V8-Magazine 10/2020 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

NASCARIN NASCARIN. HENGESSÄ FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 Esittelyssä: DODGE BUSINESS COUPE 1949 CHEVROLET CAMARO AVO 1968 PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 CHEVROLET 454 SS PICKUP 1990 SHOOTOUT-VOITTAJA PONTIAC LISÄÄ LUKIJOIDEN AUTOJA fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media sama leikkaus molemmissa: black sama leikkaus molemmissa: bold Kustomrama Korner: TOISPUOLISTA MUOTOILUA SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI 10 /2 02 H IN TA 10 ,6 € Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO KANADASTA HENGESSÄ HENGESSÄ SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENTO KANADASTA KANADASTA Projekti jatkuu: Projekti jatkuu: KUINKA HYVIN LT1 MAHTUI KONEHUONEESEEN
Ensi jenkkiautosesongin suunnitelmia tehdään vauhdilla. Takana on täysin poikkeuksellinen vuosi. Tilaaja voi kieltää tietojensa käytön. ilis päästä ajelemaan, tapaamaan tuttuja, tzekkaamaan uutta kalustoa ja ihan vaan tarinoimaan. Lehti ei vastaa taloudellisesti niistä vahingoista, jotka aiheutuvat mahdollisista ohjeissa olevista painotai muista virheistä. Patoutunut odotus sai harrastajat liikkeelle ennen näkemättömällä tavalla. Tarjottu tai tilattu aineisto hyväksytään julkaistavaksi sillä ehdolla, että julkaisija saa korvauksetta käyttää sitä uudelleen lehden tai sen yksittäisen osan uudelleenjulkaisun, yleisölle välittämisen tai muun käytön yhteydessä toteutusja jakelutavasta riippumatta sekä luovuttaa oikeutensa edelleen ja muokata aineistoa hyvän tavan mukaan. Veekasi toivottaa lukijoilleen HYVÄÄ JOULUA JA VAUHDIKASTA UUTTA VUOTTA 2021! V8-MAGAZINE 3 Lehti ei vastaa tilaamattoman materiaalin säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Loppukesän cruisingit olivatkin hienoja tapahtumia. TOIMITUS Päätoimittaja Jarmo Markkanen Toimituspäällikkö Petri Laulajainen AD Toni Lindström Avustajat Juha Airio, Bo Bertilsson, Paul Granvik, Hannele Hatanpää, Harri Jukarainen, Harri Kunnasvuo, Michael Lamm, Peter S. Ulkoilmatapahtuminen rajoituksia höllennettiin pikkuhiljaa. Jarmo Markkanen jarmo.markkanen@veekasi.. Covid-19 pandemia pysäytti maailman, Suomen ja myös harrastuksemme. Alustavia tapahtumakalentereita julkaistaan. Yhtiöllä on oikeus käyttää tietoja suoramarkkinointiin, etämyyntiin ja markkinatutkimuksiin henkilöstölain mukaisesti. Katuautoilijat pääsivät sudittelemaan eri puolella maata ja kyllähän kumi paloi. V8-Magazinen tilaajat ovat Fokus Media Finland Oy:n asiakasrekisterissä. Tärkeintä on kuitenkin pitää huolta toisistamme. TOIMITUSJOHTAJA Mikko Saastamoinen KAUPALLINEN JOHTAJA Jaana Lindvall-Harki KULUTTAJALIIKETOIMINNAN JOHTAJA Riitta Elovaara JULKAISIJA Fokus Media Finland Oy PAINOPAIKKA MDM print ISSN 0780-2102 V8-Magazine on Aikakauslehtien liiton jäsen fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media sama leikkaus molemmissa: black sama leikkaus molemmissa: bold. Kesän korvalla vapaamuotoiset cruisingit käynnistyivät, koronan turvamääräykset muistaen. Puhelin 020 735 4130* *Puhelun hinta lankapuhelinliittymästä soitettuna on 8,35 snt/ puh + 7,02 snt/min ja matkapuhelinliittymästä soitettuna 8.35 snt/puh + 17,17 snt/min. En ihan heti muista, milloin olisi ollut näin hauska . Tallennamme puhelut laadun varmistamiseksi ja koulutustarkoituksiin. Linney, Heikki Malinen, Jim Maxwell, Kari Mörö, Anders Odeholm, Heikki Parviainen, Juha Peltonen, Pekka Polvinen, Kai Salmio, Matti Saloranta, Joke Simonen, Erik Stigsson, Pekka Vaisto Sähköpostiosoite v8-toimitus@fokusmedia. Facebook-osoite www.facebook.com/V8Magazine ASIAKASPALVELU Sähköpostiosoite asiakaspalvelu@fokusmedia. Hyvä niin kaikki me uskomme ja toivomme, että pääsemme pikaisesti takaisin normaaliin elämään. Drag racingin SM-sarja ajettiin kolmen kisan mittaisena, tosin valitettavasti ilman yleisöä. Keväältä peruuntuivat isot jenkkiautonäyttelyt, ja pistettiinpä Uudenmaan rajatkin kiinni. Näihin kuviin, näihin tunnelmiin. Ilmoitusasiakas on korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamasta mahdollisesta vahingosta kolmannelle osapuolelle ja/tai lehdelle
76 CHEVROLET 454 SS PICKUP 1990 Joni Hytti tunnetaan kaverina, jonka käsissä autot vaihtavat muotoaan nopealla aikataululla. ESITTELYSSÄ 16 PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 Juha Pykälisen 426 Hemillä varustettu alkuperäinen ’69 Plymouth Road Runner on todellinen löytö. 28 METEOR NIAGARA 300 4D SEDAN 1959 Kanadassa valmistetut Meteorit ovat harvinaisia Euroopassa. NASCARIN NASCARIN UUTTA! UUTTA! 58 KUSTOMRAMA KORNER Epäsymmetrinen muotoilu synnytti kenties historian häkellyttävimmät luomukset. MOTORSPORT PONTIAC T1000 Pieni Suuri Päällikkö kuljettajanaan Jimmy Forsman pitää nimissään maamme nopeinta Street-aikaa ja tuplaturbo Pontiac pysäytti kellot hurjiin lukuihin 8,05 sekuntia. HENGESSÄ FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FORD TORINO FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 FASTBACK 1969 Esittelyssä: DODGE BUSINESS COUPE 1949 CHEVROLET CAMARO AVO 1968 PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 CHEVROLET 454 SS PICKUP 1990 SHOOTOUT-VOITTAJA PONTIAC LISÄÄ LUKIJOIDEN AUTOJA fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media fokus media sama leikkaus molemmissa: black sama leikkaus molemmissa: bold Kustomrama Korner: TOISPUOLISTA MUOTOILUA SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI 10 /2 02 H IN TA 10 ,6 € Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O KANADASTA HENGESSÄ HENGESSÄ SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI SUOMEN SUURIN JENKKIAUTOLEHTI Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O Meteor Niagara 300 1959 TÄHDENLENT O KANADASTA KANADASTA Projekti jatkuu: Projekti jatkuu: KUINKA HYVIN LT1 MAHTUI KONEHUONEESEEN. FORD TORINO COBRA 2D FASTBACK 1969 Richard ”The King” Pettyn NASCAR-Torinosta rakennettu pilkuntarkka kopio kätkee sisuksiinsa Holman Moodyn 427-kuutiotuumaisen Tunnel Port -moottorin. Tämän tarinan 454 SS pickupin kirittäjänä toimivat Garage Kings Suomi -ohjelman kuvaukset. 45 RODISTA KUSTOMIKSI Peter Strömsholm muutti ’49 Dodge Wayfarer Business Coupensa rodista oman maun mukaiseksi perinteiseksi kustomiksi. Torsten Åkermanin Meteor Niagara tuotiin Suomeen jo vuonna 1963, mutta kilpiin se rekisteröitiin ensimmäistä kertaa vasta tänä vuonna. 4 V8-MAGAZINE. 50 L.B.C. 8 SISÄLTÖ 10/2020 KANNESSA 76 KANSIKUVA: HEIKKI MALINEN 70 CHEVROLET CAMARO CONVERTIBLE 1969 Blacklist-kisailusta tutun Pekka “Holo” Hakulisen miedompi harrastepeli on ’69 avo-Camaro, jolla on cruisailtu jopa jouluna ja uutena vuotena
PIENOISMALLIT 68 JAPANILAISET MALLISARJAT Japanilaisten pienoismallivalmistajien valikoimista löytyy myös 1960luvun amerikkalaiskalustoa, ja vieläpä suositussa 1:25 mittakaavassa. 45 16 50 26 LUKIJOIDEN AUTOT Readers Rides -teema tarjoaa mahdollisuuden tuoda oma jenkkiauto kaikkien V8-Magazinen lukijoiden ihasteltavaksi. TEKNIIKKAA 30 MODERNI MOOTTORISWAPPI OSA 2 Uuden moottorin asentaminen Pontiacin konehuoneeseen vaati melkoista sovittelua ja myös mekaanisten osien vaihtoa. KISAJUTUT 66 GULF HISTORIC RACE CUP 2020 Pandemiasta huolimatta historiallisilla ratakilpureilla ajettiin Suomessa täysi kisakausi. 50 26 Readers Rides -teema tarjoaa mahdollisuuden tuoda oma jenkkiauto kaikkien V8-Magazinen lukijoiden ihasteltavaksi. VAKIOPALSTAT 3 PÄÄKIRJOITUS 4 SISÄLTÖ 6 NAPPILAUKAUS 22 UUTISIA JA ASIAA SEKÄ TUOTEUUTTA 82 SEURAAVASSA NUMEROSSA KERÄILYKUVAT 41 PLYMOUTH ROAD RUNNER HEMI 1969 42 DODGE WAYFARER BUSINESS COUPE 1949 KALENTERIKUVA: KARI MÖRÖ KERÄILYKUVA: PAUL GRANVIK Uuden moottorin asentaminen Pontiacin konehuoneeseen vaati Pandemiasta huolimatta historiallisilla ratakilpureilla ajettiin Japanilaisten pienoismallivalmistajien valikoimista löytyy myös 1960luvun amerikkalaiskalustoa, ja vieläpä suositussa 1:25 mittakaavassa. VAKIOPALSTAT 3 PÄÄKIRJOITUS V8-MAGAZINE 5
. Ideana on, että te lukijat lähetätte V8-Magazinen toimitukseen omia kuvianne, joiden joukosta toimitus valitsee kuhunkin numeroon sopivan kuvan. Kuvia voi lähettää osoitteeseen v8-toimitus@fokusmedia. Aihekenttään maininta Nappilaukaus. Nappilaukaus TOIMI NÄIN: Nappilaukaus julkaistaan jokaisessa Veekasissa aukeaman kokoisena kuvana. 6 V8-MAGAZINE. Mahdollisuudet paranevat, jos kuvassa on hauska idea, tai se on jollakin muulla tavalla uniikki
KUVA: MICHAELA HENRIKSSON V8-MAGAZINE 7
Kuinka täällä ison veden toisella puolella on onnistuttu rakentamaan mahdollisimman tarkka kopio Richard ”The King” Pettyn Torinosta ja saadaan auto vielä rekisterikilpiin Suomessa, siitä seuraavassa. TEKSTI JA KUVAT HEIKKI MALINEN 8 V8-MAGAZINE. Ford Torino Cobra 2d Fastback 1969 AITO KOPIO AITO KOPIO AITO KOPIO AITO KOPIO NASCAR edustaa perinteisintä amerikkalaista kisahistoriaa
Auton mukana samassa kontissa tuotiin melko huomattava määrä tulevaan projektiin liittyvää tavaraa. Hannun kaveri Timo Herranen totesi jossain vaiheessa, että miksi et ennemmin tee semmoisesta Ford Torinosta. Hannun Torinon kolhuisen ruosteinen kori piti sisällään 390-tekniikan. Jenkeissä Jarin tuttavapiiriin lukeutuu Richard ”The King” Pettyn Nascar-kilpakaluston parissa . Nascar-henkiseen projektiin ryhdyttäessä kenelläkään ei ollut mielessä helpoin tie. P äättäväisyys ja hyvät Atlantin takaiset kontaktit toimivat avainsanoina Turun suunnalla koko projektin ajan. Ford GT Mark II -autoilla piestiin Ferrarit, ja aiheesta nähtiin meilläkin tänä vuonna kaikkien autofanien suuresti ihailema täysipitkä leffa! Moottori siis käynnisti koko projektin ja sopivan kopan etsimisen. Parhaiten 427 Tunnel Portin ominaisuuksia kuvailevat moottorilla ansaitut saavutukset, joista kirkkaimpina tähtinä ovat Le Mansin 24-tunnin kisan voitot peräkkäisinä vuosina 1966–1967. Se oli alun perin tarkoitus laittaa Rancheroon, mutta huutokauppalöytö, aito 427-kuutiotuumainen Tunnel Port -versio, suorastaan vaati linjakkaampaa koppaa ympärilleen. Tavoite tiesi valtavasti raakaa rakentamista, mutta myös tiedonkeruuta alkuperäisen auton yksityiskohdista. V8-MAGAZINE 9. Linjakkaan koppansa osalta Torinosta voisi saada oikein hienon Nascar-kopion. Kelvollinen projektiaihio löytyi jenkeistä vuonna 2014 ja kyseessä oli 1969 Ford Torino GT. Turkulaisen Hannu Mäkisen vanhempi Ford Ranchero lava-auto oli seissyt pitkään työkonehallin portinpielessä ajatuksella, että tästä tehdään vielä kulkupeli. Moottori ratkaisi Varsinaisen kipinän rakenteluun antoi Hannun huutokaupasta pitkälti puolivahingossa löytämä moottori. Hyvät kontaktit Hannun vuosia tuntema, Amerikan suunnalla erilaisia autoja rakentanut Jari Pentinmäki oli ollut aiemmin suunnittelemassa ja rakentamassa vastaavaa laitetta. Alkujaan ajatus 1969 Torino Fastbackin rakentamiseen käynnistyi ihan muista lähtökohdista. Sitten ensimmäisen julkisen ensiesiintymisensä pääsiäisenä 2019, on alustaa säädetty reippaasti alemmas ja muutenkin tehty huolella monenlaista viimeistelyä. Mutta kiire oli jotain, mistä ei tässä yhteydessä kannattanut puhua. Näitä Torino GT -malleja valmistettiin kyseisenä vuonna yhteensä 81 822 kappaletta. Kunnianhimoinen päämäärä oli rakentaa niin ulkonäöltään kuin tekniikaltaan mahdollisimman tarkka kopio aidosta Richard Pettyn kilpurista
