• Kuin pieni muskeliauto Coupekorinen Mazda 818 vuosimallia ´77 Ensimmäisellä omistajalla BMW R60/5 hämmästyttää alkuperäisyydellään Avaruusajan dollarihymy Krominkiiltoinen ´58 Oldsmobile 88 Kesäunelma Uutena Suomeen myyty MGB 1800 Roadster ´64 Autoilun nostAlgiAA 1950 - 1985 · www.klassikot.fi · 04/09 · Hinta 7,50 Visiäiset Vauhdissa 09004 > Tarinaa pikkufiiuista alkuperäisasussaan ja autoslalomiin trimmattuna SUOMALAISTA TYÖTÄ ­ MADE IN FINLAND 414883 684808 Klassikkoesine Rubikin kuutio - haastava pulmapeli 80-luvulta Lahden Historic Rally Tuleva Klassikko Laaja kuvareportaasi Suomen EM-osakilpailusta Legendaarisen valmistajan urheiluauto kauppakassin hinnalla 6
• non BulK ProduCts California mallisto vuodesta 1971 Patarautaa jo pian viideltä vuosikymmeneltä. Pomminvarma oikea moottoripyörä käytettynäkin. Moto Italia Import · Piikkiö. p. 02-472 6414 www.motoitalia.fi
• Pääkirjoitus Kuin pieni muskeliauto Ensimmäisellä omistajalla Avaruusajan dollarihymy Autoilun nostAlgiAA 1950 - 1985 · www.klassikot.fi · 04/09 · Hinta 7,50 Klassikkoesine Lahden Historic Rally Tuleva Klassikko Innokas yksivuotias N yt kun ensimmäinen täysi vuosi Klassikot-lehden parissa on takana, on hyvä aika miettiä kulunutta aikaa ja pohtia samalla tulevaisuutta. Näin jälkikäteen ajatellen alkuperäinen ajatus kertoa meille kaikille tuttujen ajopelien tarinoita oli hyvä lähtökohta uuden harrasteautolehden pohjaksi. Lukijoilta saadun palautteen valossa kiinnostusta riittää myös hieman erikoisempien ajokkien sekä kaksipyöräisten esittelyihin. Uuden lehden vieminen toteutuksen asteelle vaati paljon töitä ja uskallusta, mutta kulunut vuosi on osoittanut sen olevan myös suuren harrastajajoukon mieleen ­ lukijat ovat ottaneet Klassikot-lehden omakseen. Suuriin linjamuutoksiin ei matkan varrella ole ollut tarvetta eikä merkittäviä muutoksia sisällön suhteen ole näköpiirissä myöskään lähitulevaisuudessa. Pientä kehitystä sen sijaan tapahtuu jatkuvasti. Toimituskunnaksi on vakiintunut toimiva ja harrastuksen sekä lehdenteon suhteen hyvin innokas porukka, joka liikkuu siellä missä lukijatkin. Eri tapahtumissa toimittajamme ovat saaneet poikkeuksetta 09004 > 414883 684808 Tilaajapalvelu Puh. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Tilaajille pääToimiTTaja Kari Mattila ToimiTTaja Jan-Erik Laine avusTajaT Tomi Eronen, Minna Mattila, Jape Tiitinen, Johanna Helin, JiiVee Korpela, Johannes Repo, Vesa Rantasalo, Lea Lahti TuoTanTopäällikkö Tomi Saloniemi ulkoasu Tero Björklund, Markku Ikonen, Sanna Tarkkanen posTiosoiTe Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi käynTiosoiTe Klassikot Hovioikeudenpuistikko 13 A 65100 Vaasa kusTanTaja Viipalekustannus Oy Puh. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ilmoiTusmyynTi Susanne Laine: 050-4147 553 Peppe Haapala: 050-4147 559 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti painopaikka UPC Print, Vaasa myynTi R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan issn: 1797-6715 iloisen vastaanoton, ja harrastajien parissa tarinoinnin ohella olemme saaneet paljon arvokasta palautetta sekä ehdotuksia ja toiveita tulevien juttujen suhteen. Lehti on lukijoille tehty, ja siinä suhteessa kaikki vastaanotettu kritiikki sekä kehut ja ehdotukset ovat edelleen tervetullutta ­ yhdessä teemme jokaisesta lukuhetkestä entistä nautinnollisemman. 6 Toivon saavani lehden sivujen kautta välittymään sen intohimon, jolla itse suhtaudun vanhojen ajoneuvojen harrastamiseen. Toinen lehdentekovuosi käynnistyy uuden päätoimittajan luotsaamana, sillä Klassikot-lehden perustaja Ari Isosomppi siirtää vetovastuun allekirjoittaneelle tästä numerosta alkaen. Uuden pestin otan vastaan suurella mielenkiinnolla toivoen samalla, että saan lehden sivujen kautta välittymään sen intohimon, jolla itse suhtaudun vanhojen ajoneuvojen harrastamiseen. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi TäSSä lehdessä johtoporraskin joutuu käärimään hihansa. Unski-Audimme matka jatkuu uuden päätoimittajan komennossa. