V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
18-19 Vanhat jaksaa .................................... 38-40 Vetkun syyskokous .............................. Big Wheels Pieksämäki 11.-12.8. 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Markku Koskinen Pornainen p. Auto entisöitiin ainoasta korjauskelpoisena säilyneestä aihiosta. Retro Trucks Rekkakukossa Hollola 18.-20.5. 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: S-Pankki FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2017 Puheenjohtaja Juha Helin Loimaa p. 14-15 Suolahesta Kuopijoon päin ...................... Vetkun Kevätpäiväntasaus-ajo Mikkeli-Joroinen-VarkausLeppävirta 6.-7.5. 6-8 Kun Renault -karavaani Suomeen koukkasi ........ 0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. Suur-Saimaan Ympäriajo Mikkeli-Imatra-Mikkeli 22.7. 33 Vaisu alku dieselkoneille ........................ 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen p. Kuninkaantieajo ja 58. Vetkun Loska-ajo Kansikuva: Carl-Johan ja Sonja Blomqvist kuin uutuuttaan kiiltävän Wilken matkassa Loska-ajon museotiellä Ruoveden Pihlajalahdella. 37 Loska-ajon tiet veivät Keurusselälle ............... 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi SISÄLTÖ 2 / 2016 Info-sivu ......................................... 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. Vanhan ajan päivät Jokelan Museo Ruotsinkylä 28.-29.10. 3 IAA Hannover 2016 ..................... 34-36 Antti Korpelan Ford-keltanokasta kaikki alkoi .... 44. 9-12 Puuta Pakajoen uittoon ............................. 28-29 Vaitti oli Vilhon elämän suurin virhe ............. Power Truck Show Härmä Powerpark 26.-27.8. 42 Petterin tupaantuliaiset ja minikeikka Iittalaan .... Vetkun Sievin Keikka Sievi-Kokkola 1.-2.7. Classic Motorshow Lahti 6.5. 4-5 Avustuskeikka Keniaan .................... 46-47 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tapahtumakalenteri 2017 11.2. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. Talwiajo Jyväskylä 11.-12.3. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. Kuljetus 2017 Jyväskylä 10.6. 13 1258 km Kuopion Keikkaa .......................... SAHK:n Retkeilyajo Kotka 16.-18.6. 30-32 Öljysorapintaa Kainuun teille ...................... 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................ 41 Vetku esittelee: Juha Helin ........................ 20-21 Vuoden Mutteri -palkinto:Volvo NB88, vm 1971 .... Kuva: Ruovesi-lehti. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Martti Saikko Lappeenranta p.0400 152 504 martti.saikko@saunalahti.fi Pauli Wiklund Kylmäkoski p. 040 571 1159 pauli.wiklund@pp.inet.fi Talousasiat Anu Mesiranta Kangasala p. 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Carl-Johan Blomqvist Turku p. 040 590 4850 talous@vetku.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 43 Lyhyesti ja ytimekkäästi ........................ 16-17 Työn iloa .................................... 44-45 Kauppapaikka ............................. 22-27 Elmia Lastbil 2016 .................................. 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p
Välillä entisöintipajassa tahtoo moponpyörä irrota maasta, mikä johtaa helposti ylientisöintiin. Jotkut saattoivat leimata tämmöisen turhaksi nipotukseksi, mutta olisikohan sillä sittenkin joku yhteys yleisön odotuksiin. Museoajoneuvoksi tällaista ajokkia ei kuitenkaan pidä sekoittaa, eikä edes yrittää. Tosin tämän päivän maalari tuskin suostuu hyväksymään teollisuusmaalia automaaliksi, vaikka se aikanaan olikin yleisesti tarkoitukseen käytetty. Itsekin sain pitkään projektina olleen Vanajani viimein valmiiksi. Toimitus ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Muistojen autot kun ovat monesti uusia tai ainakin komeita. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1500 kpl Ulkoasu: Digiart, info@digiart.fi Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. On ollut seitsemän talvea ja kesää, mutta ne kaikki ovat olleet mukavia ja mielenkiintoisia, kiitos siitä kuuluu teille kaikille. Jäsenmäärä ja ajotapahtumiimme osallistuvien joukko on tuplaantunut. Jos näin jatkuu, on tulossa pitkä talvi. Ari ja Jari Ruosteen tallennusta, ylientisöintiä ja jotain siltä väliltä V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Nämä vuodet ovat olleet mahtavaa kasvun aikaa. Tätä kirjoittaessani marraskuun alkupäivinä meillä on täysi talvi. Valitettavan usein hyötyajoneuvot ajautuvat uransa loppupuolella tehtäviin, joista jää vuosirenkaisiin pahoja arpia eikä konservoinnilla voi saada oikein minkäänlaista lopputulosta. Varsinkin maalaustyön kohdalla rima nostetaan nykyisellään korkeudelle, mistä ei 1960-luvun maalaamoissa osattu edes uneksia. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen www.vetku.fi ohella ja toimii seuran jäsenten tiedotuskanavana. Näinhän asia ei ole museoajoneuvoksi hyväksytyt ajokit ovat vain yksi osa rikasta harrastekenttää. Vähintäänkin siisti, sillä kyllähän automies laitteistaan huolehtii. Käyttökuntoiset autot ovat oma lukunsa, joilla on vakaa kannattajakuntansa. mennessä. Hyvää Joulua ja Uutta Vuotta! Markku Veteraaniautoharrastuksella on monta eri muotoa, joissa on yhdistävänä tekijänä lähinnä aihio. Arvokkaasti patinoituneen ajokin vaalimisessa on oltava tarkkana, sillä uudella maalilla tehdään monesti vain vahinkoa. Kun syksyllä 2009 lupauduin Veteraanikuorma-autoseuran puheenjohtajaksi, en osannut varautua näin pitkään kauteen. Ja totta on sekin, että entisaikojen loistoon laitettua ajokkia on hieno katsella ja kuunnella. Vetku 1/2017 ilmestyy 31.5.2017, aineisto 15.4. Muutama vuosi sitten Loska-ajon jälkipuinnissa linjattiin normiksi, että ajoihin osallistuvan auton tulisi olla museohyväksytty tai siihen verrattava. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Museoajoneuvoksi hyväksytyn ajokin tulisi edustaa niin valmistusajan kuin käyttövuosienkin aikakautta. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Y M P ÄR ISTÖMER K K I M IL J Ö M Ä R K T 4041 0089 Painotuote Tervehdys teille jäsenet täältä Pornaisista. Toisin on vuosituhannen vaihteen jälkeen yleistyneiden varusteiden laita. Paitsi ehkä sitten, kun rakentamisajankohdasta on kulunut yli kolme vuosikymmentä. Kun tätä lehteä joskus joulun alla selaillaan, voi sää silloin olla ihan muuta. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Esimerkiksi vuonna 1975 tehtaan linjan jättänyt ajokki on monesti ollut aktiiviajossa vielä 1980luvun lopulla, joten sen ajan lisävarusteet sopivat siihen kuin hanska ihmisen käteen. Vetkun hallitus yhdessä ison jäsenkunnan kanssa on hyvä työrukkanen, jolla saa paljon näkyvää aikaan. Tavoitteeni on osallistua sillä Vetkun keikoille ja edellisvuosia enemmän myös kesäajan lukuisiin perinnetapahtumiin nyt, kun puheenjohtajan vastuu ei enää paina hartioita. Lunta on ollut jo viikon verran ja pakkasta joskus kymmenenkin astetta. Tottahan on, että useimmat harrastajat tähtäävät museoajoneuvostatukseen, minkä etuna ovat muun muassa pienemmät käyttökulut. Harrastekuorma-auto voi olla myös varsin lennokas hahmotelma eri aikakausien sekoitusta, joka on tekijälleen mieleinen. Konservoinnin kautta ajokissa säilyneet vuosirenkaat kertovat omaa tarinaa auton menneisyydestä. Vanhat kuorma-autot kiinnostavat, sillä uusia hienoja entisöintejä valmistuu vuosittain noin sata. Varsin usein veteraaniautoharrastuksen mielletään liittyvän läheisesti museoajoneuvoon ja etenkin museoajoneuvotarkastukseen. Toivotan uudelle puheenjohtajalle onnea ja uusia tuulia. Silloin voidaan rakentaa autoa oman mielen mukaan vuosirenkaista ja aikakausista välittämättä. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/mediakortti.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Patinoituneessa ajokissa kun ei kaivata ruostetta eikä risaa kohtaa
Telematiikka ja tietotekniikka olivat läsnä monellakin osastolla, joskin veteraaniautohallissa pääpaino oli kyllä vahvassa entisajan raudassa. Tänään ajokki kuuluu Spedition Fehrenkötterin laajaan museoautolaivastoon. Vetkun saksalainen sisarjärjestö Nutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e. Järjestäjän mukaan messuilla vedettiin esirippu sivuun yli 300 maailmanuutuuden edestä, joten alan tulevasta kehityksestä sai varsin kattavan kuvan osastoja kiertäessään. Büssing 8000 vuodelta 1953 oli parasta, mitä sittemmin MAN AG:n huomaan päätynyt saksalaisvalmistaja tarjosi kaukoliikennemarkkinoille. Hannoverin messukeskuksessa Saksassa järjestettiin syyskuussa maailman suurimmaksi laskettava hyötyautonäyttely. Teksti: Ari Perttilä Kuvat: Sanna Mikkola Henschel kuuluu markkinoilta jo väistyneisiin valmistajiin. V, eli NVG oli koonnut paikalle entisaikojen kuljetustoimintaa valottavan näyttelyn. Kahden vuoden välein Saksan Hannoverissa järjestettävä hyötyautonäyttely houkutteli tänä vuonna paikalle lähes 245 000 kuljetusalan ammattilaista. Saksalaista kuljetuselinkeinoa ja sen historiaa esiteltiin yleisölle reilun 40 veteraaniauton voimalla. 180-hevosvoimaisen päävoimalan turvin kiskottiin kokonaismassaltaan 38 tonnin junia. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 4. Siten myös veteraaniautoja esittelevällä osastolla oli kokoa ja näköä. Horst Anhaltin huomassa oleva makuuohjaamolla varustettu Henschel HS 140 on kiskonut nestemäisiä kuormia määränpäästä toiseen 192 hevosvoiman turvin
Lyhytkestoisesta panssarivaunutuotannosta johtuen yhtiön toiminta ajettiin alas hyvinkin määrätietoisesti vuonna 1946. Kumpikin ajokki kuuluu logistiikkayhtiö Gerloffin kokoelmiin. Fehrenkötterin tallista löytyy myös 310-hevosvoimaisella mahurimoottorilla varustettu Büssing BS16 vuodelta 1970. Suomessa museoautot ovat lähtökohtaisesti yksittäisten harrastajien, Saksassa perinteikkäillä yhtiöillä on omat perinneajokit. IFA L60 ja Skoda RT 706 tuovat tuulahduksen idästä. Vuonna 1940 valmistunut Vomag 4.5 LHG edustaa tyypillistä aikakautensa ajokkia. Büssing lukeutuu alansa pioneereihin juuri näiden mahurimoottoreiden saralla. Sittemmin ajokki on päätynyt saksalaisen vakuutusyhtiön huomaan toimien tänään yhtiön maskottina. Peräänsä ajokki sai vuonna 1950 valmistuneen kolmiakselisen umpiperävaunun, jonka oli aikoinaan valmistanut Karossier Schmitz. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 5. Sodanjälkeistä aikaa kuvaava ajokki sai toimia päätähtenä yhtiön 80-vuotisjuhlissa vuonna 2015. Luonnollisesti myös hyötyajoneuvot kuuluvat Plauenissa sijainneen yhtiön tuotevalikoimaan. Vogtländische Maschinenfabrik AG eli Vomag on valmistanut vuosien saatossa muun muassa painokoneita, kutomakoneita ja kovapanosammunnoissa käytettyjä panssarivaunuja. Perustamisvuodelta 1935 ei löytynyt sopivaa aihiota, joskin aikakaudelleen tyypillinen Büssing-NAG 650 vuodelta 1939 sen sijaan päätyi saksalaisyrittäjän talliin. Lämpösäädeltyjen kuljetusten parissa toimiva Nagel-Group halusi juhlistaa yrityksen pitkää historiaa museoajoneuvolla. Skoda on jättänyt tehtaan portin vuonna 1964, IFA sen sijaan edustaa vuoden 1988 tuotantoa. Deutzin ilmajäähdytteisellä V8-moottorilla varustettu FAUN F60/36 vuodelta 1955 aloitti uransa panssarivaunujen kuljettajana Belgiassa
Lehto. Autossa oli 12-litrainen, 335 hevosvoimainen Rolls-Royce moottori. “Kyllä se oli melkoinen seikkailu”, Aaro on kuvaillut yllättäen alkanutta ja hyvän tovin kestänyttä Kenian keikkaansa. Tarina sai alkunsa keväällä 1976, kun jo aikaisemmilta vuosilta vankan kokemuksen ulkomaanliikenteestä kerännyt Aaro Heiniälä Taipalsaarelta eräänä päivänä sai yllättävän puhelun. Osa niistä oli saatu kokoon kenialaisen Africa Mocca -kahvilaadun myyntituotosta. Se oli tälle tiukan budjetin avustusprojektille aivan liian suuri summa. Liikennöitsijä Veikko Päivärinta antoi luvan lähtöön, kun kävi ilmi, että kyse on vapaaehtoisesta avustuskuljetuksesta. Hetken tuumailun jälkeen päätimme jatkaa matkaa ajamalla Välimerelle ja tutkia sen satamissa uusia ajotai laivausmahdollisuuksia” . Esimerkiksi Nastolan meijeriltä saatiin terässäiliöitä, joilla perillä Keniassa oli tarkoitus kuljettaa puhdasta vettä Ugandan vastaisella rajalla sijaitsevalle Kapedon alueelle, joka kärsi vuosikausia kestäneestä katastrofaalisesta kuivuudesta ja maaperän suolaisuudesta. “Aluksi matkasimme konttilaivalla Lyypekkiin. Sisu ja perävaunu kuormattiin täyteen mitä erilaisinta avustustavaraa. Rahallisesti avustushankkeessa olivat myös mukana muun muassa Suomen ulkoministeriön kehitysyhteistyön osasto ja Oy Suomen Autoteollisuus Ab sekä avustusauton ja sen perävaunun varusteluun osallistuneet yritykset. Kun