Vanhat Koneet 1/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT i oJen Halk iLM American Pieteetillä entisöity Ford 8N 51 Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 1/2012 · Hinta 8,50 Tarinoita veikon albumist a Pärinää metsiin Minskiläinen Moottorisahat 50-luvun lopulla Belarus MTZ-50 ´66 12001 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND 6 414887 450003 745000-1201 · PAL VKO 2012-12 MeTsän kuningAs Uhmakkaasti muriseva Scania LS141 uPPoTukinnosTin Ponttooneille nostettu Pikku-Jussi Nokian kaupungin vanha Sisu-Kiitokori kirjastoauto LiikkuvA LAinAsTo
hinta 10003 > Tutustu ja tilaa: www.isotkoneet.fi 6 745000-1003 · PAL VKO 2010-45 414887 450003. sl i Uutuuisteieähtutta maa Lehtip ss ka n! 6 vaa Todella valta a kalusto Uutuuslehti! 90 HUH , HUH ! 1/2012 · Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi Kauhea Kaivuri 100 km /h! Made in DDR: Takraf ERs 710 Valtavan kokoinen maansiirtäjä aersk Lexa M epaja VR Kon Australian roadtrainit Tavarajuna autiomaan halki ! Tilaa i8500 tonnia! Nostovoimaa tiis lehti koeen LAivA TAivAs llis edu Hissi RAJANA i Liebherrin Vaihtoehto /vuos 29.90 an! meganosturi kanavalle
Kone sattui silmiin ihan sattumalta seudulla liikuttaessa. Tämänkaltaisten juttujen toteuttaminen tuo mukavasti väriä toimituskunnan arkeen, toivottavasti niistä on yhtä paljon iloa myös lukijoille. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@vanhatkoneet.fi SUOMALAINEN kulttuurikuljetin esittelyssä sivulla 34. Tarinoita tarinoiden takaa Vanhojen koneiden kanssa peuhatessa maailma avartuu usein enemmän kuin mitä jutuntekomatkalle lähtiessä olisi uskonutkaan. Täytyy myöntää, että aikaisemmin en ole osannut ajatella pyörillä liikkuvaa lainastoa niinkään teknisenä koneena, vaan pikemminkin sen on mielikuvissa niputtanut samaan joukkoon muiden kulttuuripalvelujen kanssa. Siinä vaiheessa päätös esittelystä tehtiin puhtaasti fiilispohjalta, mutta tarkempi tutustuminen kirjastoautojen sekä tämän kyseisen yksilön historiaan lisäsi intoa entisestään. Mielellään kuulemme niitä myös tulevaisuudessa ihan vaikka vaan sattumalta. Muistoja, juttuja ja kaskuja riitti loputtomiin. Pääsääntöisesti sivuilla esiteltyjen laitteiden suunnittelussa pääpaino on ollut vahvasti työtehossa ja kuljettajan työympäristö on jäänyt muiden pikkuseikkojen kanssa sivuosaan. Tässä lehdessä esitelty uppotukkien nostoon rakennettu laite on yksi sellainen. Kirjat puolestaan matkaavat pysäkiltä seuraavalle ilman kiirettä, mutta valmistajan oli kyettävä toteuttamaan kirjastoa kuljettavalle mahdollisimman pitkälle samankaltainen työympäristö kuin kivijalan päällä työskentelevillä kollegoilla. Tarinat elävästä elämästä, jossa koneet ovat olleet ihmisten apuna, ovat loputon sarka, josta riittää varmasti juttuja kirjoitettavaksi. Koneen tarina alkoi kuulostaa yhä mielenkiintoisemmalta sen johtaessa meidät lopulta syvälle seudun historiaan ja Kuusamonpyörteen kaltaisiin 01/12 luonnonihmeisiin, joista syy kyseisen koneen rakentamiseen on joskus lähtenyt liikkeelle. Itse asiassa se, että kirjastoauto on teknisen koneen ohella kulttuuria ja kirjastonhoitajan työpaikka, antaa tehdylle artikkelille tavanomaisuudesta poikkeavan vireen. Harvoin muistilehtiöön tallentuu matkalla tietoja vain ja ainoastaan siitä koneesta, jonka vuoksi matkaan on lähdetty. Iikka Kekko Toimittaja UIMAHARJUN pilkkijän tarina kerrotaan sivulta 72 alkaen. 3. Pääkirjoitus Erilaisia koneita H yvinkäällä loppukesästä järjestetyn Maxpo-konetapahtuman veteraaniosaston laidalle oli pysäköitynä vanha kirjastoauto, johon sai yleisökin vapaasti astella sisään maistelemaan reilun neljännesvuosisadan takaisia tunnelmia. Kun sitten hieman myöhemmin syksyllä katselimme toimittajan kanssa samaa autoa Mobilian hallissa, näytti se aivan selvästi lehtemme sisältöön sopivalta vehkeeltä. Totta puhuen ulkonäön perusteella en osannut edes mieltää autoa niin vanhaksi, ja jos hieman pidemmälle ajattelee, niin pieniä vaikeuksia on käsittää sitäkään, että vuodesta 1985 on jo niin pitkä aika. Siinä seurassa kiiltävä ja hienosti ryhtinsä säilyttänyt Kiitokori-Sisu jäi jollakin tavalla sivuosan esittäjäksi. Silloin käytössä ei ollut aivan yhtä modernia kalustoa, mutta samalla kaavalla mentiin joka tapauksessa. Paikkakunnalla koneesta tiedettiin yhtä ja toista, ja lopulta itse tekijäkin löytyi kertomaan laitteesta. Ehkä kirjastoauto näytti hieman ikäistään tuoreemmalta osin siitä syystä, että muut alueelle kootut laitteet olivat karuja ja patinoituneita työkoneita. Tähän kun vielä yhdistetään hieman puolitiehen jäänyt tekninen toteutus, niin hyvän tarinan ainekset alkavatkin olla kasassa. Täytyy myöntää, että aikaisemmin en ole osannut ajatella pyörillä liikkuvaa lainastoa niinkään teknisenä koneena. Näiden kansien välistä löytyy toinenkin tavanomaisuudesta poikkeava artikkeli, joka