Kimmo teki kaikki kyseiset osat kokonaan uusiksi ja samoin keulaan omat Nascar-autoon kuuluvat tukikaaret. Vasta vuoden 2018 puolella hihat käärittiin ylös ja kaivettiin uudespitkän rupeaman tehnyt Rick Toombs. Turvakaarien valmistuksessa Marko ja Kimmo saivat putkien vääntöapua Naantalin suunnalta Juha Kankaristolta ja kaarien valmistus ajoittui sopivasti Itsenäisyyspäivän aatoksi vuodelle 2017. Pian tämän jälkeen projekti huilasi liki parin vuoden jakson Hannun . 60-luvun puolivälin paikkeilla Snake järjesti Rickille työpaikan Holman Moodyltä, pajalta, joka toimi jo silloin Ford-konsernin alaisen Nascar-tiimin vastuullisena vetäjänä. ja täysivaltainen tuotekehitysyksikkö. Nykyisin jo 78-vuotias Rick aloitti omien moottoreiden virittämisen 60-luvun alussa. Auton korin ja lattiapintojen maalausta edeltävistä pohjatöistä kantoi vastuun automaalari Niilo Hakala. . Kimmo on ammatiltaan hitsaaja, mistä oli huomattavan paljon hyötyä projektin yhteydessä. Korihommia Kopan purkutehtävistä ja peltitöiden korjailusta suurimman vastuun kantanut Kimmo mainitsee Torinon olleen ulkokuoreltaan aloitushetkellä edelleen auton näköinen. Holman Moodyltä Rick poimittiin pian Pettyn Nascar-tiimiin, jossa hän oli mukana rakentamassa Pettyn vuonna 1969 käyttämiä Ford Torinoa ja Talladegaa. Heti tämän jäljiltä koppa vietiin lasimurskapuhallukseen. Katto ja takaluukun kansi olivat ainoat osat, jotka eivät vaatineet minkäänlaisia korjauksia tai joita ei tehty kokonaan uusiksi. Hän vaihtoi käytännössä Torinoon kaikki pohjaja sivupellit sekä hitsaili kaaret ja kaikki erilaiset runkovahvistukset. 10 V8-MAGAZINE. Erilaisia lommoja ja ruostetta esiintyi ympäri koria, samoin jonkun verran jenkeille tyypillistä kittiä. Takaluukun pohjapelti muokattiin tarkasti Pettyn Nascar-auton mallin mukaan. Sama herra loihti myös nykyisen silmiä hivelevän kauniin ”Petty Blue” -sinisen maalipinnan. Torinon omistaja Hannu Mäkinen/Louhintaliike Mäkinen on puolestaan hoidellut tavaran hankintoihin liittyvät tehtävät ja kustannukset. Varsin pian hänen naapurissaan asunut ja sittemmin pitkällä urallaan neljästi Funny Car -ryhmässä NHRA:n maailmanmestaruuteen yltänyt Don ”The Snake” Prudhomme huomasi Toombsin kyvyt ja kiinnitti Rickin kiihdytystiiminsä mekaanikoksi. Snaken opastamana Rick päätyi entistä syvemmälle moottorialan opintojen pariin. rman tehdessä muuttoa vanhasta osoitteestaan uusiin toimitiloihin. Projektin käynnistyessä Marko ja Kimmo jaksoivat vielä kirjata tekemiään työtunteja ylös pieneen vihkoon, mutta tuhannen tunnin kohdalla he eivät nähneet enää mitään hyötyä loputtomilta tuntuvien tuntien kirjaamiselle. Rickin työpaikka oli käytännössä yhtä kuin Fordin alainen epävirallinen kilpatalli Kimmo Leino on puurtanut valtavan urakan Torinon ympärillä, joten hän sai kunnian ajaa asemalle tankkaamaan. Varsinaisesta auton rakentelusta Suomessa ovat vastanneet Marko Ojala ja Kimmo Leino. Etupään peltikaaret ja lokasuojat leikattiin irti korista. Jäljelle ei jäänyt muuta kuin runkopalkit ja vanha tulipelti. Pelkkä purkuoperaatio aivan viimeistä mutteria myöten oli jo itsessään mittava urakka. Marko ja Kimmo tekivät oman ”grillin”, jossa he saivat pyöriteltyä koppaa mielin määrin etenkin koripeltien ja lokasuojien vaatimissa korjaustöissä. Koppa oli myös kolaroitu. Jarin ja hänen hyvän ystävänsä Rickin kautta avautui poikkeuksellisen hyvät mahdollisuudet päästä käsiksi tähän projektiin liittyvään aitoon Nascar-tavaraan
Nokka-akseliksi valikoitui mekaaninen XR288 Comp Cams -rullanokka ja uudet rullanostajat. Richard olisi halunnut siirtyä aerodynaamisilta ominaisuuksiltaan paremmin toimivan Dodge Charger 500 -mallin ohjaimiin, mutta hänelle tarjottiin vain Plymouth Road Runneria, jonka kanssa kilpaileminen ei riittänyt tyydyttämään miehen menestyshaluja. Pettyn nimi mainittaessa kaikille tulee ensimmäisenä mieleen hänen Mopar-taustaiset autonsa ja näistä etenkin Plymouth. Moottorin peruskunnostuksesta vastasivat Maantiekylässä omaa Tuusulan Autorakenne -pajaansa pyörittävät Leppäsen veljekset Timo ja Juha. Petty otti tähän päälle nimiinsä vielä yhdeksän muuta osakilpailuvoittoa ja sijoittui kauden 1969 loppupisteissä kakkoseksi, mestariksi Holman Moody -tallin Fordilla kivunneen David Pearsonin takana. Rickin avulla järjestyi R&C Motorsportin etupää kolmiotukivarsin ja taakse Fordin 9-tuumaisen perän yhteyteen tehtiin nelilinkki säädettävin kynäjousin. V8-MAGAZINE 11. Tarkka kopio Hannu Mäkinen sai kahtena eri kertana audienssin Pettyn museolle Charlotteen ja pääsi parhaalla mahdollisella tavalla tutkimaan Pettyn omaa 1969 Torino-kilpurin täydellistä kopiota. Vaihteistoa mietittäessä pääpaino asetettiin käytännön helppouden suuntaan, Historian tunnetuin Nascar-kuski, Richard ”The King” Petty ennätti vuonna 1958 käynnistyneen ja 1992 loppuneen Nascar-uransa aikana saavuttaa seitsemän Winston Cup -mestaruutta ja ottaa yhteensä 200 osakilpailuvoittoa. Petty oli solminut Fordin kanssa vain yhden vuoden mittaisen sopimuksen. Osakilpailuvoittoja hänellä on edelleen tänä päivänä enemmän kuin kenelläkään muulla Nascarkuljettajalla, ja sama koskee hänen paalupaikkojensa (123) määrää. Sunnuntaina 23.08.2020 Ford saavutti historiansa 700. Jopa niin tarkasti, että esimerkiksi kaikki Hannun Torinon tarrat ovat millimetrilleen oikean kokoisia ja täsmälleen Pettyn museoauton kanssa samoihin paikkoihin sijoitettuina. Erilaisia Pettyn meriittejä piisaisi listattavaksi loputon määrä. Kausi 1969 oli ensimmäinen, kun Petty ajoi kilpaa jollakin muulla kuin Plymouthilla. Aitoja 1969 Nascar-renkaita ei tietenkään ollut mistään helposti saatavilla. Rickiltä Hannu sai hankittua harvinaisen Ford GT40 Le Mans -autoon tehdyn kaksitasoisen 2x4 Tunnel Port -imusarjan. Mutta hänen kilvanajouralleen mahtuu mukaan ainakin yksi huomattava poikkeus. Tässä yhteydessä puristussuhde mitoitettiin lukeman 10,6:1 tuntumaan. Taustalla vaikutti Chrysler-konsernin kevytmielinen suhtautuminen sopimusneuvotteluissaan Pettyn kanssa. Fordin menestys Nascar-sarjassa on jatkunut tähän päivään asti. voiton Doverin International Speedway -radalta ja kuskina toimi Kevin Harvick. Torinon rungon, alustaan ja voimansiirron kohdalla oli pakko tehdä pienoinen kompromissi. Etenkin vielä siinä vaiheessa, kun Petty ilmoitti jatkavansa Fordilla kilpailemista nimensä mukaan nimetyksi tulleella ”Petty Blue” -sinisellä värityksellä. Tätä voinee kutsua pelkistetyksi ohjaamoksi. Kausi Fordin ratissa toi ensimmäisen voiton heti kauden avauskilpailuna toimineelta Riversiden radalta. Amerikasta tuli miljoona muuta palikkaa Suomeen Rickin ja hänen tuttaviensa välityksellä, joilla on oikeat kontaktit. Rickin järjestelemiä palikoita edustavat myös koneen päältä löytyvät kahdet nelikurkkuiset Holleyn BJ-BK 600 cfm Ford 427 kaasarit. Kuin yllättäen Ford oli tarjonnut hänelle hyvinkin houkuttelevaa sopimusta ja näistä huhuista kuultuaan Chryslerin suunnalta oli edelleen ylimielisin asentein todettu, että neuvottele sinä vaan kenen kanssa haluat. Hannu sai Rickin ja Jarin kanssa mittailla ja kuvata autoa juuri niin paljon kuin halusivat ja kaikista mahdollisista kuvakulmista. Moottorin alkuperäinen takoakseli ja Le Mans -veivit on laitettu visusti jemmaan. Oikean Nascar-kisa-alustan rakentamista ei pidetty järkevänä, kun tavoitteena oli kotimaan oloihin edelleen soveltuva ja Suomessa katsastuskelpoinen katuauto. Eikä aikaakaan, kun Petty ja Fordin alaiset muut kilpatallit yhdessä ilmoittivat heidän kuskiensa ajavan yli mailin pituisilla radoilla Torino Talladegalla ja lyhyempien ratojen kisat Torino Fastbackilla. Tavarat toimitettiin ensin Jarille ja hän puolestaan lähetti tavarat eteenpäin Turun suuntaan. . Muutoinhan tuo on aika mahdotonta tänä päivänä. Vielä ennen kauden 1969 päättymistä olivat Chryslerin isot pomot saapuneet Pohjois-Carolinan Charlottessa asuvan Pettyn kisatiimin päämajalle ja nöyrin mielin ilmoittaneet ikävöivänsä entistä mestaruuskuskiaan. ili veivit ja Diamond Pistonsilta erikoistilatut männät 0,005" ylikoko hoonaukselle. taan esiin Richard Pettyn tallin tiloissa otetut useat sadat valokuvat mestarin museoidusta ja täysin entisöidystä kilpurista. Voi vaan kuvitella minkälaiset kylmät väreet kävivät Chryslerin päämajan suunnalla. Maanantaina 28. Leppästen kisamoottori Torinon konepellin alta löytyvä Holman Moody 427 Tunnel Port -moottori on erikoisuus, joita ei kasva joka puun oksalla. Samainen vauhtiputka toimitti 15-tuumaisten vanteiden sisään sopivat Wilwoodin levyt, eteen 6ja taakse 4-mäntäisin puristimin. Moottorin alakerta koostui huolellisesti valituista osista: 4,250" iskun SCAT-takoakseli, H-pro. Rickin kautta onnistui vielä löytää toinen täydellinen pari valmiiksi portattuja valurautaisia 427 Tunnel Port -kansia. Konepeiton alta löytyy ääriharvinainen Holman Moody 427 Tunnel Port -moottori. Toisaalta Nascar-rungon ja alustarakenteiden toteuttaminen olisi ollut ihan turhaa, sillä Suomesta ja ihan lähitienoilta ei löydy ensimmäistäkään ovaalirataa. Tyylikkään kabiinin turvakehikko on identtinen Pettyn auton kanssa. Hannun huutokaupasta ostaman moottorin mukana tuli alkuperäinen korkea 2x4 yksitasoinen Tunnel Port -imusarjan. Neuvotteluja Chrysler-konsernin kanssa oli väännetty moneen otteeseen ja tuloksetta. Torinon rengastus on oma tarinansa. Paluun houkuttimina toimivat ilmoitus huomattavasti laajemmasta sopparista ja lupaus antaa Pettyn käyttöön aerodynamiikkansa osalta Dodge Charger Daytonan kanssa tasavertaisen korkealla takasiivellä varustettu uusi Plymouth Superbird. marraskuuta 1968 Petty ilmoitti kymmenen yhteisen menestyksekkään vuoden jälkeen siirtyvänsä Plymouthin kabiinista Fordin rattiin. Jopa maanjäristykseen verrattavissa oleva sellainen. Mitoitukseltaan nämä 27,5x9–15 renkaat vastaavat täysin kauden 1969 renkaita, mutta nykypäivän materiaaleista leivottuina. Jälleen Rickin verkosto nousi omaan arvoonsa, sillä hän onnistui Goodyearin Promo/Vintage -osaston yhteyksillä hankkimaan Darrell Waltripin 1970 Nascar Mercury Cyclonea varten tehtyjä uusiotuotantorenkaita
Mainio esimerkki on vuonna 1965 rakennetut 10 kappaletta muunnetulla akselivälillä varustettuja A/FX drag race Mustangeja, joista kahteen laitettiin 427 SOCHja kahVuosien saatossa mukaan on mahtunut yhtä hyvin Can Am-sarjan kalustoa, erilaisia Le Mans -kilpureita, vuonna 1991 yhteensä 16 kappaletta Ford GT MKII -autoja ja lukuisia kilpaveneiden moottoreita. Vuotta myöhemmin Ralp Moody astui mukaan kuvioon ja toimintaa alettiin pyörittää nimellä Holman Moody. Käytössä kone söi mäntiä rivakalla tahdilla, johtuen silloisesta suuresti jenkkibensasta eronneesta Suomen Nascar-autoihin sittemmin vakiintuneeksi käytännöksi nousseet boksaamalla vahvistetut teräsrungot. Kytkimeksi poimittiin raskasta käyttöä hyvin sietävä McLeodin yksilevyinen sintteri nestekytkinpaketti asetelman lisäpainoin ja teräksisellä vauhtipyörällä. Käytössä kone söi mäntiä rivakalla tahdilla, johtuen silloisesta suuresti jenkkibensasta eronneesta Suomen Holman Moody Vuonna 1956 varsinainen lähtölaukaus Holman Moody -yritykselle tuli, kun John Holman sai vastuualueekseen Ford-konsernin alaisen epävirallisen Nascar-kilpatallin pyörittämisen. Samalla hänelle annettiin virallisen kehityspajan titteli. Samassa vuoden 1959 kisassa molemmille mitattiin keskituntinopeus 135,5 mph (218 km/h). Vuonna 1964 Holman Moody kehitti Nascar-autoihin sittemmin vakiintuneeksi käytännöksi nousseet boksaamalla vahvistetut teräsrungot. joten valinta kohdistui Tremecin 5-vaihteiseen manuaaliin. Historian havinaa Torinon konehuoneesta löytyvällä moottorilla on takanaan pitkä ja mielenkiintoinen suomihistoria. Nascarilta meni peräti kolme vuorokautta selvittää, kummalle kuskille voitto kuului. Alun perin kyseinen 427-kuutiotuumainen moottori kulkeutui maahamme Turussa vaikuttaneen herra Sirénin toimesta. Foyt, David Pearson, Kyle Petty… Vuonna 1963 Holman Moody lähti mukaan Amerikan ratasarjaan kuuluneeseen Sebringin 12-tunnin kilpailuun omalla pikkulohkolla varustetulla AC Cobralla, taistelemaan voitosta neljän Shelby-tallin vastaavan Cobran kanssa muun muassa Ferrareita vastaan. 12 V8-MAGAZINE. Richar Pettyn lyhyempien ovaaliratojen Nascar-kilpuri perustui 1969 Ford Torino GT-malliin. Holman Moodyn toiminta jatkuu edelleen tänä päivänä Charlottessa, Pohjois-Carolinan osavaltiossa. Sirén osti aidon jenkkivalmisteisen Skiboatin varustettuna hurjalla 427-moottorilla ja Berkeleyn jetillä. 15-tuumaisten vanteiden ympärillä pyörii aitoa mustaa makkaraa. Tiimi numeroi tähtikuskinsa auton kilpanumerolla 21, joka komeilee edelleen tänä päivänä heidän autojen ovissa ja katossa. Sirén osti aidon jenkkivalmisteisen Skiboatin varustettuna hurjalla 427-moottorilla ja Berkeleyn jetillä. teräksisellä vauhtipyörällä. Intohimoisten Nascar-fanien joukossa kilpanumero on yhtä legendaarinen kuin kahden seitsemänkertaisen Winston Cup -mestarin Richard ”The King” Pettyn 43 ja kauden 2001 kauden avauskilpailuna ajetun Daytonan osakilpailun yhteydessä menehtyneen Dale Earnhardtin 3. Ensimmäisistä vuosista alkaen pajan ensisijainen toiminta keskittyi puhtaasti erilaisten kisapalikoiden, omien ja asiakastiimiensä kilpaautojen rakentamisen ja ylipäätään kilpatoiminnan pyörittämiseen. Holman Moodyn toiminta jatkuu edelleen tänä päivänä Charlottessa, Richar Pettyn lyhyempien ovaaliratojen Nascar-kilpuri perustui 1969 Ford Torino GT-malliin. Mies oli yksi aikoinaan 60ja 70-luvuilla peliautomaatteja eri paikoissa ammatikseen pitäneistä pelikoneyrittäjistä. Historian havinaa Torinon konehuoneesta löytyvällä moottorilla on takanaan pitkä ja mielenkiintoinen suomihistoria. Glen Woodsin siirryttyä pois ratin takaa on tiimin kuljettajina nähty tukuittain legendaarisia nimiä kuten Parnelli Jones, Cale Yarborough, A.J. Turvatankki on modernimpi versio, mutta putket sinne on vedetty aitoon tyyliin. Suomen Raha-automaatti Yhdistys (RAY) osti sittemmin toiminnot Sireniltä ja mitä ilmeisemmin vähintäänkin kohtuulliseen hintaan. Fordin vuonna 1959 tekemä päätös panostaa suuremmassa määrin kilpatoimintaan avasi Holman Moodylle mahdollisuuden saada emoyhtiöltä peräti 10 Ford Thunderbird -koppaa rakennettavaksi Nascar-kisakäyttöön. Mainio esimerkki on vuonna 1965 rakennetut 10 kappaletta muunnetulla akselivälillä varustettuja A/FX drag race Mustangeja, joista kahteen laitettiin 427 SOCHja kahdeksaan 427 Hi-Riser-voimanlähteet. . Nascarissa saavutettujen menestysten ansiosta Holman Moody alkoi nopeassa tahdissa saada kyselyjä entistä laajemmalta asiakaskunnalta ja näin toiminta levittäytyi moneen eri suuntaan. Samoihin aikoihin Holman Moodyn takomat Nascar-käyttöön tarkoitetut nokka-akselit nousivat suureen suosioon monien muiden Nascarissa saavutettujen menestysten ansiosta Holman Moody alkoi nopeassa tahdissa saada kyselyjä entistä laajemmalta asiakaskunnalta ja näin toiminta levittäytyi moneen eri suuntaan. Vauhtia Cobrista ei puuttunut, mutta vielä silloin autojen tekninen kestävyys ei ollut parhaalla tasolla. Samaisena vuonna Holman Moodyn kuljettaja Johnny Beauchamp ja Oldsmobilella kilpaillut Lee Petty ajoivat Daytonan kisassa ykkösinä maaliin rinnakkain. Alun perin kyseinen tuulliseen hintaan. Lopputuloksena ykkössija myönnettiin Pettylle. Samoihin aikoihin Holman Moodyn takomat Nascar-käyttöön tarkoitetut nokka-akselit nousivat suureen suosioon monien muiden erityisten kisapalikoiden ohessa. Vuosien saatossa mukaan on mahtunut yhtä hyvin Can Am-sarjan kalustoa, erilaisia Le Mans -kilpureita, vuonna 1991 yhteensä 16 kappaletta Ford GT MKII -autoja ja lukuisia kilpaveneiden moottoreita. Vuonna 1961 Holman Moody aloitti moottoritoimittajana vuosikymmeniä jatkuneen yhteistyön Woods Brothers Racingin kanssa. Suorakytkentälaatikko käväisi suunnitelmissa ehkä nanosekunnin ajan, mutta unohtui saman tien, kun mietti Turun seudun aamuruuhkissa matelemista
