kone oli valmistunut vuonna
1969, ja toimitettu tehtaalta alun
perin kanadalaiselle operaattorille.
Kone toimi hyppykoneena alkuaikojen epäilyistä huolimatta
hyvin ja luotettavasti. 20 vuoden
palvelun jälkeen tuli jälleen aika
tarkastella konekalustoa, ja Twin
Otter myytiin vuonna 2008. Tilalle ostettiin tehdas uusi Cessna
Caravan. Ilmailu-lehdessä julkaistun mielipidekirjoituksen aiheuttama pienimuotoinen kohu
saatteli konetta uuteen kotimaahan. Tällä hetkellä kone lentää
Kanadassa rekisteritunnuksella
C-FVEG.
PIENOISMALLARIN PALSTA
Teksti Jukka Keränen
DHC-6 TWIN OTTER
MUOVIMALLINA
Mallaria, joka haluaa tehdä mallin Twin Otterista,
ei totisesti hemmotella rakennussarjojen laajalla
valikoimalla.
Mittakaavaan 1/144 on tai on ollut tarjolla ainakin kaksi sarjaa,
joista toinen on tietääkseni hyvin
alkeellinen injektiovalettu yritys
aiheesta ja toinen laadukkaampi kokoresiinituote. Suurempaan
1/72-skaalaan on tehty tiettävästi vain yksi injektiovalettu sarja,
Matchboxin nyt 30 vuotta vanha
julkaisu. Onneksi se ei ole lainkaan huono lähtökohta ja niin
ikään onneksi Revell on Matchboxin toiminnan loputtua julkaissut
sitä omalla merkillään, viimeksi
vain muutama vuosi sitten.
Matchboxin sarjassa on 95 osaa,
joista 18 on läpinäkyviä. Kaikki
kyljen ikkunat ovat erillisenä osana. Tavallisia paneelirajoja ei ole
juurikaan kuvattu valmistajalle
tyypillisin ojamaisin uppoviivoin,
vaan varsin hienoin eli haluttaessa helposti pois hiottavin kohoviivoin. Pintadetaljia on muuten
varsin paljon sekä uppo- että kohokuviona.
syytä hillitä ja terävöittää. Liikkuvien pintojen vahvikkeet, jotka
DHC:n konetyypeissä ovat usein
varsin näkyviä, on sen sijaan toteutettu melko hyvin, erityisesti
sivuperäsimessä. Siivekkeissä ja
laskusiivekkeissä niiden valujälki
on vähemmän terävää. Ohjaamon ovissa vahvikkeet saisivat
olla paksummat.
Kun puhutaan liikkuvien pintojen
tai ovien saranalinjoista, ovat uppokuviot niitä ojamaisia, siis liian
leveitä ja pyöreitä, joten niitä on
Yksityiskohdissa on muutenkin
Matchboxille tyypillistä pyöreyttä,
paksuutta ja suurpiirteisyyttä, ja
sisälle detaljeja tulee kovin vähän. Ohjaamoon annetaan lattia,
aviatorlehti.com 029
03
0
030
30 aviatorlehti.com
avi
av
viia
at
to
orl
rleh
ehti
ti.c
com
om
istumet, haarautuva ohjaussauva
ja mittaritaulu, eikä niistä kannata pahemmin intoilla. Matkustamoon, ohjaamon umpinaiseksi
valetun takaseinän ja perärungon
väliseinän väliin, ei tule yhtään
mitään. Kenttä on siis kirjaimellisesti avoin skrätsääjälle.
Vaikuttaa siltä, että moottorien
asetuskulman kanssa kannattaa
olla tarkkana. Niiden tulisi ehkä
osoittaa hieman alemmaksi kuin
ne luontevasti kiinnittyvät, jos
sovitteita ei muokata. Kannattaa
verrata valokuviin esikuvasta.
Ulkodetaljeista eniten parantamisen varaa olisi muodoiltaan vähän
epämääräisissä potkurinlavoissa
ja moottorin ilmanottoaukoissa,
jotka näyttävät selvästi liian pieniltä. Potkurinlavat ovat lisäksi
lentokulmassa, mikä ei vastaa
tilannetta, jossa kone seisoo kentällä moottorit sammutettuina.