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. ilmoiTukseT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Viipalekustannus Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalekustannus Oy:lle. maTeriaali Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalekustannus Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. K aikki oli ennen paremmin" ja "näin on tehty aina" ovat vanhoja fraaseja, joita nykyään pyritään korvaamaan uusilla "maailma muuttuu" ja "pysyvää on vain muutos" -tyyppisillä lausahduksilla. Kaikki nuo fraasit ovat usein totta, ja sisältävät minusta lähes aina positiivisen vireen sekä jonkinasteisen opetuksen ­ riippuen tietysti asiasta ja näkökulmasta. Ollessani lapsi 70-luvulla maistui Rallylimsa erittäin makoisalle lauantaisaunan jälkeen. Nykyään tuota klassikkojuomaa ei enää saa, mutta muistot mausta ja mukavista saunahetkistä säilyvät. Mukavia ovat myös muistot kahdelta viime vuodelta, jolloin olemme täällä toimituksessa ensin suunnitelleet ja sitten toteuttaneet Klassikot-lehteä. Koska ihmiselämä on lyhyt, pelkkään historiaan ei voi takertua: eteenpäin on mentävä, ja ajan ollessa kortilla siirryn kokopäiväisesti tätäkin lehteä kustantavan yrityksen peräsimeen. On mukava luovuttaa päätoimittajan pesti Karille, koska tiedän että tässä tapauksessa "vaihtamalla paranee", kuten erään matkapuhelinoperaattorinkin mainoksissa rummutetaan. Hyviä lukuhetkiä myös jatkossa! Ari Isosomppi Toimitusjohtaja, Viipalekustannus Oy 04/09
• Tässä numerossa 6 Ajoneuvot MGB1800Roadster´64 Ruosteen runtelema Suomi-auto muuttui Matti Eskolan taitavissa käsissä uudenveroiseksi kesäpäivän unelmaautoksi. 12 Ford26M´72 Uutena perheeseen tullut Ford sai aikanaan osakseen pientä hotroddausta erikoisvanteiden ja muiden ajalle tyypillisten kilkkeiden myötä. 18 SaabSonettIII Ruotsalaisvalmistajan mallistosta on aikoinaan löytynyt persoonallisesti muotoiltu urheiluauto, jonka omaperäisyyttä lisäsi aikanaan harvinainen etuveto. 24 oldsmobile88´58 Tarinan amerikanlaiva on oiva esimerkki siitä, millaista jälkeä saadaan aikaiseksi yhdistämällä avaruusajan muotoilu dollarihymyn kromiosiin. 30 Mazda818Coupe´77 s.66 MGB1800Roadster´64 70-luvun japsicoupen muodoissa voi helposti aistia jenkkilästä lainattua muskelimeininkiä, mutta teknisesti auto oli kuitenkin valmistusmaansa taattua perustavaraa. 36 Fiat500´62 Kaksisylinterinen kauppakassi on ehdottomasti yksi kaikkien aikojen sympaattisimmista kulkimista. Vaatimaton kääpiöauto on tänään haluttu keräilykappale. 44 Renault16tL´71 Persoonallinen harrasteauto voi olla myös luotettava ja ongelmaton matkakumppani. Tarinan Renault on kaikkea sitä ja lisäksi vielä mukava. 52 BMW60/5´72 s.18SaabSonettIII´72 58 Uskomattoman hyvin säilynyt alkuperäiskuntoinen peruspyörä on edelleen samalla omistajalla, joka kuittasi sen vuonna 1972 uutena liikkeestä. tApAhtuMAt Retkeilyajot,helsinki­hyvinkää Klassikot-lehden joukkue oli letkassa mukana, kun harrastajat juhlistivat retkeilyajojen puolivuosisataista historiaa maassamme. 62 Kesä-heikki,turku s.24oldsmobile88´58 Turun Seudun Mobilistien kesämarkkinoilla oli mukavasti yleisöä sekä myyjiä pienestä tihkusateesta huolimatta. s. 12 Ford 26M s. 24 Oldsmobile 88 s. 36 Fiat 500 s. 52 BMW 60/5 04/09
• Kesäunelma MGB 1800 Roadster ´64 04/09
• Uutena Suomeen myyty avoauto oli saanut osansa täkäläisen ilmaston varjopuolista, sillä lähes piloille ruostuneen auton palauttaminen entiseen loistoonsa vaati täydellisen entisöinnin. Nykyisin vaaleansininen brittikaunotar ulkoilee vain päivinä, jolloin kangaskaton saa jättää suojapeiton alle. Lahti 04/09
• MG MGB 1800 Roadster ´64 KojelaudasTa löytyy vain se, mitä niukalti varustettu auto välttämättä tarvitsee. