• 2/2013 CARAVELLE Finnairin laivaston vaiheet www.aviatorlehti.com Junkers F.13 nosti Aeron siivilleen BHELEME II Espanjan maavoimien ilmajoukkojen hätäapuyksikkö DHC:n isot työjuhdat Caribou ja Buffalo aviatorlehti.com 01
• 06 2/2013 12 SISÄLLYS 006 BHELEME II Espanjan maavoimien ilmajoukkojen hätäapuyksikkö Salvador Mafe Huertas 012 DHC-4 Caribou ja DHC-5 Buffalo Antti Hyvärinen Juha Klemettinen 021 Mallarin Tante Ju Ami Lappalainen 024 Savonlinnan lentokerho 50V Janne Kuutti 02 aviatorlehti.com
• 58 52 34 24 030 Purjelennon Pakkasparlamentti Kai Mönkkönen 034 Arkistojen Aarteita Junkers F.13 052 Hun in the Sun posterissa Fokker D.VII Max Pinucci, Valentina Pala 054 Brewsterin taival Janne Kuutti Tom Edwardson 046 Pala imperiumin historiaa Duxdor?n ilmailumuseo 058 Finnairin Caravelle -laivaston vaiheet Perttu Karivalo Ike Kangastalo 051 Agusta Westlandin Project Zero Kusti Kairikko aviatorlehti.com 03
• Viimeinen sammuttaa valot? www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan. Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Purjelentäjien talvisessa tapaamisessa, Pakkasparlamentissa, kuultiin kovia lukuja lajin lupakirjojen määrän kehityksestä. Nykyisellä kulmakertoimella viimeinen ?lappu? kirjoitetaan jo 27 vuoden kuluttua. Pieksamäellä järjestetyillä moottori- ja ultralentäjien Talvipäivillä moni kertoi tehneensä havainnon, jonka mukaan keski-ikä oli suunnilleen sama kuin kansaeläkkeeseen vaaditaan. Suomen johtava ultrakouluttaja kertoi jokunen kuukausi sitten tyypillisen oppilaan olevan nykyään ?reilun viisikymppisen, lapsuutensa unelmaa toteuttavan miehen?. Luettelemani esimerkit ovat kärjistettyjä, mutta se, että ilmailu ?ukkoutuu? kovaa kyytiä on täyttä faktaa. Eikä syitä tarvitse etsiä kaukaa, sillä puuha on kalliimpaa ja säädellympää kuin koskaan. Halvempia, helpompia ja vähintään saman adrenaliinitason, kokemusryöpyn ja sosiaalisen verkoston tarjoavia vaihtoehtoja on tullut ja tulee lisää koko ajan. Eikä harrasteilmailun kenttä ole lajiaan markkinoinut mitenkään hyvin, se täytyy myöntää. Ulospäin toiminta näyttää usein passiiviselta ja harrastajien ilmeet synkiltä. Olenkin monta kertaa todennut, että normaalille korpikentälle eksynyt nuori, jolla on aikaa, rahaa ja oikeaa henkeä, tajuaa lähteä ostamaan moottoripyörän viimeistään siinä vaiheessa kun hänet on tultu ajamaan pois tai vaihtoehtoisesti kentältä ei ole löytynyt edes sitä pois ajajaa? Mitä sitten pitäisi tehdä? Minä en tiedä millä ilmailun harrastajamäärät eri lajeissa saadaan nousuun. Tyhmyyteni olisi vaikea tunnustaa, mikäli olisin sen kanssa yksin. Vaikka lääkkeitä on etsitty eri tahoilla ja kokoonpanoilla, tilanne ei ole kohentunut, päinvastoin. Nyt tarvittaisiin edunvalvontaa. Ei kenenkään yksittäisen ilmailijan, yhdistyksen tai edes valtakunnallisen järjestön, vaan koko lajin. Ja tärkeämpää kuin kenen ansioluetteloon se kirjattaisiin, olisi työ, idea tai teko, jolla harrasteilmailu saisi lajeihinsa uusia, nuoria harrastajia. Se, joka tuohon työhön ryhtyy, saa Aviatorin tuen taustalleen. Kusti Kairikko Päätoimittaja Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Vieraileva kirjoittaja /Special feature Salvador Mafe Huertas (Spain) Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Ami