• 6 nrO. O SUUrin M n e U r O O PA 2 heinä 2O1 Hinta: 8,90 eh r i P YÖ r ä L OT TO Ti BRIDGESTOnE BATTLAX BT 023 COnTInEnTAL ROAD ATTACK 2 ROADSMART 2 DunLOp METZELER ROADTEC Z8 InTERACT M/O Vi c t o r y J u d g e K O E A JO MICHELIn pILOT ROAD 3 to u r i n g upER M E G AT E S T I: S Osa 3: B IK E T i r e n g a ste st 2012 Highspeed- 50 T Väliraportti k TrKacÄYTTÖTESTI MK RSV4R 2013 sa 2 megatesti, o aat renk GS Rallye venture -3 PAL. VKO 2012 4 pIRELLI AnGEL ST Aprilia ko e a m at k a e n d u r ot BMW R 1200 trada 1200 S Ducati Multis tourer Honda Cross ys 1000 Kawasaki Vers H u S q VA R n A uudistunut KTM 990 Ad telvio 1200 8V Moto Guzzi S r Explorer Triumph Tige éré 00 Z Super Tén Yamaha XT 12 l maljeitsto tu nEn DRE CKREn u R G E R tkallaIEerinteikkäällä p 49. f R O H B Kisama k aturadalla 674150-1206
• Yamaha ­ koska maailman tiet on tehty ajettaviksi. FJR1300-Touring Pack kaupan päälle! Nuorison suosikit 50cc ja 125cc -luokassa Navigaattori Navigaattoriteline Takalaukun teline BW´s Naked suositushinta 2.390 Takalaukun selkänoja Takalaukku 1.551 rvo: Paketin a FJR1300ABS + Touring Pack FJR1300ABS on kaikkea sitä, mitä luotettavalta matkapyörältäsi voit toivoa: sporttisuutta ja huoltovapautta sekä tuhansien kilometrien tasaista tehoa ja ajomukavuutta. Säädettävä pleksi, ohjaustanko ja istuin, lämpökahvat, 25 litran polttoainesäiliö ja helposti irrotettavat sivulaukut tekevät nautinnollisesta matkanteostasi entistä huolettomampaa. Nyt kaupan päälle Touring Pack. Kampanja voimassa niin kauan kuin tavaraa riittää, enintään kuitenkin 31.8.2012 asti. YZF-R125 kokonaishinta 5.144,36 (sis. autovero 454,36 ) FJR1300ABS kokonaishinta 21.999,78 (sis. autovero 5.079,78 ) Super Ténéré + Ivalo Pack + Navi Super Ténéré viihtyy niin soralla kuin asfaltillakin. Kestävien pinnavanteiden ja pohjapanssarin ansiosta pyörä kestää koviakin off-road -seikkailuja, kun taas pitkän matkan ajossa se on miellyttävä ja käytännöllinen kumppani. Super Ténéré on ketterä käsitellä myös haastavissa olosuhteissa. Super Ténéré on omiaan sinulle, jonka määränpäänä on seikkailu. Nyt kaupan päälle Ivalo Pack ja Navigaattori. Kampanja voimassa niin kauan kuin tavaraa riittää, enintään kuitenkin 31.8.2012 asti. WR125X kokonaishinta 5.034,04 (sis. autovero 444,04 ) Super Ténéré Ivalo Pack + Navigaattori kaupan päälle! Navigaattori Navigaattoriteline Takalaukku 30L Tankinsuoja Tuulisuojat XT1200Z Super Ténéré kokonaishinta 19.990,17 (sis. autovero 4.610,17 ) 1.842 rvo: Paketin a Korkea tuulilasi Kahvanlämmittimet Alumiininen Pohjapanssari Katso lisää ja löydä lähin jälleenmyyjäsi: www.yamaha-motor.fi Liity Yamaha-perheeseen: www.facebook.com/yamahasuomi
• p ä ä k i r j o i t u s tupakkitaukojen paluu Lontoon oLympiaLaisiin vaLmistautuva kiLpapyöräiLijä pia sundstedt kirjoittaa FiLLari-Lehden koLumnissaan harjoitusmäärien ja osaamisen välises- Päätoimittaja Sami Salonen tä suhteesta. Hän toteaa, että yleensä sanotaan vaadittavan 10 000 tuntia harjoitusta, jotta voi olla jonkin asian huippuosaaja. Kymmenentuhatta tuntia on valtava määrä jonkin asian tekemistä. Moottoripyörän satulassa istuminen ei ole sama asia kuin moottoripyöräilyn harjoitteleminen tai sen oppiminen. 10 000 sellaista tuntia, joiden aikana oppii, omaksuu ja sisäistää asioita voi vaatia ehkäpä 20 000 tuntia tekemistä. Suurpiirteisellä päässälaskulla pitäisi tehdä normaalipituista työpäivää ja viisipäiväistä työviikkoa pitkälti toistakymmentä vuotta ennen kuin homma on täysin hallinnassa. Tästä johtuu se, että harvoissa elämän asioissa kukaan on seppä syntyessään, osaajille yhteistä on aina se, että tehtyjä tunteja on takana paljon. Toki ammattilaispyöräilijänä Pia Sundstedt kirjoitti pyöräilyn harjoittelusta, fyysisestä kestävyysurheilusta, jossa synnynnäisesti sopivat yksilöt nousevat valtavien harjoitusmäärien jälkeen lajinsa huipulle. Vaikka äkkiseltään luulisi, ei heidänkään 10 000 tuntiaan tarkoita vain munamankelin sotkemista, yksi kymppitonni menee polkemiseen, toinen hujahtaa henkiseen valmentautumiseen ja kolmas varmastikin ympäröivien asioiden valmisteluun. Samoilla linjoilla oli enduron moninkertainen maailmanmestari Juha Salminen, joka tämän lehden pientä artikkelia varten kertoili omasta harjoittelustaan. Salminen tähdensi moneen kertaan sitä, kuinka tärkeää on sitoutua täysillä siihen mitä tekee. Tehdä kaikki asiat tähdäten vain yhteen tavoitteeseen. Hänen kohdallaan elämän kulkua ja miehen henkilökohtaisia valintoja on määrittänyt halu ajaa kovempaa ja paremmin kuin kukaan muu. Salminen sanoi, että ei hän ole harjoitellut voittaakseen jonkin tietyn kisan tai palkinnon. Hän on halunnut juniorista asti ajaa, paljon ja vaikeissa paikoissa, hän on halunnut ajaa paremmin kuin muut ja olla ennen kaikkea jokaisella ajokerralla parempi kuin eilen. Tuolla tavalla tullaan hyväksi jossain mihin tähdätään. Salmisen ja Sundstedtin tapauksessa sitoutuminen on ollut niin kovaa, että se on vienyt heidät maailman huipulle. Vain yhdestä kerrallaan voi tulla maailman paras yhdessä lajissa. Valtaosasta ei tule koskaan minkään asian parasta, ei vaikka kuinka yrittäisi. Kymmenentuhatta tuntia ei ehkä riitäkään siihen, että olisi kerran kaikista paras jossain. Onneksi ei tarvitsekaan, koska maailma on muutenkin kilpailuhenkinen w w w. motor r ad.f i paikka ja pitäähän saada tehdä asioita hyvin, ilman painetta siitä, että pitää olla paras. Siihen että pystyy tekemään asioita hyvin, siihen ei tarvita maailmanmestaruustason sitoutumista mutta varmaankin tuo 10 000 tuntia tai 10 000 toistoa vaaditaan, että jokin asia sujuu virheettä. Jokainen meistä tietää, että ihan tavallinen aktiivisen harrastajan taso moottoripyöräilyssä vie monta kesää ja tunteja, ennen kuin ajo on rentoa ja sulavaa kaikissa tilanteissa. Huippu-urheilijoiksi tähtäävillä on kiire, koska heidän pitää päästä pinnalle nuorena, eli tarvittavat tunnit on tehtävä lyhyessä ajassa. Harrastelijoilla on aikaa edetä rauhassa, kehittää taitojaan ja olla parhaimmillaan vasta kypsässä iässä. Koska oppiminen vie aikansa, on valtaosa työ- ja liike-elämän johtohahmoista vuosikymmenten kokemuksen rutinoimia. Kokemus tuo varmuutta, kuten mainoksessa todettiin... Tästä kokemuksen ja vuosien puntaroinnista sain huteran aasinsillan Motorradin uuteen tilanteeseen. Meidän porukkamme nimittäin vahvistui muutama viikko sitten kokeneella konkarilla. Motorrad aloitti juuri toimintansa myös Tanskassa ja sikäläistä toimistoa vetää nyt vanha tuttuni Klavs Lyngfelt. Meillä on pitkä yhteinen historia, joka alkoi jo ennen vuosituhannen vaihdetta. Tuolloin Klavs toimi Tanskassa Biken vetäjänä ja opin tuntemaan hänet jo tuolloin tämän alan kokeneena konkarina. Klavsilla on takanaan pitkä kokemus sekä moottoripyöräilystä että lehtityöstä. Sen takia hänen kanssaan on aina ollut mukava toimia, vanha jermu ei enää turhia hätkähtele vaan tietää mitä pitää ja kannattaa tehdä. Klavs joutui talvella hankalaan tilanteeseen, kun Biken kustannustoimintaa vetävä ruotsalaisfirma pitkän tappioputkensa kevennykseksi lakkautti Tanskan Biken. Klavs ei kauaa ihmetellyt vaan ryhtyi toimiin toisen vanhan konkarin, Gerry Nordströmin kanssa. Hän on jo muutaman vuoden vetänyt Motorradin pohjoismaista toimintaa ja kun me kaikki kolme tunnemme toisemme pitkältä ajalta, on hienoa päästä taas touhuamaan kimpassa vanhaan malliin. Viime vuosien räpistely on minun ja Klavsin kohdalta päättynyt onnellisesti, koossa on jälleen vanha kaarti, jossa jokaisella on takanaan riittävä määrä tunteja lehtityössä. Riittävä määrä siihen, että tiedämme mitä pystyy ja kannattaa tehdä. Se tieto tuo rentoutta tekemiseen. Nyt voidaan taas ajella rennosti, perehtyä pyöriin ja pysähdellä tupakkitauoille vaihtamaan mielipiteitä. Ei tarvitse hötkyillä teinipoikamaisesti vaan voi miettiä rauhassa. Tosin, meistä kukaan ei polta, eli tupakkitauot ovat siksi turhia, minäkin käytän vain nuuskaa. Onneksi vanhoilla miehillä on aina syytä pysähtyä pissatauoille ja lukulaseja pyyhkimään, ei mene homma liian hätäiseksi. pä ä k i r j o i t u s 3
• Toimituksen osoite: PL 34, 01901 Nurmijärvi Puh. 09-8789 2400, fax. 09-8789 2410 www.motorrad.fi Päätoimittaja: Sami Salonen, s-posti: sami.salonen@motorrad.fi Toimituksen sihteeri: Virpi Hyökki, s-posti: virpi.hyokki@ridemedia.fi Ulkoasu: Laura Partanen, s-posti: laura.partanen@motorrad.fi Ilmoitusmyynti: Markkinointitoimisto Lasse Kankaanpää Lasse Kankaanpää, puh. 045-899 9929 S-posti: lasse.kankaanpaa@motorrad.fi Markkinointi: Markkinointitoimisto Sinisilta Ossi Sinisilta, puh. 03-671 5474 S-posti: ossi.sinisilta@ridemedia.fi Vakituiset avustajat: Joni Launonen, Alan Bridger, Joni Helminen, Tuomo Seppänen, Jani Partanen, A.C. Keller, Antti Urrila, Kari-Pekka Korpinen, Throttle WFO, Konsta Salminen, Jani Hovi, Tuomas Rajala Ulkomaiset avustajat: Gerry Nordström, Fredrik Lundgren, Jan Leek Tilaukset: Puh. 09-8789 2400 (ark. klo 9.00-15.00) S-posti: tilaukset@ridemedia.fi Kustantaja: PL 34, 01901 Nurmijärvi Toimitusjohtaja: Jukka Helminen, s-posti: jukka.helminen@ridemedia.fi Korkein luottoluokitus ©Soliditet 2011 Painopaikka: www.sp-paino.fi Julkaisija: Motorrad Sverige AB Motorrad julkaistaan Motorpresse Internationalin (Stuttgart) lisenssin alaisena. 34 56 Kahdeksan adventurepyörän testissä ajettiin Sisiliaan, saari ympäri ja takaisin. ISSN 1799-9545 Motorrad ilmestyy 10 kertaa vuodessa. Vuositilaus 78 , kestotilaus 68 . Motorrad vastaa vain tilaamastaan materiaalista. Tilaamatta lähetettyä materiaalia ei palauteta. Motorradissa julkaistun aineiston osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Motorrad ei vastaa taloudellisesti paino-, ym. virheiden aiheuttamista vahingoista. Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai asiakkaasta johtuvista syistä voida julkaista, lehti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti aiheutuvista vahingoista. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu maksetun määrän palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Tilaukset toimitetaan force majeure (lakko, tuotannolliset häiriöt, alihankkijoiden viivästykset ym.) varauksin. Kaikki oikeudet pidätetään. Nardon 12 kilometrin huippunopeusradalla totuus paljastuu. 20 Touringrenkaiden täytyy pitää myös sateessa. 6/2012 4 s i s ä lt ö
• InTrO /// 7 Uutiset meiltä ja muualta Kokoontumisajoissa Virossa. Pitkäkyntiset liikkeellä kisavarikolla. Ari Nurmela on maailmanmestarin iskarivelho. CrossCountryä Joutsassa. Enduroa Tohmajärvellä. AJAnKOHTAISTA /// 52 Megahaastattelu, osa 2 Aki Ajon ison haastattelun toinen osa keskittyy voittoisan kaluston rakentamiseen tallipäällikön näkökulmasta katsottuna. Virtasalmen Motoparkin Bikeweek on käännekohdassa. Tapahtumaviikolle osallistuneet motoristit ja viikonlopun kisakuskit ovat tyytyväisiä mutta järjestäjiltä alkavat voimat huveta. 88 Reportaasi: Bikeweek TESTIT /// 20 Tuotetesti: Touringrenkaat Suuressa rengastestissä mukanan kaikki suosituimmat touringrenkaat. Niitä ajettiin tiellä, testiradalla, kuivassa, märässä, kovaa ja hiljaa, kunnes lopulta löytyi testin voittaja. Kahdeksan ison adventurepyörän megatesti jatkuu. Toisessa osassa testi jaettiin kolmeen painopisteeseen, pitkän matkan touring, mutkatiet ja sorarännit. rACInG /// 74 Niklas Ajon päivä Nuori Niklas Ajo liikkuu jo GP-maailmassa tottuneen ammattimiehen tavoin. Millainen on kilpa-ajajan työpäivä? Seurasimme Niklasta Le Mansin osakilpailun tiimellyksessä. 34 Megatesti: Adventurepyörät, osa 2 56 Megatesti: Superbiket, osa 3 Superbike-luokan megatestin viimeinen osa on raaka analyysi pyörien voimavaroista. Kaikki testin pyörät ajettiin ja mitattiin Nardon huippunopeusradalla Italiassa. Aprilia RSV4R:n käyttötestin väliraportissa todetaan, että kirjoittajalle on paljon helpompaa, jos pyörästä jää runsaasti merkintöjä ajopäiväkirjaan. RSV4R:stä jäi merkintöjä melko reilusti. 78 Frohburgin RR-kisamatka 2011 Markku Taurama matkasi kahden kilpurinsa kanssa Saksaan ja osallistui 49. kerran ajettuun Frohburgin katurakilpailuun. Perinteikäs kisa käydään nyt läpi kuvin ja tekstein. Haastattelussa Ari Åstedt, 80-luvun crossikuskeille tuttu kova kisakuski, jonka nykyinen intohimo on supermoto. 68 Käyttötesti: Aprilia RSV4R 92 Interview: Ari Åstedt 94 Raportti: SM Supermoto Turku KOEAJOT /// 12 Victory Judge Victoryn malliston uusin tulokas jakaa tuomioita. Judge on aiempiin malleihin verrattuna karskimpi ja suoraviivaisempi kruiseri. Husqvarnan offroad malliston kolmen kärki saa uutta ruutia 2013-malleihinsa. Koeajoimme esittelytilaisuudessa uudistuneet pikkunelarit ja 310-enduromallin. Supermoton SM-kilpailu Turussa oli odotetusti Manu Hermusen hallintaa. MM-sarjan kärkimies on ymmärrettävästi armottoman kova luu kotimaisessa sarjassa. 14 Husqvarna 2013 VAKIOT /// 33 Vaihtoväli Kolumni 95 Holeshot Kolumni moottoripyöräilyn maailmasta 18 Sherco SE 300iR moottoripyöräurheilusta 68 Aprilia RSV 4 R:n ajopäiväkirjaan kertyi merkintöjä. w w w. motor r ad.f i Koeajossa Shercon 300iR, enduropyörä joka yllätti positiivisesti. Pieni ja ketterä peli koeajettiin kolmella eri radalla ja kaikilla se jätti odotettua paremman kuvan itsestään. 99 Seuraava numero s i s ä lt ö 5
• I n t R o Kysy ka uppiaa edullista lta maksua ikaa Maksa edullisesti osissa Aktiiviraha MasterCard -kortilla · · · · · Luottopäätös heti liikkeessä Luottoraja jopa 10 000 Ostoturvavakuutus 6 kuukaudeksi vahinkojen varalle Monipuolinen kortti jatko-ostoksille Kysy kauppiaalta maksuaikakampanjoita, aina 60 kk asti Esimerkkikampanja: 10 kuukauden maksuaika Ostos 2 000 Maksuaika 10 kk Kk-erä 204 Luottohinta 2070 Korko 0 %, tilinhoitopalkkio 4 /kk. Todellinen vuosikorko 2 000 euron ostolle 7,93 %. Ensimmäisellä laskulla veloitamme 30 maksuaikakampanjan perustamismaksun. Perusehtoisen Aktiiviraha MasterCard Kortti -luoton todellinen vuosikorko on 17,69 % (05/12), kun luoton määrä on 1500 . Kortin vuosimaksu 30 toisesta vuodesta alkaen. Voit hakea korttia oston yhteydessä ja saat luottopäätöksen samantien, jos sinulla ei ole vielä Aktiiviraha MasterCard -korttia. Kysy jälleenmyyjältäsi kautta maan.
• I n t R o Motorrad laajentaa Tanskaan. Kuten tämä meidän suomalainen Motorradimme, myös Tanska toimii lisenssiperiaatteella ja heillä on myös oma toimituksensa Kööpenhaminassa. Tanskan Motorradia johtaa Klavs Lyngfelt. Hän on kokenut pitkän linjan lehtimies ja motoristi, joka vuosien ajan luotsasi Tanskan Bike-lehteä. Nyt kun Bike on siellä lopetettu, siirtyi Klavs meidän tiimiimme johtamaan sikäläistä Motorradia. Kansallista enduroa Tohmajärvellä Tohmajärven enduroseura järjestää kansallisen John Deere kilpailun elokuun 25. Tohmajärvellä. Kilpailun järjestelyt ovat käyneet kuumina jo vuodenvaihteesta asti, jolloin kilpailun järjestämisestä päätettiin. Luvassa on erityisesti harrastekuskien näkökulmasta tehty kilpailu, jossa ajaminen hienoissa maastoissa on kisan teemana. Laakereilla Tohmajärven enduroseura Tens ei ole levännyt. Seura on perustettu marraskuun 2011 lopulla, joten vasta puoli vuotta toimintaa on juuri tullut täyteen. John Deere -kilpailun reittejä on tehty toki jo pari vuotta ja niitä on saatu aivan keskustan ympäristöön huikeat 55 kilometriä. Huomattavan hienoa on se, että koko reitti kulkee maastoissa, asfalttiteillä ei tässä kisassa jyristellä. Tohmajärvi sopii endurokilpailun järjestämiseen kokonsa puolesta oivallisesti, koska kilpailukeskuksena toimivan urheilutalon nurkalta päästään suoraan maastokokeille metsäsiirtymien kautta. Näin teiden käyttö siirtymiin jää pois kokonaan. Maastokokeet 1 ja 2 sijaitsevat aivan keskustan tuntumassa, joten yleisö on myös huomioitu kilpailun seurattavuuden kannalta. Kilpailun seuraamista helpottaa myös radion kautta kuuluva selostus. Kilpailu tulee sisältämään kolme vauhdikasta ja ajettavaa maastokow w w. motor r ad.f i l y h y e mm I n Korjaus Motorradin viime numeron isojen adventurepyörien testissä on virhe. Tekstissä mainitaan BMW R 1200 GS:n uudistuneen 2010 kaudelle siten, että pyörän kaksinokkainen sylinterikansi muuttui neliventtiiliseksi. Tässä kohdassa on tapahtunut ajatusvirhe, sillä Bemarissa on ollut neliventtiilikannet jo pitkään. Vuoteen 2009 asti kannet olivat yksinokkaiset ja 2010 pyörä sai HP mallin sylinterikannet. Kiitämme tarkkasilmäisiä lukijoitamme palautteesta ja pahoittelemme virhettä. etta, jotka on pyritty jaottelemaan enduron MM-sarjaa mukaillen extreme-, crossi- ja endurotesteihin. Extremen pituus on pari kilometriä ja kaksi muuta ovat noin kymmenen minuuttia kestäviä rykäisyjä. Maastosiirtymiin on satsattu erityisesti jotta niitä olisi paljon ja ne olisivat kuitenkin helpohkoja ajettavia. 65 kilometriä pitkiä kierroksia ajetaan päivän mittaan kolme, joten ajoaikaa tulee kertymään jokaisen luokan kuljettajalle 6-7 tuntia. Tohmajärven Enduroseuran jäsenistö koostuu lähinnä harrasteluokkien kuskeista, joten järjestelyissä on lähdetty siitä, että C- ja V-luokatkin pääsevät kerrankin ajamaan reilusti ja nauttimaan kunnon palkinnoista. Seuran puheenjohtaja jussi Turunen lupaa, että palkintoja tullaan jakamaan reilusti joka luokalle ja tällä kertaa kotiin ei tarvitse lähteä pelkän pokaalin kanssa, vaan tavarapalkintoja on kuin nuorisoseuran pilikkikisoissa. Kilpailun läpivieminen C-luokkien aikataululla tulee varmasti olemaan haaste, mutta siihen pyritään että siirtymilläkin voisi oikeasti nautiskella maisemista, eikä tarvitse kiirehtiä veren maku suussa. Tohmajärvellä on lähdetty siitä, että kaikki tehdään paremmin kuin muualla ja tarkoitus on tehdä kilpailijoille oikeasti mieleen painuva kokemus, joka muistuu mieleen vielä vuosien päästäkin. Kilpailun esittelyvideo löytyy Motorradin nettisivuilta. Sixijoukkueet nimetty Saksassa syyskuun 24.­29. ajettavaan enduron Kuuden Päivän ajoon on nimetty Suomen maajoukkueet miesten Trophy-sarjaan ja nuorten Junior Trophy-sarjaan. Trophy-joukkueeseen on valittu Juha Salminen, Eero Remes, Matti Seistola, Marko Tarkkala, Antti Hellsten ja Roni Nikander. Junior Trophy -joukkueeseen on valittu Mika Tamminen, Aleksi Jukola, Paavo Honkanen ja Lauri Pohjonen, varakuljettajana Kimmo Hurri. Naisten joukkue valitaan 7.7. ajettavan Lady Cupin jälkeen, valittuna tässä vaiheessa ainoastaan Marita Nyqvist. Menestystä veteraanicrossissa Lasse Rantanen saavutti pronssimitalin yli 50-vuotiaiden kuljettajien kolmen crossikisan sarjassa. Pyöränä Lassella oli CZ 380 vuodelta 1969 ja kisat ajettiin Sveitsissä, Saksassa ja Italiassa. Timo Järvinen sijoittui samanlaisella pyörällä sijalle 11 lähes neljänkymmenen kanssakilpailijan joukossa. Metanolikäyttöisellä Jawa 500:lla ajanut Heikki Nurminen oli tämän vuoden sarjassa epäonninen. Intro 7
• I n t R o MM-tason iskariosaamista ­ Kyllä meillä täällä Suomessa on tietotaitoa ja väitteet tietämyksen panttaamisesta ovat puppua. Kyse on vain siitä, että nuoret kuskit eivät osaa hakeutua osaavaan seuraan ja kysyä neuvoja ja apua. Näin toteaa enduron moninkertainen maailmanmestati Juha salminen. Hän piti parin tunnin luennon lehdistölle Husqvarnan maahantuojan tiloissa, kertoen ammatistaan yleisesti, sekä erityisesti pyörän säätämisestä ja iskunvaimentimista. Salmisen luottomies jousituskysymyksissä on jo toista vuotta ari nurmela. Tilanne on sikäli erikoinen, että yleisesti luullaan maailmanmestarin saavan iskaripalvelunsa suurilta ulkomaisilta toimijoilta. Tällainen palvelu toki on tajolla myös Salmiselle hänen työnantajansa, Husqvarnan kautta, mutta Salminen luottaa mieluummin Nurmelaan. Syytä kysyttäessä hän toteaa syyn olevan yksinkertaisesti sen, että Ari Nurmela on tällä hetkellä hänelle osaavin mahdollinen iskarimekaanikko. Nurmela työskentelee hyvinkääläisen mP-racingin palveluksessa iskaripuolella ja tekee sen kautta kaikki Juha Salmisen pyörien jousitukseen liittyvät työt. Perushuollot, säädöt, muutokset ja tietysti tärkeimpänä asiana Salmisen toiveiden mukaan rakennetun "custom-made" -iskunvaimennuksen. Tilaisuudessa Juha Salminen kertoi pitkästi omasta ajohistoriastaan, todeten menestyksensä perustuvan vain työn tekemiseen. Hän kertoo ajaneensa ensinnäkin vuosien saatossa niin valtavan määrän treenitunteja, että sen kautta tuntuma on veitsen terävä. Lisäksi Salminen painottaa sitä, että hän ei koskaan ole polttanut bensaa huvikseen, vaan on aina halunnut ajaa paremmin kuin edellisellä kerralla. Hän peräänkuuluttaa tulevien vuosien ammattilaisurasta haaveilevilta samanlaista sitoutumista, ilman sitä touhu on harrastelua eikä johda maailman huipulle. Ari Nurmela lienee Salmiselle mieluisa mekaanikko pitkälti samankaltaisen asenteensa takia. Hän ei alkanut rakentaa iskunvaimentimia siksi, että se olisi tyylikästä, vaan siksi, että Nurmela halusi oppia ne täydellisesti ja läpikotaisin. Kaksikon välillä kemiat tuntuvat kohtaavan, kumpikin kiittelee toista siitä, että työt tehdään aina luotettavasti loppuun saakka. Samoin herroilla vaikuttaa kommunikaatio olevan kunnossa, koska varsin lyhyin sanoin kumpikin pystyy ilmaisemaan haluamansa ratkaisut ongelmiin, jotka liittyvät työpöydälle avattuihin iskareihin. Nurmelan ja Salmisen kanssa vietetty parituntinen ampui alas vain yhden haavekuvan. Ajatus siitä, että joku taikoo jostain super-iskarit, joilla ajovauhti paranee käden käänteessä, on pelkkä kangastus. Lopulta jopa maailmanmestarin ja hänen iskarimekaanikkonsa työ on raakaa jalkatyötä ja tulokset syntyvät vain kovan tekemisen kautta. 6 / 2012 8 Intro
• Hukka-ajo, Pärnu 2012 Taksiammattilaisten bändi viihdyttämässä. Pitkään kypsytet kokonaiset possut odottivat nälkäisiä motoristeja. Tapahtuman tukijoiden esittelyä infotilaisuudessa. Wiman leidit poseeraamassa ennen reitille lähtöä. Viron rantaelämän keskuksessa, Pärnussa jo 11. kertaa järjestettävä Hukka-ajo on taksialan ammattilaisten keskuudessa vakiinnuttanut paikkansa. Lähes 350 osallistujaa saapui perjantain aikana Strand-kylpylähotellille. Ensimmäistä kertaa Suomen rajojen ulkopuolella järjestetty tapahtuma on vaatinut paljon pohjatyötä järjestelytoimikunnalta. Järjestelyistä on vastannut suurimmalta osaltaan esa niinivaaran luotsaama järjestelytoimikunta, mutta unohtaa ei voi Strand-hotellin myyntipäällikköä, ele münsTer-Trusinia eikä myöskään Wi- ma esTonian naismotoristeja. Moottoripyöräily on varmasti erilaista kuin taksiautoilu, arkinen työ on omilla pelisäännöillä toimivaa, moottoripyöräily sen sijaan antaa vapauden tunteen ja on varmasti eri asia kuin ratin pyörittely taksin puikoissa. Tapahtuman virallinen osuus kesti perjantaista sunnuntaihin, osalle ei sekään riittänyt , osa tuli paikalle Etelä-Euroopan kautta ja osa porukasta jäi vielä seikkailemaan Pärnuun. Lauantain aikana riitti ohjelmaa, puolilta päivin valittavana oli kaksi Hukka-ajoreittiä. Kumpaistakin reittiä luotsasivat Virolaiset Wiman naismotoristit. Maris Sarmulin, Selve Mill, Gerli Ramler,Mari Kullerkupp, Kate Piir, Anneli Pille ja Kaija Rytkönen (kts. www.wima.ee). Pidempi retki kulki pitkin rantateitä aina Latviaan saakka, ja matka kertyi n. 140 km. Lyhyempi reitti kulki sisämaahan päin Joesuun kylään, missä käytiin Suomessa vapaaehtoisesti taistelleiden virolaisten muistomerkillä. Naiset hoitivat oppaan tehtävät kaikesta päätellen erinomaisesti koska illan juhlapuheissa kiitoksia sateli Wiman leideille. Hukka-ajo 2012 barbeque-party alkoi jo klo 15.00 lauantaiiltapäivällä. Juhlateltan tunnelmasta ja muonituksesta ei ollut totuttuun tapaan moitteen sijaa, ohjelmaa riitti monenlaista, arvontoja tukivat A-vakuutus, Veho Oy, Vantaan Autolaite Oy ja Bike World Oy. Ilta juhlateltassa huipentui kahden livebändin esiintymiseen, josta toinen oli taksiammattilaisten kokoonpanolla. Pauli Pekkanen kärkikymmenikkössä Englannissa Suomalaisen ratamoottoripyöräilytallin, 777 RR Triumph-tiimin, jämsäläispilotti Pauli Pekkanen kaasutteli kahdesti kärkikymmenikköön Ison-Britannian RR-mestaruussarjan (BSB) viidennessa osakilpailuissa Supersport 600-luokassa Knockhillin radalla Skotlannissa.Triumph-tehtaan tehdaskalustolla kilpaileva Pekkanen on viiden ajetun osakilpailun jälkeen sarjassa seitsemäntenä 73 pisteen turvin. Jack Kennedy johtaa sarjaa 182,5 pisteellään. Maaradan MM-osakilpailu Forssassa Hallitseva maailmanmestari Joonas Kylmäkorpi voitti puhtaasti Forssan Pilvenmäellä 9.6. ajetun maaradan MM-osakilpailun voittamalla välieränsä ja finaalin. Finaalin tulokset: 1. Jonas Kylmäkorpi 2. Josef Franc, Tsekki 3. Theo Pijper, Hollanti 4. Jörg Tebbe, Saksa 5. Stephan Katt, Saksa 6. Jannick De Jong, Hollanti Joonas Kylmäkorpi oli ylivoimainen kotiradallaan Forssan Pilvenmäellä ajetussa maaradan MM-osakilpailussa. w w w. motor r ad.f i Intro 9
• I n t R o TT- ja sittemmin RR-Ajon konkari Erkki Hamunen on kerännyt ja rakentanut näyttävän katraan Honda CR-replicakilpakalustoa. Hatunnoston arvoinen suoritus! Mukkulan TT-Ajot Mukkulan TT-ajot ovat osa lahtelaista moottoripyörähistoriaa. Mukkulan katuradalla ajettiin kilpaa vuosina 1972 ja 1973. Rata oli ajalle tyypillisesti osin sorapintainen ja siksi leveätankoiset, motocross-tyylin kilpurit etulyöntiasemassa. Mukkulan TT-Ajojen ensimmäinen muisteluajo ajettiin viime vuonna. Perinne elää, joten kesäkuun 3. päivä Mukkulan maisemissa saatiin jälleen ihastella takavuosien kilpapyörien komeaa menoa. Kaikin puolin sujuvista järjestelyistä vastasi tuttuun tapaan ja ammattitaidolla Suomen Moottoripyörämuseon ja Salpausselän Moottorikerhon puuhaväki, josta heille isot kiitokset. Sivuvaunuluokan osanotto oli yhteensattumien vuoksi niukka, mutta onneksi kattava. Radalla ja varikolla nähtiin muun muassa maineikkaita alan kotimaisia runkoluomuksia kuten Mikko ja Kaisa Hyvärisen Finn-Honda ja Jukka Voimasen ja Jarkko Miettisen KJR (Karttiala-Jermo-Racing) Yamaha 1000. Finn-Honda oli aikoinaan luokan konkarin Pentti Moskarin rakennuttama runko Honda CB750 moottorille, joita valmistui muutamia kappaleita 1970-luvulla. KJR puolestaan oli nykyisin monipuolisena urheiluvalokuvaajana tunnetun Kari Karttialan ja jo edesmenneen Olli Jermon suunnittelema ja rakentama peltipalkkirunko, johon pystyi istuttamaan minkä moottorin tahansa. Ajan myötä KJR-runkoja tehtiin 1980-luvun alkuvuosina kymmenkunta, joista osa ns. puolipitkiä. Teräspellistä tehdyn kotelorungon pidentäminen oli helppoa - tehtiin vain pidemmät alapalkit, jotta moottorin mahtui kuljettajan taakse. Luigi Taveri palaa Imatralle Vaikka elokuiseen Muistojen Imatranajoon on vielä aikaa, näyttää tapahtuman osallistujalista jo nyt vakuuttavalta. Saapumisensa on varmistanut 12 ratamoottoripyöräilyn MMmitalistia eri vuosikymmeniltä, ja lisäneuvotteluja käydään yhä. Tapahtuman vanhin osanottaja on vuonna 1954 MM-uransa aloittanut kolminkertainen maailmanmestari luigi Taveri. Tapahtuman tunnetuin osanottaja on 15-kertainen maailmanmestari giacomo agosTini. Suureksi imatranystäväksi tunnustautuneen italialaislegendan lisäksi muistojaan Vuoksen varrelle verestämään saapuvat muun muassa britit Phil read (kahdeksan maailmanmestaruutta) ja Etelä-Afrikkaa edustava jim redman (kuusi mestaruutta) sekä Italian Pier Paolo Bianchi, joka voitti viimeisen kolmesta mestaruudestaan vuonna 1980. Osallistujajoukkoon lukeutuu myös Ruotsin Bo granaTh, jolla on enemmän Imatranajo-startteja kuin yhdelläkään toisella kuljettajalla. Granath ajaa samalla 500-kuutioisella Husqvarnalla, millä hän aikoinaan kilpaili Imatran MM-osakilpailuissa. Vuonna 1929 syntynyt Sveitsin Luigi Taveri puolestaan kaasuttelee Imatralla nelisylinterisellä, 250-kuutioisella Hondalla. Mansaaren ajoissakin ykköstiloja napsinut Taveri ajoi aikoinaan peräti 89 kertaa MM-osakilpailun palkintopallille. Kirkkain suomalaistähti näytösajossa on neljä MM-mitalia saavuttanut Teuvo länsivuori. Mukana on myös jari saarinen, joka ajaa veljensä Jarnon Imatralla käyttämillä Tunturi Puch ja Yamaha TD2 -pyörillä. Juuri tällä Yamahalla Saarinen saavutti pronssia vuoden 1971 MM-sarjassa 250-kuutioisten luokassa. Yhteensä kotimaisia kuljettajia on kutsuttu Aikanaan pikkuluokkien RR-ajon MM-sarjan aktiivi Mika-Sakari Komu on vaihtanut 50-kuutoisen 500:seen, mutta moottorin tahtilaji on sama. Kaksitahtinen, kolmisylinterinen Kawasaki H1RA oli tehtaan tuotantokilpuri, joka perustui vastaavaan katumalliin 60/70-luvun taitteessa. Perinnettä kunnioitti Mukkulan TT-Ajoissa Kyösti Honkanen 250kuutoisella -68 mallin Husqvarnalla. Kuvassa Kyöstin ajolinjoja seuraa -59 mallin Ducati 125 F3 puikoissa Juhani Raino. mukaan 180. Pistetalojen kurvissa tulee kurvailemaan kaikkiaan noin kaksi sataa ajajaa. ­ Tässä tulee varikon kapasiteetti vastaan. Enempää ei saada pyöriä mahtumaan sinne, toteaa Imatran Moottorikerhon varapuheenjohtaja juha suikkari. Tämänkertaisen muistoajon yhteydessä vietetään samalla todellista juhlavuosien kimaraa. Sen lisäksi että meneillään on Imatran Moottorikerhon 75-vuotisjuhlavuosi, täyttää Imatranajo 50 vuotta, samalla kun viimeisestä Imatran MM-osakilpailusta tulee kuluneeksi 30 vuotta. Jarno Saarisen maailmanmestaruus puolestaan varmistui Imatralla 40 vuotta sitten. Lisäksi 30 vuotta on kulunut sivuvaunukuljettaja jock Taylorin Imatralla sattuneesta kohtalokkaasta onnettomuudesta, minkä johdosta skotlantilaisen Taylorin sisko saapuu Imatralle. Imatran Moottorikerho r.y. järjestää Muistojen Imatranajo -näytösajotapahtuman Imatran vanhalla katuradalla ja varikolla viikonloppuna 4.­5.8.2012. Perinteinen kokoontumisajo pidetään Vuoksen valleilla näytösajotapahtuman yhteydessä perjantaista sunnuntaihin 3.­5.8. Lisätietoja myös osoitteista www.imk.fi ja www.imatranajo.fi. 6 / 2012