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Kahden kaasuttimen ruokkimana 1,8 litraisesta työntötankonelosesta irtoaa 95 hevosta, jotka vievät pientä autoa jo ihan riittävästi. P ia Lahtisen vaaleansininen MGB on kesän ensimmäisenä hellepäivänä juuri oikea auto, johon tutustua. En edes aio kysyä, miten kätevästi rättikaton saa ylös ­ päivä on yksinkertaisesti liian hieno siihen. Sadepäivätkin ovat tälle uutena Suomeen myydylle avoautolle tulleet aikanaan tutuksi, sillä sen kunto oli päässyt aika heikoksi ennen siirtoa Matti Eskolan talliin, josta se palautui uutuuden loistoon ja Pian kesäpäivien iloksi. Auto oli varmasti yhtä hieno kuin kuvissa nyt, kun helsinkiläinen Jaakko Soila osti sen huhtikuussa 1964. Rekisteritunnuksiksi auto sai hauskat, mutta ehkä paremmin linja-autoon sopivat BU-551 (=BUSSI) -kilvet. Soilalla vaaleansininen kaunotar ehti olla vain vuoden päivät, kun Reino Koivulasta tuli auton uusi omistaja. Yhtä nopeasti laittoi Koivulakin MGB:n kiertoon ja uusi kotipaikka autolle löytyi Lahden suunnalta Kaarlo Taskisen tallista. Avoauto ehti olemaan nuoren miehen nimissä muutaman vuoden, kunnes isä-Jaakon mielestä oli parempi ottaa auto turhan innokkaasti kurvailevalta pojalta pois. Täydessä yhteisymmärryksessä ei omistajuus isälle siirtynyt, mutta pysyipä auto kuitenkin perheessä. Hiukan toistakymmentä vuotta MGB palveli siis isä-Taskisen autona, kunnes vuonna 1979 oli aika kypsä jälleen sukupolvenvaihdokselle. Tällä kertaa auto pysyikin sitten nuoremman Taskisen huomassa lähes 20 vuotta, ennen kuin kovaa ajoa kokeneen ja paljon teitä nähneen roadsterin oli aika jälleen vaihtaa omistajaa. Osaaviin käsiin Vuonna 1997 helmoistaan ja lokarinkaaristaan pehmenneen auton osti Hiukan toista vuotta MGB piti huolta siitä, ettei Matilla tullut ongelmia liian vapaa-ajan kanssa. silloin Orimattilassa asunut Matti Eskola. Nuhjuiseksi päässeen auton todellinen kunto selvisi vasta Matin tallissa autoa purettaessa. Aivan hylsyksi kalutun korin hitsaamista helpottamaan kiinnitti Matti sen pyörivään "grilliin", jossa uutta peltiä syntyi taitavan miehen käsistä ruostuneiden kohtien tilalle vähän sinne ja tänne. Pellitetty ja hiekkapuhallettu kori sai Paakkisen Automaalamossa uutta väriä pintaan sillä aikaa, kun tekniikka oli Matilla totaalisen remontin alaisena. Jossakin vaiheessa kaunis alkuperäinen vaaleansininen värisävy oli saanut päällensä 70-lukua henkivän toffeenkeltaisen maalin. Ylimaalaus oli tehty kuitenkin vain pintapelteihin ja auto oli edelleen luukkujen sisältä ja oviaukoistaan sinisessä värissään. Nyt pellitetty kori sai alkuperäisen värisävynsä uudelleen pinnoilleen. Hiukan toista vuotta MGB piti huolta, ettei Matilla tullut ongelmia liian vapaa-ajan kanssa, kunnes se alkuvuodesta 1999 oli valmis ja 04/09
• MGB 1962-1980 MGB esiteltiin heinäkuussa 1962 kauniin mutta brittiautoksikin vanhentuneen, seitsemän vuotta tuotannossa olleen MGa:n seuraajaksi. uutuus erosi edeltäjästään itsekantavalla korilla erillisen rungon ja korin sijaan. se oli myös pehmeämpi ajoltaan sekä aavistuksen suorituskykyisempi. elokuussa 1965 kaksipaikkaisen roadsterin rinnalle esiteltiin GT-nimeä kantanut 2+2paikkainen Coupe. sen takapenkki oli mitoitettu lähinä pikkulapsia ajatellen. MGB:n ajo-ominaisuudet saivat aikanaan kehuja ja autosta tuli hyvin suosittu valtaosan tuotannosta mennessä amerikkaan. alkujaan kolmella kampiakselin laakerilla oleva moottori korvattiin 5-laakerisella elokuussa 1964. MaRk II Vuonna 1967 esitellyn kakkosversion erot olivat kokonaan synkronoitu vaihteisto sekä valinnaiseksi tarjottu Borg-Warnerin automaattivaihteisto. Vanha tasavirtalaturi korvautui vaihtovirtaversiolla. Pieniä muutoksia autoon esiteltiin tasaisesti vuosien saatossa. Mark kakkosen rinnalle esiteltiin samana vuonna MGC, joka erottui Beestä isommalla 2,9-litraisella kutosmoottorillaan. Ceen erotti ulkoisesti pahkasta konepellissä. MaRk III Kolmosversio autosta näki päivänvalon vuonna 1972. näkyvin muutos autossa oli uusittu sisustus sekä kojelauta, tuntuvin oikea lämmityslaite. lähinnä amerikan turvallisuusmääräysten seurauksena koriin sovitettiin paremmin seiniä päin ajeluun sopivat muovipuskurit, joita tuskin kukaan piti vanhoja kromattuja kauniimpina. MGB GT V8 Koriin sovitettiin vuonna 1973 vielä Roverista tuttu 3,5-litrainen V8, mutta kolme vuotta tuotannossa ollut versio ei kahdella ja puolella tuhannella valmistetulla kappaleellaan noussut suosituksi. MGB:n tuotanto päättyi englannin abingdonissa elokuussa 1980. Välillä toffeenkeltaisen värin päällensä saanut avoauto kiiltelee jälleen alkuperäisessä sävyssään. BRiTTiTyyliin valmistajan tunnuksia löytyy vähän kaikkialta autosta. Pohjolan ilmasto on autoille julma, ja kun suojaukset jäävät hiukan heikoille, pääsee myöhemmin vaihtelemaan korin peltejä laajemminkin. Korin paikkaaminen "grilliin" kiinnitettynä poisti kyyristelyt auton alla pellitysvaiheessa. 04/09