linja-autot, sotilasajoneuvot, vetomestarit, ohjaamot ja moottorit lasketaan mukaan, on Sisu-tuotteita viety lähes 100 maahan ja kaikkiin maanosiin, Etelämanner mukaan lukien. Näin siis Sisumerkin 85-vuotisen historian aikana. Järeällä kalustolla puutetta vastaan Raskas, vetävällä telillä, vahvistetuin jousin, kuuman ilmanalan varustein, Multiliftin vaihtolavalaittein ja hydraulisella Nummi-nosturilla varustettu auto perävaunuineen oli hankittu keräysvaroin. Runsaanpuoleisen telex-kirjeenvaihdon jälkeen Pekka onnistuikin jäljittämään m/s Clan Grant -nimisen englantilaisen rahtialuksen, joka oli tulossa Genovaan ottamaan välilastin jatkaakseen sen jälTäydessä kuormassa oleva Sisu sekä Aaro Heiniälä (ohjaamossa) ja Pauli Rantanen matkalla kohti Victoria-järven rannalla sijainnutta Lähetyksen Kehitysavun orpokodin rakennustyömaata. Tehtävänä oli tuliterän R-143 CST-6x4 -mallisen Jyry-Sisun vienti Keniaan, Afrikan itärannikolle. Suomalaisia Sisuja on totuttu näkemään eri puolilla maailmaa enemmän tai vähemmän raskaan raadannan jättämien jälkien koristelemina. Vasta siellä ryhdyimme miettimään jatkomatkaa Afrikkaan. Bremenistä olisimme kyllä saaneet itsellemme ja autolle paikat suoraan Mombasaan menevään laivaan, mutta rahti olisi maksanut yli 150 000 markkaa (v. Byrokratiaa ja rahastusta Italiassa Aaro ja Pauli saivat avukseen Aaron aikaisemmilta ulkomaan rahtikeikoiltaan tutun Pekka Kiesilän, joka silloin hoiti Finncarriersin Genovan toimistoa. Vedettävänä Sisulla oli 2-akselinen täysperävaunu. Langan päässä oli vanha tuttu Pauli Rantanen Lähetyksen Kehitysavusta, joka pyysi Aaroa lähtemään keikalle Keniaan! Aaron piti pariinkin otteeseen kysyä, oliko Pauli tosissaan. 2016 runsaat 106 000 euroa). Huomaa Sisun nokalla ylimääräinen turboahtimen jäähdytysilman sisäänottoaukko ja vasemmalla puolella moottorin imuilman suurtehosuodatin. Eräät paahtimot jalostivat ja markkinoivat kyseisestä lajista paahdettua kahvia talkoohengessä. Tässä on yksi hieman erilainen tarina suomalaisen Sisun vientitoiminnasta. Kyllä oli, ja Aaro otti siltä seisomalta yhteyttä silloiseen työnantajaansa. Kuormana molemmissa olisi kehitysaputavaraa kuivuuden vaivaamille Kenian syrjäseuduille. Teksti: Olli Blomberg, Kuvat: Aaro Heiniälän albumi V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 6. Matkaa sinne oli Nakurun kaupungista noin 400 kilometriä kuvan kertoman kaltaista ”valtatietä” pitkin. Aktiivisina vaikuttajina projektissa toimivat ulkoministeri Kalevi Sorsa ja silloinen ulkomaankauppaministeri Sakari T. Uusien kuorma-autojen virallista vientiä on ollut yli 30 maahan
Rytäkässä tuli kolhuja niin autoon kuin laivan rakenteisiin ja laiturilla olleisiin tavaroihin. Sataman isoimman nosturin nostokyky oli vaivaiset kolme tonnia ja Sisu yksistään painoi yli 20 tonnia. Pauli ennätti siinä tiimellyksessä jo sanomaan tullipäällikölle, että jos kerran kenialaisille lahjoituksena tulevasta ja vapaaehtoisvoimin kerätystä avustustavarasta aiotaan periä jonkinlainen takuusumma, niin tavara lähtee saman tien Etiopiaan, jossa avuntarve on vähintäänkin yhtä suuri. Aivan siihen vihoviimeiseen rakoon sullottuna, kuten Aaro asian on ilmaissut. “Tullissa vaadittiin joka päivä uusia papereita tai korjauksia entisiin, jotka jo oli korjattu tullipäällikön edellisenä päivänä antamien ohjeiden mukaan”. Viimein, laivan omien nostureiden puomit ristikkäin asettamalla saatiin monen yrityksen jälkeen aikaan viritelmä, jolla Sisu ja sen perävaunu onnistuttiin laskemaan laiturille. Tilanteesta ei näyttänyt olevan ulospääsyä. Oy Lohja Ab:lta käyttöön saatua Solifer-vaunua kiskoi Sisun yhteistyökumppanilta lainattu LandRover. Rantasen Paulilla oli kuitenkin esittää asiaan liittyvä kirje, jonka Kenian silloinen varapresidentti Daniel arap Moi oli keräysprojektin alkuvaiheissa hänelle lähettänyt. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 7. Kenian keskiosissa kuivuneet joenuomat saivat toimia maanteinä helpottaen samalla suunnistamista. keen Kenian Mombasaan. Muutaman päivän odottelun jälkeen ensin Sisu ja sitten perävaunu nostettiin sataman järeillä nostureilla jo parhaat päivänsä nähneeseen perinteiseen rahtilaivaan kansilastiksi. Karttojen tiedot olivat puutteelliset, eikä navigaattoria vielä ollut käytettävissä, matkapuhelimista puhumattakaan. Lähes viikon mittainen merimatka Suezin kanavan kautta ja Afrikan sarvi kiertäen päiväntasaajan eteläpuolelle Mombasaan sujui ongelmitta ja jopa Adeninlahdella vaanivat somalialaiset merirosvot välttäen, kun ikääntynyt laiva ei ulkonäöllään herättänyt rosvoissa mielenkiintoa. Aaro sai jälkeenpäin kuulla, että hänen kohdalleen osunut 11 päivää kestänyt simputus oli itse asiassa huomattavan lyhyt ja aivan normaalia sikäläisten virkamiesten omaksumaa toimintatapaa, lähinnä siis oman asemansa pönkittämistä. 2016 noin 280 000 euroa) käteistä rahaa jonkinlaisena takuusummana ennen kuin tullihäkin porttien aukeamista voisi odottaa. Suomen kansalle siitä kerrottiin maamme eri paikkakunnilla vuosien 1975-76 aikana kiertäneellä lähetysnäyttelyllä, kuvassa Helsingin Senaatintorilla. Aaro Heiniälän ja Pauli Rantasen Keniassa käytännön kenttätyönä toteuttamaan projektiin koottiin varoja ja tavaroita kansalaiskeräyksellä. Voi vain kuvitella millaista on ajaa telivetoista ja rautajousista Jyryä moisissa olosuhteissa, etenkin kuormaamattomana. “Ja sitten tuli periafrikkalaisen byrokratian vuoro”, Aaro on muistellut. Kirjeen nähtyään tullipäällikkö oitis mutta ilmeisen vastahakoisesti otti puhelun varapresidentti arap Moille. Mutta silloin olisikin pitänyt aivan yhtäkkiä löytyä 400 000 markkaa (v. Daniel arap Moin kirje avasi portin Viimein varsinaiset tullipaperit olivat kunnossa. Perillä Mombasassa edessä olivat sitäkin suuremmat vaikeudet
