044 5225 197 antti.kekalainen@pp1.inet.fi Tommi Korpi Teuva p. 22 Mack-kuormureiden tuntemattomat suomalaispolut ........................................................... Ilmoitusten ja kannatusmainosten julkaisu sopimuksen mukaan. 0400 700 511 olavi.nenonen@on-kuljetus.inet.fi Tapio Nisula Muurame p. 24 Muisteloita autoilusta Jaalassa 1950-70 -luvuilla, osa 3 ........................................................... Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto KANSIKUVA Elokuinen Power Truck Show houkutteli jälleen kymmeniä veteraanikuorma-autoja yleisön ihasteltavaksi.. 050 3832 292 tommi.j.korpi@gmail.com Olavi Nenonen Pieksämäki p. 21 Näin löydät gallerian ................................................................................................................................. 4 Väsymätön puurtaja ja autopuolen asiantuntija ......................................................................... 2 Pääkirjoitus .................................................................................................................................................... 43 Hallituksen uudet kasvot ........................................................................................................................ 34 Trailer Trucking Festival 2025 .............................................................................................................. 16 Korppoon paikalliskeikka ........................................................................................................................ 36 Kannatusjäsenet ......................................................................................................................................... 050 5023 425 john.pajarinen@hotmail.com Mirja Sjöberg Siuntio p. 12 Tukinajoa Pirkanmaalla ........................................................................................................................... Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen ja Facebook in ohella ja on yksi seuran sisäisen tiedottamisen kanavista. 8 Kirjavalla kalustolla 1920-luvun teillä................................................................................................ ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. 0400 488 467 mirja.sjoberg@live.com Untamo Säteri Turku p. 050 3832 292, Tommi Korpi info@vetku.fi Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Juha Helin, Ari Perttilä, Esko Pohjola Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos: 1 700 kpl Ulkoasu: Savion Kirjapaino Oy Painopaikka: Savion Kirjapaino Oy, Kerava VETKU on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. 32 Power Truck Show 2025 ......................................................................................................................... 28 Kolmas kerta toden sanoo! pirkanmaalaiset Vääksyn Mobilisti-illassa ......................... 46 2 Sisältö VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY Valjastie 12, 73500 JUANKOSKI Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Oma Sp FI12 4108 0010 3180 56 www.vetku.fi sähköpostit: info@vetku.fi Hallitus 2026 Puheenjohtaja Esko Pohjola Ylöjärvi p. 0400 660 121 pohjolaesko-@outlook.com Kaj Fors Laihia p. 040 4864 015 count@theblah.fi Juha Kaukonen Koria p. 0500 761 487 kaj.fors@hotmail.com Jussi-Pekka Hämäläinen Kangasala p. 050 654 14 untamo.sateri@jemistar.fi Jäsenrekisterin muutokset p. Tiedot ............................................................................................................................................................... Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. 0400 763 008 kaukonen@kaukonenoy.com Antti Kekäläinen Juankoski p. 44 Kauppapaikka .............................................................................................................................................. 38 Hallituksen talli ............................................................................................................................................ ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Toimituskunta ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. 37 Väriloiston, ystävyyden ja vanhojen autojen juhlaa Loska-ajo 2025 .............................. 46 Tapahtumakalenteri ................................................................................................................................. 3 Keski-Savon keikka .................................................................................................................................... 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com John Pajarinen Vantaa p
Lähes jokaisessa numerossa on kerrottu alan historiaa kuljetusyrittäjän tai kuljettajan näkökulmasta ja myös jokainen seuran järjestämä keikka on taltioitu näiden lehtien sivuille. Vanhoihin autoihin liittyvän harrastuksen ympärille on säännöllisen epäsäännöllisesti heitetty varjoja ja paikoin jopa synkkiä pilviä, mutta näistä huolimatta laji vetää puoleensa alati suuremman joukon kiinnostuneita. Mutta onneksi kaikki seuran julkaisemat lehdet löytyvät nykyään myös sähköisinä ja ne ovat luettavissa Lehtiluukku.fi-palvelussa. Kirjautumisessa tarvitaan jäsennumero sekä toiminnassa oleva sähköposti. Ensimmäisiä Vetkun numeroita silmäillessä huomaa, että lehdissä kerrotaan muun muassa säiliöajoneuvokaluston kehittymisestä, sahatavaran ja raakamaidon kuljetuksista sekä säännöllisesti myös lainsäädännön vaikutuksista ajoneuvokaluston kehitykseen. Eli kyseessä on varsin kattava pino asiaa, joka linkittyy läheisesti suomalaiseen kuljetusalaan ja sen historiaan. 