syntyi kun toimittajallemme avautui mahdollisuus matkata Viroon ja takaisin kuvankauniin DC3:n kyydissä. Nostalgiset tunteet nousivat pintaan oikeastaan vasta kotimatkalla, ja seuraavina päivinä ajatukset kulkeutuivat kerta toisensa jälkeen aikaan, jolloin olin itsekin kirjastoauton aktiivinen asiakas. Lentokoneharrastuksen taustalta löytyy kosolti mielenkiintoista tarinaa vanhasta tekniikasta kiinnostuneille, eikä uskomattoman kaunis ja kiiltävä ulkokuori tähtimoottoreiden jylinään yhdistettynä ainakaan latista konemiehen tunnelmia moisen härvelin nähdessään. Itse asiassa uppotukinnostimen takaa löytyi varmaan kokonaisen kirjan verran asiaa ihmisistä, jotka puita olivat aikoinaan olleet nostamassa, sekä heidän käyttämistään konsteista. Asioilla on tapana johtaa toisiin mielenkiintoisen tarinan kautta, jolloin ollaan usein jo uusien koneiden ja tekijöiden kanssa tekemisissä
72 Hukkutukinnostin ´85 Merkillinen Pikku-Jussin ja puimurin kelluva yhdistelmä, jonka käyttötarkoitus on uponneiden tukkien pilkkiminen. ARTIKKELIT 30 Tarinoita Veikon albumista Veikko Mäkinen on ehtinyt tehdä yhtä ja toista maansiirtoalan hommaa, ja oppiakin on haettu maan ensimmäisestä kaivukonekurssista lähtien. 40 Belarus MTZ-50 ´66 Tuskin mikään traktorimerkki on näillä kulmilla herättänyt niin suuria tunteita kuin Belarus. 46 Pari piikkipyörää Vaikka ajat olivat kovat, Inariin onnistut- 12 4 18 34. 24 Vammas-June JU-6V ´66 Nuffield 10/60 -traktorin ympärille toteutettu Tie-Nalle oli kova kone kokoisekseen. 18 Douglas DC-3 ´42 Toimittajamme otti tuntumaa menneen ajan matkustustunnelmiin ja reissasi kuvankauniin DC-3-lentokoneen kyydissä Viroon ja takaisin. Meriläisen Raimon kokemuksen perusteella hommat hoituvat siinä missä muillakin merkeillä. Vanhat Koneet -lehden toimitus tutustui kiertävään lainaamoon ja sen historiaan. Tässänumerossa 6 6 Kannessa Ford 8N ´51 Upeaan kuntoon entisöity amerikkalainen maatalouskone tuo terveiset aikakaudelta, jolloin muuan herrasmiehet tekivät sopimuksen traktorin valmistamisesta. KONEET 12 Scania LS141 ´79 Metsän kuninkaana on yleensä pidetty karhua, mutta murinasta päätellen sellaiseksi voisi kutsua myös Scanian 140- ja 141-versioiden nokkamalleja. Työteho tuli todistettua Vaasan "karhupainissa" vuonna 1976. 34 Sisu-Kiitokori ´85 Jotkut lukijoista ovat saattaneet nähdä Nokian vanhan kirjastoauton alan tapahtumissa. 48 HZTSs T-16MG ´88 Neuvostoliitossa valmistettiin monenmoisia työkoneita, kuten esimerkiksi takamoottorista traktoria, jonka hytti sijaitsee etureunastaan saranoidun lavan takana. 71 Continental Galliasta Saimme Kuvalaarissa esiintyneestä puskukoneesta lisätietoja lukijoiltamme
Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@vanhatkoneet.fi Päätoimittaja Kari Mattila Toimittajat Iikka Kekko, Jan-Erik Laine, Juha Pokki Avustajat Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Johanna Helin, Matti Hiittu, Mikko Hiittu, Lea Lahti, Olli J. Materiaali Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Toimitus 30 46 tiin hankkimaan kaksi Fordsonia vuonna 1949. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 48 01/12 72 5. 58 Scania-kavalkaadia Södertäljessä, Scanian tehtaiden varjossa sijaitsee valmistajan oma museo, jossa pääsee tutustumaan merkin historiaan. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 www.vanhatkoneet.fi > Mediakortti Sähköpostit muotoa toimitus@vanhatkoneet.fi myynti@vanhatkoneet.fi materiaali@vanhatkoneet.fi etunimi.sukunimi@vanhatkoneet.fi Painopaikka UPC Print, Vaasa Myynti R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1799-0661 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Copyright Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Vanhat Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Ilmoitukset Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. 75 Markkinat Vanhan kaluston osto- ja myyntipalsta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. 79 Kuvalaari Tuoreita ja vähän vanhempia lukijoiden lähettämiä kuvia. VAKIOPALSTAT 54 Seppiä ja Mestareita Veikko Mäenhovi on useissa harrastepiireissä tunnettu mies, joka ei rakentele turhia aitoja eri harrastusmuotojen väliin. Tilaajapalvelu Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ojanen, Harri Onnila, Janne Riikanen, Aimo Tenni, Arttu Toivonen Tuotantopäällikkö Tomi Saloniemi Ulkoasu Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman Postiosoite Vanhat Koneet, PL 350, 65101 Vaasa Käyntiosoite Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa Kustantaja Viipalemediat Oy Puh. 50-luvunloppu 66 Rauhassa ruostuvat Savon sydämessä piileksivän aarresaaren kalustoa Joona Hammin kuvaamana. 62 Pärinää suomalaismetsiin Moottorisahoja kokeiltiin jo pian sotien jälkeen, mutta varsinainen esiinmarssi nähtiin 50-luvun loppupuolella. 58 tipotiessä än, tenrauhaoli au la ma an Metsäneläin 62 l timetal koivat ku nnä mävekot puolel la. Molemmat ovat edelleen tallella. 68 Rekkaparkki Uutisia ja kuulumisia vanhojen koneiden maailmasta