• MG MGB 1800 Roadster ´64 Vauhtiakin Roadster tarjoaa riittävästi, mutta sille rajoituksensa asettaa omia ajolinjojaan haeskeleva ristikudosrengastus. MG:ssä istutaan melko matalalla mutta kuitenkin mukavasti. oMisTaja pitää autoaan klassisen kauniina ja totta vieköön oikeassa on. museotarkastuskunnossa. Hieno auto ei moitteita saanut ja toukokuussa katottomien ajokelien saavuttua se rekisteröitiin liikenteeseen, nyt MAL15 -kilvin. Syntymäpäivälahja Vastavalmistunut MGB vaihtoi jälleen omistajaa, kun Pia Lahtinen sai kauniin roadsterin hiukan myöhästyneenä 30-vuotislahjana isältään. Kuten aikaisemminkin, osallistui Pia isänsä entisöimällä autoilla myös Valtakunnallisiiin Retkeilyajoihin vuonna 1999. Reissu ei ollut turha, sillä vaikka Pia itse lähtikin ajoista hiukan etuajassa pois, tuli perästä vielä pokaali omassa sarjassa menestymisestä sekä voittopokaali tapahtuman asu-ajoneuvokilpailusta. Pia on tyytyväinen erittäin luotet- Pia lahtinen ajelee syntymäpäivälahjallaan päivinä jolloin auton kangaskattoa ei tarvitse juuri ylös nostaa. tavaksi osoittautuneeseen kaunokaiseensa. Niinä kesäpäivinä, kun auto otetaan liikenteeseen, saa kangaskatto pysyä peitteensä alla. Autolle on entisöinnin jälkeen kertynyt muutamia tuhansia kilometrejä kesäisin. Yhden kesän se sai hoitaa myös Pian käyttöauton virkaa, hyvin siitäkin selviytyen. Oikein kuumina päivinä auton moottorilla on hiukan taipumusta kuumenemiseen varsinkin paikalla ollessaan, mutta vauhdissa ajamiseen tehdyn auton jäähdytys pelaa ja lämmötkin pysyvät kurissa. Auto ei ole omistajansa mielestä liian sporttinen, vaan ennen kaikkea klassisen kaunis. Ajo-ominaisuudet saavat kehuja ja hyvän tunteen antaa tieto siitä, että tarvittaessa moottori vastaa ihan riittävästi kaasuun kahden kaasarinsa voimin. Vauhtiakin Roadster tarjoaa riittävästi, mutta sille rajoituksensa asettaa Bridgestonen omia ajolinjojaan haeskeleva ristikudosrengastus. Ei myytävänä MGB ei mieleisenä autona ole myytävänä sitä kyseleville, mutta koska Pian varsinaisena haaveautona on aina ollut kauden 1955-57 Corvette, saattaisi Pia sellaiseen suostua sinisen MGB:nsä vaihtamaan. Seuraava auto, jolla ajelemaan pääsyä hän odottelee innolla, on Matilla parhaillaan työn alla oleva Crosley. Amerikkalaiseksi autoksi kääpiökokoinen kummajainen tulee valmistuttuaan olemaan ainoa merkkinsä rekisteröity edustaja maassamme. 01 Merkki ja malli MG MGB 1800 Roadster 02 Vuosimalli 1964 03 Moottori 1798 cm3 suora työntötanko rivinelonen edessä pitkittäin. Kansiventtiilit, tuplakaasuttimet. Teho 95hv (71kW) / 5400 rpm 04 Kori Kaksiovinen avomallinen itsekantava teräskori kangaskatolla 05 Alusta Edessä kierrejouset ja levyt, hammastanko-ohjaus, takana lehtipakat ja rummut 06 Mitat Pituus 389, leveys 152, korkeus 122, akseliväli 231 cm 07 Tuotantomäärä 399 070 kpl. Kaikki autoon perustuvat mallit vuosina 1962-1980 yhteensä 523 836 kpl 10 04/09
• Entisöinnin laatukilpailu SA-HK:n Retkeilyajojen yhteyteen liitetty entisöintikilpailu on maamme ainoa valtakunnallinen kisa, jossa korkeatasoisesti entisöidyt autot syynätään todella perinpohjaisesti. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine H eti aluksi on todettava, että kilpailusta puhuminen on hieman harhaanjohtavaa, sillä arvosteltavat autot eivät varsinaisesti ole ottamassa mittaa toisistaan. Autoentisöinnin asiantuntijoista koottu raati tarkastelee kunkin kilpailuun osallistujan perinpohjaisesti käyden läpi kaiken mahdollisen ja pari mahdotontakin kohtaa autosta. Auton omistajan on hyvä olla tapahtuman ajan lähettyvillä, jotta epäselvissä kohdissa ratkaisuihin saadaan entisöijän perusteluja. Useita kymmeniä erillisiä kohtia autosta tarkastetaan sekä pisteytetään ykkösestä viiteen. Pisteistä lasketaan keskiarvo, jonka perusteella saadaan kullekin autolle luokitus. Parhaaseen ykkösluokkaan päästäkseen on auton