1900-luvun ajokeilla taipaleelle lähteviä katsotaan kunnioittavalla tavalla ja samalla pohtien, että kuinka tuommoisella 1990-luvun ajokilla on voitu selvitä sen aikaisilla maanteillä. Seuran jäsenet pääsevät lukemaan julkaisuja maksutta, joskin kirjautuminen tuonne järjestelmään vaaditaan. Moni on varmaankin tallentanut näitä postilaatikkoon saapuneita jäsenlehtiä myös myöhempää tarvetta varten. Seuran jäsenmäärä ja siten myös lehtien painosmäärät olivat muinoin paljon nykyistä pienempiä, joten Vetku-lehden varhaiset painokset voidaan luokitella uhanalaisiksi yksilöiksi ja jäljellä olevia onkin luettava hartaudella. Seuran jäsenjulkaisua on tehty lehtimuotoisena jo vuodesta 2004 alkaen, tätä ennen tiedotus hoitui lähinnä tiedotemuotoisilla kirjeillä, joita laadittiin enimmäkseen keikkoihin liittyen. Seurassa vaalitaan vanhaa kalustoa ja perinteikkäitä työtapoja monellakin tapaa, mutta tästä huolimatta seurassa uskalletaan ja halutaan elää myös ajan hermolla – joskus jopa ihan etujoukoissa. Mukavia hetkiä ajoneuvoharrastuksen sekä uuden Vetku-lehden parissa. 3 Pääkirjoitus Lehti laatikossa ja luukussa V eteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu Vetku on jälleen ilmestynyt. Useimmat lukevat tätä pääkirjoitusta perinteiseen tapaan paperille painetusta lehdestä, joka on postin kuljettamana matkustanut painotalosta jäsenistön postilaatikoihin eri puolille Suomea ja muutamissa tapauksissa myös valtakunnan rajojen ulkopuolelle. Ja miksipä ei vetäisi, koska vanhat ajoneuvot ovat enemmän kuin kulkuvälineitä – ne ovat osa paikallishistoriaa, perinteitä ja muistoja, joiden vaaliminen on tärkeää ja vieläpä mukavaakin. Kaksi vuosikymmentä eteenpäin taasen tarkoittaa vuotta 2045, joka sitä vastoin tuntuu hyvinkin kaukaiselle. Tuossa oli ripaus pohdintaa ja aimo annos mielikuvitusta, mutta ajan saatossa meille selviää, millaiselta näyttää Vetkun toiminta vuonna 2045. Vetkussa kun on kautta aikojen käsitelty lähtökohtaisesti vanhaa asiaa, joka ei menetä merkitystään edes pitkän ajan kuluessa. Järjestelmä neuvoo varsin yksityiskohtaisesti uutta käyttäjää, joten rohkeasti vain kokeilemaan ja katsomaan, millaisista aiheista lehdessä on kirjoitettu kaksi vuosikymmentä sitten. Vetkun suosiotaan kasvattavilla keikoilla taasen ajellaan vuoden 2025 jäsenen silmissä nuorella kalustolla, sillä valtaosa kalustosta on aloittanut taipaleensa maantiellä 2000-luvun alkupuolella. Aika pian muuten huomaa, että keikkoja on järjestetty ja ajettu hyvinkin laajalla alueella ympäri Suomen ja tässäkin asiassa on toimintaa viety myös valtakunnan rajojen ulkopuolelle. Niin, vuodesta 2004 on jo yli kaksi vuosikymmentä, vaikka justiinhan tuon vuoden kalenteri oli tuossa työhuoneen seinällä. Aina silloin tällöin lehden toimituksesta kysellään näitä vanhoja numeroita, mutta valitettavasti niiden saatavuus on hyvin heikkoa. Lukemisen iloa, Ari. Kahden vuosikymmenen kuluttua istutaan kalenterien päällä odottaen, että ensimmäisinä markkinoille saapuneet sähköiset kuorma-autot saavuttaisivat museoajoneuvolta vaadittavan 30 vuoden iän
Busseilla oli mahdollisuus käydä tutustumassa myös Farmi Suomi -ohjelman kuvauspaikalla Häkkilän tilalla, missä oppaana toimi pehtoori Terho Häkkinen. Keikan järjestelyt tosin oli aloitettu jo vuotta aiemmin hotellisuunnittelulla, sillä koko keikkaporukan kerralla majoittavia hotellia ei ihan kaikista pitäjistä löydy. Kotiuunissa tehtiin herkkuja juurta hyödyntäen, kunnes vuonna 1985 leipomolla siirryttiin gluteenittomien tuotteiden pariin. Moilasella nautitun runsaan aamiaisen jälkeen oli mahdollisuus siirtyä bussikuljetuksella Vetkun kannatusjäsenen, Piako Oy:n korija päällirakennetehtaalle tutustumaan perheyrityksen tuotantoon ja tuotteisiin. K esän 2025 keikan lähtöpaikkana oli Suomen suurin gluteenittomien tuotteiden leipoja Moilas Oy Pieksämäellä. Hallituksen puheenjohtaja Juha Moilanen kertoi leipomon historiasta ja siitä, kuinka kaikki alkoi kun kymmenvuotias Jussi lähetettiin ostamaan naapurin Taimilta taikinajuurta vuonna 1955. Ensimmäiset osallistujat saapuivatkin Paakarinpolun leipomon kentälle perjantaiaamuna heti aamuseitsemän jälkeen. Pieksämäen Kaupunginjohtaja Emilia Savolainen toi keikkalaisille myös Pieksämäen kaupungin terveiset. Teksti Olavi Nenonen Kuvat Ari Perttilä, Fredrik Blomqvist PieksämäkiVirtasalmi-Narila-Mikkeli. Moilas Oy:n ravintolassa nautitun lounaan jälkeen oli aika virallisille lähtöseremonioille. Ajorupeaman päälle järjestettiin työnäytöspainotteinen näyttelypäivä Mikkelin Kenkäverossa, joka ajoi suoraan savolaisyleisön sydämiin. Lähtöpaikan järjestelyt aloitettiin keikan alla torstaina Moilasen talonmiehen kanssa järjestämällä sulkupuomit leipomon kentälle. Hän antoi sen. Keski-Savon keikka Vetkun Kesäkeikka ajettiin Keski-Savon maisemissa kauniissa kesäkelissä. Jussi tuli kotiin voipaperiin käärityn taikinajuuren kanssa todeten, ettei naapuri myynyt juurta