• KESÄN HINTAMYRSKY! KAMERAVALVoNTAA Teksti: jani Partanen Kameravalvonta on kaikille tiellä liikkujille tuttua hommaa. Satut, tietenkin vahingossa, ajamaan ylinopeutta, niin silloin kamera räpsähtää ja myöhemmin lankeaa rikesakko postiluukusta ihmeteltäväksi. Nyt alkaa olla sama meininki varikko-oloissa, mutta jälkimainingeissa ei postiluukusta tule rikesakkoa. Mistä ihmeestä nyt muka on kyse? Aloitan niin kaukaa kuin itse asioista jotain muistan, eli 2003 vuodesta alkaen. Kausi oli ensimmäinen ratamoottoripyöräilyn parissa ja Räyskälän kisaviikonloppu jäi itselleni hyvin mieleen, eikä pelkästään kisatapahtumien takia. Tuolloin oli Bomber Magazine yksi tukijoistani ja teltallani oli Bomber Magazinen iso ja näyttävä banderolli. No, sehän varastettiin teltastani toisena yönä. Kuulin kyseisenä viikonloppuna myös juttuja siitä, että ohjausiskareita oli yritetty anastaa, sekä jarrukahvoja oli ruuvattu yhdellä jos toisella. Todella fiksua toimintaa. Kaudella 2005 ohjausiskari-episodi osui meikäläisen kohdalle, sekä lisäksi alustan ruuvit oli kaikki kiristetty ihan tappiin asti. Ei ollut mikään ihme, ettei peli oikein toiminut lauantaiaamun ensimmäisissä aika-ajoissa. Sen jälkeen pyörä majailikin visusti yöt auton perässä, sillä tuollaisista asioista huolehtiminen ei lämmittänyt mieltä, ainakaan oikealla tavalla. Kaudella 2008 sain pariin kilpailuun käyttööni bussin, se oli luksusta se, ainakin siihen asti kunnes piti ajaa takaisin kotiin. Tuona kautena varastettiin bussin tankista yli 200 litraa naftaa. Tein bussilla kolmannenkin reissun, mutta sen tein ihan vaan siksi, että pääsin tarkasti jyvälle kulutuksesta ja mitään muuta vaihtoehtoa ei jäänyt jäljelle, kuin se että tankista oli naftaa imetty muihin tarkoituksiin. Nyt kauden 2012 alussa kuulin samanlaisia tapauksia varikolta. Tuollaiset eivät lajin pariin kuulu, eivät sitten ollenkaan. Mutta mitä tehdä, kun kaikkea ei vaan saa lukkojen taakse aina ja telttoihin pääsee kuka tahansa kävelemällä sisälle? Tässä kohtaa tulee tuo kameravalvonta kuvioon mukaan. Olen nähnyt nyt parissa teltassa riistakameran majailemassa katonrajassa. Näppärä kapistus. Kamera kun ottaa kuvan heti kun liikettä näkyy ja lähettää sen sitten haluttuun kännykkään tai internet-sivulle. Osa noista riistakameroista kun toimii vieläpä yölläkin ja infrapunalla, niin pitkäkyntinen jää täysin verekseltään kiinni. Eikä nuo vehkeet maksa maltaita. Loppu onkin sitten kiinni kilpailunjohdosta tai ihan omasta lapasesta ja "Costa Del Sol" -puumailasta. Ketään en tietenkään voi omankäden oikeuteen rohkaista, enkä kehotakaan niin tekemään, vaan virallisen tahon puoleen tulee kääntyä, aina. Mutta noilla näppärillä kapistuksilla jää metsien pikku partasuut sun muut vipottajat nalkkiin, verekseltään. Siinä on paha vastaankaan sanoa, kun on kuvia todisteena. Juttelin myös Pyrhösen Antin kanssa ja hän ei ollut aiheesta oikein moksiskaan, vaan sanoi sen olevan ihan arkea MM-areenoita kierrettäessä. Aggregaatista ja painepesurista lähtien pitää kaikki olla ketjulla ja lukolla lukittuna, muuten ne kuulemma saavat jalat alleen. Pyörät viettävät yönsä pakettiauton perässä, lukkojen takana. Myös työkalupakit pitää olla lukittuina, mikään kun ei saa olla rauhassa, eikä toisen omaisuutta kunnioiteta pätkääkään. Aika ikävä homma, ettei mihinkään voi enää luottaa. Toivottavasti nuo edukkaat riistakamerat yleistyvät, niin jää paremmin aikaa hyville yöunille. Kuvien henkilöt eivät liity tapauksiin. Honda VFR800X CRossRunneR V4 nYT 11.990,- +tk sh. 14.990,- Rajoitettu erä '11-malleja. Rahoituksella: alkaen 180,-/kk korko 4,9%, 60kk, tod. vuosik. 7,13%, käsiraha 2.500,- per.mak. 150,- käsit.mak. 7,-/kk TulE, KoEAjA jA oSTA NYT! HuuTAvA pulA HYvISTÄ vAIHTopYöRISTÄ! ToDEllA RAjujA vARuSTE- jA TARvIKETARjouKSIA! Honda VFR1200X CRossTouReR nYT 19.995,VERTAILU ww +tk w.t m n e t .f i TesTIVoITTaJa! ESPOO: Rusthollarinkatu 1 TURKU: Vahdontie 30 TAMPERE: Keskuojankatu 14 VANTAA: Tuupakantie 7
• k o e a j o Victory Judge nuorin tuomari M 12 Teksti: Rolf Henniges; Kuvat: Joni Helminen (1), Victory istä helkkarista löytyisi kannettava tehopenkki, jonka jokainen toimittaja voisi ottaa mukaansa vaikka housuntaskuun? Miten sen pitäisi toimia? Yksinkertaisesti vain nostettaisiin pyörä keskituelle, pidettäisiin laitetta takapyörää vasten ja sitten vain hanaa. Silloin tietäisi heti paikan päällä teholukemat. Valitettavasti tällaista laitetta ei vielä ole, mutta nyt se olisi painonsa arvoinen kullassa, sillä jalKOEA JO kojeni välissä jylisevä Judge on varustettu X-Bow-pakoputkistolla. Se ei pelkästään kuulosta hyvältä, vaan tuottaa kymmenen prosentin lisätehon yhdessä uuden ohjainlaitteen ohjelman kanssa. Näin kuiskaa minulle Mike Pedler, Victoryn tuotantopäällikkö. Hän kuiskaa, sillä pakoputkistoa ei ole tyypitetty ja se asennettiin oikeastaan vain näytösluonteisesti. Kokeilla sitä sai siitä huolimatta. Ja mitä suorituskyky tässä tapauksessa tarkoittaakaan: jo vakiokunnossa tämä ilmajäähdytteinen 1731-kuutioinen V2 ei ole mikään viaton koulupoika 95 hv tehollaan ja 153 Nm väännöllään. X-Bow-versiona se hyökkää kiivaasti liikkeelle, reagoi kaasuun raivokkaasti ja sysää Judgen torpedon lailla eteenpäin. Nimenomaan torpedomaisesti, ajamiseksi sitä ei oikein voi kutsua. Mutta se sopii tällaiseen Judgen kaltaiseen muskelipyörään. 6 / 2012
• Nopeusmittari on selkeä ja helppolukuinen. Satula on kuppimainen ja siitä saa hyvän tuen rajuissa liikennevalostarteissa. Monissa yksityiskohdissa, kuten takavalossa, muotoilu on Victorytyylistä ja tukee firman logoa. Victory judge m o ot to r i Ilmajäähdytteinen, 2-sylinterinen, 4-tahtinen, V-moottori. Sylinterien välinen kulma 50 astetta, yksi tasapainoakseli, kummassakin sylinterissä yksi ketjukäyttöinen nokka-akseli, neljä venttiiliä per sylinteri. Keinuvivut/paininkupit, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus Ø 45 mm. Kolmitoimikatalysaattori, generaattori 450 W, akku 12V/18 Ah. Vaijerikäyttöinen monilevyinen märkäkytkin, 6-vaihteinen vaihteisto, hihnaveto. Poraus x isku 101,0 x 108,0 mm Iskutilavuus 1731 cm³ Puristussuhde 9,4:1 Teho 70,0 kW (95 hv)/4900/min Suurin vääntömomentti 153 Nm/3250/min yksi vipuvälitteinen iskunvaimennin, säädettävä jousen esijännitys. Yksi jarrulevy edessä Ø 300 mm, nelimäntäinen kiinteä jarrusatula, yksi jarrulevy takana Ø 300 mm, kaksimäntäinen kelluva jarrusatula. Alumiinivanteet 3.50 x 16; 3.50 x 16 Rengaskoko 130/90 B 16; 140/90 B 16 m i tat j a pa i n o Akseliväli 1647 mm, ohjauskulma 58,3 astetta, etujättö 170 mm, joustomatka e/t 130/75 mm,. Istuinkorkeus 658 mm, kuivapaino 300 kg, tankin tilavuus 22,0 litraa. Takuu 2 vuotta Värit oranssi, punainen, musta Hinta Vahvistamatta r u n ko j a j o u s i t u s Teräksinen kaksoisputkirunko, etuhaarukka Ø 43 mm, kaksipuolinen takahaarukka alumiinia, Judge, suomeksi tuomari, on jenkkipyörävalmistaja Victoryn uusin malli. Muskelikruiserin pitää antaa muille vastaaville moottoripyörille pikatuomio liikennevaloissa. Onko sillä eväitä siihen? Tauon jälkeen vaihdan vakiomalliin, joka on selvästi hiljaisempi, mutta ei juurikaan laiskempi. Mahtava V2 ei reagoi ihan yhtä aggressiivisesti kaasuun, mutta jos sitä kääntää reippaasti, niin Judgen kapea 140-millinen takarengas piirtää liikennevaloista lähtiessä pitkää mustaa viivaa. Ja rehellisesti sanoen, juuri tällaisiin showtemppuihin muskelipyörät on tehtykin, vai mitä? Siinä suhteessa Victoryn miehet ovat tehneet kaiken kuten pitääkin. w w w. motor r ad.f i Cruiseripyöräksi jalkatapit on sijoitettu hyvinkin taakse ja yhdessä kuppimaisen istuimen ja vain vähän taivutetun ohjaustangon kanssa ne saavat aikaan sporttisen ajoasennon, mikä sopii hyvin pyörän luonteeseen. Sen vuoksi jenkit tarttuivatkin tilaisuuteen esitellä Judge Alppien keskellä, vain kiven heiton päässä Mont Blancista. Okay, joka ilta pyöriin piti ruuvata uudet jalkatappien "tuntosarvet". On tietysti kunnioitettavaa, kuinka kevyesti 300-kiloista pyörää voi kallistella puolelta toiselle levän ohjaustangon ja kapean takarenkaan ansiosta. Painava pyörä pysyy vakaana jopa kiperissä ajotilanteissa. Runko on vääntöjäykkä ja jousitus tarjoaa hyvän kompromissin mukavuuden ja urheilullisuuden välillä. Mutta pahat iskut tulevat läpi takajousituksesta. 75 millimetrin joustomatka on yksinkertaisesti liian pieni. Yksilevyinen etujarru on yllättävän tehokas. Jarrukahvaa on kuitenkin käytettävä kolmella sormella normaalin kahden sijaan. Sama pätee myös kytkimeen, jota on vedettävä mieluiten kai- killa sormilla. Huomattavasti kevyemmin käytettäviä hallintalaitteita löytyy muista pyöristä. Näin isossa ja dynaamisessa pyörässä pitäisi ABS-järjestelmä olla pakollinen, varsinkin kun niissä tuntuma etupyörään on heikko. Sekin on kehitteillä, kuiskaa Victoryn edustaja ja viittaa tehtaan matkamalleihin, joissa ABS-jarrut ovat vakiovarusteena. Mutta takaisin Judgeen, joka kimaltelee alppiauringossa V2-moottorin napsahdellessa jäähtyessään. Vasta tarkemmin katsoessa huomaa muskeli-imagoa tukevat drag race -tyyppiset ratkaisut, kuten esimerkiksi vanteet, jotka muistuttavat 60-luvun muskeliautojen vanteita. Tai pienet valonheittimet, lähtönumeroiden paikat sekä kuppimainen satula, jossa istuu tosi mukavasti ja joka tukee hyvin rajuissa kiihdytyksissä. Kaikki tällainen antaa pyörälle maskuliinisen leiman. Mutta kun sutjakan Judgen parkkeeraa Victoryn valtavan kokoisten CrossRoadien tai Hammereiden viereen, se vaikuttaa melkeinpä syytetyltä, ei niinkään tuomarilta. KOEA JO 13
• k o e a j o Husqvarna 2013 Lisää P 14 aljon on muuttunut, kun vertaa Husqvarnan mallistoesittelyä vaikkapa kymmenen vuotta sitten ja tätä viimeisintä, kesäkuun puolivälissä järjestettyä tilaisuutta. Paikka on edelleen sama, Malpensan lentokentän vieressä sijaitseva Gallaraten KOEA JO Husqvarna lähtee kauteen 2013 laajalla, kymmenen pyörämallin offroad-laivastolla. Ensi kauden uutuuksien esittelyssä huomio keskittyi kuitenkin vain kolmeen uudistuneeseen malliin. Teksti: Sami Salonen; Kuvat: Husqvarna ruutia crossirata ja malliston laajuuskin on likimain saman kokoinen kuin vuosituhannen alussa. Esittelytilaisuuden päälinjatkin ovat jokseenkin vanhastaan tutut, lyhyt tekninen esittely ja sen päälle koeajokierroksia hienolla crossiradalla ja sen ympärillä luikertelevalla endurolenkillä. Puitteet ovat siis tutun oloiset mutta toiminta on muuten aivan uudella tasolla. Husqvarnalle on ollut ilmiselvää hyötyä siirtymisestä BMW:n katon alle, iso tehdas on tuonut Husselle sekä teknistä etua pyöriin että jämäkkyyttä organisaation toimintaan. Joskus on ollut sellaisiakin esittelypäiviä, 6 / 2012
• jolloin pyörissä oli turhia pikkuvikoja, säädöt olivat hujan hajan niin jousituksessa kuin moottoreissakin ja koko toimittajalauman ajojärjestely kuin turkkilaisen basaarin alennusmyynneissä. 2 013 crossi- ja enduromallisto esiteltiin tyylikkäissä puitteissa. Husqvarnan ja BMW:n johtohenkilöt kertoivat mallistosta, BMW:n F1-puolelta siirtynyt insinööri kertoi moottoreiden teknisistä uudistuksista, varikkoalue oli rakennettu tyylikkääksi tehtaan rekkojen huolto- ja ravintolapalveluita hyödyntäen ja ajoseurana olivat Husqvarnan kovimmat tehdaskuskit. Juha Salminen, Matti Seistola ja Alex Salvini olivat edustamassa enduron MM-sarjan kärkikaartia ja nuori crossikuski Alex Lupino antoi malliksi kaasua uudella 250-kuutoisella crossipyörällä. Koko mallistoa koskevat uudistukset ovat melko pieniä. Uudet ketjuohjurit, kahvakumit, tangon pehmusteet ja tarrasarjat tulevat malliston kaikkiin pyöriin. Kaksitahtiset endurot ja 125-luokan crossipyörä säilyvät siis likimain muuttumattomina verrattuna tämän kauden mallistoon. Sama koskee isoja nelarienduroita, niidenkin uudistukset ovat vain samat, kuin koko mallistoa muutenkin koskevat pienet tuunaukset. Esittelyn pääpaino ja todellinen mielenkiinnon kohde oli 250-kuutioisissa nelitahtisissa, crossi- ja enduropyörissä sekä 310-kuutioisessa nelariendurossa. Nämä kolme pyörää ovat ymmärrettävästi ne mallit, jotka tällä hetkellä kiinnostavat isointa osaa potentiaaleista ostajista ja toisaalta, näillä pyörillä Hussekuskit ajavat todennäköisimmin kilpaa. Ja juuri kilparatoja ajatellen malleja on uudistettu, nyt on haettu lisää ruutia ja kovuutta. Vaikea sanoa, onko tehon puute ollut minkäänlainen ongelma esimerkiksi Hussen 2012-mallisissa pikkunelareissa. Kansallisen tason kuskille teho on tainnut riittää mutta markkinoita hallitsee usein mielikuviin perustuvat ostopäätökset, mielikuviin, jotka muovautuvat arvosarjojen ammattilaisten menestyksen ja kommenttien mukaan. Huipputasolla kilpaa ajettaessa on varmaankin totuus ollut se, että Husqvarnan pikkunelarin koneesta on pitänyt saada lisää voimaa irti ja kun sitä on hankittu, samalla tekniikalla on piristetty ensi kauden tuotantomallistoakin. Pikkunelarin moottori, johon myös 310-kuutioinen perustuu, on itsessään hyvä aihio. Kaksinokkainen neliventtiilimoottori on mitoiltaan pieni ja painoltaan kevyt. 2013-malleihin moottorin virtausta on parannettu. Uudistukset koskevat sylinterin kantta, jossa on muutettu virtausta, nokkia, venttiilejä ja nokan seuraajia. Parantunutta virtausta on tehostettu uudistetulla kampiakselilla ja putsarikotelon muotoilulla. Juuri tässä ruiskua edeltävän imukurkun muodossa on hyödynnetty formulatekniikkaa. Kurkussa on sisällä eräänlainen lisäputki, loivasti suppilomainen torvi, joka parantaa imuilman virtauksen muotoa vähentäen pyörteilyä. Suppiloita on kaksi eri mittaista, toinen crossimalliin ja toinen enduroon. Imuvirtauksen muodon ja ruiskun optimoinnin ansiosta kaasuun vastaamista on saatu terävöitettyä ja tehtaan tekemien jarrupenkkimittausten mukaan tehoa on saatu puristettua selvästi lisää. Ensimmäiset ajosessiot päästeltiin crossiradalla, uudistuneella TC 250 R ­ crossipyörällä. Voi olla, että BMW:n moottori-insinöörin puheet tehonlisäyksestä todella pitivät paikkansa. Huipputehoa on sinänsä vaikea arvioida yksittäisen pyörän koeajossa, kun ei ole vertailukohtaa muihin malleihin tai merkkeihin, eikä tietysti edeltävän vuosimallin pyörään. On siis luotettava vain niihin muistikuviin, jotka edellisten vuosien koeajoista samalla radalla ovat jääneet. Harrastekuskina huipputehoa kiinnostavampi asia on aina ala- ja keskialueen teho. Se tuntui todellakin parantuneen uudistusten ansiosta. Nyt pikkuluokan pyörä jaksoi lähteä jouheasti ja melko pirteästikin kolmosvaihteella neulansilmämutkistakin, sellaisista joissa kisatilanteessa pitäisi lipsauttaa kytkimellä ja ajaa kakkosvaihteella. Saviradalla vain on paljon mukavampaa päästä mutkista ulos jouheasti pykälää isommalla vaihteella, näin pito säilyy ja ajolinjasta tulee rennompi. Moottorin TC 250 R Alex Lupino näytti ajamisen mallia uudella pikkunelarilla. Pyörän piristynyttä suorituskykyä alleviivaavat Acrapovikin pakoputki ja äänenvaimennin. w w w. motor r ad.f i
• TE 250 R Sivun alalaidassa on pieni, mutta hyödyllinen uudistus joka löytyy jokaisesta pyörästä, eli magneetti öljypropussa keräämässä metallisilpun. vastaaminen kaasuun tuntui parantuneen merkittävästi. Nyt kontrolli oli koko ajan kaasukapulassa ja laveamman tehoalueen ansiosta pikkupyörää pystyi ohjailemaan enemmän kaasulla ja ajamaan jopa hiukan isompien pyörien tyyliin väännöllä pyöreitä linjoja käyttäen. Runko ja ajoasento tuntuivat samoilta kuin ennenkin. Se mikä oli uudessa mallissa parempaa, oli jousituksen tasapaino. Tässä asiassa on takuulla hyödynnetty Alex Lupinon ja endurokuskien testityön palautetta, sillä pyörä todella kulki nyt kuin juna kiskoilla. Jarrupateissa se oli rauhallinen ja antoi mukisematta anteeksi koeajajan karkeita virheitä esimerkiksi hyppyreihin tuloissa. Pienen totuttelun jälkeen TC 250 R:n vakauteen uskalsi luottaa ja hyppyihin ja patteihin saattoi posautella huolimattomasti istuen tai seisten, ilman pelkoa takakorkeista tai vahinkolinkuista. TC 250 R tuntui nyt samalta kuin muutkin tämän päivän pikkunelarit. Sillä oli helppo ajaa, jousitus toimi hyvin ja moottori oli laaja-alainen. Huipputason kilpa-ajossa menestys on monen asian summa, enkä osaa sanoa, onko uusi Hussen pikkunelari sen parempi tai huonompi kuin muut pyörät, jos puhutaan vain huipputasosta. Aktiivisen harrastajan peliksi se tuntui kuitenkin oivalliselta laitteelta, jonka ominaisuudet riittävät varmasti kansallisen tason kilpaajoon asti. Enduromallit TE 250 R ja TE 310 R ajettiin crossikierrosten jälkeen erillisellä enduroradalla. Sileä ja syheröinen rata oli meikäläistä enduroa ajatellen helponlainen. Tarjolla ei ollut raskasta juurakko- ja kivikkorytäämistä eikä tietysti kylmää ja märkää säätä. Matti Seistola tekee hyvää jälkeä enduron MM-sarjassa TE 250 R kilpurillaan ja Juha Salminen jatkaa huikeaa menestysputkeaan isomassa luokassa TE 310 R pyörällään. Näiden molempien herrojen käden jälki tuntuu jossain määrin ensi vuoden tuotantomalleissa. Ajettavuus ja pyörän tasapaino ovat olennaisia juttuja huipputasolla kilpailtaessa ja siksi Salminen ja Seistola ovat testeissään tehneet paljon työtä juuri näiden ominaisuuksien hieromisessa täydellisiksi. Testien tuloksia on hyödynnetty tuotantomallien perussäädöissä, joiden ansiosta molemmat enduromallit olivat ajettavuudeltaan todella hyvin kohdallaan. Pyörät kulkevat nyt ryhdikkäästi korkealla, eli jousitus kantaa hyvin eikä paino makaa pelkän vaimennuksen päällä. Tämä ryhdikkyys tekee pyöristä kevyemmän ja ketterämmän tuntuisia. Ainoa meikäläiseen makuun osuva miinus tuli paikoin jopa turhan jämäkästä vaimennuksesta, erityisesti keulassa. Pyörät toimivat loistavasti kolmos- ja nelosvaihteen vauhdeissa, mutta hitaissa, sileissä ja liukkaissa syheröissä iskarit tuntuivat kovilta ja keula hukkasi pidon muutaman kerran. Nämä asiat ovat tietysti kuskikohtaisia ja puhtaasti säätökysymyksiä, mutta tavallaan pyörissä tuntuu nyt selvästi kilpurimaisuus joka tekee niistä nopeita, mutta harrastajalle hitusen epämukavia. Molempien enduromallien moottoreissa on samat uudistukset kuin crossimallissa. Pikkunelarin alakierrosten nuhaisuus on menneen talven lumia, nyt kone herää tarkasti alhaalta ja lähtee vetämään sitkeästi. Varsinaista voimaa alkaa TE 250 R:n koneesta irrota vasta neljänneskaasun jälkeen, siitä ylöspäin tehontuotto on tasaista ja kokoluokkaan nähden hyvää. 310-kuutioinen on tässä suhteessa vielä makoisampi. Sen suurempi kuutiotilavuus tuo aivan kierrosalueen pohjalle juuri passelisti lisää muhevuutta ja tällaisen laajan tehoalueen ansiosta TE 310 R kulki jokseenkin koko koeajoradan ympäri yhdellä vaihteella. Kolmosella pystyi luistattelemaan pelin irti hitaista mutkista ja toisaalta kierrokset yltävät niin korkealle, että laiska kuski saattoi vinguttaa suorat samalla vaihteella kuin mutkatkin. Ajettavuudessa pikkunelarin ja 310:n välillä on vain hienoinen ero. Isompi Vasemmalla uusi Keihinin ruisku ja yksinkertaiselta vaikuttava mutta merkittävä imukurkun suppilo. 16 KOEA JO
• TE 310 R Husqvarnan suomalaistähdet, Juha Salminen 310:llä ja Matti Seistola 250:llä, olivat ymmärrettävästi toimittajien kiinnostuksen kohteena. pyörä on hiukan kankeampi menemään mutkiin, juuri sen verran mitä isompi moottori aiheuttaa puskemista. Koeajokierrosten perusteella ei jäänyt juuri mitään toivomisen varaan 2013-malliston 250- ja 310-enduroihin. Kotoisiin maastoihin pari naksua iskareiden säätöä varmaankin tekisin, mutta kymmenen sekunnin säätötyön jälkeen uskoisin ajavani tyytyväisenä myös meikäläisiä enduropolkuja. TM LiFePO4 lithium technology ·Jopa70 % kevyempikuin nykyinenstarttiakkusi ·Ultranopealataus ·Entistäpitkäikäisempi Raskaansarjan virtaa kevyessä paketissa. www.duell.fi/aliant Uudet lithium-akut nyt kaikilta hyvinvarustetuilta jälleenmyyjiltä. Jälleenmyyjät ja lisätiedot löydät osoitteesta www.duell.fi
• k o e a j o Sherco SE 300i / 300iR pareMpi K 18 oeajoimme Shercon 2012-mallista SE 300iR ­nelarienduroa kaksi päivää kolmella eri radalla. Lähtötilanne ei ollut pyörälle mairitteleva. Vaikka työni puolesta pyrin sulkemaan korvani puheilta eri merkkien hyvistä ja huonoista puolista, olin kuitenkin hiukan epäileväinen Shercon uuden kolmesatkun suhteen. Merkillä on edelleen rasitteena uskottavuuden puute. Katselin pyörää kuten KOEA JO Mainettaan Teksti ja kuvat: Sami Salonen Pieni tehdas Ranskan Nimesissä suoltaa markkinoille enduropyöriä, jotka pärjäävät testeissä ja vertailuissa. Kuitenkin meikäläisillä markkinoilla Sherco jää myynnillisesti muiden jalkoihin. Koeajo paljasti pyörän olevan paljon mainettaan parempi, joten tuote itsessään ei selitä merkin pienuutta. muutkin, epäröivästi ja ujosti kierrellen ja kaarrelleen. Sinänsä outoa, koska olen itse ollut paikalla ajamassa testiä, jossa Sherco nousi voittajaksi ja olen koeajanut viimeisimpiä vuosimalleja todeten ne hyviksi pyöriksi. Mielikuvat ja uskomukset ovat kuitenkin vahvasti juurtuneita ja esimerkiksi enduropyörien kentässä on helpompi luottaa valtavirtaan ja isoihin merkkeihin. Tämä ei tarkoita välttämättä sitä, että pyörän paremmuus olisi kellolla mitattua, harrastajalle monet seikat, kuten varaosat, luotettavuus ja jälleenmyyntiarvo ovat merkittäviä kysymyksiä. Nyt kuitenkin koeajoin pyörää pyöränä, keskittyen vain sen ajettavuuteen ja ominaisuuksiin. Koeajopeli oli täysin vakio, iskarit perussäädöissään ja pakoputkistona katalysaattorilla varustettu rosteriputki isolla vaimentimella. Pyörästä on kaksi versiota, 6 / 2012
• Vipukatkaisijasta tehokarttaa vaihtamalla moottorin luonne muuttuu merkittävästi. Käynnistyspoljinta ei ole lainkaan. sherco se 300i / ir M o ot to r i Nestejäähdytteinen, nelitahtinen yksisylinterinen moottori, kaksi kannen yläpuolista ketjuvetoista nokka-akselia, neljä teräsventtiiliä. Max. kierrosluku 13 500 rpm. Magneti Marellin ruiskujärjestelmä, kaksi erilaista katkaisijasta vaihdettavaa ruiskukarttaa. Kytkin hydraulinen, monilevyinen, märkä. Vaihteisto kuusiportainen, toisioveto O-rengasketjulla. Käynnistys sähköllä, akkuteho 12V/7Ah, latausteho 150W. Pakoputki ruostumatonta terästä, äänenvaimennin alumiinia sisältäen katalysaattorin. Poraus x isku 84 x 52,25 mm Kuutiotilavuus 290,05 cm³ OR haarukka. 300iR: WP 48 mm yksikammio USD haarukka, sisään- ja ulosvaimennuksen säätö. Takahaarukka alumiinia, takaiskunvaimennin WP, hitaan- ja nopean alueen sisäänvaimennuksen säätö, paluuvaimennuksen säätö. Progressiivinen linkusto. Etujarru Brembon puristajalla, 270 mm (300i) / 260 mm (300iR) levy. Takajarru 220 mm levy. Vanteet Excel, etu 1,60 x 21", taka 2,25 x 18". Renkaat etu ja taka Michelin Enduro Comp. M i tat j a pa i n o Akseliväli 1480 mm, maavara 350 mm, satulakorkeus 870 mm, bensatankki 8,5 litraa, ilmoitettu kuivapaino 102 kiloa, punnittu paino ajokunnossa 110 kiloa. Väri Sininen Hinta 9 100 (300i) / 9 400 (300iR) r u n ko j a j o u s i t u s Runko kromimolybdeeniterästä, palkkiprofiilista hitsattu semi-perimetriakehto. 300i: Sachs perusmalli SE 300i ja nyt ajettu SE 300 iR. Tässä R-versiossa on parempi etujarru ja Sachsin keulan sijasta WP:n 48-millinen yksikammiokeula. Sherco on siro pyörä. Ulkomitoiltaan se muistuttaa Hondan CRF 250 crossipyörää. Satulakorkeus on maltillinen, eli minulle 170-senttisenä miellyttävä. Tehdas ilmoittaa pyörän kuivapainoksi 102 kiloa. Punnitsimme pyörän ajokunnossa ja täyteen tankattuna, vaaka osoitti ajopainoksi 110 kiloa. Se tarkoittaa erittäin kevyttä nelarienduroa, Sherco on samassa painoluokassa japanilaisten crossipyörien kanssa. Erikoista oli pyörän painojakauma, joka oli poikkeuksellisen takapainoinen. Tämä selittyy pitkälti äänenvaimentimella, joka on Euro3-normin mukaisesti hiljainen ja saasteeton mutta painava. Samoin perän painoa kasvattaa jäähdytinnesteen paisuntasäiliö, joka kannattaa heivata ainakin kisakäytössä heti tallin hyllyyn. 2012-mallin pyörä on saanut uuden rungon, teräsputkesta hitsatun puoliperimetriakehdon. Kuten ennenkin, Shercon erikoisuuteen kuuluu korkealle nouseva emäputki. Tämä tekee pyörään loivalta tuntuvan keulakulman, jota tasapainottamaan keulaputkien korkeus oli säädetty alimpaan mahdolliseen tasoon, siis putket laskettu läpi T-kappaleista w w w. motor r ad.f i maksimimäärän. Ensimmäinen koeajorata oli kuusimetsän ja kovan savipolun yhdistelmää, helppoa ja syheröistä, kisasiirtymän kaltaista pätkää. Iskareiden vieterit ovat perusarvoiltaan kevyille kuskeille tarkoitettu, siis ajokamppeissa noin 75-kiloisille. Minun kuivapainoni on 75 kiloa ja siihen ajokamat päälle. Säädin perän painuman 100 milliin ja aloin kiertää rataa. Moottori tuntui heti loistavalta. Pikkunelarista kuusi milliä porausta lisäämällä moottoriin on saatu 40 kuutiota lisää ja ruisku on säädetty isommalle tilavuudelle. Kokonaisuus toimii erinomaisesti, tehoa on riittävästi ja todella laajalla alueella. Moottori vetää vahvasti aivan pohjalta asti ja kiertää korkealle. Tehokarttoja on kaksi, täysitehoisena kone on suorastaan kirpeä, pehmeämpi kartta pyöristää tehoja koko kierrosalueelta. Säädin iskareita monta kertaa, hieroin niitä kovempaan ja nopeampaan suuntaan. Lopulta päädyin mielestäni hyvään säätöön, jossa keulan paluu oli kolme naksua vakiota nopeampi, sisäänvaimennus neljä naksua hitaampi, perän hidas sisäänvaimennus kaksi vakiota nopeampi, nopea sisäänvaimennus puoli kierrosta kovempi ja perän paluu kaksi naksua nopeampi. Keulaputkien korkeus syheröiseen tuntui toimivan jopa 1,7 milliä alle alimman säätöviivan. Siirryimme crossityyppiselle hiekkaradalle ja sain toiseksi kuskiksi 82-kiloisen Janne Vesterisen. Vetskuikäinen Vesterinen pistelee edelleen A:n vauhtia ja hänelle lisäsimme hiekalle keulaan kaksi naksua sisäänvaimennusta, keulaputket alimpaan viivaan, perän nopeaa vaimennusta lisäsimme puoli kierrosta arvoon yksi auki ja hidasta sisäänvaimennusta lisäsimme kolme naksua arvoon yksi vähemmän kuin vakio. Pehmeä hiekka vaati myös yhden naksun lisää perän paluuta. Tällä säädöllä pyörä toimi niin hyvin, että Janne täräytti vajaan neljän minuutin koeajoradalla Shercolla vain 0,9 sekuntia hitaamman ajan kuin omalla 250 Kawasakillaan. Hiekkaradalla moottorin laaja ja vahva tehoalue helpotti ajamista selvästi mutta isossa ja nopeassa hiekkapatissa meistä molemmat kaipasivat jäykempiä vietereitä jousitukseen, vaimennuksen säädöillä ei kaikkea voi korvata. Ajoimme vielä lopuksi setin nopealla ja vaikealla metsäradalla, missä kivet ja juuret törröttivät vuosien ajamisen jälkeen terävinä ja korkeina. Tänne avasimme keulan sisäänvaimennusta kaksi naksua ja perän nopeaa vaimennusta neljänneskierroksen. Sherco tuntui näillä eväillä kulkevan vaikeaa rataa suorastaan helposti. Se kääntyi herkästi, puskematta kuten nelarit yleensä. Perän pito tuntui suorastaan erinomaisen hyvältä. Pyörän sirous ja keveys istuivat hankalaan perinnemaastoon mainiosti. Vain kovaksi säädetty keula teki pienen tahran muuten loistavaan tuotteeseen. Tässä palattiin jälleen siihen, että jäykemmillä vietereillä voisi käyttää miedompia vaimennuksia ja saada näin lisää pitoa ja ajomukavuutta. Kun summaa kaksi koeajopäivää yhteen, täytyy sanoa Sherco SE 300iR:n olevan paljon mainettaan parempi pyörä. Se tuntui hyvältä, helpolta ajaa, moottori oli suorastaan erinomainen ja jousitusta oli helppo säätää mieleisekseen. Koeajo jatkuu vielä sen verran, että ajan pyörällä yhden kilpailun, sen jälkeen tiedämme lisää pyörän luotettavuudesta ja todellisesta kilpailukyvystä. KOEA JO 19
• touringrenkaat 120/70 Zr 17 ja 180/55 Zr 17 t u o t e t e s t i kaikille Pitoa on niin, että ratapäivillä polvipalat rahisevat joka kurvissa, sateella ei tarvitse ajaa levottomana kieli keskellä suuta ja kulutuskestävyys riittää vaikka maailman ääriin. Millä moottoripyörärenkaalla edellä kuvattu onnistuu, vai onnistuuko millään? Motorradin testiryhmä otti asiasta selvää ja tien päälle lähti yli tusina moottoripyörää varustettuna eri renkailla. tässä numerossa vertailemme kuutta 120/70 Zr 17 ja 180/55 Zr touring-rengasta. Teksti: Jörg Lohse ja Karsten Schwers; Kuvat: Markus Jahn yksi kierros 20 TUOTE T E S T I 6 / 2012
• rengastesti 2012 tässä numerossa: Vertailussa kuusi touringrengasta 4000 km ajomatkalla. Motorrad 7/2012: Kuusi eri Sport-rengasta radalla, maantiellä ja sadekelillä. Motorrad 8/2012: Puntarissa touring- ja sportrenkaiden hyvät ja huonot puolet. Motorrad 8/2012: Eurooppaa ristiin rastiin 10 päivää. Motorrad-rengastestien arkea. w w w. motor r ad.f i T U OT E T E S T I 21
• M n otorradin rengasvertailun ensimmäisen osan voittaja tultaisiin ratkaisemaan vesikelitestien perusteella. Aikaisemmin Michelin on ollut suvereeni märällä. Ranskalaiset ovat onnistuneet tekemään renkaita, jotka eivät ole moksiskaan kostean ja märän tienpinnan sudenkuopista. Viime vuonna vastaavassa vertailussa Michelin Pilot Road 3 peri ykkös- paikan edeltäjältään Pilot Road 2:lta. Historia tuntui toistavan itseään. Vesikelissä Michelin Pilot Road 3 oli alkuvaiheessa kierrosaikojen perusteella sekunnin muita nopeampi. Sitten tapahtui jotain. Metzeler on päivittänyt jo aikaisemmin kehutun Z8 Interact -renkaan uuteen kuosiin. Päivitysversion tunnistaa eturenkaan "M" ja takarenkaan "O" kirjaimesta. Bridgestonen 1530 metrin pituisella vesikelitestiradalla Netunossa Rooman kupeella, Michelin Pilot Road 3 oli pysäyttänyt kellot aikaan 1:13,4 minuuttia. Eroa seuraavaksi nopeimpaan, uuteen Dunlop Roadsmart 2:een oli muhkeat 3,7 sekuntia. Sen jälkeen märkätesteissä käytetty Yamaha FZ8 sai alleen Metzelerin renkaat. Ensin verryttelykierros, sitten pari kovaa jarrutusta, jotta jarrut ja renkaat lämpenivät Katkeraan ykyisen kaltainen Motorradrengastesti sai alkunsa, kun testiammattilaisemme Karsten Schwers heitti vuonna 2008 ajatuksen lisätä perinteiseen uuden renkaan ominaisuuksien ja kulutuskestävyyden arviointiin vielä Motorrad-rengastesti edellytti melkoisia järjestelyjä. Tarvittiin useita identtisiä moottoripyöriä ja yhtä monta asiansa osaavaa testikuskia. Lisäksi piti suunnitella muutaman tuhannen kilometrin ajoreitti, johon sisältyi myös renkaiden testausta useamman kerran kilpa- ja testiradoilla. Ensimmäinen nykytyylinen MoTorrad-rengastesti tehtiin 2009. Ensin testattiin renkaiden ominaisuudet uutena. Sen jälkeen seitsemän eri sporttirenkain varustettua Honda Firebladea ajoi 4000 km Keski-Euroopassa ja lopuksi renkaiden ominaisuudet testattiin uudelleen. 2010 touringrenkailla varustettu Suzuki Bandit 1250 -laivue ajoi 4500 km Sisiliaan ja 2011 kahdeksan BMW r 1200 GS:ää 5500 km "maailman ääriin" Espanjan Cabo Fisterran maisemiin. loppuun asti arvion renkaan ominaisuuksista kulutustestin jälkeen. Sitä ennen renkaita oli testattu erikseen. Yksi ryhmä testasi uusien renkaiden eri ominaisuuksia ja toinen ryhmä ajoi kulutustestit. Uuden testiohjelman logistiikka 2009: Honda Fireblade 2010: Suzuki Bandit 1250 S 2011: BMW r 1200 GS 22 TUOTE T E S T I 6 / 2012
• touringrenkaat maantiellä Juhlavaa pitoa... P ari vuotta sitten rengastestin maantieosuudella oli oltava varovainen vääntövahvan ja raskaan Suzuki Bandit 1250 S:n kaasun kanssa. Ei siksi, etteivätkö renkaat olisi sitä sietäneet, vaan testipyörien rajallisten ominaisuuksien vuoksi. on kiinnostavaa selvittää, päteekö sama nyt, kun alla on räyhäkkäät Triumph Speed Triplet ja sen r-versiot. Vastaus on kyllä! Yleisellä tasolla voi todeta, että se ja sama, ajettiinko Cevennernen serpentiineillä ranskassa tai Pyrenneiden vuoristossa. Missään tilanteessa ei voinut syyttää renkaita, jos tapahtui jotain outoa. Ei, vaikka osa tiestöstä oli talvella kylvetyn suolan jäljiltä vielä paikoitelleen liukkaassa kunnossa. Yksityiskohtaisemmin tarkasteltuna renkaiden välillä on suuriakin eroja. on hyviä ja vähemmän hyviä renkaita. Br BT idges 023 ton e 24 24 17 16 9 9 9 9 7 124 Continental road attack 2 loistaa kautta linjan erinomaisen vakailla ominaisuuksilla ja kaarrekäytöksellä. Sen ansiosta sporttihenkinen motoristi vain hymyilee tiukoissakin käänteissä. Contin kannoilla seuraava Pirelli angel ST on erinomaisen tasapainoisuutensa ja yksityiskohtiensa vuoksi enemmän "joka tilanteen" rengas. Michelin Pilot road 3 ei ole viimeistä piirtoa myöten parhaimmillaan kuivalla asfaltilla, vaikka sen profiili ja kumiseos tuovat luonteeltaan levolliseenkin motskariin mukavasti uutta eloa. Eloisan ja ketterän Speed Triplen vanteilla Michelin-renkaat eivät mitenkään rauhoita sen käytöstä, vaan päinvastoin. Haittana on, että pyörä tapaa "haukata" terävästi kaarteeseen, oikenee äkkipikaisesti ja ajotuntuma on muutenkin häilyvä. Co Roantine d A ntal tta ck 2 Du nlo Roa p dsm art 2 Me Z8 tzele Int r era ct M /O Mic hel Pilo in tR oad 3 Pir elli Ang el S T 28 27 18 18 9 9 8 9 8 134 25 25 17 17 9 9 9 9 7 127 25 25 17 17 9 9 9 9 7 127 27 23 16 15 9 9 8 7 7 121 26 26 17 17 9 9 9 9 8 130 Uudet renkaat Käsiteltävyys Ohjaustuntuma Kaarrekäytös Kaarrekäytös, nopea ajo Pito kaarreajossa Pito kiihdytyksessä Suuntavakaus suoralla Käytös äärirajoilla Käytös oikaistessa Yhteensä 30 30 20 20 10 10 10 10 10 150 sijoitus Ma x. ajettavuus maantiellä pis tee t 5. 1. 3. 3. 6. 2. honda XL1000V VaRadeRo Yhteenveto: Eurooppalaisten ja japanilaisten välillä on melkoinen ero. Maantiellä voittajan ja hännänhuipun ero on 13 pistettä. Conti road attack 2 on selvä voittaja 134 pisteel- lä. Pirelli angel St (130 pistettä) kuittaa kakkospaikan ja jotenkin ilmeettömät tulokkaat, Metzeler Z8 Interact M/o ja dunlop roadsmart 2 jakavat kolmossijan (127 pistettä). 14.990,- + RtG 499,- Kampanjahinta: w w w. motor r ad.f i Maahantuoja: Oy Brandt Ab, 01741 Vantaa Puh. 020 7757 200