Räyskälässä kisoja ajaneet kaverit ja Porvoon Simo patistelivat heitä mukaan. Alkajaisiksi osat eivät olleet myynnissä, mutta kauppojen onnistumista auttoivat myyjälle tehdyt 429-moottorin ja vaihteiston rempat. Nämä kaksi nimeä kuultuaan Ilkka kysyi heti, että olisikohan tuo myytävänä. Ajatuksena oli hankkia moottorin lisäksi heidän vanha 1968 Mustang ja rakentaa siitä samantyylinen nostalgiakilpuri kuin Husson Jaskan 1967 Dodge Dart. Pitkän perävälityksen ansiosta vauhti vain kiihtyi kiihtymistään, kevyesti vielä yli 200 km/h vauhdista eteenpäin. Vihiä asiasta saanut US-Partsin omistaja Ilkka Ruoppa kyseli veljeksiltä, että mikä kone siellä mahtoi oikein olla kyseessä. Kuten kerrottua Hannu löysi moottorin huutokaupasta ja tiesi ostamansa moottorin olleen Leppästen Mustangissa. Tähän pojat vastasivat, että joku Holman Moody -kone. Uran huippuvuodeksi nousi 1992, jolloin Juha voitti Top Alcohol Dragsterien Euroopan mestaruuden. Veljekset tekivät kaupat koneesta, riisuivat moottorin kaikista venejutuista ja asensivat sen alkuperäisen suomiauto 1964 Ford Thunderbird Landaun nokalle. . Hannu toi moottorin Maantiekylään, kertoi minkälaisen hän siitä haluaisi ja ilmoitti hommaavansa Jenkeistä kaikki tarvittavat osat. Tuomisen Eki oli innokas auttaja veljesten 427-moottorin kanssa, olihan Ekillä ollut omassa dragsterissaan täystuhon kokenut 427 Hi-Riser-versio. Ilkan innostus, ja lopulta kirjoista löytyneet faktat vahvistivat asian oikean laidan. Kotiin palattuaan veljekset etsivät käsiinsä kaikki mahdolliset kirjat ja opukset ja totesivat kyseessä olevan ehdan 427 Tunnel Port -moottorin. Siirtyminen Modi. Hyvin tuntui Holman Moody vetävän. Myöhemmin veljekset onnistuivat ostamaan täydelliset uudet Tunnel Port -kannet ja imusarjan Vantaankosken suunnalta eräältä harrastajalta. Mustangissa ensimmäiseksi ongelmaksi ilmeni kansipahvien kestämättömyys. Syyksi löytyi toisen puolen sylinterikannen plaanaus ja sen myötä hirveäksi noussut puristussuhde, mikä puolestaan johti käynnin epätasapainoon, yhdessä silloisen bensan kanssa. Tuolloin 70-luvun lopulla kenelläkään ei ollut juuri tietoa erikoisemmista jenkkimoottoreista, puhutaan ajasta ennen internetiä ja muita nykypäivän tietokanavia. Veljeksiltä 427-moottori ja Mustang lähtivät eteenpäin autokauppojen myötä. Holman Moody päätyi sittemmin harrastajalle VanHa Ry:n tallille, jossa joku hurja oli jopa ennättänyt sovitella moottoria rodin keulalle. Vuonna 1991 Juha voitti silloisen Pro Compin (Top Alcohol/Methanol Dragster) Suomen ja Pohjoismaiden mestaruudet ja oli EM-sarjassa pronssilla. Koneesta löytyi HM-kirjainyhdistelmiä ja varaosanumerot ovat kaikki HM-alkuisia, eikä suinkaan Ford-alkuisia. Sieltä löytyi ihmeellisen oloinen FE Ford ja veljeksillä oli varmuudeksi mukana metrimitta tarkistaakseen, olisiko moottori samanmittainen kuin Fordin 390-isolohko. ed Standard -ryhmään (MS) oli sitten vähän mitä sattui, ja parhaaksi ajaksi jäi 11,1 sekuntia. Tarkoituksena oli tehdä ”Moottori on luonteeltaan sellainen, että kierrokset olisi tarkoitus pitää lähellä 7000 rpm lukemia, jolloin mennään isoa kovaa.” Nascar-autojen kojetaulut olivat tuohon aikaan hyvin pelkistettyjä. Lopulta 427 päätyi täysin korjattuna takaisin Sirénille, mutta jäi edelleen syrjään. Kone vietiin lopulta turkulaiselle konepajalle, mutta eihän täältä silloin löytynyt tarvittuja korkeapuristeisia mäntiä. Juha ja Timo Leppänen saivat vihjeen Turun suunnalta löytyvästä, vähän epämääräisestä isosta Ford-alkuperää edustavasta moottorista, ja lähtivät uteliaina katsomaan sitä. Pian tämän jälkeen veljekset myivät Thunderbirdin ilman moottoria ja ostivat 1968 Mustangin kokeillakseen katuautokisoja. Tästä alkoi Leppästen pitkään jatkunut kiihdytysura. Näin hän soitti veljeksille ja kyseli, tekisivätkö he moottorista jälleen toimivan kokonaisuuden Veljekset olivat itsekin havitelleet moottoria takaisin, mutta se ei ollut myynnissä edes rahalla. bensalaadusta. Leppästen Holman Moody oli varustettu venekoneen nokka-akselilla, mutta he saivat Ekiltä ehjäksi jääneen sopivamman nokkakepin. Konekauppaan liittyi hauska silloinen sattumus. Pakosarjoiksi lainattiin 390-isolohkon tavalliset pakosarjat, minkä jälkeen kokeiltiin heti auton kulkua ilman pakoputkia. V8-MAGAZINE 13. Kone jäi pitkäksi ajaksi pajalle ja Sirén päätti tilata muualta uuden moottorin. Tuossa vaiheessa veljekset tuumasivat, että nyt on kyse jostain täysin poikkeuksellisesta. Entä kuinka tiedettiin, että kyseessä oli Holman Moody. Vielä enemmän ihmetystä aiheutti ristiin pultattu lohko, eli oliko kenties kyseessä kilpalohko. Herra Sirén ei ollut itse paikalla, vain hänen vaimonsa, joka totesi veljeksille, että käykää tuolla ulkovarastossa vilkaisemassa konetta
14 V8-MAGAZINE. Vuosien maakunnissa kiertelyn jäljiltä 427 ei missään nimessä ollut enää valmis paketti lyötäväksi tulille. Heti ensimmäisessä koekäytössä Leppästen pajan pihalla selvisi moottorin herkkyyden ja alaväännön olevan ihan eri maailmasta kuin 70ja 80-lukujen taitteessa. Oikeidenkin osien kanssa tehtiin valtavasti sovittelutyötä ennen kuin ne istuivat toisiinsa ja kokonaisuuteen. Melkein stanumitoissa Moottoria aikansa tutkittuaan Juha kertoo ihmetelleensä, kuinka lohko olikin niin standardimitoissa. Mutta tässä ollaan erittäin lähellä aitoa ratakilpuria, jolla olisi vuonna 1969 voinut osallistua perinteisellä ja molempiin suuntiin kääntyvillä kaarteilla varustetulla moottoriradalla järjestettyyn kilpailuun. Nykyaikainen rullanokka muutti kokonaan moottorin luonteen verrattuna aikaisemmin käytössä olleeseen laahaavaan mekaaniseen nokkaan. Moottorin saapuminen takaisin veljeksille oli omanlaisensa herkkä hetki, ja mikä hauskinta, moottorista löytyi edelleen veljesten nuorina poikina tekemiä ratkaisuja. Toki moottorista löytyi myös hienoisia käytön jälkiä. Jenkeistä tilatut uudet osat eivät sopineet keskenään muiden osien kanssa ja tavaraa jouduttiin sinksaamaan edes takaisin Atlantin ylitse. Arvokkainta Torinon kohdalla on, että koko komeus on rakennettu tiiviin sinnikkään suomalaisamerikkalaisen yhteistyön tuloksena ja kaiken kukkuraksi täällä Suomessa. Tämä on enemmän normaalitilanne, kun kyseessä on muu kuin liukuhihnalta tullut tehdasmoottori. Oma hienoutensa moottorissa ovat monesta osasta tehdyt, millilleen tarkat Marteliuksen pakosarjat, jotka edustavat suomalaista käsityötä parhaimmillaan. Veljeksille tuli jopa mieleen, oliko heidän mittalaitteissaan vikaa, ja he tekivät varmuudeksi mittaukset moneen kertaan. Loppuyhteenvetona Torinon ei voida sanoa olevan täysivaltainen Nascar-kilpuri runkoja alustarakenteidensa osalta. Silloin 70-luvulla elettiin eri aikaa, eikä tietoa ollut samoissa määrin kuin nykypäivänä. Auto valittiin näyttelyn Top 10 joukkoon ja palkittiin V8-Magazinen Tunnustuspalkinnolla. Moottoria ei ollut juurikaan käytetty 70-luvulla ennen Leppäsiä, hyvin vähän heidän aikanaan ja todennäköisesti vielä vähemmän maata kiertäessään. Vastapäivään ovaaliradoilla ajettavissa Nascarkisoissa autot rakennetaan kääntymään enemmän vasemmalle kuin oikealle. Näin jälkikäteen he ovat jonkun kerran miettineet, että mitähän olivat mahtaneet ajatella muutoksia tehdessään. Ensiesiintymisensä suurten yleisömassojen edessä tämä Torino teki 2019 FHRA American Car Show’ssa, eikä suinkaan jäänyt huomiotta. Moottori on luonteeltaan sellainen, että kierrokset olisi tarkoitus pitää lähellä 7000 rpm lukemia, jolloin mennään isoa kovaa. Esimerkiksi sylinterit osoittautuivat viivasuoriksi alas asti. Kaikkien kohdalle osuneiden haasteiden takia moottorin valmistuminen venyi vuodella eteenpäin. HM 427 cid moottori valtavankokoisine imukanavineen varustetuilla Tunnel Port -kansilla tarjoaa tehoa 600–650 hv lukemiin asti. Holman Moody riittää varmasti täyttämään useimpien käyttäjien toiveet. Moottorin peruskorjauksen yhteydessä ilmeni monenlaista ongelmaa. tarkka kunnostus kaikkine mittauksineen ja mahdollisine säätöineen. Torinoon löytyy kaksi eri maskia, eli aito Nascar-versio ja Suomen tieliikenteeseen sopiva. . Välillä lähetyksissä tuli jopa vääriä osia. Eikä vähiten siksi, että kaikki osat ovat erikoispalikoita eikä niitä löydy normaalin hyllytavaran joukosta
Amer Trading, Inc. Kontit Floridasta viikottain! USA:n sisäiset kuljetukset! Kysy lisää! AUTOT, PYÖRÄT, OSAT USA:STA Tilaa osasi itse tallillemme, maksa vain merirahdista 1851 NW 9th St., Okeechobee, FL 34972, USA/oma nimi amercars@msn.com Soitot suomeksi klo 15.00 jälk. (aikaero) +1-561-7623060 / Marco Casagrande Automaattivaihteistojen erikoisliike Hiihtotie 7 B, 01280 VANTAA Puh. • Asennus kuuluu myös meidän palveluun! www.westfix.fi, westfix@netikka.fi Korsnäs Biloch Båtinredning Silverbegsvägen 23, 66200 Korsnäs (06) 364 1406 SAMALLA LEVITYSKERRALLA KAHTA ERILAISTA VAHAA AJONEUVOSI PINTAAN TUPLAVAHA SOVELTUU MAALI-, MUOVI-, LASIJA METALLIPINNOILLE 03-53 400 53 Ghostwash.com V O I S I H A N S I TÄ H A R R A S TA A VA I K K A P I T S I N N Y P L ÄY S TÄ KAHDEKSAN SY YTÄ ELÄÄ Hanki omasi: v8.. /tilaa. • Vinyylikatot, rättikatot ja tarvikkeet. • Autonsuojapeitteet kaikkiin malleihin. • Meillä on myös muita autonsisustustarvikkeita. 09-302847 / 050-3305780, fax 09-3401073 e-mail: jaakko.husso@pp.inet.fi Autoverhoilut kaikkiin USA-autoihin! Automatot, suojamatot brodeerauksella ja tavaratilan matot. • Istuinten verhoilut alkuperäisestä materiaalista. Florida auto dealer since 1991 www.amercars.com Myymme, välitämme autot ja moottoripyörät, Ebay jne
TEKSTI JA KUVAT KARI MÖRÖ 16 V8-MAGAZINE Plymouth Road Runner 1969. Jyväskylän suunnalla vaikuttava Juha Pykälinen löysi omaan lintukokoelmaansa aidon Hemi-moottorisen 1969 Road Runnerin. Kerrassaan nerokkaana voidaan pitää ideaa myydä autoa sarjakuvahahmon avulla. Plymouth Road Runner on markkinoinnillinen täysosuma 1960– ja 1970-lukujen taitteen hevosvoimahulluilta vuosilta
BEEP! BEEP! BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! BEEP! V8-MAGAZINE 17. Kuluneet vuodet näkyvät konepellin asennosta ja pienistä kuhmuista. BEEP BEEP Keulan muotoilu on hyvin pelkistetyn kulmikas
Hän sai samalla huikeita tuttavuuksia alan harrastajista paikallisesta pottupitäjästä (Idahossa autojen rekisterikilvissä lukee Famous Potatoes). Hemillä varustettu muskeli-Mopar on aina aika arvokas ostos. Auton hankinta ja saaminen Suomeen Idahosta on ollut Juhalle mielenkiintoinen seikkailu. 18 V8-MAGAZINE. Lisäksi liikkeellä on taidokkaita väärennöksiä, joista pyydetään sumeilematta alkuperäisen Hemin hintaa. Road Runner Istuimet on verhoiltu uudestaan, mutta muuten sisusta on edelleen hyvin koskemattomassa tilassa. Vuonna 1969 mallistoon tuli kesken vuoden myös uusi moottorivaihtoehto A12-optiopaketin myötä, 440 Six Pack. Kun teimme vuonna 2019 juttua Juhan 1970 Plymouth Superbirdistä 440-moottorilla, niin puheeksi tuli aidon Hemi-auton kaipuu. P lymouthin idea myydä B-body -korisesta GTX-mallista halvempaa versiota nimellä Road Runner on hyvä. 27.3.2020 tuli kuvaviesti, jossa Juha ilmoitti 1969 Hemi Road Runnerin saapuneen maahan ja hän oli ajamassa sitä kotiin Hyvinkäältä, juuri sopivasti pois Uudeltamaalta ennen koronasulun alkua. Plymouthin ja Warner Bros. Coyote (Kelju K Kojootti) hahmoa törmäilemässä tyylilleen uskollisesti. -studion yhteistyönä syntyi mainoskampanja, johon kuului sekä perinteisiä printtimainoksia että tv-mainoksia. Korimalleina tarjottiin aluksi vuonna 1968 vain kaksiovinen post coupe ja kaksiovinen HT. Kauppaan kuului myös oikeus käyttää kovaonnista Wile E. Linja pysyy muodoltaan puhtaana, kun takavalot eivät kierry sivulle. Hyvät naiset ja herrat: Juha Pykälinen ja hänen huima Hemi Road Runner! Road Runner lyhyt oppimäärä Road Runner tehtiin alun perin halvaksi muskeliautoksi, johon oli saatavilla vain kaksi moottorioptiota, 383 Super Commando tai 426 Hemi. Mainokset olivat sekoitus animaatiota ja oikeita autoja. Sovimme lähes puolihuolimattomasti, että palataan asiaan, kun se oikea Hemi löytyy. Perässä on pituutta ja paljon. Parasta on päästää Juha omin sanoin kertomaan tämä tarina. elokuvayhtiöltä Roadrunner (maantiekiitäjä) hahmo 50 000 dollarin hintaan. Loistavaksi oivalluksen tekee se, että tunnukseksi ostettiin Warner Bros. Lisäksi on pari keinukytkintä valoille, eli hyvin yksinkertainen systeemi käyttää. Vuonna 1969 mukaan tuli myös avomalli, jonka valmistusmäärät jäivät vähäisiksi, varsinkin Hemi-mallien (yhteensä 10 kpl). Yksinkertaisesta mittaristosta löytyy kaikki tarvittava: kierrosluku-, lämpö-, ampeeri-, polttoaineja nopeusmittarit