Puolituntisen kahvitauon jälkeen ajeltiin Narilan kautta Kenkäveron naapuriin niitetylle tapahtumakentälle. Anne Saarinen Tammelasta varmisteli lähdön alla reittiä GTkartan avulla. 5 Suomen Linja-autohistoriallinen Seura ry kuljetti osallistujia Moilasen leipomolta Häkkilän Tilalle ja Piako Oy:n koritehtaalle kahdella Kabus-linja-autolla. Clavi Nenonen näytti, kuinka häkäpönttöauto käynnistyy puupilkkeillä ilman bensaa. Ajoneuvot sijoitettiin siten, että keskellä oli työnäytöksiin liittyvää kalustoa näyttelyautojen sijaitessa puolikaaren muodossa laitamilla. Aurinkoisena avautunut lauantai sujuikin työnäytösten ja autonäyttelyn parissa entisaikojen työmenetelmiä ja kalustoa esitellen. Piako Oy on toiminut Pieksämäellä vuodesta 1984 alkaen ja pienestä metallipajasta on neljässä vuosikymmenessä kasvanut alallaan merkittävä toimija, joka on seuraavan sukupolven luotsaamana laajentanut niin tuotevalikoimaansa kuin maantieteellistä markkina-aluettaankin. Päivän aikana murskattiin kiveä, käynnistettiin häkäpönttöautoa, kuormattiin joutsalaisella ja lastattiin. Osallistujat kyydittiin linja-autoilla Mikkelin keskustassa sijaitsevaan Scandic-hotelliin, jossa nautittiin illallista ja huuhdottiin kuuman päivän pölyt kurkusta. Työnäytösten tahdissa Moilaselta lähdettiin savolaisteille puolenpäivän jälkeen kolmessa ryhmässä liikennehaittojen vähentämisen nimissä. Taukoa pidettiin Virtasalmen Motoparkissa, jonka on rakentanut alun perin pieksämäkeläinen rakennusliike Pasi Häkkinen vanhalle kaivosalueelle. Taisipa joku käydä myös saunassa hakemassa lisälämpöä iltaohjelman alla. Näin toimien perille päästään varmasti oikeaa väylää käyttäen
6 Esko Pohjola, Raimo Mesiranta ja Antti Kekäläinen esittelivät, kuinka tynnyrikuorma lastataan nokkakärryjen ja puiden avulla. Raimo Mesiranta ja J-P Hämäläinen pyöräyttivät Kenkäveron mailla muutamia kierroksia. Purku taasen tapahtui vapaapudotuksella renkaan päälle. Keikan nuorin kuljettaja Saara Järvinen ajeli paikalle Korialta Sisu R-141:llä, joka oli aloittanut aherruksen tien päällä vuonna 1982. Unto Juutilainen Tuovilanlahdesta ajeli keikan nelivetoisella, vuoden 1967 Kontio-Sisulla. Pentti ja Sinikka Äijälän ajokkina oli uutta vastaavaan kuosiin entisöity Sisu R-142 vuodelta 1977. Kuljettaja yhdessä kartturinsa Jere Kaukosen kanssa ovat vuosimallia 2002, joten veteraanikuorma-autoharrastuksella lienee edessään lupaava tulevaisuus. Auto on ensimmäinen Pentin uutena ostama auto, joka on vaiherikkaan elämän jälkeen entisöity.. Sotkamolaiset Jari ja Jorma Rusanen olivat reissussa vuoden 1963 Volvo L465:lla, jonka varustukseen kuului hydrauliikkaa ja vaijereita hyödyntävä Hiab-kappaletavaranosturi. Savolaisyleisön nähtäville tuotiin myös Seuran oma Republic 20 vuodelta 1920
Nuorin kuljettaja: Saara Järvinen, Kouvola.. Yksi suosituimmista ohjelmanumeroista oli puutavarakuorman teko joutsalaisella puutavaranosturilla. Keski-Savon Keikalla palkitut: Närko-palkinto: Yleisön suosikki Vanaja VKN 2, Pekka Lapatto, Myllykoski. Pekka Lapatto käytti vinssiä Olavi Nenosen toimiessa saksimiehenä. Myös Seuran Republicilla ajettiin muutamia kierroksia näytösluontoisesti. Mukava ilta jatkui pieksämäkeläisen Calibra orkesterin tahdissa pyörähtäen ja niistä mukavista eilispäivän tapahtumista tarinoiden. Perheen pienimmät viihtyivät Toyota Material Handling Finlandin tarjoamassa pomppulinnassa, jossa oli menoa koko aurinkoisen päivän ajan. Pekan Vanaja palkittiin yleisön suosikkina, joten Närko-palkinto matkusti tällä kertaa Myllykoskelle. 7 tynnyreitä. Vetkun kiertopalkinto seuran hyväksi tehdystä työstä: Merja Hulmi, Säkylä. Matti Polvelan Lokomo 2 -leukamurskain vuodelta 1921 teki kivistä sepeliä aurinkoisessa Etelä-Savosta. Vetkun kiertopalkinto Seuran eteen tehdystä pyyteettömästä työstä ojennettiin Merja Hulmille, joka yhdessä Tuuren kanssa on huolehtinut muun muassa keikkajärjestelyistä. Lauantain iltajuhlassa ojennettiin nuorimman kuljettajan palkinto, jonka pokkasi tällä kertaa keikoille aktiivisesti osallistunut Saara Järvinen
Maaseudulla lapset laitettiin aikaisin töihin ja niin Manukin ajoi naapurin traktoria kesätöissä jo 12 vanhana. 15-vuotiaana hän oli jo kesätöissä turvesuolla ajamassa puolitela-Majoria. Tämän jälkeen tutuksi ovat tulleet työstökoneiden ohella niin henkilöautot, moottoripyörät kuin kuormaautotkin. Mauno Kumpulainen on ollut aktiivinen toimija museoajoneuvojen ja harrastuksen parissa jo vuosikymmenten ajan. Teksti Juha Helin Kuvat Mauno Kumpulaisen albumit. Mauno Kumpulainen Väsymätön puurtaja ja autopuolen asiantuntija Forssalaisella Mauno Kumpulaisella on takana pitkä ura autojen ja levytyöstökoneiden parissa. Koulunkäyntiä Mauno jatkoi Forssan Ammattikoulussa koneistaja/viilaaja -linjalla vuosina 1961-64. Kansakoulussa ei lukeminen vielä oikein maittanut ja opettajakin oli sitä mieltä, että tästä tulee ainoastaan yhteiskunnan elätti. Armeija kutsui vuonna 1966 ja palveluksen hän suoritti Parolan Panssariprikaatissa autonkuljettajana ja asentajana. Koneisiin tutustuminen alkoi jo 12-vuotiaana Fordson Majorin ratissa. Vuonna 1954 isä muutti perheineen Forssan Koijärvelle, missä hän alkoi pitää pientä pajaa ja korjaamoa. Koulun päätyttyä Mauno jäikin asentajan hommiin muutamaksi vuodeksi. Toisin kuitenkin kävi. M auno Kumpulainen syntyi vuonna 1946 kymmenlapsisen perheen esikoisena Pohjois-Pohjanmaalla Pyhännällä, missä isä viljeli omasta kotitilastaan lohkottua pientilaa. Hommia riitti isän pajalla, hitsaushommia ja aputöitä lavojen teossa. Mauno on tehnyt pitkän uran myös autoalan järjestötoiminnassa ja autojen museotarkastajana. Toukokuussa 2025 Maunolle luovutettiin SAHK:n Puurtaja-palkinto ansiokkaasta työstä harrastuksen parissa. Kesätöissä Forssan Auto Oy:ssä tulivat tutuksi myös autonasentajan työt
Virtaselta hän siirtyi eläkkeelle vuonna 2013, mutta senkin jälkeen hän on tehnyt tutulle työnantajalle erilaista konsultointia tarpeen mukaan. Ensimmäinen entisöintityö liittyy armeija-aikaan. Maunolle ehdotettiin, että hän palveluksen ohessa laittaisi auton kuntoon ja näin myös tapahtui. 9 Mauno innokkaana traktorikuskina turvesuolla vuonna 1961. Kiinnostus mobilismia kohtaan herää Kokemusta autoista on siis kertynyt hyvin nuoresta iästä lähtien. Armeijan jälkeen kului pari vuotta konemiehenä Mäkisen Sementtivalimolla, mutta sen jälkeen veri veti vielä kouluttautumaan lisää. Ajokkina hänellä on puoliteloin varustettu Fordson Major. Jo isä korjasi Koijärvellä vanhoja autoja omassa ajassaan. Tämän jälkeen hän siirtyi E.Virtanen Oy:n palvelukseen ollen monessa roolissa yli 40 vuoden aikana, mm. Mauno suoritti autoteknikon oppiarvon Tampereen Teknillisessä Opistossa vuosien 1970-73 aikana. Ei siis ole ihme, että myös mobilismi ja vanhojen autojen kunnostus puraisi Maunoa jo varhain. Mauno Kumpulainen teki pitkän uran E.Virtasen konepajalla, jossa hän aloitti työskentelyn vuonna 1974.. teknisenä johtajana ja osaomistajana. Parolassa oli nurkissa pyörimässä vanha Büssing 4500 -kuorma-auto