Siipiaitoja ja ehkä muitakin ulkodetaljeja on syytä hienontaa, jos
niiden paksuus häiritsee silmää.
Sarja tarjoaa vaihtoehtoina lyhyen tai pitkän nokan ja pyörälaskutelineet tai kellukkeet. Pyörätelineisiin tulee lisäksi optiona muun
muassa Antarktiksella runsaasti
käytetyt sukset. Tavallisesti kellukekoneissa on lyhyt nokka, mutta
lyhytnokkaisia on toki ollut paljon
pyörälaskutelineilläkin.
Sarjan
kellukkeet eivät luultavasti ole
oikeaa mallia pitkänokkaiseen,
jos joku haluaa tehdä mallin sellaisesta, vaan silloin tarvittaneen
hieman pidempiä kellukkeitakin.
Sarjan siunaus on sen merkittävä
mittatarkkuus ja yhtä kohtaa lukuun ottamatta tyydyttävä muototarkkuus. Rungon pituus on
täsmälleen oikein, eikä kärkivälistäkään näyttäisi puuttuvan kuin
pari milliä. Muodoista en löydä
muuta pahasti silmään särähtävää kuin tuulilasin, jonka alareuna
ei käytännössä lainkaan kaarru
alaspäin kylkiä kohti. Myös nokan
yläosaa on syytä vähän pyöristää. Tämän alueen ja erityisesti
tuulilasin kaipaama kohentelu
käy parhaiten ilmi oheisesta valokuvasta. Kuten siitä voi päätellä,
kokeilen yhteen sarjaan tuulilasin
ja ohjaamon toteutusta niin, että
ohjaamon alue on sahattu irti
muusta rungosta ja koottu nokkakappaleen kanssa.
Siirtokuvavaihtoehdot ovat pysyneet samoina Matchboxin alkuperäisestä julkaisusta Revellin
uudelleenjulkaisuihin. Niitä on
kaksi: Kanadan puolustusvoimien laivueen 440 lyhytnokkainen
kone 13809 (c/n 382) ja brittiläisen Aurignyn matkustajakäytössä ollut pitkänokkainen G-BIMW
(c/n 740). Revellin julkaisuissa
on Italiassa painettu siirtokuvaarkki, joka on siistiä työtä ja kaikin
puolin käyttökelpoisen näköinen.
Kumpikin siirtokuvavaihtoehto on
300-sarjan kone pyörälaskutelinein.
siviiliyksilöitä Norjan Widerøen
työjuhdista yhdysvaltalaisiin syöttöliikennekoneisiin. Valitettavasti
eksoottisempien operaattoreiden
koneille ei pahemmin ole siirtokuvatarjontaa.
Kanadalainen Modelcraft pakkasi
Matchboxin sarjaa joitakin vuosia sitten ja tarjosi mallarille viisi
kiinnostavaa ja kuvista päätellen
laadukkaasti toteutettua siirtokuvavaihtoehtoa, joukossa kaksi
Antarktiksella toiminutta yksilöä
ja yksi Malediivien rekisterissä
oleva kone. Tätä paketointia voi
koettaa metsästää vaikka eBaystä.
Twin Otterille ole tietääkseni ole
saatavilla lisäosia.
Matchboxin DHC-6:tta voidaan
hyvin verrata Hobbycraftin DHC3 Otter -sarjaan, jota käsiteltiin
lehtemme toissa numerossa, sillä näiden konetyyppien rungossa ja siivissä on paljon yhteistä.
Vertailu on esimerkiksi muototarkkuuden ja ohjainpintojen
vahvikkeiden osalta Matchboxille
hyvin edullinen. Sisädetaljipuoli ei
aiheuta kummassakaan riemunkiljahduksia, eikä osien yhteensopivuudessa ole suurta eroa.
Mielenkiintoista on, että kumpikin
on epäonnistunut tuulilasin ja sen
ympäristön muotojen kanssa,
joskin Hobbycraft selvästi pahemmin.