Kruunupyy 6
Bensiinimoottorinen Ford tuokin terveiset aikakaudelta, jolloin muuan herrasmiehet tekivät sopimuksen traktorin valmistamisesta. 7. Tämän amerikkalaisen traktorin näyttävyyttä lisää pieteetillä suoritettu entisöinti. Valkopunainen helmi Ford 8N '51 Ford 8N on ulkoiselta olemukseltaan hyvin herrasmiesmäinen laite
Fergusonin nostolaite teki siitä kuitenkin jotain aivan uutta. Mikäli kyntöaura tapasi kiinni isoon kiveen, traktori saattoi kaatua selälleen ja ympärikin. Yhteistyö pelasikin aina Henry Fordin kuolemaan saakka, vaikka varsinainen sopimus oli osoittanut raukeamisen merkkejä jo toisen maailmansodan aikana. Nyt melkein kuka tahansa pystyi käyttämään traktoria, sillä kuljettajalta ei vaadittu enää niin paljon fyysistä voimaa. Kehuttiinpa myyntipuheissa jopa lasten pystyvän tekemään tilan töitä uudella Fordilla. Sylinterit painoivat tarvittaessa nostovarsia niin alas, että painon lisääminen työkalun päälle voitiin lopettaa. Henry Fordin poismenon jälkeen FoMoCo:n puikkoihin astui nuorempi herra Ford, Henry Ford II. Fergusonin keksinnön avulla Ford sai markkinoille maailman ensimmäisen traktorin, joka oli turvallinen, monikäyttöinen ja suoriutui tehtävistä, jotka olivat tähän mennessä vaatineet suurempia ja tehokkaampia koneita. Ford piti silti sanansa ja käytti Fergusonin patenttia, mistä Ferguson sai sovitun osansa tuotosta korvaukseksi. Ford 8N Teksti: Juha Pokki Kuvat: Tuukka Erkkilä F ord 8N oli seuraaja englantilaisen Fergusonin kanssa yhteistyössä valmistetulle Ford-Ferguson 9N -traktorille ja siitä parannellulle 2N-mallille. Mitään 8. Niinpä vuonna 1942 alettiin erkaantua sopimuksesta kehittämällä hienoisesti paranneltu 2N ja lopulta siis 8N. Toisen voitto on toisen häviö Harry Ferguson haistoi palaneen käryä uuden 8N-traktorin tiimoilta. Fergusonin joukkue, John Chambers, Archie Greer ja Willie Sands puolestaan hoitivat nostolaitteen ja siihen liittyvän hydrauliikan haasteet. Kiveen osuttaessa aura nousi maasta ja matka jatkui. Lisäksi sodasta johtuva materiaalipula nakersi voittoa entisestään. Jos työkalun haluttiin painuvan tiiviisti maata vasten tai maan sisään, piti lisätä painoa. Ei aikaakaan, kun yritys ilmoitti aloittavansa uuden Ford 8N -traktorin valmistuksen. Edeltäjien historia alkoi vuonna 1938, kun Harry Ferguson ja Henry Ford solmivat herrasmiessopimuksen yhteisestä traktorien valmistus- ja myyntitoiminnasta. Kauppa kyllä kävi, mutta herrasmiessopimuksesta johtuen Fordille jäi hyvin vähän rahaa käteen toiminnasta. Tuohon aikaan traktorin perään kiinnitettyä työkalua, esimerkiksi kyntöauraa, yksinkertaisesti vain vedettiin perässä. Hydrauliikan ja nostovarsien avulla työkalu saatettiin nostaa ylös kuljetusasentoon siirtymien ja vaikkapa kääntymisen ajaksi. Fordin insinööriryhmän herrat Eugene Farkas, Adolf Eckert ja Harold Brock suunnittelivat suurimman osan traktorin tekniikasta. Hänen epäilyksensä osoittautuivat oikeiksi, sillä Ford käytti uudessa mallissaan edelleen Fergusonin patentoimaa nostolaitetta. Heidän ja monen muun sivummalla häärineen insinöörin avulla alkuperäinen 9N saatiin hyvin nopeasti tuotantoon ja se sai hyvän vastaanoton ilmestyessään markkinoille vuonna 1939. Elettiin vuotta 1947 ja pitkä taistelu Fordin ja Fergusonin välillä oli juuri alkamassa. Keksintö, joka muutti historiaa Yhteistyössä valmistettujen traktoreiden suunnittelu oli melko selkeästi jaettu Fordin ja Fergusonin kesken. Varsinainen perhetraktori siis, ja vieläpä kilpailijoita huomattavasti edullisemmin! Kaikki ei ollut Ford Motor Companylla kuitenkaan niin auvoista kuin olisi saattanut kuvitella. Jälki oli yleensä sen mukaista. Traktori sinänsä ei ollut kovinkaan mullistuksellinen. Fergusonin nostolaite ratkaisi nämä ongelmat
KAIKKI tarvittavat valot ja muut yksityiskohdat on lisätty paikoilleen. Toisin kuin varsinkin nykyaikaisissa traktoreissa yleensä on totuttu, pakokaasut ohjataan Fordissa 01/12 ASTINLAUDAT tulivat uudistuksena Fordin 8-malliin. Moottori ja vaihdelaatikko olivat siis kohtuullisessa kunnossa. Kun asia ei liikahtanut mihinkään suuntaan, haastoi Ferguson Fordin lopulta oikeuteen. Tämäkin asia kuului sittemmin luokkaan "itsestäänselvyydet" merkistä riippumatta. 