Lappalainen Ike Kangastalo Max Pinucci Valentina Pala Kyösti Partonen Kai Mönkkönen Antti Hyvärinen Juha Klemettinen Janne Kuutti Tom Edwardson 04 aviatorlehti.com Finnair järjesti erillisen kuvauslennon mainostaakseen uusia Super Caravelleja suurelle yleisölle. Tuliterä OH-LSB lensi Helsingin ja sen lähialueiden päällä Finnairin DC-3:n toimiessa kuvauskoneena. Kuvauslennolla otettua kuvamateriaalia käytettiin laajasti promoamaan Finnairin uusia Super Caravelleja. Kuvassa OH-LSB saapuu Tapiolan päälle Helsingin suunnasta. Kuva Finnair
• Suomen Sotilas on maamme suurin ja vanhin riippumaton sotilasaikakausjulkaisu. Vuosikerta sisältää kuusi lehteä ? yhteensä yli 500 sivua täyttä asiaa maanpuolustuksesta, sotataidosta, sotilastekniikasta ja sotahistoriasta. www.facebook.com/suomensotilas Tilaa nyt: www.suomensotilas.fi aviatorlehti.com 05
• Cougar Mk1 leijuu patoaltaan päällä Valenciassa maastopalon sammutusharjoituslennolla. Koneen alla sammutussäkki. Batallón de Helicópteros de Emergencias II BHELEME II Espanjan maavoimien ilmajoukkojen nuorin pataljoona on helikoptereilla pelastus- ja hätäaputehtäviä suorittava BHELEME II. Yksikkö on pysyvästi alistettu UME:lle (Unidad Militar de Emergencias) eli puolustusvoimien sotilasjohtoisen hätäapuyksikön komentajan alaisuuteen. Teksti Salvador Mafé Huertas (SPAIN) ja Perttu Karivalo Kuvat Francisco Francés 06 aviatorlehti.com
• BIEM III:n pintapelastaja ohjaa loukkantunutta hakemaan saapuvaa BHELEME II:n Cougaria, toisen pintapelastajan pitäessä huolta pelastetusta. BIEM III:n kouluttaja sekä kopetrin vinssioperaatori harjoittelevat yhdessä vinssausta meripelastusharjoituksessa. Vinssillä nousee kopteriin pintapelastajakoulutettava sekä ?pelastettu?. BHELEME II koostuu esikunnasta, tukikomppaniasta ja teknisestä yksiköstä sekä kahdesta helikopteriyksiköstä ? kevyestä ja keskiraskaasta. Kevyillä EC-135 koptereilla (espanjan tyyppimerkintä HU.26) operoiva yksikkö toimii Coronel Matén tukikohdasta, Colmenar Viejosta, Madridsta. Keskiraskailla AS-532AL Cougar (HT.27) ja AS-532 Cougar Mk1s (HU.27) helikoptereilla operoiva yksikkö puolestaan Jaime I -tukikohasta, Béterasta, Valenciasta. Sotilaallinen hätäapuyksikkö (UME) sai alkunsa vuonna 2005, ja vahvistettiin Real Decreto 416/2006 -lailla huhtikuun 11, 2006. Ilmavoimien Grupo 43:n Canadair CL-215T ja CL-415 vesipommittajat tulivat yksikön alaisuuteen, mutta samassa yhteydessä päätettiin myös helikopteripataljoonan perustamisesta. Helikopteripataljoonan tehtävänä olisi tukea UME:n eri yksiköitä ympäri maata, sekä SAR ja sammutustehtävät. Sekä Grupo 43 että BHELEME II saavat käskyt ja tehtävät suoraan UME:lta, eivätkä ilma- tai maavoimilta. UME:lla on myös vastuu hätäaputoimintaan liittyvien tehtävien harjoittelusta, sekä erikoishenkilöstön kouluttamisesta ja erikoislaitteiston hankkimisesta. Maavoimien vastuulla on tarjota jatkuvasti toimintakunnossa oleva helikopteripataljoona, eli huolehtia pataljoona ylläpidosta, helikoptereiden huollosta ja miehistöistä. aviatorlehti.com 07
• Lähes 20 metrisen vaijerin varassa leijuva sammutussäkki ei ole helppo täyttää tuulisella säällä pienestä vesialtaasta, mutta BHELEME II miehistöt tutevat jokaisen mahdollisen vedennoutopaikan ja tilanteen mukaan voivat valita parhaimman. 08 aviatorlehti.com