Aamiaisen jälkeen, kun olin lähdössä katsomaan tulevaa omaa Road Runneriani, tämän toisen omistaja pakkaili juuri sopivasti pihalla. Kotimaastakin löytyi muutama kiinnostava kohde, mutta en vielä ”syttynyt” niihin lopullisesti. Hän poisti myynti-ilmoituksen ja otti myöhemmin yhteyttä. sen naapurikaupungissa alkoi sillä, että bongasin hotellin ikkunaverhoja raottaessa oranssin ’69 tolppa Road Runnerin trailerilla hotellin pihassa. Vaikka Hemi Road Runner oli autolehtien testeissä yksi nopeimmista muskeliautoista 13,32 sekunnin varttimailiajalla, niin yllättävää kyllä, saman vuoden 440 Six Pack oli vieläkin nopeampi. Syyskuussa 2019 bongasin Facebookin keskustelupalstalta myytävän 1969 tolppamallin Road Runnerin, joka oli vielä mukavasti aito J code Super track pack Hemi-auto nelivaihteisella manuaalilla, Dana 60 -perällä ja N96 Air Grabber -optiolla ilman mitään power-optioita. Matkahan kesti vaihtoineen vain hieman yli vuorokauden suuntaansa. Seuraavaksi suuntasin vuokra-pickuppini keulan kohti Johnin ja auton kotia. Road Runnerin tekniikka oli täysin kunnostettu, joten otin yhteyttä auton myyjään ja ilmoitin kiinnostuksestani autoa kohtaan. No, runsaan viestittelyn jälkeen varasin lentoliput Boiseen ja lähdin katsomaan autoa. Ensimmäinen aamu Meridianissa, BoiUsein tehoversioiden konepellin scoopit olivat näyttäviä teoksia, mutta Road Runnerin kahden kohouman Air Grapper edustaa hillitympää linjaa. Latolöytö Olin etsiskellyt sopivaa aitoa Hemi-autoa jo jonkin aikaa kotija ulkomailta. Olen tottunut matkustamiseen, eikä se ollut ongelma muutaman päivän pikavisiitille Idahoon. John kuvaili auton kunnon tarkasti ja lähetti runsaasti kuvia. Hän halusi varmistaa, että auto vastaa odotuksiani, olihan Suomesta sentään jonkinmoinen matka tulla katsomaan autoa. Tämä varmasti jää kaikille mieleen paremmin verrattuna numeroihin. Myyjä, John Wells kertoi, että on innokas metsästäjä ja metsästyskausi on parhaimmillaan, joten palataan asiaan jonkin ajan päästä. Aika 12,91 sekuntia teki siitä yhden kaikkein nopeimmista todellisista tuotantoautoista, kun pois luetaan Shelby Cobra 427 ja ZL1 Corvette. . pysyi Plymouthin mallistossa mallinimenä aina vuoteen 1980 asti. Toki tämän auton Super track pack -optio tekee sen vieläkin harvinaisemmaksi, kuten myös N96 Air Grabber. Ilmanpuhdistajan tarrat yleensä kertovat moottorin tilavuuden ja hevosvoimat, mutta Road Runnerissa on iso sarjakuvaruutu tarrana. 1969 Hemi Road Runner on muskeliautoikoni ja Hemija Six Pack -moottorisena haluttu keräilyauto. Pyyntihinta liikkui aika lailla siedettävällä tasolla (ainakin omasta mielestäni, jotkin läheiseni saattavat olla asiasta toista mieltä?). Menin juttelemaan, niin siinähän vierähti toista tuntia, kun kerroin mistä olen ja mitä olen tullut ostamaan. John perheineen otti sydämellisesti vastaan autohullun kaverin kaukaisesta V8-MAGAZINE 19. USA:ssa tuli käytyä useampaan kertaan ja aina olivat silmät auki, jos vaikka sopiva yksilö tulisi vastaan. Kaksiovista post coupe -korimallia eli kaksiovista tolppaa tehtiin yhteensä 194 kappaletta Hemillä ja manuaalilla
Johnin kanssa pääsin käymään hänen työpaikallaan Kenny’s Rod Shopissa. Esahan tunnetaan parTakana autosta löytyvät tarvittavat tiedot ohitettavalle, Hemi-merkki, maantiekiitäjätarra ja Road Runner -teksti. Lohko oli mennyt korjauskelvottomaksi. Patinaa riitti ja eletty elämä näkyi. John työskentelee Boisessa Kenny’s Rod Shopissa, ja kunnosti auton teknisesti. Ennen Johnia Road Runner liikkui liikenteessä viimeksi joskus 80-luvulla, jolloin siitä oli onnistuttu rikkomaan alkuperäinen Hemi. Laatikko ja perä olivat edelleen auton alkuperäiset. Billy toi auton näytille Nashvillesta, Tennesseestä jo Mopar Nationalseille 1987, mutta auto ei mennyt silloin kaupaksi. Valitettavasti korona sotki kaikki matkasuunnitelmat, emmekä ole päässeet tapaamaan uudestaan, mutta sekin kuuluu vielä tulevaisuuden suunnitelmiin. Kunpa se pystyisi kertomaan tarinat näistä tapahtumista. Idahon ihmeitä tutkimassa John löysi auton Baker Citystä, Oregonista kahden tunnin ajomatkan päässä Meridianista. Ladossa, josta John löysi auton, oli myös toinen ’69 Hemi Road Runner, tästä autosta poiketen 2d HT. Moottori, vaihteisto, perä ja jarrut oli kunnostettu sekä penkin verhous vaihdettu, mutta muutoin auto oli edelleen siinä latolöytökunnossa. Auto saapui siten, että sen sai noutaa juuri samana perjantaina, kun Uudenmaan koronasulku alkoi. Puskurin takaa paljastuneen ruostevaurion korjauksen Esa hoiti mallikkaasti. Sitten katsoimme auton. Esa totesi tekijämiehenä, ettei niitä kannata alkaa leikellä, vaan hän tekee tarvittavat pellit. Auton moottorina toimi nyt 1970-mallin warranty block ilman meistauksia. Oli kyllä mahtavaa nähdä, miten kaverit rakensivat SEMA-tasoisia laitteita. Suomesta illallisineen, sightseeingeineen ja tallikierroksineen. Edellinen omistaja Dennis Radford osti auton Billy Harperilta 1988 Mopar Nationalseissa. Voin sanoa, että arvo oli noussut vuosien varrella. Sainkin hänestä hyvän ystävän, jonka kanssa viestittelemme usein. Lupasin, että tämä on lämpimämpi hakureissu kuin edellinen Superbirdin nouto Car-Koivistolta keskellä talvea, toimimattoman lämmityslaitteen ja auki juuttuneiden raitisilmaluukkujen kanssa. Mukana tuli mukavasti dokumentteja auton historiasta ja muun muassa viisisivuinen auton arvon arviointi vuodelta 1992. Nuo pikkujutut eivät siis yllättäneet, vaan ne olivat juuri niin kuin John kuvaili etukäteen. Moottorin rakensi Lamb Racing Engines Boisesta. Koeajoin ja totesin, että se oli juuri sellainen kuin John kuvaili. Kiveniskuja, naarmuja, nirhaumia ja vähän sinne päin istuva konepelti. 20 V8-MAGAZINE. Tämä kaikki on osa auton hohtoa, se näyttää rehellisesti eletyn elämän. Vaihteiston ja perän korjasi John Schlaker, joka omistaa Wicked Wrench -pajan Nampassa, Idahossa. Ruostetta löytyi normaaleissa B-bodyn paikoissa, eli takaluukun pohjassa, takalokasuojien alaosissa sekä takaikkunan alareunassa. Esan kanssa sovittiin, että yritetään pitää patinataso maalauksen suhteen ja otetaan sitten joskus auto kokonaisuudessaan työn alle. Olin hankkinut varalle luukun pohjan ja takalokasuojat. Auton tultua Jyväskylään Esa Hytönen (EH-autobody) korjasi auton takalokasuojat ja tavarasäiliön pohjan. . Pete järjesti ensin auton Idahosta Los Angelesiin ja sitten US-Trading huolitsi sen Suomeen ja Hyvinkäälle. Pajan autot ovat voittaneet useita arvostettuja palkintoja isoissa näyttelyissä. No, eipä hätää, pyysin kaverini Moilasen Henkan hakukaveriksi. Koronakevään kiemurat maahantuonnissa Auton saaminen Suomeen Idahosta vaati jonkin verran järjestelyitä. Korissa oli kuitenkin vielä paljon alkuperäistä tehtaan maalia jäljellä, mikä kiehtoi minua kaikessa karuudessaan. Koska halusin auton tulevan varmasti ja turvallisesti Suomeen, pyysin apuun Jenslundin Peten Kaliforniasta. John vei minut myös paikallisiin speed shopeihin ja esitteli heidän hovimaalaamonsa, jossa näkyi rakennettuja autoja työn alla. Auto tuli Hyvinkäältä ajamalla Jyväskylään juuri viime hetkillä. Kerta kaikkiaan hieno kokemus tutustua Johniin ja hänen perheeseensä. Latolöytö, jonka tekniikka oli kunnostettu ja kori siinä kunnossa kuin nyt sattui olemaan
Samalla kun autolla nautiskellaan Suomen suvesta, voidaan tulevina vuosina siihen kerätä mahdollista entisöintiä varten osia talteen rauhallisella aikataululla. Jos jotakin sattuu, niin se on vain yksi sivu lisää pinnan monenkirjavaan tarinaan. Entisöidäänkö se täydellisesti vai annetaanko auton säilyä tuossa kulahtaneessa kuosissa. Juhan kiitokset: John Wells, Peter Jenslund, Henkka Moilanen, Esa Hytönen, Teemu Hänninen. Autosta ei löydy ohjauseikä jarrutehostajaa, ja kun varustukseen vielä kuuluu jämerä manuaalivaihteisto, niin kaupunkipyörityksessä Road Runner on kankea. Keskustelimme Juhan kanssa auton kohtalosta. V8-MAGAZINE 21. Kolikon kääntöpuolella on se, että useimmat Hemillä varustetut autot on entisöity ja alkuperäinen vuosien varrella kerääntynyt patina on menetetty iäksi. Sitten kun suora aukeaa, niin Hemi Road Runner pääsee oikeaan elementtiinsä. Harvinainen auto ansaitsee täydellisen läpikäynnin ja päästä takaisin alkuperäiseen loistoonsa. Muutoin Road Runnerille piti tehdä vain pieniä mekaanisia korjauksia, kuten käsijarrun välitangot ja vaijerit piti asentaa ja vaihtaa väljät pallonivelet. Laajaa entisöintiä ja sen tarvetta arvioidaan tulevaisuudessa. haiten kaiken voittaneesta Amazzon kustomista, jonka hän rakensi itselleen. Säilyttääkö auto latolöytöasussa. Nyt autolle tehdään kaikki tarpeelliset työt: Air Grapper asennetaan takaisin, kytkimen vivustoja herkistellään ja mittariston kaikki mittarit korjataan toimiviksi. Nämä korjaukset teki tuttuun tapaan Hännisen Teemu (Temec). Hassusti sisäänpäin kääntyvät takavalot tekevät autosta hiukan surusilmäisen oloisen, mutta tehoreserveiltään auto on kaikkea muuta. Todennäköisesti Juha tulee nautiskelemaan Road Runnerista muutaman vuoden tässä patinoituneessa kunnossa. Kummassakin on omat hyvät puolensa. Nyt kun auton jokainen kohta ei ole hiottu loppuun asti, sillä voi ajella suhteellisen huolettomasti. Toki nautiskelu on hyvin laaja käsite, koska Road Runner tilattiin aikanaan vain kovaa ajoa varten 1/4-maililla
Uusi trendi levisi pian Amerikkaan, missä valmistui 50-luvun lopulta lähtien monia huippuluomuksia, kuten Gene Win. Vani oli näytillä Helsingin jäähallissa järjestetyssä Nostalgia Car Show’ssa 2018. Ja löytyihän niitä, useitakin! TEKSTI KAI SALMIO Uudella, edellisnumerossa käynnistyneellä Kustomrama Korner -palstalla perehdyttiin aluksi ”kallistettuihin kaksoisajovaloihin”, jollaiset nähtiin ensimmäisenä ’54 Fiat 8V Berlinetta Coupessa. Yksi ruotsalaisen vinolamppuhistorian tuote on eksynyt myös Suomeen, Sven Hanssonin 70-luvun puolivälin jälkeen rakentama ’66 Raus-Rambler. Tämä vain toVinolamppuinen ’57 Kuplavolkkari on edelleen hyvissä voimissaan. Suosio jatkui voimakkaana 70-luvulla, eikä vinolamppujen lumo ole länsinaapurissa sammunut edes 2000-luvulla. 22 V8-MAGAZINE. Kustom nähtiin ensimmäisen kerran Tampereen näyttelyssä 1981, kuten 34 vuotta myöhemminkin 2015 samassa paikassa. Jamin vinolamppuaihioksi valikoitui ensin ’78 Bedford CF vani, johon valmistui muun muassa vinolamppukeula ’65 Fiat 1500:sen kaksoisajovaloja hyödyntäen. – Näin 70-luvulla autoliikkeessä ’62 Chrysler Newportin. Kojetaulu vaihtui Aspenin vastaavaan. Auton vinolamppuisuus iski kuin miljoona volttia, joten olihan sellaiset ideoitava myös omaan autoon, huomauttaa Jami, jonka monet muistanevat parhaiten 80-luvun puolivälissä valmistuneesta pinkinvärisestä ’65 Mercury Monterey kustomista, jota oli mm. chopattu, pidennetty takaosastaan ja muutettu 2-oviseksi. Vinolamppuhypetys ei saanut Suomessa lähellekään yhtä suurta suosiota kuin länsinaapurissa. Seuraavaksi Jami rakensi kustomin katuautohenkisestä ’66 Dodge Dart GT:stä, jonka keulille ilmestyi myös samanlaiset Fiiun tuplalamput vinoon moldattuina. KUVA JARMO TALJA KUVA KARI ALAKOSKI KUVA JARMO TALJA Jami Taljan ´66 Dodge Dart GT:n erikoisuus oli Fiatin tuplavaloparit. Eräs vanhimmista vinolamppuisista on tamperelaisen Juha Westerbergin ja Antti Torpon 80-luvun alussa kimppakustomoima ’57 VW Kupla (V8 5/81). eldin kustomoima legendaarinen ’56 Mercury alias Jade Idol. Jamin vinolamppuaiKUVA KAI SALMIO Tuoreempaa vinolamppukulttuuria edustaa pietarsaarelaisen John Löfbackan tiimin rakentama brutaali ”Crazy Caravan”, jonka lamput hyödynnettiin ’59 Lincoln Continentalista. KUVA KAI SALMIO Suomessa. Mutta kuka oli Suomen ensimmäisen vinolamppukustomin rakentaja. Maski syntyi kahdesta ”Tähtiperä” Cortinan maskista. Vinolamput Vinolamput Suomessa Suomessa Peräänkuulutimme viime numerossa kallistetuilla tuplavaloilla rakennettuja suomikustomeja. Mutta nähtiin niitä meilläkin jokunen yksilö, ensimmäisen kerran tiettävästi vasta 80-luvun taitteen tienoilla. Kotimaisista vinolamppukustomeista tunnetuin lienee Markku Utun 80ja 90-luvuilla rakentama ’60 Chevrolet Bel Air, jonka tuplalamput istutettiin lasikuituisen ippikeulan yhteyteen. Täyttä varmuutta ei asialle ole, mutta hämeenlinnalaista Jarmo ”Jami” Taljaa voinee syystä kutsua vinolamppukustomien pioneeriksi Suomessa. Buumi rantautui myös Ruotsiin, missä rakennettiin aina 60-luvun alkupuolelta lähtien monia vinolamppukustomeja. Takaa löytyi moldatut Opel Asconan Irmscher -kaarilevikkeet, jonka ansiosta alle mahtui peräti 10-tuumaiset turbiinivanteet. Volsun ensiesiintyminen koettiin Tampereen vuoden 1981 näyttelyssä, jossa yleisö rankkasi symppiksen peräti kakkoseksi