pisteiden yllettävä keskiarvoon 4,6, joka ei kriittisten tuomarien tapauksessa ole helppo tehtävä. Varsinaiseen paremmuusjärjestykseen ei ykkösluokkaan päässeitä autoja enää laiteta, sillä kahden täysin erilaisen ja eri aikakaudelta peräisin olevan auton vertaaminen keskenään on sekä mahdotonta että tarpeetonta. Tällä kertaa seitsemästä autosta viisi ylsi ykkösluokkaan ja sai mukaansa kunniakirjan sekä autoon kiinnitettävän pienen plakaatin aiheesta. Autolleen voi kisassa hakea luokituksen, vaikka se olisi entisöimätönkin. Jos sattuu omistamaan vaikkapa tehdasmuseosta peräisin olevan, täysin ajamattoman ja virheettömän yksilön, on kisassa vahvoilla. Kisaan on kehitteillä tulevaisuudessa omat luokkansa alkuperäisenä säilyneille ja entisöidyille autoille. TarkasTelTavaksi ilmottautui tämä kiiltelevä Buick super De luxe ´52, joka uutena palveli Yleisradiota edustusautona. marko väisäsen näyttelyissä pokaaleja pokkaillut oldsmobile Cutlass tarkastelun alla. Tuhti projektikuva-albumi työvaiheista helpottaa tuomaristoa hahmottamaan työmäärän. ilkka raivion Ford De luxe ´39 nosturilla. näilTä miehiltä ei jää mikään piiloon. vesa kinasen renault Dauphine Gordini ´62 käydään perin pohjin läpi. Hyvin pitkään työn alla ollut auto kestää kyllä tarkastelua tarkemminkin. suomen vahinkotarkastus oy:n halliin mahtui kerralla 6 autoa. kuvan etualalla oleva Wandererprototyyppi oli tuomaristolle liian vaikea arvosteltavaksi. 04/09 11
• Pilalle entisöimätön Ford 26M XL ´72 Konkurssin seurauksena liikkeeseen jäänyt luksusmalli hankittiin uutena Kivelän perheen käyttöön tammikuussa 1972. Lähes neljä vuosikymmentä myöhemmin auto on edelleen hienokuntoisena samassa perheessä, mutta siihen tuoreeltaan tehdyt varustelut ja virittelyt ovat saaneet vuosien varrella ihan uutta hohtoa. 12 04/09
• Raisio 04/09 13
• Ford 26M XL ´72 Teksti: Tomi Eronen Kuvat: Tuukka Erkkilä U usi, aiempia massiivisempi P7-korimalli tuli markkinoille vuonna 1967, ja samalla Fordin ylemmän keskiluokan mallistosta katosi jo vuosien ajalta tutuksi tullut Taunus-mallinimi. Nimenhän tuo niin tuttu automalli sai Rein-joen varrella Saksassa sijaitsevan Taunusvuorijonon mukaan. P7A-sukupolvi ei kuitenkaan saavuttanut jakamatonta suosiota, vaan pikemminkin nostatti antipatioita kotimarkkinayleisön keskuudessa. Kerrotaan, että sen muotoilu kokispullomaisine kylkikaarineen olisi koettu liian amerikkalaishenkiseksi Kölnin-tuotteeseen. Vaikka 1960-luvulla automalleja uudistettiinkin tiheään, jäi P7:n nykyään usein A:ksi kutsuttu ensimmäinen mallipolvi tavallista lyhytikäsemmäksi. Sen korvasi jo vuotta myöhemmin astetta eurooppalaisemman oloinen ja vyötärölinjaltaan suora uudistettu malli, joka tunnetaan nimellä P7B. Ison ja takavetoisen P7:n rinnalla tarjottiin pienempää etuvetoista P6koria, jonka malliversiot olivat 12M ja 15M. Vuodelle 1970 lanseerattiin isojen M-sarjalaisten rinnalle uusi, niitä 14 04/09
• Mallisarjan huippua edustaneen 26M XL:n erotti selvästi halvemmista versioista niin ulkoa kuin sisältäkin. pienempi Taunus, joka tunnetaan TCmallina. Samoihin aikoihin P7-sarjaa jatkettiin ylöspäin; V6-moottori oli tullut tarjolle jo P5-sukupolveen, ja malliston huippua nostamaan entistäkin ylemmäs tulivat tarjolle 2,6-litraisella V-koneella varustetut versiot, joita sai sekä 20M- että 26M-malleina. Vuonna 1972 meillä metri-Taunuksiksi usein nimitetyt M-sarjan Fordit poistuivat markkinoilta, ja niiden malliperheeseen jättämän aukon täyttivät Granada-versiot. Kaukana karvalakkimallista Manuaali lisävarustelistalta Turkulaiseen Kivelän perheeseen jutun 26M tuli uutena, mutta oikeastaan sattuman kauppana. Eräs yrittäjä oli tilannut Tawney Brown -metallinhohtoruskean auton perusvarusteena olleen automaattivaihteiston sijaan manuaaliversiona, mutta miekkonen ehti tehdä konkurssin ennen auton lunastamista. "Perheemme oli ajanut Fordeilla jo vuodesta 1964", auton ylläpidosta vastaava ja sillä pääasiassa ajeleva Timo Kivelä muistelee. Mieltymykselle kyseiseen merkkiin löytyi myös hyvin järkeenkäypä selitys. "Äitini serkku on Valliauton kuuluisa myyjä, Kanniston Olli, joka myi parhaimmillaan lähes 