• > Keskiraskas helikopteriyksikkö operoi AS-532AL Cougar (HT.27) ja AS-532 Cougar Mk1s (HU.27) helikoptereita Jaime I tukikohdasta, Béterasta, Valenciasta. > HU.26, jossa WESCAM Mx-15i -kamera lähdössä harjoituslennolle. BHELEME II:n kevythelikopteriyksikkö operoi neljällä HU.26:lla Coronel Maten helikopteritukikohdasta, Colmenar Viejosta, Madridssa. BHELEME II:n helikopetrimiehistö sekä BIEM III:n pintapelastajat valmiina tehtävään. BHELEME II:n tehtävä on tukea Espanjan siviiliväestöä mahdollisen hätätilanteen tai kriisin sattuessa. Yksikön päätehtävät ovat etsintä- ja pelastustehtävät (SAR), pensas- ja metsäpalojen sammutus (LCIF) ja erilaiset valvonta- ja tiedustelutehtävät (RECO). Tuoreena yksikkönä BHELEME II kehittää koko ajan omaa toimintaansa ja nostaa valmiustasoaan. Lähiaikoina yksikkö saavuttaa kattavan yö- ja jokasäänoperointikyvyn. Tämän jälkeen yksikkö kehittää valmiuttaan operoida ja tukea siviiliväestöä mahdollisessa biologisessa tai kemiallisessa katastro?ssa. Monipuolinen laitteisto ja kalusto EC-135 (HU.26) -helikoptereiden päävarustuksena on WESCAM Mx-15i -kamera sekä vinssi pelastustehtävien suorittamiseksi. Cougar Mk1s (HU.27) -helikopterit on varustettu metsäpalon torjuntaan (LICF) joko BBT 4453 sammutusäkilla, jonka tilavuus on 1 960 litraa, tai HD 6578 BBT sammutussäkillä, johon mahtuu jopa 2 850 litraa vettä. Koptereissa on lisäksi ylimmääräisiä peilejä, joiden avulla koneen ohjaajat näkevät paremmin sammutettavan alueen. Koneissa on voimakkaan sireenit ja kaiuttimet, joiden avulla voidaan antaa ohjeita maahan. Rahtitilassa on aviatorlehti.com 09
• Sammutusharjoituksessa Cougarin miehistö tyhjentää sammutussäkin ennalta suunniteltuun pisteeseen. 010 aviatorlehti.com
• Osa Cougar Mk1:n runkoa on maalattu kirkkaan oranssiksi jotta se näkyisi paremmin mm. sammutustehtävissä. Tumman suojavärin vuoksi kopteria oli vaikea havaita erityisesti toisista sammutusalueella operoivista kopeterista. Kuvan kopteri on varustettu meripelastustehtävää varten. nestesäiliöt sammutusvaahdolle ja muilla paloa rajoittaville aineille. UME:n eri pataljoona harjoittelevat tiiviisti yhdessä. Kuvassa BIEM II yksikön pintapelastaja hyppää Cougar ET-669 helikopterista pelastusharjoituksessa. BIEM III tukeutuu samaan tukikohtaan Cougarien kanssa. WESCAM operaattori työpaikallaan. Pelastustentäviin Cougarit varustetaan WESCAM MX15i FLIR:llä, EOW / EON tv-kameralla, SPECTROLAB etsintävalolla (sekä valkoinen että infrapunavalo), kelluntajärjestelmällä ja Goodrichin -vinssillä. Helikoptereiden oma varustus on kaksi VHF AM/FM .radiota, kaksi UHF/AM -radiota sekä HF -radio. Suunnistusvarustus koneissa on 2 x VOR, ADF, ILS, CMA 9000 inertia/GPS, jossa FMS ja DMAP V digitaalisella karttanäytöllä. Huolimatta yksikön nuoresta iästä, yksikkö on lentänyt jo 6 500 lentotuntia eri pelastus- ja hätäaputehtävissä. Kesällä yksikön työllistävät useat maastopalot, sekä eksyneet vaeltajat. Vuonna 2011 sattunut maanjäristys Lorcassa, Murcian läänissä työllisti koko yksikön ja kaikki siihen asti tehty harjoittelu ja varautuminen testattiin todellisessa tilanteessa. BHELEME II on ylpeä maavoimien yksikkö ja pitää tärkeänä sitä, että maavoimat näkyvät yksikön toiminnassa vaikka se on alistettu UME:n alaisuuteen. Yksikkö pyrkiikin osallistumaan maavoimien sotilaallisiin harjoituksiin ja pystyy siksi siirtymään tarvittaessa minne päin maailmaa tahansa toimimaan joko humanitaarisessa tehtävässä tai taistelukentällä. Cougar matkalla täyttämään sammutussäkkiä. aviatorlehti.com 011