• kunnolla ja sen jälkeen vauhti oli vapaa. Testikaavion neljän ratakierroksen jälkeen asia oli selvä ­ vesikelivaltias on vaihtunut! Z8 Interact oli suistanut Pilot Road 3:sen kärkipaikalta kierrosajalla 1:12,9, eli viisi sekunnin kymmenystä paremmalla ajalla. Seuraavaksi seulottiin dataloggerin tietoja suurennuslasin kanssa. Niiden perusteella Metzelerit olivat 1,5 km/h Misukoita nopeammat pitkässä ja nopeassa pääkaarteessa (kts. ratapiirros s. 30/punainen alue). Silti Michelin-rengastus oli käsiteltävyydeltään parempi ja tarkempi sekä tuli monesta kaarreyhdistelmästä suuremmalla nopeudella suoralle kuin Metzeler. Testikuskit rypistelivät otsaansa ja raapivat korvallistaan näiden faktojen edessä. Vakavasti puhuen, kuka ajaa sateessa maantiellä rengaskuvion reunoilla? Käytännössä siis myös vesikelitestin hännänhuiput Bridgestone BT 023 ja Continental Road Attack 2 täyttävät ominaisuuksiltaan hyvän touring-renkaan vaatimukset sadekelissä. Laatutaso on sitä luokkaa, että kaikki vertailun renkaat saavat vähintään tyydyttävän arvosanan sadekelillä. Yksikään ei ole epäluotettavan tai äkkipikaisen oloinen liukkaalla tienpinnalla. Paremminkin on kyse kuljettajan omista mieltymyksistä. Tutkimme siis jälleen dataloggerin ratakierroksilta taltioimia kylmiä faktoja. Tiedonkeruu kertoi, että Continentalit olivat märällä radalla niukat 3,5 sekuntia nopeammat per kierros, kuin tasapisteissä olevat Bridgestonet. Pitkässä vauhtikaarteessa nopeusero on lähes kolme kilometriä tunnissa. Syy on Road Attack 2 -renkaiden sujuvampi käytös ja tarkempi, nopeampi ajolinja. BT 023:set vaativat hieman enemmän ohjaamista ja laveamman ajolinjan, joka puolestaan vie enemmän aikaa. Jarrutuksissa Bridgestone on silti kärkiryhmää. Märällä radalla 100 km/h vauhdista se pysähtyy 52,8 metrin jälkeen. Sadekelijarrutuksen paras, Metzeler, pysähtyy pari metriä aikaisemmin. Kakkoseksi yltänyt Michelin toppaa 52,1 metrin jälkeen, eli aavistuksen lyhyemmällä matkalla kuin Bridgestone BT 023 (58,2 m). Kaarteissa niin vakuuttava Continental saa kuitenkin sapiskaa sadekelillä jarrutettaessa. Jatkuvan kastelun alaisena olevalla testiradalla ABS-jarruilla varustettu Yamaha FZ8 pysähtyi Road Attack 2 -renkailla 100 km/h vauhdista vasta 57,6 metrin jälkeen. Tämä kertoo muutenkin renkaan käytöksestä. Bridgestone vihjaa hienovaraisesti hyvissä ajoin, kun pito alkaa olla rajamailla. Continentalin tasainen pito jatkuu pidempään, mutta loppuu myös enemmän äkkiarvaamatta. Tästä näkökulmasta mikään vertailun renkaista ei kuitenkaan ole todella epävarman oloinen märällä tiellä. Jarrutuskäytökseltään Bridgestone osoittaa myös olevansa touringrenkaiden kuluminen ja pisteet taipaletta riittää ja riittää... 7,0 6,5 eturengas Uuden renkaan urasyvyys takarengas Huom: Kulutuspintaa jäljellä prosentteina mitattuna renkaan 6,0 sivun mittapisteiden kohdalta tai 5,5 renkaan keskeltä. 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 70,8 %* 76,0 % 69,6 % 80,0 % 76,9 % 76,0 % 2,5 2,0 1,6 Urasyvyys mm 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 Urasyvyys 4000 km jälkeen 70,5 % 62,2 % 68,0 % 68,9 % 68,1 % 66,7 % 2,5 2,0 1,6 Urasyvyys mm Continental Bridgestone Metzeler Metzeler Michelin Michelin Dunlop Dunlop Pirelli *Urasyvyyden mukaan jäljellä oleva kulutuspinta Hätäinen sisäänajo Kulissien takana I: 24 TUOTE T E S T I 6 / 2012 Pirelli Pienin sallittu urasyvyys 1,6 mm Bridgestone Continental
• a lan uusimmat oivallukset tekevät rengastestaajan elämän entistä vaikeammaksi. Valmistajat eivät jätä yhtäkään keinoa käyttämättä pyrkiessään tekemään renkaista aina vain parempia joka suhteessa. Selkeät erot kulutuskestävyydessä vaativat vähintään 3000 km ajomatkan. Eikä sekään aina riitä. Niinpä MoTorradin testitiimi joutuu ajamaan pidempiä taipaleita renkaiden ominaisuuksien selvittämiseksi. Jotta tulokset ovat vertailukelpoisia, ne on tehtävä jokaisen renkaan kohdalla tasan samalla tavalla. Testipyörien on oltava samanlaisia (tällä kertaa Triumph Speed Triple/r), ryhmän on ajettava yhtä aikaa sama matka ja kuljettajia on vaihdettava määrävälein eri olosuhteissa (maantie/moottoritie). Vaihto tapahtuu esimerkiksi tunnin tai 100 km ajon jälkeen. Näin kuljettajien "käsiala" ei vaikuta liikaa lopputulokseen. Koko ruljanssi on tietenkin hoidettava keliin katsomatta mahdollisimman lyhyessä ajassa. Nyt työn alla oleva touringrenkaiden vertailu tehtiin kuudessa vuorokaudessa. Jokaisella testirenkaalla ajettiin 4000 km ja noin 60/40 suhteessa moottoritie/maantie. ajokelit vaihtelivat vuoristoseutujen lähes nollasta Välimeren rannikon 25 asteen helteisiin. Yksi alati toistuva ja vaivaava kysymys on, missä olosuhteissa rengas kuluu eniten? onko se kova, suoraan ajo moottoritiellä, sadekeli luis- toineen, mutkatien jatkuvat jarrutukset ja kiihdytykset vai ajo huonopintaisella asfaltilla? Pitävää vastausta tuskin on. Yleisesti ottaen kaikki ajo kuluttaa rengasta ja lopputuloksena on takarenkaan "kantti" ja eturenkaan lamellien "törrötys". Lopullisten mittausten perusteella tämän päivän touringrenkaat ovat kuluneinakin ajo- ja kaarrekäytökseltään todella hyvät. ajoimme 120/70 eturenkailla ja 180/55 takarenkailla Saksan, ranskan ja Espanjan halki ja takaisin. Kulutuspinnan urasyvyyden kulumisen mittausten perusteella vertailun renkaat olivat erittäin lähellä toisiaan. Ma x. p iste Kuluminen Eturengas Takarengas 50 50 49 49 Yhteensä sijoitus 100 98 1. Yhteenveto: Bridgestone Bt 023 on lähes uudenveroisessa kunnossa 4000 km Eurooppa-turneen jäljiltä, kun kulutuspintaa on jäljellä vielä 80 %. Kakkospaikan jakavat dunlop roadsmart 2 ja Metzeler Z8 Interact M/o, joissa on 4000 km jälkeen kulutuspintaa jäljellä 76 %. M itä tapahtuu, kun toimitukseen pelmahtaa kerralla tusina tuliteriä moottoripyöriä ja ensimmäisen ajopäivän jälkeen mittarissa on reilut 950 km? on tietenkin tehtävä öljyvaihto. Triumph toimittaa uudet pyörät "sisäänajoöljyllä", joka on vaihdettava, kun mittarissa on likimain 1000 km. MoTorradin kuljetuspäällikkö rainer Froberg hoiti rul- Sisäänajon jälkeen 12 testipyörän öljyt vaihdettiin moottoritien levähdyspaikalla "on the road". janssin tyylikkäästi. Pakettiautoon 60 litran tynnyri Castrol Power1 -moottoriöljyä, tusina öljysuodatinta ja kuusi Hein Gerickeltä hankittua kätevää jäteöljyastiaa. Öljynvaihdot tehtiin lennossa kenttäolosuhteissa. Co Roantine d A ntal tta ck 2 Du nlo Roa p dsm art 2 Me Z8 tzele Int r era ct M /O Mic Pilo helin tR oad 3 Pir Ang elli el S T 44 45 47 48 47 48 43 48 47 47 Br BT idges 023 ton e et 89 6. 95 2. 95 2. 91 5. 94 4. Honda VFR800X CRossRunneR Sh. 14.990,- w w w. motor r ad.f i ESPOO: TAMPERE: TURKU: VANTAA: Rusthollarinkatu 1 Keskuojankatu 14 Vahdontie 30 Tuupakantie 7
• touringrenkaat 4000 km jälkeen Kaikesta huolimatta elo jatkuu U usien renkaiden aiheuttama Jiihaa! -tunne lienee tuttu kaikille. Kun alla on tuliterät kumit, tuntuu kuin motskari olisi syntynyt uudelleen. Se kulkee vikuroimatta valittua ajolinjaa suorilla ja kaarteissa. Nopeissa S-mutkissa ohjaustuntuma on herkkä ja tarkka. Samoin Br BT idges 023 ton e jarrutukset sujuvat vakaasti ja hidastuvuus on tehokasta. Muutenkin kulussa tuntuu olevan uutta otetta. Mutta juuri nämä ominaisuudet hiipuvat sitä mukaa, kun rengas kuluu. Vaikka kulutuspinnan urasyvyys on reilusti sallituissa rajoissa, saattavat renkaan ominai- 4000 km jälkeen Käsiteltävyys Ohjaustuntuma Kaarrekäytös Kaarrekäytös, nopea ajo Pito kaarreajossa Pito kiihdytyksessä Suuntavakaus suoralla Käytös äärirajoilla Käytös oikaistessa Yhteensä Co Roantine d A ntal tta ck 2 Du nlo Roa p dsm art 2 Me Z8 tzele Int r era ct M /O Mic hel Pilo in tR oad 3 Pir elli Ang el S T Ma xp ajettavuus maantiellä iste et suudet hiipua tuntuvasti, kun kulutuspinnasta on kulunut 30­40 prosenttia. Tästä syystä MoTorrad-rengasvertailussa testataan renkaan ominaisuudet myös kulutustestin jälkeen. Näin saadaan selville, miten paljon kuluminen vaikuttaa renkaan käytökseen. Kun tarkastelee uusien ja kuluneiden renkaiden "ajettavuus maantiellä"-taulukoiden tuloksia, on paremmuusjärjestys sama, mutta erot tasoittuneet. Kulunut Continental on edelleen kärjessä (129 pistettä), toisena Pirelli (127 pistettä) ja kolmostilan jakavat tasapistein (124 pistettä) dunlop ja Metzeler. Erot ovat kuitenkin tasaantuneet. Kulutustestin jälkeen ensimmäisen ja toisen sijan välinen ero on kaksi pistettä (uutena 4 pistettä) ja viimeiseksi jäänyt Michelin on vain 10 pistettä voittajan takana (uutena 14 pistettä). Yksityiskohtaisempi tarkastelu paljastaa, että uutena ylivoimaisen Continentalin ominaisuudet hiipuvat jo 4000 kilometrin jälkeen. Käsiteltävyydessä se on tasapisteissä Michelinin (26 pistettä) kanssa ja ohjaustuntumaltaan tasoissa Pirellin (25 pistettä) kanssa. Siinä missä kulunut Conti road attack 2 saa ominaisuuksistaan yhteensä viisi pistettä vähemmän, on Bridgestonen lopputulos vain pari pistettä vaille uuden renkaan tulosta. Käytännössä muutokset ovat tuskin kovin dramaattisia. mutta kuljettaja saattaa selvästi tuntea Contin renkaiden ominaisuuksien hiipumisen kulumisen myötä. Bridgestonella kurvaileva sitä vastoin huomaa ajokäytöksen lievät muutokset vasta reilusti pidemmän aikavälin jälkeen. 30 30 20 20 10 10 10 10 10 150 24 23 17 16 9 9 9 9 6 122 26 25 18 18 9 9 8 9 7 129 24 24 17 17 9 9 9 9 6 124 25 24 17 16 9 9 9 9 6 124 26 22 16 15 9 9 8 7 7 119 25 25 17 17 9 9 9 9 7 127 Yhteenveto: renkaiden ominaisuudet testattiin ja arvosteltiin samalla kaavalla kuin uutena. Selvää on 4000 kilometriä ajetun Continentalin ominaisuuksien lievä hiipuminen. Etenkin käsiteltävyys muuttuu. testimerkintöjen mukaan ohjaustuntuman hiipumisen vuoksi ohjaaminen vaatii enemmän tarkkuutta. Yhteispisteiden kakkonen, Pirelli, säilyttää paremmin alkuperäiset ominaisuutensa, joten piste-ero kärkeen supistui. sijoitus 5. 1. 3. 3. 6. 2. varteenotettava märkäominaisuuksiltaan. Tästä on hyvä jatkaa vertailemalla sen ja vertailun kahden sadekeliominaisuuksiltaan parhaan välisiä eroja. Kärjen kierrosajat ja kallistuskulmat ovat aivan toista kuin Bridgestonen lukemat. Metzeler etenee vauhtikaarteen lähes 10 km/h suuremmalla nopeudella. Kallistuskulma on myös jyrkemmät 27,1 astetta, kun Bridgestone huojuu 21,5 asteen tietämillä. Michelin häviää Metzelerille vain sekunnin sadasosan. Jopa erittäin kokeneet kuljettajat, kuten Motorradin tytärjulkaisun, PS:n toimittaja Volkmar Jacob, eivät välttämättä ole haltioissaan huipputason renkaiden suorituskyvystä sateisella tiellä. ­ Näillä huippurenkailla voi toki ajaa nopeita kierrosaikoja märällä radalla ja samoin voi maantiellä ajaa sateella lujempaa. Vaan annas olla, jos jotain tapahtuu, silloin on reagoitava tosi nopeasti, sanaili Volkmar. Tuo "jotain" voi olla maantien mutkan routapatti, tielle noussut sora ja vastaavat, äkkinäisiä ajolinjamuutoksia tai jarrutuksia vaativat asiat. Tavallisella tiellä ajaminen sateella on siis täysin muuta kuin suljetulla testiradalla kurvailu. On hyvä miettiä, mitä sadekeliominaisuuksia renkaassa arvostaa. Pysähtymismatka on tietysti tärkeä. Kannattaa siis lukea huolella vertailun viimeisellä sivulla 6 / 2012 26 TUOTE T E S T I
• Kulissien takana II: nopeita vaihtoja t untikausien ajorupeamien aikana kuljettajia vaihdeltiin taajaan mm. tankkausten yhteydessä. Näin yksittäisen kuskin ajotapa ei vaikuta liikaa lopputulokseen. Jokaisella kuljettajalla oli henkilökohtaisia tavaroita varten pikakiinnitteinen Givi TPH 02 -tankkilaukku, joka oli helppo siirtää pyörästä toisen. Näin kuljettajilla oli aina omat tavarat kätevästi käden ulottuvilla. Kaikki 12 laukkua toimivat kaikin puolin hienosti koko testin ajan. Vetoketjut kestivät ja toimivat siististi, vaikka osa laukuista oli sullottu aikalailla ääriään myöten. Pitkin maita ja mantuja Triumph Street Triple: Kuusi r-mallista ja sama määrä perusmallisia Street triplejä osallistui touring-rengasvertailun kuivan kelin testeihin ja kulutusajoon. rengasvertailun ajokalusto Yamahan FZ8:a käytettiin touring-renkaiden vesikelitesteissä, joita tuskin olisi voinut suorittaa tasapuolisesti ilman aBS-jarruja. Yamaha FZ8: Honda GL1800 GoLdwinG Hinnat alkaen 38.850,Erä uusia 2010-malleja alk. 29.990,- w w w. motor r ad.f i ESPOO: TAMPERE: TURKU: VANTAA: Rusthollarinkatu 1 Keskuojankatu 14 Vahdontie 30 Tuupakantie 7
• Bridgestone Battlax Bt 023 Continental road attacK 2 dunlop roadsMart 2 PAINO: eturengas 4,9 kg, takarengas 6,8 kg VALMISTUSMAA: Japani LISäTIeTOjA: Bridgestone Finland oy, Puh. 0207 936 200, www.bridgestone.fi Maantie: (uutena: 124 pistettä, SIjA 5; 4000 km jälkeen: 122 pistettä, SIjA 5) BT 023 on jo lyhyen lämmitysajon jälkeen erittäin neutraali ja vakuuttava. Se vastaa hyvin Triumph Speed Triplen ominaisuuksiin, joskin käsiteltävyys jättää toiveen sijaa. Pito, suuntavakaus ja käytös jarrutuksissa ovat hyvät, mutta kaarteessa jarruttaessa se oikaisee pyörän häiritsevästi. 4000 km ajon jälkeen ominaisuuksissa on vain marginaalinen ero. Vaatii ehkä hivenen enemmän voimaa kallistuakseen ja pysyäkseen ajolinjalla. Sadekeli: (76 pistettä, SIjA 5) Märällä asfaltilla Yamaha FZ8 vaatii kaarteessa pientä työntöä ajolinjan korjaamiseksi. Pito voisi olla parempi. Lopputuloksissa BT 023 on vertailun hitain. Sitä vastoin se varoittaa kiitettävän aikaisin äärirajoistaan. Jarrutusmatka märällä on testin kolmanneksi paras. Kulutuskestävyys: (98 pistettä, SIjA 1) Etu- ja takarenkaan kuluminen vähäistä ja urasyvyys kiitettävä. Tältä osin BT 023 oli vertailun selvä ykkönen. PAINO: eturengas 4,3 kg, takarengas 6,4 kg VALMISTUSMAA: Saksa LISäTIeTOjA: Continental rengas oy, Puh. (09) 329 900, www.conti-online.com Maantie: (uutena: 134 pistettä, SIjA 1; 4000 km jälkeen: 129 pistettä, SIjA 1) Erinomainen pito ja tuntuma, kun kiihdyttää kaarteesta. Samoin erittäin tarkka ohjattavuudeltaan. Muuten vakaa road attack 2 alkaa tuntua hieman levottomalta vasta kallistusvarojen rajoilla. Pyrkimystä oikaisuun esiintyy vain tosi tiukoissa käänteissä. Kulumisen myötä on vain hyväksyttävä, että kaarteeseen meno sekä kallistus vaativat vähän enemmän voimaa. Mutkassa jarruttaessa pyörä pyrkii myös hanakammin pystyyn ja käytös on kautta linjan hivenen levottomampaa. Sadekeli: (76 pistettä, SIjA 5) Käsiteltävyydeltään hyvä, mutta aggressiivinen. road attack 2 -renkailla voi ajaa tiukkoja ajolinjoja suurilla kaarrenopeuksilla. Toisaalta äärirajat tulevat yllättäen vastaan. Varoittaa hyvin myöhäisessä vaiheessa, milloin pito on loppumaisillaan. Kulutuskestävyys: (89 pistettä, SIjA 6) Kulutuskestävyys on Contin heikko kohta. Nopean kulumisen seurauksena kulutuspinta menee "kantille" ja reuna-alueet kuluvat nopeasti. PAINO: eturengas 4,6 kg, takarengas 7,1 kg VALMISTUSMAA: ranska LISäTIeTOjA: Blackseven oy, Puh. 020 7959 777, www.blackseven.fi Maantie: (uutena: 127 pistettä, SIjA 3; 4000 km jälkeen: 124 pistettä, SIjA 3) roadsmart 2 on suhteellisen vakaa ja sporttinen, mutta ei käsiteltävyydeltään yhtä helppo kuin Continental road attack 2 tai Pirelli angel ST. Hitaissa ja nopeissa kurveissa jarruttaessa tahtoo oikaista erittäin voimakkaasti. alkuvaiheessa tuntumaltaan hieman kalsea. Uutena vaatii kallistuksissa hivenen voimaa, samoin 4000 km ajon jälkeen. Lämpimän renkaan käsiteltävyys on parempi, mutta samalla voimistuu myös taipumus nostaa pyörä pystyyn kaarteissa. . Sadekeli: (84 pistettä, SIjA 3) roadsmart 2 on asiallinen märällä, vaikka ei yllä lähimainkaan Metzeler Z8 M/o tai Michelin Pilot road 3 tasolle. Kaarteissa ja kiihdytyksissä pito on erittäin hyvä, joten huonompaa käsiteltävyyttä sekä ohjaustarkkuutta voi katsoa hieman läpi sormien. Kulutuskestävyys: (95 pistettä, SIjA 2) roadsmart 2 on kestävyydeltään edeltäjäänsä selvästi parempi. Etu- ja takarenkaan kuluminen on hyvin vähäistä ja todella tasaista. arvostelU arvostelU arvostelU YHteenveto Bt 023 vaikuttaa testien perusteella neutraalilta ja vakaalta maantierenkaalta. Märkäpito saisi olla parempi. Kulutuskestävyys sitä vastoin on huippuluokkaa. YHteenveto road attack 2 on sujuvakäytöksinen maantierengas nopeaan ajoon myös raskailla ja kankeilla moottoripyörillä. Mutta sateella ja kestävyydessä muut menevät sen ohi molemmin puolin. YHteenveto Märällä kokonaisuutena sangen tahdikas ja ehdottoman tasapainoinen rengas. Säilyttää ominaisuutensa myös kuluneena. Käsiteltävyys voisi silti olla parempi. Arvio: Sija 5 420 pistettä Arvio: Sija 4 428 pistettä Arvio: Sija 3 430 pistettä Näin Motorrad testasi Kulumisen ja ajovakauden välillä s adekelitesteissä Bridgestonen rengastestiradalla Nettunossa rooman lähistöllä oli käytössä aBS-jarruin varustettu Yamaha FZ8. Muut testit sekä 4000 km kulutusajo Euroopan moottori- ja maanteillä tehtiin kahdeksan Triumph Speed Triplen voimin. Niillä ajettiin siis myös Nettunon radalla määrätyn koeajokaavion mukaiset, uusien ja 4000 km ajettujen renkaiden kuivan kelin testit. Käsiteltävyys Millaisia voimia ja ohjausliikkeitä vaaditaan hitaissa ja nopeissa kaarteissa, jotta moottoripyörä kallistuu oikein kaarteeseen, ja miten helposti ajolinjaa voi korjata. Ohjauskäytös * ohjauskäytöstä testataan ajamalla eri nopeuksilla säteeltään erilaisia kaarteita ja tutkitaan, pysyykö moottoripyörä ajolinjalla, vai vaa- tiiko se ohjauksen korjausliikkeitä. Kaarrekäytös Kaarrekäytöstä testataan ajamalla sileitä ja nopeita sekä epätasaisia kaarreyhdistelmiä maantienopeudella ja ratavauhdilla määrätyn, suuria kallistuksia ja kovia kiihdytyksiä käsittävän kaavion mukaisesti. Pito kaarreajossa * Kaarreajo suurimmalla kallistuk- sella kuivalla ja märällä asfaltilla. Testi vaatii asianmukaisen testiradan. Pito kiihdytyksessä * rengaspito kiihdytettäessä nopeudeltaan erilaisista kaarteista kuivalla ja märällä tienpinnalla. Vakaus suoralla Kulkeeko moottoripyörä suurimmalla nopeudellaan autobahnalla suoraan vai vaappuen? Käytös äärirajoilla * Käsiteltävyys, kun rengas on luisto/pitokyvyn rajalla. Testi suori- *Ominaisuudet ovat vastaavat moottoripyörissä, joissa on sama runko- ja ohjausgeometria. 28 TUOTE T E S T I 6 / 2012
• roadtec Z8 interact M/o ja Metzeler testivoitta MiChelin Pilot road 3 pirelli angel st PAINO: eturengas 4,5 kg, takarengas 7,3 kg VALMISTUSMAA: Saksa LISäTIeTOjA: duell, Puh. 06 322 7500, www.duell.fi Maantie: (uutena: 127 pistettä, SIjA 3; 4000 km jälkeen: 124 pistettä, SIjA 3) Päivitetty Metzeler roadtec Z8 Interact ja sen uusi M/o -kumiseos tekee heti vaikutuksen miellyttävällä suoraviivaisuudellaan. Suurilla nopeuksilla kaarrekäytös on erittäin vakaa. Käsiteltävyys ja ohjaustarkkuus on samaa tasoa kuin dunlop, mutta Continental on mukautuvaisempi. 4000 km jälkeen tuntuu kaarteen lopussa oikaistessa pientä reagointia, mutta käsiteltävyys ja ohjaustarkkuus on käytännössä lähes sama kuin uutena. Sadekeli: (91 pistettä, SIjA 1) Uudessa M/o -kumiseoksessa on enemmän "Silicaa", joten sen pito märällä on entistä parempi. Kaarteissa ja kiihdytyksissä pito on loistava ja rengas varoittaa riittävän ajoissa pidon rajoista. Edeltäjäänsä selvästi parempi rengas ei ollut vain vesikelillä kaarrenopeuksiltaan paras, myös sen kulutuskestävyys oli hyvä. Kulutuskestävyys: (95 pistettä, SIjA 2) Vaikka pehmeä kumiseos sisältää runsaasti "Silica" -lisäainetta, on kuluminen niukkaa ja siistiä. PAINO: eturengas 4,6 kg, takarengas 6,4 kg VALMISTUSMAA: Espanja LISäTIeTOjA: oy Suomen Michelin ab, Puh. 0201 890 200, www.michelin.fi Maantie: (uutena: 121 pistettä, SIjA 6; 4000 km jälkeen: 119 pistettä, SIjA 6) Käsiteltävyydeltään erittäin keveä Pilot road 3 ei tunnu Speed Triplen kaltaisessa ketterässä moottoripyörässä kovin neutraalilta, koska rengasrunko myötää jyrkässä kallistuksessa. Pehmeä runko saattaa aiheuttaa myös kankeutta, kun pyörän oikaisee kaarteen jälkeen. Nopeassa maantieajossa ominaisuudet eivät parhaasta päästä. Kulumisen myötä kiitettävän hitaasti heikkenevät ja hiipuvat ominaisuudet. Sadekeli: (89 pistettä, SIjA 2) Kulutuspinnan runsaat "vesikanavat" kielivät, ettei märkäpidosta ole tingitty. Vesikelillä Michelin loistaakin erinomaisella pitokyvyllä ja hidastuvuudella jarrutuksissa. Käsiteltävyyden ja ohjaustuntuman ansiosta tiukatkin ajolinjat sujuvat vaivatta. Mutta Misukka tekee pieniä, yllättäviä luistoja herkemmin kuin Metzeler Z8. Kulutuskestävyys: (91 pistettä, SIjA 5) 4000 kilometrin ajolenkin jälkeen Pilot road 3 eturengas oli selvästi kuluneempi kuin takarengas. PAINO: eturengas 4,3 kg, takarengas 6,4 kg VALMISTUSMAA: Saksa LISäTIeTOjA: duell, Puh. 06 322 7500, www.duell.fi Maantie: (uutena: 130 pistettä, SIjA 2; 4000 km jälkeen: 127 pistettä, SIjA 2) Vaikka käsiteltävyys ei yllä samoihin kuin road attack 2, on angel ST neutraali ja hyvin sporttinen touringrengas. Se tuntuu erittäin luotettavalta joka asennossa ja koko pitopinnaltaan. Kaarteista kiihdyttäessä pito on myös todella hyvä. Kaarteessa jarruttaessa taipumus oikaista pyörää on sangen vähäinen. 4000 km ajon jälkeen tuntuu kaarteeseen mentäessä pientä ominaisuuksien hiipumista. Samoin pyörä pyrkii hivenen hanakammin pystyyn, kun jarruttaa kaarteessa. Sadekeli: (81 pistettä, SIjA 4) Käsiteltävyys on turvallisen tuntuista. angel ST kulkee sujuvasti testiradan vauhtikaarteessa ja varoittaa ajoissa pidon hiipumisesta. Kaarteesta kiihdyttäessä takarengas menettää pidon hieman myöhemmin ja selkeämmin kuin Bridgestone. Samoin jarrutuksissa Pirelli on sitä vähän levottomampi. Kulutuskestävyys: (94 pistettä, SIjA 4) Etu- ja takarenkaan hyvin vähäinen kuluminen on keskenään hyvin tasapainossa. arvostelU arvostelU arvostelU YHteenveto Huonossakin kelissä tuntumaltaan hyvä, arkihenkinen touringrengas. Vesikeliominaisuuksiltaan ja kestävyydeltään kiitettävä. Kokonaisuutena selkeästi vertailun paras. YHteenveto Edeltäjänsä tavoin road 3 on erinomainen huonossa kelissä. Haittapuolia ovat kuitenkin määrätynlainen häilyvä vakaus ja tuntuma maantiellä. YHteenveto Pirelli angel St on oivallinen touringrengas. Siinä yhdistyvät sujuva käytös, hyvä pito ja kulutuskestävyys. Vesikeliominaisuuksissa olisi silti hiukan parantamisen varaa. Arvio: Sija 1 437 pistettä Arvio: Sija 5 420 pistettä Arvio: Sija 2 432 pistettä tettiin yhtälailla kuivalla ja märällä asfaltilla. Käytös oikaistessa Kallistetun moottoripyörän jarruttaminen saa sen oikenemaan. Ilmiön voimakkuus riippuu rengasprofiilista ja hidastuvuudesta. Kuljettaja tapaa myös tehdä ohjauksen korjausliikkeen. Rengaspaineet testin aikana Eturengas 2,5 bar, takarengas 2,9 bar. olevan taulukon lukemat märkäkelin jarrutusmatkojen osalta. Yksityiskohtaisia vertailutuloksia lukiessa on hyvä muistaa, että renkaat saattavat vaikuttaa suuresti myös moottoripyörän käytökseen. Esimerkiksi jos haluaa tosi mukautuvaiset ja sporttiset renkaat, on syytä harkita Continental Road Atack 2 -rengastusta. Samoin, jos oma motskari on käytökseltään raskaanlainen kääntymään, saa siitä herkemmän Continentalin renkailla. Toisaalta Contit saattavat aiheuttaa myös "ylilyöntiä", kuten kävi luonteeltaan herkän ja ketterän Triumph Speed Triplen kohdalla. Käytännössä se tapasi "haukata" mutkaan ja jyrkissä kallistuksissa ilmeni lievää vaappumista. Samoja piirteitä osoitti myös Michelin Pilot Road 3. Luonteeltaan raskaammassa moottoripyörässä ilmiö ei ole yhtä voimakas. Tämä tuli hyvin esiin pari vuotta sitten vastaavassa rengasvertailussa, kun testipyörinä oli Suzuki 1250 Bandit. Käytännössä kuitenkin ne ominaisuudet, jotka saavat sporttikuskin hymyilemään, saattavat kauhistuttaa matkamotoristia. Maantieajossa Continental Road Attack 2:n varjoon jääneet muut renkaat ovat enemmän "jokatilanteen renkaita", kuten Pirelli Angel ST. Se on selkeä touring-rengas, mutta silti Pirellin maineen mukaisesti luonteeltaan myös hieman sporttinen. Tämä ei kuitenkaan ole mitenkään läpitunkevaa. Angel ST:n vahvuus on ominaisuuksien erinomainen tasapainoisuus myös sporttiT U OT E T E S T I w w w. motor r ad.f i 29
• touringrenkaat märällä tienpinnalla täyttä laukkaa vaikka sataa testirata 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Metzeler vertailumatkalla: Ø 73,8 km/h / Ø 27,1 asteen kallistuskulma Vertailumatka Nopeus (km/h) Bridgestone vertailumatkalla: Ø 64,9 km/h / Ø 21,5 asteen kallistuskulma 0 Matka (m) 1530 Vauhti ratkaisee: Bridgestone Bt 023 oli selvästi hitaampi ja kallistusvaroiltaan niukempi kuin Metzeler Z8 Interact M/o, joka hallitsi Bridgestonen testiradalla Italiassa tehtyjä vesikelitestejä mennen tullen. v esikeliominaisuudet ovat MoTorradrengastestien tärkein osa-alue. Tavalliseen kuivan kelin ajoon voi renkaat aina valita niiden erityisominaisuuksien ja omien mieltymystensä perusteella. Sadekelissä ratkaisee vain ajoturvallisuus. Sitä tehostavat muun muassa paras mahdollinen pito kaarteissa ja selkeät varoitukset, ennen kuin rengas lähtee luistolle sekä mahdollisimman tehokas hidastuvuus kovissa jarrutuksissa. Moottoripyörän renkaiden tulee toimia niin, että takarengas varoittaa luistosta ensimmäisenä, eli sen pito hiipuu selvästi ennen eturengasta. Jos eturenkaan pito karkaa ensin, luisuu tilanne yleensä käsistä ja tuloksena on mahalasku. Tehostaakseen pitoa märällä asfaltilla panevat valmistajat renkaiden kumiseokseen "Silica"nimistä lisäainetta, eli silikaattia (piikivi). Se lisää rengaspitoa alhaisissa lämpötiloissa. asia ei ole suinkaan niin simppeli, että kumin joukkoon vain kaadetaan säkillinen tuhkamaista "silicaa" ja hämmennetään. renkaan reuna-alueen hienosyinen kuviointi, joka viestii pidosta märällä kelillä, on ensiarvoisen tärkeä nurinajon välttämiseksi. Viime vuosina Michelin on ollut Pilot Power- ja Power Pure -sporttirenkaiden ja Pilot road touring-renkaiden ansiosta vahvoilla vesikelitesteissä. Uuden Pilot road 3 renkaan testit vain vahvistavat, että Michelin hallitsee sadekelin. Mutta se ei ole enää ainoa lajissaan. Tällä kertaa vesikelitesteissä paras oli lopulta Metzeler. Yhteenveto: Michelin Pilot road 3 ei suinkaan ole edeltäjiään huonompi, päinvastoin se on erinomainen sadekelissä. Muut, ja etenkin Metzeler, ovat vain tavoittaneet sen etumatkaa. Metzeler Z8 Interact M/o onkin loistava rengas märällä tiellä. Co Roantine d A ntal tta ck 2 Du nlo Roa p dsm art 2 Me Z8 tzele Int r era ct M /O Mic hel Pilo in tR oad 3 Pir Ang elli el S T 10 17 14 14 14 7 57,6 67,6 1:18,6 76 8 16 17 17 17 9 52,8 69,3 1:17,1 84 8 16 19 19 19 10 50,8 73,8 1:12,9 91 9 18 18 18 17 9 52,1 72,3 1:13,4 89 9 17 16 16 16 7 56,7 66,8 1:19,1 81 Käsiteltävyys Ohjaustuntuma Pito kaarteissa Pito kiihdytyksessä Käytös äärirajoilla Hidastuvuus Jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta Kierrosaika Yhteensä 10 20 20 20 20 10 (m) (min:s) 100 15 14 14 17 9 52,8 64,9 1:20,9 76 Kaarrenopeus testiradan mittapisteessä (km/h) sijoitus 5. Br BT idges 023 ton e 7 Ma x. p ajettavuus märällä tiellä iste et 5. 3. 1. 2. 4. semmassa ajossa. Se ei myöskään muuta mainittavasti erityyppisten moottoripyörien peruskäytöstä. Toinen Pirellin hyvä puoli on, että sen ominaisuudet pysyvät käytännössä samanlaisina 4000 km ajon jälkeen. Conti Road Attack 2 sitä vastoin menettää parhaan teränsä jo 4000 km jälkeen. Lisäksi sen puhuttelevan näköinen kulutuspintakuvio haalistuu selvästi tuolla matkalla. Eturenkaaseen muodostuu selkeä "kantti", jonka kuljettaja tuntee herkästi, kun taittaa mutkaan. Ja silti renkaan varsinainen kuluminen ei kuitenkaan ole hälyttävää. Niinpä niin, 4000 km jälkeen eturenkaan kulutuspintaa on vielä jäljellä 71 prosenttia, joten laskennallisesti rengas kestää vielä tuhansia kilometrejä. Siitä ei kuitenkaan juuri ole iloa, kun uutena hienot ominaisuudet hiipuvat ja häviävät edellä mainitun "kantin" vuoksi. Uutena ajo-ominaisuuksiltaan kolman- neksi yltänyt Dunlop Roadsmart 2 voi myös kehuskella pidemmällä käyttöiällä kuin Conti Road Attack 2. Luonteeltaan Dunlop Roadsmart 2 muistuttaa paljossa Pirelliä ja tuottaa ajossa eräänlaisen ahaa-elämyksen. Uudessa kumiseoksessa on ilmiselvästi uutta potkua. Edeltäjä ei näet pärjännyt läheskään yhtä hyvin pari vuotta sitten vastaavassa vertailussa. Uutena ominaisuuksiltaan kakkosena paistatellut aikaisempi Roadsmart putosi 6 / 2012 30 TUOTE T E S T I
• Sijo itu loppupisteet MetZeler Z8 interact M/o Pirelli angel st dUnloP roadsMart 2 continental road attacK 2 Bridgestone Bt 023 MicHelin Pilot road 3 YHtEENVEto onnistunut uudistus: erinomaiset vesikeliominaisuudet ja vakuuttava käytös kuivalla tiellä nostivat Metzeler z8 interact M/o -renkaat Motorradin touring-rengasvertailun selväksi voittajaksi. Viiden pisteen päässä on pirelli angel st ja seuraavina parin pisteen välein dunlop roadsmart 2 sekä Continental road attack 2. 127 130 127 134 124 121 124 127 124 129 122 119 91 81 84 76 76 89 95 94 95 89 98 91 437 432 430 428 420 420 1. 2. 3. 4. 5. 5. edeltäjä, Z6 Interact, oli aikaisemmissa vastaavissa vertailuissa melko mitäänsanomaton. Z8 Interact oli edeltäjäänsä selvästi parempi Motorrad-vertailussa 2011, mutta ei yltänyt ihan kärkeen. Niinpä Metzeler kehitti uuden M/O -kumiseoksen. Tulos on lähes täydellisyyttä hipova touringrengas. Uutena ja käytettynä ominaisuudet ovat käsiteltävyyden lievästä häilyvyydestä huolimatta vakaat. Samoin kuluminen 4000 km matkalla on hyvin lievää. Sateessa Metzeler oli puolestaan loistava, mikä on touring-renkaan käyttöympäristöä ajatellen ehkä ajoturvallisuuden kannalta tärkeintä. Ma a uus ntie i re nga Ma s ant 400 ie 0 km jäl Mä rkä keen tie npi nta Ku l um ine n Yht een sä s 4000 km ajon jälkeen ominaisuuksiltaan viidenneksi. Sen nopea kuluminen kostautui siis tuntuvasti myös ajokäytöksessä. Uudessa Roadsmart 2 -renkaassa ei tätä ilmennyt. Kuluminen oli vain rajallista ja ominaisuudet 4000 km jälkeen täysin hyväksyttävät. Paremman kulutuskestävyyden ansiosta uusi Dunlop Roadsmart 2 on hyvä touring-rengas. Metzeler Z8 Interact M/O otti kärkipaikan tehokkaan tuotekehittelyn tuloksena. Sen reNgASTeSTI 2012 osa 2 Motorrad 7/2012: Sporttirenkaat Seuraavassa numerossa testaamme kuusi eri sporttirengasta. Kuivalla ja märällä tiellä tehtävien käsittelykokeiden sekä 4000 kilometrin kulutustestin ohella 120/70 Zr 17 ja 180/55 Zr 17 sporttirenkaat saivat näyttää kykynsä myös ratapäivillä. 100 km/t Autoveroton retkeilyauto · · · · B-ajokortti Ei nopeudenrajoitinta 6­7 henkilölle Tavaratilaa jopa 10 m3 tilava retkikumppani fiat ducato Hinta alkaen 36.350 Fiat Ducato 2.0 Multijet 115 11,5 m3 H2L2, pa. Autoveroton hinta 27.390 . Fix-Ten Basic-varustelu 8.960 , yht. 36.350 . Katso jälleenmyyjät osoitteessa www.fiat.fi Tervetuloa tutustumaan! www.fixten.fi Ducato autovero 0 , autoveroton hinta alk. 27.390 , toimituskulut 600 , kokonaishinta toimituskuluineen alk. 36.950 . Keskikulutus 7 l/100 km, CO2-päästöt 185 g/km. Kuvan auto erikoisvarustein. Takuu 3 vuotta/100 000 km.