9. Ferguson tuohtui vääräksi kokemastaan sopimusrikkomuksesta ja kolmipistenostolaitteensa patenttien hyväksikäytöstä. Näin päättyi Fordin ja Fergusonin yhteistyö, mutta kaikenkaikkiaan 8N- ja 8NAN-malleja ehdittiin kokoamaan 524 000 kappaletta. Bjarnen hankkiessa traktorin, siihen oli tehty jossain vaiheessa voimalinjan remontti. Suomeen tuodusta vähäisestä kasisarjalaisten määrästä suurin osa oli petroolimoottorisia NANeja, mutta tämä Ford on yksi niistä muutamasta bensiinikäyttöisestä Ännästä. BENSIINIMOOTTORI on varsinkin nykytraktoreihin verrattuna eksoottinen voimanlähde. Tässä yksilössä moottori on käyty huolellisesti läpi ja sen näkee viimeistellystä työnjäljestä. Kun isännälle karttui ikää, jäi kone tarpeettomaksi. Pohjanmaalla Pedersören kunnassa muuan maanviljelijä oli käyttänyt '51 Fordia pienellä tilallaan. Alun perin vaaditut monen sadan miljoonan korvaukset jäivät kuitenkin toteutumatta. Nelisylinterinen, kahdeksanventtiilinen Fordin moottori tarjoaa hieman päälle 20 hevosvoimaa. Aiemmin valottomalla koneella näkee taas työskennellä. Harvoin tarjolla Bjarne Holmlund hankki itselleen tämän Suomessa melko harvinaisen traktorin 2000-luvun puolivälissä. Fergusonin keksinnön avulla Ford sai markkinoille traktorin, jota melkein kuka tahansa pystyi käyttämään. sopimusta ei tästä kuitenkaan oltu tehty. Nyt kuljettajan oli entistä helpompi ja turvallisempi työskennellä traktorilla. Itse nostolaitekeksintö oli kyllä tervetullut käyttöön uudessakin traktorissa. Jonkin verran näitä kulkeutui myös Suomeen, kuten Kruunupyystä löytämämme yksilö. Tekniikan kestävyydestä kertoo se, että lähinnä vain tiivisteitä, putkia ja sähköjä jouduttiin vaihtamaan. FORDIN logo hehkuu punaisena valkoista konepeltiä vasten. Klassinen merkki on säilyttänyt kirjoitusasunsa ylpeästi vaikka monet muut ovat modernisoineet omansa. Ford oli päättänyt keksinnön hyödyntämisen lisäksi olla käyttämättä Fergusonin nimeä nostolaitteen yhteydessä ja samalla lopettaa rahaliikenteen englantilaisfirman suuntaan. Aikaisemmin näitä kuitenkin esiintyi paljon ja amerikkalaiset käyttivät ratkaisua ehkä eniten. Asiaa puitiin aina vuoteen 1952 saakka ja koko tämän ajan bensiinikäyttöisen Ford 8N- ja petroolikäyttöisen 8NAN-traktorien valmistus jatkui Fordin Michiganin tehtaalla. Aluksi riitaa koitettiin saada neuvottelemalla kuntoon. Ford määrättiin myös maksamaan reilun yhdeksän miljoonan dollarin korvaukset Fergusonin patenttien rikkomisesta. Oikeuden päätöksellä kyseisten mallien valmistus tuli lopettaa vuoden 1952 loppuun mennessä. Rautaruunat välitetään vaihdelaatikolle, joka jakaa niitä ohjastajansa määrittelemän tarpeen mukaan neljällä vaihteella eteen ja yhdellä taakse
Ford 8N 8N-sarjalla on vankka harrastajakuntansa Yhdysvalloissa, joten osia on saatavilla edullisesti. 10
Runko moottoreineen oli aina punainen, mutta peltiosien väriksi vanteet mukaanluettuna sai valita joko valkoisen tai vaaleanharmaan. Sähköpuoli oli myös siinä kunnossa, että tokkopa valot olisivat palaneet, vaikka ne paikallaan olisivat olleetkin. Keskilinjan oikealta puolelta, takaakselin alta pilkistää rosterirööri, joka hoitaa moottorin uloshengityksen. Bjarne jatkoi vuoden 2006 talvella tätä sarkaa ja jo seuraavana keväänä saatiin ihastella valmista jälkeä. Lopulta Bjarne pääsi ihailemaan täysin valmista työnjälkeä ja kyllähän siinä ihailtavaa riittääkin. Ajovalot loistivat 01/12 Uusi maali, vanhat värit Fordia sai aikanaan tilata tehtaalta kahdessa eri värityksessä. Aivan eri asia onkin se, miten putki pärjää esimerkiksi rankametsässä ryskätessä tai akselia myöten jorpakkoon upottaessa. Niinpä käytännössä kaikkia Ford 8N -traktorin osia on saatavilla edullisesti eikä harrastajan tarvitse välttämättä kuluttaa aikaansa alkuperäisosien metsästämiseen ja kunnostamiseen. niin ikään amerikkalaisen osamyyjän valikoimista. Kuljettajan ei tarvitse siis siemailla liiemmin pakokaasua. NYKYISESSÄ kunnossaan olevaa Fordia kuljetettaessa eivät kamppeet likaannu. Tällä voi lähteä vaikka pyhäpuku päällä ulkoilemaan. ENTISÖINNIN tarkkuudesta kertoo myös se, että kaikki merkinnät jotka ovat alunperin traktorissa olleet, ovat siinä myös nyt. pystyputken sijasta ilmoille traktorin takaa. Entisöinnissä tarvitut osat Bjarne tilasi internetin kautta Yhdysvalloista. Monessa vanhemman ikäkauden traktorimallissa putkistot on asennettu vaakatasoon ja myöskään tämä kone ei siis ole poikkeus. Tämä yksilö maalattiin luonnollisesti alkuperäiseen väritykseensä, sillä vaikka harmaakin on näyttävä vaihtoehto, ei historiaa pidä lähteä liiaksi peukaloimaan. Maalaustyö viimeisteltiin merkinnöillä, jotka hankittiin. Näin klassisen näköinen peli onkin omiaan vaikkapa pienelle kylänraitilla pyörähtämiselle. Historia jatkui tahoillaan Vaikka Fordin ja Fergusonin tiet erkanivat varsin kitkerissä väleissä, ei kumpikaan heittänyt hanskoja tiskiin traktorituotannon saralla. Kumpikin merkki vaikutti siis suomalaiseen traktorihistoriaan niin yhdessä kuin erikseenkin. Amerikassa traktorit viettävät aikansa pääasiassa pitkillä, tasaisilla ja kuivilla pelloilla, joten ratkaisu on selkeästi tähän käyttöön räätälöity. Vaikka perustekniikka olikin aloitetusvaiheessa kohtalaisessa kunnossa, vaati kokonaisuus melko läpikotaisen läpikäynnin. Molemmat jatkoivat omilla tonteillaan maailman traktoristamista ja onnistuivat