Mutta kuntoon tämä tuli ja on ajossa edelleen muun muassa suosittuna hääautona. Melkein 10 vuotta meni, mutta 1994 valmistui upea viininpunainen Vedette. Maatilalta Manu bongasi auton. tikohteeksi. Vuoden 1952 Vedette lojui Tursan peltikorjaamon takapihalla ja sieltä se saatiin työn alle. Lähteenmäen Antero soitti, että olisi pulaa tarkastajista ja siitä se lähti. Kolmen vuo. Auto oli ollut alun perin taksina Sysmässä, mistä se oli ajautunut Tammelaan erään isännän laitumelle lehmien ruokintapöydäksi. 10 Ensimmäinen varsinainen oma projekti oli vuonna 1968 valmistunut vuoden 1929 NASH ”kantti kertaa kantti” auto. Aikansa ajettuaan he pysäyttivät ja kehuivat autoa komeaksi houkutellen samalla mukaansa Hämeenlinnaan. Saadakseen auton Maunon piti hankkia akselit ja katontekoaineet sekä 400 mummonmarkkaa rahaa ennen kuin auto vaihtoi omistajaa. Hän oli mukana keikalla Hämeen Mobilistien REO:lla Tuuloksessa ja Rantalan Arto nykäisi hihasta pyytäen mukaan toimintaan. Vähän oli reissussa rähjääntynyt, mutta varusteena oli HIAB-nosturi ja tosiaan tuo erikoinen hyttikin houkutteli. Isäntä ei vain ollut halukas myymään, koska oli ajatellut tehdä akseleista hevoskärryt ja katosta kanakoppiin katon. Pitihän sitä sitten tietenkin olla myös oma kuorma-autokin. Projektin aikana moottori paljastui vaihdetuksi vääränlaiseen. Vuonna 1995 Mauno liittyi Hämeen Mobilisteihin ja 1998 alkoi ura MA-tarkastajana. Entisöintityö jatkui ja hänen käsien kautta on valmistunut muun muassa Monarch 150 -moottoripyörä ja Teijo 30 -pakettiauto. Auto oli huonossa kunnossa, mutta toisaalta 1920-luvun autoissa oli yksinkertainen rakenne. Maunon isällä oli Ford Vedette, jollaisen Mauno löysi pajan taakse hylättynä vuonna 1985. Auto on jossain vaiheessa uitettu Suomen Turkuun ja palvellut maalausfirmaa laivojen maalauksessa. SAHK:iin Mauno liittyi vuonna 1969. Sittemmin Mauno on ollut esimerkiksi Vetkun vastuutarkastajana ja osallistunut SAHK:n koulutuksiin. Turun sahkilaiset olivat menossa Hämeenlinnan moottoriradalle johonkin tapahtumaan ja ajelivat Forssassa Turuntiellä Maunon perässä. Jäseneksi Vetkuun ja kuorma-auton hankintaan Maunon isällä oli ollut Ford Vedette ja sellainen löytyi seuraavaksi entisöinMauno lähdössä reissuun ensimmäisellä entisöimällään harrasteautolla, NASH:lla 1970-luvun lopulla. Mauno lähti ja samalla reissulla hän liittyikin SAHK:n jäseneksi. Auto on alun perin ollut Tukholman sähkölaitoksella, josta on peruja massasta poikkeava miehistöohjaamo. Vuonna 2005 Mauno liittyi Veteraanikuorma-autoseuraan. Turusta oli lähdetty hakemaan trukin varaosia ja samalla reissulla tuli paluukuormassa myös Scania L50 -kuorma-auto
Myös Vetkun jäsenet soittavat monesti juuri Manulle kohdatessaan pulmia entisöinnissä ja siinä esiin nousevissa asioissa. Kunniamaininnoista Mauno nostaa esiin Vetkun kautta vuonna 2017 ja Hämeen Mobilistien kautta vuonna 2022 saadut SAHK:n hopeiset ansiomerkit. Maunolta löytyy ajokortista koko kirjo kirjaimia, myös E ja D -kirjaimet siitä löytyvät. Vetkun puolella Mauno on työskennellyt hallituksessa 10 vuotta, vuosia vastuullisena MA-tarkastajana, konservoinnin työryhmässä, perinnerekisterityöryhmässä ja myös museoviraston tieliikenteen asiantuntijalautakunnassa päättämässä mm. Ford Vedette entisöitynä 90-luvun lopulla. Maunolla on mökki Koijärvellä ja siellä on säilytystilat autoille ja puolilämmin talli työkaluineen. Palkittua puurtamista Maunoa on pienestä pitäen kiinnostanut, kuinka rikki menneen laitteen voisi romukoppaan viskaamisen sijaan korjata. ta kalustosta, soitetaan katsastusasemaltakin välillä apuun sääntöjen tulkitsemisessa. avustuksista. Katsastusmiehet alkavat olla sen verran nuorempaa polvea, että omakohtaista kokemusta vanhemmista autoista ei useinkaan ole. Sinivalkoinen auto on sittemmin hyvinkin tuttu Vetkun keikoilta. 11 den entisöinnin aikana autoon asennettiin muun muassa pienet koukkulaitteet. Isompiin peltihommiin ja hiekkapuhallukseen sekä maalaukseen on käytettävissä veljen verstas ja ammattitaito. On ihmetelty Transporterin viskokytkintä tai Vanajan perää. Vielä ihan viime aikoinakin on valmistunut Silva-merkkinen mopo ja Mauno on ollut aktiivisesti mukana myös Hämeen Mobilistien Sisu SA 110 -projektissa. Koska Maunolla on paljon kokemusta vanhasMauno ja Scania L50 keikalla Lahdessa vuonna 2012. Viimeisimpänä hänelle myönnettiin keväällä 2025 Hämeen Mobilistien hakemuksesta Puurtaja-palkinto.