• · HJC-Centeristä löydät laajan HJC-kypärävalikoiman · Ammattitaitoinen henkilökunta auttaa Sinua valitsemaan Sinulle parhaan kypärän oikeaan käyttötarkoitukseen. testivoittaja ostovinkki OSOITE PAIKKAKUNTA HJC CENTER Kallenkuja 8 63300 Alavus Auto- ja Pienkonemyynti Menopelit Seinäjoentie 1600 60650 Halkosaari Yarde Oy Lylynkoskentie 6 80100 Joensuu Konejönnit Oy Alasinkatu 5 40320 Jyväskylä Jyväs-Marine Oy Pohjolankatu 30 87100 Kajaani Laatukone Oy Ruuvikatu 8 48770 Karhula Motobox Sahala Oy Tervaharjunkatu 5 94600 Kemi Prima-Rauta R. Kamppinen Oy Kaupinkatu 1 B 45130 Kouvola Menokone Oy Laatukatu 2 15680 Lahti Lahden Bike Marine Oy Pasaasi 2 15680 Lahti J. Kärkkäinen Ratakatu 35 53100 Lappeenranta Kone Koskimies Ketunniementie 7 50100 Mikkeli RantaKone Oy Jääsalontie 18 90401 Oulu Motorman Oy Itsenäisyydenkatu 59 28100 Pori Motoxi Finland Oy Ouluntie 43 92101 Raahe Raahen Motocafe Oy Keskusväylä 7 96910 Rovaniemi Tarvikekeskus Oy Helsingintie 32 24100 Salo Takatalo Oy Teknikontie 10 10600 Tammisaari Oy JR-Center Ab Taninkatu 12 33400 Tampere Tampereen Autocenter Oy Huoltotie 1 ovi 12 04300 Tuusula YSI-Racing Myllärinkatu 17 65100 Vaasa A.J-Bike Oy Tuupakantie 1 01740 Vantaa Yamaha Center Vantaa Ollilanojankatu 2 84100 Ylivieska J.Kärkkäinen Oy AllRight myymälät: Espoo, Helsinki, Kuopio, Seinäjoki, Turku, Tampere, Vantaa 0& A1 X PH MA R- A PH RM 14-2 orrad ot 01 taja tivoit Tes RVIO: 0·A VIO 2 · AR -201 rad 4 r Moto in H Erittä : yvä www.allright.eu #1 in the World
• V A I H T O V Ä L I Vaihtoväli on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöriä ja moottoripyöräilyä. Tässä numerossa Vaihtovälikolumnin kirjoitti Throttle WFO. mielensäpahoittaja Tuomas Kyrö on innoiTTanuT Tämän Kolumnin KirjoiTTamiseen. Motoristikin kun monisTa KirjoisTaan TunneTTu ja palKiTTu Kirjailija voi pahoittaa mielensä niin monesta asiasta. Motoristit eivät tälläkään ajokaudella ole voineet ajaa turvallisesti. Yksittäisonnettomuuksien ohella on kolaroitu autojen kanssa ja tuho on ollut melkoista. Iso onnettomuus oli motoristipariskunnan törmäys U-käännöstä tehneeseen autoon. Myös onnettomuus, jossa motoristia vastaan tullut auto kääntyi ajosuunnassaan vasempaan suoraan ajaneen motoristin eteen. Hyvin todennäköisesti kummassakin onnettomuudessa oli kyse auton kuljettajan osaamattomuudesta ja/tai huomiokyvyn puutteesta. Motoristia tai hänen perillisiään ei tällaisissa tilanteissa juurikaan lohduta tieto siitä, ettei motoristi tehnyt mitään väärää vaan syy oli toisessa osapuolisessa. Motoristi saa tuntea kolhut ja useimmiten autoilija selviää pelkällä säikähdyksellä. Tästä voi mielensäkin pahoittaa. Moottoripyörän päälle tulee nousta nöyränä. Ajoretkelle lähtiessään ei koskaan voi olla varma paluustaan elävänä. Tämä tietysti herkistää motoristin toiminnan liikenteessä: ajovalot ovat kytkettyinä, menopeli tekniikaltaan kunnossa, samoin ajovarusteet. Osaavan motoristin katseen käyttö on harjoiteltua ja ajamiseen keskitytään täysillä. Tästä huolimatta voimme joskus olla voimattomia "vihollistemme" edessä. Autoilijoiden ajoon keskittymisessä on yksi ongelma ohitse muiden. Se on puhuminen matkapuhelimeen ja kapulan pito kädessä ajon aikana. Kyllä minä niin mieleni pahoitin kun hyvin monilla autoilijoilla viimeisetkin rahat ovat menneet peltilehmään eikä muutamaa kymmentä euroa ole enää jäänyt kännykän korvapiuhaan tai kunnolliseen hands free -laitteeseen. Kesäaikaan erityisen hankaliksi muodostuvat tilanteet, joissa autoilijaa opastetaan kännykän välityksellä löytämään oikea reitti kaverin tai sukulaisten mökille. Tällöin autoilijan koko huomio kohdistuu puhumiseen ja sieltä saata- vaan reittiopastukseen eikä kapasiteettia näytä riittävän lainkaan muun liikenteen tarkkailemiseen tai edes vilkun käyttöön. Kesän alussa olin jokusen päivän Ranskassa ja tarkkailin siellä autoilijoiden kännykän käyttöä. Lopputulos oli, että vain erittäin harvoin tapasi autoilijan puhumassa kädessä olevaan kapulaan. Keski-Euroopan maissa suhtauduttiin jo matkapuhelimien markkinoille tullessa kielteisesti niiden käyttöön ajon aikana kun se meillä taidettiin kokea saavutettuna etuutena. Ystäväni totesikin osuvasti, että ranskalaiset taitavat vaihtaakin kuulumisensa viehättävissä katukahviloissa. Jokainen Pariisissa käynyt on ihmetellyt sen ajoneuvoliikennettä. Motoristit ja skootterikuskit ajavat jonojen välissä ja kaistoja vaihdellen. Ulkopuolisesta meno vaikuttaa kuolemaa halveksivalta. Mutta: tarkemmin katsottuna huomasin, että reilusti yli puolella kuskeista vähintään yksi sormi oli koko ajan etujarrukahvalla. Kunnon partiolaisten tapaan he ovat aina valmiina! Televisiossa esitetyssä moottoriohjelmassa ajettiin vauhdikkaan sporttipyörän "testiä" normaalilla pikkutiellä, jota tuskin oli suljettu tätä varten muulta liikenteeltä. Kaarteet oiottiin eikä keltaisen viivaankaan ylitys haitannut. Voisi olettaa, että helikopteristakin kuvattua suoritusta toteuttavalla tuottajalla olisi varaa tehdä koeajoa jollakin maamme lukuisista moottoriradoista. Tällöin sporttipyörän ominaisuuksista saisi katselijakin enemmän tietoa. Ja sitten vielä: vilkkaassa kaupunkiliikenteessä supermotolla liikkeellä ollut kaveri puikkelehti kaistoja vaihdellen autojonojen ohi selkeää ylinopeutta ajaen. Todellista ja näkyvää PR-työtä harrastuksellemme! Kauniiksi lopuksi: Hyvinkään ja Riihimäen seudulla taitaa käydä rengaskauppa hyvin, sillä vanhalla kolmostiellä on kaupunkien välisellä osuudella komeita suditusjälkiä, joista pisimmät ovat viidensadan metrin mittaisia. Mieleni pahoitin vain siksi, etten osunut paikalle näkemään itse suoritusta. Turvallista ajokauden jatkoa! THroTTle WFo w w w. motor r ad.f i vaihtoväli 33
• m e g a t e s t i Adventurepyörät, osa 2 matka maantie OFFROaD On 34 ME GAT E S T I 6 / 2012
• nen oikoteillä Teksti: Peter Mayer; Kuvat: jkuenstle.de Mainosten mukaan adventure- eli seikkailupyörät on tehty ajettaviksi mitä moninaisimmissa olosuhteissa. Pyörähdimme kahdeksan ison seikkailupyörän voimin Sisiliaan. Reilun parin tuhannen kilometrin reissussa selvisi, miten nämä isot moottoripyörät pärjäävät matka-ajossa sekä mutkaisella asfaltilla, soralla ja maastossa. w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I 35
• S UV (Sport Utility Vehicle) -käsite on peräisin Yhdysvalloista. Sillä tarkoitetaan autoja, jotka luokitellaan lähinnä maastureiksi ja kaupunkimaastureiksi. SUV-määre pätee erinomaisesti myös isojen adventure- eli seikkailupyörien olemukseen. Luokan suunnannäyttäjä on jo kymmeniä vuosia ollut BMW GS-mallisto, jonka nykyinen lippulaiva BMW R 1200 GS on pitänyt luokan valtikkaa tiukassa otteessa. BMW:n ylivoimaisuus ei kuitenkaan ole enää itsestään selvää. Yamaha ja Ducati ovat jo pari vuotta nakertaneet Bemarin johtoasemaa ja nyt mukaan ovat tulleet myös Honda, Kawasaki ja Triumph. Baijerin keisari kykeni ainakin vielä kertaalleen selättämään muut. Se kävi ilmi jo Motorrad 5/12 julkaistussa adventure-pyörien Megatestissä, vaikka Bemarin etumatka ei enää olekaan yhtä selvä kuin takavuosina. BMW otti voiton niukalla marginaalilla ja käytännössä erinomaisen monipuolisuutensa turvin. Kuinka hyvin muut sitten kykenevät haastamaan Bemarin erilaisissa asioissa? Onko joku näistä vertailumme pyöristä reilusti muita parempi matka-ajossa, mutkatiellä tai soralla ja maastossa? Ja käänteisesti, mistä ominaisuuksista on tingittävä, jotta on erinomainen jollakin osa-alueella? Sitä ryhdyttiin selvittämään ja Motorradin testiryhmä pyyhälsi alkajaisiksi reilut tuhat kilometriä moottoritietä Italiaan, Civitavecchian satamaan ja siitä lautalla Sisiliaan. Perillä odottivat mutkaiset tiet ja maasto-osuudet. Yhteensä reilun 2000 kilometrin matkalla vertailupyörät pisteytettiin erikseen matka-ajon, mutkaisen asfalttitien sekä soratie- ja maasto-ominaisuuksien osalta. Näin selvisi kunkin osa-alueen voittaja. Sijoitusten yhteistulos ratkaisi sitten kokonaisvoittajan. Mutta täytyy huomauttaa, että vaikka näillä sivuilla on upeita kuvia ja houkuttelevia reittipiirroksia, ei kyse ole suosituksesta matkakohteeksi. Sisilian tiestön suuret korkeuserot ja alati vaanivat kivi- ja maanvyörymät asettavat omat vaatimuksensa kuljettajan huomiokyvylle ja ajokalustolle, mikä puolestaan rajoittaa selvästi ajamisen riemua. Bemaria edustaa R 1200 GS Rallye, jossa on vakiona erikoisväritys, ABS, ajotietokone, lämpökahvat, offroad ESA-jousitus ja kahvasuojat. Lisävarusteena on navigaattori ja rengaspaineen seuranta, joten testipyörän hinta on 25 885,71 euroa. Ducati Multistrada Pikes Peak pistää vielä paremmaksi. Erikoisvärityksellä ja lukuisilla hiilikuituosilla terästetty Multistradan spesiaalimalli on paitsi vertailuryhmän tehokkain, myös hinnaltaan tyrnävin. Hinta on viileät 34 389,31 euroa. Silti Pikes Peak spesiaalin matala tuulilasi vaihdettiin matkaa varten korkeussäädöllä olevaan Ducatin tarviketuulilasiin. Honda Crosstourer puhuttelee seikkailumielisiä kuskeja sutjakan muotoilun ja ryhmän ainoan V-nelkun voimin. Kawasakin maine lepää puolestaan luokan tulokkaan, e s t i m e g a t osa 1 Adventurepyörät, MiTä TäHän ASTi on TAPAHTunuT: Moottori, runko ja jousitus, jokapäiväinen käyttö, tursoraa, asfalt tia, vallisuus ja kustannukset ­ edellisessä numerossa nämä kahdeksan matkaenJ duroa/seikkailupyörää joutuivat lyömään korttinsa pöytään Motorradin testissä. Tulos: vaikka matkaenduroita "hallinneelle" BMW R1200GS:lle on vähisaan varustelun ansiosta. Toiset kaksi uutellen tullut tukalat paikat, puolustaa tuutta, Honda Crosstourer ja Kawasaki tasapainoinen baijerilainen edelleen vuosiVersys 1000, joutuivat taipumaan tässä kausia kestänyttä valta-asemaansa. Koladventuretyyppisten pyörien vertailussa mesta uutuudesta Triumph Explorer juhli sijoille viisi ja seitsemän. kakkossijaa miellyttävän moottorin ja run- liä... ei sillä niin vä Kahdeksan isoa pi kuin milloinkaan. uusia tulokkaita. en kimara on suurem on täysin Isojen seikkailupyöri i herruudesta ja näistä kolme erikoisvarusteisena, mittelö GS puolustautuu seikkailupyörää ; Kuvat: fact keisari BMW R 1200 Teksti: Thomas Schmieder Luokan monivuotinensiinä kysymys? kas mutta riittäkö se, GS on ollut o vuosia BMW R 1200 esikuva. Se isojen seikkailupyörienmuiden merkon myös pyörä, johon verrataan. kien vastaavia malleja todellinen on ollut Euroopassa 1200 GS 5/ 2012 w w w.motorra d.fi siksi kolmannes BMW:n myyntimenestys, ja aan 110 000 moottoBerlin-Spandau-teht nnosta (2011) onkin ripyörän vuosituota isesti ilmaistuna GS GS-malleja. Yksinkerta mas. on tehtaan syömäham BMW R 1200 GS Rallye 1200 S Pikes Peak Ducati Multistrada Honda Crosstourer Kawasaki Versys 1000 KTM 990 Adventure 1200 8V Moto Guzzi Stelvio r Triumph Tiger Explore Super Ténéré Yamaha XT 1200 Z Worldcrosser BMW R 1200 GS Rallye Ilma/öljyjäähdytteinen, kaksisylinterinen boxer-moottori, iskutilavuus 1170 cm³, 81,0 kW (110 hv), paino ajokunnossa* 246 kg, bensatankki 20,0 litraa, bensankulutus maantie / 150 km/h: 4,9 / 5,8 l/100 km. Testipyörän** hinta; 25 885,71 MEGAT E S T I 51 50 MEGAT E S T I -1000 pistettä pis te e t Mo to Gu zzi Ka wa sa ki ph KTM 990 Adventure Nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen 75-asteinen V-moottori, iskutilavuus 1000 cm³, 84,5 kW (115 hv), paino ajokunnossa* 245 kg, bensatankki 19,5 litraa, bensankulutus maantie / 150 km/h: 5,6 / 7,3 l/100 km. Testipyörän** hinta: 19 966,98 6 / 2012 Tri um M Ya m KT ah a x. Du ca ti Ma BM W YHTEISPISTEET SIJOITUS 36 1000 705 683 673 666 630 672 698 691 1. 4. 5. 7. 8. 6. 2. 3. ME GAT E S T I Ho n da
• TYRRHENANMERI PALERMO A 19 Términi Imerese Cefalù Cerda Targa Florio di Militello Sant´Ágata Terme Vigliatore Patti Novara Rif. Conti A 20 Caltavuturo Vallelunga San Biagio Raffadali Agrigento e Monti N b d ro i Francavilla Etna Montagna Grande Valledolmo Mussomeli Adrano Rif. Sapienza Rif. Citelli Casteltermini Castello Manfredonico Patemo Lentini Zafferana Etnea Nicolosi CATÁNIA Valle dei Templi SISILIA Gela Chiaramonte M o n t i I b Francofonte lei 40 km Buccheri Palma di Montechiaro Giarratana Ragusa Ibla VÄLIM ERI Vittória Ragusa Paikoillenne, valmiit... Go! Seikkailupyörien matka Sisiliaan käynnistyi Le Mans-startilla kuin legendarisessa Targa Florion autokilpailussa. Versys 1000:n harteilla. Perinteisen rivinelikon vauhdittaman Kawan ominaisuudet soralla ja maastossa saattavat herättää epäilyjä, mutta silti Versys 1000 on kiinnostava näkemys isoksi seikkailupyöräksi. Sen täydellinen vastakohta on viime vuonna kaatumaraudoilla ja tehokkaammalla, 115-hevosvoimaisella R-mallin moottorilla ehostettu KTM 990 Adventure. Moto Guzzi Stelvio on puolestaan tyylikäs kuin ohimoiltaan charmantin harmaa, iäkäs italialainen kreivi. Samaa tunnelmaa henkii myös sen kaksisylinterinen, 1151 cm³ V-moottori. Ryhmän ehdottomasti kiinnostavin pyörä on uusi Triumph Tiger Explorer. Kolmisylinterisen moottorin, kardaanivedon, ylellisen varustelun ja puhuttelevan muotoilun voimin britti on ilmiselvästi aikeissa suistaa Bemarin valtaistuimeltaan. Hiilikuituosin ja muilla lisukkeilla ehostettu Yamaha Super Ténéré Worldcrosser sitä vastoin on teknisesti sama kuin perusmallin Super Ténéré. Osallistujat on esitelty, joten kilpa alkakoon ­ suuntana siis Sisilia! Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak Honda Crosstourer Nestejäähdytteinen, nelisylinterinen 76-asteinen V-moottori, iskutilavuus 1237 cm³, 95,0 kW (129 hv), paino ajokunnossa* 283 kg, bensatankki 21,5 litraa, bensankulutus maantie / 150 km/h: 5,4 / 6,6 l/100 km. Testipyörän** hinta: 23 152,90 Kawasaki Versys 1000 Nestejäähdytteinen, nelisylinterinen rivimoottori, iskutilavuus 1043 cm³, 86,8 kW (118 hv), paino ajokunnossa* 248 kg, bensatankki 21,0 litraa, bensankulutus maantie / 150 km/h: 5,0 / 6,8 l/100 km. Testipyörän** hinta: 16 990,00 Nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen 90-asteinen V-moottori, iskutilavuus 1198 cm³, 108,8 kW (148 hv), paino ajokunnossa* 232 kg, bensatankki 20,0 litraa, bensankulutus maantie / 150 km/h: 5,4 / 6,6 l/100 km. Testipyörän** hinta: 34 389,31 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V Triumph Tiger Explorer Nestejäähdytteinen, kolmesylinterinen rivimoottori, iskutilavuus 1215 cm³, 101,0 kW (137 hv), paino ajokunnossa* 275 kg, bensatankki 20,0 litraa, bensankulutus maantie / 150 km/h: 4,7 / 7,2 l/100 km. Testipyörän** hinta: 22 308,46 Ilma/öljyjäähdytteinen, kaksisylinterinen 90-asteinen V-moottori, iskutilavuus 1151 cm³, 77,0 kW (105 hv), paino ajokunnossa* 291 kg, bensatankki 32,0 litraa, bensankulutus maantie / 150 km/h: 5,3 / 7,2 l/100 km. Testipyörän** hinta: 20 863,00 Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser Nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen rivimoottori, iskutilavuus 1199 cm³, 80,9 kW (110 hv), bensatankki 22,6 litraa, paino ajokunnossa* 267 kg, bensankulutus maantie / 150 km/h: 5,0 / 7,1 l/100 km. Testipyörän** hinta: 22 579,17 *Motorrad-mittaus (kaikki arvot punnittu täydellä tankilla, tavarateline asennettuna ilman sivu- tai telinelaukkuja. **Testipyörien varusteet (varusteet poikkeavat MOTORRAD 5/2012 julkaistun osan 1 varusteista) sekä muut tehtaan lisävarusteet hintoineen sivulla 50
• Megatesti: Adventurepyörät, osa 2 m 38 ME GAT E S T I 6 / 2012
• atka Moottoripyörämatkailu on parhaimmillaan vertaansa vailla olevia elämyksiä ja kokemuksia. Pitkillä taipaleilla isot seikkailupyörät ovat lähes yhtä mukavia kuin varsinaiset touring- eli matkamoottoripyörät. utolautan visiiri avautuu rytisten Palermon satamassa ja laiturilla seisova, ajopukuun sonnustautunut hieman harmaantunut mies viittoilee videokamerallaan. Tuo on varmaan Fabio, tuumailemme, kun ajamme kuin sanattomasta käskystä ryhdikkäässä ohimarssimuodostelmassa videomiehen ohi ja pysähdymme laiturille. Tyylikkäästi ahavoitunut mies nostaa peukaloa ja hölkkää luoksemme, kun pysähdymme pienen matkan päähän. Sanansolinaa ja käsiliikkeitä on enemmän kuin Stockan Hulluilla päivillä ­ Fabio di Giorgi -niminen tyylikäs vanhempi herra täyttää kaikki vilkasluonteisista sisilialaisista kuviteltavat stereotypiat. Tiiviin sähköpostikirjoittelun myötä Fabio tietää, miksi olemme täällä. Hänen kotisivunsa www.lasiciliainmoto.it (vap. suom. motskarilla Sisiliassa) perusteella hän on oikea henkilö opastamaan meitä Sisilian maisemissa. Tulevina päivinä Fabio ja hänen kypäräkameransa seuraakin meitä kaikkialle. Hän puhuu ja elehtii... ja käyttää tööttiä. Jo ennen kuin olemme ehtineet Palermon laitamille, on Multistradan äänimerkki saanut enemmän kyytiä kuin siihen mennessä 50 000 kilometrin Motorrad-käyttötestin aikana. Fabion perässä pysyminen Palermon liikenteessä on haastavaa. Kadunvarsilla on mitä ihmeellisimmin pysäköityjä autoja ja kaikkialla vaanivat poukkoilevat kolmipyöräiset tavara-Vespat sekä kuolemaa halveksivat mopo-skootterit ja kaistapäiset jalankulkijat. Vasta moottoritiellä tilanne selkiää. Toisaalta edellisen päivän noin 1100 kilometrin yhtämittainen moottoritieveto saattaa sekin vielä vaikuttaa. Ajoimme yhtä soittoa Saksasta Italiaan, Rooman lähistölle, Civitavecchian satamaan 12 tunnissa. Pyrähdyksen aikana ehdittiin hyvin ottamaan tuntumaa pyörien kykyihin matka-ajossa. Ja, vaikka voi vaikuttaa nirsoilulta, ehdittiin ynnäilemään myös bensan kulutusta. 150 km/h keskinopeus matka-ajossa on mahdollista vain Saksassa. Siksi matkan aluksi ajettiin Autobaanaa "sen minkä vehkeet kulkee" -periaatteella. Bensankulutus oli sitä luokkaa, että junalippu perille olisi ollut edullisempi. Janoisin oli Ducati (7,4 l/100 km) ja vähimmällä pärjäsi BMW. Sen 5,8 l/100 km w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I A 39
• matka-ajossa seikkailUPYÖRä oN Yhtä mUkaVa kUiN hYVä toURiNgPYÖRä oli vain reilut 0,9 litraa enemmän kuin maantieajossa. Turhaa pilkunviilaustako, kun alla on 17 000­33 000 euron ajopelit? Ei suinkaan. Kun ohitamme Palermosta pois johtavalla moottoritiellä ensimmäisen bensa-aseman, vinkkaa Fabio hintakylttiä ­ Super Plus 2,07 euroa! Vaan palataanpa mukavampiin asioihin. Edellisen päivän raivoisan ajorupeaman jälkeenkin satulat tuntuvat edelleen mukavilta. Yamahan sopivan topakka satula on mukavuudeltaan kuin touring-pyörän istuin. Triumph ja BMW on melko lähellä sitä ja vain KTM:n istuin poikkeaa selvästi muista. Sen suhteellisen kapea, yhtenäinen istuin vaatii kuljettajalta ja matkustajalta hurttia mieltä ja suurpiirteisyyttä ajomukavuuden osalta. Parhaat matkustajan tilat on Moto Guzzissa, mutta Ducatin kyytiläinen joutuu, samoin kuin Kotarinkin, sopeutumaan epäystävälliseen istuma-asentoon. Ducatin korkealla oleva matkustajan istuin ja tiukka polvikulma on epämukava yhdistelmä pitkällä ajotaipaleella. Korkeat seikkailupyörät ovat vähän hankalia lyhyille kuskeille. Niinpä BMW:n, Guzzin, Triumphin ja Yamahan satulat voi säätää kahteen korkeuteen. Niiden matalin asetus on 845 mm. Ducatin istuinkorkeus on 840 mm ja Kawasakin 830 mm. Näinkin pienet erot ovat käytännössä todella tuntuvia. Poistumme motarilta Términi Imeresen jälkeen, josta maantie kiertyy kohti Cerdaa. Miltei heti ohitamme Keimolan tavoin suljetun ja rapistuneen Circuito delle Madonie -moottoriradan varikon ja pääkatsomon. Täällä ajettiin 1973 asti legendaarinen urheiluautojen Targa Florio -kilpailu 72 kilometrin pituisella, suljetulla maantielenkillä. Pysähdymme hetkeksi tämän suomalaistakin moottoriurheiluhistoriaa liippaavan paikan kohdalla. Targa Florion kaikkien aikojen nopeimman kierrosajan (33 min 36 s) ajoi Leo Kinnunen vuonna 1970. "Turun Fangio" kiersi Porsche 908/3 protokilpurilla 72 km maantielenkin huikealla 128,571 km/h keskinopeudella! Poistumme paikalta kunnioitusta tuntien ja Fabiolta tuntuu lähteneen sokka irti. Hän vetää letkaa pitkin vanhaa kilparataa hyytävään tyyliin. Maantien reunoilla ei ole nimeksikään turva-aluetta ja tienvieressä vilahtelevat "Frana" (maanvyörymä) -kyltit ilmaisevat, mitä edessä voi olla odotettavissa. Tiellä onkin paikoitellen murtumia ja irtokiviä. Syvimmät murtumat saattavat olla vaaksankin leveitä. Kun sellaiseen ajautuu vinottain tai vauhdilla, ovat selviämisen mahdollisuudet olemattomat. Istumamukavuuden tavoin isojen seikkailupyörien tuulisuoja on lähes touringpyörien veroinen. Muut paitsi Kawa, Guzzi ja Triumph on varustettu myös kahvasuojilla. Trumpan korkea tuulilasi suojaa kuljettajaa lähes kokonaan ajoviimalta. Lasin asentoa voi lisäksi säätää parin ruuvin avulla. 6 / 2012 40 ME GAT E S T I
• illallinen Ragusan vanhan kaupungin katuravintolassa on elämys vailla vertaa. Bemarissa on likimain samanlainen, joskin aavistuksen kapeampi säädettävä tuulilasi. Hondassa oli myös riittävän korkea, joskaan ei-alkuperäinen tarviketuulilasi. Yamahan tuulilasi puolestaan säädettiin ennen lähtöä korkeimpaan asentoon. Ducatin matalahko ja kapea tuulilasi suojaa juuri ja juuri kuljettajaa pahimmalta viimalta, mutta Kawan ja Kotarin satulassa ilmanpyörteily on tuntuvaa. Targa Florion "rata" kaartaa vasempaan kohti etelää. Mutkat seuraavat toinen toistaan ja kukaan tuskin ajattelee enää tavarasulkeisia ennen satamaan tuloa. Vähiten Bemarin kuljettaja. Vario-tavaralaukut, joihin saa lisää leveyttä vivusta kääntämällä, ovat muikeat. Muut tavaralaukut voi nekin irrottaa ja kiinnittää kädenkäänteessä, mutta laadullisesti BMW-laukut ovat omaa luokkansa. Laadultaan lähes samanveroiset Honda- ja Triumph-laukut ovat reilusti kalliimmat. Kawasakin laukut esiteltiin viime marraskuussa lehdistötilaisuudessa, mutta testiin niitä ei saatu. Ajotauolla ihmetellään, miksi Kawasakin moottorin alle vedetty pakoputkisto on ryövännyt keskiseisontatuen tilan. Vähän outo ratkaisu ketjuvetoisessa "maastopyörässä", koska vitjoja on voideltava suhteellisen usein. Kotarissa tuki on vakiovaruste ja Pikes Peak Multistradaan sen saa lisävarusteena, joskin Multistrada Touring-versiossa se on vakiovaruste. Bemari on ainoa, joka nousee keskituelle suht' vähällä voimalla. Muiden nosto vaatii käsivoimia ja pientä akrobatiaa. Sillä aikaa kun Kawan, Ducatin ja Kotarin ketjuja huolletaan, nautiskelee muu ryhmä jäätelötötterön (ja kohottaa kardaanivedolle kolminkertaisen eläköön). Vasta kun eteen avautuu Vallelungaa kohti vievä valtatie, on asfaltti jälleen tasaista. Vauhti nousee rivakkaan marssinopeuteen ja Triumph Explorer pääsee jälleen loistamaan matka-ominaisuuksillaan. Sen lähes värinätön voimanlähde käy kuin sähkömoottori ja muutenkin Trumpan elegantti olemus sopii matkantekoon kuin käsine käteen. Tämä tuli hyvin todistettua jo edellisen päivän pitkällä ajotaipaleella. Matkaajon osalta BMW GS joutuu myöntämään tappionsa, vaikka siinä on ESA-avusteinen jousitus kaikkine hienouksineen ja muita herkkuja. Kunnioittavan matkan päästä seuraa Honda Crosstourer. Selkeän toimivista ominaisuuksista ja hienostuneesta V4moottorista huolimatta kokonaisuus on raskas. Myös pehmo jousitus myötää liikaa matkustajan kuorman alla, joten Honda ei yllä kärkitaistoon. Heti sen kannoilla tulevan Yamahan laadukasta kokonaisuutta rasittaa matka-ajossa suuren painon lisäksi sellainen pikkuseikka kuin rajallinen tavarankuljetustila. Moto Guzzi ei ole huono sekään, vaikka painoa on muhkeat 291 kiloa. Sen iso 32-litran bensatankki, levollinen moottori ja erinomainen ajomukavuus takaavat matkaajossa leppoisat ajokilometrit. Etenkin pitkällä taipaleella se on mukavampi kuin temperamenttinen Ducati, hieman ilmeetön Kawasaki tai suoraviivaisen offroadhenkinen KTM. 1 tRiUmPh tigeR exPloReR MATKA-ARVOSTELU: 2. BmW R 1200 gs Rallye 3. hoNDa Crosstourer 3. Yamaha xt 1200 Z super ténéré Worldcrosser 5. moto gUZZi stelvio 1200 8V 6. DUCati multistrada 1200 s Pikes Peak 7. kaWasaki Versys 1000 8. ktm 990 adventure Triumph on oiva matkantekijä ­ kaikki on kohdallaan moottoria ja kardaania myöden. w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I 41
• Megatesti: Adventurepyörät, osa 2 maantie Jarrutus, kallistus, kiihdytys ­ maantieajo on moottoripyöräilyä hehkeimmillään, ja etenkin Sisiliassa. Saaren mutkaiset maantiet tuntuvat jatkuvan loputtomiin ja vaikka eteen voi tulla maanvyörymiä ja liukasta asfalttia, on ajotunnelma tapissa. ME GAT E S T I F abio taittaa oikeaan ja edessä oleva maisema tuo mieleen kumpuilevan Toscanan piirteet. Kumpareisessa maisemassa tie kääntyilee ja nousee ja laskee tiuhaan tahtiin. Käännösten välissä olevat suoranpätkät ovat harvassa. Edessä polveileva tie haihduttaa ajatukset tylsän tasavauhtisesta matka-ajosta moottoritiellä. Maantieajossa pisteitä kertyykin ensikädessä ajotuntuman ja -elämysten perusteella ­ moottoripyörä saa näyttää parhaat puolensa niin moottorin luonteen kuin ajo-ominaisuuksien ja jousituksen sekä jarrujen osalta. Jo muutaman mutkan jälkeen tulee ensimmäinen "Frana" -kyltti ja jokainen löysää vaistomaisesti. Ajovauhtia rauhoittaa myös helteisen asfaltin hikoilu. Asfaltista nousevat öljyhuurut tekevät tien osittain petollisen liukkaaksi. Se ei kuitenkaan tunnu haittaavan Moto Guzzilla nautiskelevaa kuljettajaa. Guzzi-kuskin rauhallisuus tarttuu myös muihin testiryhmäläisiin. Stelvion 90-asteinen V-twini kiertää levollisesti ja veto alkaa kunnolla vasta 5000 kierroksella. Vaihdevälit ovat pitkät, joten Guzzi-kuskilla on aikaa nauttia moottorin kierrosten noususta, mukavasta ajoasen6 / 2012 42
• 2-STROKE 2-STROKE STRIKES BACK! nosta ja neutraalista ohjattavuudesta kallistellessaan rennosti mutkasta toiseen ilman sivulaukkuja 291 kiloa painavaa italialaista ylpeyttä. Vähemmästäkin tulee hyvä mieli. Myös Honda on omiaan rauhallisessa maantiemenossa. Sen 283 kilon elopaino, vertailun suurin akseliväli ja loivin ohjauskulma tekevät siitä vähemmän ketterän syheröissä. Samoin pehmeä jousitus ja ponneton iskunvaimennus sekä lyhyt 145 mm joustoliike asettavat omat rajoituksensa sporttiselle ajotyylille. Hienostunut 74-asteinen V4-moottori on rungon ja jouston täysi vastakohta. Se w w w. motor r ad.f i on tehokas ja voimaa on kiitettävän laajalla alueella. Vain tosi tiukoissa käänteissä tuntuu hiukan kardaanin aiheuttamaa nykimistä. Yhdistelmäjarrujen teho on helposti annosteltavissa ja jarruvoiman jako on ääritilanteissakin erinomainen. Vähän ennen Mussomellin kaupunkia Yamahalla ajava Fabio irrottaa kätensä ohjaustangosta ja viuhtoo ylpeänä 80 metrin korkuisella kalliolla olevan, 1370 rakennetun Castello Manfredonicon linnan suuntaan. Super Ténéré etenee silti vakaasti. Luotettavan olemuksensa ansiosta Yamaha lisää ajohaluja. Erinomaisen WR 125 6190 WR 250 6290 WR 300 6490 + toimituskulut sekä rekisteröitäessä autovero Kesän kampanjahinnat www.mp-racing.fi
• Seikkailupyörät ovat jylhän kokoisia ja varman oloisia yhtälailla kaupungin kujilla kuin avaralla maantiellä. helteessä asfaltista NoUseVa ÖljYhiki oN PetolliseN liUkasta toimiva jousitus, neutraali ajokäytös ja luonteeltaan mukautuvainen moottori on hieno yhdistelmä. Samoin Yamahan jarrut ovat koko ryhmän helpoimmin annosteltavat. Toisaalta jonkun mielestä täydellinen elämänkumppani voi toisen mielestä olla kuin viileää kaurapuuroa. Monen mielestä Yamahassa saisi olla reilusti enemmän voimaa ja painoa vähemmän kuin 267 kg. Yamahaa kahdeksan kiloa painavampi Trumppa ei myöskään ole parhaimmillaan mutkatiellä satulan ja tankin hoikasta yhtymäkohdasta huolimatta. Väkivahvan 1215 cm³ moottorin vetoalue on toki laaja ja kuusiportainen vaihteisto vaikuttaa ylimitoitetulta. Mutkatiellä riittäisi parikin pykälää. Toisaalta vauhdin noustessa mutkatiellä Trumpan käsiteltävyys kärsii suuresta elopainosta ja ohjattavuus ylitehokkaasti vaimentavasta etupäästä. Lisäksi kallistusvaroja rajoittavat leveällä olevat jalkatapit. Ducati ja Kawasaki ovat ainoat, joissa on 17-tuuman pyörät. Muut käyttävät edessä 19­21 -tuumaista ja takana 17-tuumaista, paitsi KTM, jossa on 18 tuuman takarengas. Myös ajoltaan Ducati ja Kawasaki muistuttavat toisiaan. Kawasaki Z 1000 tekniikalle perustuva Versys myötää terävän tarkasti ohjausliikkeitä ja kallistuu sujuvan ripeästi puolelta toiselle. Sporttiperimästä ei ole epäilystäkään. Silti Kawa kulkee myös hillitysti kylien läpi ja muuttuu vasta maantien auetessa kädenkäänteessä maantiesportiksi, joka nauttii saadessaan parkua korkeilla kierrosluvuilla. Joukon ainoan nelisylinterisen voima ja vimma on huikeaa. Se käy iloisesti koko käyntialueella ja tehoa on joutokäynniltä yläkierroksille. Kuljettajan tarvitsee vain päättää, missä kohtaa haluaa polkaista isomman vaihteen. Usein hyvinkin epätasaisella sisilialaisella maantiellä Kawan ajettavuutta rajoittavat kuitenkin tehokkaasti takapään onneton iskunvaimennin ja tuntumaltaan huonot jarrut. KTM on lähtökohdiltaan vähiten houkutteleva mutkatielle. Sen 210 mm joustovara on ryhmän suurin, ja se tasoittaa tehokkaasti isotkin epätasaisuudet. Samoin jousituksen kattava säädettävyys suo mahdollisuuden hyvinkin henkilökohtaisiin jousitusasetuksiin. Kapeankorkean 90/90-21 eturenkaan ansiosta KTM selvittää terävätkin käänteet tarkasti, joskaan ison eturenkaan pito ei ole samaa luokkaa kuin matalampien 17ja 19-tuumaisten. Onneksi Kotarin etuvanteella olevan Pirelli Scorpion MT 90 pito- ja muut ominaisuudet ovat erinomaiset. Korkean painopisteen vuoksi Kotari 6 / 2012 44 ME GAT E S T I