Tämän mittakaavan Twin Otterille on helposti saatavissa tarvikesiirtokuviakin. Niiden aiheet ovat
aviatorlehti.com 031
***
032 aviatorlehti.com
Vuoden ilmailukirja
Jan Jørgensenin upea Ilmavoimat-kirja on tämän
vuoden parhaita, ellei paras ilmailukirja. Kirja jatkaa
tekijänsä hienoa Nordic Air Power kirjasarjaa, johon
kuuluvat aikaisemmin ilmestyneet Norjan, Ruotsin
ja Tanskan ilmavoimista kertovat kirjat. Suomen
Ilmavoimista kertova kirja on tehty yhteistyössä
legendaarisen koelentäjä Jyrki Laukkasen kanssa.
Kirjan kaikki kuvat ovat värikuvia ja niistä suurin osa
on Laukkasen ja Jørgensenin ottamia.
Kirja kattaa Suomen Ilmavoimien historian värikuvina. Sodanaikaisesta kalustosta ei luonnollisesti ole
useita kuvia vaan kirja painottuu värikuvaikaan, eli
viimeiseen viiteenkymmeneen vuoteen.
Osa värikuvista on otettu entisöidyistä museokoneista siten, etteivät taustat paljasta kyseessä
olevan tuoreemman otoksen. Kirjassa on paljon
ainutlaatuisia ja mielenkiintoisia kuvia, ja sitä
on helppo suosittella lämpimästi kaikille Ilmavoimiemme historiasta kiinnostuneille. Kirja on
myös erinomainen liike- tai merkkipäivälahja.
Aviator-lehti julkaisee kaksi aukeamaa kirjasta
Jan Jørgensenin luvalla.
Kirjaa on saatavilla muun muassa Aviation Shopista:
www.aviationshop.?
aviatorlehti.com 033
Teksti Janne Kuutti
BOWERS
FLY BABY
Experimental Aircraft Association järjesti vuonna 1962
suunnittelukilpailun, jonka voitti Seattlesta kotoisin oleva
Boeingin insinööri ja ilmailujournalisti Peter M. Bowers
suunnittelemallaan Fly Baby -koneella. Tähän mennessä
yksinkertaisia, yksipaikkaisia Fly Babyja on rakennettu jo
yli viisisataa kappaletta.
034 aviatorlehti.com
SBN-1 pakkolaskun jälkeen Virginiassa USA:ssa vuonna 1941.
Kuva: Courtesy of National Naval Aviation Museum
Bowers Fly Baby Model 1A:n tiedot. Arvot annettu
C-85 Continental (85 hv) moottorilla varustetulle
koneelle, ellei toisin mainita.
Tyypin ensilentovuosi
Siipipro?ili
Moottorin teho (hv)
Siiven kärkiväli (m)
Siipipinta-ala (m²)
Siipikuormitus (kg/m²)
Pituus (m)
Korkeus, siivet taitettuna (m)
Tyhjäpaino (kg)
Suurin lentoonlähtöpaino (kg)
VNE (km/h)
Matkanopeus (km/h)
Sakkausnopeus (km/h)
Lentoonlähtömatka 100 hv
moottorilla (m)
Lentoonlähtömatka 15 m esteen
yli 100 hv moottorilla (m)
Nousunopeus (m/s)
Laskumatka 15 m esteen yli
100 hv moottorilla (m)
Toimintamatka korkealla (km)
1962
Bowers Modi?ed NACA 4412
65-100 (125)
8,54
12,24
34,2
5,74
1,98
274
419
194
178
73
81
218
5,6
397
486
aviatorlehti.com 035
Bowers Fly Baby on rakenteeltaan pääasiassa puuta,
lentokonelaatuista sitkakuusta ja vaneria. Puurakenne on
päällystetty kankaalla, lukuun
ottamatta pieniä alueita tankin päällä ja ohjaamon takana rungon päällä. Nämä on
verhoiltu alumiinipellillä. Fly
Babyn puuvaltainen rakenne
on viety niin pitkälle, että jopa
sen laskutelineen varret ovat
laminoitua puuta.