Sanomalehtitietojen mukaan niin myyjiä kuin ostajia riitti. Iloisena pidetylle kaksikymmentäluvulle ajoittuva kuorma-autoliikenKirjavalla kalustolla 1920-luvun teillä Ensimmäistä maailmansotaa voidaan syystä pitää vedenjakajana suomalaisessa kuormaautoliikenteessä. fi -sivustolla tietoja Suomessa ennen jatkosodan päättymistä käytössä olleista kuorma-autoista. (Eric Sundström, Helsingin kaupunginmuseo). Kuorma-autojen saatavuuteen vaikutti olennaisesti eri puolilla maailmaa sotavuosina kasvanut kuorma-autojen valmistuskapasiteetti, jolle haettiin käyttöä myös siviilipuolelta. E uroopassa pääosin käyty sota osoitti kuorma-autojen hyödyllisyyden sodankäynnissä, mikä tarkoitti niiden lukumäärän huikeaa lisääntymistä sotijaosapuolten palveluksessa. Siihen on otettu vuodelta 1920 mukaan armeijan autojoukkojen moottoriajoneuvojen kortistossa mainitut englantilainen Austin, englantilainen Belsize, ranskalainen Brasier, ranskalainen Clement-Bayard, saksalainen Dürkopp, sveitsiläinen Martini, saksalainen NSU (Neckarsulmer FahrzeuAb Viktor Ek Oy:n Chevrolet -kuorma-auto numero 12 kuvattuna Helsingissä vuonna 1924. Aika ennen sotaa oli pitkälti harjoittelua tavara-autojen kanssa toimimiseen ja aika sen jälkeen liikennemuodon kasvun ja aseman vakiinnuttamisen aikaa. Teksti Ilkka Nummela Kuvat Museoviraston kokoelma teen varsinainen kasvukausi perustui Suomessa tuontiin, jota harjoitti aika moni ja taustaltaan monenlainen toimija. Rauli Valkila on julkaissut KampiVeivi. Merkkejä hänen listallaan on 96, tosin tiedot ovat eri vuosilta. Sen seurauksena Suomen kuorma-autokantaan muodostui melkoinen merkkikirjavuus, jonka todellinen syy löytyy autovalmistajien ja maahantuojien lukuisuudesta aikana, jolloin autokauppa ei vielä ollut vakiintunut maassamme. Rekisteriin vuodesta 1922 alkaen Osasyynä tuolloiseen merkkikirjavuuteen oli venäläisten ja saksalaisten maahan vuonna 1918 jättämä kalusto, joka oli sangen monimerkkistä. Aseiden vaiettua maanosassamme oli saatavilla runsaasti sotapalveluksesta vapautunutta kalustoa
Jälkimmäiset perustuivat lääninhallitusten kuukausiraportteihin. Tamperelainen Finlayson & Co Oy luotti muun muassa saksalaisiin Mannesman Mulag -kuorma-autoihin. Vuosikymmenen loppupuolella tilanne muuttui toiseksi, kun Chevroletien määrä kymmenkertaistui neljässä ja puolessa vuo1920-luvun Suomessa oli nykyistä runsaampi merkkikirjo. Minkä merkkisiä kuorma-autoja Suomen kaduilla ja teillä liikkui tai oli merkitty viranomaisten asiakirjoihin. (Teuvo Mäkinen, Vapriikin kuva-arkisto) Raninin panimon M.A.N kuorma-auto juomalastissa 1920-luvun lopulla. Vuosikymmenen puolivälissä tilanne oli jo toinen, kun rekisterissä olevista kuorma-autoista kaksi kolmasosaa oli kevyempiä ja halvempia Fordeja, joiden käyttöä maamme teillä ei rajoitettu samalla tavalla kuin vanhempien saksalaismallisten. Toinen on kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön ja toinen Tilastollisen päätoimiston kokoamaa. 13 gwerke AG), englantilainen Vauxhall ja englantilainen Vulcan. Valtaosa 1920-luvun alkupuolella kulkeneista kuorma-autoista oli saksalaisia ja ne olivat usein raskaita ja umpikumirenkaisia. Esimerkiksi ulkomaankauppatilastot eivät aina olleet kertoneet tuotujen autojen lukumäärää, kun raportointi saattoi perustua määrän sijaan painoon. Tietomme kuorma-autojen määristä ja niiden muista ominaisuuksista tulivat vuonna 1922 paremmiksi pakollisen rekisteröinnin myötä. Jotta asia ei olisi yksinkertainen, niin autojen lukumääristä on ainakin kahdenlaista virallista tietoa. Lisäksi lehdistä löytyy vaihtelevasti erilaista tilastoaineistoa ja myynti-ilmoituksia. (Victor Barsokevitsch, Kuopion kulttuurihistoriallinen museo)
Myynnissä oli Vulcan, Austin, BenzGaggenau, Sterling ja White sekä kaksi Federalia.. (Eric Sundström, Helsingin kaupunginmuseo) Autopataljoona huutokauppasi toukokuussa 1922 moottoriajoneuvomallien yhtäläistyttämisen vuoksi ajoneuvokalustoaan. Tarkempaa tietoa eri valmistajien tuolloisista markkinaosuuksista saa Tilastokatsauksista ja Suomen Moottorilehdestä. Sen jälkeen tulivat Turun ja Porin lääni 40 erimerkkisellä ja Hämeen lääni 32 erimerkkiHufvudstadtsbladet-sanomalehden General Motor Truck -kuorma-autoa lastataan sanomalehdillä Helsingissä vuonna 1929. Merkkikirjavuus oli vuonna 1926 suurinta Uudenmaan läänissä, jossa merkkejä oli vähintään 55. Näiden mukaan maassamme oli 1926 rekisteröitynä 81 eri merkin kuorma-autoja. Käsityövaltaista valmistusta ja kirjavaa tilastointia Palataan 1920-luvun alkupuolen merkkikirjavuuteen. 14 dessa. 1930-luvulla näiden osuus rekisteröidyistä kuorma-autoista oli koko lailla neljä viidesosaa. Valmistajien runsaus kielii tuolloisen valmistuksen käsityömäisyydestä ja pienistä sarjoista. Summa lienee noin luku, koska kirjaamisen huolellisuudessa on ollut vaihtelua ja rekistereihin jäi myös käytöstä poistettuja ajoneuvoja
sellä kuorma-autolla. Kolmen ja neljän kuorma-auton merkkejä läänissä olivat Audi, Daimler, Hansa Lloyd ja Vomag. Amerikkalaisten ylivaltaa Tilastollisen päätoimiston lukujen mukaan koko maassa rekisteröidyistä kuorma-autoista oli kesän 1926 puolivälissä seitsemän kahdeksasta alkuperältään amerikkalaisia ja yksi kahdeksasosa eurooppalaisia. Yksityisliikenteessä autoja oli tuntuvasti enemmän ja merkkikirjavuus paljon laajempi. Eurooppalaisista Benzejä oli eniten eli 2,6 prosenttia. Läänin ylivoimainen merkkijohtaja oli Ford 1031 kuorma-autollaan. Kahdenkymmenen yleisimmän kuorma-automerkin joukossa oli kaksitoista saksalaista, kuusi yhdysvaltalaista, yksi ranskalainen (Rochet-Schneider) ja yksi italialainen (Fiat). Merkkikirjavuus oli sata vuotta sitten huomattavasti suurempi kuin tänään. Turun ja Porin läänin kuorma-automerkeistä 24 oli mukana tilastoissa vain yhdellä tai kahdella autolla. Oulun ja Viipurin lääneissä vastaava luku oli 22, Vaasan läänissä 21, Kuopion läänissä 13 ja Mikkelin läänissä neljä. Oulun läänissä yhden tai kahden automerkkejä oli rekisteröitynä 11. Neljällä autolla tilastoon pääsi Mercedes ja kolmella Republic. Ahvenanmaalta niitä ei ole julkaistu ollenkaan. Ford oli tuolloin ylivoimainen markkinaykkönen ja Chevrolet kakkonen. Mikkelin läänin neljästä kuorma-automerkistä kaksi oli edustettuna vain yhdellä yksiköllä eli Gray ja Hansa-Lloyd. Kaikkiaan läänissä oli rekisteröitynä 1472 kuorma-autoa. Siellä kolmen tai neljän auton merkkejä olivat Fiat, Presto, Gray ja M.A.N. Merkkikirjavuus oli selvästi suurempaa maan vauraimmissa ja aikaisemmin autoistuneissa osissa kuin pohjoisempana. Viiden tavara-auton merkkejä läänissä olivat Mercedes, Audi, Horch ja Presto. Uudenmaan läänin osalta julkaistut tiedot ovat vajaita. Seuraavina tulivat Chevrolet 65, Benz 41, Fiat 39, Daimler 31 ja Presto 29 autollaan. Kolmen tai neljän auton merkkejä olivat Fiat, Adler, Gray ja Republic. Hämeen läänissä yhden tai kahden auton merkkejä oli 23. 