• tuntuu kankealta ja etenkin etujarrun toiminta pudottaa sen mahdollisuuksia pysyä muiden vauhdissa mutkatiellä. Mutkatiellä etujarru tuntuu häilyvältä ja sen teho hiipuvalta. Onneksi moottori pelastaa paljon, mitä ajamisen riemuun tulee. Jos haluaa nauttia täysillä Kotarin erittäin pirteän 75-asteisen V-twinin ominaisuuksista, voi laskea kierrokset 3 000 tasolle ja avata kaasun. Aiemmin käytössä olleen vastaavan V-moottorin nykivyys on taakse jäänyttä elämää. BMW voi ylpeillä onnistuneella tuotekehityksellä vuodesta 2010 lähtien. Aikaisemmin jo hiukan nuukahtanut bokseri toipui uuteen eloon saatuaan yläpuoliset nokka-akselit HP2-kansien myötä, isommat läppärungot ja pakosarjan vastusta säätävän läppäventtiilin. Nyt 1170-kuutioinen vetää muhkeasti hiusneulamutkistakin ja ampuu suorille vauhdilla. Saattaa tosin viedä aikansa, ennen kuin tottuu Telelever-etupään käytökseen ja erilaiseen ohjaustuntumaan. Mutta vakaa ajokäytös ja etenkin jarrutuksissa vain nimeksi painuva etupää tekee kulusta levollista vuoristoradan kaltaisella sisilialaisella maantiellä. Napin painalluksella toimiva elektroninen ESA (Electronic Suspension Adjustment) -jousitussäätö aiheuttaa edelleen samanlaisia ilonväreitä kuin esittelynsä yhteydessä viisi vuotta sitten. Kaikista edellä mainituista kehuista huolimatta mutkaisella maantiellä on vain yksi ylitse muiden; Ducati Multistrada. Tehtaalla on yritetty tehdä siitä monipuolisempaa, mutta silti Multistrada on ehdottomasti parhaimmillaan kurvikkaalla Ajotauko Cefalùn lahdelman rannalla on aina paikallaan. maantiellä. Sen jykevän 1198-kuutioisen V-twinin välittömän terävä vastaavuus kaasuun ja kaarteesta lähtö 150 hevosvoiman työntövoimalla etupyörä keveästi ilmassa on jotain, jollaista ei koe yhdenkään muun vertailupyörän satulassa. Testastretta-moottori loihtii jopa Fabion kaltaisesta järkevästä ja rauhallisesta kuljettajasta sarvipäisen kaaharin. Hän etenee vauhdilla ja odottelee muuta joukkoa muutaman käänteen jälkeen kadotakseen taas kotvan kuluttua edessä luikertelevan tien syövereihin. Ducatin Öhlins-jousituksen perusasetukset on tehty moottorin voimavaroille. Ehkä myös siksi elektronisesti säädettävän Öhlins-jousituksen säätövarat ovat niukemmat kuin BMW ESA-järjestelmässä. Mutkissa Multistrada etenee tarkasti valittua ajolinjaa ja etupyörä pysyy tiessä kuin liimattuna. Painoltaan vain 232-kiloinen Ducati taipuu sujuvasti kaarteisiin ja pysähtyy hallitusti ja tehokkaasti. Kokonaisuutena Ducati Multistrada on tämän vertailuryhmän ehdoton ykkönen mutkaisella asfaltilla. Valle dei Templi eli temppelilaakso Agrigentossa on vuoristorataa muistuttavan maantien päätepiste. Aivan valtatien vieressä on 2500 vuotta vanha kreikkalainen temppeli muistuttamassa Sisilian menneistä hallitsijoista. Me jatkamme kuitenkin eteenpäin. Määränpäänä ovat 240 kilometrin päässä oleva Sisilian tunnusmerkkinä tunnettu tulivuori Etna ja sen rinteillä risteilevät soratiet ja maastopolut. 1. DUCati mUltistRaDa MAANTIE-ARVOSTELU: 2. BmW R 1200 gs Rallye 3. ktm 990 adventure 3. kaWasaki Versys 1000 5. tRiUmPh tiger explorer 6. Yamaha xt 1200 Z super ténéré Worldcrosser 7. hoNDa Crosstourer 8. moto gUZZi stelvio 1200 8V Seikkailuhenkinen maantieohjus matkavarusteissa ­ Ducati Multistrada. w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I 45
• Megatesti: Adventurepyörät, osa 2 OFF 46 ME GAT E S T I 6 / 2012
• ROAD isolla seikkailupyörällä voi kurvailla suhteellisen iloisin mielin soratiellä. Vaan kuinka pitkälle isojen seikkailupyörien kyvyt oikeasti riittävät kapeilla sora- ja maastopoluilla? jamme kohti pohjoista ja ohitamme kahden laakson välisellä kalkkikivikukkulalla olevan Ragusan kaupungin. Sen vanhemman osan, Ragus Iblan paikalla on ollut asutusta jo 1300-luvulta asti, jolloin sikulit perustivat paikalle kylän nimeltä Hybla Herea. Edessä olevaa Francofonten kaupunkia peittänyt sumu hälvenee hetkessä. On kuin valtaisa esirippu aukeaisi ja horisontin leveydeltä piirtyy taivasta vasten Sisilian maamerkki ­ 3 369 metriä korkea tulivuori Etna. Sen viimeisin purkaus oli 12. toukokuuta 2012. Vähän myöhemmin ajamme kuin kuumaisemissa luikertelevaa tietä kohti Rifugio Sapienzaa, ja vähän väliä tiellä on vastikään päällystettyjä kohtia. Ne kertovat sen, mistä Etnan sylkemä laava on virrannut ja hävittänyt kaiken eteen osuvan taivaan tuuliin. Pysähdymme kun eteen ilmestyvä vartijan näköinen mies hokee äkäisesti; "no fuoristrada!". Fabio kertoo, että emme saakaan mennä Etnan luonnonpuiston pikkuteille. Suunnitelma ajaa tulivuoren rinteiden sorapolkuja valuu siis hiekkaan. Fabio tekee sen, mitä on tehnyt usein viime päivinä ­ soittaa jonnekin. Aivan lähistöllä, Francavillassa oli 2011 enduron MM-kilpailu. Reilun vartin keskustelun tuloksena meillä on lupa ajella seudun pelto- ja metsäteillä. Seuraava kysymys onkin, miten isot seikkailupyörät pärjäävät soratiellä ja metsäpoluilla? Onko niiden pohjapanssareista, suojaraudoista, maavarasta, poiskytkettävästä luistonestosta ja ABS-järjestelmistä mitään iloa sekä miten niiden painavuus vaikuttaa ajettavuuteen? Jo pelkästään Pirelli Scorpion Trail ja Metzeler Tourance EXP renkaiden ominaisuudet asettavat omat haasteensa. Kawasakin osalta voi todeta, että sen "maastokelpoisuus" on vain sanahelinää. Versys on tehty vain kovapintaiselle tielle, mieluiten kestopäällyste ja sillä selvä. Samoin Moto Guzzin "offroad -henkinen" ulkonäkö pettää. Pieniä soratiepyrähdyksiä lukuun ottamatta sen paino ja pehmeähkö jousitus tekevät siitä mahdottoman maastossa. w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I A 47
• KAIKKI MITÄ TARVITSET! www.allright.eu RENKAAT SAAPUNEET VARASTOON! Street Bikes Scooter ATV Dirt Bike www.allright.eu
• 1. ktm 990 aDVeNtURe 2. BmW R 1200 gs Rallye 3. Yamaha xt 1200 Z super ténéré Worldcrosser 4. tRiUmPh tiger explorer 5. DUCati multistrada 1200 s Pikes Peak 6. moto gUZZi stelvio 1200 8V 7. hoNDa Crosstourer 8. kaWasaki Versys 1000 OFFROAD-ARVOSTELU: iso 21 tuuman etupyörä ja jäntevän sorja olemus ­ Kotari on kova sana soramaastossa. Honda Crosstourer on samaa näennäisryhmää maastopolulla. Vaikka luistoneston voi kytkeä pois ja alla on tyylikkäät pinnavanteet, Hondan paino, pehmeä jousitus ja lyhyet joustovarat (145 mm / 146 mm) asettavat selkeät rajat reitin epätasaisuudelle. Yllättävää kyllä, Ducati Multistrada pärjää Kawaa, Guzzia ja Hondaa paremmin kapeilla sora- ja metsäteillä. Elektronisen joustosäädön offroad-asetus laskee 148 hv tehon 100 hevosvoimaan sekä lisää takavaimentimen jousen esijännitystä ja vaimennusta. Lisäksi luistonesto sallii enemmän takapyörän sutimista. Kun Multistrada lisäksi painaa vain 232 kiloa, on se yllättävän keveä käsiteltävä kiemuraisellakin sorapolulla. Miinuksena on kuitenkin, että kuljettajan on vaikea liikkua satulassa ja siirtää kehopainoa, mikä on välttämätöntä ajettaessa maastossa. Samoin 14 cm maavara asettaa omat rajansa epätasaisuuksille. Lisäksi leveä 190:nen takarengas ei oikein tahdo mahtua ajouriin ja pienen 17 tuuman etupyörän ohjaustuntuma on epämääräinen. Triumph Tiger Explorer on Ducatia enemmän omillaan seikkailuhenkisen kapeilla sora- ja metsäteillä. Sen kaksiasentoisen luistoneston voi kytkeä pois, kuten myös ABS-jarrut. Edessä on iso 19 tuuman pyörä. Maastoajon edellytykset ovat siis hyvät. w w w. motor r ad.f i Ajossa on helppo nousta tapeille ja hallita menoa seisten. Moottorin herkkä vastaavuus kaasuun ja pikkutarkka jousitus takaavat hyvän ajotuntuman. Vauhtia rajoittaa silti tehokkaasti se, että Trumpan kuljettaja ei missään tapauksessa halua sinkoutua hallitsemattomasti pois ajouralta. 275-kiloisen ajopelin repiminen metsäojasta on nimittäin jo ajatuksena hyytävä. Yamaha Super Ténéré on puolestaan oiva esimerkki siitä, kuinka tehdään sporttinen, mutta painava moottoripyörä. 267 kg elopainosta huolimatta Yamaha on erinomaisen helppo käsiteltävä, mikä johtuu nerokkaasti keskitetystä painosta sekä etenkin progressiivisesta ja hienosti säädetystä jousituksesta. Super Ténéréllä on siis Trumppaa ja muita paremmat edellytykset selvitä kunnialla haasteellisenkin maastopolun koettelemuksista. Se, että Yamahan ABSjärjestelmää ei voi kytkeä pois, ei nykytekniikan ansiosta ole varsinainen haitta. Aikaisemmissa Motorrad-testeissä on usein havaittu, että modernit ABS-jarrut saattavat olla yhtä hyvät elleivät jopa paremmat ääritilanteissa, vaikka ohjaimissa olisi hyvinkin kokenut kuljettaja. Jos jossain moottoripyörässä on erinomaiset ABS-jarrut, niin BMW R 1200 GS:ssä. Lisäksi se on jo moneen kertaan todettu muutenkin erittäin toimivaksi myös maasto-olosuhteissa. Tämä ei johdu vain hienosti toimivasta ESA-jousituksesta tai erinomaisesta ajoasennosta. Yksi syy on bokserimoottorin myötä matala painopiste. Sen vuoksi on aika vaikeaa saada Bemarin tasapaino järkkymään. Tosin kärkkäästi toimiva luistonestojärjestelmä on syytä kytkeä pois ennen kuin lähtee tutkailemaan sora- ja metsäpolkuja. Maastokyvyistään huolimatta myös BMW joutuu muiden tavoin sorapolulla nielemään keulilla karkaavan KTM Adventuren takarenkaan nostattamaa pölyä. Kun edessä on mutkainen soratie tai -polku, Kotarin hoikka ja ketterä olemus ja käytös, pitkät joustot, isot maavarat, 21 tuuman etu- ja 18 tuuman takapyörä sekä enskahenkinen ajoasento panevat kenen tahansa kokeilemaan, miten vauhti irtoaa. Yksikään vertailupyörä ei kykene näissä oloissa millään muotoa vastaamaan Kotarin ominaisuuksiin. Ajoviima puhaltaa pölyt ajovehkeistä, kun suuntaamme valtatietä pohjoiseen. Etna heittää meille hyvästit puhaltamalla muhkean savupilven sinisenä siintävälle iltataivaalle. Seuraavaksi edessä on 12 tunnin lauttamatka Italian mantereelle. Sen jälkeen on enää reilun tuhannen kilometrin moottoritietaipale kotitoimitukseen... M EG AT E S T I 49
• Lisävarusteet Du c 12 ati M 00 u S P ltis ike tra s P da ea k KT M 99 0A dv en tu re Ka w Ve asa rsy ki s1 00 0 ABS Laukkusarja telineineen Laukkujen tilavuus (vas./oik.) Laukkujen paino (vas./oik.) Sisäkassit (Sarja) Takalaukun hinta telineineen / Tilavuus Yksiavainjärjestelmä Tavarateline Sidontakoukut Kaatumaraudat Säilytyskotelo katteessa Tuulisuojan säätö Korkeampi tuulisuoja Istuimen korkeussäätö Ohjaustangon säätö Keskiseisontatuki Jarru- / Kytkinkahvojen säätö 810 20­29/ 30­39 litraa 5,9/5,9 kg 230 540 / 25­35 litraa 35 ­ 375 ­ neliportainen 801 28/28 litraa 3,7/4,6 kg 145 556 / 48 litraa ­ 301 portaaton 1 814,10 * 39/35 litraa 4,3/4,2 kg 245,40 961,40 */ 32­39 litraa 391,90 ­ kaksiportainen työkalulla 194,80 ­ ­ 281,40 / portaaton säätöpyörällä ­ 340 /­ / ­ ­ Ho n Cro da sst ou re r 931 35/35 litraa 3,5/3,5 kg 72,70 432 / 47 litraa 233 ­ portaaton 848 38/38 litraa 5,4/5,4 kg 67,40 347 / 38 litraa ­ ­ ­ 135,20 ­ / portaaton säätöpyörällä ­ 90 /­ ­/varatankilla ­ ­ ­ mittatikku / työkalulla ­ ­ ­ 820 37/37 litraa 4,7/4,6 kg 143 425 / 38 litraa ­ ­ 278 ­ portaaton ­ ­ ­ / portaaton säätöpyörällä ­ 272 /­ / ­ ­ mittatikku /­ työkalulla poiskytkettävä ­ ­ 599,99 28/32 litraa 7,0/6,4 kg 104,87 325,89 / 62 litraa 215,99 ­ viisiportainen ­ ­ ­ kaksiasentoinen ­ ­ ­ ­ ­ 231 ­ / / /­ portaaton portaaton sähköinen Takajousen esijännityksen säätö säätöpyörällä säätöpyörällä ­ Sähköisesti säädettävä jousitus 278 /­ 328,50 /­ /­ Lämpökahvat / Penkinlämmitys Kaksi välimatkamittaria / / / Kulutuksen / Jäljellä olevan matkan näyttö Polttoainemittari ­ ­ (turvallisuuspkt) Rengaspaineen varoitus ­ Vaihdenäyttö sähköinen tai Öljymäärän tarkastus tarkastusikkuna tarkastusikkuna tarkastusikkuna tarkastusikkuna / / / / Ulko- / Moottorinlämpötilamittari 119 73,65 Virtapistoke Kello vipu sähköinen säätöpyörä työkalulla Ajovalon korkeussäätö poiskytkettävä poiskytkettävä poiskytkettävä poiskytkettävä Luistonesto (ASC) (turvallisuuspkt) 75,65 155 kaksiasentoinen kaksiasentoinen ­ / portaaton portaaton säätöpyörällä säätöpyörällä ­ ­ 167,99/299,99 373 /­ / /varatankilla ­ ­ tarkastusikkuna / 23,31 työkalulla poiskytkettävä ­ mittatikku / työkalulla poiskytkettävä ­ ­ Vakionopeudensäädin Ajonestolaite Navigaatiojärjestelmä = vakiovaruste; ­ 845 ­ ­ ­ ­ ­ ­ = Testipyörän lisävaruste (varusteet poikkeavat MOTORRAD 5/2012 julkaistun osan 1 varusteista) Seuraavat varusteet eivät ole taulukossa. BmW: turvallisuuspaketti 635,53 , pieni tankkilaukku 133 ; honda: *sivulaukut ja takalaukku täydellisenä 2436,30 ; ktm: ergoistuin 179,30 , GPS-tasku- ja kannatin 67,50 , tankkilaukku 146,50 ; moto guzzi: öljypohjan suoja 297 ; triumph: sumuvalot 311,99 , öljypohjan suoja 203,99 , käsisuojat 95,99 , Arrow-äänenvaimennin 719,99 ; Yamaha: Akrapovic- äänenvaimennin 1 013 re r Ya ma Su ha p X Wo er T T 12 rld éné 00 cro ré Z sse r 30/30 litraa 5,7/5,6 kg 86 363 / 30 litraa 311 ­ kaksiportainen ye Ra ll Mo t Ste o Gu lvi zzi o1 20 0 8V Tri u Tig mph er Ex plo BM W R1 20 0 GS
• yhteenveto J o vuosia jatkunut isojen seikkailupyörien tasainen suosion ja myynnin nousu perustuu niiden monipuoliseen käytettävyyteen. Siinä missä sportit, katunakut ja cruiserit ovat ajan oloon erikoistuneet vain omanlaiseensa käyttöön, ovat seikkailupyörät edelleen todellisia monitoimityökaluja. Ne toteuttavat nautittavan moottoripyöräilyn ydinajatuksen: tehokas ja käyttäjäystävällinen moottori, joka tilanteessa leppoisa ajokäytös sekä toimiva tuulisuoja ja hyvä kuljetuskapasiteetti. Seikkailupyörien monipuolisuudesta huolimatta niiden yhteydessä on vain hyväksyttävä se, ettei yksikään moottoripyörä voi koskaan olla paras kaikessa. Eri osa-alueiden voittajat puhuvat puolestaan. Matka-ajossa ehdottomasti mukavin Triumph Explorer häviää suuren painonsa takia sporttisessa maantieajossa ja soralla. Ja sitten taas maantiellä sporttisen ripeän ja ketterän Ducatin matkamukavuus tai kyvyt soralla ovat vähemmän mairittelevat. Samoin soralla ja kovapohjaisessa maastossa suvereeni KTM pysyy asfaltilla vain vaivoin kärjen vauhdissa ja matka-ajossa sen askeettisuus on puuduttavaa. Eri osa-alueiden voittajat ovat siis muilla osa-alueilla vain keskivertoa tai sen alle. Yksi on kuitenkin kaikilla osa-alueilla kakkosena, eli lähes paras. Tätä lähemmäksi täydellisyyttä tuskin pääsee, joten BMW R 1200 GS ottaa kokonaisvoiton. tRiUmPh tiger explorer VOITTAJA, MATKA Tehokas tuulisuoja, tasakäyntinen moottori ja upea varustelu ­ Triumph asettaa uudet arvot seikkailupyörien matkaominaisuuksille. DUCati multistrada 1200 s Pikes Peak VOITTAJA, MAANTIE BmW R 1200 gs Rallye KOKONAISVOITTAJA Tehokkain moottori, kevein kokonaispaino ja ketterin käytökseltään... oliko muuta kysyttävää? BMW soveltaa historiasta tuttua, antiikin kreikkalaisen filosofin lausumaa; "Kokonaisuus on parempi, kuin sen eri osat yhteensä". ktm 990 adventure VOITTAJA, OFFROAD Asfaltin muuttuessa soraksi KTM vasta verryttelee siinä vaiheessa kun muut jo heittävät hanskat tiskiin. M EG AT E S T I w w w. motor r ad.f i 51
• megahaastattelu Aki Ajo: GP-sarjan kulisseissa, osa 2 taivas Hyvät tallit ja hyvät kuljettajat löytävät toisensa aina, sanoi Ajo Motorsportin keulahahmo Aki Ajo Motorradin kolmeosaisen haastattelun ensimmäisessä jaksossa. Nyt, haastattelun toisessa osassa, Ajo kuvailee road racingin teknisiä haasteita sanomalla, että "ei ole olemassa rajaa, jonka jälkeen pyörää ei olisi enää mahdollista kehittää paremmaksi". Teksti: A.C. Keller; Kuvat: Tuomo Seppänen rajana
• a jo Motorsportin toimistossa istuu rauhallinen Aki Ajo. Miten Ajo onkin noin rauhallinen? Kaiken järjen mukaan hänen pitäisi hyppiä kuin tulisilla hiilillä. Nyt nimittäin eletään maaliskuun viimeistä viikkoa vuonna 2012, ja tästä ei ole MMsarjan avaukseen, Losailin radalla ajettavaan Qatarin GP:hen, kuin häthätää kymmenen päivää. ­ Normaalitunnelma, sanoo Ajo ja lisää vielä, että tällaista MM-tallissa pyörivien elämä on kevättalvesta aina. Kun testit on testattu ja kalusto lähetetty kohti MMsarjan ensimmäistä osakilpailua, MM-projektille on pantu väliaikaisesti piste. ­ Monet alan ulkopuoliset ihmiset kuvittelevat, että talven kuukaudet ovat meille pelkkää lomaa. Minullekin tullaan aina maaliskuussa sanomaan, että 'jaaha, kohta tekin pääsette taas oikeisiin töihin'. Tosiasiassa me olemme painaneet hommia täysillä koko talven. Ja nyt, kun uusi MMkausi on taas edessä, olo tuntuu lässähtäneeltä. Ainakaan minulla ei ole tällä hetkellä samanlaista draivia päällä kuin vaikka w w w. motor r ad.f i kuukausi tai kaksi sitten. Toisaalta Ajo tietää, että alkukevään tyhjäkäynti on aina tilapäistä ja että kohta on taas kaikilla täysi rähinä päällä. ­ Tunnelma nousee jo nyt. Koko ajan tuntuu jännittävämmältä, kutkuttavammalta ja kaikin puolin kivemmalta. Jess! Kohta me todella pääsemme tekemään taas kunnon töitä. Qatarissa ajettu MM-kauden avauskisa oli kahta Moto3-luokan tallia pyörittävälle Aki Ajolle tavallistakin kiinnostavampi. Luokka oli uusi ja nelitahtitekniikkakin uutta. Myös tallit, KTM Red Bull KTM Ajo ja AirAsia-SIC-Ajo, olivat omalla tavallaan uusia. ­ Se, että kaikki on uutta, korostuu nimenomaan ensimmäisessä kisassa. Siellä meidän on pelattava varman päälle. Meidän ei välttämättä tarvitse voittaa kilpailua, mutta meidän on voitettava itsemme niin, että pystymme ottamaan avauskilpailusta tietyn pistemäärän mukaamme, Ajo sanoi maaliskuussa. Nyt tiedetään, että avauskisa ja koko alkukausi ovat sujuneet Ajon suojateilta mallikkaasti. Kun kauden 17 osakilpailusta oli ajettu kuusi, Red Bull KTM Ajon kuljettajat Sandro Cortese, Arthur Sissis ja Danny Kent olivat sijoilla 2., 12. ja 14., ja AirAsiaSIC-Ajon ainoa pilotti Zulfahmi Khairuddin oli jaetulla sijalla 6. Ajo palaa vielä MM-kautta edeltäneisiin testeihin. Omien, epävirallisten testien lisäksi talleilla oli ollut yhdeksän virallista, kaikille yhteistä ajopäivää. Ne kaikki oli ajettu Espanjassa: kuusi päivää oli jauhettu Jerezissä ja kolme Valenciassa. Ajo sanoo, että testipäivät ovat aina täyttä työtä jokaikiselle tiimin jäsenelle. Työt alkavat aamuseitsemältä ja päättyvät sitten kun päättyvät. Tarvittaessa hommia painetaan vaikka vuorokauden ympäri. ­ Tämänkertaiseen testikauteen mahtui minullekin sellainen yö, jolloin en ehtinyt mennä nukkumaan ollenkaan. Kun testit alkavat, tärkeintä on Ajon mukaan priorisointi: on osattava keskittyä olennaiseen. ­ Alussa ei kiinnitetä huomiota niinkään kaluston suorituskykyyn kuin sen m e g a h a a s tat t e l u 53
• kuin ruttoa ja varjelevat kalustoaan kuin valtiosalaisuutta. Ajo on kuitenkin toista maata. ­ Minusta salailusta on turha tehdä sen suurempaa numeroa. Pyörien tekniikka on niin monimutkaista, että pelkkä osien näkeminen ei riitä vielä mihinkään; vaaditaan vähän paneutumista, ennen kuin saatuja tietoja voidaan hyödyntää mitenkään. Mutta totta kai joitakin asioita salataan myös meillä. Salailussa kun on mukana psykologiaakin. Ajo ehti pyörittää MM-tallia kaksitahtisten 125-kuutioisten luokassa täydet kymmenen vuotta. Sitten koitti mullistusten vuosi 2012. Pyörät vaihtuivat 250-kuutioisiin nelitahtikoneisiin, jotka edustivat täysin uutta tekniikkaa ja joista Ajollakaan ei voinut olla minkäänlaista kokemusta. Ajo kuitenkin sanoo, että loikkaus kaksitahtisesta nelitahtiseen oli lyhyempi kuin moni saattaisi kuvitella. ­ Perustyö on aina samanlaista. Se lähtee siitä tosiasiasta, että aika loppuu aina, mutta työ ei lopu koskaan, ja olipa pyörän tekniikka millaista tahansa, siinä riittää kehitettävää jatkuvasti. ­ Tietysti talli joutuu muuttamaan joitakin juttuja siinä vaiheessa, kun pyörät vaihtuvat kaksitahtisista nelitahtisiksi. Mutta niin niitä asioita jouduttiin muuttamaan silloinkin, kun talli siirtyi yhdestä kaksitahtisesta toiseen kaksitahtiseen. Silloin muutos saattoi olla jopa suurempi kuin nyt. Tärkeintä näissä murrostilanteissa on Ajon mukaan se, että tallin henkilöstö säilyttää oikean asenteen työntekoon. ­ Kun porukalla on perusosaaminen hallussaan ja asenne kohdallaan, ei ole mitään väliä sillä, missä luokassa talli kilpailee. Siinä vaiheessa on aivan sama, ajetaanko Moto3:ssa vai Moto2:ssa vai MotoGP:ssä. Jos road racing -talli on teknisesti riittävän hyvä, se voi halutessaan jopa vaihtaa lajia. Se voisi siirtyä aivan hyvin esimerkiksi motocrossiin tai vaikkapa autourheiluun. Osaisikohan Aki Ajo selittää yhdellä lauseella, miten paras mahdollinen moottoripyörä rakennetaan? ­ En osaa. Ei ole nimittäin olemassa rajaa, jonka jälkeen pyörää ei olisi mahdollista kehittää enää paremmaksi. Se on kuitenkin selvää, että hyvän pyörän takaa löytyy monia tekijöitä: ammattitaitoa ja yhteishenkeä ja sellaisia yhteistyökumppaneita, joiden kanssa tiimillä on yhteneväiset tavoitteet. ­ Pitää myös muistaa, että hyvällä ajajalla on yleensä hyvä pyörä allaan. Se johtuu siitä, että hyvät ammatti-ihmiset ­ niin kuin on todettu ­ löytävät lopulta toisensa. Jatkuu seuraavassa numerossa. 6/2012 kestävyyteen. Ensin pitää kerätä tietty määrä kilometrejä, ja vasta sitten voidaan siirtyä suorituskyvyn puolelle. Samalla ajetaan tallikoneistoa muutenkin sisään. Siinä työssä joudutaan miettimään hyvinkin arkipäiväisiä asioita, jopa sitä, miten tallihenkilöstön ruokailu järjestetään. Ajo korostaa, että ammattimaisessa kilpatallissa kaikki olennainen tieto dokumentoidaan. ­ Meillä on käytössämme kaikki mahdolliset tekniset tiedonkeruujärjestelmät. Niiden tuottamaa dataa me sitten analysoimme niin perusteellisesti kuin osaamme. Siinä se ammattitaito punnitaan: mitä paremmin pystymme tietoa analysoimaan, sitä paremmat mahdollisuudet meillä on menestyä. Testiraporteista löytyy kaiken sorttista tietoa. Niissä saatetaan esimerkiksi kertoa, mitkä pyörän osat tuppaavat kaatumistilanteissa vaurioitumaan herkimmin. Raporttiin voidaan myös kirjoittaa, että kun moottoriin kertyy kilometrejä, se alkaa menettää liian nopeasti tehoaan. Testien tulokset ovat hyvää pohja- aineistoa silloinkin, kun Ajo raportoi tallin tekemisistä tehtaan kilpailuosaston ihmisille. ­ Tarvittaessa minun on pystyttävä kertomaan tehtaan johdolle, millä tavalla koko tallikuviota pitäisi muuttaa tulosten parantamiseksi tai miten kustannuksia olisi mahdollista pienentää. ­ Saatan myös esittää, että jos onnistumme tekemään jostakin osatoimittajasta tallille uuden yhteistyökumppanin, voimme säästää tiimin kuluista esimerkiksi 30 prosenttia ja käyttää nekin rahat tuotekehitykseen. Sillä tavalla meistä voi tulla vuosi vuodelta vahvempia. Ajo sanoo, että KTM haluaisi tehdä kaikki tallin kaipaamat kalustomuutokset tehtaan kilpailuosastolla Itävallan Mattighofenissa. ­ Se vain ei ole aina käytännön syistä mahdollista. Racingtoiminta on niin nopeatempoista, että välillä tiimi joutuu hakemaan ratkaisuja omien alihankkijoidensa kautta. Jotkut tallit pelkäävät teollisuusvakoilua 54 m e g a h a a s tat t e l u
• Brad Binder Moto 3 Championships Sweep Cobra nahkatakki 339,00 Sweep Titanio IV nahkatakki 399,00 Sweep Sarafin nahkatakki 319,00 Hae oma kauppiaasi! Valimotie 4, 00380 Helsinki · Avoinna: ma-pe 10-18 la 10-16 · Puh. 09 565 6040 24h shopping »» www.eurobiker.fi
• megatesti MOTORRAD 5/2012 Osa 1: Maantie Aloitimme maantiellä ja matka-ajolla, etusijalla olivat käytännön asiat ja arkinen käyttökelpoisuus. superbiket MOTORRAD 6/2012 Osa 2: Rata-ajo Superbiket saivat näyttää kyntensä ja sen, kuka on nopein, kun ainoa vastustaja on sekuntikello. Aprilia RSV4 Factory APRC BMW S 1000 RR Ducati 1199 Panigale S Honda Fireblade Tässä numerossa Kawasaki ZX-10R Osa 3: Highspeed-Track KTM 1190 RC8 R 12 km mittaisella Nardon MV Agusta F4 RR nopeusradalla otetaan irti suorituskyvyn viimeisetkin Suzuki GSX-R 1000 rippeet. Kestävätkö kaikki? Yamaha YZF-R1 56 ME GAT E S T I 6 / 2012
• vauhti w w w. mo tor r ad.f i Ducati Panigalessa on kaikkien aikojen tehokkain V-twini sekä runsaasti huipputehoa lisäävää ja ajoa helpottavaa elektroniikkaa. Sen virtaviivaisuutta tehostaa upea aerodynamiikka, mutta pystyykö se karistamaan muut kannoiltaan Nardon huippunopeusradalla? Teksti: Stefan Kaschel ja Roman Engwer; Kuvat: jkuenstle.de M EG AT E S T I ratkaisee 57
• megatesti superbiket Pirellin Nardo Ring -testikeskus ja huippunopeusrata ovat vaikuttavia myös lintuperspektiivistä. Aprilia RSV4 Factory APRC BMW S 1000 RR Ducati 1199 Panigale S Yhteyshenkilömme Salvo Pennisi on itsekin motoristi ja aina yhtä innostunut, kun saavumme paikalle. Itse asiaan palataksemme, varsinkin yksi testipyöristä otti pahasti nokkiinsa matkalla Etelä-Italian maisemiin. Tuskin kukaan oletti, että Ducati Painigale olisi jotenkin loistava maantiellä ja matka-ajossa. Toki arkinen ajo sillä on yllättävän sujuvaa, mutta sen pärjääminen rata-ajossa löi monet ällikällä. Vannoutuneet ducatistit lähes repivät pelihousunsa, kun Panigalen arkkivihollinen Aprilia RSV4 oli nopein. Ducatin häviäminen myös Bemarille olisi vielä ollut kestettävissä, eikä varmaan kenellekään ollut yllätys, että BMW S 1000 RR oli paras maantiellä ja toiseksi paras rata-ajossa. Mutta nyt on siis vuorossa testin kolmas vaihe Pirellin rengastehtaan Nardon nopeustestiradalla Italiassa. Mitä tällaisessa paikassa voi tehdä moottoripyörällä, joka on oikeasti suunniteltu lähinnä mutkikkaalle kilparadalle? Tai motskarilla, jossa on lisätuuliohjaimet katteen sivuaukkoja varten. t ukevasti naamioitu Aston Martin, Ferrari, Porsche, pöyhkeä Mersu, sporttinen BMW, Alfa, Ford ja yksinäinen Opel kiertävät Nardon käsittely-, kiihdytys- ja huikeaa 12 kilometrin huippunopeusrataa, kun saavumme paikalle. Värikkäät nahkapukumme ja kuin tieteiselokuvan peleiltä näyttävät moottoripyörämme aiheuttavat paikalla olevissa samanlaista yliuteliasta kiinnostusta, kuin Ulko-Mongolian syrjäseudun kyläpahaseen saapuva sirkusseurue. Ratavalvojat ottavat meidät heti "erityissuojeluun". Käytännössä meitä estetään tekemästä mitään, mitä emme saa tehdä ja olemasta missään, missä emme saa olla tai valokuvata ­ kännykkäkameroiden linssit teipataan huolella umpeen. Kaikki näillä sivuilla olevat valokuvat otettiin sunnuntaina. Se oli ainoa päivä, jolloin kuvaaja sai tuoda kalustonsa rataalueelle. Syvästi uskonnollisessa Italiassa sunnuntai on ainoa päivä, jolloin jopa autoteollisuuden on pidettävä lepopäivä. Se lienee tullut selväksi, että Nardon testikeskus on varsin erikoinen vauhdille pyhitetty paikka. Kaikki tapahtuu äärimmäisen vakavassa hengessä, jolle voi toki vähän hymähtää itsekseen. Testihallien ulkopuolella kaikilla on lammiomaisen tiukka ilme. Se antaa ymmärtää, että se mitä täällä tehdään, on äärimmäisen vakavaa. Hauskuus ja hilpeys eivät kuulu tänne. Voi tietysti olla tylsää istua turvavöissä nelipyöräisessä riemurasiassa, jossa on ajovakautusjärjestelmä, tummat lasit ja ilmastointi, ja jossa 280 km/h tuntuu samalta kuin 100 km/h, silloin kun isä osti ekan VW Golfin. Kahdella pyörällä 280 km/h on ihan jotain muuta. Kun huipputeknologisilla moottoripyörillä mennään nopeus- ja ajokykyjen äärirajoilla, haastetta ja jännitystä on riittämiin. Totta kai voi vaikuttaa simppeliltä: istua ison rivinelikon satulaan, avata kaasu, antaa vauhdin nousta huippulukemiin ja lopuksi jarruttaa. Todellisuudessa fysiikan voimat riepottelevat kuljettajaa ja moottoripyörää rajusti koko ajan ja kaiken keskellä on lisäksi tarkkailtava pyörän käytöstä. Nardossa sen voi tehdä todella turvallisesti ja siksi olemme usein käyttäneet tätä rataa. 58 ME GAT E S T I
• Nopeustesti on kolmeosainen. Ensin kiihdytys 250 km/h nopeuteen. Sen jälkeen tasaista ajoa 250 km/h vauhdilla, jolloin saadaan selville bensankulutus ja lopuksi testin kakkosvaihe ­ täysjarrutus 250 km/h vauhdista. Viimeiseksi ajetaan huippunopeusradalla vielä yhdeksän 12 kilometrin kierrosta täyskaasulla. Joka kierroksella vaihdetaan kuljettajaa. Moottorin liikkuvat osat saavat kyytiä, äärimmäiset voimat rasittavat niitä ja voimansiirtoa. Pelkkä ajatus siitä, että männän laesta alkavan, kiertokangen läpi kampiakseliin ja siitä kytkimen sekä vaihteiston kautta ketjulla takapyörään välittyvän Tekniset tiedot yA PR C le S D 11 uca 99 ti Pa nig a A RS prili V4 a Fa cto r K ZX awa -10 sa R ki M F4 V A RR gus ta S GS uzuk X-R i 10 00 rivimoottori Ø 44 mm kyllä 74,5 x 57,3 999 cm3 12,8:1 136,0 kW (185 hv) / 11500/min 117 Nm / 10 000/min Alumiinikotelorunko USDteleskooppi, Ø 43 mm Elektr./ hydraulinen 1405 mm 17,5 litraa 203 kg 19 990,17 19 990,17 R B S 1 MW 00 0R R H Fir ond eb a lad e MOOTTORi Moottori 4-sylinterinen 4-sylinterinen 2-sylinterinen 4-sylinterinen 4-sylinterinen 2-sylinterinen 4-sylinterinen 4-sylinterinen 4-sylinterinen 65- asteinen V-moottori Ø 48 mm kyllä 78,0 x 52,3 1000 cm3 13,0:1 132,4 kW (180 hv) / 12500/min 10 000/min rivimoottori 90-asteinen V-moottori rivimoottori rivimoottori 75-asteinen V-moottori rivimoottori rivimoottori Läppärunko Luistokytkin Poraus x isku (mm) Iskutilavuus Puristussuhde Teho Ø 48 mm kyllä 80,0 x 49,7 999 cm3 13,0:1 142,0 kW (193 hv) / 13000/min 112 Nm / 9750/min Alumiinikotelorunko USDteleskooppi, Ø 46 mm Hydraulinen Ø 68 mm kyllä 112,0 x 60,8 1198 cm3 12,5:1 143,0 kW (195 hv) / 10750/min 132 Nm / 9000/min Alumiinikotelorunko USDteleskooppi, Ø 43 mm Hydraulinen Ø 46 mm kyllä 76,0 x 55,1 1000 cm3 12,3:1 130,7 kW (178 hv) / 12000/min 112 Nm / 8500/min Alumiinikotelorunko USDteleskooppi, Ø 43 mm Elektr./ hydraulinen Ø 47 mm kyllä 76,0 x 55,0 998 cm3 13,0:1 147,0 kW (200 hv) / 13000/min 112 Nm / 11500/min Alumiinikotelorunko USDteleskooppi, Ø 43 mm Hydraulinen Ø 52 mm ei 105,0 x 69,0 1195 cm3 13,5:1 129,0 kW (175 hv) / 10250/min 127 Nm / 8000/min Avoin teräsputkirunko USDteleskooppi, Ø 43 mm Hydraulinen K 11 TM 90 RC 8 Ø 46 mm kyllä 79,0 x 50,9 998 cm3 13,4:1 147,0 kW (200 hv) / 13400/min 114 Nm / 9200/min Avoin teräsputkirunko USDteleskooppi, Ø 43 mm Hydraulinen Ø 45 mm kyllä 78,0 x 52,2 998 cm3 12,7:1 133,9 kW (182 hv) / 12500/min 116 Nm / 10 000/min Alumiinikotelorunko USDteleskooppi, Ø 43 mm Elektr./ hydraulinen Vääntö 115 Nm / RuNKO jA jOuSiTuS Runko Alumiinikotelorunko Etujousitus USD- teleskooppi, Ø 43 mm Ohjausvaimennin Hydraulinen Jarrulevyt etu/taka Ø 320/220 mm Ø 320/220 mm Ø 330/245 mm Ø 320/220 mm Ø 310/220 mm Ø 320/220 mm Ø 320/210 mm Ø 310/220 mm Ø 310/220 mm Ajoavustimet Luistonesto, Luistonesto, Luistonesto, ABS Luistonesto, Ei ole Luistonesto Ei ole Luistonesto starttiavustin 1420 mm 17,0 litraa 205 kg 23 990,00 23 990,00 ABS ABS ABS MiTAT+PAiNO Akseliväli Bensatankki Paino tankattuna1 Hinta Testipyörän hinta 1423 mm 17,5 litraa 209 kg 23 050,39 24 403,67 2 1437 mm 17,0 litraa 195 kg 36 459,31 37 959,82 3 1410 mm 17,7 litraa 209 kg 16 990,00 18 136,00 4 1425 mm 17,0 litraa 200 kg 21 680,00 22 990,00 5 1425 mm 16,5 litraa 205 kg 21 242,91 21 242,91 1430 mm 17,0 litraa 213 kg 32 890, 00 32 890, 00 1415 mm 18,0 litraa 214 kg 20 786,08 20 786,08 *Valmistajan ilmoittama; 1 MOTORRAD-mittaus; 2 sis. DTC (461,97 ), shifteri (576,81 ) ja lämpökahvat (314,50 ); 3 sis. ABS; 4e-ABS -malli, sis. racing-tuulisuoja (146 ); 5 sis. ABS M EG AT E S T I Y YZ ama F-R ha 1 59
• megatesti superbiket voimansiirtoketjun jokin lenkki pettää, saa kädet hikoilemaan. Kaksi vuotta sitten sattui neljä moottorivauriota ja syyksi arveltiin huonolaatuista bensaa (kts. erillinen teksti). Tällä kertaa BMW kertoi, tosin vasta testin jälkeen, että joissain moottoreissa kiertokangen mutterien kiristysmomentti oli virheellinen. Ne saattoivat siis löystyä. Huokasimme syvään. S 1000 RR ja muut testipyörät toimivat koko ajan kuin sveitsiläinen käkikello. Toisinaan voi myös käydä hyvä tuuri. Kaikki pyörät siis todistivat kestävyytensä, ja siinä suhteessa se oli myös Panigalen ensimmäinen todellinen osavoitto. Sen 195-hevosvoimainen V-twini on teknisesti yhtä hienosyinen kokonaisuus, kuin Bemarin väkivahva rivinelikko. Eikä voi uskoa, että Bemarin suunnittelijat ovat kuvitelleet moottorin joutuvan sietämään Mikä on toimintakaavio? "Täyskaasulla koko ajan!" Selvä, ja mites renkaat? "Alla on Pirellin erikoisrenkaat" jaahas, iso kiitos niistä! Honda Fireblade Kawasaki ZX-10R 60 ME GAT E S T I 6 / 2012