Autoa käytettiin veden ajon lisäksi Victoria-järven rannalle suomalaisena avustushankkeena rakennettavan orpokodin työmaakuljetuksiin. Mutta ikänsä puolesta se joka tapauksessa jo olisi veteraaniautoksi luokiteltavissa… Artikkelin sisältö on osa taipalsaarelaisen Aaro Heiniälän muistelmia, jotka kirjattiin talteen syksyllä 1999 silloisen Ulkomaanliikenteenharjoittajat ry:n kootessa aineistoa seuraavana vuonna julkaistuun kirjaan ”Ulkomaanliikenteen vuosisata” Suomalaiset kuorma-autot maailman teillä”. Tullihäkin portti aukesi eikä takuusummaa tarvinnut maksaa. Tuolle työmaalle eli Lähetyksen Kehitysavun Pertti ja Åke Söderlundin vastuulle Sisu sitten jäi Aaron lähtiessä paluumatkalle Suomeen. Niinpä Sisu kävi laivan mukana vielä Etelä-Afrikan Durbanissa saakka, josta se viimein päätyi eräälle Vise-Yhtiöiden työmaalle Irakiin. Vesikuorman tuonnin jälkeen Aarolla (vas.) oli joskus aikaa vapaahetkelle ja ajatusten vaihtoon kylänvanhimman kanssa. Runsaan vuoden kuluttua Aaron kotiinlähdöstä suomalainen projektirakentaja Vise-Yhtiöt osti Sisun ja laivasi sen Kuwaitiin käyttääkseen sitä siellä käynnissä olevissa projekteissaan. Kuva myös kertoo millaisissa majoissa ihmiset Kenian armottomilla takamailla asustivat. Irakissa Sisu lopulta pääsi maihin ja lähinnä muodollista korvausta vastaan. Voi vain kuvitella millaiseen käyttöön näin järeä auto jonkun sotaa käyvän tahon hallussa joutui. Kaikkinensa keikka Aaron osalta venyi oleellisesti alkuperäisistä suunnitelmista. Ensimmäisen kerran orpokodin rakennustyömaalle tullessaan iso punainen Jyry-Sisu herätti valtaisaa huomiota. Keikkasopimuksen mukaisesti Aaro jäi joksikin aikaa sinne Sisua ajamaan. Lukuisten keräyskumppaneiden lahjoittamat tavarat, esimerkiksi T-paidat, otettiin aina ilolla vastaan. Vaaleaihoinen ihminen oli täällä vielä outo ilmestys. Vuosina 1980-88 käydyn Irakin ja Iranin välisen sodan melskeissä Sisu jossain vaiheessa katosi Vise-Yhtiöiden työmaalta eikä sen myöhemmistä vaiheista ole mitään tietoa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 8. 2016 vajaat 11 000 euroa) vastaavan summan Kenian shillinkejä ajoneuvoyhdistelmän pysäköinnistä sataman alueella! Ja siinä ei sitten mikään selittely enää auttanut. Onnellisesti perillä ja töissä Nairobista palattuaan Aaro ja Pauli lopulta pääsivät lähtemään kohti 600 kilometrin päässä Mombasasta sijaitsevaa Nakurun kaupunkia. Kokoontumisen saattoi myös selittää se, että kuormasta jaettiin yhteistyökumppanin lahjoittamia makeisia. Laivan saavuttua satamaan kapteeni ei kuitenkaan päästänyt Sisua maihin, koska ei ollut mielestään saanut kuljetuksesta tarpeeksi suurta korvausta. Heti häkin ulkopuolelle päästyä satamaviranomaiset puolestaan halusivat vielä noin 15 000 Suomen markkaa (v. Puhelun aikana kiivaasti vaihdelleet tullipäällikön naaman ilmeet ja toistuvat pään nyökkäykset kertoivat, että langan toisessa päässä annettiin tiukkoja toimintaohjeita. Moni paikallisista ei ollut koskaan ennen nähnyt kuorma-autoa, suomalaisesta Sisusta puhumattakaan. Oli pakko hankkia kyyti ja lähteä 400 kilometrin päähän Kenian pääkaupunkiin Nairobiin hakemaan lisää rahaa pankista, jotta tästä toivottavasti viimeisestä pälkähästä selvittiin. Huomaa perheen asumus
He olivat jo ehtineet sopia, että kohti itäistä Eurooppaa ajetaan Venäjän läpi – ja suorin reitti Norjasta Venäjälle kulki heidän kartoissaan Lakselvin kautta Muurmanskin. Tämä seikkailu oli jatkoa vuoden 2005 karavaanille, joka vei Renault kuorma-autot yhtiön kotikaupungista Lyonista perinteiselle Silkkitielle Pekingiin Kiinaan. Mutta ennen kuin oltiin Saariselällä, oli väännetty kättä ihan tosissaan. Teksti ja kuvat: Hannu Kuosmanen V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 9. Sisu Auton ja Renault Trucksin yli 10 vuotta kestäneen yhteistyön viimeisiä näyttäviä tapahtumia oli neljän Renault Keraxin ja kahden Sherpan karavaani Saariselällä 2009. Kuten hyvin pärjäsikin, niin Lapin pakkasissa ja lumilla, Venäjän tiettömällä tundralla, Itä-Euroopan kuoppaisilla pikkuteillä, Siinain niemimaan kuumuudessa kuin myös Kalaharin autiomaan kuivuudessa Namibiassa. Karavaanien tarkoituksena oli osoittaa, että Renaultilla pärjää. Se oli lähtölaukaus Renaultin suurelle 30 000 kilometrin pituiselle kaikkiaan 12 kuorma-auton seikkailumatkalle Norjan Nordkappista Etelä-Afrikan kärkeen Hyväntoivonniemelle. Saariselällä päästiin harjoittelemaan autojen ryhmittämistä perinteiseen karavaanimuodostelmaan. Meille oli itsestään selvää, että jos kerran Lyonista rahdataan autokaravaani Euroopan pohjoisimpaan kärkeen Nordkappiin, niin pitäähän reitin kulkea Suomen kautta. Hankkeen puuhamieheksi ryhtyi tuotepäällikkö Kari Halmela, joka oli Renaultin maahantuonnin tärkein yhteyshenkilö tehtaalle. Ranskalaiset eivät olleet tästä maantiedon faktasta ollenkaan vakuuttuneita. Renault kuorma-autojen maahantuonti ja myynti oli tuolloin eriytetty Sisu Auton sataprosenttisesti omistamaan tytäryhtiö LT Finlandiin. Kun Suomeen saatiin Renaultin organisaation ensimmäiset sisäiset tiedot siitä, että Cape to Cape -karavaanin lähtöpaikka tulisi olemaan Nordkapp, syntyi meille vankka vakaumus siitä, että karavaani pitää saada koukkaamaan Suomen kautta. Toki syy oli puhtaasti myynnillinen, sillä Renault Trucks panosti tuolloin vahvasti Venäjän markkinoille ja halusi näkyä siellä
Onneksi tilanne kuitenkin laukesi päivää ennen, kun lakkoa siirrettiin kahdella viikolla. Olimme rakentaneet autoille testireitin Saariselän hotellialueelta ensin Kaunispään huipulle ja sieltä Ivalon suuntaan Kuukkelilammen ja Lintu-Antin pirtin taV E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 10. Näistä toinen pääsi jo ennen Saariselälle tuloa tutustumaan Sisu Auton rakentamaan koko maan kattavan Renaultin huoltoverkoston toimivuuteen: vuotava polttoaineputki vaihdettiin melkein lennossa Tunturiauton Sodankylän korjaamolla. Pitkän ja äänekkään keskustelun lopputulos oli se, että LT Finland järjesti Cape to Cape -karavaanille Saariselälle 25.-27.2.2009 koko operaation kenraaliharjoituksen, johon osallistui oman henkilöstön lisäksi joukko tärkeimpiä Renault asiakkaita Suomesta ja Norjasta sekä tietysti alan lehdistön edustajat. Kaikki näytti hyvältä, kunnes päälle paukahti force majeure: Finnairin lentäjät uhkasivat aloittaa lakon juuri aloituspäivänä. Ensinnä oli tietysti autot: neljä Paris-Dakar rallista tuttua maastoja aavikkovarusteltua järeää Kerax 450.26 6x6 kuormaautoa ja kaksi Suomessa harvinaista, alun perin sotilaskäyttöön suunniteltua Sherpa 4x4 maastoautoa. Ranskaa isoilla kirjaimilla Kari Halmela oli kuitenkin sitä mieltä, että jos ajo Venäjälle ei onnistu Suomen kautta pohjoisessa, niin viedään autot sitten menomatkalla Suomen kautta Nordkappiin ja järjestetään Lappiin kunnon kenraaliharjoitus koko karavaanille. Ivaloon lensi tuolloin Finnairin lisäksi myös Blue1, mutta sen koneet olivat bookattu täyteen. Ivalossa käytiin muutamaan kertaan varmistamassa ajoreitit, hotellivaraukset, parkkipaikat, paikalliset avustajat, lounaspaikat, iltaohjelmat, lentovaraukset. Huolto pelasi Lapissakin Mitä Saariselällä sitten tapahtui. Ennen kuin tämä viesti saatiin perille, piti Karin puhua ranskaa välillä vähän isommillakin kirjaimilla – mikä supliikkimieheltä kyllä kävi, eikä ollut mitään uutta ranskalaisten kanssa seurusteltaessa. Autot kyllä saataisiin ajamalla paikalle, mutta ranskalaiset, suomalaiset ja norjalaiset vieraat jäisivät kentille. Kenraalia edelsivät mittavat valmistelut