15 Suomen kuorma-autoliikenteen Grandoldmanin Kaarlo Aitamäen arvion mukaan valtaosa Suomessa 1920-luvun alkupuolella kulkeneista kuorma-autoista oli saksalaisia. Vaasan kaupungista olevien tietojen mukaan siellä syksyllä 1926 rekisterissä olleista kaikkiaan ammattiliikenteen kuorma-autoista kymmenen oli Fordeja ja yksi Presto ja yksi Chevrolet. Tuolloin vähintään 11 kuorma-auton merkkejä oli yksi neljäsosaa kaikista kuorma-automerkeistä ja niiden osuus rekisteristä olleista kuorma-autoista oli 96 prosenttia.. Viipurin läänin rekisterissä yhden tai kahden auton merkkejä oli kaikkiaan 11. Kuopion läänissä yhden auton merkkejä oli kahdeksan ja kahden auton yksi. Vaasan läänissä yhden auton merkkejä oli yksi ja kahden auton merkkejä yksitoista
1955 oli vuorossa ensimmäinen uusi auto Fargo, joita olikin sitten kaksi peräkkäin. Autot olivat kuormaan nähden voimattomia. On kyllä tullut monta kertaa mieleeni, että onkohan nykykoulusysteemi osittain ajan tuhlausta, kun vain neljän luokan käynnin jälkeen voi pärjätä elämässä todella hyvin. Viikko painettiin kahta vuoroa ja lauantaina ehtoolla vedet pois syyläristä ja saunaan. Setä-Kalle takasi vekselin, jolla isäni osti ensimmäisen auton – Sisun vuodelta 1936. Kuormat tehtiin monesti käsin, mutta tarjolle tuli myös ns. Pääasia että osasi ajaa, poliisikin vain morjesti tutulle kuskille. Työviikko alkoi maanantaina aamuyöstä laittamalla hehkuva hiilitynnyri öljypohjan alle, jonka jälkeen vedet syyläriin ja menoksi. Kun voima loppui ylämäessä, hyökkäsi repsikka ”Ikaalisten jarrun” kanssa vetopyörän taakse. Kytkimellä ampumalla pääsi aina pienen loikan eteenpäin ja klossi äkkiä pyörän taakse ja sitten taas uusi ”ammunta”. Toiseksi talveksi Rosenlew järjesti jostain kokonaan uuden rengaskerran, jolloin ajomatkasta ja kelistä riippuen ajettiin myös nupilla. Neljännen luokan jälkeen 11-vuotiaina päättivät mennä luokkakaverinsa kanssa Säleen tiilitehtaalle töihin. Eskon ohella autolla ajoi myös kuvassa oleva Jokisen Heikki.. Sivutiet olivat auraamatta ja koko talvi ajettiin kettingit päällä. I säni Esko Hakala aloitti ammattimaisen kuorma-autoilun armeijan jälkeen vuoden 1949 lopulla Hämeenkyrössä. Välillä sunnuntaina jouduttiin vaihtamaan vaihtomoottori tilalle ja vanha kone Tampereelle korjattavaksi. Kylmäkalle, joka oli kova sana tukkikuorman teossa. Nuoskakelillä ja keväällä oli vaikeaa, kun talven aikana korkeaksi kasvaneet raiteet muuttuivat liukkaiksi eikä rengas pysynyt enää raiteen päällä. Muistaakseni Tampereen Laatuauto myi Fargoa Tampereella; samoin kuin myi myös Scaniaa vielä 60-luvun alussa. Kesällä ajettiin sitten tarpeen mukaan santaa tai puolikuivaa propsia. Lopuksi vielä raide alkoi pettämään. Toimipaikka oli Yliopiston alapuolella rinteessä RatapiTukinajoa Pirkanmaalla Esko Hakala Hämeenkyröstä ajoi tukkipuuta 38 vuotta ja näki samalla kehityksen, mikä tuona aikana tapahtui. Sitä ennen koulu ei kiinnostanut nuorta miestä yhtään, vaikka lukulahjoja olisi ollut todella hyvin. Kuorma-autolla ajaminen alkoi jo 15-vuotiaana sota-ajan Tampereella setä-Kallen Sisulla, kun täysi-ikäiset kuskit olivat pääosin rintamalla. Ensimmäinen talvi piti ajaa puoliperävaunun kanssa, koska 40-luvun lopussa ei saanut uusia renkaita ja vanhat renkaat eivät kestäneet kunnon kuormaa. Tässä jutussa Eskon poika Pertti muistelee noita aikoja. Työviikko alkoi öljypohjan lämmittämisellä Sisun jälkeen oli armeijan autokomppanian ajoilta isälle tuttu Opel, mutta ei siitä ollut tukinajoon. Kylmäkalle oli käsin veivattava vinssi, jolla puita vinssattiin vinotukia pitkin ylös kuormaan. Ooppelia seurasi sitten käytetty Tempsi eli Fordson Thames. Teksti Juha Helin, Pertti Hakala Kuvat Pertti Hakala kotialbumi Esko Hakalan ensimmäinen auto oli vuoden 1936 mallia ollut Nokia-yhtiön vanha, sodankin nähnyt Sisu. Tukit ajettiin Laitilansalmeen odottamaan keväistä uiton alkua. Kyrösjärven puut uitettiin irtouittona Kyttälän, Rosenlewin Seikun, Pihlavan ja Mäntyluodon sahoille
Myös hakattavien leimikoiden koot alkoivat selvästi suurentua. Soratai murskekuormaa ei kyllä millään saanut lanssille, joten haottaminen tai massarangoilla uran täyttäminen oli tuttua homma vielä monta vuotta pehmeillä paikoilla. Tuo LT110 kulki yllättävän hyvin, kun syöttöä oli vähän lisätty ja äänenvaimennin otettu pois. Rantavahti vakuutteli, että kyllä jää kestää. Valmetin lautatrukkiin oli rakennettu kehikko, jossa oli vaijerit. Rosenlewin Seikun sahalla siirryttiin 60-luvun puolivälissä jokeen kaadon sijasta puiden purkuun maalle ja silloin tuli ensimmäiset Valmetin Kurottajat. Kuusipaperipuu Kyrolla purettiin kesällä Kauhtuan rannassa järveen. Vuonna 1970 LS76:sta seurasi oikea telivetoinen LT110, jossa oli 560:nen Hiab. Ykkönen oli taas LS76:ssa niin suuri, että vähänkin pehmeämmässä paikassa perävanun kanssa lähtö piti saada puitten päälle, jotta jaksoi lähteä kunnolla liikkeelle. Rosenlewille Seikkuun tukinajo oli yhtä juhlaa, purku kävi Valmetilla äkkiä, ei tarvinnut kauaa jonotella. Samassa L76:ssa joutsalainen vaihtui Hiab 177:ksi, joka ajossa oli paketoitu hytin päälle ja nokalla olevaan tukirautaan. Nyt oli jo 350 hevosvoimaa pellin alla. Kun Pori-Tampere valtatie 11 valmistui 60-luvun alussa, ajoaika Poriin ainakin puolittui. Täysperävaunuja sekä telivetoa Vuonna 1967 isä osti sitten ensimmäisen telivehkeen eli kymppipyörän. 