550 uutta Fordia vuodessa." Näin ei ollutkaan ihme, että sopivasti "käsiin jäänyt" auto päätyi Kivelän perheeseen. Heillä oli tuolloin ajokkina 17M-farmari, joka jätettiin kakkosautoksi tulokkaan rinnalle. Uusi 26M XL oli melkoisen hieno auto, ja sen varustelu kattoluukkua ja molempia tehostimia myöten oli samaa luokkaa. Vääntävällä 125 hevosvoiman kutoskoneella se oli myös kohtuullisen hyväkulkuinen, etenkin nelivaihteisella manuaalilla varustettuna. Itse asiassa Suomen markkinoilla valinnaisvarusteena tilattavissa ollut nelilovinen manuaalivaihteisto lienee ollutkin lopulta sinällään ihan asiallista C4-automaattia yleisempi. Noihin aikoihin kun automaattivaihteistoa taidettiin pitää herkästi rikkoutuvana turhana ylellisyysvarusteena, jota oli parempi välttää ­ lisäsihän mokoma polttoaineen kulutustakin. Manuaalivaihteisto oli yleinen varuste jopa amerikkalaisissa autoissa, joiden automaatit olivat useimmissa tapauksissa selkeästi keppivaihdetta kestävämpiä. Mallisarjan huippua edustaneen 26M XL:n erotti selvästi halvemmista versioista niin ulkoa kuin sisältäkin. Version tunnusmerkkeihin kuuluivat vinyylikaton ohella keulan tuplavalot, yleensä kun ajovaloumpioina P7-korisissa olivat suuret yksiosaiset. Peräpäässäkin suurimmasta saatavilla olleesta moottorivaihtoehdosta kieli kaksi helman alta kurkistavaa kromattua pakoputken päätä. "Oikeastaan ainoat lisävarusteet, joita tähän autoon uutena hankittiin, olivat kromatut Cibien lisävalot sekä kattoluukun päälle asennettu lippa", Timo kertoo. 26M XL -mallin sisätiloja koristivat ympäri ohjaamoa kiertävät puupaneelit. KiveLöiden Fordia on selvästi pidetty hyvin jo uudesta asti. Siistikuntoista autoa ei ole koskaan entisöity, se on ainoastaan ylimaalattu kertaalleen kolmisenkymmentä vuotta takaperin. 04/09 15
• Ford 26M XL ´72 Timo sai ajokortin vuonna 1976, ja sen myötä vanhempien autoa tuli koristeltua ajan Hurriganes-hengen mukaisesti. KeuLan lisävalojen sekä istuinpäällysten ohella auton lisävarustukseen lukeutuvat oikeastaan vain kattoluukun tuuliohjain ja Jp:n aluvanteet. vanteet olivat autossa paikallaan myös Matarkastuksessa. TupLapaKopuTKiSTo on yksi 26M:n halvemmista malleista selkeästi erottavia varusteita. Hot roddausta ajan hengessä Muutaman vuoden ikäisenä auto joutui kuitenkin jälkivarustelun kohteeksi. Timo nimittäin sai ajokortin vuonna 1976, ja sen myötä vanhempien autoa tuli koristeltua ajan hengen mukaisesti. "Itselleni ostin ensimmäiseksi autoksi Hagertin vanhan 26M HT:n, mutta välillä tuli ajeltua vanhempieni neliovisellakin." Amerikka oli tuolloin suuressa huudossa, ja musiikkipuolen kuumimpiin nimiin kuului Hurriganes, joka nähtiin kyseisenä vuonna valkokankaallakin Kuumat kundit -elokuvan myötä. Muodikkaan hot rod -meiningin myötä slot mag -tyyppisiä erikoisvanteita alkoi näkyä autojen alla tihenevään tahtiin, ja sellaiset hankittiin jutun XL:nkin alle. "Aluksi autossa olivat Cobran kuusi tuumaa leveät vanteet, joiden tilalle hankin Gran Motorilta pari vuotta myöhemmin tuumaa leveämmät ja samalla komeamman näköiset JP:n vanteet." Kyseiset pyörät ovat Fordissa edelleen paikallaan, ja ne tuovat autoon nostalgista fiilistä. "Alkuperäiset pyörät kapseleineen ovat edelleen tallessa, mutta nämä alut olivat paikallaan myös autoa museokatsastettaessa kymmenkunta vuotta takaperin." Nykyiset autoverhoomo Jukka Laihon tekemät penkinpäällyset olivat myös paikallaan museoajoneuvotarkastuksessa, ja mikseivät olisi saaneet olla. Ne asennettiin autoon jo lähes uutena, ja ovat aito osa sen historiaa. Muuten auto on niin ulkoa kuin sisältäkin tehtaan jäljiltä olevassa kuosissa. Tekniikalle Timo tuli nuorena miehenä tehneeksi pieniä paranteluita. "Autoon tuli jossain vaiheessa vaihdettua alkuperäisen Solexin tilalle isompi Weberin 38/38-kaasari sekä RS-Caprin pykälää rajumpi nokka-akseli", Timo kertoo hiukan naureksien. "Kaasutin oli vaihdettava ihan kor- jausmielessä, nokalla haettiin pientä lisäherkkyyttä." Ilmanputsarin kotelo ja venttiilikopat kromautettiin myös hot rod -hengessä 1980-luvun vaihteessa. "Joskus niihin aikoihin vaihdettiin myös iskunvaimentimet Konin valmistamiin säädettäviin Superflexeihin", Timo kertoo ja jatkaa: "Iskareilla on ikuinen takuu edellyttäen, että auto säilyy samalla omistajalla." Hyvin säilynyt Arkikäytössä XL palveli Kivelän perhettä aina vuoteen 1985 saakka, eikä sitä senkään jälkeen ole entisöity, vaan se on todella säilynyt kuvien kaltaisessa kunnossa. "Kertaalleen auto maalattiin kokonaan, kun kaverini tyttöystävä ajoi sen kylkeen ollessani armeijassa vuonna 1978", Timo selittää. Kaiken kaikkiaan Fordilla on ajettu vasta 257 000 kilometriä. Venttiilinohjurin kumit ja öljypumppua ja 16 04/09