• De Havilland Canada DHC-4 CARIBOU & DHC-5 BUFFALO Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen De Havilland Canadan ensimmäinen monimoottorikone oli DHC-4 Caribou. Cariboun jatkokehitelmä oli DHC-5 Buffalo. Kummatkin koneet syntyivät sotilaskäyttöön. Siinä missä Caribou hankki kannuksensa Vietnamissa, päätyi Buffalo hieman erilaisiin käyttöympäristöihin. 012 aviatorlehti.com
• CF-LVA oli yksi tehtaan esittelykoneista. Kone lensi esittelykierroksia muun muassa Euroopassa ja Skandinaviassa. aviatorlehti.com 013
• DHC-4 Cariboun prototyyppi CF-KTK-X. Konetyyppi oli DHC:n ensimmäinen monimoottorikone. 1950-luku oli de Havilland Canadan (DHC) puskalentokoneiden kulta-aikaa. DHC-2 Beaver ja DHC-3 Otter myivät hyvin, ei vain puskalentokoneiksi, vaan myös sotilasmarkkinoille. Yhtiö oli kovaa vauhtia erikoistumassa STOL-lentokoneisiin. Caribou Moottorivalinta oli Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Moottori oli ollut aiemmin käytössä muun muassa sellaisissa legendaarisissa kuljetuskoneissa kuin C-54/DC-4 ja Douglas Super DC-3. Tässä tilanteessa oli luonnollista, että DHC kiinnostui suuremman STOL-koneen suunnittelusta U.S. Army:n (USA:n maavoimat) julkaistessa vaatimukset uudelle kuljetuskoneelle 1950-luvun lopulla. DHC ryhtyi yhteistyössä Kanadan asevoimien kanssa suunnittelemaan uutta konetyyppiä. Caribou (Karibu) nimen saanut DHC-4 lensi ensilentonsa heinäkuun 30. päivä 1958. Koelennot todistivat sen, mitä suunnittelijat olivat halunneetkin. Koneella oli erittäin hyvät STOL-ominaisuudet. Kiitoratavaatimus oli alle 400 metriä. Koneen vaatimuksiin kuului muun muassa kyky huoltaa joukkoja aivan etulinjassa. Vaatimuksien täyttämistä varten koneen piti olla kaksimoottorinen, ja niin uudesta tyypistä tulikin DHC:n ensimmäinen itse suunnittelema monimoottorikone. 014 aviatorlehti.com Caribou pystyi kuljettamaan 32 sotilasta tai kaksi kevyttä jeeppiä. Takaramppi mahdollisti kuorman tai laskuvarjosotilaiden pudottamisen myös lennossa. Hyötykuormaa kone pystyi kantamaan noin 3600 kiloa. Rungon pituus oli 22 metriä ja kärkiväli 29 metriä. U.S. Army kiinnostui luonnollisesti Caribousta, ja tilasi neljä koekonetta tyyppimerkinnällä YAC-1. Vuonna 1959 toimitetuista koekoneista saatujen kokemusten perusteella U.S Army tilasi ensimmäisen sarjan Caribou-koneita. Ensimmäiset 22 konetta toimitettiin Armylle AC-1-tyyppimerkinnällä vuonna 1961. Kaikkiaan U.S. Army tilasi 1960-luvun kuluessa 159 konetta, ollen näin suurin DHC-4:n käyttäjä. Cariboun tuotanto päättyi vuonna 1971. Tähän mennessä oli valmistunut 307 konetta, pääasiassa sotilaskäyttöön. Tilaukset keskittyivät selvästi maihin ja alueille missä Cariboun erinomaisista STOLominaisuuksista oli hyötyä. Tilaajien joukossa olivat muun muassa Kanada, Ghana, Brasilia, Intia ja Vietnam. Caribouta myytiin myös siviilikäyttöön, lento-