Laskuteline on itsessään
malliltaan kiinteä, ja sen ainoa
jousitus syntyy koneen renkaista. Laskutelineen pyörät
yhdistää teräsakseli ja hidastamisesta huolehtimaan Fly
Babyn rakentajat ovat asentaneet yleensä koneeseensa hydrauliset jarrut. Koneen
sivuperäsin on kokonaan
vaijerivälitteinen, muiden ohjainten ollessa sekä työntötanko- että vaijerivälitteisiä.
Bowers suunnitteli Fly Babyyn taakse, runkoa vasten
taitettavat siivet, jotka mah036 aviatorlehti.com
dollistavat koneen säilyttämisen autotallissa sekä sen
kuljettamisen auton perässä.
Siipien taitto vie aikaa noin
15 minuuttia ja operaatiosta suoriutuu yksi henkilö.
Käytännössä kuitenkin vain
harvat Fly Babyn omistajat
säilyttävät konettaan kotona
ja vielä harvemmat kuljettavat konettaan hinaten auton
perässä sen omien pyörien
varassa. Nykyaikana koneen
kuljetus tapahtuu useimmiten
perävaunussa.
rustuksia sai ostettua häneltä.
Sen jälkeen piirustusten saatavuudessa oli neljän vuoden
tauko, kunnes vuonna 2007
Bowersin perhe jatkoi niiden
myyntiä. Nykyisin Fly Babyn
piirustuksia voi ostaa Ron
Wanttajan kautta kohtuullisen
edulliseen hintaan.
Fly Babyn rakenne on suunniteltu niin helpoksi, että sen
rakentamisesta
suoriutuu
kuka tahansa kohtuulliset käsityötaidot omaava henkilö.
Rakentamiseen riittävät perinteiset käsityökalut ja koska
runkokin on puuta, metallityötaitoa vaativia paikkoja koneessa on vähän.
Muunnettavissa
kaksitasoiseksi
Fly Baby on siitä mielenkiintoinen yksitasoinen lentokone, että sen voi muuttaa
kaksitasoksi noin tunnissa.
Tätä varten koneeseen pitää lisätä (mielellään jo rakennusvaiheessa) tarvittavat
korvakkeet muun muassa
yläkeskisiiven tukirakenteille.
Kaksitasoversiota varten koneen rakentajan on rakennettava muun muassa kahden
yläsiiven lisäksi kaksi uutta
alasiipeä.
Koneen piirustukset sisältävät
yli sata sivua mittapiirustuksia
ja rakennusohjeita. Bowersin
kuolinvuoteen 2003 asti pii-
Yksitasoiseen Fly Babyyn verrattuna kaksitasoversio ei tarjoa juuri muuta kuin erilaisen
ulkonäön. Kaksitasoinen Fly
Baby irtoaa maasta hieman
nopeammin ja nousunopeus on vähän parempi. Siipien lisääntyessä ja vastuksen
lisääntyessä kone kuitenkin
hidastuu ja samalla menetetään siipien taittomahdollisuus. Yksitasoisen version
tarkka mallimerkintä on Bowers Fly Baby Model 1A, kun
kaksitasoiseksi muutetun on
vastaavasti Model 1B.
Bowers on suunnitellut Fly
Babyn siten, että sen rakennuksessa voi hyödyntää Piper
J-3:n osia. 1960-luvulla J-3:n
osat olivat edullisia ja niitä oli
paljon myynnissä. Useissa
Fly Baby yksilöissä onkin J3:n tankki, moottori ja potkuri.
Lisäksi joidenkin yksilöiden
jarrut ovat peräisin samasta
koneesta.
mutta se myös vähentää vastusta sekä parantaa selkeästi
koneen ulkonäköä.
Kuomun asennuksen lisäksi jotkin rakentajat ovat korvanneet laskutelineiden puiset tukivarret teräsputkilla ja
muuttaneet laskutelineen J-3
-tyyliseksi jousitetuksi laskutelineeksi. Laskutelinemuutoksen yhteydessä rakentajat
ovat joutuneet muuttamaan
siiven tuennan alkuperäisestä vaijerituennasta streevatuennaksi. Pyörälaskutelineen
sekä suksien lisäksi Fly Babyyn on myös mahdollista
asentaa kellukkeet.