• KaTToLuuKKu kuului mallisarjan huippua edustaneen 26M XL -version perusvarustukseen. auToverhooMo Jukka Laihon tekemät penkinpäällyset ovat olleet paikallaan jo 1970luvulta saakka. eriKoiSen pitkän näköinen vaihdekepin nuppi on alkuperäinen. vakiovarusteisiin olisi kuulunut automaattivaihteisto, mutta useimmat Suomeen uutena tuoduista yksilöistä on tilattu manuaalivaihteisina. puuLiSToiLLa on haettu edustavuutta p7:n sisustukseen. Tässä tapauksessa listat vaikuttaisivat olevan jopa aitoa puuta yleisesti tarkoitukseen käytetyn muovijäljitelmän sijaan. KeuLaLTa löytyy neljä pyöreää ajovaloa, kun halvempien versioiden valaisimina olivat suuret ovaalinmuotoiset. Cibien suuret lisävalot asennettiin keulalle jo 1970-luvun alussa ja ne on hyväksytty aikakauden mukaisina varusteina museoajoneuvotarkastuksessa. virranjakajaa käyttävä kynäakseli on jossain vaiheessa jouduttu uusimaan, mutta muuten auto on myös teknisesti alkuperäiskunnossa. "Kytkin vaihdettiin niin ikään, koska alkuperäinen alkoi ravistaa." Vuosi takaperin myös alkuperäinen pakoputkisto korvattiin uudella, sellainen kun oli odottanut tarpeeseen tuloaan jo parikymmentä vuotta Kivelöiden varastossa. Radio sen sijaan oli päässyt katoamaan matkan varrella. "Pari vuotta sitten sen kohdalla kävi tuuri, kun onnistuin hankkimaan alkuperäisen kaltaisen Blaupunkt Frankfurtin", Timo kertoo tyytyväisenä. Timolla itsellään ei ole ollut käyttöautona Fordia sitten 1980-luvun lopun, jolloin ajopelin merkki vaihtui Mazdaan. Harrastemielessä rakentelun kohteena on ollut jonkin aikaa harvinainen automaattivaihteinen ´75 Taunus 2.3 GXL -farmari, joka hankittiin jutun 26M:n tapaan uutena Kivelän perheeseen. Taunus sai vastikään uuden maalin ja odottaa nyt kokoamista. Timolla on tallessa myös vuonna 1972 uutena hankittu Yamahan minienduro. 26M:n virallisesti edelleen omistavalla Timon 75-vuotiaalla Helviäidillä taas on nykyään käyttöautona musta ´99/00 S-Mersu, mutta äiti ajelee edelleen toisinaan myös 26M:llä. Fordilla ajamista vaikeuttaa tosin Mersua selkeästi heikomman ajoasennon lisäksi sen manuaalivaihteisuus. Kivelän perheen 26M:ssä on erityisen hienoa se, ettei sitä ole tarvinnut lähteä entisöimään pilalle, vaan se on hyväksytty museoajoneuvoksikin sellaisena kuin se on. Se kun henkii 1970-luvun tunnelmaa paljon paremmin kuin yksikään kliinisen pakkomielteisesti uutta paremmaksi entisöity yksilö ­ se on siis mitä todellisin museoesine. 01 Merkki ja malli Ford 26M XL 02 Vuosimalli 1972 03 Moottori 2,6-litrainen bensiinikäyttöinen V6. Teho 125 DIN hv, vääntö 221 Nm 04 Voimansiirto 4-vaihteinen manuaali, takaveto 05 Alusta McPherson -joustintuet kierrejousin edessä, jäykkä takaakseli ja lehtijouset takana. Levyjarrut edessä, rummut takana, jarrutehostin 06 Kori 4-ovinen sedan 07 Mitat Pituus 472, leveys 176, korkeus 148 cm. Omapaino 1260 kg. Akseliväli 270,5 cm. Rengaskoko 175 SR14 08 Suorituskyky Huippunopeus 180 km/h 04/09 17
• Kun lentokonetehdas urheiluauton valmisti Saab Sonett III ´72 Saab herättää varmasti jotain tuntemuksia jokaisessa tavallisessa tallaajassa. Ysikutosen tuotanto aloitti Uudenkaupungin autotehtaan tarinan 1960-luvulla, sinivalkoraidalliset 99:t tulivat tutuiksi yleensä takapenkiltä käsin ja 900 Turbo oli yksi 1980-luvun ahdetun juppikauden ikoneista. Merkin historiasta löytyy myös urheiluauto, Sonett. 18 04/09
• Vantaa UrheilU-Saabin pitkä keula jakoi aikanaan mielipiteet varmasti samalla tavalla kuin edellisen sukupolven konepellin kyömykin. 04/09 19