siinä huomattavissa määrin. Suomalaiselta näkökantilta katsottuna seuraavat tärkeät tuotteet näiltä valmistajilta olivat hyvin paljon 9N-kokemuksiin, voitaisiinko sanoa jopa patentteihin, pohjautuva Fergusonin TE-20 myöhempine jälkeläisineen sekä englannissa valmistetut Fordsonit ja sitä kautta myöhemmät Fordit. Aikaa myöten diesel muodostui standardiksi traktorien polttoaineena bensiinin ja petroolin siirtyessä vähä vähältä harrastetraktoreiden menovedeksi. Tällä yli puoli miljoonaa kappaletta valmistetulla traktorilla on vankka harrastajakuntansa USA:ssa, mikä takaa myös mittavan osien uustuotannon. Lähes kaikki työvaiheet Bjarne suoritti itse, ja hän kertoo homman sujuneen pääsääntöisesti ongelmitta. Historia ei kerro, montako kertaa tähän nimenomaiseen yksilöön on haettu varaosatiskiltä hormikalustoa vaurioituneen tilalle, mutta Bjarne asensi entisöintiprojektin yhteydessä ainakin yhden uuden putken. sillä huonommalla tavalla eli poissaolollaan. Mittarit uusittiin myös, mutta tietenkin tähän asti tehdyt noin 4 000 tuntia saivat jäädä lukemien muodossa näkyviin. Voimansiirron puolelta vetoakselit vaihdettiin uusiin ja tekniikkapuolelle saatiin vaihtaa melkoinen määrä tiivisteitä ja muuta pikkutilpehööriä. Tässä valossa Bjarne Holmlundin entisöimä Ford 8N edustaa hyvin mielenkiintoista esimerkkiä traktorien kehityksestä kaikessa bensiinin- ja skandaalintuoksussaan. 11 Uutta ja toimivaa tilalle Edellinen omistaja oli jo ehtinyt hieman kunnostella Fordia, mutta projekti oli jäänyt kesken. Traktori on tätä nykyä pyhitetty vain harrastekäyttöön eikä siihen ole hankittu mitään työkoneita. Fordia on tuotu molemmissa väreissä Suomeen, mutta jakaumaa on vaikea arvioida
Hyvinkää 12
70-luvulla kansankodissa päästiin hurraamaan useammankin kerran, muun muassa vuonna 1977, jolloin ABBAn levymyynti ylitti Beatlesien koko myynnin. Vaikka 140/141-nokkamallit säilyivät niin ulkoasultaan kuin perustekniikaltaankin suurin piirtein muuttumattomana, moottori- ja dieseltekniikan kehittyessä päivitettiin kuitenkin tutun ja varman tuotteen yksityiskohtia. Päällepäin autot eroavatkin periaatteessa vain mallinumeron perusteella. 141-mallissa otettiin käyttöön myös termostaattiohjattu jäähdyttimen flekti, jonka eduiksi lasketaan juuri moottorin pienemmät lämpötilavaihtelut moottorin ollessa raskaasti tai kevyesti kuormitettuna. Myös Kuningaskunnan riemua 70-luku oli ruotsalaiselle kuorma-autoteollisuudelle voimakkaan nousun aikaa. Moottoriöljyn jäähdytys hoidettiin linkosuodattimen yhteydessä olevalla öljynlauhduttimella. Edellisellä vuosikymmenellä oli lyöty vahva "Made in Sweden" -leima kuorma-automaailmaan ja nyt mainetta pidettiin motivoituneina yllä. Varsin pian alkoikin käydä selväksi, mitkä olisivat moottorin päivitystä vaativat osa-alueet. Iloinen perheuutinen kuulutettiin myös muutaman kymmenen kilometrin päässä sijaitsevan kuorma-autotehtaan, Scanian tiedotusosastolta vuoden 1976 lopulla: uusi Scania 141 -mallisto oli nähnyt päivänvalon. Suunnitteluosastolla Södertäljessä paneuduttiinkin jo alun alkaen V8-moottorin jäähdytykseen ja erityisesti vielä 8-sylinterisen moottorin tasalämpöisyyten eri sylinterien kesken, minkä tiedettiin myöskin osaltaan tuovan koneelle lisää käyttöikää. Scanialla on yleensä menty pari mallisarjaa läpi kullakin ulkonäöllä, joten ykkössarja edustikin tavallaan kehittyneempää nollasarjaa. Kaikki muutokset eivät tapahtuneet yhdessä yössä eikä edes mallisarjan vaihdoksen yhteydessä. Muutokset eivät olleet pelkästään paperilta todettavissa vaan ne huomasi heti ensimmäisillä ajokilometreillä. vuosikymmentä myöhemmin, niin Victoria kuin Scaniakin. Toisen kerran samana vuonna ilakoitiin, kun kuninkaanlinnan parvekkeelta kuulutettiin prinsessa Victorian syntymästä. Vaikka usein kuulee väitettävän, että 141-malliin tuli musta muoviratti ja mallimerkintöihin mustat taustat, olivat ne jo 140-mallissakin, ei tosin aivan varhaisimmissa malleissa. Uusia "New Program" -Scanioita alkoikin tulla vastaan maanteillä pikkuhiljaa, lopulta miltei tasaisena virtana. Metsän Kuningas Scania LS141 '79 Yleisesti metsän kuninkaana on pidetty karhua, mutta tukkiautomaailmassa se voisi olla vaikka Aku Ankka -Scania, millä nimellä kutsutaan 140- ja 141-versioiden nokkamalleja. Vaikka ulospäin autossa muuttui vain yksi numero mallimerkinnässä, olivat muutokset auton ominaisuuksissa jos nyt ei mullistavia niin ainakin huomattavia. Kuorma-autojen kehityksessä mennään jatkuvasti eteenpäin, vaikka aina uuden mallin tultua kaiken voisi luulla olevan nyt kohdallaan. Kuten jo aiemmin todettiin, ei ulkokuoressa ollut tapahtunut dramaattisia uudistuksia edeltäjään verrattuna, mutta olihan prinsessallakin selvää sukunäköä äitiinsä. Perusmoottori itse nähtiin riittävän kokoiseksi, jolla pärjättäisiin vielä pitkälle tulevaisuuteen pienen viilailun