17 hankadulla, Veho tuli jossain vaiheessa toiselle puolelle katua. Pori-Tampere ja yhdystie Kyröskoskelta Häijääseen olivat olleet käytössä jo 60-luvun puolivälistä alkaen. Meinasipa omistaja vielä hypätä uudelleen hetkeksi pinnan yläpuolelle jääneeseen hyttiin sammuttamaan auton, mutta tämän ehti repsikka estämään. Nosturista johtuen tuulilasi oli aina öljyssä. Moniko hirviäisi vielä nyt mennä talvipakkasella paksuissa karvahaalareissa ja kintaissa tuolle pukille keikkumaan. Mäet alkoivat menemään jo välillä vauhdilla ylös. 60-luvun puolivälissä tulivat ensimmäiset kuormaa kantavat metsätraktorit Valmetit, Lokkerit ja Pikku-Nallet sun muut Pirkanmaalle. OnKäytettynä hankitulla Fordson Thamesilla ajettiin varsin reiluja tukkikuormia. Lisäksi siinä oli maastolaatikko. Se tarkoitti perävaunun kanssa 12 rautalangoilla sidottua nippua. Ykkönen oli liian suuri ja tyhjänä ajaessa nimismiehenkiharoissa auto hakkasi ihan mielettömästi. Scania 66:sta seurasi vuonna 1965 L76:nen, joka muutti voiman käsityksen ihan toisenlaiseksi. Edelleen ajettiin puoliperävaunulla eli sellaisella tyhjänä perään nostettavalla akselilla. Exteläisiä jaksoi 15-vuotiaana jo hyvin yksin kokoilla kasaan. Onneksi aamupäivästä poiketen repsikka käveli auton vieressä ja kuskin ovi oli valmiiksi auki ja jalka astinlaudalla. Kakkosnippu piti jakaa lattareilla kahteen osaan, jotta nippu pysyi järvessä pystyssä. Turbolla virkistettynä saavutettiin jo 250 hevosvoimaa. Tuossa Metsäelefantissa venttiilit olivat ergonomisesti hienosti pääpuomin päällä ja penkki oli aito niittokoneen penkki. Kerran kinttaan ote lipesi, kun isä vahingossa astui ohi pystytolpan askelmasta. Noiden salolaisten tukkipankkojen karikoiden kanssa sai painia ihan tosissaan kuorman kaadon jälkeen, sen verran painavat ne olivat. LT110 oli tosi luja auto, mutta voimaa olisi saanut enemmänkin olla. Nosturi olikin jo paljon kehittyneempi joutsalainen. Kytkin oli äreä: se ampui laakista kiinni, vaikka oli kuin. Lopputulema oli, että hän jäi roikkumaan yöllä -25 asteen pakkasessa haalarin lahkeesta pää alaspäin. neksi lahje lopulta petti. Porin reissuun meni aikaa kolmen tunnin molemmin puolin ja Putajan TB:llä poikettiin perinteisesti kahveella. Vanha tie Suodenniemen ja Lavian kautta oli talvella välillä tosi haastava. Ensimmäinen täysperävaunu oli käytettynä ostettu närkolainen, josta riisuttiin lava pois ja tilalle vaihdettiin salolaiset pankot. Puikkoperä kun oli, niin vetoakselit kannatti vaihtaa suosiolla kerran vuodessa ennen kuin katkesivat. Kesällä ajettiin puun lisäksi lautaa Mäntyluotoon tai oltiin sannan ajossa. L66:nen putosi keväällä -64 Pyhäjärveen 12 metrin syvyyteen kevätjään pettäessä yllättäen. Puunajon parasta aikaa Vuonna 1972 oli siten vuorossa ensimmäinen V8 eli LBS 140 buldoggi ja perävaunu muuttui Jykiksi. LS76:ssa oli silloin aika uutena keksintönä Robson, joka vuosien myötä vaihtui seuraavissa autoissa Telikarhuksi. 1960-luvulla autot paranivat Scania-kausi alkoi 60-luvun alussa. Pankot olivat nyt exteläiset ja veteen tai jäälle kaato muuttui melkein lasten leikiksi aikaisempaan verrattuna. V10 Mersut jäivät jalkoihin, mutta myös äänet olivat sen mukaiset sitkeälle vedätettäessä. Scania-Vabis L66 oli vahvemmalla 76:n tapaisella rungolla, mutta pienemmällä 140 hevosvoiman moottorilla. Kyrolla tukit kaadettiin nipussa järveen ja talvella jäälle vielä monta vuotta. Ensin tuli L55 ja sitä seurasi L66. Maavara kantoteli-Scanioissa oli aina tosi huono, koska jousipakka oli takasillan alla. Kyron sahalla Kyröskoskella tukit kaadettiin vielä kymmenen seuraavaa vuotta kesällä järveen ja talvella jäälle. Norrat paukkuivat poikki joka talvi. Tukit ajettiin 60-luvulla talvella pääosin jäälle
Nosturit kehittyivät myös roimasti, ensin oli A-mallin Hiab 670:nen ja se vaihtui myöhemmin samanlaiseen K-mallin Hiab:iin. Kuitenkin homman sujuessa se oli jopa hauskaa. Puujaosto neuvotteli valtakunnalliset taksat ja jos ajoa riitti, eikä tullut haavereita, niin hommalla tienasi ihan hyvin. Soratai murskekuorman Temssin jälkeen tuli Keltanokka Hoppa, jossa oli Mahnalan Verstaan vaijerinosturi. Oli aikamoinen hyppyheikki. Kun töitä oli hyvin, ajettiin mitä jaksettiin eikä tunteja laskettu. Ensimmäiset V8:t olivat kierroskoneita, joissa piti vaihtaa aina ajoissa tai vääntö loppui. Hommassa oli vielä silloin aika suuri oma vapaus, vaikkei se ansio helpolla tullut. 1960-luvulla ajettiin puita kannolta, jolloin äiti pääsi mukaan saksiplikaksi. Aika oli tuolloin Kyro-Rosenlewin aikaa, tukit ajettiin Kyröskosken tai Seikun sahalle, kuusipaperipuu Kyrolle tai Nokialle, mäntypaperipuu Rosenlewille, Valkeakoskelle, Schaumannille Pietarsaareen tai MetsäBotnialle Kaskisiin. Auto vaihtui 1975 päivähyttiseen LBS 141:seen. Tuo 70-luku oli varmaankin parasta aikaa puun ajossa, vehkeet olivat kehittyneet tosi paljon 60-luvusta. Lehmänselkä-Fargo oli Eskon ensimmäinen uutena, vuonna 1955 hankkima auto.. Ei vika vaan Scanian tunnettu ominaisuus. Kytkimeen rakennetun ulkopuolisen vivun avulla ulosottoa voitiin käyttää kytkimellä ja vintturia sai liirattua paljon paremmin kuin muissa 50-luvun alun vaijerinostureissa. Koivut kesällä Vammalan vaneritehtaalle. Myös päätiet ja pienemmätkin tiet olivat paljon paremmassa kunnossa, koneellinen metsänkorjuu takasi isommat ja paremmat lanssit. 18 ka varovainen. Vuonna 1965 Esko hankki uuden Scania L76:n, joka varustettiin Hiab 177 Metsäelefantti-nosturilla. Tiukemmassa mäessä sivuteillä isolta alueelta pienemmälle alueelle vaihtaessa piti jättää tarpeeksi monta pykälää väliin, tai muuten ehti pysähtyä jos kepin nivelien väljetessä ei kiiruun tullessa heti löytynyt oikea lovi. Vaihdekepissä oli myös laajat liikkeet