• Sotilaita siirtymässä perärampin kautta U.S Armyn AC-1/CV-2 -koneeseen. yhtiökäyttäjiä löytyi Australiasta, USA:sta ja Etelä-Amerikasta. Vietnam U.S. Army muutti Caribou-koneiden tyyppimerkinnän vuonna 1962 CV-2:ksi. Kun uusia koneita tilattiin, alkuperäiset AC1-koneet saivat tyyppimerkinnän CV-2A, ja uudet koneet CV-2B. Näissä uusissa koneissa (DCH4B) oli muun muassa vahvistettu rakenteita ja koneisiin asennettu tutkakupu mahdollistamaan säätutka-asennus. Caribou hankki kannuksensa Vietnamissa. USA:n ajautuessa 1960-luvun puolivälissä yhä syvemmälle Vietnamin kriisiin, alkoi maahan virrata amerikkalaisia joukkoja, aluksi sotilasneuvonantajina, ja lopulta taistelujoukkoina. Armeijan joukkojen mukana Vietnamiin siirtyi myös lentokalustoa. CV-2 oli kuin luotu Vietnamin vaikeisiin olosuhteisiin. Helikopteri löi itsensä läpi nopeana ja joustavana joukkojen kuljetusvälineenä juuri Vietnamissa. Mutta helikoptereiden ohella tarvittiin myös raskaampaa kuljetuskalustoa. Cariboun STOL-ominaisuuksista otettiin kaikki hyöty irti Vietnamin viidakoissa 1960-luvulla. Caribou niitti mainetta myös legendaarisen Air American riveissä. Air America oli USA:n keskustiedustelupalvelu CIA:n omistama siviililentoyhtiö, joka tuki CIA:n operaatioita Aasiassa. Air America kuljetti Cariboukoneilla vakoojia, diplomaatteja, varusteita, kaikkea mahdollista Vietnamissa ja sen lähialueilla. Buffalo syntyy Caribou II:n kehitystyö alkoi 1960-luvun alussa. Mäntämoottorit alkoivat vähitellen väistyä lentokoneiden voimalaitteina. Ensimmäinen kokeilu muuttaa DHC-4 potkuriturbiineille tehtiin vuonna 1961 kun General Elec- tric T64 -potkuriturbiineilla varustettu Caribou lensi koelentoja. Toden teolla kehitystyö alkoi kun U.S. Army julkaisi vuonna 1962 vaatimukset uudelle STOL-koneelle. Keskeinen tekijä oli vaatimus samasta kuormankantokyvystä kuin CH-47 Chinook -helikopterilla. Kehitystyön kustannuksista vastasi U.S Armyn, Kanadan ja DHC:n muodostama kolmikanta. Projektinimi vaihtui pian Buffaloksi (Puhveli), mikä jatkoi tuttua eläinnimien linjaa. Voimalaitteiksi tuli GE T64 -potkuriturbiinit, joista irtosi 2850 akselihevosvoimaa. Lopputuloksena oli lentokone, jonka runko oli kaksi metriä pidempi kuin DHC 4:n runko, ja joka kantoi lähes kaksi kertaa enemmän kuormaa kuin Caribou, paremmilla STOL-ominaisuuksilla. Rahtia pystyttiin kuljettamaan 8000 kiloa 1 100 kilometrin aviatorlehti.com 015
• päähän. Henkilökuljetuksessa mukaan voitiin ottaa 41 sotilasta tai 35 laskuvarjosotilasta. Kone voitiin muuttaa myös 24 paaripotilaan sairaankuljetusversioksi. DHC-5 Buffalo lensi ensilentonsa huhtikuussa 1964. U.S Army oli tilannut jo vuotta aiemmin neljä koekonetta tyyppimerkinnällä YAC-2. Nämä koneet toimitettiin tilaajalle vuoden 1965 aikana. Koneisiin oltiin tyytyväisiä, olihan suorituskyky erinomainen. Lentoonlähtöön tarvittiin 15 metrin esteen yli alle 400 metriä, ja laskumatkaksi riitti 300 metriä. C-7A New England Air Museumissa vuonna 2009. USAF siirsi koneet 1970-luvulla kansalliskaartin ja muiden apuyksikköjen käyttöön. Ei tilauksia Lisätilaukset olivat käytännössä varmoja, ja Buffalon oli tarkoitus jatkaa edeltäjiensä jälkiä U.S. Armyn palveluksessa. Tosin kuitenkin kävi. 1960-luvun mittaan U.S. Armyn ja USAF:n (USA:n ilmavoimat) välillä oli syntynyt kitkaa aselajien omista lentoyksiköistä. USAF koki, että Army oli rakentamassa omia taktisia ilmavoimia. Erityisesti tämän suuntaisia ajatuksia herätti Caribou-koneiden siirto Vietnamiin, ja suunniteltu Buffalo-tilaus. Syntynyttä tilannetta ryhdyttiin ratkomaan kenraaleiden Harold K. Johnson (Army) ja John P. McConnell (USAF) johdolla.