jälkeen. Termostaattiohjattuun flektiin tutustuttaessa sen huomattiin pyöriessään ottavan reilun kymmenen hevosvoiman verran koneen tuottamasta tehosta, joka näin 01/12 13. Varsin mukavaa katseltavaa ne ovat vielä tänäkin päivänä, yli kolme Hyvää perusmoottoria ryhdyttiin viilaamaan vielä parempaan suuntaan. mäntien jäähdytys hoidettiin tästä eteenpäin kiertokangen päässä olevan öljykanavan kautta eli öljyn virtaus saatiin tehokkaammaksi kuin aiemmin, jolloin öljyä suihkutettiin mäntiin kampikammiossa olevista suuttimista. Scaniallakin oli seurattu V8-moottorin kestävyyttä ja selviytymistä sille suunnitelluissa käyttökohteissa koko 70-luvun ajan. Yksi tärkeimmistä tavoitteista oli saada parhaan vedon kierroslukualue laskemaan matalammalle, jotta auto jaksaisi vetää ilman että kone huutaa. Kierrokset laskee Hyvää moottoria ryhdyttiin parantelemaan tarkkaan hiotulla taktiikalla. Uusilla männillä saatiin pudotettua niiden painoa yhteensä 400 grammaa kahdeksan sylinterin osalta. Ainakin se murisee uhmakkaasti ja on aikakautensa vahvimpia. Teksti ja kuvat: Iikka Kekko S canian 1-sarja on loogista jatkumoa vuonna 1968 esitellylle 0-sarjalle, jolloin Scania-Vabis muuttui Scaniaksi
Vaihteistona käytettiin valmistajan omaa 10-nopeuksista synkronoitua vaihteistoa. 1 8002 000 kierroksen kohdalle mittariin oli ilmestynyt keltainen alue, jota ei suositeltu käytettäväksi muuta kuin ohituksissa ja kiihdytyksissä hetkellisesti. Nokka, Lippa ja V8 Nokkamallista 141-Scaniaa valmistettiin 2- ja 3-akselisina versioina, joista edellä mainittu, 151 kappaletta valmistettu L141 syntyi jo melkoisena keräilyharvinaisuutena. Kun Scania 140 -version kierroslukumittarin vihreä alue löytyi 1 4002 300 kierroksella, oli se 141:ssä 1 2001 800 kohdalla. Koska polttoainekaan ei tunnetusti pala ilman ilmaa, tehostettiin ilmansyöttöä koneeseen uudella turboahtimella ja ilmansuodattimella, jonka kapasiteetti oli suurempi. Se koostui kahdesta viisi vaihdetta käsittävästä alueesta, eli kun ensimmäiset viisi vaihdetta oli 14. Scania LS141 FISKARS 6000 kuormain kuului auton varustukseen jo hankintahetkellä. Reilut 1 300 yksilöä valmistettu 3-akselinen LS141 jäi sekin valmistusmääriltään nokattomista 141-malleista alle kymmenesosaan. Uuden polttoainepumpun ja -suuttimien ansiosta palotilaan suihkutettavaan aineeseen saatiin voimakkaampi pyörre, mikä tehosti palamistapahtumaa tuoden jälleen lisää hyvää auton vetoihin. Kaikki pienet viilaukset mootto- rin eri sektoreille toivat lisää tehoa sekä vääntöä ja tekivät moottorista taloudellisemman. Kuusipankkoisella vetoautolla kulki myös parimetrinen propsi jota nykyään ei juuri edes käytetä teollisuudessa. saatiin parempaan talteen flektin huilatessa. Useimmiten tehtaan portista ulos tullut 3-akselinen LS141 löysi itsensä joko maata tai puuta siirtämästä. Vaikka moottoriteho kasvoi 140-mallin 350 hevosvoimasta "vain" 35 hevosvoimaa, kasvanut vääntö kaverina teki autosta kuitenkin erilaisen ajaa matalammalta vääntävänä. Myös polttoaineen ruiskutushetkeä pystyttiin optimoimaan uusilla komponenteilla. Polttoaineensuihkutus oli myös yksi tärkeä osa-alue, jossa nähtiin kehitykselle olevan sijaa matkalla kohti parempaa hyötysuhdetta
Kalle kertoo, että tapahtumat lähtivät rullaamaan omalla painollaan hänen huomatessaan ilmoituksen: kolmen tunnin päästä auto oli jo haettu omaan pihaan ja sille tehtiin kunnostusarviota. Akselivälejä oli neljä erilaista, periä puolestaan pääsi valitsemaan joko akseli- tai napaperästä. Koska ohjaamosta ei ollut nokattomanakaan lepo-ohjaamoversiota, ei sitä katsottu tarpeelliseksi nokka-autoonkaan, vaikka kyseistä ohjaamorakennetta juuri auton kotimaassa jonkin verran suosittiinkin. käsitelty, napsautettiin vaihdekepissä oleva nappula toiseen asentoon ja siirryttiin isolle alueelle käymään vaihdekaavio uudestaan läpi. Kojetaulusta löytyi telinnostajan nappi nostotelin merkiksi. Tekniikkapuolelle ei ole Kalle Kakon mukaan tarvinnut jarrujen lisäksi tehdä juuri muuta kuin pientä kiristelyä. Ulkonäöllisesti sarjan autot olivat varsin mukavan ja ärsyttämättömän näköisiä. Liikenteessä nähdyt makuuhytillä varustetut Aku Ankka -Scaniat ovat jälkeenpäin auton omistajan toimesta jatkettuja osa tehdasmaisen siististi, osa hätäisesti leikkaillen ja liimaten. OHJAAMO on säilynyt Kakon autossa niin hyvin ettei suuremmille restauroinneille ole aihetta. Kakot eivät varsinaisesti olleet etsimässä kyseistä autoa, kunnes se sattumalta osui silmiin lehden myynti-ilmoituksesta. Jarrut siis otettiin auki ja kunnostettiin oston jälkeen. 