Lounaalla Kaamos Kammin suuressa kodassa erämaassa keskellä ei mitään tarjolla oli yksinkertaisesti lohikeittoa, Saariselältä näyttävä Renault Kerax ja Sherpa -karavaani suuntasi kohti Norjaa ja Nordkappia. Rattiin ulkopuolisia ei päästetty missään vaiheessa koko Cape to Cape -reitin varrella vaan autoja ajoivat Renault Trucksin henkilökunnasta valitut ammattikuljettajat. (Kuva Renault Trucks) V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 11. Joulupukkia emme sentään kehdanneet Kaamos Kammille roudata, vaikka jälkeenpäin ajatellen sekin olisi mennyt täydestä. Heistä useimmille Suomen osuus oli ensimmäinen mahdollisuus päästä tutustumaan lumeen, jäähän ja pakkaseen ihan oikeissa arktisissa olosuhteissa. Autoja ja elämyksiä Totta kai autot olivat tässä tapahtumassa pääroolissa. Kari Halmelan kanssa olimme oppineet, miten tärkeää roolia ruoka ja siihen liittyvät elämykset näyttelevät ranskalaisten brändien markkinoinnissa. Siellä toimittajat ja vieraat pääsivät autojen kyytiin ja kuvaamaan letkaa maastosta ja moottorikelkan reestä. Teknistä tietoa toki jaettiin ja autoja kuvattiin niin maastossa kuin Kaunispään huipullakin, mutta paras kuvaussessio ja hurraus syntyi, kun paikallinen poroisäntä talutti pari poroa samaan kuvaan retkeläisten kanssa autojen eteen. Mutta kun ranskalaisten kanssa operoitiin, vähintäänkin yhtä tärkeää oli Saariselälle järjestetty oheisohjelma. kamaille, johon oli aurattu metsäautotielle ympäriajettava pikataival
Me puolestaan olimme tyytyväisiä, että suomalaiset ja norjalaiset asiakkaat innostuivat tekemään ihan todellista kauppaa ja julkisuuttakin tuli mukana olleiden toimittajien jutuissa varsin kiitettävästi. Todistamassa kuorma-automyyjä Jukka Oja. Loppu onkin sitten sitä historiaa, jonka käsikirjoitusta kirjoittaa nyt Volvo Trucks. Alkupaukku oli luonnollisesti kotimainen, suomalaiskansallisesti variksenmarjalla terästetty Koskenkorva. Karavaanin lähtömaata Ranskaa muisteltiin Burgundin alueen halki virtaavan Le Serein laaksossa kypsyneellä Chablis valkoviinillä. Niin kuin sekin, että Saariselän operaatio jäi viimeiseksi suuremmaksi markkinointitapahtumaksi Sisun ja Renaultin 1997 alkaneella yhteisellä taipaleella. Cape to Cape illallisen tarina oli rakennettu ajan hengen mukaan juomien varaan. Heinäkuussa 2009 Renault Trucks ilmoitti ottavansa kaikki Suomen toiminnot haltuunsa ja perustavansa oman maahantuontija myyntiyhtiön RT Finland Oy:n. Mutta niin kuin Vetkulehden lukijat Jallun tarinasta muistavat, kaikilla parhailla illallisilla tärkeintä on tarina. ruisleipää ja räiskäleitä, mutta todelliseen lappilaiseen eksotiikkaan päästiin illan hämärtyessä ajetun moottorikelkkasafarin jälkeen Kaunispään Huippu -ravintolan illallisella. Tarinat ovat tarinoita ja parhaat niistä jäävät elämään. Mutta se onkin sitten jo kokonaan toinen tarina. Ja ettei totuus unohtuisi: Kari Halmela (vas.) esittelee illallisella kauppakirjaa, kun autoilija Eino Korhonen (kesk.) Renaultin osti. Loppuhuipennus oli se, että punaviinin kautta Cape to Cape -retkeläiset pääsivät maistelemaan tulevaa määränpäätä, siis etelä-afrikkalaista Robertson Constitution Road punaviiniä. Monille Renault Trucksin ammattikuljettajille Saariselän maastot tarjosivat ensikosketuksen arktisiin oloihin. Ja tarina tietysti jatkui. Ja toki lopuksi tarjoiltiin Calvadosta, Renaultin ja myös Sisun silloisen ohjaamotehtaan maisemissa Normandiassa jalostettua omenaa. Tärkeintä ovat tarinat Takkatulen loisteessa tunnelmallisessa ravintolasalissa tarjolla oli lappilaisen keittiön parhaimpia herkkuja: graavattua taimenta, avotulella loimutettua poronfileetä, liekitettyjä ohukaisia. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 12. Toimittajat pääsivät ottamaan ajokuvia moottorikelkkojen vetämästä reestä. Saariselältä karavaani suuntasi lähtöpaikkaansa Nordkappiin ja sieltä sitten monien etappien kautta suoraan alas maapallon toiselle puolelle Etelä-Afrikan eteläkärkeen. Kari Halmela vahvistaa, että alkukankeuden jälkeen ranskalaiset olivat Saariselän kenraaliharjoitukseen ja sen tarjoamiin elämyksiin enemmän kuin tyytyväisiä – kannatti siis koukata Suomen kautta
Urakan ensimmäinen talvi oli erittäin luminen. Seuraavassa kaksi esimerkkiä käytännön ongelmien ratkaisutaidosta muoniolaisessa 1950-luvun metsätyökulttuurissa, eli kuinka hätä keinot keksii. Siitä huolimatta töitä oli tehtävä, jotta perheet pysyivät suuruksessa. Rekikuljetuksen etuna olisi ollut sekin, että se ei kuluttanut autonrenkaita, joista tuolloin oli huutava pula. Ratkaisu oli onnistunut. Haluttu työväline hankittiin Väylän eli Muonionjoen toiselta puolelta Ruotsista. Tukit lastatiin vetämällä ne kuormaan köysivetona. Poron järjestämän pienen keskeytyksen jälkeen työt taas jatkuivat. Uittolanssiin karttui talven aikana komea noin 1500 kuution suuruinen yhtenäinen pöllipino. Kuorma on matkalla Pakajoen purkulanssiin. Työpäivää jatkettiin vielä vuorottelemalla ”kylmäsen” aikana joka toinen yö ajamalla poroa. Autokuljetuksen kehittelyä Välilanssista puut kuljetettiin keväällä Kustin Citroenilla Pakajoen uittoon. Luovuus korvasi usein teknisiä puutteita ja kuljetuskaluston tarvetta. Se söi kuulemma apetta kuin hevonen. Ajomatka oli reilun kilometrin mittainen, ja reitti suunniteltiin myötämaita myöten autotien varteen. Perävaunu ja tukkipankot ovat lähtöisin Laatokan-Karjalan Pitkärannasta. Tapansa mukaan poro joskus kyllästyi ja sen seurauksena tenikoi. Artikkeli on ote Lapin puutavara-autokuljetusten historiaa tallentavasta Jorma Nykäsen kirjasta, joka valmistuu vuoden 2017 lopulla. Arvi yritti juoksemalla saada kuljetusvälineensä kiinni. Taisi siinä ajomieheltä päästä poron perään joku ruma sanakin, kun jalkamiehenä paarusti tulipaikalle. Jo keskitalvesta alkaen lunta oli kertynyt puolitoista metriä. Auton renkaista ja muista tarvikkeista oli huutava puute. Autokalusto oli vanhaa tai armeijoiden loppuun ajettua poistokalustoa kuten sitikoita, kemsuja, undran letukoita ja oppeleita. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Yleensä oli pärjättävä sillä, mitä oli käsillä. Poro on ollut Ylä-Lapissa jo ammoisina aikoina erilaisissa kuljetustehtävissä perinteinen juhta. Jotta urakasta selvittiin, tehtiin pitkiä työpäiviä. Työssään poro vaati runsaasti ruokaa. Sen ja paksun lumikerroksen seurauksena ajo kävi mahdottomaksi. Joskus Käkivaaran mäessä piti kuormasta pudottaa vain yksi tukki, jotta päästiin mäen päälle. Siihen lastattiin myös pinotavaraa, ja näin parannettiin kuljetuskapasiteettia huomattavasti. Poro syrjäytti maastokelpoisuudellaan hevosen ja pelasti Arvi ja Kusti Nykäsen hankintaurakan lumitalvena 1951–52. 13 1950 -luvulla oli Muoniossa niin kuin muuallakin metsätyöja kuljetusvälineistä huutava pula. He urakoivat puut pystystä kuljetettuna uiton lanssipaikalle Pakajokisuuhun saakka. Kuormia vietiin yövuoron aikana tienvarsilanssiin reilut puolenkymmentä kertaa. Poro oli kuitenkin nopeampi ja katosi läheisen kumpareen taakse. Siinä kahlatessa hevosten jalat aukesivat. Hakkuumiehen perinteisiä työvälineitä olivat kirves, kuorimarauta tai petkele, pokasaha ja tukin kaadossa kahden miehen justeeri. Suuri edistys kaatotyöhön oli yhden miehen justeeri eli ”pukkuri”. Puiden lähikuljetus suoritettiin hevoskuljetuksena. Teksti perustuu Arvi Nykäsen haastatteluun. Talvella 1951 Arvi Nykänen urakoi setänsä Kusti Nykäsen kanssa hakkuupalstat läheiseltä Metsähallituksen Peuralaen metsätyömaalta. Vuosikymmenen loppupuolella puiden kuljetus Pakajoen uittolanssiin hoidettiin upouudella Gaz-kuormurilla. Teksti: Jorma Nykänen Kuvat: Eila Nykäsen kokoelmasta Autoilija Kusti Nykänen valmistelee tukkikuormaa kuljetusta varten. Auton hinattavaksi tehtiin reki. Ajoporo ratkaisi kuljetusongelman Kusti Nykänen päätti hankkia isokokoisen ajoporon. Siitäkin huolimatta, leveranssiurakka hoitui määräpäivään mennessä ennen uiton alkua. Työkaveri löytyi kuitenkin yllättäen syömätouhuissa lähtöpään puutavaralanssin ruokintapaikalta. Moottorisahoja ei tuolloin ollut. Autoilijat ostivat armeijan poistomyynneistä huonompikuntoisia samanmerkkisiä autoja varaosiksi. Kuormassa oli joko edellisenä kesänä ”parkattuja” pöllejä tai vastasahattuja tukkeja. Kevytrakenteista Gazia ei ollut tarkoitettu tukkiautoksi. Erään kerran purkulanssissa poro kyllästyi jälleen kerran ja karkasi Arvilta. Auto on venäläinen Gaz ja kuormaaja on ruotsalainen vaijeri-Hiab. Päivisin palstalla sahattiin yhdessä tukkia ja hakattiin pinotavaraa. Artikkeli on aiemmin julkaistu LuoteisLappi -lehdessä 29.4.2015. Hangen päälle tuli hetkellisen suven ansiosta kova hankikuori. Mutta reki ei kestänytkään tukinajoa kuin pari reissua, jolloin tilanteen pelastamiseksi löydettiin vanha auton perävaunu. Miehet olivat lujilla. Tuohon aikaan Tornion ja Kilpisjärven välisellä tiellä oli vähän liikennettä ja ajomatka oli vain kymmenkunta kilometriä. Autokuljetukseen turvauduttiin vain silloin, kun ajomatka muodostui pituutensa vuoksi hevosella kannattamattomaksi. Poroa kova hanki kantoi, ja homma lähti käyntiin. Siksi tukkikuorman suhteen Gaz oli tarkka
Moottori toipui. Kun tulen vanhaksi ja huonojalkaiseksi, saatan kuitenkin kartella Hirveä sen vuoksi, että siirtyminen kerrosten välillä piti tehdä portaita käyttäen. Ilta tuntui pitkältä hiljaisessa kylässä. Vasta polttoainetta tankkiin liruttaessani kysyin itseltäni: ”Laitotkos Oulussa tankkiin lyijyn korviketta?” ja jouduin vastaamaan, että en. Museoajoneuvolla ei syyllistytty ansioajoon, sillä kulut jäivät kuljetuksen suorittajan ”piikkiin”. Ensimmäiset aateveljet tapasin Kärsämäellä, kun idän suunnalta saapuivat kainuulaiset ja tietenkin Aimo Pirnes. Kun traktorimies sattuu vielä olemaan sama, jolta aikoinaan Opelin ostin, niin kuljetuksen voidaan katsoa olleen myös Blitzin viimeinen palvelus miehelle, joka sen paalista pelasti. Vuonna 2014 Napapiirin kesäkeikan jälkeen tunsin jääneeni kunniavelkaan vetkulaisille siitä, että keikalle osallistui peräti 79 ajopeliä. Lisukkeella oli nakutusherkkyyden, eli oktaaniluvun korottamisen lisäksi toinenkin tehtävä: edesauttaa venttiilien liikkuvuutta, siis voidella ja estää karstoittuminen. Seuraava tankkausväli sujui 15,6 litralla/100 km, sitä seuraava 13,2 litralla/100 km ja viimeisellä etapilla meni jo alle 12 litralla (silloin lavakin oli tyhjä). Rovaniemeltä Ouluun menovettä oli kulunut 12,6 litraa sadalle. Siis kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Heidän kanssaan ajelin sitten eteenpäin. Pikku-Valmettikin oli Opel Blitzille ihan kunnon kuorma! Lisäaineen mieluisuus ja tarpeellisuus moottorille tuli selväksi heti, kun sitä tankkiin oli laitettu. Kansan antamaksi nimeksi tuli sutjakkaasti Tarrabensiini. Silloin päätin, että osallistun kesäkeikoille minäkin, vaikka matkan pituus hirvittäisikin. Teboil päätti itse hoitaa mokoman homman ja antoi polttoaineelleen nimeksi Terrabensiini. Hotelli Hirvi ja Valtran talkoot Yövyin seuraavan kerran Äänekoskella. Lapissa meitä vetkulaisia on valitettavan vähän ja osallistuminen pitkiin reissuihin vaisua. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 14 Teksti ja kuvat: Kari Niva. Suurempaa vauhtia pitäneet olivat menneet menojaan, ja olimme Jorma Rusasen kanssa kaksistaan. Opel Blitzin lavalla oli Valmet 20, koska valtralaiset halusivat traktoreita näytille Suolahteen ja koska Valmetin omistaja halusi traktorinsa Nurmijärven Klaukkalaan. Hän oli tullut Fiat-merkkisellä kevytkuormurillaan noutamaan ”piikkilangan kiristäjäänsä” viedäkseen sen Nurmijärvelle. Sanoin Jormalle, että nyt tuli hankalampi vian etsintä. Siirto Opelin lavalta tapahtuisi seuraavana päivänä sitten, kun Valmet olisi näyttelytehtävänsä eli lavalla ”bodaamisen” hoitanut. Joitakin muitakin vetkulaisia siinä yöpyi. Hotelli Hirvi hoiti hyvin majoitustehtävänsä, sillä niin huolellista asiakkaan etukäteisopastusta ja tyytyväisyyden selville ottamista en ehkä ole ennen tavannut. Ajoin lähistöllä olleen huoltoaseman pihaan – tankkiin meni 59 litraa, eli polttoainetta oli kulunut käsittämättömät 30 litraa sadalle! Samallapa selvisi säiliön tarkka tilavuus. Tankissa tarrabensaa Pihtiputaalla Opel alkoi käyttäytyä merkillisesti, ja oireet viittasivat polttoaineen vähyyteen. Päätin ajaa junttimaisesti nelostietä, sillä fiilistely pikkuteillä ei yksin ajaen huvittanut. Auton käyttäytyminen ei Oulun ja Pihtiputaan välillä mitenkään hälyttänyt, vaan laitoin menohalujen niukkuuden ankaran kuorman syyksi. Sen vaihtoehdon suljin kuitenkin pois, koska olin ”juuri äsken” Oulussa vain kaksi sataa kilometriä sitten täyttänyt tankin. Muistini mukaan juuri Opelit erityisesti vierastivat sitä niin, että venttiilit alkoivat tarttuilla, eivätkä sulkeutuneet kunnolla. Niinpä läksin Rovaniemeltä matkaan kohti Oulua yhden ajoneuvon muodostelmana keskiviikkona 15.6. Yövyin Oulussa ja jatkoin aamusella edelleen nelostietä kohti Äänekoskea. noin kello 15. Illan aikana sain kontaktin kyytiläiseni, eli pikku-Valmetin omistajaan. Olikohan niin, että ”Tarrakemistit” eivät olleet tietoisia tuosta toisesta vaatimuksesta. Pulputtelin kuitenkin säiliöön viisilitraisen varabensani ja kas kummaa, moottori käynnistyi. Erityisen suuren vaikutuksen minuun teki savitaipalelainen Fordson Thames-autokunta Tarmo Hirvi ja Lauri Haimila, sillä siinä suorituksessa oli käsittämättömän paljon mobilistiaatteeseen sitoutuneisuutta. Kun nakutuksen estoaineena pidetty lyijytetraetyleeni aikanaan poistettiin bensiinistä lyijyn kielteisten ominaisuuksien vuoksi, korvasi jalostamo sen jollakin toisella lisäaineella. Yhden välivuoden jälkeen lähdin siis kohti Kuopiota
Toiset autoilijat antoivat viisaasti periksi ja parkkeerasivat tien sivuun rajuimman kelin ajaksi. Hallitus valinnan perusteet tietää, ja olihan matkakin kieltämättä aika pitkä. Nyt arvostan suuresti sitä, että tulin valituksi. Ei stressiä, eikä väsymystä ja tyytyväisyys vain kasvoi, kun matkattiin isolla joukolla. Autoistakin tietysti puhuttiin. Traktori siirtyi lavalta toiselle miesvoimin, kuten joskus kai ojastakin silloin avo-ojien aikaan. Kotimatka vaikeamman kautta Kello kymmenen paikkeilla sunnuntaina lähdettiin ajamaan koteja kohden. Säilytän teosta kunniapaikalla ja toimitan sen ensi kesänä seuraavalle saajalle luovutettavaksi. Paikan olisi pitänyt olla minulle tuttu, sillä sain vuonna 1979 Valmetin tehtailla parin päivän pituisen perehdytyksen 702-malliin, kun olin lähdössä Sambiaan opettamaan sikäläisille suomalaista traktoritekniikkaa. Minunkin oli pakko lopulta parkkeerata, kun näkyvyys loppui. Valinta tuli täysin puun takaa ja tuntui ensin ansaitsemattomalta. Olin ollut kovin tyytyväinen oman tulomatkani aikataulutukseen. Aamusella olikin sitten aivan pikku pyräys suoriutua Suolahteen Valtralle. Iisalmessa tein pahan virheen ja väärän valinnan, sillä valitsin lyhyemmän reitin KajaaniPudasjärvi-Ranua, kun olisi pitänyt valita sateeton reitti suoraan nelostielle ja Oulun kautta kotiin Rovaniemelle. Kotimatkan osalta en ollut tyytyväinen ajoreitin valintaani, yöpyäkin olisi välillä kannattanut. Raskauttavaa valinnassa oli se, että tiesin kelien eroista. Toinen kerta eläessäni, väitän niin. Suolahdesta Kuopioon siirtymisen savolaisveljet olivat suunnitelleet tapahtuvaksi leppoisalla aikataululla miellyttävää reittiä pitkin. Olivat sentään parasta, mitä Motonet pari vuotta sitten tarjosi. Valmet 20 vaihtui reliefiin ja minulla oli siten kyydittävänä paluukuorma Rovaniemelle. Kellon lähestyessä puolipäivää aloimme siirtää Valmetia lavalta toiselle. Kiitos kaikille vetkulaisille ja erityisesti savolaisille hyvästä tapahtumasta! Opel Blitz on tuonut perinnekuorman Suolahden Valtralle ja saanut vierelleen Veikko Hoppulan kaksi vuotta vanhemman lajitoverinsa. Matkalla kohtasin niin rankan sateen Puolanka-Pudasjärvi välillä, että sellaiseen törmää todella harvoin. Kun tulin kotiin, olivat kellon osoittimet 20:30:ssä. Vaan kaikki oli muuttunut, ei mitään tuttua. Taivas putosi päälle, siltä tuntui. Aikaa matkaan oli mennyt 10,5 tuntia. Pidin matkalla yhden kunnon tauon, kun ruokailin Pudasjärvellä. Googlen mukaan matka on 504 km, joten keskinopeudekseni tuli 48 km/h. Vähältä, etten alkanut inttää, ettei se minulle kuulu ja että hallitus on tehnyt virheen, mutta rauhoituin ja kumarsin kauniisti. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 15. Jätin Opelin kadun varteen ja riensin katsomaan iltauutisia. Lastoittamalla ja teippaamalla sain aikaan tilapäissulan putsaamaan kuljettajan ruutua. Automiehet ovat mukavia, mutta enempää en rupea kehumaan, ettei kihahda hattuun. Lopulta minunkin piti pysähtyä. Matkamittariin kertyi koko reissulla 1258 km. Kuopiossa kiertopalkintoyllätys Näyttelypäivä meni lupsakkaasti tuttuja tapaillen sekä lääkearsenaaleja ja sairaskertomuksia vertaillen. Googlekuski ajaa taipaleen 6 tunnissa 10 minuutissa, 83 km/h. Huonoa säätä riitti koko matkalle, kun lännellä samaan aikaan vallitsi poutasää. Kotimatkalle osui niin rankka sade, että sellaiseen törmää todella harvoin. Lauantai-iltaan ajoitetun juhlaillallisen kohokohta minulle oli tietysti kiertopalkinto-reliefin saaminen. Mieleen jäi kirkkaimpana uutena kokemuksena upea lounaspaikka Lohiniva Tervossa. Pikku-Valmetin hyvä ominaisuus on tämäkin. Kumpikin lasinpyyhkijä sanoi työsopimuksen irti, eli varsi murtui, koska siirrettävä vesimäärä oli niin suuri. Kaikki renkaat olivat ilmattomia ja yksi pahasti haljennutkin, mutta kun siirrettävä oli kevyt, lavat aika tarkkaan samalla korkeudella ja talkooväkeä riittävästi paikalla, ei siirto tuskaa tuottanut. Reissu oli rankka, mutta vähääkään en kadu matkalle lähtöä
Puitteet ison ihmisjoukon aamutankkaukseen olivat komeat ja toimivat. Pitkän linjan automiehet Sauli Lavikka (vas.) ja Osmo Mikkonen ovat myös pitkän linjan vetkulaisia. Kuva: Mainostoimisto Sinari ja Aila Roivainen Teksti: Veikko Hoppula, Jari Kosenius Kuvat: Veikko Hoppula, Raimo Mesiranta V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 16. Valtran Suolahden tehtaan koeajoradalle saapui Kuopioon matkaajia ympäri Suomen. Vanhempi autonkuljettaja Esko Sirola sovitteli itseään Wilken ohjaamoon. Edellinen kerta oli ollut kauan siten, jolloin toisella kymmenellä olleelta pojalta se kävi kai sukkelammin. Toivomus kuultiin hyvin, sillä lähes 50 eri ikäistä ja mallista Valmettia oli kaivettu esille ja jollain konstilla saatu lavalle. Kuopiossa sitten Vetkun haitarit soivat. Valtran markkinointitiimin toivomus oli, että mahdollisimman moni ottaisi matkakuormaksi vanhan Valmetin. Suonenjokinen Pekka Konttinen (vas.), säkyläläinen Tuure Hulmi ja sotkamolainen Jouko Suutari päästivät nostalgiset sävelet valloilleen