• euroopan suurin yhdeksää perättäistä, kolmen minuutin mittaista, täyskaasulla ajettavaa 12 km ajolenkkiä. Käytännössä siis 108 kilometrin ajopyrähdys 27 minuutissa. Jokainen voi laskeskella itsekseen, mistä mihin tuolla vauhdilla ehtisi alle puolessa tunnissa... Siis noin teoriassa. Nardon radalla teoria kuitenkin muuttuu kihelmöiväksi todellisuudeksi. Sama koskee kiihtyvyyttä paikaltaan 299 km/h nopeuteen. Se on myös BMW S 1000 RR:n ja koko testin huippunopeus, yksikään testipyörä ei kulje sitä kovempaa. Bemarissa on nyt lyhyempi välitys kuin 2011, joten kierrosrajoitin käynnistyy myös 6 km/h pienemmässä nopeudessa. Sillä ei ole käytännön merkitystä. Samoin kiihtyvyys 250 km/h vauhtiin 10,6 sekunnissa on hitusen hitaampaa kuin 2011. Tämä johtuu pyörän herkemmästä keulimisesta jopa kolmosella. Syy lienee se, että välitystä on lyhennetty yhtä hammasta isommalla takarattaalla ja akseliväliä lyhennetty yhdeksän millimetriä, millä on haluttu parantaa Bemarin kiihtyvyyttä ja käsiteltävyyttä. BMW S 1000 RR oli siis jälleen kerran Nardon nopeustestien kunkku. Pyörän menestykseen näissä oloissa on useita eri syitä ja perusteluja. Syy numero yksi: Raivokkaan tehokas moottori, joka kiertää muita selvästi iloisemmin ja keveämmin reilusti yli 10 000 r/min lukemille. Syy numero kaksi: Upeatoimisen kytkimen ansiosta Bemari lähtee paikaltaan hallitusti ja vauhdilla kuin jalkajousen nuoli. Syy numero kolme: Vaihdeavustin (lisävaruste) eli shifteri. Se sallii vaihtamisen ilman kytkintä, joten vaihtaminen on nopeampaa ja sen vaatimat kehonliikkeet vähäisemmät. Pyörä myös etenee vakaammin, kun vaihtaessa kytkinkäsi pysyy ohjaustangossa ja vain jalka liikahtaa. Kiihtyvyys on rajua, 3,2 sekunnissa mittarissa on 100 km/h, 7,2 sekunnissa 200 km/h ja 10,6 sekunnissa 250 km/h. Matkaa kuluu vastaavasti 45, reilut 150 ja runsaat 400 metriä. Ainoa, joka pääsee edes lähelle näitä arvoja, on lähes yhtä tehokas Kawasaki ZX-10R. Muut japanilaiset ja MV Agusta F4 RR ­ jossa on lyhyempi välitys kuin tavallisessa F4:ssä ­ tai Aprila, Kotarista puhumattakaan, eivät pysy Bemarin ja Kawan kyydissä. Sen oikeastaan näkee jo teknisten tietojen perusteella. Silti MV Agustan 190 hevosvoimalta olisi odottanut parempaa, mutta sen suoritus sortui kankeaan kytkimeen. w w w. motor r ad.f i ja osall a rv n t iliaut anoytaan! t st aRai-laHJak oRTTi moottoripyöräle hti yoko/HJC aJoVaRusTeseTTi BRidgesTone RengassaRJa Tilauskupongi n löydäT kesk iaukeamalTa a yoko/HJC pääpalkinTon , joka sisältää ajovarustesetti ja housut, yoko y1.1 takin , yB1 saappaat, yg10 ajohanskat 10 kypärän sekä HJC R-pHa ) (arvo 1 575 iTTaJaT aRVonnan Vo n 4.10.2012 JulkaisTaa moToRRad ilmesTyVässä sa! 8/12 numeRos myös MOTORRAD nyt a! issa ja iPhoness iPad Radin ikkien moToR aRVomme ka a kolme Huikea en TilaaJien kesk ! TuoTepalkinToa den aajat, joi istuvat kaikki til . arvontaan osall assa 20.9.2012 ositilaus on voim kesto- tai vu inTona lisäksi palk vo 519 ai-lahjakortti, ar · ar inen · Vapaavalinta ngassarja Bridgestone re moottoripyörään
• megatesti Kiinnostavin kysymys on tietenkin, miten Ducati Panigale pärjäsi näissä mittelöissä? Teoriassa sillä on hyvät edellytykset, mitä tulee huippunopeuteen: 190 hevosvoiman kampiakseliteho, kevyt, 195 kilon paino, shifteri ja ilmanvastuksen kannalta erittäin edulliset, virtaviivaiset muodot. Ei niistä eikä moottorin monipuolisesta elektroniikasta kuitenkaan näyttänyt olevan apuja ­ Ducati ylsi Aprilian kanssa samoille lukemille. Aivan huippulukemien tuntumassa Panigale kulki hyvin, joskin jäi selvästi nopeammalle Bemarille. Silti Ducati sijoit- superbiket MV Agusta F4 RR KTM 1190 RC8 R tui 292 km/h lukeman turvin jaetulle kolmannelle sijalle Bemarin ja Kawasakin jälkeen. Vähän yllättäen Ducatin kanssa tasoihin ylsi kaiketi paremman aerodynamiikkansa ansiosta Aprilia, joka tehoissa häviää Ducatille kymmenen hevosvoimaa. Eikä tässä vielä kaikki. Panigaleen verrattuna RSV4 moottori Haastattelu: Karsten Schwers "Lättynä katteen takana" MOTORRADin ammattitestikuljettaja kertoo, miltä tuntuu edetä moottoripyörällä 69,4­83,1 metriä sekunnissa eli 250­299 km tuntinopeudella, ja mitä kankeatoiminen kytkin voi aiheuttaa. ? Onko täysillä ajossa autobaanalla ja täällä Nardossa mitään eroa? rauhassa moottorin ja rungon mekaanisia ääniä ja sitä, miten käyntivärinä välittyy kehoon. Tilanne ja tuntuma on ihan toinen kuin esimerkiksi normaalissa rata-ajossa. ? Voiko kuka tahansa ajaa noin kovaa? ! Totta kai voi, mutta kaikki eivät saavuta samoja nopeuksia, koska olemme hyvin erikokoisia. Pyylevä tai iso kuski ei mahdu kunnolla katteen suojaan. Itse ole 175-senttinen ja joudun painamaan itseni todella matalaksi, jotta olen täysin "lättynä tankkia vasten". Silti kypärän silmikon on oltava tarpeeksi ylhäällä, että näkee eteensä. Ja jos kyynärpäät tai polvet eivät pysy paikallaan tuulen suojassa, niin ilmavirta riepottaa niitä rajusti. Tällainen tiukka sukkulamainen ajoasento ei ole mitenkään miellyttävä. Ja jos pyörä on vähänkin epävakaa suurissa nopeuksissa, niin ei välttämättä uskalla liikuttaa sormeakaan. ? Vielä yksi kysymys: mikä on erityisen tärkeää, kun kiihdytät paikalta 250 km/h nopeuteen? ! Sujuva lähtö on tärkeä, koska siihen voi tuhraantua uskomattomasti aikaa. Kytkimen sujuva toiminta ja hallittavuus on erityisen tärkeää. Jos kytkin toimii kankeasti, kuten Agustassa tai on tunnottoman pehmo, kuten Yamahassa, niin se näkyy huonoina tuloksina. Seuraava ongelma on etupyörän nousu ilmaan. Näin voi käydä myös kun vaihtaa kakkoselle tai kolmoselle ja sitä voi hallita vain kaasulla. Kun kiihdyttää 250 km/h nopeuteen, on vaihdot tehtävä tosi tarkasti ja joka kerta juuri vetoalueen ylärajalla. Välivapaan tai ylikierrosten seurauksena kierrosrajoitin pätkii käyntiä ja peli on menetetty, joten kiihtyvyysmittaus on uusittava. ! Ero on itse asiassa suuri. Moottoritiellä voit ajaa täysillä yleensä vain rajallisen ajan. Sen jälkeen joutuu jarruttamaan, kun edessä on joku hitaampi. Testilaitteisto on saattanut rekisteröidä yli 260 km/h lukemia, mutta se on harvoin absoluuttinen huippunopeus. Nardon kaltaisella nopeusradalla kaasun voi pitää tapissa niin pitkään kuin on tarvis, joten huippunopeutta kertyy se, mihin moottoripyörä oikeasti kykenee. ? Miltä tuollaiset vauhdit tuntuvat? ! 250­300 km/h nopeuksissa radan pienetkin nypyt tuntuvat selvästi ja muutenkin tuntee, että ollaan moottoripyörän suorituskyvyn äärirajoilla. Nardossa voi keskittyä vain ajoon ja kuunnella 62 ME GAT E S T I 6 / 2012
• Nardo-mittaukset Teho 1 150 200 140 190 130 180 170 120 160 110 150 140 100 130 90 120 80 110 100 70 90 60 80 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 20 40 Nopeus km/h Takapyöräteho BMW S 1000 RR 136,4 kW (186 hv) / 272 km/h Kawasaki ZX-10R 134,7 kW (183 hv) / 280 km/h Ducati 1199 Panigale S 130,6 kW (178 hv) / 276 km/h MV Agusta F4 RR 129,0 kW (175 hv) / 271 km/h Aprilia RSV4 Factory APRC 122,7 kW (167 hv) / 271 km/h Viereinen grafiikka auttaa ymmärtämään, miten moottoripyörän huippunopeus syntyy. Mittauskäyrät kertovat takapyörätehon suhteessa takapyörän pyörimisnopeuteen suurimmalla vaihteella. Vain tällä on merkitystä huippunopeuden kannalta. Sporttipyörissä suurin vaihde ei ole ns. tasausvaihde, vaan suurin vaihde on välitetty suurinta huippunopeutta ajatellen. Ducati Panigalen käyrästössä on selvä tehokuoppa 120­220 km/h alueella. Sillä ei ole merkitystä vain vetokykyyn, vaan myös arkiajoon. Kierrosalue vastaa 4000­8000 r/min käyntinopeutta, eli haittaa selvästi myös käytännössä. Miten Panigalen 1200-kuutioinen V-twini, joka kampiakselilta mitattuna vääntää koko ajan samat tai enemmän kuin nelisylinteriset, voi vajota näin alas? Ongelma on etenkin sporttisia V-twinimoottoreita riivaava ilmiö. Kaksisylinterisen V-moottorin käyntinopeus on nelisylinterisiin verrattuna rajallinen. Sen ei kuitenkaan voi antaa rajoittaa huippunopeutta. Jotta huippunopeus olisi sama lähes 2000 alemmalla kierrosluvulla kuin Bemarin nelikolla, on toisiovälityksen oltava suhteessa pidempi. Tavallisesti siitä ei ole ongelmaa, koska V-twinin vääntö ala- ja keskialueella on tuntuvasti suurempi. Kotarin käyrässä tämä näkyy selvästi noin 200 km/h asti. Mutta kun kampiakselilta mitattu vääntö on sama kuin nelisylinterisissä samalla kierrosluvulla, on takapyöräteho ­ veto ­ vastaavasti vähäisempi. Yamaha YZF-R1 119,0 kW (162 hv) / 262 km/h Honda Fireblade 118,6 kW (161 hv) / 254 km/h Suzuki GSX-R 1000 117, 8 kW (160 hv) / 253 km/h KTM 1190 RC8 R 117,3 kW (160 hv) / 275 km/h Teho 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 1 Teho takapyörältä. Mittaukset Dynojet 150 jarrupenkissä, tulos korjattu 95/1/EG standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. Mittaustuloksia PR C yA le S D 11 uc a 99 ti Pa nig a A RS prili V4 a Fa cto r K ZX awa -10 sa R ki M F4 V A RR gus t a S GS uzuk X-R i 10 00 289 (295) 3,2 7,5 12,1 9,7 160 262 9,2 12,3 142 95 R B S 1 MW 00 0R R H Fir ond eb a lad e SuoRiTuSKYKY Huippunopeus* Kiihtyvyys km/h 0­100 km/h 0­200 km/h 0­250 km/h s s s 292 (290) 3,2 7,5 11,6 8,9 167 245 9,8 13,1 130 95 299 (299) 3,2 7,2 10,6 7,8 186 230 10,5 12,5 140 98/95 292 (296) 3,2 7,6 11,9 12,1 178 230 10,5 13,6 125 95 285 (293) 3,1 7,4 12,2 9,5 161 256 9,4 12,5 142 95 295 (295) 3,3 7,3 11 9,8 183 247 9,8 11,3 150 95 K 11 TM 90 RC 8 282 (287) 3,2 8,2 13,2 10,2 160 259 9,3 11,7 141 98/95 288 (298) 3,4 7,8 11,9 8,5 175 256 9,4 13,7 124 95 Ohituskiihtyvyys 150­250 km/h s Teho takapyörältä hv Jarrutusmatka 250­0 km/h m Hidastuvuus m/s² Ø 250 km/h Toimintasäde Ø 250 km/h Polttoaine KuluTuS Litraa km * Suluissa olevat arvot: Valmistajan ilmoittama; vihreä = paras arvo; punainen = huonoin arvo w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I Y YZ ama F-R ha 1 287 (285) 3,3 7,8 12,9 9,8 162 256 9,4 14,4 125 95 63
• megatesti tuottaa tehoa tasaisemmin, reagoi erittäin hyvin kaasuun ja sen shifteri on testin paras. Lopputuloksena Aprilia päihittää Panigalen kiihtyvyysarvoissa, joista selviää eräs toinenkin seikka. Vetokyvyn mittauksessa (kiihtyvyys suurimmalla vaihteella 150­250 km/h) Panigalen moottorin suorituskyky sukeltaa pahasti 4000­8000 kierroksella olevan tehokuopan vuoksi. Tämä ilmeni jo testin ensimmäisessä osassa, kun mitattiin kampiakselilta tulevaa tehoa. Samoin 120­ 220 km/h nopeusalueella Ducatin vetokyky oli selvästi muita heikompi, eli kiihtyvyys tällä alueella oli ryhmän heikoin. Paras oli tässäkin BMW vakuuttavan 4,3 sekunnin superbiket Yamaha YZF-R1 Suzuki GSX-R 1000 etumatkan turvin. Samoin Aprilia oli yli kolme sekuntia nopeampi. Jopa KTM, joka oli tämän testiosion toiseksi huonoin, oli silti 120­220 km/h nopeusalueella kaksi sekuntia Ducatia nopeampi. Matkana tuokin ero on lähes valovuosi. Tämä pudot- TANKKi TÄYTEEN KuNNON TAVARAA: Pari vuotta sitten ensivisiitillä Nardossa hankimme bensiinin lähimmältä huoltoasemalta. Kun testeissä neljä moottoria meni huonoon kuntoon, epäiltiin bensan laadulla olevan tekemistä asian kanssa. Varmuutta siitä ei saatu, mutta jäljistä päätellen oli hyvät perusteet epäillä huonolaatuista bensiiniä. Tuolloin muun muassa KTM RC8R vaati vähintään 98 oktaanista, mutta nyt se toimii myös 95 (ROZ) -oktaanisella. Nyt nopeuskokeissa käytettiin vain ja ainoastaan meitä varten toimitettua Shell V-Power Racing -bensiiniä. Yksikään moottori ei osoittanut oikuttelun oireita. Kiitos siitä! taa pisteitä tavalla, jota ei voi korvata edes upean dynaamisella ajotuntumalla. Kun Panigalen tehokkaat ja helposti annosteltavat Brembo-jarrut ovat 1-asetuksella (ei etupyörän lukittumisen "stoppie" -varoitusta), se pysähtyy 250 km/h vauhdista vajaan 230 metrin jälkeen. Tulos on testin paras, mutta Ducati joutuu jakamaan kärkipaikan samoihin mittoihin pysähtyvän Bemarin kanssa. Kaiken kaikkiaan testin paras huippunopeus, kiihtyvyys, vetokyky ja hidastuvuus merkitään S 1000 RR nimiin ja sen johtoasema on musertavan ylivoimainen. Bemari tarvitsee Nardon testiosuuden voittoon enää vain keskivertotuloksen suoraan ajon vakaudessa, bensankulutuksessa ja tuulisuojan osalta. Tähän verrattuna Panigalen ei kannata hävetä lievää levottomuuttaan suoraan ajettaessa. Kokonaistuloksen seitsemännen sijan kannalta sillä tuskin on merkitystä. Entä miten muut pärjäsivät? Kakkoseksi ylsi jykevä Kawasaki kannoillaan erinomaisen vakaa Aprilia, joka oli silti edellisessä testiosiossa kilparadalla todella kevytliikkeinen. Viimevuotista hiukan hitaampi, mutta -nopeuskokeiden pisteet A RS prili V4 a Fa ct BM ory S 1 W Ap RC 00 0R R D 11 ucat 99 i pa n ho igal Fir nd e S eb a lad e ka ZX wa -10 sa R ki kT 11 M 90 RC 8 MV R F4 Ag RR us ta pis te e t Huippunopeus Vakaus suurissa nopeuksissa Kiihtyvyys 0­250 km/h Jarrutusmatka 250­0 km/h Ohituskiihtyvyys 150­250 km/h Kulutus jatkuva 250 km/h Tuulisuoja 40 30 30 30 20 20 30 36 27 25 27 17 15 23 40 26 28 30 20 16 24 36 25 24 30 9 14 25 33 29 23 25 15 16 27 38 27 27 26 15 18 24 31 24 20 24 14 17 26 34 28 24 25 18 13 25 yhTEEnSä SIjoITuS 64 ME GAT E S T I 200 170 184 163 168 175 156 167 164 158 3. 1. 7. 4. 2. 9. 5. S GS uzuk X-R i 10 0 ya 0 yZ ma F-R ha 1 Ma x. 35 27 23 23 15 16 25 34 BMW:n yLIVoIMA ei johdu vain siitä, 26 että se on paras nopeuskokeissa, se 21 myös pysähtyy käsittämättömän te25 hokkaasti. Ducatilta odotimme pa15 rempaa, mutta sen ongelma on vält12 tävä vetokyky, eli kiihtyvyys suurim25 malla vaihteella 150­250 km/h. VoITTAjA nopEuSkokEET: BMW S 1000 RR 6. 8. 6 / 2012
• -testitulokset osa 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 BMW S 1000 RR Historia toistaa itseään: Yltiötehokas moottori ja parhaat jarrut ovat lyömättömät Nardon huippunopeusradalla. Kawasaki ZX-10R Tehoa on, mutta: Voima ja kulku eivät riitä Bemarin selätykseen, mutta vakaa käytös ja tehokkaat jarrut tuottivat hyvän kakkossijan. Aprilia RSV4 Factory APRC Puolustaa paikkaansa menestyksellä: Erittäin vakaa, nopea, vääntövahva ja lisäksi loistavat jarrut herättävät suurta kunnioitusta. Honda Fireblade Ultravakaa: Ohjausvaimentimen ansiosta vertailun vakain suurissa nopeuksissa ja erinomaisen vääntävä moottori. Se riitti neljänteen sijaan. MV Agusta F4 RR Kyyti hyytyy: RR on välityksiltään lyhyempi kuin tavallinen F4, joten kierrosrajoitin toppaa vauhdin 298 km/h kohdalla. Suoralla yhtä vakaa kuin Fireblade. Suzuki GSX-R 1000 Mukavuus on A ja O: Suurissakin nopeuksissa huolettoman mukavan Suzukin kiihtyvyys ja jarrut jättävät kuitenkin paljon toiveen sijaa. omaiset jarrut, mutta lievää vaappumista suoralla ja veto hiukan ponnetonta. Tulosta ei paranna edes upea aerodynamiikka. Ducati 1199 Panigale S Aerodynamiikka ei auta: ErinYamaha YZF-R1 Yksilöllinen: R1 ei ole tehohirviö, mutta erikoinen kampiakselirakenne tekee siitä mukavan persoonallisen. Sangen perso bensalle ja kytkin on pehmo. upea, mutta menestys Nardossa vaatii enemmän tehoa. Ajoltaan ketterä KTM on vähän levoton suurissa nopeuksissa. vetokyvyltään tehokkaampi ja aina yhtä loistavan vakaa MV Agusta kiilasi japanilaisten väliin viidenneksi. Japanilaiset ottivat sijat neljä (Fireblade), kuusi (GSX-R) ja kahdeksan (R1). Tämä kertoo sen, että japanilaiskolmikon käytännönläheiset ominaisuudet eivät Nardon ääriolosuhteissa oikein vastaa niiden menevää ulkonäköä. Honda, Suzuki ja Yamaha ovatkin jo vuosia osanneet tehdä normaalikäytössä erinomaisesti toimivia moottoreita ja kokonaisuuksia. Niistä ei ole (vielä) tarvetta puristaa irti kaikkea mahdollista voimaa ja suorituskykyä. Käytännössä niissä on noin 30 hevosvoimaa vähemmän kampiakselilta, eli takapyöräteho on 25 hv heikompi. Niiden moottorit istutetaan runkoon yleistoimivuutta ajatellen. Lopputulos ei ole kaikkein nopein tai vakain, mutta maistuu tavallisille kuluttajille, koska pyörä on ajettavuudeltaan hyvä normaaleissa olosuhteissa. Oikeastaan vain MV Agusta kiertää Nardon nopeusradan yhtä leppoisan ja varman oloisesti ja samalla vauhdilla, kuin japanilaiskolmikko. KTM ei ole yhtä nopea. Sen moottori on Suzukin tavoin ryhmän vähätehoisin (160 hv) ja kuljettajan on lisäksi oltava koko ajan tarkkana Kotarin levottoman ajokäytöksen vuoksi. Siispä Honda, Suzuki ja Yamaha antavat toisten tavoitella äärirajoja. Bemarin tinkimättömyys tulikin hyvin ilmi Nardon huikeassa nopeusympyrässä. Myös Aprilia RSV4 on parissa vuodessa kehittynyt erittäin toimivaksi. Toisaalta on nostettava hattua myös Ducatille, joka on uskaltanut tehdä jotain täysin omaa etsiessään teknisesti jotain uutta. Tällä kertaa se ei oikein riittänyt Nardon erikoisoloissa. Seitsemäs sija on silti tulipalouutuudelta hyvä saavutus. Ehkä ensi vuonna sitten... KTM 1190 RC8 R Toimiva, mutta: Moottori luonteeltaan w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I 65
• megatesti MOTORRAD 5/2012 Osa 1: Maantie MOTORRAD 6/2012 Osa 2: Rata-ajo superbiket Tässä numerossa Osa 3: Highspeed-Track Aprilia RSV4 oli radalla nopein, mutta kolmeosaisen Superbikevertailun kokonaistuloksissa voittaja on silti BMW S 1000 RR. kertaus tapahtuneisiin -Kokonaisarvio pis te e D ucati asetti itselleen todella radalla ja Nardon nopeusradalla etenkin kovan haasteen. Nelisylinterisomapäisen V4-konseptin vauhdittamalle ten valta-aseman horjuttamiAprilialle on täytynyt satuttaa Ducatinen V-twinillä ei ole helppo tiimiä syvältä. rasti. Se voi onnistua kilparadalla, mutta Tosin pitää myös muistaa, että Aprilialarkimaailmassa se vaatii onnistuakseen ta on mennyt pari vuotta RSV4:sen hiomilähes yliluonnollisia voimia. seen nykykuntoon. Silti Bolognassa tartuttiin Sama pätee Kotariin, vaikka se ei näy asiaan innolla ja paatoksella. Tehtiin kertakaikkisen uusi V-twini ja alumiinirunko, terästettiin ajettavuutta huippumodernilla elektroniikalla ja muotoiltiin kokonaisuus in MOTORRAD 13/2012 viimeisen päälle. Tulos on eittämättä Ducatin upein katulaillinen superpyörä milloinkaan. Silti se, ettei se kyennyt 1000 680 714 yhteensä 1000 pistettä tuuppaamaan Bemaria val400 368 364 taistuimeltaan, tuskin oli yhteensä Rata-ajo yllätys. Liekö Bolognan suun200 170 184 yhteensä Nopeuskokeet nittelijoiden tarkoituskaan Yhteispisteet 1600 tehdä koskaan Panigalesta käyttökelpoista arkisessa Yhteispisteet ajossa. Mutta tappion kilpaMa x. yhtä selvästi pistetaulukossa. Se on tätä nykyä oiva katupyörä. Vain elektronisten ajoavustimien puute ja niukahko huipputeho estävät sen paremman sijoituksen lopputuloksissa. Japanilaisista vain Kawasaki kykenee jotenkuten haastamaan Bemarin. Muut häviävät sille niin tehoissa kuin elektroniikan osaltakin. Tämä ei tarkoita, että muut japanilaiset olisivat huonoja. Päinvastoin. Ne vain ovat monelta osin jo vanhanaikaisia. MV Agusta kaipaa sekin päivitystä pärjätäkseen paremmin. Kiinnostavaa nähdä, mitä isot japanilaiset ja MV Agusta tekevät ehkä jo lähitulevaisuudessa. yhTEEnSä SIjoITuS 66 ME GAT E S T I t A RS prili V4 a Fa ct BM ory S 1 W Ap RC 00 0R R D 11 ucat 99 i pa n ho igal Fir nd e S eb a lad e ka ZX wa -10 sa R ki kT 11 M 90 RC 8 MV R F4 Ag RR us ta Su zu GS k X-R i 10 0 y 0 yZ ama F-R ha 1 670 359 163 696 326 168 690 351 175 666 324 156 629 334 167 674 329 164 668 328 158 1218 1262 1192 1190 1216 1146 1130 1167 1154 2. 1. 4. 5. 3. 8. 9. 6. 7. 6 / 2012
• kolme kokonaisuutta, yksi lopputulos -Kokonaistulos BMW S 1000 RR 1 Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 1 Sija 2 Sija 1 Vaikka Alcarrasin rata oli Bemarille vähän liian kimurantti, on S 1000 RR silti kokonaisuutena edelleen luokan johtotähti. Aprilia RSV4 Factory APRC 2 3 4 5 Suzuki GSX-R 1000 Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 4 Sija 1 Sija 3 6 7 8 9 Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 5 Sija 6 Sija 6 Kawasaki ZX-10R Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 3 Sija 4 Sija 2 Yamaha YZF-R1 Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 7 Sija 7 Sija 8 Ducati 1199 Panigale S Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 6 Sija 3 Sija 7 KTM 1190 RC8 R Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 7 Sija 9 Sija 9 Honda CBR 1000 RR Fireblade Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 2 Sija 8 Sija 4 MV Agusta F4 RR Maantie Rata-ajo Highspeed-Track Sija 9 Sija 5 Sija 5 w w w. motor r ad.f i M EG AT E S T I 67
• km000 50 9 000 4 00 0 48 00 0 47 0 00 46 00 0 45 00 0 44 00 0 43 0 0 0 42 00 0 41 0 00 40 00 0 39 00 0 38 0 0 0 37 0 00 36 00 0 35 00 0 34 0 0 0 33 00 0 32 00 0 31 0 00 30 53 7 29 0 00 28 0 0 0 27 00 0 26 00 0 25 0 0 0 24 00 0 23 0 0 0 22 0 0 0 21 4 96 20 55 6 19 8 45 18 0 00 17 0 00 16 00 0 15 0 00 14 00 0 13 0 00 12 0 00 11 0 00 10 07 98 0 0 80 0 0 70 0 0 60 0 0 50 2 2 49 0 0 30 0 0 20 0 0 10 hyviä ja k ä y t t ö t e s t i v ä l i r a p o r t t i Palautettu aikaisempi käyntiohjelma; kytkinhäkki ja jäähdytysjärjestelmän letkut vaihdettu. Jäähdytysjärjestelmän letkuklemmarit vaihdettu. Pakosarjan läppäventtiilin servomoottori ja takapyörän nopeustunnistin vaihdettu, käyntiohjelma päivitetty. Syöpymiä imupuolen nokka-akselissa (ei vaihdettu); etukatteen maali hilseilee; ohjauslaakeri, öljyjäähdytin ja ketju sekä rattaat vaihdettu. Väliraportti Aprilia RSV4 R Kytkin vaihdettu kytkinhäkkiä lukuun ottamatta. Äänenvaimennin ja etujarrulevyt vaihdettu. Ohjausvaimennin vaihdettu. nnen kuin ryhdytään puimaan ajettujen 30 000 kilometrin tapahtumia ja kiukuttelemaan kaikista vioista ja puutteista, ylimääräisistä korjaamokäynneistä ja vastaavista, on nostettava hattua Aprilialle siitä, että sillä on ollut rohkeutta esitellä tällainen huipputason tinkimätön supersportti. Monen muun valmistajan vastaava luomus on jäänyt vain suuriksi puheiksi ja katteettomiksi lupauksiksi. E RSV4 R edustaa täysin uutta, tinkimätöntä ja radikaalia ajattelua. Sen ajettavuus ja V-nelosen voimavarat saavat muut haukkomaan henkeä. Siinä missä japanilaiset lähinnä näpertelevät pikkuparannusten kimpussa, on Aprilia uskaltanut satsata johonkin täysin uuteen. Odotamme edelleen innolla Hondan uuden sukupolven V4-sporttia tai että Suzukilta tulisi jotain oikeasti uutta isojen supersporttien tiimoilta. 6 / 2012 68 k äy t t ö t e s t i
• Toimittajan painajainen on kirjoittaa käyttötestiraporttia, jos ajopäiväkirjassa ei ole mitään mainittavaa. Aprilia RSV4 R:n kohdalla ei onneksi ole puutetta merkinnöistä. Vaikka mitään isoja tai vakavia vaurioita ei ole ilmennyt, on tapahtumia riittänyt niin, että heikompaa huimaa. Teksti: Stefan Kaschel; Kuvat: Cervetti (1), Damson (2), Gargolov (1), Hertler (3), jkuenstle.de (4), mps-Fotostudio (11), Sdun (5), Wagner (7) huonoja aikoja RSV4R on Pohjois-Italian kotimaisemissaan kuin saukko vedessä. Matkatavarat on sullottava selkäreppuun. Käyttötestipyörää riivattiin monissa testeissä, mutta toisinaan se sai myös levätä. RSV4 R:n kaltaisen radikaalin, uuden luomuksen tiimoilta voi yrittää ymmärtää, etteivät viimeistely ja ratkaisut aina ole viimeistä piirtoa myöten kohdallaan, vaikka näin ei saisi olla. Selittelyt kireästä suunnitteluaikataulusta ja vastaavista eivät auta. Vian ilmaantuessa käyttäjä ottaa joka tapauksessa nokkiinsa. Ensimmäisiä merkintöjä RSV4 R:n ajokirjassa oli: "250 km moottoritietä (Saksassa), kulutus 15,1 l/100 km!" Tämän, hiukan Apriw w w. motor r ad.f i lian sisäänajon jälkeen tehdyn kommentin takana on rivakasta ajotavastaan tunnettu testikuski, jonka nimi jääköön mainitsematta. Kyse ei ollut elvistelystä tai laskuvirheestä. Muutama tuhat kilometriä myöhemmin tämän jutun kirjoittaja totesi: "Uskomatonta, varatankille 100 km:n ajon jälkeen? Yhtä perso bensalle kuin Suzuki TL 1000 S! Kulutus 13,2 l/100 km!" RSV-moottori imaisee 17 litran säiliönsä tyhjäksi aika nopeasti. Tuhannella kilometrillä on siis keskimäärin seitsemän tankkausta, kun italialaiset "varatankit" saattavat toisinaan yllättää niukkuudellaan. Niiden riittävyyden varaan ei siis kannata laskea. Suuri bensakulutus ei rajoitu vain moottoritieajoon. Se pätee myös arkisessa ajossa. Käytännön kulutus pyörii kahdeksan litran tietämillä ja alle seitsemän litran lukemat vaativat tosi saitaa kaasukättä. Ajokirjassa oli useita erilaisia huomautuksia, joiden k äy t t ö t e s t i 69
• RSV4 ei ole kovin ketterä hitaassa pujottelussa, mutta rata-ajosta se tykkää. sanoma oli sama: "bensankulutus on järkyttävää". Bensakommenttien ohella lähes yhtä usein kommentoitiin RSV4 R-moottorin käyntiääntä. Mielipiteitä oli laidasta laitaan. Toisista jylhän kaunis ääni oli jumalaisen upea. Toisista tyly jyly oli lähinnä kiusallista. Mielipiteet herättävät myös kysymyksen siitä, ovatko moottoripyörien tyyppihyväksyntävaatimukset Italiassa yhtä tiukat kuin muualla Euroopassa? Vaikea kuvitella, että BMW olisi tohtinut taluttaa näin äänekkään moottoripyörän Saksan katsastusviranomaisten ihmeteltäväksi. Ehkä Aprilian pr-henkilöt ovat saaneet viranomaiset vakuuttuneeksi, että RSV4 R:n omistajat joka tapauksessa vaihtavat suhteettoman ison alkuperäisen vaimentimen pienempään tarvikevaimentimeen. Tai he ovat perustelleet alkuperäisvaimentimen vaihtoa sen huonolaatuisella maalipinnalla. Se alkoi hilseillä jo muutaman tuhannen kilometrin jälkeen. Todettakoon, että ensi kertaa Motorradin historiassa kaikki mitatut RSV4 R:n tarvikevaimentimet ovat ääniltään hiljaisempia kuin alkuperäisänkkäri. Tosin eivät nuo tarvikevaimentimetkaan ole vaitonaisimmasta päästä. Aprilia RSV4 R saa toki huomiota myös ilman omanlaistaan V-nelosen sointiakin jo pelkästään erikoisen ulkonäkönsä ansiosta. Moni valitsi Aprilian mielellään pitkällekin ajoreissuille kuitenkin täysin muista syistä kuin ulkonäön tai puhuttelevan äänen takia. RSV4 R:ssä on nimittäin erityisominaisuuksia, jotka miellyttävät kaikenlaisia motoristeja ja joita on vaikea löytää muista käyttötestipyöristä. "Tuntuma, käsiteltävyys ja ohjaustarkkuus ovat vailla vertaa, veto keskialueella tajutonta ja ääni uskomaton!" testitoimittaja Thomas Schmieder kirjasi ajokirjaan. Samalla hän summasi monen ennen tätä ja sen jälkeen Apriliaa ulkoiluttaneen kuljettajan ajatukset. Silti hän joutui kirjaamaan myös ehdottoman sporttipyörän huonoja puolia tyyliin: "Kaupungin mateluajossa moottori kiukuttelee, bensaa kuluu huolestuttavia määriä, jämäkkä takaiskari on likimain epämukava, vapaavaihteen löytäminen on tuskallista, etujarru ravistelee, kaupunkiajossa tosi mahdoton ja ajotietokone näyttää täysin omiaan". Elektroniikan mukaan kulutus oli 7,4 l/100 km, mutta paperilla laskettuna 8,6 l/100 km, joten ero oli melkoinen. Kyse ei ollut hetkellisestä virhenäytöstä. Moni muu testaaja totesi samanlaisia näyttövirheitä. Silti kaikki halusivat ajaa Aprilialla ja nauttia sen ominaisuuksista etenkin maaseudun mutkateillä. Jos haluaa vain lorvailla kaupungilla, lähteä lomalle tai ajella matkustajan kanssa, on syytä harkita muita vaihtoehtoja. Löytyy taatusti moottoripyöriä, joissa kytkin irrottaa keveästi ja vapaa löytyy vaivatta, joiden vilkkupainike toimii sujuvasti, joissa takerteleva ohjausvaimennin ei REnGaS SuoSiTukSia Bridgestone Bt 016 pro Alkuperäinen Pirelli Supercorsa SP toimii hyvin radalla ja nopeassa ajossa tutulla mutkatiellä, mutta BT 016 on hyvä kaikenlaisessa ajossa. Se lämpenee nopeasti ja on ominaisuuksiltaan hyvä myös sateella. BT 016 on oiva vaihtoehto arkisen ajoon. Dunlop sportsmart Tämä rengas toimii vain kun sitä rasittaa kunnolla. Toisin kuin BT 016, Sportsmart vaatii ankaraa kättä lämmetäkseen. Normaalissa liikenteessä se ei lämpene riittävästi, joten ohjaus ja käytös ovat kankeita. Rengas ei pääse oikeuksiinsa, eikä ole läheskään niin hyvä kuin lämpimänä. Metzeler k3 interact Ohjaukseltaan ja pidoltaan kiitettävä sekä erinomaisen vakaa kaarteissa ­ Metzelerin K3 supersporttikumi sopii Pirellin alkuperäisrenkaan tavoin hyvin RSV4:n ominaisuuksiin etenkin radalla, mutta sateella ja kylmässä tavallinen sporttirengas on silti parempi. Michelin power one Pintakuvion perusteella näyttää sporttiselta. Sen pinta on myös miellyttävin käsin kosketeltaessa. Mutta jos maantiellä vain "ajelee", se ei tunnu yhtä hyvältä. Ohjattavuus ei ole yhtä tarkka kuin K3:lla tai alkuperäisellä Supercorsalla. Kylmänä Misukan ominaisuudet eivät vastaa sporttirenkaan vaatimuksia. pirelli Diablo rosso Corsa Sportin ja supersportin välille asettuva rengas, joka sopii hyvin RSV4:n ominaisuuksiin arkisessa ajossa. Siedettävän nopeasti lämpenevä rengas on vakaa kaarteissa sekä ohjattavuus ja pitokyky hyviä. Sateella ei niin hyvä kuin BT 016 tai Sportsmart, mutta parempi kuin supersporttirenkaat, jotka ovat usein sateella huonot. 70 k äy t t ö t e s t i 6 / 2012
• liSä vaRuSTEET äänenvaimentimet akrapovic slip-on e3 Titaaninen Akrapovic-vaimennin on muiden tarvikevaimentimien tapaan alkuperäistä hoikempi ja myös merkittävästi kevyempi. Alkuperäinen painaa 6,5 ja Akrapovic 2,5 kiloa, eli painoa katoaa 3,7 kiloa. Keveys tuntuu käänteisesti myös noin 1 000 euron hinnassa. Akrapovic-änkkäri istuu hienosti Aprilian muotoihin ja äänet ovat selvästi vaimeammat, joskin myös huipputehoa on kuusi hevosvoimaa vähemmän. Lisätietoja: www.allright.eu. 130 170 RSV 4 R alkuperäinen 120 160 126,1 kW (171 hv) / 110 150 12300/min 100 140 108 Nm / 9800/min 130 90 120 RSV4R Akrapovic 121,4 kW (165 hv) / 80 110 12200/min 70 100 108 Nm / 90 60 80 9800/min 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrokset 1/min x 1000 Teho 110 100 90 80 70 14 15 Devil Master Vajaan kilon Akrapovicin titaanipönttöä painavampi (3,3 kg) Devil Master on rosterirunkoinen, hiilikuitukuorinen äänenvaimennin. Se on tuntuvasti alkuperäistä kevyempi ja edullisempi kuin Akrapovic. Devil Master tuottaa keskialueella paremman väännön kuin alkuperäinen vaimennin, mutta yläkierroksilla tehohukka on vastaavasti seitsemän hevosvoimaa. 130 170 RSV4 R alkuperäinen 120 160 126,1 kW (171 hv) / 110 150 12300/min 100 140 108 Nm / 9800/min 130 90 120 RSV4 R Devil 120,2 kW (163 hv) / 80 110 12300/min 70 100 105 Nm / 90 60 80 9900/min 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrokset 1/min x 1000 130 170 120 160 RSV 4 R alkuperäinen 126,1 kW (171 hv) / 110 150 12300/min 100 140 108 Nm / 9800/min 130 90 120 RSV4R Gianelli 120,0 kW (163 hv) / 80 110 12400/min 70 100 105 Nm / 90 60 80 9900/min 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrokset 1/min x 1000 Teho 110 100 90 80 70 14 15 Gianelli iper sport Vähemmän tunnettu hiilikuitukuorinen vaimennin painaa vain 2,6 kiloa. Yläkierroksilla se supistaa tehoa samat seitsemän hevosvoimaa kuin kalliimpi Devil. Lisäksi se toimitettiin ilman katalysaattoria olevalla väliputkella, joten tällaisenaan Gianelli-vaimennin on laiton. Katalysaattori on hankittava erikseen. Gianelli Iper Sport -vaimentimen ja katalysaattorin hinnat olivat myös vahvistamatta. Lisätietoja Gianelli-vaimentimista: www.duell.fi. Teho 110 100 90 80 70 14 15 mUita taRviKKeita Mra-tuulilasi Sporttipyörien tuulilasit virtaviivaistuvat ja kutistuvat, joten tuulisuoja on sitä sun tätä. Isompi MRA:n "kuplalasi" istuu hyvin Aprilian sporttisiin piirteisiin, joskin sitä saa vain kirkkaana. Näkyvyys on erinomainen, vaikka kuski makaisi kypärä tankissa kiinni. Tehostunut tuulisuoja tuo rata-ajoonkin lisää nautittavuutta. Lisätietoja: www.storm-motor.fi. kaatumasuojat Aprilian oman lisätarvikevalikoiman elegantit kaatumasuojat istuvat siististi katteen kylkeen. säädettävät jalkatapit ohjaustanko ja hallintakahvat Aprilia RSV4 R ei välttämättä tarvitse uusia clip-on-tankoja tai jarru- ja kytkinkahvaa, sillä alkuperäiset ovat käytössä todella hyvät. Gilles Tooling toimittaa kuitenkin tilauksesta noin 350 euron hintaista, monipuolisesti säädettävää clip-on-tankosettiä. Samoin 35 eri asentoon säätyvät FXL Gold -jarru- ja kytkinkahvat sopivat hyvin käteen, mutta eivät käytännössä ole juuri alkuperäisiä paremmat. Lisätietoja: www.gillestooling.com. Upeasti viimeistellyt, alumiiniset Gilles Tooling VCR 38 GT -jalkatappisarjat säätyvät yhdellä lukkomutterilla portaattomasti lähes mihin asentoon tahansa. Vaihdepolkimen laakeroitu nivelöinti tekee vaihtamisesta keveää ja tarkkaa. Täydellinen sarja jarruvalokytkimen kera on reilut 500 euroa ja edullisempi Gilles Factory X -sarja noin 400 euroa. Lisätietoja www.gillestooling.com. w w w. motor r ad.f i k äy t t ö t e s t i 71 Teho kampiakselilta. Mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä. Tulos korjattu 95/1/EG -standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. Vääntö Nm Vääntö Nm Vääntö Nm