GM sijoittui lisäksi kaikki mallit huomioiden korkeimmalle kotimaisuusasteessa. GM:n ensimmäinen täysin sähkökäyttöinen truck-luokan auto GMC HUMMER EV esiteltiin yleisölle viime kuussa ja tuotannon on tarkoitus alkaa vuoden 2021 lopulla. Nämä mallit oli varustettu 238-hevosvoimaisella, nelisylinterisellä, 2.0-litraisella turboahdetulla moottorilla ja automaattivaihteistolla. Miehen ’60 Chevrolet Bel Air 4d Sedanin (V8 8/98) omisti ensin Markun velipoika, jolle auto tuli jo 1974. ippikeula. Tuusulan Automuseo syntyi, kun kuljetusalan yrittäjä toteutti vuonna 2005 haaveilemansa museohallin. GM investoi 2,2 miljardia dollaria Factory ZERO:on, Detroit-Hamtramck-kokoonpanokeskukseen, jossa tullaan valmistamaan täyssähköisiä truckeja ja SUV:eja. Kuulimme huhuja muutamasta muustakin kallistetuilla tuplavaloilla varustetusta suomikustomista. Se sijaitsee Huoltotie 1:ssä Tuusulan Hyrylässä. Lisäksi tarjolla oli kalliimmat Camaro Black Edition 3,3 miljoonalla sekä Camaro Shock Edition 3,4 miljoonalla ruplalla. Mikäli tiedätte näistä enemmän, laittakaa vinkki toimitukseen. Rakentelusessio vierähti lopulta useammaksi vuodeksi, minkä kuluessa etupäähän ilmestyi vinolampuilla varustettu . Tämän lisäksi kesäkuun alussa pääsee ajamaan uusia moottoripyöriä koeajokiertueella. Cars.com-lehden vuotuinen American-Made Index rankkasi vuoden 2020 Top 25 -mallien joukkoon yhdeksän GM-autoa. Markulle auto siirtyi vain parisen vuotta myöhemmin. Lahjavinkkinä kerrottakoon, että museolla on myynnissä sen eri logoilla varustettuja kasvomaskeja. Muulloin museo toimii tilausperiaatteella ryhmille. Raimo Stenvall tekee välillä juhlakuljetuksia vanhoilla autoilla mm. julkisessa tuusulanautomuseo-facebook-ryhmässä. Auto muutettiin miehen omistusaikana myös petrolikäyttöiseksi. Myyntihinnat lähtivät kolmesta miljoonasta ruplasta, runsaasta 33 000 eurosta. disti sen, että vinolamppuisuus toimi myös meillä. Vuosittain Helsingin Messukeskuksessa pidettävät, MP-messut järjestetään tulevan vuonna 5.–7.2. He haluavat tarjota käyntikohteen, kun ajoneuvoharrastetapahtumia ei juurikaan ole tarjolla. ”Olemme ylpeitä GM: n massiivisesta amerikkalaisesta jalanjäljestä”, sanoi Phil Kienle GM:ltä. Samoissa kisoissa ajettiin myös The Gran Tourismo -sarjaa, jonka palkintokolmikon pronssitilalle ajoi Jarkko Tähtinen Ford Mustangilla. Museon katseenvangitsija ’37 Dodge Business Coupe on hääkuljetuksen jäljiltä. ”Verkkotapahtuma mahdollistaa moottoripyöristä ja mopoista kiinnostuneille modernin tavan tutustua uutuustuotteisiin, tehdä hankintoja ja saada ajankohtaista tietoa alan kehityksestä”, kertoo Hannu Kyyhkynen Teknisen Kaupan Liitosta. Vuodesta 2009 GM on investoinut yli 27 miljardia dollaria Yhdysvaltoihin. Tänä vuonna Camaron myynti kuitenkin lopetettiin, kun kaupaksi meni vain 42 autoa. V8-MAGAZINE 23. vain virtuaalisesti verkossa johtuen pandemia tilanteesta. Toni Lähteenmäki uusi mestaruutensa Chevrolet Camarolla. Edellisen lisäksi American University Kogod School of Business rankkasi Made in America Auto Indexissään 10 GM-mallia 25 parhaan joukkoon. Nyt itäiseen naapurimaahan viedään enää uusista USA-GM:istä vain Tahoeita ja Traverseja. Lehti luokitteli 91 USA:ssa koottua 2020 vuoden automallia yhdysvaltalaisten ja kanadalaisten osien prosenttimäärän, malliston moottoreiden ja vaihteistojen alkuperämaan mukaan sekä mikä on yhdysvaltalaisten työntekijöiden suhde autovalmistajan jalanjälkeen. Edellisvuonna Camaro oli Venäjällä myydyin uusista ”urheiluautoista” 268 kappaleella. KUVA JARMO TALJA KUVA KAI SALMIO KUVA JARMO TALJA Jami Taljan hottentottihenkinen ’78 Bedford CF oli vinolamppujen lisäksi myös tiettävästi ensimmäinen motiivimaalattu vani Hämeenlinnassa. Kalusto koostuu omistajaparin ajoneuvoista ja esillä on kuvia ja ”matkamuistoja” 30-luvulta tähän päivään. Suomen kenties tunnetuin vinolamppukustom valmistui 90-luvun alkupuoliskolla vaasalaisen Markku Utun toimesta. Aukioloajoista ilmoitetaan mm. Kahden riippumattoman tutkimuksen mukaan General Motors valmistaa eniten malleja, joissa on amerikkalaisia komponentteja eniten kaikista autonvalmistajista. Tämän lisäksi Ultium Cells LLC -yhteisyrityksen muodostavat GM ja LG Chem sijoittavat yli 2,3 miljardia dollaria uuteen rakenteilla olevaan akkukennojen tuotantolaitokseen Ohiossa. Vuonna 2015 rakennettiin vielä yläkerta, jossa on tilaa pitää useamman kymmenen hengen kokouksia. Niiden autoveron kohdalla verotusperuste voisi siten muuttua päästöpohjaiseksi. Marraskuisen Motoparlamentin puheenjohtajana toiminut SMOTO ry:n Harri Forsberg totesi ”jokaisen moottoripyörällä ajetun kilometrin olevan ilmastoteko”. Paikalla ollut Liikenneja viestintäministeriön Saara Jääskeläinen lupasi viedä fossiilittoman työryhmän tietoon moottoripyörien pienet päästöt. Seuraavat GM:n 2020 automallit sijoittuivat molempien tutkimusten 25 parhaan joukkoon (kokoonpanotehdas): Chevrolet Corvette (Bowling Green, Kentucky), Chevrolet Colorado (Wentzville, Missouri), GMC Canyon (Wentzville, Missouri), Chevrolet Camaro (Lansing, Michigan), Cadillac CT5 (Lansing, Michigan), Cadillac XT4 (Fairfax, Kansas), Cadillac XT5 (Spring Hill, Tennessee), Cadillac XT6 (Spring Hill, Tennessee) ja GMC Acadia (Spring Hill, Tennessee). V8 Thunder -rataluokassa kilpailtiin tällä kaudella SM-pisteistä kahtena viikonloppuna tuplalähdöissä. Molemmissa tutkimuksissa malleja mitattiin loppukokoonpanotehtaan sekä avainosien tuotantopaikan sijainnin perusteella. häissä ja penkkareissa. GM:n mallit amerikkalaisimpia KUVA GENERAL MOTORS Vanhojen ajoneuvojen lumoa K U V A H A N N E LE H A TA N PÄ Ä Raimo ja Kirsi Stenvall ovat ottaneet tavaksi pitää automuseollaan avoimet ovet välillä lauantaisin. Henri Tuomaala sijoittui toiseksi ja Jonne Rautjärvi kolmanneksi, kumpikin ajoi Camarolla
Malmi Show & Go Power Festival #2 2021, Helsinki-Malmin lentokenttä Tuo t KUVA MICHELIN Michelin ePrimacy Michelin tuo markkinoille maaliskuussa henkilöautoihin ja katumaastureihin Euroopan tehtaissa valmistettavat ePrimacy -renkaat, joissa on luokkansa matalin vierintävastus. Hellcrate Redeye LS Swap-in-a-box Hedman Performance Groupilla on LS Swap-in-a-box -sarja, joka antaa kaiken mitä tarvitaan asennettaessa uusi LS-moottori 1970–1981 Camaroihin ja Firebirdeihin. FHRA Cruising Pre-Party vol. Malmi Street Drags, Helsinki-Malmin lentokenttä 21.–22.8. Uusi puheenjohtaja on vuosia hallituksessa ja järjestelypuolella vaikuttanut Marko Sinivuori. Omistautuminen radalla ajamiseen ja autoharrastamiseen, kokoontumiset ja yhteinen kiinnostus synnyttivät syyskuussa vuonna 1990 Historic Race Finland ry:n (HRF). K U V A H ED M A N PE R FO R M A N C E G R O U P mahdollistaa korkeamman 14,5 psi:n paineen ja kierrättämisen 6500 kierrokseen saakka. USA:ssa koneen hinta on 21 807 taalaa. FHRA Test n´Tune, Motopark Raceway, Pieksämäki 5.–6.6. Mopar on tuonut markkinoille 807-hevosvoimaisen ja 717 jalkapaunaa vääntävää Hellcrate Redeye Supercharged HEMI crate -moottorin (91 oktaanisella pumppubensiinillä). Valmistajan mukaan renkaassa yhdistyvät korkealuokkainen turvallisuus, mainio pito, kestävyys ja se on hiilineutraali (CO 2 ) ostettaessa. Sen ansiosta ePrimacy säästää 0,2 litraa polttoainetta 100 kilometrillä enemmän kuin sen kilpailijat. FHRA Cruising Pre-Party vol. FHRA Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 28.–29.8. Lisätietoja: www.hedman.com. Uusia luokkia kaavaillaan mm. Kiihdytysajon SM-osakilpailu 2, Motopark Raceway, Pieksämäki 19.6. Palkintogaalassa palkittiin sarjassa menestyneet mukaan lukien Vuoden pistehai Mika Mansukoski, Vuoden tulokas Jere Salo ja Vuoden nuori tulokas Mini tonnien 15-vuotias Nora Svensson. Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 2.7. FHRA Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 31.7. HRF:n kilpailutoiminta on 30 vuoden aikana vakiinnuttanut paikkansa moottoriurheilussa ollen niin kilpailijakuin yleisömäärässä laskien kärkeä ratapuolella. 30, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy.) 7.8. 28, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 4.6. Suunnitelmissa on testipäivä keväällä, joka olisi samalla ratapäivä harrasteja siviiiliautoille. American Car Show 2021, Helsingin Messukeskus 7.5. Tämä on tarkoitettu manuaalivaihteisiin 1970–1974-vuosimallisiin autoihin, mutta saatavana on myös sarjoja vuosien 1967– 1969 ja 1975–1981 automaattivaihteistolla varustettuihin F-bodyihin. FHRA FHRA Night Race, kiihdytysajon SM osakilpailu 4, LSK Business Park, Kauhava 6.8. Tymäkämmässä Hellcrate Redeye -päivityksessä tulee vahvistetut sisäosat ja 2,7-litran ahdin. FHRA Cruising Pre-Party vol. Kilpailijoiden ohella HRF:llä on ollut aina omaa väkeä kisajärjestelyissä ajanottoa myöden. Niin ikään Nitro Nationals on taas ensi vuonna kalenterissa. rajatusti myydyssä 2018 Dodge Challenger SRT Demon -malleissa. Moottori on tarkoitettu ennen vuotta 1976 valmistuneisiin katuja maastoautoihin. Nykyisin mukana ovat lisäksi Historic Formulat, Subaru Sportit, SS1300:set, Locostit, Mini tonnit ja Roadsportin tuoreemmat luokat sekä Historic-koppiautojen uuJo 30 vuotta historiallista rata-autoilua 13.3. Lisätietoja: www.hedman.com. Jäsenillä oli myös harrasteautoja, jotka eivät olleet riittävän vanhoja ja/tai alkuperäisiä. Legendsit siirtyvät mahdollisesti HRF:n kisojen yhteyteen. 29, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 8.–10.7 Nitro Nationals & Kiihdytysajon SM osakilpailu 3, Kauhava Show & Go Power Festival, LSK Business Park, Kauhava (11.7. Muutokset ovat luonnollisesti täysin mahdollisia, kun kukaan ei tiedä koronatilanteen kehitystä. Kilpailujärjestelypuolen palkittuja olivat Vuoden poro Juha Liukkonen, Vuoden toimitsija Pauli Haavasoja ja Vuoden toimihenkilö erikoispalkinnon saaja AU:n Tommi Muilu. TEKSTI JA KUVA HANNELE HATANPÄÄ 24 V8-MAGAZINE. Motopark Raceway katupäivät, Motopark Raceway, Pieksämäki 27.8. 26 vuotta HRF:n puheenjohtajana, kokeneena autoharrastajana ja ratakilpailijana tunnettu Juha Liukkonen palkittiin Vuoden Poro -palkinnolla, jonka hän saa urakoimalla merkittävästi sarjan ja erityisesti Historic KymiRacen eteen. FHRA Cruising Pre-Party vol. Tätä 6,2-litraista veekasia käytettiin mm. Tämä johti vapaamman rakentelun sallivan, harrasteautoluokan (nykynimeltään Roadsport) synnyttämiseen. FHRA Cruising Pre-Party vol. FHRA kiihdytysajon naalit, LSK Business Park, Kauhava 3.9. 31, Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 4.9. FHRA:n alustava tapahtumakalenteri näyttää oikein lupaavalta. 27 Helsinki Malmin lentokenttä (Vapaa pääsy) 8.5. Moottori on tarkoitettu ennen vuotta hinta on 21 807 taalaa. 30-vuotisjuhlia vietettiin marraskuussa Vanajanlinnassa Gulf Historic Race Cupin palkintogaalan ja syyskokouksen yhteydessä. Valmistaja myy muutoskittejä myös Chevyn pikkulohkoihin ja joihinkin Fordin moottoreihin. -palvelu tulee yksinkertaistamaan jäseniin sekä tapahtumiin liittyvää hallinnointia ja viestintää. Ensin käynnistettiin Historic-luokka, jossa kilpailltiin ulkomailla kansainvälisillä FIA:n Historic-säännöillä. Roadsport 2C 1,4tai 1,5-litraisille autoille sekä Historic H ja I ryhmäautoille useampia kuutiotilavuusluokkia. Digitaalinen suomisport.. tai 20.3.2 FHRA Mega Swap, Helsinki-Malmin lentokenttä 2.–4.4. Se vastaa polttoaineen nykyhinnoilla laskettuna runsaan sadan euron säästöä renkaan eliniän aikana vähentäen samalla CO 2 -päästöjä. FHRA Test n´Tune, LSK Business Park, Kauhava 15.–16.5. Tämä on tarkoitettu manuaalivaihteisiin 1970–1974-vuosimallisiin autoihin, mutta saatavana on myös sarjoja vuosien 1967– 1969 ja 1975–1981 automaattivaihteistolla varustettuihin F-bodyihin. Katuautopäiviä tarjotaan niin Motoparkissa kuin Vesivehmaalla, joiden ajankohdat ilmoitetaan myöhemmin. Alustava FHRA Tapahtumakalenteri 2021 Suunnitelmia ensi vuodelle tehdään jo täyttä päätä, hyvä niin. Valmistaja myy muutoskittejä myös Chevyn pikkulohkoihin ja joihinkin Fordin moottoreihin. Tämä mahdollistaa korkeamman 14,5 psi:n paineen ja kierrättämisen 6500 kierrokseen saakka. Pitkään yhdistystä luotsannut puheenjohtaja-perustajajäsen Juha Liukkonen siirtyy kunniapuheenjohtajaksi jatkaen HRF:n projekteissa. Viiden osakilpailun kiihdytyksen SM-sarjassa ensi kertaa yksi kilpailu ajetaan yksipäiväisenä. Kiihdytysajon SM-osakilpailu 1, LSK Business Park, Kauhava 4.6. Malmi Show & Go Power Festival #1 2021, Helsinki-Malmin lentokenttä 14.5. Swap-in-a-box -sarja, joka antaa kaiken mitä tarvitaan asennettaessa uusi LS-moottori 1970–1981 Camaroihin ja Firebirdeihin. Tarjolla on pääsiäisen näyttelyn lisäksi Malmin cruisingia, Street Drags ja kaksi Show & Go Power Festivalia. LS Swap-in-a-box PE R FO R M A N C E G R O U P KUVA MOPAR PERFORMANCE/FCA demmat ikäkaudet. varapäivä) 30.7. He luovat puitteet kilpailemiselle saaden nykyisin vahvistusta yhteistyökumppaniseuroista