Moottorivaihtoehdot
Alunperin Bowers suunnitteli Fly Babyn varustettavaksi
65-hevosvoimaisella Continental A-65 -moottorilla, joiAlunperin avokoneeksi suun- ta oli 1960-luvulla runsaasti
niteltuun Fly Babyyn monet saatavilla edulliseen hintaan.
rakentajat ovat asentaneet Hyvin moniin yksilöihin on
kuomun. Kuomuasennus te- kuitenkin asennettu tehokkee Fly Babysta luonnollisesti kaampi 85-hevosvoimainen
mukavamman lennettävän, Continental C-85 -moottori.
Myös Continentalin C-75 ja
O-200 -moottorit ovat suosittuja Fly Babyissä. Varsinkin
Continental moottorilla varustettujen Fly Babyjen kohdalla rakentajat ovat useasti
jättäneet asentamatta koneeseensa sähköjärjestelmää pitääkseen koneen yksinkertaisena ja kevyenä.
Tehokkain Fly Babyyn asennettu moottori on Continental
O-290, missä on versiosta
riippuen 125-140 hevosvoimaa. Yli sadan hevosvoiman
moottorin asennus Fly Babyn
kaltaiseen hitaaseen koneeseen ei ole kuitenkaan erityisen järkevää, koska lisätehosta ei ole tietyn rajan jälkeen
juurikaan hyötyä. Fly Babyn
kohdalla vaikuttaisi siltä, että
sataa hevosvoimaa tehokkaampaa moottoria siihen ei
kannata asentaa.
Kuten yleensä experimentalkoneiden kohdalla, Fly Babyyn on mahdollista asentaa
hyvin monenlaisia moottoreiaviatorlehti.com 037
ta. Continentalien lisäksi Fly
Babyihin on asennettu Chevrolet Corvairin, Subarun
ja VW:n autonmoottoreita.
Volkswagen-moottorit eivät
tosin ole erityisen suosittuja
Fly Babyissä, koska suoravetoisena se vaatii pienihalkaisijaisen potkurin, joka taas ei
ole huonon hyötysuhteen takia optimi kohtuullisen suurivastuksiseen Fly Babyyn.
Nelitahtiset Rotaxit ja muut
uudet kevyet, mutta samalla
painoonsa nähden tehokkaat
moottorit, kuten Jabiru 2200
ja D-Motor LF26 olisivat optimaalisia moottorivaihtoehtoja Fly Babyyn muuten, mutta
ne ovat taas liian hinnakkaita
muuten halpaan koneeseen.
Kaksipaikkaiseksi muunnetut
Fly Babyt
Koska Fly Babysta ei ole
olemassa Bowersin itsensä
suunnittelemaa
kaksipaik-
038 aviatorlehti.com
kaista versioita, ovat useat
rakentajat suunnitelleet ja
tehneet itselleen sellaiset.
Bowers on kyllä suunnitellut
harrasterakentajille
kaksipaikkaisen, rinnakkain istuttavan koneen, nimeltään ?Namu
II? mutta se on kokonaan eri
kone nimeään myöten.
kensi alkuperäisillä mitoilla.
Laskutelinettä Art levensi
alkuperäisestä tuuman verran ja vahvisti puulaminaatti
-laskutelinevarret teräsputkella. Muutosten jälkeen koneen tyhjäpaino oli noussut
408 kilogrammaan ja suurin
lentoonlähtöpaino 612 kilogrammaan.
Aluksi Fly Babyja muutettiin
kaksipaikkaiseksi
leventämällä runkoa niin paljon, että
kaksi ohjaamoa sopi rinnakkain alkuperäisen ohjaamon
kohdalle. Tällaisessa muutoksessa täytyy rungon leventämisen lisäksi tehdä useita
muita muutoksia.