01/12 PUUTAVARA-AUTOA ei Scaniasta tehty kunnostettaessa vaan esimerkiksi napaperä viittaa siihen että auto on ollut puutavaran ajossa jo uudesta lähtien. Mallin ohjaamohan oli otettu matalasta kahdeksan litran koneella varustetusta nokattomasta mallista jo 70-luvun alussa Satanelikymppisiä rakennettaessa ja sovitettu V8-moottorilla varustetulle alustalle, tässä tapauksessa vaan bulldog-ohjaamoa hieman taaemmaksi. Ketjut ja kitkavetolaite eli "rullat" parantavat etenemiskykyä pehmeillä tai liukkailla metsäautoteillä. Vuoden 1979 Scania edustaa mallisarjaa ajalta, jolloin sitä myytiin vielä täyttä häkää, vaikka 141 elikin jo tuolloin viimeisiä aikojaan. Asia perusteltiin sillä, että puolittaja- eli splittervaihteisto on suhteessa raskaampi ja heikompi kuin pelkkä aluevaihteisto. Tästä opista pidettiin kiinni 90-luvun alkuun asti Södertäljessä. 70-luvun ruotsalaista konstailematonta toimivuutta ja ergonomiaa. Useimmat 141-nokkamallit löysivät itsensä joko maata tai puuta siirtämästä. Ikivihreä Hyvinkääläisten Hannu ja Kalle Kakon puutavaravarustuksessa oleva Scania LS141 on raikas tuulahdus suoraan 70-luvulta. Kepistä piti siis vaihtaa joka kerta kun vaihdetta vaihdettiin, puolittaja ei tuolloin kuulunut Scanian filosofiaan. Telivetoa ei nokkamallin 141:een ollut tarjolla kuten ei makuuohjaamoakaan. 15. Auto oli kaupan Laakson Pertillä Karkkilassa, jonne se oli löytänyt tiensä Loppi Woodin konkurssipesästä. Eikä ykkössarjassa ollut mitään vikaa, jos ei ollut turhan nirso tai uudenkipeä. Moderni 142 oli jo tehtaalla testikäytössä, mutta siitä ei maailmalla viedä tiedetty mitään. Tuolloin salaisuudet pysyivät paremmin salassa, kun internet ei ollut vielä kiusanamme. Moni viimeisen mallivuoden 141:sen ostanut teki varmasti hyvät kaupat, sillä tie oli ensimmäisillä kakkossarjan autoilla paikoin kivinen
Vihreä-keltainen väri on peräisin Kallen isoisän, Viljami Kakon kuljetusliikkeen autoista, mikä onkin piristävä ja autoon hyvin käyvä väriyhdistelmä. Auto on monen mieleistä valmistajansa "nätein" nokkamallinen kuormaauto. Muilta osin kunnostustöissä keskityttiin lähinnä kosmeettisten virheiden korjailuun, mikä käsitti muun muassa ohjaamon lattian ja hytin alaosien uusinnat. Scania LS141 SCANIA markkinoi LS141 malliaan moneen eri käyttöön, vähemmän kuitenkaan normaaliksi rahtiautoksi. VAIHTEISTO GR860, 10-nopeuksinen synkronoitu aluevaihteisto ALUSTA 6x2 tyyppinen 3-akselinen nostotelialusta, kokonaispaino 24.000 kg, akseliväli 5000 mm PÄÄLLIRAKENNE Raakapuun kuljetusvarustus, 6 pankkoa, Fiskars 6000 kuormaaja 16. Alusta maalattiin perusharmaalla ja puutavaravarustus ExTen oranssilla. Ohjaamo ja vanteet saivat saman värin kuin Kallen ja Hannun aiemmin entisöimässä F86 Volvossakin on. Auton mukana seurannut Fiskars 6000 -kuormaaja sai luonnollisesti oman vihreän sävyn pintaansa. Mukana tullut 70-luvun puolivälin 3-akselinen jatkettava Briab saa odotella toistaiseksi uutta tulemistaan tallin pihassa. SCANIA LS 141 VUOSIMALLI 1979 VALMISTAJA Scania AB, Södertälje, Ruotsi MOOTTORI Scania DS14, Turboahdettu V8dieselmoottori, iskutilavuus 14200 cm3, 375 hevosvoimaa. Kaikki ulospäin näkyvät hitsaussaumat viimeisteltiin koritinalla, joten jälki on niin sanotusti viimeisen päälle. Auton perään on työn alla 2-akselinen Jykiläinen kärry, joka nähdään valmiina todennäköisesti ensi kesänä
Rautaista luettavaa! TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT lki iLMoJen Ha American Pieteetillä entisöity Ford 8N 51 Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 1/2012 · Hinta 8,50 Tarinoita veiko albumisn ta Koneita menneiltä vuosikymmeniltä. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, auraus- ja maaurakointikalustoa sekä muita vanhoja koneita. 10001 > 745000-1001 · PAL VKO 2010-27 SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND 414887 450003 6 11 1/2012 · Belarus mTZ-50 ´66 · Douglas DC-3 ´42 · hukkutukinnostin ´85 · hZTss T-16mG ´88 · scania Ls141 ´79 · sisu-kiitokori ´85 · Vammas-June Ju-6V ´66 59 uPPoTukinnosTin Ponttooneille nostettu Pikku-Jussi Kestotilaus 90 8 numeroa/vuosi Pärinää metsiin Minskiläinen Moottorisahat 50-luvun lopulla Belarus MTZ-50 ´66 Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 MeTsän kuningAs Uhmakkaasti muriseva Scania LS141 LiikkuvA LAinAsTo Nokian kaupungin vanha Sisu-Kiitokori kirjastoauto Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi www.vanhatkoneet.fi
18