• Saab Sonett III ´72 Tarinan mukaan joku suunnittelutiimistä huokasi valmiin auton nähtyään "så nätt" ­ onpa se hieno! Teksti ja kuvat: Johannes Repo V uonna 1937 perustettu Svenska Aeroplan Aktiebolaget, SAAB, valmisti alun alkaen lentoko neita ­ kuten se tekee edelleenkin. Vaikka poliittinen tilanne ja tunnel mat Euroopassa olivat tuohon aikaan jo kiristymässä, ei Ruotsia kuitenkaan koskaan vedetty sotaan mukaan, joten Flygvapnetille valmistetut koneet osallistuivat lähinnä harjoitustou huihin. Sodan jälkeen eurooppalainen autoteollisuus yski hetken aikaa, mutta alkoi 40luvun loppua kohden mennessä päästä jaloilleen. Hiukan aiempaa myyvemmin Volkswageniksi nimetty natsihallinnon lempilapsi näki varsinaisesti päivänvalon sodan jälkeen, samoin ranskalaista neljän hengen sateenvarjoa, 2CV:tä, alkoi suoltaa ulos tuotantolinjan päästä vuonna 1949. Mutta ruotsalaiset eivät olleet täl läkään kertaa ajasta jäljessä. Saabille kehitettiin uusia metkuja, nyt kun väistetty toinen maailmansota sysäsi Saab B 17:n kaltaisten pommikonei den todennäköisen tarpeen kauas tulevaisuuteen. Ja se ratkaisu oli pieni henkilöauto. Vuonna 1944 käynnistetty ja 1947 esitelty projekti sai nimen Saab 92. Lentokoneen siiven muotoon suun niteltu kovakuoriainen oli varustettu kaksisylinterisellä kaksitahtimoot torilla ja vapaakytkimellä, eikä siinä ollut alun perin edes tavaratilan luuk kua takana. Autoa ei haluttu esitellä "kansanautona" markkinointisyistä, vaan se lanseerattiin "pikkuautona" ­ liekö täältä kummunnut myös myöhemmiltä ajoilta tuttu, hieman elitistisempi maine? Joka tapauksessa vuonna 1955 Saab 92 päivitettiin malliksi 93. Uusi malli päivitettiin sekä ulkoisesti että sisäisesti: nyt moottori oli kolmi sylinterinen ja tuotti 33 hevosvoimaa aiemman 25 hevosen sijaan. Urheilu-uralle Epävirallisuus ja tupakkaaskipiirrok set ovat leimanneet useita urheilu ja erikoisautoprojekteja, niin myös Sonettia. Tehtaan projektinumero 94 oli tosiasiassa varattu seuraavalle len tokonemallille, mutta se jäi elämään tehtaan sisäisessä koodistossa kun Rolf Mellden kynäilemä suunnitelma esiteltiin syksyllä 1954 Saabin johdol le. Trollhättan otti rohkean askeleen ja näytti varovaisesti vihreää valoa projektille, joka ottaisi tekniikkansa Saabin perhemallista, mutta muodot aivan toisesta maailmasta. Kaksipaik kainen speedstertyylinen kori on varmasti ottanut muotoiluvaikutteita useista suunnista, muun muassa vuotta aiemmin esitellystä Porsche 550 Spyderista. Projekti käynnistettiin Åsakassa, noin tunnin ajomatkan päässä Troll hättanista. Lentokonetehtaan työn tekijänä Mellde suunnitteli erikoisen rakenteen, Sonett I:n runko kun on to teutukseltaan kuorirakenne. Vanhois ta lentolaitteista tutussa ratkaisussa pinta kantaa runkoon kohdistuvat rasitukset ja sisältä löytyvä kehikko on tarkoitettu lähinnä pitämään laite muodossaan. Oman aikansa muista tuotteista Sonett erosi ensimmäisen kerran radikaalisti juuri tässä: kovan luokan urheiluautot kuten jo mainittu 550 ja MercedesBenzin 300 SL olivat tuohon aikaan putkirunkorakenteisia. Kehitelmä oli myös kevyt, sillä runko painoi vaivaiset 70 kiloa. Se toinen ero oli vetotavassa: kun Sonett I perustui Saab 93:een, se oli myös etuvetoinen. Suunnittelutiimiin kuulunut Sixten Sason piirsi varsinaisen korin, joka oli tarkoitus muovata lasikuidusta. Tuolloin huippueksoottinen materiaa li oli jopa lentokonevalmistajalle vielä melko vieras, joten apua saatiin muun muassa teknokemian yritys Svenska Oljeslageri Aktiebolagetilta. Pelkällä rungolla toteutettujen koe ajojen jälkeen Sasonin piirtämä kori naitettiin rungon päälle, ja ensimmäi sen kerran Sonett näki päivänvalon lokakuussa 1955. Tarinan mukaan joku suunnittelutiimistä huokasi val miin auton nähtyään "så nätt" ­ "onpa se hieno", josta nimi pienelle 600 kiloiselle speedsterille olisi napattu. Tässäkin tarinassa on mukana aimo annos urbaanilegendaa, sillä tosiasias sa Sason oli ehdottanut Sonettnimeä jo Saab 92:lle. Valmis auto esiteltiin Saabin johto kunnan kehotuksesta vasta Tukhol man autonäyttelyssä 1956. Piskuisella 57,5hevosvoimaisella moottorilla kevyt ja virtaviivainen urheiluvaunu saavutti kuitenkin huiman 210 km/h 20 04/09