/tilaa V O I S I H A N S I TÄ H A R R A S TA A VA I K K A P I T S I N N Y P L ÄY S TÄ. mm.: – Peltiosat – Kumitiivisteet – Alusta – Tekniikka – Sisusta – Lattiamatot – Puskurit – Race-osat – Kendall öljyt www.sepponiemensivu.fi Seppo Niemensivu, puh. EBAY Osta suoraan ilman välikäsiä! Tapani Iivanainen Usan suunta +1561 632-5154 Seija Iivanainen ’’ +1561 632-5153 Office ’’ 1 803 796 5183 E-mail benzboy@benzboy.com Hanki omasi: v8.. Alkuperäisja tarvikeosat amerikkalaisiin automerkkeihin. 0400 591 428 Ojantie 24, 28130 Pori WWW.BENZBOY.COM EXPORT USA Jo 15 vuoden kokemuksella Konttikuljetukset, lentorahdit ym. AMERIKAN autot, 4X4 Pick upit, moottoripyörät, varaosat, tuning, erikoisvanteet
Alkuperäisen 289-koneen kävin läpi, hengitykseen valkkasin Edelbrockin RPM nokan ja -imusarjan sekä Trick Flown kannet, Crane teippaukset, hevosen luurangot oviin ja kallo konepeltiin. Jarruthan ovat vauhdin surma, ja kovaa oli päästävä. Työkiireiden ja kehnojen talliolojen vuoksi projekti venyi niin, että kilvet sain haettua vasta 2004. Mustangin hankintaan oli kova kuume ja niinpä sorruin ostamaan rullaavan Floridan löydön vuonna 1995. Se soveltuu hyvin rata ajoon, slalomiin, varttimailille ja myös kadulle sekä pidempään reissuun. Ainoastaan parkkipaikalla vääntäessä kaipaa ohjaustehostajaa. Heti alkuun oli selvää, että alusta ja muukin tekniikka pannaan siihen kuntoon, että kelpaa mennä mutkaradalle. Kabiiniin tuli uudelleen verhoillut Porsche 924:n penkit ja nelipistevyöt. Suomen kilvissä käynyt aihio näytti ensin helpolta projektilta. Shelby-muutos ja jäykemmät madaltavat jouset eteen ja taakse, kaasuiskarit, kallistuksenvaimentimet 1" eteen ja 3/4" taakse, 2-piiri jarrut ja Granadan 11" jäähdytetyt levyt eteen. Silloin keksittiin Metwurst Racing 26 V8-MAGAZINE. Radalla olen käynyt FMOC:n järjestämillä ratapäivillä ja varttimaililla testi-illoissa. Ruuna on osoittautunut hyväksi ja luotettavaksi, keväällä pesu ja nesteiden tarkastus, ja ei kun menoksi. Alkuun rusauttelin menemään raskaalla, ylimitoitetulla 4-v ”Nascar” Toploaderilla, mutta jossain vaiheessa väsyin ainaiseen välikaasun käyttöön ja rutinaan, ja vaihdoin tilalle sivistyneen T5:n. Samalla pääsin eroon 164-hampaisesta myllynkivi vauhtipyörästä ja kytkimestä sekä teräksisestä kytkinkopasta, joka sekin vaihtui pienempään alumiiniseen. Eihän sitä enää voi muuksi maalata, Ruuna menee pilalle ja menettää persoonallisuutensa. Maali ei riittänyt ylimaalaukseen, joten maalasin vain korjatut kohdat, joissa oli punainen ruosteenestomaali. T5:n ylivaihteen ansiosta saatoin muuttaa myös perävälityksen aiemmasta 3,0:sta 3,55:een, samalla vaihdoin luistamaan alkaneen Auburnin lukon Eatonin True Trackiin. Totuus paljastui, kun pohjasta löytyi massan alta popniittejä ja alumiinipeltiä, lattia oli harsittu niillä kasaan. 2016 ennen Fun Runiin lähtöä kaivattiin kuitenkin ulkoasuun jotain muutosta. Autossa oli valmiiksi nopea ohjaussimpukka, mutta tehostajaa ei tullut laitettua, ei myöskään jarrutehostajaa. Siitä syntyi nykyinen valkoharmaa ”camo” look, joka on ollut jo 16 vuotta ”Ruunan” tavaramerkki. LLuukkiijjooiden iden aut autoott Lukijoiden autot Ford Mustang HT 1966 “RUUNA” Jo nuorena päässäni pyöri ajatus ”pakko saara mustangi”, V8:t kuolattiin kannesta kanteen. Katsastusta varten sekoitin hetken mielijohteesta valkoista raskaankaluston maalia mustaan ja mattausaineeseen. Siitä alkoi pitkällinen projekti, jonka kaveri ilkikurisesti risti ”Ruunaksi”. Varttimailin paras aika on 13,56/164,8 km/h. Mustang-kerhon Fun Runeissa on käyty vaimon kanssa mm. Näillä muutoksilla auto keveni useita kymmeniä kiloja. Seppo Luoma-Pukkila, Kurikka HI-6 kärjetön rajoittimella tuli syttypuolelle. Turussa ja Kajaanissa asti ja Ruuna on laukannut moitteetta
Vaihteisto on nelilovinen GM TH-700, joka vaatisi jo vähän huoltoa, vaikka onkin varsin hyvin sietänyt runtua vuosien saatossa. (V8:n lukija vuodesta 1978) Ford Fairlane 1966 ja Plymouth Fury 1965 Hei, 8 henkilön ”. Tekniikkana autossa on 289-kuutiotuumainen veekasi ja 3-vaihteinen manuaali. Esa Koskela V8-MAGAZINE 27. Autoa on madallettu ja alla pyörivät 18-tuumaiset Year Onen Snow. Dodge Charger ’73 on rakennettu jenkeissä 2000-luvun aluilla, ja sieltä se päätyi Suomeen. Timo Hyvärinen, Niirala. Mustia turbo targa Trans Ameja toi Metroauto tasan kaksi aikanaan vuonna 1980, ja tämä on se toinen niistä. Keula on muokattu ’77-mallia vastaavaksi ja ajovalot ovat Chevy Silveradon, Year One -tyyliin. Ostin auton keväällä 1982 ihan käyttöautoksi ja harrastuspeliksi Valtteri siirtyi vuonna 1989. Kyseessä on suomiauto, joka on alun perin ollut pikkulohko turbolla. Upea Plum Crazy -värisävy ja hienossa kunnossa. Jukka Luomansuu Dodge Charger 1973 ja Dodge Durango 1999 Moi! Tässä perheemme Moparit. Nyt elvytettynä paikallaan on Miradan 318-kuutiotuumainen pikkulohko ja automaatti. Ulkoasu on säilynyt samanlaisena vuodesta 1986. Pontiac Trans Am 1980 Terve! Pari kuvaa ’80 harraste Trans Amistani. Käyttöautona meillä on Japanista uitettu Dodge Durango ’99 5,9 litran Magnumilla ja nelivedolla. Nykyisin moottorina on Chevyn 383 stroker. Sisusta on päivitetty nahkaan ja penkit Recaroihin. Liitteenä on muutama kuva uskollisesta ajokistani. Nykyinen kone on peruskorjattu täydellisesti muutamia vuosia sitten. Auto oli ensin isälläni muutaman vuoden, minkä jälkeen se päätyi minulle. Joka kulmassa on rumpujarrut eikä tehostajia ole. Auto on V8-Magazinen vanhoja tuttuja ja esitelty aikanaan 2/81 lehdessä. re” Fairlane 1966 on tullut uutena Kokkolaan palopäällikön/miehistön kuljetukseen. Pientä korotusta ja isompaa kumia laitettu, sekä värinvaihto helppohoitoisella U-pol Raptor -lavasuojalla. aket. Tekniikkaan on laitettu paljon, esim. Joni Kotonen Plymouth Valiant V100 1967 Morjens täältä Itä-rajalta Niiralasta. Nykyisin nautitaan vain ajamisesta. Auton ostin huutokaupasta ja paljon on kunnostettu ja tehty mieleisemmäksi. Plymouth Valiant 1967 V100 2d sedan. Alkuperäinen 170-kuutiotuumainen kuutonen antautui kesällä 2003 ja tilalle tuli peruskuntoinen 318/904-paketti. moottori on stroukattu 400->474. Auto on alkuperäisessä työkunnossa. Toinen autoistani on nykyään rottakuosissa oleva ’65 Fury 3. Kyseessä on tehtaan avo, jonka alkuperäinen tekniikka oli 383-kuutiotuumainen veekasi automaatin kera. Vaihteisto ja perä ovat orkkikset
Korsnäsiläisen Torsten Åkermanin Meteor Niagara maahantuotiin Suomeen jo vuonna 1963, mutta ensirekisteröinti kotimaisiin kilpiin toteutui vasta 57 vuotta myöhemmin 2020. Meteor Niagara 300 4d Sedan 1959 TÄHDENLENTO KANADASTA Kanadalaisvalmisteiset Meteorit ovat harvinaisia ilmestyksiä kaikkialla Euroopassa. TEKSTI JA KUVAT KAI SALMIO 28 V8-MAGAZINE
Numeroiden valossa siitä ei tullut myyntimenestystä. TÄHDENLENTO KANADASTA K uvien Meteoria ei sovi sekoittaa Yhdysvalloissa vuosina 1961–1963 valmistettuihin Mercury Meteoreihin, vaikka autot toki löytyvät samasta sukupuusta. Auton kutsuminen Mercuryksi on vähän sama asia kuin loistoluokan Lincolnin tituleeraaminen Ford Lincolniksi, huomauttaa Torstenin jälkikasvu Anders. Auto jakaa korin, sisustan ja tekniikan yhdessä Fordin kanssa. Mallivuoden puolivälissä esiteltiin Rideau 500 Montcalm, jonka Amerikan ”serkku” oli Galaxie 500. Auto kutistettiin keskikokoiseksi vain vuotta myöhemmin. Veronkierto-Meteor – Isäni Meteoria erehdytään monesti luulemaan Mercuryksi. V8-MAGAZINE 29. Mercuryltä ei löytynyt muuta keskisarjalaista, siksi pienennystoimenpide katsottiin hyväksi vaihtoehdoksi. Mercury Meteorista poiketen ’59 Niagara 300 pohjautui Ford Custom 300 -malliin, joka edusti mallihierarkian alinta tasoa. Keskitason Rideaun taustalta löytyi vastaavasti Fairlane, ja ylellisen Rideau 500:sen Fairlane 500:nen. Meteor-sarjaa työstettiin kolmena perättäisenä vuotena kaikkiaan 50 775 autoa. . Vaahteralipun maassa valmistetut Meteorit lienevät monelle jenkkiautoilijalle myös outolintuja. Ford Fairlanen sisarmallina tunnettu Mercury Meteor, isokorinen uutuus ilmestyi jälleenmyyntiliikkeisiin syksyllä 1960, vuosimallina 1961
Uudet mallinimet 50-luvun alkupuoliskolla (1952–1954) Meteoreissa käytettiin niin ikään Mercuryn kojetauluja. päivään 1948. Korvikkeena tarjottiin Amerikassa valmistettuja MerMeteoria liikuttaa FElohkon Tempest 332 V8, jolle ilmoitettiin tuoreeltaan 225 hevosvoimaa. ”Pata osoittautui sylintereiltään ja laakereiltaan edelleen hyväkuntoiseksi. Pientä variaatiota lisää, että osassa vuoden 1954 Meteoreissa oli Fordin kojetaulu, jolloin puhuttiin Niagara ja Rideau Specialeista. Moottorivalikoima käsitti 239 Flathead vinkkelit, joita käytettiin myös USAFordeissa vuosina 1946–1953. Meteorin lähtötasoa edusti yksinkertaisesti Meteor ilman sen kummallisempaa mallinimeä, pohjautuen Ford Mainlineen. Meteor oli täysiverinen automerkki. Samaan aikaan Kanadan Ford lanseerasi myös kuutoset, joita pystyi valitsemaan myös Meteoreihin. Meteorin tehtailta rullasi ulos myös hyötyajoneuvoksi luokiteltu Meteor Ranchero (1957–1959), joka pohjautui Kanadassa jatkojalostettuun Ford Rancheroon. Varustelultaan keskitasoa edustavan Niagaran sisarmalli oli taasen Ford Customline, ja pramean Rideaun varjosta löytyi ylellisen oloinen Ford Crestline. Ensimmäisiin Meteoreihin hyödynnettiin osia myös Mercurystä, kuten maskit, jotka olivat monien mielestä näyttävämpiä kuin Fordien. Ne olivat Niagaran ja Rideaun perusmalleihin verrattuna vajaat 70 Kanadan dollaria edullisempia vaihtoehtoja. Liekö Niagara-sarja saanut komean nimensä samannimiseltä joelta, joka toimii eräänlaisena rajapyykkinä koko matkaltaan Kanadalle ja Yhdysvalloille. Vai löytyykö taustalta jopa kuuluisat Niagaran putoukset. Lättistä tarjottiin Meteoreihin aina vuoteen 1954 saakka, minkä jälkeen tarjonnan mullisti moderni kansiventtiilillinen V8-moottori 1955. Auton kaikki pultit ja mutterit sekä muitakin osia passivoitiin Nakkilassa. . Uudet mallisarjat esiteltiin vuosimallien 1954 myötä. Pyyhkijän moottori uusittiin kunnostuksen yhteydessä. Meteor käytti aluksi samoja mallisarjanimiä kuin Ford, esitellen täysin omat mallisarjansa ennen 50-luvun puoliväliä. Se ei yllättänyt, kun kyse oli ainoastaan karvan päälle yli 20 000 orkkismailia ajetusta autosta.” 30 V8-MAGAZINE. Tuolloin autokauppoihin ilmestyivät Niagara, Niagara 300, Rideau, Rideau 500, Rideau Victoria ja Rideau Skyliner, jonka erikoisuus oli pleksilasinen katto. – Vuosina 1962–1963 Meteoria ei valmistettu Kanadassa lainkaan. Autot pohjautuivat Fordeihin, mutta poikkesivat sisarmalleista muun muassa koristelun suhteen. Tuolloin kanadalaisille esiteltiin ensimmäiset vuosimallin 1949 Meteorit. Meteorin (Fordin) tehtaat sijaitsivat Oakvillessa, Ontariojärven rannalla Ontarion provinssissa. Meteorin juuret juontuvat niinkin pitkälle kuin kesäkuun 25. Meteorin taustalta löytyi Ford Motor Company of Canada, joka alkoi valmistaa autoja myös Kanadassa lähinnä verotussyistä. Näin ei kanadalaisten tarvinnut maksaa ylimääräisiä veroja yhdysvaltalaisista tuotteista. Uusi tekniikka oli löytänyt tiensä jenkkiläisiin Fordeihin jo vuotta aiemmin
Oli autossa toki edelleen osakokonaisuuksia myös Fordista, kuten sisustus kojetauluineen. Mittaristo puhdistettiin pieteetillä, ja sähköjohdotukset uusittiin. . Vaikka Meteor haudattiin itsenäisenä automerkkinä 44 vuotta sitten 1976, jatkui nimen tarina senkin jälkeen. Niagara-nimi oli käytössä viimeisen kerran juuri vuonna 1959. päivänä 1959. Niagara-mallisto debytoi vuodeksi 1954, jolloin Meteor luopui aiemmin käyttämistään Fordin mallinimistä. Kanadassa vaikuttanut suomalaismies Martin Aalto hankki tuolloin eväkaunottaren Regent Motor Sales Autolla on ajettu 61 vuoden aikana vain karvan päälle 20 000 orkkismailia. Mercury käytti nimeä vielä vuosina 1977–1981, jolloin sitä käytettiin ilmaisemaan Mercury Marquisin edullisinta varustelutasoa (Mercury Marquis Meteor). Vähäinen ajomäärä selittynee osaltaan myös sillä, että autolla ei ajettu Suomessa 57 vuoden aikana yhtään. Uudet Meteorit pohjautuivat vuodesta 1964 lähtien enemmän Mercuryyn kuin Fordiin. Ratin keskiöön sijoittuu tyylikäs vaakuna, jollainen löytyy myös auton keulalta. Isokehäinen ohjauspyörä maalattiin valkoiseksi. Verhoilutyöt suoritti mustasaarelainen verhoomo Lithén´s & Co. Korsnäsiläiset Anders ja Torsten Åkerman kunnostivat autoharvinaisuuden isä/poika-kimpparojektina. Mystinen kolarointi Torstenin Niagaran suomitaival alkoi heinäkuun 14. Ei ihme, että moni on erehtynyt luulemaan Meteoria saman vuotiseksi Fordiksi, koska auto perustuu Fordiin ja näyttää myös siltä! Penkkien verhoilumateriaalit hankittiin ison meren takaa SMS Auto Fabricksilta. Vuosien 1964–1976 aikana valmistui suunnilleen 255 000 Meteoria. Vuoden 1968 jälkeen Meteoria mainostettiinkin Mercury Meteorina, ollen siitä huolimatta edelleen oma automerkki vuoteen 1976 saakka. cury Meteoreita. Samaan aikaan Kanadan Mercury lopetti kokonaan Monterey-malliston valmistuksen, koska Meteor muistutti nyt erehdyttävästi sisarmallia. Vuotta myöhemmin Kanadan Meteoreiden valmistus jatkui, kun Mercury Meteor haudattiin lopullisesti, kertoo Anders. V8-MAGAZINE 31