• haittaa hidasta ajoa (vaihdettiin noin 5 000 kilometrin jälkeen) tai joiden peileistä näkee oikeasti taustaliikenteen. Aprilialla tehtiin vain pari todella pitkää matkaa, mutta rajallisesta toimintasäteestä huolimatta sillä tehtiin usein maantie- ja moottoritiepyrähdyksiä. Aprilian käytös +/-200 km/h:n nopeuksilla on ainutlaatuisen vakaa. Moottoritiellä Aprilian lempipaikkoja ovat taitto nopeisiin käänteisiin ja niistä kiihdyttäminen, samoin se on elementissään mutkaisella pikkutiellä ja ratapäivillä. Kun Aprilia saa näyttää kyntensä, unohtaa aika nopeasti sen heikkou- det vaikka kaupunkiajossa. Näistä saatiin kuitenkin muistutus 10 000 kilometrin huollossa. Jarrulevyt olivat kierot ja pakoputkisto näytti surkealta. Nämä "viat" korjaantuivat, kun osat vaihdettiin takuuna huollon yhteydessä. Oikutteleva kytkin ei huollon mielestä vaatinut toimia. Ei, vaikka ykkönen todella jysähti, kun sen polkaisi paikalleen ja vapaan löytäminen oli tosi työlästä. Mutta kytkimeen kohdistuvat valitukset lisääntyivät siinä määrin, että 300 kilometriä edellisen huollon jälkeen huoltopäällikkö Rainer Froberg päätti tehdä asialle jotain. "Yritetään säätää kaikki käsikirjan mukaan ohjearvoihin", hän tuumasi. Kytkin ei edelleenkään irrottanut kunnolla ja ilmiö vain paheni. Mittarissa oli 17 991 kilometriä, kun huolto päätti tilata uuden kytkinpakan. Kytkimen kitka- ja teräslevyt sekä kytkinvaijeri vaihdettiin 18 458 kilometrin kohdalla, mutta kytkinhäkki jäi entiselleen. Kytkin toimi nyt paremmin, mutta ei vielä lähimainkaan hyvin. 20 000 kilometrin huollossa kytkin oli sivuseikka. Sen sijaan ilmaantui uusi ongelma, sillä imupuolen nokka-akselissa oli havaiTTuja vikoja etujarrulevyt ohjausvaimennin Aprilian yksinkertainen, ei-säädettävä ohjausvaimennin korkkasi vikahistorian. Jo 5000 kilometrin jälkeen kirjasi toimittajamme Mini-Koch ajokirjaan, että "ohjaus tuntuu takertelevan ja on rauhaton". Ohjaus takerteli kuin ohjauslaakerit olisivat olleet vialliset. Vika korjaantui ohjausvaimentimen vaihdolla. Jo 5 000 kilometrin ajon jälkeen etujarru alkoi ravistella. Jarrulevyt uusittiin kymppitonnin huollossa. Lievää ravistelua ilmeni uudelleen 30 000 kilometrin kohdalla. Koska ongelma vaikutti vähäiseltä, vaihdettiin vain jarrupalat. Silti ravistelu muuttui aaltoiluksi, joka rauhoittui vasta, kun myös jarrulevyt vaihdettiin. Nokka-akselit 20 000 kilometrin huollossa huomatut imunokkien pistesyöpymät saivat hälytyskellot soimaan. Aprilian huoltoteknikon mukaan ongelma oli kuitenkin olematon, vaikka näytti pahalta. Hänen mielestään niiden kannatti antaa olla paikoillaan, ja toden totta, ne toimivat moitteetta edelleen. äänenvaimennin kytkin Kytkimen jatkuva takertelu etenkin vapaata etsiessä oli tosi kiusallista. Vika selvisi, kun kytkin purettiin 18 458 kilometrin ajon jälkeen. Alkupään tuotantosarjan joissakin yksilöissä oli sivukopassa oleva kytkimen ohjausholkki sorvattu aavistuksen vinoon, joten kytkinlevyt olivat hiukan vinossa. Kytkimen kitka- ja teräslevyt vaihdettiin, mutta kytkinhäkki jäi entiselleen. Kyseisiä alkupään tuotantosarjan yksilöitä ei maahantuotu Suomeen. vilkun lasit Ei kovin yleinen vika, mutta silti kiusa. Taustapeileihin sijoitettujen vilkkujen lasit eivät siedä värinää. Ruuvireikien ympärille ilmestyi melko nopeasti hiushalkeamia ja sittemmin murtumia. Kun molemmissa peileissä oli muutenkin kuljetusvaurion jälkiä, vaihdettiin ne huollon yhteydessä uusiin. Aprilian oma äänenvaimennin tahtoo ravistella maalit pinnaltaan. Reilun 30 000 kilometrin jälkeen käytössä on jo kolmas alkuperäisänkkäri. Ensimmäisestä maalit varisivat kymppitonnin kuluessa ja toisesta 20 000 kilometrin matkalla. Uuden vaimentimen maalipinta on Aprilian mukaan selvästi aikaisempaa parempi. Samaa sanottiin myös edellisillä kerroilla. 72 k äy t t ö t e s t i 6 / 2012
• Maalipinnan hilseilyä Ei tekninen, mutta silti ärsyttävä vika. Pakoputkiston tavoin myös katteen etuosan maalipinta alkoi hilseillä. Syynä ei ollut kiveniskemä tai muu mekaaninen vaurio, joten kate vaihdettiin takuuna 20 000 kilometrin kohdalla. pakosarjan läppäventtiilin servomoottori Kun APRC-järjestelmän ohjelma päivitettiin, ei läppäventtiilin servomoottori reagoinut muutoksiin. Uusi vastaava servo toimi asiallisesti. ohjauslaakeri Viallisen ohjausvaimentimen vaihdon jälkeen Aprilian ohjaus alkoi jonkin ajan kuluttua jälleen takerrella. Syyksi selvisi ohjauslaakerin lievä vaurio. Laakeri uusittiin 20 000 kilometrin huollossa. letkuklemmarit Kaikki käyttötesti-Aprilian kuljettajat tuntevat vieläkin jäähdytysnesteen tuoksun nenässään. Vuotojen tilkkimiseksi uusittiin letkuklemmarit, mutta vasta parin hikoilevan vesiletkun vaihto 30 000 kilometrin huollon yhteydessä poisti ongelman... toistaiseksi. Nopeusmittarin tunnistin Nopeusmittari pimeni 20 000 kilometrin paikkeilla. Syyksi selvisi rikkoutunut takapyörän nopeustunnistin. Se vaihdettiin samalla kuin pakosarjan läppäventtiilin porrasmoottori. syöpymiä, joten meidän mielestämme ne olisi syytä vaihtaa. Aprilian Saksan maahantuojan teknikon mielestä ongelma ei ollut tarpeeksi paha, eli niitä ei vaihdettu. Imunokat ovatkin toimineet moitteetta ainakin tähän asti (33 000 km). 20 000 kilometrin huollon yhteydessä vaihdettiin kuitenkin hapertuneet öljyletkut ja jäähdyttimen letkut, maalipinnaltaan hilseilevä etukate, kuluneet ohjauslaakerit sekä ketjut ja rattaat. Vaihto-osia kertyi siis melkoisesti. Huollon jäljiltä Aprilia oli jälleen iskussa, mutta ongelmia ilmeni taas melkein heti, kun pakosarjan läppäventtiilin servomoottori mykistyi. Se vaihdettiin uuteen. Samalla APRC-ohjelmointi päivitettiin, jotta bensankulutus saataisiin kohtuulliseksi. Kulutus vähenikin keskimäärin 2 l/100 km. Kääntöpuolena oli tosi kiusallinen, nykivä vastaavuus kaasuun. Niinpä 30 000 kilometrin huollossa (29 753 km) vanha käyntiohjelma ladattiin uudelleen. Samalla vaihdettiin myös aikaisemmin vaihtamatta jäänyt alkuperäinen kytkinhäkki. Eteen sen sijaan vaihdettiin taas kerran vääntyneiden tilalle jo kolmannet jarrulevyt. Samoin korvattiin maalipinnaltaan lohkeillut äänenvaimennin uudella. Uuden änkkärin väri on kuulemma kestävämpi, ja siltä se myös näyttää tätä kirjoitettaessa 33 000 kilometrin kohdalla. Jää nähtäväksi, koskeeko toimivuus muitakin vaihdettuja osia? Motorrad-käyttötestiä on jäljellä vielä lähes 20 000 kilometriä, ennen kuin RSV4 R:n mittarissa on vaadittavat 50 000 kilometriä. w w w. motor r ad.f i k äy t t ö t e s t i 73
• r e p o r t a a s i Hyvä re Niklas Ajon päivä
• issu Satunnainen matkaaja sinnitteli Niklas Ajon perässä Ranskan GP:ssä Le Mansissa ja hengästyi. Teksti ja kuvat: A.C. Keller K audella 2012 ajovarusteissa jättivalikoima! 80 kypärävaihtoehtoa N Valitse yli 30:sta ajotakista yt meinaa olla isällä ja pojalla niinsanotusti tilanne päällä. Vaikka Aki Ajo ja Niklas Ajo ovat autoilleet Pariisissa monet kerrat ennenkin, ranskalaiset liikennejärjestelyt meinaavat tehdä temppunsa väkisin. Lopulta oikeat rampit ja risteykset löytyvät ­ ja vieläpä ilman ensimmäistäkään harha-askelta. Kohta ollaan moottoritiellä, ja reilun 200 kilometrin matka Charles de Gaullen kentältä Le Mansiin alkaa taittua vuokra-Citroënin kyydissä sutjakkaasti. Perille parivaljakko ehtii iltapäiväksi. Ja nyt on aika erota. Aki Ajo lähtee hoitamaan tallipäällikön töitä Ajo Motorsportin tiimeihin Red Bull KTM Ajoon ja AirAsiaSIC-Ajoon. Niklas Ajo suuntaa kohti omaa talliaan, saksalaista TT Motion Events Racingia. Jos joku luulee, että 17-vuotias lukion toisen luokan oppilas Niklas Ajo on lähtenyt toukokuisena keskiviikkona lupsakkaalle harrastematkalle Le Mansiin, erehtyy. Ajo on Le Mansissa töissä. Kaikki, mitä hän siellä loppuviikon aikana tekee, tähtää sunnuntaina ajettavaan Moto3-luokan MM-osakilpailuun. Heti kun Ajo pääsee paikan päälle Le Mansiin, hän lähtee kiertämään rataa skootterilla. Sen jälkeen hän vetää lenkkivehkeet päälleen ja kävelee radan ympäri. Sitten hän panee juoksuksi. Le Mansin GP-rata, joka on nimetty italialaisen autosuunnittelijan Ettore Bugattin kunniaksi Bugatti Circuitiksi, on 4,4 kilometrin mittainen. Ajo juoksee sen kahdesti. Tässä vaiheessa satunnainen matkaaja kysyy, eikö Ajo voisi opetella rataa jonkin tietokoneohjelman avulla. Ajo tyrskähtää. Hänen mukaansa pleikkareilla voidaan kyllä katsella, mihin suuntaan radan kurvit kääntyilevät, mutta ei niistä ole MM-kisaan valmistautuvalle road racing -kuljettajalle mitään varsinaista hyötyä. Tallissa näyttäisi kaikki olevan kunnossa. ­ Yleensä tiimin väki tulee kisapaikalle tiistaina. Keskiviikkona he rakentavat systeemit niin, että kaikki on varmasti kunnossa torstaina, Niklas Ajo sanoo. Torstaina jatketaan siitä mihin keskiviikkona jäätiin. Herätys kello 8, sitten hotellin aamupalalle, sen jälkeen heti kisapaikalle. Ohjelmaa riittää kellon ympäri. Jos pilotti ei kierrä jalkapelillä tai jollakin kaksipyöräisellä rataa ympäri, niin sitten hän saattaa istua tallipäällikkön- Lähes 30 eri ajohousua Ajokengät laidasta laitaan Lähes 20 käsinevaihtoehtoa Tärkeimmät suojat - Kaikki kaksipyöräisiin www.stormmotor. Turku Lukkosepänkatu 4 Helsinki Ruosilankuja 3 Tampere Palmrothintie 2 Oulu Limingantie 2 Lahti Tupalankatu 3 www.stormmotor. E-Mail: info@stormmotor. Asiakaspalvelu: *075-326 5000 *075- alkuiset numerot 0,134 /minuutti +pvm/mpm w w w. motor r ad.f i
• sä ja mekaanikkojensa kanssa varikkopilttuussa ja miettiä esimerkiksi pyöränsä säätöjä. Illalla kello 20 hän menee tiiminsä kanssa syömään. Seremonia on tuttu, sillä se toistuu samanlaisena ja samalla aikataululla jokaisessa tämän vuoden osakilpailussa. Talli nimittäin ostaa hospitalitypalvelunsa yritykseltä, joka kiertää liikkuvan ravintolasysteeminsä kanssa koko MM-sarjan läpi. Le Mansissa Niklas Ajo asuu hotellissa, joka sijaitsee kaupungin keskusta-alueella parinkymmenen minuutin ajomatkan päässä radalta. Sinne ovat majoittuneet myös Ajo Motorsportin kuljettajat, ja sinne mennään yhteiskuljetuksella. Auto on pakattu niin täyteen, että herkempi poliisi saattaisi antaa paikalle osuessaan sakot. Majapaikassa Niklas Ajo jakaa huoneensa espanjalaisen Joan Olivén kanssa. Olivé on MM-tason kuljettaja, joka ajoi kymmenkunta vuotta 125- ja 250-kuutioisten mestaruussarjoja ja kiipesi moneen otteeseen palkintopallille. Tälle vuodelle hän ei kuitenkaan saanut kunnon tallisopimusta, ja siksi hän toimii nyt sekä KTM:n testikuljettajana että Ajon ja parin muun kuskin valmentajana ja mentorina. Vauhtia Olivélla piisaa yhä. Kun Ajo joutui jättämään kilpailukiellon takia kauden kolmannen osakilpailun Portugalin Estorilissa väliin, espanjalainen hyppäsi puikkoihin ja täräytti kylmiltään sijalle 16. Perjantaina herätyskello soi seitsemältä. Rata-alueelle päästyään Niklas Ajo painelee ensi töikseen legendaarisen italialaislääkärin Claudio Costan liikkuvaan kenttäsairaalaan Clinica Mobileen. Ensin vähän aerosolia nokkaan ja sen päälle hierontaa käsille. Sitten alkaa olla tosi kyseessä. Moto3-luokan ensimmäiset harjoitukset starttaavat aina perjantaina klo 9.15. Ajo ampaisee radalle. Ilo loppuu kuitenkin lyhyeen, kun pyörän vaihdelaatikko hajoaa täydestä vauhdista heti ensimmäisellä kierroksella. Ainoa lohtu asiassa on se, että laatikko ei lyö takapyörää lukkoon. Siinä olisi voinut käydä huonosti. ­ Onhan tämä ihan peestä, kun ei pääse ajamaan ensimmäisissä treeneissä yhtään. Mutta tämä on racingia, sanoo Ajo ja keskittyy katselemaan pakollisen tauon aikana muiden kuskien otteita. Välipalaakin hän ehtii vähän ottamaan. Tarjolla on banaania ja pähkinöitä. Iltapäivällä on toiset harjoitukset. Nyt Ajo jauhaa rataa minkä ehtii ja parantaa kierros kierrokselta aikaansa. Paras noteeraus on 1.47,164. Se on kolme sekuntia hitaampi kuin kärkimiehellä Maverick Vinalesilla ja riittää 20. sijaan. Tallipilttuussa tahti tiivistyy. Tuntuu kuin kaikilla olisi yhä kovempi kiire. Pyöriä puretaan, palavereja pidetään, pyöriä kasataan, taas palaveerataan. Satunnainen matkaaja hengästyy jo pelkästä katsomisesta. Eikä säpinää ainakaan vähennä se, että Ajon kanssa saman tallin suojissa ­ mutta omalla joukkueellaan ja eri tiiminimellä ­ ajaa sveitsiläinen Moto2-luokan tähtikuljettaja Thomas Lüthi. Lauantaiaamuna Ajo jättää hotellin aamupalan väliin. Se on taktinen veto: kun syö aamiaisen vasta varikolla, voi nukkua hotellissa muutaman minuutin pidempään. Tosin Ajon varikkoaamiainen ei vaikuta mitenkään ruhtinaalliselta. Se sisältää vain kaksi kananmunaa. Lauantaina ajetaan ensin harjoitukset ja sitten aika-ajo. Ja nyt sataa. Ajo jää paalupaikkamiehestä Vinaleista 2,2 sekuntia. Ajo on kuitenkin suoritukseensa tyytyväinen. Mutta entä jos huomisessa kisassakin sataa? Olisiko hän silloinkin tyytyväinen? Eikö koko 6/2012 76 R E P O R TA A S I
• hommasta mene sateella hohto? ­ Tietysti kaikki toivovat kuivan kelin kisaa. Mutta ei sadekelikään tarkoita, että ajamisesta menee hohto. Ajamisesta vain tulee erilaista. Siitä tulee vaikeampaa, sanoo Ajo ja nauttii tämänpäiväisen lounaansa: omenan ja kaksi pullollista vettä. Miten Ajo muuten voikin tulla toimeen noin vähillä syömisillä? Eikö hänen pitäisi sentään hiukan reippaammin tankata? ­ Minun on pudotettava painoani. Muutama kilo olisi hyvä saada pois. Herranen aika. Miksi 173-senttisen urheilijan, joka painaa häthätää 60 kiloa, pitäisi sipaista vielä muutama kilo pois? Ja mistä hän sen ottaa? Nytkin miehen olemus on jo sitä luokkaa, että se saa satunnaisen matkaajan vilkuilemaan hätääntyneenä omaa kaarevaa varjoaan. ­ Motokolmosessa kuljettajan ja pyörän yhteenlaskettu minimipaino on 148 kiloa. Punnitukset tehdään kauden alussa kaikille ja sen jälkeen pistokokeina satunnaisesti valituille kuskeille. Minun kohdallani yhteispaino menee nyt viisi kiloa yli minimin. Kun kilpailu käynnistyy sunnuntaina, Le Mansin taivaalta tulee vettä kuin Esterin saavista kaataen. Niklas Ajo ei rankkoja olosuhteita kavahda vaan pinkaisee liikkeelle kuin kuminauhasta ja ohittaa tukun ukkoja jo lähtösuoralla. Mitä hän muuten mietti siinä vaiheessa, kun kanssakilpailijoita alkoi tulla starttisuoralla selkä edellä vastaan? ­ Ei siinä paljon ehdi mietiskellä, siinä vain yrittää keskittyä ajamiseen niin, että pääsee ensimmäisestä mutkasta kunnialla läpi. Keskittyminen ei auta, kun eteläafrikkalainen RW Racing GP:n kuljettaja Brad Binder päättää laukaista ensimmäisessä shikaanissa Ajon vasempaan kylkeen. Suomalainen kaatuu, ja pyörän vaihdepoljin hajoaa. Pilotti joutuu nilkuttamaan ykkösvaihteella varikolle. Vaikka mekaanikot hoitavat hommansa salamana ja saavat vaihteet taas toimimaan, aikaa on kulunut niin paljon, että peli on pistetaistelun kannalta pelattu. Tai niinhän sitä luullaan. Sadekeli tekee kisasta varsinaisen tivolin. Kun hullunmylly lopulta pysähtyy, Niklas Ajo löytyy sijalta 15. ja ottaa yhden MM-pisteen ­ ja tämä huolimatta siitä, että hän ehti kaatua kisan aikana toisenkin kerran. Kaato olikin yksi päivän näyttävimmistä. Se tapahtui paikassa, johon Moto3-luokan kuskit tulevat kaasu pohjassa nelosella. Kilpailun jälkeen Niklas Ajo pitää vielä päätöspalaverin Joan Olivén ja tiimin insinöörin kanssa. Miesten kommentit voisi vetää yhteen toteamalla, että johan oli jumalauta kisa. Illan hämärtyessä Ajo lähtee taivaltamaan takaisin Pariisiin. Tällä kerralla hän ei matkusta sinne Aki-isänsä vaan Ajo Motorsportin mekaanikon Jorma Saarisen kyydissä. Aki Ajo on jo nimittäin matkalla oman tallinsa testeihin Pannoniaringille Unkariin. Yöunet kuorsataan lyhyesti Charles de Gaullen lentokenttähotellissa. Finnairin Helsingin-vuoro lähtee kello 7.30 ja laskeutuu Helsinki-Vantaalle paikallista aikaa kello 11.30. Sitten otetaan reput pykälään ja suunnataan kohti Valkeakoskea. Kotiovi narahtaa kello 14.00. ­ Kaikilla reissuilla on aina hyvät ja huonot puolensa, Niklas Ajo sanoo. ­ Nyt oli positiivista esimerkiksi se, että vaikka keli oli aivan hirveä, mies on kuitenkin kunnossa. Voidaan siis sanoa, että tämäkin reissu oli hyvä. w w w. motor r ad.f i Varaosat ja tarvik keet yli 1000 eri pyörään! Tarvikkeet joka pyörätyylille Renkaat kaikkiin tarpeisiin Varaosat pyörään kuin pyörään Huippulaadukkaat öljyt ja kemikaalit Työkalut harrastelijasta ammattikäyttöön NOUTO MYYMÄLÄSTÄ! Nyt myös nouto myymälästä 0 - Kaikki kaksipyöräisiin www.stormmotor. Turku Lukkosepänkatu 4 Helsinki Ruosilankuja 3 Tampere Palmrothintie 2 Oulu Limingantie 2 Lahti Tupalankatu 3 www.stormmotor. E-Mail: info@stormmotor. Asiakaspalvelu: *075-326 5000 *075- alkuiset numerot 0,134 /minuutti +pvm/mpm Verkkokaupassa muutoksia toimitustavoissa 0
• r e p o r t a a s i Frohburgin RR-kisamatka 2011 49. FROHBURGER DREIECKRENNEN "Rullailen Honda RS250:llä hiljalleen lähtöruutuun. Punainen lippu nousee ja siirtyy hetken päästä sivuun. Ykkönen pesään, lähtövalot syttyvät ja kierrokset nousevat 10 000:een." Näin alkoi Saksan reissuni huipennus, 250-kuutioisten katuratakilpailu Saksan Frohburgissa syyskuussa 2011. Teksti ja kuvat: Markku Taurama 78 R E P O R TA A S I 6 / 2012
• Lähtö- ja maalialue sijaitsivat suuren peltoaukean reunassa. Takana olevan rakennuksen koko katto on aurinkopaneelia. V alot sammuvat ja kytkintä luistattaen liikkeelle. Kytkin ottaa kiinni liian aikaisin pitkällä ykkösvaihteella. Uudestaan luistatusta. Ajatus lähteä kilpailemaan katuradalle kypsyi hiljalleen edellisen talven aikana. Frohburgissa oli syyskuussa 2010 käynyt ajamassa muutama 250-luokan kuski Ami Heinosen johdolla. Miksen siis minäkin? Olin syksyn vuorotteluvapaalla, joten työtkään eivät haitanneet. Kyselin Amilta radasta ja päätin lähteä kuultuani sen olevan tosi vauhdikas, mutta turvallinen ­ siis jos moottoriradat yleen- säkään ovat turvallisia. Katuratoja pidetään vaarallisina siksi, että radan varressa on taloja, kivimuureja, isoja puita, kiviä ym. ja monesti kunnon hyppyreitä. Tämä on myös oma käsitykseni ainakin Irlannin ja PohjoisIrlannin radoista. Frohburgissa kaikki on toisin. Frohburgin pikkukaupunki sijaitsee entisen DDR:n alueella vajaa 200 km Berliinistä etelään, Chemnitzin ja Leipzigin välissä. Muutaman kymmenen kilometrin päässä Frohburgista on Sachsenringin moottorirata, jossa ajetaan MotoGP:n Saksan osakilpailu. Tsekin pääkaupunki Prahakin on alle 200 km:n päässä. Kilpailun virallinen nimi on Frohburger Dreieckrennen ja sitä on ajettu vuodesta 1960 asti. Tämän vuoden ajot olivat saaneet lisänimen: Joey Dunlop Open. Hän kilpaili Frohburgisssa aikanaan. Samoin muitakin Dunlopin suvun kuskeja on käynyt paikalla ajamassa. Alun perin rata oli likimain kolmion muotoinen (josta nimikin) ja radalla oli pituutta 5,8 km. Vanhan radan ajanottotorni on vieläkin pystyssä tien varressa ja toimii ajojen ympärivuotisena, näkyvänä mainoksena sekä varastona. Radasta on jätetty vaarallisempi kaupunkiosuus pois ja sen pituus on nyt 4,75 km. Kilpaa on ajettu sekä moottoripyörillä että erilaisilla autoilla. Tunnetuimpia kilpailijoita ovat Joey Dunlopin lisäksi olleet DDR:n MZ-kuski Heinz Rosner ja Uuden-Seelannin Ginger Molloy. MATKASUUNNITELMA Lyhyellä lähtösuoralla vaihde kakkoselle. Jarrua, vaihde takaisin ykköselle ja kallistus tiukR E P O R TA A S I 250-kuutioisella Hondalla kallistus mutkaan ja nopeutta yli 200. Tällaista ei Suomen radoilla pääse kokemaan! 50-kuutioisia radan jyrkimmässä ylämäessä ennen lähtösuoran mutkaa. Jarrumerkki oli vasta nyppylän päällä. w w w. motor r ad.f i 79
• Vanha ajanottotorni Frohburgin läpi kulkevan pääväylän varressa. kaan vasuriin. Samalla pitää varoa kanssakilpailijoita. Matkan suunnittelu alkoi keväällä 2011. Pyysin muutamaa kaveria mukaan, mutta kenellekään heistä ei matka sopinut. Via Baltican kautta matkaa olisi tullut yli 2000 km yhteen suuntaan. Ajoa Ruotsin kautta en edes harkinnut. Siten järkevimmäksi reitiksi tuli laivalla Saksaan ja autobahnia myöten Frohburgiin. Onneksi huomasin, että karavaanarit saavat Saksan laivoista 50 % alennuksen, joten jäsenhakemus menemään. Valitsin tiistain lähdön, jolloin olisin Saksassa torstaiaamuna ja perillä Frohburgissa jo samana iltana. MATKALLA Alkaa pitkä, loivasti mutkitteleva tieosuus. Täysi kiihdytys ja vaihtovalot syttyvät, kun kierroksia on 12 800. Ykkösvaihteella nopeutta tulee 100 km/h, kakkosella 130, kolmosella 170, nelosella 195, viitosella 215 ja kuutosella 225. Molemmille pyörilleni ­ Honda RS250 ja Aprilia RSW125 ­ suoritin normaalin mäntien, sylintereiden, kampiakselin ym. mittauksen ja tarkistuksen. Kaikki näytti olevan edellisten ajojen jälkeen hyvässä kunnossa; ja karavaanareiden Syyskuun lopussa laivalla oli tilaa alennus voimassa. 50 prosentin 6 / 2012 80 R E P O R TA A S I
• männillä ja kampiakseleilla oli kilometrejä vielä runsaasti (?) edessä. Varaosia ja renkaita oli molempiin pyöriin riittävästi. Ensimmäiselle ulkomaan kisareissulleni hankin vielä sinivalkoiset polvipalat ajopukuuni ja Suomen lipun varikkotelttaani. Tavarat kärryyn ja tien päälle. Lähdin kotoa Taipalsaarelta tiistaina 20.9. kohti Vuosaaren satamaa, josta Finnstarin kyydissä kohti Itämerta. Laivamatka oli hieman pitkäveteinen, mutta tulipahan lepäiltyä ja syötyä kunnolla. Rostockin satamassa määränpään osoite navigaattoriin ja karttaan vilkaisun jälkeen oli helppo lähteä autobahnia etelään kohti Berliiniä ja sen ohi edelleen kohti Frohburgia. Matkaa tulisi noin 400 km eli sopivan lyhyt päivämatka. Passat nieli autobahnilla kilometrejä toinen toisensa perään. Ajomatkasta jäivät mieleen hyvät tiet, loivasti kumpuilevat vilja- ja maissipellot sekä monet kymmenet tuulivoimalat. Kesäinen lämpötila +25 astetta ja kirkas auringonpaiste ilahduttivat Suomen syksyisiin olosuhteisiin verrattuna. Parin kahvi- ja ruokatauon jälkeen selvisin perille. PERILLÄ FROHBURGISSA Hetkeksi kaasu pois ja yli kahdensadan nopeudella kallistus vasemmalle loivasti kääntyvään mutkaan. Kova jarrutus toiseen vasuriin ja seuraavalle suoralle täysi kiihdytys viitosvaihteeseen asti. Nopeutta tulee noin 200 km/h. Määränpäästä Frohburgin pienteollisuusalueelta löytyi varikkoalue, joka koostui kaduista, pyöräteistä ja niityistä. Tilaa oli runsaasti ja löysinkin hyvän paikan: auto niityn puolelle ja teltta sekä peräkärry asvaltin reunalle. Viimeisimpinä tulleille jäi vain niittypaikkoja, joissa pyörää piti työntää tai ajaa heinikossa radalle päästäkseen. Lämpimiin renkaisiin tarttunut heinä ei ainakaan parantanut pitoa! RATA Täysi jarrutus ja nopeus putoaa noin yhdeksäänkymppiin. Taitto vasemmalle sikaaniin, heti oikealle ja taas vasemmalle kiihdyttäen seuraavalle suoralle. Torstai-iltana ajoin autolla muutaman kerran radan ympäri. Järjestäjillä riitti vielä heinäpaalitalkoita! Vastapäivään kierrettävä ja likimain kolmiomainen rata sijaitsee keskellä laajoja peltoja. Rata tuntui mukavalta ja helposti opittavalta. Vasemmalle kääntyviä mutkia on kuusi, oikealle kaksi ja pitkiä suoria. Yhdelle suoralle on tehty sikaani levähdysalueen kautta vauhtia hidastamaan. Sikaaniin ja sitä seuraavaan alamäen mutkaan tullaan noin kahtasataa, joten ilman sikaania vauhtia olisi tosi paljon. Radalla oli useita vauhdikkaita suoria, joista pisin tosin mutkitteli loivasti. R E P O R TA A S I Tuulivoimaloita oli runsaasti mat kan varrella. Yleensä matkailuautojen katolla on kanootti ja takatelineessä kaksi polkupyörää, mutta onnistuu se näinkin! Yksi Saksan 17:sta ydinvoimalasta. Ne kaikki on päätetty sulkea v. 2022 mennessä. w w w. motor r ad.f i 81
• Varikkoteltalle löytyi hyvä paikka. Heinäpaaleja riittävästi. Huomaa tien ja korokkeen liitoskohdan loivennus asvaltilla. 125-kuutioiset radan pisimmän "suoran" puolivälissä. Rata kulkee hyväpintaisilla maanteillä. Kuoppia, halkeamia tai töyssyjä ei ole ollenkaan. Pari loivaa ylä- ja alamäkeä löytyy. Radan vieressä on yksi heinäpaaleilla vuorattu sähköpylväs, mutta ei ojia, siltarumpuja eikä puita. Tien reunakoroke on loivennettu asvaltilla kisan ajaksi, ja asvaltti poistetaan kisan jälkeen. Yksi täysin pimeä mutka löytyy, ja se ajetaan mahdollisimman läheltä sisäkurvin olkipaaleja, jotka ovat rakennuksen nurkalla. Tuota mutkaa lukuun ottamatta kaikkialla muualla on hyvä näkyvyys. Radan ulko- ja sisäpuolella on lähes pelkästään peltoa. Jarrutuksen mennessä pitkäksi voi kolmessa kohdassa ajaa asvalttia myöten suoraan ja muissa kurveissa sananmukaisesti pellolle. Yleisön suojaamiseksi pystytetyt heinäpaalirivit ovat riittävän kaukana radalta. VARIKOLLA Alamäessä nopeus nousee viitosvaihteella jälleen kahteensataan. Jarrutus ja vaihde ykköselle. Rakennuksen nurkkaa ja heinäpaaleja hipoen jyrkästi vasemmalle. Varikkoalue alkoi perjantaina pikkuhiljaa täyttyä ja tunnelma kohota mannermaiseen tyyliin. Suurin osa kilpailijoista oli saksalaisia, hollantilaisia ja belgialaisia. Lisäksi muutama englantilainen, irlantilainen, tsekki, serbi ja pohjoismaalainen. Olipa mukana yksi kenialainenkin! Kilpailutoimistossa oli normaaliin tapaan ilmoittautuminen ja muun kisamateriaalin jako. Perjantaina ei ollut harjoituksia, lauantaina kahdet aika-ajot ja sunnuntaina vain kilpailu. Osallistuin kahteen luokkaan, joten ajokertoja tuli tuplaten ja pääsin radalle kuusi kertaa. Radan suhteen ei ollut mitään ongelmia, vaikka ennakkoon toisin arvelinkin. Varikkoelämä telttoineen, ruokineen ja juomineen oli samanlaista kuin meilläkin: osa porukasta oli äänessä yöllä pitempään, mutta korvatulpat ovat hyvä keksintö! KILPAILULUOKAT Täysi kiihdytys kolmoselle asti ja loiva mutka vasemmalle. Mutka ajetaan kakkosella. Heti pyörä pystyyn ja täysi kiihdytys suoralle. Loiva oikea ajetaan täysillä ja nopeus nousee radan jyrkimmässä ylämäessä viitosvaihteella taas kahteensataan. Kilpailuluokkia oli kahdeksan: 50-, 125- ja 250-kuutioiset sekä SSP/STK 600-, Superbike-, KTM Duke-, IRRC- ja sivuvaunuluokat. Mopoluokan kisa oli classic-lähtö ja EM-kilpailusarjan yksi osakilpailu. Mukaan oli ilmoittautunut peräti 56 kilpailijaa! Kuuluisin heistä lienee ollut 50-kuutioisten vuosien 1971 ja 1973 maailmanmestari, hollantilainen Jan de Vries. Vriesin Kreidlerin ja nahkapuvun värit olivat täysin samat kuin 1970-luvulla. Liekö pyöräkin sama? Pyörämerkkejä oli todella runsaasti: Kreidler, Derbi, Simson, Meikomot, Casal, Minimot, Tomos, Minarelli, Jawa, AHRA, Oostwold, Uhl-Stein, Rascha, Itom, Subotica, Mucke-Sellnrod ja iTIM-Corsa! Näiden eurooppalaisten kaksitahtisten joukossa oli muutama japanilainen pyörä, eli nelitahtinen Honda CR110. Kreidlereita oli eniten: tyyppiniminä oli Kreidler Van Veen, Kreidler EV, ZM Kreidler, Zöllner-Kreidler, Kreidler Bimo, Kreidler BEMO ja Weser Kreidler. Monella kuljettajalla oli lisäksi varapyörä mukanaan. Miten voikin noin pienistä moottoreista lähteä niinkin kovat äänet! Muutamissa 6 / 2012 Tässä voisi (pitäisi) ajaa hartiat ja kypärä olkipaaleja viistäen. Paikallinen järjestyksenvalvoja oli myös paikalla. 82 R E P O R TA A S I
• pyörissä ei ollut äänenvaimenninta, vain pelkkä pilli entisaikojen malliin. Mainittakoon, että missään luokassa äänenmittausta ei tehty ollenkaan. Mopoluokan EM-sarjassa on käytössä tasoitussysteemi. Tällöin käsintehdyt, tuhansia euroja maksavat 16 hevosvoimaa tuottavat Kreidlerit ja vanhat peltirunkoiset 6 hevosvoimaiset "mopot" voivat kilpailla keskenään. Niiden vauhtierot suorilla olivat kyllä huomattavia. Nopeimman kierrosaika oli 2.25 ja kuudella meni yli 3 minuuttia. Näillä 50-kuutioisilla oli kaksi lähtöä: lauantaina pyöriä oli viivalla 52, joista neljäsosa eli 13 joutui keskeyttämään. Sunnuntain lähdössä pyöriä oli samat 52 ja lähes puolet eli 24 keskeytti. Alkoivatkohan männänrenkaat sirittää liikaa? Tästä luokasta löytyi mielestäni koko kisojen kaunein pyörä: Hans-Günther Janken hopeanharmaa ja punarunkoinen Kreidler Van Veen. Olisikohan ollut myytävänä? Piikkiluokassa ja puolikkaissa oli molemmissa vähän toistakymmentä kilpailijaa. Luonnollinen kato on käynyt näille kaksitahtisille. Pyörät olivat Hondia muutaman Aprilian ja Yamahan lisäksi. Näiden molempien lähdöt voitti takavuosien MM-kuski Dirk Heidolf Saksasta. Heidolfin parhaat saavutukset ovat 250-kuutioisten MM-sarjan sija 20 vuosina 2002 ja 2007. Ei siis ihme, että vauhtia löytyy vieläkin! Kisojen toiseksi kaunein pyörä oli 250-kuutioinen Aprilia RSV. Sen omisti MSC Frohburgia edustava Henrik Voit. Tällä pyörällä ajettiin MotoGP-sarjaa vielä vuonna 2009. Pyörän kulku oli hirmuista, mutta sähköviat vaivasivat ja aika-ajojen toinen ruutu vaihtui käyntihäiriöön ja keskeytykseen jo lämmittelykierroksella. IRRC (International Road Racing Championship) on viisi osakilpailua käsittävä katurata- Kilpailujen kaunein pyörä. 50-kuutioisissa Jan de Vries vetää ja Thomas Müller seuraa. Tällä herrasmiehellä patikointi Alpeilla on vaihtunut moottoripyöräkisojen seuraamiseen. Kuinkahan monta yhteistä starttia tällä pariskunnalla on takanaan? 125- ja 250-kuutioisten voittaja Dirk Heidolf, entinen MM-kuski. Varapyöriä oli monella kilpailijalla eikä aiheetta!