Taisihan sitä vähän olla, mutta hyvä retki sietää sateenkin. Ruotsissakin palkittu Stefan Lundin komea Scania LB 141 ja NTM-perävaunu Cargo Express -tunnuksin on lähtöä vaille liikkeellä. Lähtösää Suolahdessa oli hiukan sumuinen, mutta sadettakin oli matkalle ennustettu. Wilke oli Kuopiossa ensi keikallaan, sillä entisöinti valmistui hyvissä ajoin samalla viikolla. Tähän on tultu. CarlJohan Blomqvistin Wilke on ainoa jäljellä 120:sta valmistetusta yksilöstä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 17. Valmet 15 ja 20 olivat suomalaisen traktorituotannon alku. Tämän päivän Valtra on huipputuote, jonka markkina-alueena on koko maailma
Tynnyrikärryt sopivat hyvin kaiken kappaletavaran, vaikka viljasäkkien siirtämiseen. Teksti: Veikko Hoppula ja Jari Kosenius Kuvat: Veikko Hoppula ja Raimo Mesiranta Näin tehtiin ennen kuin kuormalavat ja haarukkavaunut keksittiin. (VH) Pieksämäkeläinen Olavi Nenonen (vas.) ja kuopiolainen Pertti Lähivaara vastasivat Kuopion näyttelyn kuormantekonäytöksistä ja kuivattilevat hikeä urakan jälkeen. (RM) Työnäytökset ovat veteraaniautonäyttelyjen ja muiden perinnetapahtumien parasta antia. Tukin on noustava kuormaan oikeassa kaltevuudessa. (VH) V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 18. Kuormaus oli tuolloin paljolti kahden miehen yhteistyötä, eikä suinkaan kevyemmästä päästä. Vaijerikäyttöisellä puominosturilla tukkeja kuormatessa saksimiehen tulee tietää, missä sijaitsee puun painopiste. Nyt olisi tärkeää kiinnostua ja innostua vanhoista työtavoista ihan käytännön tasolla, konkarit kyllä auliisti näyttävät ja neuvovat. Niiden taitaminen ja esitteleminen on tärkeä osa kuljetusperinteen säilyttämistä. Ne keräävät ympärilleen sankan katsojajoukon, sillä toisten työntekoa on aina mukavaa katsella. Kuopiossa esiteltiin lastausmenetelmiä ajalta ennen hydraulisten kuormaimien ja takalaitanostimien yleistymistä. Aika harvalla on työperäistä kokemusta tuon ajan lastausmenetelmistä, onhan noista ajoista kulunut vähintään puolen vuosisataa
(RM) (Vas.) Kiirettä pitää kuin sammakonpojalla äkeen alla, totesi saksimieheksi kelpuutettu Olavi Nenonen. Auto on Lähivaaran Volvo LV 249 vuodelta 1953. Topi Hytönen toimi työnäytösten sujuvasanaisena ja kokeneena selostajana. Kuudesta vaa’asta syntyi yhteislukema 21800 kg, joka oli yhtä kunnon tukkia vaille täysi kuorma. Taustalla näkyvä tyhjä rengas oli tärkeä kuormaa purettaessa, sillä täydet tynnyrit tipautettiin lavalta renkaan päälle. Nostoa ohjaava vetonaru toisessa kädessä ja pöllin asentoa ohjaileva pokara toisessa, sitten tarvitsee vain varoa, ettei tipauta raskasta pölliä varpailleen, muuten voi tulla tauko ajoihin. (VH) (Oik.) Perinteisten kuormausmenetelmien osaajat kuormaamassa 200 litran kiskovanteellista bensiinitynnyriä lavalle tarkasti muotoiltujen jolupuiden avulla. Ja tuoreen tukin nilapinta on vielä liukaskin! (RM) V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 19. (VH) Tämän päivän työmenetelmää esitteli ylikonstaapeli Jyrki Laukkanen, joka näytti, kuinka tukkikuormassa oleva Volvo 485 punnitaan tien päällä. Pertti Lähivaara hallitsee liikkeensä vuosikymmenten harjoituksen ansiosta. Myös 400 litran tynnyreitä oli käytössä, kiloja siis saman verran. Yleisöllä oli tilaisuus veikata ajoneuvon kokonaismassaa
Lisäksi perään hankittiin kaksiakselinen kasettikärry. Kärrykeikoista nuppiajoon Seuraava koti Scanialle löytyi Orimattilan Heinämaalta. Hyvän kantavuuden aikaansaamiseksi alun perin 6x2-tyyppiseen alustaan asennettiin toinen ohjaava etuakseli ja päällirakenteeksi tuohon aikaan edistyksellinen alumiinista valmistettu kasettilava. Eräs paikallinen maarakennusyrittäjä oli himoinnut Kajalon tuhtia ”vinkkeliä” jo jonkin aikaa, kunnes vuonna 2008 yrittäjän haave toteutui. Scania 142:sen vierellä Jussi Knuuttila. Sora liikkui liukkaasti ja 142:nen hoiti hommansa nurkumatta vuodesta toiseen. Jussi Knuuttilan Scania R142H 8x2kuorma-auton taival maansiirron parissa alkoi vuonna 1984, jolloin lahtelainen Kari Mäkilä osti auton maansiirtoyrityksensä nimiin. Nyt auto joutui siististä soranajosta takaisin raskaaseen maanajoon pehmeille työmaille uurastamaan. Huomaa talvikaudeksi asennettu aurauspuskuri. Mäkilän auto oli valmistuessaan ensimmäisiä kuusiakselisia kasettiyhdistelmiä Lahdessa. ”Yritimme hitsaamalla korjata lavaa, mutta ei siitä mitään tullut. Ajoneuvo siirtyi Kajalon Soran omistukseen ja tehtäväksi tuli sorajalosteiden kuljetus yrityksen omalta montulta lähikuntien asiakkaille. Näitä autoja ei ole myöskään äskettäin vahattu. Kuljettajana toimi koko ajan Toivosen Tarmo, joka työnsä ohella piti Scanian todella hyvässä kunnossa. 20 Knuuttilan Jussin ja Kohosen Karin Scaniat eivät täytä uusimpia päästönormeja. Varsinkin kaatosaranoiden kohdilta rakenne oli ihan lötkö. Soralinjalta takaisin savimaille Scania pysyi samalla kylällä siirtyen Kaivintyö Jussi Knuuttilan nimiin vuonna 2008. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Näin ollen jouduin hankkiKnuuttilan Scania R142H 8x2 kuvattuna Lahdessa 80-luvun puolivälissä, jolloin yhdistelmä oli Kari Mäkilän omistuksessa. Alumiinilava oli tässä vaiheessa palvellut jo yli 20 vuotta ja materiaalin väsyminen oli tosiasia. Vuonna 1989 yrityksessä alettiin vilkuilla pari vuotta aiemmin esitellyn Scania 143:n esitteitä ja 142:n oli aika siirtyä muihin töihin. Säiliöautolla työskentelevät Veijo Pelkonen (vas.) ja Erkki Nivala (oik.). Teksti ja kuvat: Mika Hovinen ”Super”-miehet valmiina toimintaan. Eipä haittaa, sillä nämä Scaniat puurtavat edelleen työkäytössä lähes päivittäin. ”Kaupanteon jälkeen Scania seisoi pitkään pihassani, koska yritimme korjata alkuperäistä lavaa kuntoon”, kertoo Jussi. Tulevina vuosina Scanialla tehtiin pitkää päivää maansiirron parissa ja vielä talvikautena aurauksia yöaikaan. Tässä työssä Scania siirtyi nuppihommiin, saaden samalla punavärin hyttiinsä