Tavoite oli löytää joku 50-lukulainen, mutta merkillä ei ollut mitään roolia etsinnässä. Niagaran kuntoa ei voinut hankintahetkellä kehua kovinkaan edustavaksi. Keulassa näkyivät kirjaimet M-E-T-E-O-R, mutta hälytyskellot eivät alkaneet vielä siinä vaiheessa soida. Tästäkään ei tiedetä enempää, mutta sen seurauksena hanttimiehen puoleinen takalokasuoja, takaluukku ja kuljettajan puoleinen etulokasuoja vaurioituvat pahasti. hanttarin puolen etulokasuojan takaosaa, johon hitsattiin uutta peltiä. . Torsten ja Anders päättivät ottaa auton välittömästi työn alle, koska energiatasot hipoivat molemmilla huippua. Toukokuussa 1978 kuvioihin astui muAlustaa kelpaa myös tarkastella! Punaiset iskunvaimentimet ja vaaleanharmaa polttoainetankki rikkovat mukavasti mustanpuhuvan kokonaisuuden. Korjaus tehtiin korjauspalalla, joka näkyy kuvassa punaisena. Maali oli hilseillyt pois useammasta kohdasta, ja ruoste raiskannut kromiosat. Tiedusteluista huolimatta en ole saanut lisäselvitystä kolaroinnista, harmittelee Anders. Iso osa korjauspaloista nikkaroitiin itse suorasta pellistä. Emme olleet aiemmin edes kuulleet kanadalaisvalmisteisesta Meteorista, muistelee Anders. Niagara ehti olla Paavolan kotitallissa jokusen vuoden, kunnes hän myi sen etunimikaimalle Erkki Rantalalle. Kokonaisuus oli kasattu jenkkityylisesti pakkelilla. Hiontasavotan yhteydessä koriin ruiskutettiin hiontaväriä peräti kahdeksan kertaa. kaan alajärveläinen Antti Lehtinen, joka osti erikoisuuden tullilta, ja maksoi samassa yhteydessä rästissä olleet tullimaksut. Työvaihe otti aikaa lopulta useita viikkoja. Monet muut aihiot olivat vähintään yhtä huonossa kunnossa. Projektivaiheita Projektivaiheita Åkermanit löysivät Meteorin Lapualta, jossa se oli osittain lumeen hautautuneena. Aikanaan tapahtunut kolarointi oli vioittanut eniten apumiehen puoleista takalokasuojaa. Pellolta löytyi mm. ’61 Plymouth, joka vaikutti ensisilmäyksellä hyvinkin kiinnostavalta kohteelta. 32 V8-MAGAZINE. Lehtinen pisti Meteorin kiertoon maaliskuussa 1993, jolloin auto siirtyi Erkki Paavolalle. Lopulta näimme lumen keskeltä sympaattiselta näyttäneen Fordin, mutta totuus olikin jotakin muuta. Jostakin syystä autoa ei edelleenkään rekisteröity. Liekö auton yllä ollut jonkinmoinen kirous, koska sitä ei saatu toimitettua katsastuskonttorille vielä Rantalankaan omistusaikana. Onnistuimme hankkimaan suorapeltisen korjauspalan. Bondoa löytyi pahimmillaan tuuman paksuisena kerroksena esim. Ruoste oli nauttinut hyvällä ruokahalulla mm. Aihion heikosta kunnosta huolimatta kaupat oli lyötävä lukkoon harvinaisesta autosta. -nimisestä autoliikkeestä Ontarion Iroquisista. – Haverin jälkeen auto päätyi Vaasan tullin tiloihin, missä sitä säilytettiin seuraavat 15 vuotta, aina vuoteen 1978 saakka. Meteor oli lojunut taivasalla ilmeisesti vuosia, sillä kunto ei muuta vaihtoehtoa puoltanut. Lehtinen piti autoa seuraavat 15 vuotta, jona aikana Niagaralle suoritettiin jonkinasteinen kunnostus. Tuolloin auto sai ylleen myös uuden maalauksen. Saimme ystävältä vinkin, jonka mukaan lapualainen pelto oli pullollaan vanhoja Amerikan rautoja. – Päätimme aluksi poistaa maalit korista. oikeasta takalokasuojasta. Meteor myytiin syyskuussa 2000 Lapualle Ylimäen Jarille. Päätimme pikaisesti selvittää auton taustat, ja loppu tiedetäänkin. Tämän yhteydessä paljastui, että auton kunnostus vuosikymmeniä sitten oli tehty kaikkea muuta kuin pieteetillä. Symppis lumihangessa – Olimme talvella 2001 etsimässä isäni kanssa yhteistä projektia. Korin pohjatöitä tehtiin välillä tallissa ja välillä tallin ulkopuolella. Kanadan rauta ei ehtinyt olla uudessa kotimaassa kuin hetken, kunnes sitä kolaroitiin. Plymari paljastui harmiksemme huonokuntoiseksi aihioksi, joten se sai jäädä lojumaan jatkossakin pellolle. Auton ensimmäisistä vuosista ei ole sen enempää tietoa, mutta Meteor laivattiin kohti Pohjolaa neljä vuotta myöhemmin 1963 tiettävästi juuri Aallon toimesta. Pakkelin poiston jälkeen lokari muistutti perunapeltoa. Lähdimme ihmettelemään paikan päälle
Työvaihe otti aikaa lopulta useita viikkoja. V8-MAGAZINE 33. molemmat puskurit sekä osa listoituksesta. – Projektin läpivieminen oli mittava urakka, myös rahallisesti. Uutta peltiä hitsattiin myös kaikkiin neljään lokasuojaan, toteaa Torsten. Vaihteistopuolelta löytyi myös valinnanvaraa perusmanuaalin lisäksi (Conventional 3-speed Drive). Viimeksi mainitun automaatin yhteyteen asennettiin 2,91:1-perävälitys alhaisemman polttoainekulutuksen nimissä. Ovipahveja ei valmisteta reprotuotantona. Samassa yhteydessä uusittiin myös johdotukset, tiivisteet, öljy-, vesija polttoainepumppu sekä Holleyn 2-kurkkuinen kaasutin ja virranjakaja. Alkuperäinen voimansiirto käytiin läpi enemmänkin tarkastusmielessä. Korin pohjatöitä tehtiin välillä tallissa ja välillä tallin ulkopuolella. Runko maalattiin mustaksi, ja tuliseinä muun korin ohessa tummanvihreällä. Kaikki tai ei mitään, kiteyttää Anders vuosien hikisavotan lyhyesti, mutta ytimekkäästi. Oman työn osuutta on äärimmäisen vaikea hinnoitella. Maalarimestarina toimi Anders, joka oli Meteoria ennen maalannut useamman auton. Iso osa korjauspaloista nikkaroitiin itse suorasta pellistä. Etupäähän vaihdettiin kaikki kuluvat osat, ja takapäähän puslat. Se ei yllättänyt, kun kyse oli ainoastaan karvan päälle yli 20 000 orkkismailia ajetusta autosta. Anders ruiskutti hiontasavotan aikana hiontaväriä kaikkiaan kahdeksan kertaa. Siitä lohkaistiin maireat 303 hevosvoimaa, ja samaista moottoria käytettiin myös . Niagara poistui tehtaalta kaksivärisenä, päävärin ollessa musta, jota tehostettiin valkoisella katolla. Ikkunat veivataan auki ja kiinni mekaanisesti. Runko oli vuosikymmenten jälkeen edelleen mainiossa iskussa, mutta siitä huolimatta se käytiin niin ikään läpi perusteellisesti. Samassa yhteydessä hankittiin myös kaikki uudet ovien tiivisteet. Ne olivat käyttökelpoiset, mutta vaativat paljon työtä nykykuntoon saamiseksi. Tempest moottoritilassa Viimeisinä toimina työn alle otettiin auton 332-kuutiotuumainen FE-sarjan moottori, joka tunnetaan paremmin nimellä Tempest M-332. Optiolistalta pystyi rastittamaan joko 2-alueisen 2-speed Econ-O-Matic Drive -automaatin tai Multi-Drive Merc-OMatic Drive -automaatin, jota sai ainoastaan V8-moottoreiden kanssa. Tehoksi ilmoitettiin uutena 225 hevosvoimaa. Jotakin sentään joutui vaihtolistalle, kuten vioittunut öljypohja. askoksi myöhemmin haukutussa Edselissä. Kori maalattiin kahdella värillä, jotka valittiin ’59 Fordin värikartasta. Etupenkin selkänojassa on tuhkakuppi, mutta tässä autossa ei tupakkia tuprutella. Tähän ei yksinkertaisesti ollut tarvetta. Tämän jälkeen ruiskutettiin tulipelti ja takaluukku samalla värillä. Kytkin uusittiin kunnostuksen yhteydessä. omiaan, jos siitä päätettäisiin joku kaunis päivä luopua. ”Kanada-pölykapseli”, jollaisia on löytynyt 19 vuoden etsiskelyn aikana tasan tämä yksi. Listalta löytyi myös toinen FE-sarjalainen, 361-kuutiotuumainen Tempest M-361. hanttarin puolen etulokasuojan takaosaa, johon hitsattiin uutta peltiä. Maalaustyöt aloitettiin matkustamosta, joka sai ylleen tummanvihreän maalin (Tamarack Green Poly). Hiontasavotan yhteydessä koriin ruiskutettiin hiontaväriä peräti kahdeksan kertaa. Sävy valittiin ’59 Fordin värikartasta, kuten myöhemmin kattoon ruiskutettu vaaleanvihreä (April Green). – Projektin pitkäkestoisin työvaihe oli eittämättä maalauksen valmistelutyöt, jotka ottivat aikaa viikkotolkulla. Sylintereissä näkyivät vielä tehtaan hoonausjäljet. Samassa yhteydessä kunnostettiin lämmityslaite bokseineen, joka viimeisteltiin maalaamalla mustaksi. Auton kolmilovisessa manuaalissa ei todettu korjaustarvetta, kuten ei myöskään 9-tuumaisessa lukottomassa perässä. Koria ei nostettu missään vaiheessa pois rungolta. Mutta eipä siinä oikein ollut muutakaan vaihtoehtoa, täytyihän harvinaisuus korjata talteen. Vararenkaassa on ns. ”Liekö auton yllä ollut jonkinmoinen kirous, koska sitä ei saatu toimitettua katsastuskonttorille vielä Rantalankaan omistusaikana.” Kaikki ovipahvit ovat alkuperäisiä. Ruoste oli nauttinut hyvällä ruokahalulla mm. Pata osoittautui sylintereiltään ja laakereiltaan edelleen hyväkuntoiseksi. Ovet, takaluukun kansi, konepelti ja etulokasuojat saivat värit pintoihinsa irrallisina. Kojelauta ja matkustamon muut irtopeltiosat maalattiin tummanharmaiksi. Viimeistely hoitui mustalla maalilla, muiden alustakomponenttien ohessa. Auton kaikki sähköjohdot ja elektroniikan muut komponentit uusittiin. Vakiokoneena tarjottiin 223-kuutiotuumaista Econ-O-Fuel Six -kuutosta, jonka tehoksi ilmoitettiin 145 heppaa. Jokaisen ruiskutuksen välissä suoritettiin tarpeelliset hionnat vanhan liiton tyylisesti käsipelillä, erikokoisia hiontapalikoita käyttäen. Moottori palautettiin ulkonäöllisesti entiseen loistoon maalaamalla se tehdasvärein. Siksi hankintalistalle päätyivät mm. Åkermanit halusivat yleisilmeestä jatkossa pirteämmän, joten orkkisväreistä luovuttiin esteettisistä syistä. Ruiskutus tehtiin samassa tallissa kuin kaikki muutkin työt. FE-332 ei ollut ainoa veekasi kyseisenä vuotena. Muita käytössä olleita välityksiä olivat: 3,56, 3,70 ja 3,89. Tällaisesta neliovisesta mallista ei taida saada ikinä pois ns. Rantalankaan omistusaikana.” Takaluukun matto hankittiin West xiltä, kuten myös kabiinin lattiamatto ja sisäkattoverhoilu. Taka-akseliin vaihdettiin tietysti öljyt, ja se maalattiin ulkoisesti tehdaskuosiin. Työssä vaadittiin erittäin pitkää pinnaa, mutta lopussa se kiitos taas seisoi, vaikka emme toki välttyneet taisteluväsymykseltä, huokaisee Anders. Niagaran alkuperäinen moottori on jälleen takaisin moottoritilassa. Auton kiiltoja kromiosat olivat monilta osin täysin kelvottomassa kunnossa. Pirteämpi väriyhdistelmä Mittavien peltitöiden jälkeen siirryttiin pohjatöihin
Siihen tarvitset kunnon työtilan ja suuresti auttaa, jos käytössä on kunnollinen 2tai 4-pilarinosturi. Lisähelpotusta saa, kun vielä jaottelet asiat esimerkiksi: tehtävät työt, hankittava tieto, hankittavat osat, jne. Auton alla on ihmeen paljon tehtävää, ja nosturi helpottaa sitä kummasti. Mikä tahansa listausperuste onkin, kaikki auttaa ja helpottaa työn edetessä. Joskus jopa lyhyempi. Moottorin hankinnassa jokaisella on omat perusteet ja menetelmät. CHEVROLET SB350 Vaihdettava moottori on löytynyt ja vanha pikkulohko saa väistyä. Tietyt perusjutut pätevät kuitenkin kaikkiin projekteihin. Osahankinnat voi jaotella esimerkiksi hankintapaikan mukaan. Varsinainen vaihtotyö alkaa tietysti alkuperäisen moottorin poistolla. Listaa tulee myös päivittää työn edetessä. Lisäksi kunnollinen moottorinosturi kuuluu ehdottomasti tarvittaviin apuvälineisiin. Tosiasia on, että ihmisen muisti on yleensä yhtä pitkä kuin pään kääntö oikealta vasemmalle. TEKSTI JA KUVAT MATTI AHOKAS E dellisessä numerossa kerroimme, mitä kaikkea kannattaa ottaa huomioon moottoriswapin yhteydessä. Nyt keskitymme uuden tekniikan sovittamiseen Pontiacin konehuoneeseen ja itse mekaanisten osien vaihtoon. Muistilista Koko swapin aluksi kannattaa kirjoittaa itselle kunnon muistilista eri asioista, jotka tulee tehdä tai hankkia. 34 V8-MAGAZINE Projekti: moderni moottoriswap, osa 2. Samoin on pitkälti myös vaihtotyössä autosta ja vanhasta vaihdettavasta tekniikasta johtuen
Apu on suuri vanhan moottorin irrotuksessa, mutta etenkin uuden erityyppisen moottorin sovittamisessa. 6,2L LT1 V8-MAGAZINE 35. Jäähdytysnesteiden ja öljyjen poiston yhteydessä voi katsoa, onko tyhjennysproppujen magneeteissa metallisiruja tai -hilettä. Samoin tarkistetaan, onko jäähdytysneste kirkasta vai öljyn sekaista. Ennen moottorin nostoa irrotetaan kaikki sähköjohdot, vaijerit, kardaani, sekä polttoaineletku ja automaattivaihteistoöljyn . Kaikki mahdollinen avaruus moottoritilassa on eduksi. Tässä projektissa alkuperäinen moottori/vaihteistoyhdistelmä saatiin nätisti pois, mutta uutta pakettia asennettaessa myös etupuskuri oli tiellä, joten miksei poistaisi sitä jo homman alussa. CHEVROLET SB350 Työn suunnittelu ja tarvikkeiden etukäteen hankkiminen helpottaa, laskee hintaa, ja nopeuttaa projektin läpivientiä. Tee työtilaa Jotta vanha moottori, tarvittaessa myös vaihteisto, saadaan helpoiten pois paikoiltaan kannattaa konepellin lisäksi purkaa keulasta myös jäähdytin ja sitä pitävät tukirakenteet. Perusjuttuja Ennen kuin ryhtyy mihinkään varsinaiseen työhön irrotetaan akkukaapelit akusta ja vielä suositeltavampaa on ottaa koko akku pois, varmuuden vuoksi. Jos on, kannattaa näitä tutkia hieman syvällisemmin. Samoin sisälokasuojat ja vaikkapa myös lokasuojat kannattaa irrottaa, mikäli se vain on mahdollista