¨ Tuloksena oli huhtikuussa 1966 syntynyt niin sanottu JohnsonMcConnell-sopimus. Tämä hyvin ristiriitaisen vastaanoton saanut sopimus käytännössä siirsi Armyn raskaat kiinteäsiipiset lentokoneet USAF:lle, ja USAF siirsi helikopterinsa Armylle. Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Ennen Caribouta moottorityyppiä oli käytetty muun muassa C-54 ja DC-4 -koneissa. C-7A Vietnamin sodan aikaisessa maalauksessa Air Mobility Command Museumissa vuonna 2009. Tämä tarkoitti jo käytössä olevien Caribou-koneiden siirtymistä USAF:n riveihin. Uudeksi tyyppimerkinnäksi tuli C-7. Buffalon kohtalo oli karumpi. USAF oli puhunut koko Vietnamin kon?iktin ajan omien C-123 Provider -koneidensa puolesta. Oli selvää, että Buffalo-tilausta ei tehty, USAF:n keskittyessä C-123 ja C-130 Hercules -koneisiin. Loistavan alun saanut Buffaloprojekti putosi näin tyhjän päälle. 016 aviatorlehti.com Graetland Air Cargon Caribou Anchorage Alaskassa vuonna 2001. Sotilaskäytön jälkeen DHC-4-koneita siirtyi myös siviilikäyttöön.
• DHC-4 Cariboun ohjaamo. DHC-4 Cariboun ohjaamon kattopaneeli. Ylätasoisena koneena Cariboun kaasuvivut sijaitsevat ohjaamon katossa. Edellisen sivun Cariboun matkan pää vuotta myöhemmin Port Alsworthissa Alaskassa. Konetta ei enää korjattu pakkolaskun jälkeen. Cariboun takaramppi. Ramppi voitiin avata myös lennossa. aviatorlehti.com 017
• Kanadalaiset käyttivät Buffaloa myös YK-tehtävissä. Kuvan kone on näytteillä Canadian Warplane Heritage Museumissa. Buffalon voimalaitteina olivat General Electricin T64-820-potkuriturbiinit. DHC-5 Buffalon ohjaamo. Buffalon rahtitilassa voitiin kuljettaa 32 laskuvarjosotilasta tai 24 paaripotilasta. 018 aviatorlehti.com Koneen ja kuormatilan mittoja Buffalon myyntiesitteessä.
• DHC-5 Buffalo tehtaan mainoskuvassa. STOL Ilmailutermi STOL tulee englanninkielen sanoista Short Take Off and Landing. Termillä STOL-lentokone tarkoitetaan kiinteäsiipistä lentokonetta, joka pystyy nousemaan ja laskeutumaan lyhyiltä kiitoteiltä, tai muulta alustalta. Tarkkaa määritelmää sille milloin lentokone on STOL-kone ei ole olemassa. Useiden maiden ilmavoimilla on omat vaatimuksensa, puhumattakaan lentokonevalmistajien markkinointiosastoista. NATO STOL-määritelmän mukaan lentokoneen täytyy pystyä suorittamaan lentoonlähtö tai lasku 15 metrin esteen yli 450 metrin kiitotiellä. Buffalon STOL-ominaisuudet esitettynä myyntiesitteessä. aviatorlehti.com 019