Rinnakkan istuttavaksi muuttamista suositumpaa on kuitenkin tehdä koneesta peräkkäin istuttava, vaikkakin se on
vaikeampaa muun muassa
painopistesyistä.
Art Blodgettin rakentaman
vierekkäin istuttavan Fly Babyn runko on 1,016 metriä
leveä ja sen korkeusvakaajan kärkiväli on suurennettu 3,048 meriin. Art korotti
myös sivuvakaajaa 30,48
senttimetrillä. Siiven hän ra-
Victor Meznarsic rakensi
oman peräkkäin istuttavan
Fly Babyn jo useita kymmeniä vuosia sitten ja kone on
ollut varsin onnistunut. Suurin
ongelma Victorin koneessa
on molempien ohjaamoiden
ahtaus, johtuen alkuperäisestä rungon mitoituksesta.
Pääohjaamoa eli takaohjaa-
moa on siirretty alkuperäiseltä paikalta taaksepäin, mikä
tekee rungon muodosta johtuen ohjaamosta alkuperäistä
kapeamman. Etuohjaamo on
myös muissakin suunnissa
ahtaampi, eikä sinne mahdu
aikuinen kunnolla.
Bob Pearce suunnitteli ?Skybaby 2? -koneensa Fly Babyn
pohjalta, suurentamalla alkuperäistä Fly Babyn runkoa sellaiseksi, että siihen sopii kaksi
ohjaamoa kunnolla. Bob suurensi koneen rungon lisäksi
siipiä, jolloin kärkiväli kasvoi
60,96 senttimetriä ja siipipro?ilin jänne 5,08 senttimetriä.
Rungon ja siipien lisäksi Bob
suurensi myös koneen sivuvakaajaa ja -peräsintä. Tyhjäpainoa Bobin koneella on 369
kilogrammaa.
Edellä mainittujen peräkkäin
istuttavien Fly Babyjen lisäksi meneillään on ainakin
muutama vastaava projekti,
joissa käytetään enemmän
tai vähemmän alkuperäisen
Fly Babyn rakenneratkaisuja
hyödyksi. Näiden lisäksi muutamat rakentajat ovat päättäneet tehdä kaksipaikkaiset
?Fly Babyt? hyödyntäen rakentamisessa enemmän terästä ja alumiinia.
Eric Hevlen peräkkäinistuttava puurakenteinen Rotec
Radial -tähtimoottorilla varustettu Fly Baby valmistui
2000-luvun puolivälissä. Eric
oli rakentanut tämän koneen
tarkoituksenaan tutkia kaksipaikkaiseksi muutetun Fly
Babyn lento-ominaisuuksia
ennen vastaavan teräsputkirunkoisen koneen rakentamista.
kone, joka tosin on jo näistä
muunnoksista kaikkein kauimpana alkuperäisestä Fly
Babystä.
Joku saattaa miettiä, että
mikä saa rakentamaan Fly
Babyn kaltaisen koneen
nykyaikana, jolloin on rakennettavissa ja saatavissa
useita muita paremmalla ulkonäöllä ja suorituskyvyllä
varustettuja koneita. Fly Babyn rakentaja pääsee kuitenkin lentokoneenrakennuksen
makuun melkoisen halvalla
ja kone on helppo rakentaa
sekä edullinen operoida. Vielä nykyäänkin Fly Babyn voi
rakentaa alle 10000 USD
hintaan (noin 7700 euroa)
moottoreineen, jos on valmis
tinkimään hieman voimalaitteen kohdalla.
William Davidillä oli 2000-luvulla rakenteilla myös peräkkäinistuttava teräsputkirunkoinen Fly Baby -henkinen
aviatorlehti.com 039
AVIATOR
IA
ATOR 3
3B
BI
ILMESTYY
LMESTYY 2
2.5.
AERO2013
Aviator-lehden kolmosnumeron toinen osa ilmestyy perjantaina 3 toukokuuta.
Siitä löytyy täydellinen ja tuore messuraportti AERO 2013 -messuilta.
040 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 041
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS
042 aviatorlehti.com
www.aviatorlehti.com