Kun harrastuksen kohteena on vanha lentokone, asiaan vihkiytymätön saattaisi terveen itsesuojeluvaistonsa ohjaamana muodostaa käsityksen laitteesta, jolla lentämiseen liittyy selkeitä konkreettisia riskejä. Yhdelle se juttu on vanhan kiinnileikanneen moottorisahan, toiselle telaketjunsa hukanneen vaijerikaivurin elvyttäminen. Lentävä Hotelli Douglas DC-3 ´42 Olemme Vanhat Koneet lehdessä käyneet ihmettelemässä monen moista entisaikain työkonetta ja päässeet joko kyytiin ja toisinaan myös koeajamaan niin kuormureita kuin traktoreitakin. Tämä käsitys muotoutuu puhtaasta tietämättömyydestä, sillä DC-yhdistyksen operoima Douglas DC-3 edustaa aikakautta, jolloin lentomatkustaminen oli jo arkipäivää ja aikanaankin se turvallisin tapa liikkua. Muutamaan otteeseen olemme poikenneet vesilläkin, mutta kun tarjoutui mahdollisuus matkata tänä vuonna kunnioitettavat 70 vuotta täyttävän Douglas DC-Kolmosen matkassa Tallinnaan, oli koneesittelyjen kohdalla aika tehdä uusi ilmavampi aluevaltaus. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine K oneharrastajien arki on tänä päivänä monin paikoin varsin vaivatonta ja he sen sijaan että saisivat automaattisesti kylähullun maineen ovat nousseet arvostetuiksi kulttuurihistorian tallentajiksi siinä missä muutkin perinteiden vaalijat. Kun koneeseen ja siitä huolta pitäviin harrastajiin tutustuu paremmin, nekin jotka jännittävät vanhalla koneella lentämistä, tulevat poikkeuksetta vakuuttuneeksi siitä että matka kotoa lentokentälle oli päivän vaarallisin siirtymä. Helsinki KUN kertaalleen purettu kone kasattiin 60-luvun alussa uudelleen, puhkottiin sen kylkeen alkuperäistä isompi kaksiosainen rahtiovi. 01/12 19. Teknisten kapineiden keräilystä muodostuu lukemattomia konekokoelmia ja kotimuseoita, joiden koneita putsaillessa, korjaillessa ja käyttökuntoon palauttaessa kuluvat monen tämänkin lehden lukijan talvi-illat rattoisasti. Vaikka kone olisikin vanha ja sen todellinen käyttö enää vain hyvin vähäistä, ei se anna mahdollisuuksia luistaa mistään velvoitteista, jotka koskevat lentoturvallisuutta. Erilaiset kone- ja perinnetapahtumat toimivatkin monelle harrastajalle selkeinä tavoitepäivämäärinä, joihin mennessä kulloinkin kuntoon saatettu kone tuodaan näytille ja pyöräytetään yleisön tarkkaavaisessa valvonnassa käyntiin. Koneharrastuksen tarkoimmin valvottua puuhastelua ja kurinalaisimpia tapoja toimia edustaa varmasti vanhan lentokoneen pitäminen asianmukaisesti lentokunnossa. Vaikka suunnitelmissa ei olisikaan tehdä enää koskaan koneella työtä, monelle tyydytystä tuo kuitenkin tietoisuus siitä, että tarvittaessa kapineella voitaisiin tarkoitettuun hommaan ryhtyä, vaikka vain näytösluonteisesti
Vasta 80-luvun puolivälissä alkoivat Ilmavoimien koneilla aamukamman piikit käydä vähiin, ja kun 1985 oli palvelus ohi, koneita myytiin jatkamaan ties vaikka edelleen jatkuvia aktiivivuosiaan mikä minnekin kaukomaille. Nykyisellään kone- tyypin edustajia löytyy maastamme yhteensä neljä, sekä yhden koneen runko, mutta Airveteraanin Hotellina tunnettu yksilö on näistä ainut jolla enää on asiaa taivaalle. Hotelli Hotellin yksilöhistoria on yhdistyksellä varsin tarkkaan tiedossa. Tässä kohtaa synnytetty Airveteran Oy pääsi tallentamaan kaksi yksilöä omistukseensa. Koska kaupallista lentotoimintaa ei koneella voida eikä haluta tehdä, lennoille pääsemisen edellytyksenä on aina yhdistyksen jäsenyys. Douglas DC-3 TUNNELMA koneessa nousee heti kun 1200-hevosvoimaiset tähtimoottorit pörähtävät käyntiin. Oy & ry Yksityishenkilöiden vuonna 1985 perustama Airveteran Oy omistaa tänä päivänä kaksi DC-3-lentokonetta, joista toista OHLCH-tunnuksestaan "Hotelli"-lempinimen saanutta konetta operoi vartavasten vuonna 1988 perustettu DC-yhdistys. Kun työ matkustajaliikenteessä oli tehty, saivat työkalutkin mennä uudempien tieltä ja Finnairin käytössä olleet Kolmoset myytiin Ilmavoimille kuljetuskoneiksi. Ensilento tälle lisenssivalmisteet mukaanlukien runsaat 13 000 kappaletta valmistetulle konetyypille kirjattiin joulukuulle 1935. Tänne näitä sotaveteraaneja hankkimassa olivat kaupallisista toimijoista Karhumäen Veljekset Oy eli myöhempi Kar-Air sekä Finnairia edeltänyt Aero. Koneen tiedetään valmistuneen jouluaattona 1942 Douglas Aircraft Companyn tehtailla Kalifornian Santa Monicassa. Jäsenlennoillakaan ei tarkoituksena ole tehdä bisnestä vaan hintaa matkoille lasketaan aina niin että todelliset kustannukset saataisiin pääpiirteittäin katettua. Ylijäämävarastoa Kahden tähtimoottorinsa voimin lentävä DC (Douglas Commercial) Kolmonen on koneeena jo vanha kuin taivas. Airveteranosakeyhtiön omistuspohja on laaja ja koostuu pääosin henkilöistä, joiden tausta liittyy ilmailuun ja mielenkiinto koneiden lentokunnossa pitämiseen on suuri. Yhdysvaltain ilmavoimien käytöstä poistettiin sodan jälkeen vielä virkeää kolmoskalustoa, joka käytettynä kelpasi ihan 20 hyvin vähävaraisiin maihin kuten Suomeen. Tilaajana toimineen Pan American Airwaysin aikomuksena oli käyttää konetta latinalaisen Amerikan linjoillaan, mutta maailmanpalon vallitessa ei tilaaja lenskariaan saanut, sillä se napattiin heti valmistuttuaan Yhdysvaltain Ilmavoimille.. Kone oli suhteellisen edullinen, kelpasi hienosti niin matkustaja- kuin rahtikoneeksikin ja kykeni lentämään Yhdysvaltain rannikolta toiselle vain yhdellä välitankkauksella. Yhdistys sen sijaan koostuu tuhansista rivijäsenistä, jotka mahdollistavat Hotellilla operoinnin, sekä joukosta aktiivijäseniä, jotka konkreettisesti huolehtivat siitä valtavasta työmäärästä jota koneen lentokunnossa pitäminen vaatii