• DHC ei kuitenkaan luopunut uudesta lupaavasta konetyypistään. DHC-5A:n markkinointiponnistelu jatkettiin muilla markkinoilla. Ensi alkuun Buffalon pelastajaksi tuli Kanadan Ilmavoimat, jolle toimitettiin 15 konetta CC-115-tyyppimerkinnällä vuonna 1967. Muita vientimaita 1960-luvun lopulla olivat Brasilia ja Peru. Rotterdamissa vuonna 2004 kuvattu Buffalo. Kone oli siirtolennolla Afrikasta Kanadaan. Uusi versio Vaatimattomasta myynnistä huolimatta konetyypin kehittely jatkettiin. Versiot B ja C jäivät suunnitteluasteelle, mutta vuonna 1974 esitelty DHC-5D pääsi tuotantoon. Uuteen versioon tehtiin yli 60 erilaista modi?kaatiota. Esimerkiksi moottoriksi vaihtui tehokkaampi T64-820-versio, josta irtosi yli 3 000 akselihevosvoimaa. Laskutelinettä vahvistettiin ja suurinta lentoonlähtöpainoa kasvatettiin. Tämä Super Buffaloksikin kutsuttu uusi versio avasi tilauskirjat uudelleen. Kaikkiaan DHC-5D:tä tilasi 15 eri maan sotilaskäyttäjät, joukossa sellaisia maita kuin Chile, Egypti, Indonesia, Kenia, Meksiko ja Zaire. Merkillepantavaa on kauppoja painottuminen kolmanteen maailmaan. Tähän on useita syitä, koneen hinta oli kilpailukykyinen, USA rajoitti sotilasmateriaalin kauppaa, mutta tärkein syy on se, että tilaajat halusivat juuri oikean koneen käyttöönsä. Buffalo kuten Cariboukin oli kuin luotu Afrikan tai Etelä-Amerikan vaikeisiin olosuhteisiin. Konetyypit pystyivät toimimaan ja kuljettamaan hyötykuormia siellä mihin muilla vastaavan kokoluokan koneilla ei ollut mitään asiaa. Buffalon tuotantolinja suljettiin vuonna 1987, jolloin oli valmistunut 126 konetta. Valmistuneet koneet menivät käytännössä kaikki sotilaskäyttöön, DHC yritti tarjota Buffalosta DHC-5E Transporter -siviiliversiota 1980-luvun alussa, mutta kauppoja ei syntynyt. Nykypäivää Euroopassa DHC-4 ja DCH-5 020 aviatorlehti.com Buffalossa käytetty GE T64-820-potkuriturbiini. ovat olleet outoja lintuja. Ehkä maanosamme maantieteelliset olosuhteet eivät tarjonneet riittäviä syitä STOL-koneiden hankintaan. Suomea lähin Cariboukäyttäjä löytyy kuitenkin ihan naapurista. 1960-luvun puolessavälissä Ruotsin ilmavoimat selvittivät uuden kuljetuslentokonetyypin hankintaa. Tässä tarkoituksessa vuokrattiin yksi DHC-4 Caribou, joka siirto lennettiin Ruotsiin kesällä 1962. Lento oli samalla Ruotsin ilmavoimien ensimmäinen Atlantin ylitys. Kone sai ruotsalaisen tyyppimerkinnän Tp 55. Kone todettiin soveltuvan hyvin Ruotsin olosuhteisiin, mutta lopulta sitä pidettiin liian pienikokoisena. Kuljetuskoneeksi päätettiin hankkia Lockheed Hercules, ja Caribou palautettiin Kanadaan vuonna 1965. Myöhemmin koneyksilö päätyi Australiaan Ansettin käyttöön, ja lopulta se katosi historian hämärään El Salvadorin ja Nicaraguan melskeissä 1980-luvun lopulla. Caribou on tätä kirjoitettaessa siirtynyt jo lähes kokonaan museotavaraksi. Muutamia lentokuntoisia yksilöitä on jäljellä. Viimeinen sotilaskäyttäjä oli Australia, joka poisti koneet käytöstä niinkin myöhään kuin marraskuussa 2009. Buffalo sen sijaan on edelleen käytössä muutamien maiden ilmavoimissa. Kaksi Buffaloa lentää kaupallisia lentoja Kanadassa. Vaikka DHC-4 ja DHC-5 -koneita ei ole valmistunut tuotantolinjalta enää kymmeniin vuosiin, ei ole poissuljettua, että uusia koneita vielä nähtäisiin. Kanadalainen Viking Air hankki omistukseensa kaikki DHC:n lentokonetyyppien oikeudet jokunen vuosi sitten. Viking Air ilmoitti kesällä 2012 Farnboroughin ilmailunäyttelyn aikana tekevänsä markkinatutkimusta DHC-5:n tuotannon uudelleen käynnistämisestä. Nähtäväksi jää vieläkö Buffalon STOL-ominaisuuksille löytyy uutta käyttöä 2010-luvulla.