• a? Ilman lämpötila +25 Onkohan Apriliassa kaikki kunnoss lle pääsyä rengaslämmittimet astetta ja Honda odottaa jo rada paikoillaan. Voittajan elkeet! Renkaan voi tuhota kauden päätteeksi. Markku Taurama RSW125 Aprilialla lähtösuoraa edeltävässä jarrutuksessa radan ainoan pylvään vieressä. Tauraman takana tuleva 250-luokan kakkonen Saksan Wolfgang Schuster hakee ohituspaikkaa aika-ajoissa. sarja. Kilpailupaikkoina ovat Saksan Schleiz ja Frohburg (päätöskilpailu), Hollannin Hengelo, Belgian Chimay ja Tsekin Terlicko kaikki tuttuja entisaikojen TT-kisoja seuranneille. Sarjassa oli kilpailijoita Hollannista, Belgiasta, Saksasta ja muutama Irlannista, Englannista ja Tsekistä, yhteensä 36. Miten olisi tällainen katuratasarja meillä Suomessa? Viranomaiset eivät taitaisi suostua. 600-kuutioisissa ja superbikeissa oli kolmisenkymmentä kilpailijaa. Neljän japanilaismerkin lisäksi oli muutama BMW ja Aprilia. KTM Dukeissa oli 28 kilpailijaa, kaikki saksalaisia. Sivuvaunuja oli 23, moottoreina japanilaiset tilavuudeltaan 600-1300 kuutiota. Joukossa oli yksi F3-luokan pyörä, muut luokista F1 ja F2. OMAT AJONI Jarrutus alkaa vasta mäen päällä. Lähtösuoralle kääntyvä vasen mutka on jyrkkä ja ajetaan luonnollisesti ykkösvaihteella. Lauantaina aamupäivällä pääsin ensimmäistä kertaa tositoimiin radalle ja suoraan 125-kuutioisten ensimmäisiin aika-ajoihin. Alkukierrokset menivät radan opettelussa. Jarrumerkkejä sai etsiskellä myös 250-kuutioisten aika-ajoissa. Toiset aika-ajot menivät jo selvästi paremmin ja rata alkoi tuntua tosi mukavalta pitkine ja vauhdikkaine suorineen. Piikkien lähtö oli sunnuntaina jo klo 9.20, jolloin oli vielä melko viileää. Ajoni lähti kohtuullisen hyvin käyntiin ja Aprilia kulki hyvin. Jo alkukierroksilla kilpailu keskeytettiin kaatumisen takia ja olimme kilpailuvarikolla puolisen tuntia. Lämpötila nousi reippaasti tuona aikana, jolloin aamun viileyteen laittamani suutinkoko osoittautui liian suureksi. Tämän seurauksena moottori kävi rikkaalla eikä tietenkään kulkenut mihinkään. Maaliin kuitenkin tulin ja vieläpä samalla kierroksella voittaja Dirk Heidolfin kanssa. Puolikkaiden lähtö oli vasta iltapäivällä ja suuttimet olivat nyt oikeankokoiset. Heti alussa muodostui itseni lisäksi kolmen muun kuljettajan ryhmä. Ajoimme suunnilleen samaa vauhtia ja ohittelimme useasti toisiamme sekä jarrutuksissa että pitkillä suorilla. Sijoitukset vaihtuivat lähes joka kierroksella. Hondani välitys oli jäänyt liian harvaksi. Takaratas olisi pitänyt olla yhden pykälän verran suurempi. Kiihdytyksissä huomasin monta kertaa, että pyöräni vaihteet eivät toimineet normaalisti. Kolmonen ei mennyt kunnolla päälle ja kun polkaisin uudelleen, niin nelonen menikin päälle. Tämä hidasti vauhtiani kiihdytyksissä. Kisan loppupuolella ryhmämme ruotsalainen kaveri pääsi muutama kymmentä metriä karkuun, saksalaiselta naiskuljettajalta katkesivat ketjut ja toisen saksalaisen ohitin viimeisen mutkan jarrutuksessa! Loppuiltapäivä ja ilta kuluivat rattoisasti muita lähtöjä seuratessa sekä "jälkiajojen" merkeissä. Varikkoteltan purku ja tavaroiden pakkaaminen peräkärryyn kuuluivat myös ohjelmaan. Jäin vielä muutaman muun kilpailijan kanssa yöksi kisapaikalle. Koko viikonlopun ajan sää oli päivisin aurinkoinen ja helteinen, lämpötilan ollessa noin +25 astetta. Öiden viileys ja kosteus ennakoivat syksyn lähenevän Saksassakin. KOTIMATKA Täysi kiihdytys leveälle ja loivasti oikealle kääntyvälle lähtö- ja varikkosuoralle. Samalla voi tarkistaa jäljellä olevien kierrosten määrän. Maanantaiaamuna lähdin kotimatkalle. Laiva lähti Rostockista vasta tiistai-iltapäivänä, joten nyt oli pienempien teiden ja nähtävyyksien aika. Saksalaiset kylät, pikkukau6 / 2012 84 R E P O R TA A S I
• pungit, tien ympäröimät pähkinäpuumetsät ja laajat pellot näyttivät parhaat puolensa. Sää jatkui edelleen helteisenä. Ajoin nyt Berliinin jälkeen kohti koillista. Matkan varrella olivat Saksan koillisen osan järvialueet, jotka muutamassa kohdassa muistuttivat kovasti Suomen maisemia. Saavuin maananti-iltapäivällä Neubrandenburgiin ja päätin tällä kertaa majoittua hotelliin. Neubrandenburg on tyypillinen entisen DDR:n pikkukaupunki, jossa rakennettiin kiivaasti. Valmistakin oli saatu, mutta työtä oli runsaasti jäljellä. Tiistaiaamun kävelykierroksella huomasin olevani koko kaupungin ainoa turisti! Tai siltä ainakin tuntui kierrellessäni vanhan kaupungin muureja sekä katsellessani torielämää. Ostettavaakin löytyi: normaalin jääkaappimagneetin asemesta ostin DDR:n perintöön kuuluvan sinisen Trabantin sekä keltaisen kuplavolkkarin. Perheemme ensimmäinen auto lapsena ollessani oli nimenomaan keltainen kupla. Neubrandenburgista matka jatkui kohti Rostockia pikkuteitä myöten. Kerran suunnistin harhaan ja jouduin tosi kapealle ja kuoppaiselle pikkutielle. Onneksi löytyi leveämpi risteys, jossa sain auton ympäri. Rostockiin saavuin hyvissä ajoin ja Helsinkiin lähtevä laiva oli helppo löytää. YHTEENVETO Frohburgin kisamatka oli omasta mielestäni erittäin onnistunut: pääsin ensimmäistä ja mahdollisesti viimeistä kertaa kilpailemaan katuradalla. Tällaiselle RR-harrastelijalle itse kilpailu ja matka Saksaan oli erittäin hyvä kokemus. Yksin reissussa oleminen ei tuottanut ongelmia. Tiesin ennakkoon, että suuriin pyöräremontteihin ei yksinään olisi mahdollisuuksia. Pyörät toimivat kuitenkin hyvin Hondan vaihdevikaa lukuun ottamatta. Yhden sijan menetin vaihteiden temppuillessa. Varikolla, tien toisella puolella oli Saksan Henrik Voitin suuri motorhome ja puolisen tusinaa mekaanikkoa. He eivät saaneet RSV250 Apriliaa toimimaan kunnolla. Päätin kuitenkin jättää vitsailematta siitä, miten suomalainen pärjää yksin kahden pyörän kanssa, mutta saksalaiset eivät poru- Vaihtoehto kiireettömälle matkaajalle: hyväkuntoinen, mutta kapeahko tyypillinen saksalainen tie viljelysaukeiden keskellä. Ajotauko tien levennyksellä. w w w. motor r ad.f i
• Neubrandenburgin ostoskeskus ja osa laajasta torista auringonlaskun jälkeen. kallakaan saa pyörää toimimaan! Palkintorahat jäivät tällä kertaa saamatta, mutta ehkä ensi kerralla... Voittaja sai 200 euroa ja viidenneksi sijoittunut vielä muutaman kympin. Harmi, että starttirahoja ei ole jaettu enää vuosikymmeniin! Frohburgin katurataa pidän täysin yhtä turvallisena ja jopa turvallisempana kuin muutamat Suomen radat. Rata on tosi vauhdikas pitkine suorineen. Suurimmillaan nopeus nousi on-board videokamerassa olevan GPS:n mukaan Hondalla 225 kilometriin tunnissa ja lisäksi kolmessa muussa radan kohdassa noin kahteensataan. Todella hienolta tuntui myös pyörän kallistaminen loivaan mutkaan, kun nopeutta oli noin 210 km/h. Suomen radoilla ei vastaavaa taida päästä kokemaan millään kaksipyöräisellä. Alkukierroksilla pyörän kääntäminen mutkaan noissa nopeuksissa hieman hirvitti: en tiennyt, kääntyykö liikaa vai liian vähän. Muutaman kierroksen jälkeen senkin oppi. Frohburgissa ajetaan myös tulevana syksynä. Suomalaisille kilpamotoristeille, jotka ovat kiertäneet vain kotimaan ratoja, ajot sopivat erinomaisesti. Kilpapyörät autoon ja ajomatka Via Baltican tai Ruotsin kautta parin kuskin voimin ei ole valtavan pitkä. Laivallahan Saksaan pääsee aina, mutta se maksaa hieman enemmän. Ajojen tunnelma oli loistava, nimikirjoituksia jouduin (pääsin) antamaan muutaman kerran! Näissä tilanteissa jaoin myös omaa tarraani; lämpimät "Danke schön"-kiitokset seurasivat välittömästi. Frohburger Dreieckrennen ­ suosittelen lämpimästi! Muutama merimetso Rostockin sataman aallonmurtajalla. Kuinka monta energian tuottamiseen liittyvää asiaa löytyy tästä kuvasta? 86 R E P O R TA A S I 6 / 2012
• MONA /LISA COSMO II / AVOLO II 339e MONA - Naisten nahkatakki - Pehmeää lehmännahkaa (matta), TFL COOL -käsittely - Irroitettava lämpövuori - AIR -vent - Korkeussäädettävät CE -suojat kyynärpäissä ja hartioissa. 325e LISA - Naisten nahkahousut - Lehmännahkaa TFL COOL -käsittely - Sisusta hengittävää 100% Polyesteriä - Polvissa korkeussäädettävät CE -suojat - Triplaommel kriittisissä paikoissa. 379e COSMO II - Miesten nahkatakki - Pehmeää lehmännahkaa (matta), TFL COOL -käsittely Irroitettava lämpövuori - AIR -vent - CE -suojat kyynärpäissä ja hartioissa. 339e AVOLO II - Miesten nahkahousut - Lehmännahkaa - TFL COOL -käsittely - Sisusta 100% Polyester -verkkokangas - Polvissa Pro-Safe -suojat - Joustot polvissa ja alaselässä. Aika TFL COOL SYSTEM Lämpötila (°C) Suorassa auringonpaisteessa tumma nahka yleensä lämpenee, vaan eipä enää! TFL COOL SYSTEM® -käsittely antaa suojan auringonsäteitä vastaan peilaamalle ne pois nahan pinnasta - kuten vaaleammatkin materiaalit, TFL COOL SYSTEM® tekee nahan pinnasta n. 20°C viileämmän kuin normaali käsittelemättömästä nahasta. Sisälämpötila suorassa auringon paisteessa on n. 12°C viileämpi, joten materiaali on huomattavasti miellyttävämpi. TFL COOL SYSTEM® -käsittely kestää oikein hoidettuna koko tuotteen eliniän. POWER FACTORY Katso lähin jälleenmyyjäsi: www.powerfactory.fi PowerFactory by Uimonen Trading Oy
• r e p o r t a a s i Bikeweek BikeWeek Helsinki Racing Clubin järjestämä Bikeweek huipentui ratamoottoripyöräilyn SM-osakilpailuun Virtasalmen Motoparkin radalla. Viikkoa leimasi laimea osanotto kummallakin puolella ratanauhaa, mutta siitä huolimatta tapahtuma antoi paljon mukana olleille. 88 R E P O R TA A S I L jää telakalle oppuun kaluttu sanonta ­ kun väki vähenee, niin pidot paranee ­ osuu Bikeweek-tapahtumaan kuin nenä päähän. Otetaanpa esimerkiksi vaikkapa yksi viikon vetonaula, tiistaille osunut Lady Day. Radalla ei kiitänyt kuin kourallinen rohkeita, mutta kun ohjaajiakin oli lähes saman verran, sai kukin osallistuja yksilöllistä vetoapua. Vaikka Bikeweek on selkeästi aatteeltaan ratamoottoripyöräilyyn kannustava, on siitä kaivettavissa esiin myös muita aspekteja. Ainakin jos on uskominen Lady Daytapahtumaan osallistuneita ladyjä. Ja miksemme heitä uskoisi. Yksi radalla keltanokkana viilettänyt lady oli Vuokko Salonen, jonka kokemus rata-ajosta rajoittuu muutamaan kierrok6/2012 Teksti ja kuvat: Tuomo Seppänen
• Suomen BMW-moottoripyörien maahantuontia vetävä Stefan Collin oli Motoparkissa edustamansa pyörämerkin kanssa tarjoten useita malleja koeajoon. Mies haluaisi ratamoottoripyöräilytapahtumiin enemmän markkinameininkiä. Collin koki Bikeweekin päätösviikonlopun hyväksi paikaksi uusien kontaktien luomiseen. seen Alastarolla. ­ Radalla oli sellaisiakin naisia, jotka eivät koskaan olleet edes nähneet moottorirataa, saatikka RR-kilpailua. Kaikki osanottajat, joiden kanssa ajopäivästä keskustelin, olivat sitä mieltä että ajotapahtumasta oli erittäin paljon hyötyä jokapäiväiseen moottoripyöräilyyn, vakuuttaa Salonen. ­ Itse sain tapahtumasta paljon vinkkiä kaarreajoon. Päällimmäisenä jäi mieleen se seikka, joka tuli esiin jo heti alussa, ettei ole olemassa yhtä oikeaa tapaa ajaa moottoripyörää, vaan kurssin vetäjiltä pitää poimia tiedon muruset ja soveltaa niitä omaan ajamiseensa, painottaa Salonen ja toivoo tapahtumalle jatkoa. ­ Tapahtuman hinta/laatu-suhde oli kohdallaan. Ajettiin useita eri sessioita eri asioita painottaen ja saatiin välittömästi henkilökohtaista palautetta kouluttajilta. Toivoa sopii, että vastaavanlaisia tilaisuuksia järjestettäisiin jatkossakin. Myöskään keskiviikon 200 mailin endurance-kisassa ei osallistujaennätyksiä tehty, joten kaikki halukkaat mahtuivat hyvin mukaan. Kaikkiaan 16 kaksi- tai kolmemiehistä joukkuetta uskaltautui radalle. Voittajajoukkue MP-Hotelli Racing ajajinaan Jan Kopponen ja Olli Immonen Yamahallaan käytti aikaa 200 mailiin 2:26:53.260. Kakkoseksi kiilasi Ducatikaksikko Raimo Kesseli/Juha Taina, jotka selvisivät ainoina voittajan kanssa samalle kierrokselle. Kisan kolmonen oli Team Innostuneet Sonnit. Asialla Ari Päivinen ja ajohanskat laadukkaisiin lenkkareihin vaihtanut, kestävyysurheiluun nykyisin keskittyvä Eki Kaulamo. Kuljettajien joukosta kantautuneet kommentit kertovat hauskaa olleen. Tietenkään vaisu osanotto ei tapahtuman järjestäjää miellytä ja niinpä HelRC paneekin pillit pussiin, ainakin Bikeweekin kaltaisen tapahtuman tiimoilta. ­ Osallistujamäärät vaihtelee vuosittain. Joskus on ollut paljonkin enemmän. Tietenkin tämä ajankohta ei ollut sopivin, mutta halusimme pitää tämän tapahtuman nimenomaan täällä Motoparkissa, eikä vapaata muulloin löytynyt, kertoi HelRC:n puheenjohtaja ja Bikeweekin primus motor Miia Raukko ja raottaa kerhonsa tulevia haasteita. ­ Halukkuus vapaaehtoistyöhön vähenee kaiken aikaa ja kyllä meidän on tämä jätettävä ja keskityttävä ainakin jonkin aikaa ainoastaan ratapäivien ja SM-kisan järjestämiseen. Lisäksi tullaan panostamaan junioritoimintaan entistä enemmän, R E P O R TA A S I w w w. motor r ad.f i 89
• Miia Raukko on tyylipuhdas vapaaehtoistyön edustaja, ja parhaasta päästä. Hän oli Bikeweekin vetovastuussa HelRC:n puheenjohtajan ominaisuudessa ja kerkesi kisoissa varmistamaan kuskien turvallisuutta lippumiehenä. kaavailee Raukko edustamansa kerhon tulevaisuutta. kuussataset kilpailujen parasta antia. Bikeweekin huipennuksen, ratamoottoripyöräilyn SM-osakilpailun parasta antia oli Superstock 600-luokan kilpailu. Jo aika-ajo kertoi mitä tuleman pitää. Kiteeläispilotti Erno Kostamo Yamahoineen kellotti paalulle, Gulf-tiimin Erkka Korpiaho ja Triumph toiseen ruutuun 0.032 sekuntia hitaampana. HRP-Suzukin Juha Kallio valtasi kolmannen ruudun täsmälleen samalla ajalla. Sama kolmikko pani sitten kisassakin pelin jännäksi. Erno Kostamo ja Yamaha oli lopulta vahvin yhdistelmä ja kiteeläinen kipusi voittonsa myötä sarjajohtajaksi. Kostamon voittoa avitti konkari Korpiaho sortumalla piikkipaikalta highsideriin paluusuoralle antavassa oikeassa muutama kierros ennen maalia. Kisan nopeimman kierrosajan takonut Kallio puolestaan menetti pelin yhteen vaihdemissiin ja takarenkaan loppumiseen. Kakkostila oli kuitenkin imatralaiselle uran paras noteeraus SM-tasolla. Kallion mielestä hopea oli häpeä. ­ Harmittaa. Minulla oli paikat parempaankin. Missasin yhden vaihdon ja kaverit pääsi hieman karkuun. Takarengas joutui lujille eroa umpeen kuroessa ja se loppui ennen aikojaan, puhisi Suzuki-pilotti kisan jälkeen. Kuussatasten jännitys ei loppunut kärkikaksikon maaliintuloon, sillä myös pronssista väännettiin näyttävästi. Kisan nuorisoosasto hiillosti sarjajohtaja Marko Aarniota, joka ei Motoparkissa parhaaseensa pystynyt. Kolmen seiskan tiimin Triumph-pilotti Valter Patronen (16 v.) oli himmeimmästä mitalista kamppailleen nelikon nopein ja kipusi alimmalle pallille. Kallio Racingin Yamaha-ajaja Marko Aarnio pystyi lopulta jallittamaan kiistan loput osapuolet niukasti ja minimoi tippumisen sarjajohtajan pallilta muutamaan pisteeseen. 777RRTriumphtallin Markus Neuvonen hävisi Aarniolle kymmenyksen ja kuudenneksi jäänyt Motomarket-tiimin Gulf-Trumppaa kyytivä Eemeli Lahti (15 v.) neljä. Nordic Superbike-luokan kisa ratkesi osaltaan jo lämmittelykierroksella, kun kuussatasissa kaatumisen vuoksi kasiksi sortuneen korpiahon BMW piiputti marttilalaisen ratavarikolle. Myös tonnisten aika-ajossa erottui kolme kuskia nopeaksi ryhmäksi. Motomarket tiimin bemarikaksikko, paalulle päräyttänyt Eeki Kuparinen ja 0,012 sekuntia nuoremmalleen hävinnyt Korpiaho saivat rinnalleen Yamahallaan kaksi kymmenystä hitaamman Sami Pennan. Eturivin täydentänyt Vesa Kallio oli jo sekunnin hitaampi. Se ei kuitenkaan merkinnyt mitään, sillä KTM-pilotti nyppäsi startit ja pakeni. Sade kuitenkin yllätti ja tonnisten kisa otettiin kolmen kierroksen ajon jälkeen uusiksi. Eikä aika-ajo edelleenkään merkinnyt mitään. Kallio karkasi märälläkin ja otti kauden ensimmäisen voittonsa reilulla erolla Eeki Kupariseen. Sami Penna täydensi podiumin. Sama kolmikko miehittää sarjakärjen Kuparisen johdolla. Väenvähyyttä potevassa GP125-luokassakin oli kolme kuskia ylitse muiden. Kärkikaksikko Joakim Niemi ja Felix Nässi sivuuttivat ruutuliputtajan kimpassa saaden sarjajohtoaan vankistaneen Niemen voittomarginaaliksi 0,4 sekuntia. Ajo Motorsporttalli miehitti jälleen koko podiumin alimmalla pallillaan Sami Laaksonen, joka jäi kärkikaksikosta peräti 2,2 sekuntia. Samassa startissa kisattiin 250-kuutioisilla nelareilla ns. Junior Cupin osakilpailu, GP 450-pyörien kisa ja Honda CBR Cup. Junnucupin ykköseksi kaasutteli Kawasakillaan Vili Virtanen. GP 450-luokan, eli yksipyttyisten kisan vei ainoa osanottaja Ilari Nieminen. Honda cupissa Iikka Ahonen kukisti toisen osallistujan Tapio Mustosen selvästi. 6/2012 90 R E P O R TA A S I
• Vesa Kallion kangerrellen alkanut kausi kääntyi Motoparkissa päinvastaiseen suuntaan. Konkari kyyti KTM-pyöränsä Superbike-luokan ykköseksi näytöstyyliin. Kahdessa erässä ajettu kisa kulki kaiken aikaa valkeakoskelaisen komennossa. Suomalaisen ratamoottoripyöräilyn tulevaisuus lepää 100-kuutioisten Hondien päällä. MiniGP-luokan ykkösen Vili Virtasen ajotyyli ei häpeile isompienkaan joukossa. Kotimaista ratamoottoripyöräilyä parhaimmillaan. Kuussatasten kärki, Erno Kostamo, Juha Kallio ja Erkka Korpiaho paluusuoran shikaanissa. Kuusitoista vuotias Valter Patronen peittosi sarjajohtajan Motoparkissa. Ison Britannian BSBsarjan Triumph Triple Cupissa koulua käynyt nuorukainen alkaa kypsyä vetomieheksi. Ajo Motorsportin tukema 125-luokan tiimi on ollut tällä kaudella lyömätön. Tiimi miehittää luokan sarjakärkeä kolmen pilotin voimin. Kuvan Felix Nässi on kakkosena 10 pisteen päässä kärkiukko Joakim Niemestä. 15-kesäinen Eemeli Lahti kunnostautui alkukaudesta lähinnä kaatumisten saralla. Nyt nuorukainen on oppinut pitämään kumipuolen alaspäin ja tulosta alkaa tulla. Pankaapa nimi muistiin. Jyväskylän Moottoriurheilijoita edustava Jaakko Väyrynen voitti Motoparkissa Supersport B 600-luokan ja johtaa luokan Suomen Cup-sarjaa. w w w. motor r ad.f i
• Nuori Ari Åstedt yhdisti 80-luvulla motocrossin ja viihteen. Nykyisin hyvinkääläinen on yksi Suomen nopeimmista supermoto-kuljettajista ja aktiivinen puuhamies lajin parissa. Teksti ja kuvat: Jani Hovi 92 INTERVIEW 6/2012
• I n t e r v I e w Flanellipaitainen kapinallinen ? Koska aloitit motocrossin ajamisen? ! 1982 taisin ajaa ensimmäisen piirinmestaruussarjan kilpailun 80-kuutioisella pyörällä. Vuonna 1986 siirryin 125-kuutioisiin ja jo 17-vuotiaana ajoin 500-kuutioisella pyörällä. Teho oli aina hieno asia moottoripyörässä ja sen vuoksi siirryin jo nuorena ajamaan isoilla pyörillä. Suomenmestaruustasolla ajoin tuohon aikaa kilpaa, ilman suurempaa menestystä. ? Olit tunnettu kovasta vauhdista, miksi menestystä ei kuitenkaan tullut? aikamoinen määrä. Muutamia kisoja kävin lainapyörillä aina silloin tällöin ajamassa, mutta en paljon. ? Mikä sai sinut palaamaan takaisin lajin pariin lähes kymmenen vuoden kuluttua? ! Vauhtia tosiaan taisi aina olla, mutta kunto oli valitettavan huono. Silloin parhaaseen aikaan kun olisi pitänyt treenata, niin työt ja hauskanpito veivät treeniaikaa. Oikeastaan harjoittelin pelkästään ajamista tuohon aikaan, vaikka olisi pitänyt harjoittaa kuntoa myös muilla harjoitteilla. ? Tarinan mukaan tulit usein kisapaikalle vanhalla bussilla mukanasi joukko rokkareita? ! Silloin ajettiin päivällä kisat ja pidettiin iltaisin hauskaa muilla tavoilla. Musiikki oli aina lähellä sydäntä, vaikka itse en olekaan mitään instrumenttia soittanut. Kovaa on musiikkia kuunneltu aina ja Metallica on toiminut. Yhä edelleen liikumme paljon yhdessä tuon ajan kavereiden kanssa ja myös Aprilian tiimissä on tuon ajan kavereitani mukana. ? Miten pystyit yhdistämään motocrossin ajamisen ja viihteen? ! Vuonna 2000 olin ostamassa 1100-kuutioista katupyörää, mutta ne kaupat menivät viime hetkellä puihin. Sitten päätinkin hetken mielijohteesta ostaa motocrosspyörän ja rupesin harrastelemaan uudelleen. Ajoin tuolloin myös muutamia classic-kisoja, joka olikin oikein hauskaa puuhaa. Hieman sen jälkeen Honda toi markkinoille silloin uuden 450-kuutioisen nelitahtisen, josta innostuin. Yritin pari vuotta ajaa aktiivisemmin, mutta jotenkin motocross oli menettänyt hohtonsa minun silmissäni. ? Miten ajauduit supermoton pariin? ! Aprilian Sami Örn houkutteli minua kerran supermotokilpailuihin Hyvinkäälle. Pitkin hampain menin paikalle ja sillä tiellä ollaan yhä. ? Olet ollut Supermoton parissa jo vuosia. Miten laji on mielestäsi kehittynyt? ! En tiedä onko sitä onnistunut kukaan tekemään. Tietysti kun olet 20-vuotias, elämään mahtuu monta asiaa ja silloin vielä kestää raskaatkin reissut. Sitten kun ikää kertyy, on jostain luovuttava. Nyt kun ikää on yli 40 vuotta, voi unohtaa viihdehommat kokonaan ja keskittyä vaan moottoripyörällä ajamiseen. ? TuMK halusi kovan joukkueen motocrossin joukkue SM-kilpailuihin ja sinut lähes houkuteltiin lähes kylmiltään mukaan. Kuitenkin pyöräsi koko kovia jo ennen kilpailua? ! Sain kilpailuun lainaksi 500-kuutioisen Kawasakin, joka meni kuitenkin harjoituksissa poikki. Kun emme saaneet sitä kasaan, rupesimme kyselemään lainapyörää. Muistaakseni sain Eckertin nuoremmalta pojalta lainaksi jonkun 250-kuutiosen Hondan, jolla sitten ajoin kisan ja kulkihan se silläkin. Minulle on ollut aina aika sama, mikä pyörä minulla on alla. Kunhan siinä on kaksi pyörää ja se kulkee. ? Erotuit usein kisoissa rajun ajotyylin lisäksi myös hieman erilaisen ajovarustuksen ansiosta. Mikä oli taustalla tähän asiaan? ! Kun muut ajoivat Foxin paidat päällä, minä ajoin flanellipaita päällä. Se oli kai jonkinlainen yhden miehen kapina muita vastaan ja kun muut eivät ajaneet flanellipaita päällä niin minä ajoin. Välillä kisajärjestäjät yrittivät estää minun ajamisenikin, mutta eivät siihen pystyneet. ? 90-luvun alussa lopetit aktiivisen motocrossin ajamisen, mitä teit siitä vapautuneella ajalla? ! Silloin aloitin Amerikan autojen rakentelun ja Harley-Davidsonit ovat olleet aina lähellä sydäntäni. Tälläkin hetkellä tallista löytyy yksi sellainen ja aina välillä pitää käydä istumassa sen päällä ja ropaamassa sitä. Kun lama tuli päälle, niin sitten tehtiin lapsia koko 90-luku ja niitä kertyikin w w w. motor r ad.f i ! Aluksihan ajettiin rallicrossin sarjan mukana ja pyörissä oli hirvittävät mörkömoottorit, joista tuli tehoa enemmän kuin kukaan tarvitsi. Se oli omalla tavallaan mukavaa, mutta nythän pyörät ovat kehittyneet hirvittävästi. Ennen pystyi kilpailuissa ajamaan jopa motocrosspyörällä, mutta nykyisin pyörät ovat aivan eri tasolla. Suomessakin on ajettu lajia jo niin kauan, että täällä osataan myös jo tehdä pyöriä. Pyörien jarrut ja alustat ovat menneet niin paljon eteenpäin, että puhutaan aivan eri pyöristä. ? Mikä on supermoton suurin haaste? ! Iso ongelma lajissa on tällä hetkellä kilpailupaikkojen ja järjestäjien löytyminen. Kouvolassa on hyvä rata, jossa kilpailuita on järjestetty. Nyt meille tulee Hyvinkäälle kunnon rata, jossa järjestetään kilpailut 25. elokuuta. Konsultoimme radan teossa myös Hermusen Manua, koska haluamme saada radasta mahdollisimman hyvän. ? Miksi kilpailijamäärät ovat supermotossa tällä hetkellä pienet? ! Aloittamiskynnys on monille tänä päivänä pyörien kehityksen johdosta suuri, koska aloituskustannukset ovat kovat. Aika moni on siirtynyt viime vuosien aikana motocrossista supermotoon, mutta ovat palanneet takaisin suurempien käyttökustannuksien vuoksi. Lisäksi kun ajopaikkoja on vähän, ei moni rupea senkään vuoksi harrastamaan lajia. Olemme tehneet Hyvinkäällä 4­5 vuotta töitä ja nyt viimein saimme luvan rakentaa oman radan kartingradan yhteyteen. Tuo rata tulee palvelemaan hyvin Etelä-Suomen harrastajia. ? Jos saisit täydet valtuudet, mitä asiaa parantaisit supermotossa? ! Tuota asiaa on mietitty aika paljon. Koko Suomen moottoriurheilussa on se vika, että liian harva saa palkkaa asioiden tekemisestä. Kun talkoilla joudutaan kaikki tekemään ja talkooporukat vähenevät kaiken aikaa, asiat vaikeutuvat. Mielestäni jokaisessa lajissa tulisi olla Suomen Moottoriliiton palkkaama pieni ryhmä, joka tekisi lajien eteen töitä edes muutaman päivän viikossa ja järjestelisi kilpailuita. Aivan sama asia pätee myös motocrossiin. INTERVIEW 93
• SM Supermoto Turku r a p o r t t i en oli Mauno Hermun llaan vauhdi MM-tason ivoimainen. SM-kisoissa yl Hirmunen Hermunen Turussa ajettiin 16. päivä kesäkuuta todellinen superviikonloppu, kun supercrossin SM-osakilpailun yhteydessä ajettiin myös Supermotojen kauden toinen SM-viikonloppu. Teksti ja kuvat: Jani Hovi H K Areenan parkkipaikalle rakennettu supermotorata hyödynsi myös osaa supercrossradasta ja radan hiekkaosuus saikin paljon kiitosta kilpailijoilta. Parkkipaikalle rakennettu asfalttiosuus oli puolestaan helppo ja erittäin nopea. Kilpailuun saatiin mukaan myös lajin suurin suomalainen tähti, Mauno Hermunen. Hermunen urakoikin päivän aikana, sillä hän ajoi supermoton lisäksi myös supercross kilpailun. Urakoinnista huolimatta Hermunen oli täysin ylivoimainen S1-luokassa, voittamalla molemmat lähdöt näytöstyyliin. Luokan toiseksi ajoi molemmissa erissä Asseri Kingelin ja kolmanneksi Toni Klem. Open-luokassa Ronni Peura oli yhtä suvereeni, voittaen molemmat erät. Joonas Lamminen oli molempien erien toinen ja Jesse Seppänen kolmas. Kokonaisuutena supermoton yhdistäminen samalle päivälle supercrossin kanssa oli erittäin onnistunut. Koko päivä oli erittäin tiivistempoinen ja katsojat saivat rahoilleen vastinetta. Jatkoa ajatellen radan asfalttiosuuden suunnitteluun kannattaisi kiinnittää enemmän huomiota, sillä nyt se vaikutti hieman kiireellä ja väkisin tehdyltä. Team Aprilia Finland yhteispotretissa. 94 raportti 6 / 2012
• h o l e s h o t Holeshot on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöräurheilua. Tässä numerossa Holeshot-kolumnin kirjoitti A.C. Keller. Saarinen varmisti TT-ajon eli nykyisen road racingin 250-kuutioisten mestaruuden Imatralla heinäkuun viimeisenä sunnuntaina 1972. Imatran Moottorikerho on vaalinut Imatranajojen perinnettä muun muassa Muistojen Imatranajolla. Tämänvuotinen, elokuun alussa järjestettävä näytösajo on kuudes. Kerholla on myös ollut tapana nimetä Imatrajoiksi ne road racing -kilpailut, joita se on järjestänyt vuosittain Virtasalmen Motoparkissa. Mutta miksi kaikkia Suomen tämänvuotisia road racing -kisoja ei olisi voitu nimetä Imatranajojen juhlakilpailuiksi? Se olisi tuonut mahdottomasti julkisuutta kisalle, joka ajettiin ensimmäisen kerran kokonaan asfaltoidulla radalla vuonna 1962 ja jossa taisteltiin MMpisteistä 19 kertaa vuosina 1964 ­1982. Samalla sitä olisi voitu pitää kunnianosoituksena kaikille suomalaisille kilpailunjärjestäjille. Eikä muuten olisi maksanut edelleenkään mitään. Oma lukunsa on 90-vuotias Suomen Moottoriliitto. Tänä vuonna kaikki mahdolliset moottoripyöräilyyn, moottorikelkkailuun ja mönkkäreihin liittyvät kissanristiäiset olisi pitänyt julistaa SML:n 90-vuotisjuhlatapahtumiksi. Ei olisi ollut mitään väliä sillä, oliko kyseessä jääradan SM-kisa Seinäjoella vai trialkisa Kirkkonummella vai supercrossit Hyvinkäällä vai road racingit Räyskälässä. Kaikki olisi ollut yhtä 90-vuotiaan Moottoriliiton suurta juhlaa ­ eikä muuten olisi maksanut senttiäkään. Sopii myös kysyä, meinaako liitto teettää mitään suomalaisen moottoripyöräurheilun historiakirjaa. Ainakaan sellaisesta ei ole kuultu mitään. Oli ehdottoman kunniakasta, että Helge Nygrén teki aikoinaan Moottoriliiton 50-vuotiskirjan, mutta on suorastaan häpeällistä, että myöhemmiltä ajoilta suomalaisten ajajien ja taustajoukkojen saavutuksia ei ole dokumentoitu yksiin kansiin. Paljon on nimittäin tapahtunut senkin jälkeen kun loistavasta Jarno Saarisesta tuli Suomen ensimmäinen moottoripyöräilyn maailmanmestari. On esimerkiksi tuotu Suomeen melkoinen läjä eri lajien arvokisamitaleita. Maailmanmestaruuksiakin on jo 68. Historiakirjoissa on tietysti se paha puoli, että niiden teettäminen maksaa aina jotakin. Se voi mietityttää liittoa, joka teki viime vuonna tilinpäätöstietojensa mukaan 253 000 euron tappion ­ huolimatta siitä, että se sai valtiolta toiminta-, erityis- ja yleisavustuksia yhteensä yli 274 000 euroa. On tavallaan ymmärrettävää, jos jokin instanssi joutuu tinkimään rahapulansa takia julkista kuvaa pönkittävistä hankkeista, mutta se, että pää pistetään pensaaseen silloinkin kun kampanjointi olisi ilmaista, on täysin käsittämätöntä. pää pensaaseen juhlavuoden KunniaKsi Tuntuu kerrassaan uskomattomalta, että Suomessa saadaan viettää samanaikaisesti kolmen historiallisen tapahtuman juhlavuotta. On kulunut 40 vuotta siitä, kun Jarno Saarinen ajoi ensimmäisenä suomalaisena moottoripyöräilyn maailmanmestariksi, ja on kulunut 50 vuotta siitä, kun Imatralla järjestettiin ensimmäiset Imatranajot. Kolmas juhlakalu on Suomen Moottoriliitto. Se täytti helmikuussa 90 vuotta. Valitettavasti tässä ainutkertaisessa riemun vuodessa on yksi harmittava piirre. Se ei näy eikä kuulu missään. Suomalainen moottoripyöräväki olisi voinut saada juhlavuotensa ansiosta aivan ennen näkemätöntä julkisuutta. Nyt tämä tilaisuus on onnistuttu tärvelemään täysin. Todetaan nyt heti, että jotkut tahot ovat pitäneet juhlinnan kohteita esillä kiitettävästi. Parhaita esimerkkejä on Lahdessa sijaitseva Suomen Moottoripyörämuseo, jonne Riku Routo ja kumppanit ovat masinoineet Saarisesta, Imatranajoista ja vähän Moottoriliitostakin kertovan teemanäyttelyn. Ansiokasta on sekin, että Arto Teronen tekee kirjaa Jarno Saarisesta ja Simo Kohonen Imatranajoista. Eikä passaa vähätellä sitäkään, että Moottoriliitto meinaa järjestää juhlagaalan 90-vuotispäiviensä kunniaksi Vanhalla ylioppilastalolla Helsingissä marraskuussa. Nämä ovat kuitenkin hyttysen inahduksia verrattuna siihen, millaisella metelillä juhlavuoden kohteita olisi voitu rummuttaa. Jokaikinen Suomessa tänä vuonna järjestettävä moottoripyöräkilpailu olisi voitu nimetä Jarno Saarisen juhlakilpailuksi. Se olisi ollut tyylikäs, vaivaton ja ilmainen kunnianosoitus miehelle, jota moni pitää edelleen maailman kaikkien aikojen parhaana ajajana. Vaikka meidän pitääkin surra ensi keväänä, kun Saarisen traagisesta kuolemasta tulee kuluneeksi 40 vuotta, sitäkin vilpittömämmin meidän pitäisi iloita nyt, kun maailmanmestaruuden vuosipäivä lähestyy. H-hetki on 30. heinäkuuta: Kylläpä meitä suomalaisia moottoripyöräurheilun ystäviä tänä vuonna hemmotellaan. w w w. motor r ad.f i holeshot 95
• TM Noutomyynti: Kangasala as Sähköposti: info@teamlaine.fi Puhelin: 040 820 0085 Meiltä penkitykset niin ATV kuin moottoripyörillekin. Tarvikkeet ja varusteet sekä Honda-alkuperäisosat edullisesti. Maahantuomme myös AIMtiedonkeruulaitteita, kysy tarjous. YHTEISTYÖSSÄ www.piccola.fi HUMBAUR TRAILER CENTER Siuntiontie 58, 02580 SIUNTIO, p. 040 551 3523
• Z750 Kawasaki Z750 alkaen 9 990,00 + toimituskulut Saatavana myös valkoisena tai mustana. 50 Espoo Palomiehentie 8 027 puh. 09-505 3015 Myös 25 kilowattisena. om www.franknyman.c Kotimaista varustelua ­ kaikille teille! distuu! allisto uu Hanx-m Mallistosta poistuvista tuotteista huipputarjouksia myymälöissä ja nettikaupassa. Hanx-myymälät reittisi varrella: Helsinki, Riihimäki, Humppila, Tampere, Mäntsälä, Lahti, Oravikoski (tehtaanmyymälä) www.hanx.fi
• BMW kauppiaasi Keski-Suomessa Koeaja F800GS meillä! www.kuvamp.fi Pohjanlahdentie 19, 40520 Jyväskylä Puh. 010 834 5345 Tervetuloa Pohjois-Suomen Suurimpaan moottoripyörätapahtumaan! Lauantain paraatiajo Inariin, missä tutustuminen uuteen Saamelaiskulttuurikeskus Sajokseen. Perjantain retkillä mahdollisuus tutustua Lapin luontoon ja kulttuuriin. Ohjelmassa mm. Stand uppia, Mamba, Osmos Cosmos, Atlantic, Fresh X ja Malpractice. Majoitusta paikan päällä: Santa's Hotel Tunturi 2hh aamiaisella alk. 35.50 / hlö / yö. Matkan varrella Rovaniemellä: Santa's Hotel Santa Claus 2hh aamiaisella 49.50 / hlö / yö. Tarkka ohjelma, lisätietoja ja ilmoittautuminen: Santa's Hotel Tunturi Puh. 016-681501, saariselka@santashotels.fi www.tunturihotelli.fi Majoitusvaraukset Rovaniemelle: Santa's Hotel Santa Claus Puh. 016-3213227 rovaniemi@santashotels.fi Tapahtuman järjestävät MC Rumakuru ja Saariselän Tunturihotellit Oy. Kaikki oikeudet muutoksiin pidätetään.
• 7/2012 Seuraava numero: ilmestyy Torstai, 23. elokuuta 1, 2, 3, 4 sylinteriä Kawasaki Z 750 R Vertailutesti Triumph Street Triple 675 R Husqvarna Nuda 900 R KTM 690 Duke Millainen moottori sopii parhaiten nakupyörään? Yksi-, kaksi-, kolme- vai nelisylinterinen? RENGASTESTI 2012 Vuorossa kuusi sporttirengasta DUCATI MULTISTRADA 50 tkm käyttötesti ­ väliraportti näiden lisäksi /// Touring Touring Neljä erilaista tasoa suorittaa loistava motskarireissu. Rautaperse kahteen kertaan, kaksi- ja kolmipyöräisellä. Adventure Kuusi yötä seikkailua Saariselällä. Megahaastattelu, osa 3 Tallipäällikkö Aki Ajo. Vertailutesti Kawasaki VN 1700 Voyager vastaan Victory Cross Country Tour. w w w. motor r ad.f i Kestotilaajana säästät yli 20 euroa vuodessa irtonumeroihin verrattuna. Lisäksi kestotilaajat saavat ilmaisen lukuoikeuden MOTORRADin digilehteen. Tilaa numerosta 09-8789 2400. Tilauksen voit tehdä myös netissä osoitteessa www.motorrad.fi tai sähköpostilla tilaukset@ridemedia.fi. Tilaa nyt MOTORRAD!
• Varaudu pahimpaan! UUSI! Sweep XSpeed · · · · Kisakenkänilkantaipumissuojalla. Irrotettavakulutuspala. Iskuajakavakantapää. 3Dsisävuoraus 249,00 39-47 UUSI! Sweep GP12 · · · · Vedenpitäväsporttikenkä,dryTekkalvolla Irrotettavakulutuspala. Iskuajakavakantapää. 3Dsisävuoraus · · · · Sweep Revenge ISTUNUT UUD Vedenpitäväsporttikenkä,dryTekkalvolla Irrotettavakulutuspala. Iskuajakavakantapää. 3Dsisävuoraus Hinta Koot Hinta 199,00 Koot 39-47 Hinta 169,00 Koot 39-47 Hae oma kauppiaasi! Valimotie 4, 00380 Helsinki · Avoinna: ma-pe 10-18 la 10-16 · Puh. 09 565 6040 24h shopping »» www.eurobiker.fi