Nyt kolkuteltiin jo 400 hevosvoiman rajaa. Missään nimessä ei hyväksytty, että olisi itse tehnyt kuormat kummassakin päässä omalla nosturilla, Puunajossa ei aina vältytty vahingoiltakaan. Onneksi villitys loppui aika pian. Se helpotti pakkaspäivien hapensaantia nosturinpukilla, kun moottorin lämmöt eivät enää pudonneet alas eikä pakokaasun käry noussut tyynellä säällä kuorman ali nosturin pukille. Parin bulldogin jälkeen autot muuttuivat takaisin nokkamallisiksi. Mutta nokkamallit olivat tosi ongelmattomia autoja, ei oikeastaan mitään vikaa kummassakaan koko aikana. Ajettavuus oli noissa hyvä, vaihdekepillä ei tarvinnut enää arpoa vaihteita tiukassa paikassa ja kytkin pelasi hyvin. Kuutiopainoilla ajettaessa kuormien painot olivat varsin muhkeitakin. Mutta kankea oli kääntymään ja kuormatila ahdas; aika asettelu oli massakuorman teossa, jos oli lähtöjään huono pino ja/tai eri mittaista puuta. Puulaaki aloitti rationalisointitoimet, jolloin piti saada ehdottomasti menopaluukuormia. Ideana oli, että joku tekee kuormat valmiiksi jalkalavalle, toinen ajaa lavat määränpäähän, jossa taas kolmas osapuoli purkaa ne. Tuotiin Länsirannikolta paluukuormana puuta, hiiltä, suolaa tai öljyä. Muutosten tuulet puhaltavat 80-luvun alussa Puulaaki Oy:öön liittyivät Kyro ja Rosenlew, jo aikaisemmin siinä olivat Nokian ja Serlachiuksen puunhankinnat. Kuormaus tapahtui kuitenkin omalla nosturilla. Scania LBS 140 vuodelta 1972 on kaatunut tien sivuun talvisissa oloissa. 80-luvun alussa ainakin Länsi-Suomessa puunajossa puhalsivat muutosten tuulet. 1982 meille hankittiin neliakselinen R142 bulldoggi ja siihen jalkalavalaitteet. Menokuormana Hämeenkyröstä vietiin Poriin Rosenlewille mäntypaperipuuta ja paluukuormana kuusipaperipuuta Nokialle tai Kyröskoskelle. LS141 oli vuosimallia 1977 ja sitä seurasi vuonna 1980 T142, jossa oli sitten Puulaakin värit. 60-luvun puolivälissä auto ajettiin kannon kupeeseen pillarilla puskettua uraa pitkin ja tukit vinssattiin ensin auton viereen vintturilla. Scania LS 141 vuodelta 1977 sai työskennellä tosissaan kiskoessaan kuormaa metsästä tehtaalle.. T-malli taisi olla ensimmäinen, jossa oli valkosavunestin. Märällä aikaa homma oli vielä aika rypemistä ja haottaminenkin säilyi välillä edelleen tuttuna puuhana. 19 saaminen lanssille oli edelleenkin tosi vaikeaa. Lyhyttä matkaa pääosin ajettaessa ajokilometrejä kertyi vähän, mutta auton alusta oli kovilla
Kiikoisissa petti kerran hytin iskunvaimentaja ja yhtäkkiä näkyi vuorotellen asvalttia ja taivasta.. Loppuaika ajettiin tähän kotiin Kyröskoskelle, Raumalle ja Kaskisiin. Lähes 30 vuoden Scania-kausi ei ollut mitään lahkolaisuutta. Ei ollut sopivia terminaaleja, jossa lavat pysyisivät pystyssä ja kaikkea muutakin ongelmaa. Lopulta järki voitti ja kalusto myytiin pois. Vaikka lakkoon jäämistä vastustanut isä oli sitkeästi periaatteen miehenä loppuun saakka lakossa, hommat kuitenkin jatkuivat. Työmenetelmissä nähtyjen haasteiden johdosta konttilaiteista luovuttiin. Historiaa ei näköjään vieläkään tutkita, mutta nyt ollaankin jo pitkällä eri vuosituhannella. Minun piti lopultakin päättää, jatkanko puun ajoa. Vuonna 1988 isä täytti 60 vuotta eikä hänen terveys olisi enää kauaa kestänyt puunajoa. Aikataulut tulivat entistä enemmän mukaan ja kuljetustaksat laskivat kuin lehmän häntä koko ajan. Neliakselisen Scanian kakkosakselilla ei ollut iskunvaimentimia, mikä vaikutti heikentävästi ohjaamon mukavuuteen. Olin lukenut itseni kylmäkoneinsinööriksi ja tehnyt niitä hommia, puuta ajoin vain viikonloppuisin ja lomilla. Siihen loppui Hakalan Eskon 40 vuoden ura tukinajossa. Pikkuhiljaa tuo meidän mepa-homma hiipui ja puuta alettiin ajamaan niin kuin ennenkin. Kuormat tahtoivat jäädä pieneksi jalkalavan rungon syömän korkeuden vuoksi. Mersusta, Sisusta ja Volvosta kysyttiin välillä tarjouksia ja kyllä niilläkin olisi puu kulkenut, mutta Tampereen Scan-Autossa Nikkilän Ponnu hoiti autokaupat ja Tyrkön Asko huollot niin hyvin, että ei sitten oikein ollut syytä vaihtaa. Eikä kuljetustaksastakaan jäänyt tarpeeksi jaettavaa kolmelle osapuolelle. Ehkä hyvinkin kuvaavaa maailman kehityshistorialle on, että käsittääkseni pari vuotta sitten joku sai innovaatiopalkinnon ihan saman ”vuosituhannen” idean käynnistämisen vuoksi. 20 vaan Hämeenkyrön päässä lavat toi vaihtopaikalle Lehtimäen Paavo traktorillaan ja Porin päässä Manninen. Historia toistaa itseään Homma alkoi vuoden 82 alussa puutavara-autoilijoiden lakolla, joka ainakin Pirkanmaalla rikkui tosi pahasti heti lakon alun jälkeen. Puulaaki hajosi ja Kyro otti taas itse hoitaakseen oman puunhankintansa. Kaikki vehkeet olisi pitänyt uusia. Lopputulos oli ainakin Puulaakissa, että lakon loputtua ”arvottiin”, kuka jatkaa. Tunteet sanoivat, että jatkan, mutta järki laittoi hanttiin. Hakalan ensimmäinen konttilaitteinen auto oli neliakselinen Scania R 142 8x4 vuodelta 1980. Mutta vielä melkein 37 vuotta puunajon lopettamisen jälkeen saatan huomata aamulla, että olen yöllä käynyt taas Kaskisissa… 1980-luvulla Puulaaki Oy.ssä alettiin ajaa puuta konttilaitteilla, jolloin yksi teki kuorman, toinen vei sen perille ja kolmas purki tehtaalla. Mutta ei tuo jalkalavatouhu koko aikana kunnolla toiminut; varsinkin Hämeenkyrön päässä oli jatkuvasti ongelmia lavojen täytön kanssa