Mittaa myös miten vanha moottori on sijoittunut pituussunnassa rintapeltiin nähden ja korkeussuunnassa kampiakselin keskikohta suhteessa rungon poikkipalkkiin ja vaihteiston ulostuloakseli suhteessa kardaanitunneliin. Loppujen lopuksi OK paikka selvisi ja kiinnitys vaikutti tukevalta. Näissä LT1 ja LT4 2014-> moottoreissa tapahtuu moottorin kiinnitys kannakkeisiin neljällä pultilla. Moottorin ja tulipellin väliin voi laittaa tueksi esimerkiksi puupalikan, jottei moottori heilahda taaksepäin vaihteiston ria on käytetty, on moottorin kylkiin pultattu isot alumiinivaluosat, joihin ns. Moottorin ja vaihteiston irrotus Seuraavaksi käydään moottorin irrotukseen. Perinteisissä SB/BB-moottoreissa kumityynyn kiinnitys lohkoon on kolmella pultilla. Jos otat pois virranjakajan, pyöritä konetta siten, että ajoitusmerkki on yläkuolokohdassa ja merkitse imusarjaan, mihin pyörijä osoittaa. Kumityynyä jouduttiin hieman modi oimaan. . Koska oli täysin varma, ettei moottorin alkuperäinen öljypohja sopisi Pontiacin runNäissä LT1 ja LT4 2014-> moottoreissa tapahtuu moottorin kiinnitys kannakkeisiin neljällä pultilla. V LT-moottoreihin ei Suomesta sovitteita kumityynyjen ja moottorin väliin löytynyt. III ja IV LS-moottoreissa tehdään kannakkeiden kiinnitys myös neljällä pultilla, mutta pulttikuvio on erilainen. Ennen irrotusta ota valokuvia moottorin asettumisesta moottoritilaan. Nykyisin voi olla muitakin. Swap moottorikiinnikkeet Ennen uuden moottorin asennusta oli tehtävä uudet moottorin kiinnikkeet. Dirty Dingon adaptereissa on pituussuunnassa asennusta helpottavat liuku-urat. Käytössä tulee olla kunnon moottorinosturi, ”norsu”, jonka avulla moottorin nosto pois paikoiltaan on helppoa ja etenkin turvallista. Amerikasta löytyi pari näiden sovitteiden valmistajaa. Tässä kaksi erilaista moottorin kumityynyjen kiinnitystapaa. 36 V8-MAGAZINE. jäähdytysputket. Näin vältetään sen irtoaminen ja mahdollinen putoaminen vaihteiston irrotuksen ja varastoinnin aikana. Öljypohja Koska oli täysin varma, ettei moottorin alkuperäinen öljypohja sopisi Pontiacin runPuupalikka tukee moottoria, kun vaihteiston takakiinnike on irrotettu. Vaihteistonosturi on suureksi avuksi vaihteiston irrotuksessa. Moottorin irrotuksen jälkeen voi asentaa jakajan helposti paikoilleen alkuperäiseen asentoon. Polttoainetankki kannattaa ajaa tai tyhjentää mahdollisimman tyhjäksi. Uusissa Camaroissa ja Corvetteissa, joissa tätä moottoTässä kaksi erilaista moottorin kumityynyjen kiinnitystapaa. Gen. Koska autoon sopii vanhanmallinen kumityyny, tulee sen ja moottorin väliin olla sovitepalat. Uusi moottori (ja vaihteisto) olisi paras saada asettumaan mahdollisimman lähelle alkuperäistä asennuspaikkaa ja asentoa. Siinä olevalle kohoumalle ei ole tehty tilaa sovitekappaleeseen. Näitä osia ei voi käyttää swapeissa. Näin moottorin paikkaa voi siirtää eteen – taakse, sovittaa paikka oikeaksi ja kiristää säädön. Aiemmin markkinoille tulleissa Gen. Uusissa Camaroissa ja Corvetteissa, joissa tätä moottoEnnen vaihteiston irrotusta, kiinnitä turbiini kiinni vaihteistoon. takakiinnikettä irrotettaessa. Pituussuunnassa valinta tehtiin sovittamalla konetta paikoilleen ja valitsemalla vaihtoehdoista sopivin. Ennen vaihteiston irrotusta moottorista, irrota turbiini vetolevystä ja kiinnitä se tukevalla langalla vaihteistoon. Itse valitsin kuitenkin ICT Billetin valmistamat sovitteet, joista löytyi kolme kiinteää vaihtoehtoa pituussuunnassa. Tämä oli mielestäni lopputuloksen kannalta varmempi ja semmoiset hankittiin. Tarvittaessa on tyhjää tankkia paljon helpompi käsitellä kuin jos siellä on vaikkapa 30 litraa polttoainetta, pyöreästi saman verran kiloissa. Moottorin tulee olla kiinni nosturissa ja se pitää mielellään tukea ennen vaihteiston irrotusta. kumityynyt on kiinnitetty
Alun perin oli selvää, että uusi vaihteisto ei mahtuisi Pontiacin alkuperäiseen kardaanitunneliin. Hyvin palvellut rautapikkulohko lähti helposti talvilomalle ja LT1-moottori odottaa uutta kotiaan. Avarruksessa kannattaa porata leikkauksien kulmiin reilut reiät. koon, tutkittiin eri vaihtoehtoja, joita ei juuri löytynyt. Myös kiristysmomentit oli kerrottu. Oli hieman outoa, että öljytikun puoli oli vaihtunut oikealta vasemmalle puolelle moottoria. Nyt oli kuitenkin määriteltävä myös koneen paikka korkeussuunnassa. Holleyn öljypohja on suunniteltu siten, että etuosaan on tehty lisätilaa rungon poikkipalkille. Mitään drop can -purkkia ei haluttu autoon laittaa. Myös moottorin vasemmalla puolella alhaalla ollut ilmastoinnin kompura irrotettiin. Vasemman puolen pakosarja irrotettiin moottorista. Samoin oikealle alas sijoitettu laturi poistettiin. Sopivuusluettelo ei suoraan kertonut sopivuutta 60-luvun isokorisiin GM-autoihin, mutta muitakaan vaihtoehtoja ei ollut. Pituussuunnassa moottorin ja tulipellin Huohotin järjestelmän valumaputkelle ei ole valmista paikkaa öljypohjassa. Näistä on hyvä aloittaa sahaus ja pyrkiä suoriin leikkauksiin. Ronskisti vaan, mutta järki mukana. Alkuperäisen öljypohjan tilalle hankittiin Holleyn valmistama swap öljypohja. Ensimmäiseksi tehty merkintä osoittautuikin liian pieneksi ja pohjan aukkoa jouduttiin vielä suurentamaan. Myös kokonaiskorkeus on noin 50 mm matalampi kuin orkkiksessa. Alkuperäisiä kumityynyjen ja rungon välisiä kiinnikkeitä madallettiin 10 mm. Puhtaan työmaan kanssa työskentely on mielekästä ja lopputulos hyvännäköinen. Toinen asia, että moottorin huohotuksen valumaputken alkuperäinen paikka oli jätetty kokonaan pois. V8-MAGAZINE 37. . Se kun piti vääntää peilikuvakseen. Kun moottori oli hyvällä korkeudella rungon poikittaispalkkiin nähden, raidetangon ja öljypohjan väli oli sopiva ja myös moottorin taakse jäi halutusti riittävä tila, porattiin kannakkeisiin reiät kumityynyjen kiinnityspulttien reikien läpi. Nyt valumaputken kiinnitys öljypohjaan piti tehdä uusiksi. Siitä tuonnempana. Tämän jälkeen moottorin paikka oli siinä. Tyhjä moottoritila on tässä vaiheessa helppo puhdistaa ja maalata. Uuden moottorin ja vaihteiston sovitus Koska ei ollut tarkkaa tietoa kuinka paljon vaihteisto vaatisi muutoksia kardaanitunneliin, nostettiin uusi LT1 sovitukseen vaihteiston kanssa. Ohjeessa mainittiin kyllä myös oikean öljytikunputken varaosanumero, mutta hoitui se näinkin. Tässä kohdassa ei kannata tinkiä kardaanitunneliin tehtävän tilan koosta. Öljypohjan mukana tuli kohtuuhyvät asennusohjeet kiinnityspulttien kiristyskaavion kanssa. Ilmastointia ei omassa Pontiacissani ollut. Varmin tapa saada selville, kuinka paljon kardaanitunnelia tulee avartaa, on sovittaa moottori/vaihteistopaketti niin lähelle lopullista paikkaa kuin mahdollista, ja merkitä auton pohjaan avarruksen paikka. Näytti, ettei sille olisi löytynyt tilaa, vaan se olisi osunut simpukkaan. Näin myös öljytilavuus pienenee. Ei siinä mitään, mutta moottorin oman öljytikunputken muotoileminen muodostui melkoiseksi työksi
Moottorin sovituksen aikana tuli selväksi, ettei se olisi sopinut paikoilleen Pontiacin konehuoneessa. Kumityynynä käytettiin normaalia TH-400 takatyynyä yläsalaisin. Materiaalina tulisi käyttää mahdollisimman tukevaa, mielellään yli 1,0 mm:n vahvuista teräslevyä. Näin moottorin paikan ja vaihteiston takapään korkeuden säätö sekä sen takatuen kiinnityksen teko oikean paikkaan on helpointa. Miksi luopua näistä. Toinen perään ja kun sovitus on OK, niin täydellä saumalla kiinni. Vaihteiston takakiinnike oli koko projektin ehkä helpoin juttu. Tämän kiinnitystä kiristettiin hieman lähemmäs moottoria, jolloin muutaman sentin väli tuliseinään oli varmasti riittävä. Kannattaa aloittaa etummaisesta palasta. Samalla olisi saatu paikka alkuperäiselle öljyn mittatikulle. Shifteri Camaron osien mukana tullut alkuperäinen vaihteenvalitsin löysi paikkansa uuden kardaanitunnelin päältä. 38 V8-MAGAZINE. Uusi kiinnitys runkoon tehtiin kuten alkuperäisessä. Vaihteiston takatuen paikka määrittyy, kun moottorin kiinnikkeet on asetettu paikoilleen. Oikea kohta valikoituu shifterin paikan ja vaijerin juohevan kulkureitin mukaan. Samalla selvitettiin, ettei keskikonsolin takapää mene liian pitkälle, jotta takaistuin saadaan mukavasti mahtumaan. Sen kumityynynä käytettiin samanlaista kumityynyä kuin autossa on alun perin ollut. . Vaihteiston takatuki syntyi käyttämällä auton alkuperäistä runkojen väliin kiinnitettyä poikkipalkkia. Näin voitiin varmistaa, että valitsinvipu tulisi mahdollisimman oikeaan kohtaan. Eikun kiinni. Kumityynyn ja vaihteiston takapään kiinnityspisteen väliin tehtiin alumiininen sovitepala. Madalletut ja boxatut moottorikiinnikkeet olivat vielä runkoon kiinnitystä ja kumityynyjen kiinnitysreikiä vailla. Moottorin huohotusjärjestelmä LT1-moottorissa on, kuten kaikissa nykymoottoreissa, erittäin hyvät moottorin huohotusjärjestelmät. Uudessa öljypohjassa kun ei ole paikkaa öljytason merkkivalollekaan. Kardaanitunneli Kun paketti oli kiinnikkeissään, voitiin tehdä uusi kardaanitunneli. kriteerit sopivat toisiinsa ja paikka oli määritelty. Käsijarruvaijerin kiinnitystä jouduttiin hieman muuttamaan poikkipalkin siirryttyä taaksepäin. Ongelman muodosti se, ettei uudessa öljypohjassa ollut liitoskohtaa alkuperäiselle valumaputkelle. Auton alkuperäinen vaihteiston takakiinnityksen poikittaispalkki jäi käyttöön hieman taaksepäin siirrettynä. Ei tosin ole vielä kajuutassa merkkivaloakaan… Latausjärjestelmä Laturin olisi periaatteessa voinut esitellä muiden sähköasioiden yhteydessä myöhemmin, mutta se oli kuitenkin järkevintä sijoittaa jo tässä vaiheessa. Kahdesta kaarevaksi särmätystä palasta muotoillut palat sovitettaan paikoilleen ja hitsataan ensin pienillä pisteillä pohjaan. Tämä kun olisi tehty niin, että alkuperäinen valumaputki olisi sopinut siihen suoraan. Shifterin pituussuuntaisen kohdan valinnassa asennettiin kuljettajanistuin väliaikaisesti paikoilleen. Lisätyötä projektissa teetti huohotusjärjestelmään kuuluva valumaputki, joka swap moottorin alkuperäisessä öljypohjassa on liitetty moottorin oikealle puolelle. Moottorin alkuperäinen laturin paikka on kampiakselin korkeudella moottorin oikealla puolella. Tässä selvittiin lyhentämällä koukkua, jolla vaijeri on kiinni vaihteiston takakiinnikkeen poikkipalkissa. Eli mihin kohtaan moottori piTästä alkaa uuden moottorin sovitus. Alkuperäinen oli isokokoinen, 150 Ah laturi. Käsi ylettyy hyvin, eikä shifteriin tarvitse kurotella. Päättelimme, että tässä ”antiikkiautossa” ei virtaa tarvita läheskään yhtä paljon kuin nykyautoissa kaikkine sähköisine varustuussuunnassa asettuu. Nämä välissä kulki osa moottorin johtosarjaa. Kun lattian avarrus on tehty, kannattaa vaihteistoa ”roikottaa” esimerkiksi auton lattiaan tuettuun siltaan kuormaliinoilla. Tässä kohdin peltisepän apua kannattaa hyödyntää, jos mahdollista. Kumityynyn ja vaihteiston takakiinnityspisteen väliin värkättiin alumiininen sovitepala. Vaihteenvalitsimen vaijerille tehdään reikä kardaanitunneliin. Reiän koko määräytyy vaijerin läpivientikumin mukaan. Kuvan oton jälkeen myös etupuskuri irrotettiin. Öljypohjan asennusohjeessa, jotka sinällään olivat hyvät, kerrottiin öljypohjassa oleva liitoskohta vaikkapa turbon voitelun valumaöljylle
. Houkuttelevaa. Alkuperäinen ratin kierrosmäärä putoaisi noin neljästä kierroksesta kolmeen kierrokseen. Nämä hankittiin ja tämä oli todella hyvä hetki. Alkuperäisen ja lyhennetyn käsijarruvaijerin kiinnityskoukun pituusero näkyy kuvassa. Asennus oli kuin mikä tahansa ohjauksen korjaus. Pumpulle ei myöskään ollut tilaa perinteisessä paikassa alhaalla, moottorin sivulla. Kolmossylinterin putki oli kriittinen ja se katkaistiin ja putki reititettiin uudestaan siten, että se kiertää kannesta lähdettyään simpukan ylitse, ja laskeutuu alas ohjaussimpukan takana. itse swappiin liittyvä hankinta. Huohotinjärjestelmän imuputki liitettiin moottorin imuilmaputkeen. Näin moniurahihna kulkee suorassa kampiakselilta laturille. Simpukka irti rungosta ja raidetangosta, sekä ratilta tulevalta ohjauspyörän akselilta. Moottorin luovuttaneessa Camarossa käytettiin jo sähköistä ohjaustehostinta. Ohjaussimpukka Koska autosta oli tarkoitus tehdä ”moderni”, syntyi ajatus uusia myös ohjaussimpukka. Kaksi latauksen ohjaukseen tarvittavaa johdinta liitettiin laturiin, mutta jätettiin toisesta päästä kytkemättä. Moottorin alkuperäisen huohotinjärjestelmän valumaputki liitettiin alkuperäistä vastaavalla tavalla öljypohjaan. Korkeussuunnassa öljypohjan ja rungon poikkipalkin väliin jätettiin myös 20 mm väli. Melkein trukkinuppia tarvittiin. Valmiita kiinnityskorvakkeita pumpulle Öljypohjan ja raidetangon väliin jätettiin 20 mm:n väli. käännetty ääriasentoon. Putken alapäässä on jousikuormitteinen tulppa, joka estää öljyn imeytymisen imusarjan suuntaan. Ainoa sopiva paikka löytyi edessä, vasemman sylinterikannen vieressä, sen korkeudella. Hankitussa moottorissa on alun perin perinteisten valurautasarjojen mittaiset peltisarjat. Ei kuitenkaan itse swappiin liittyvä hankinta. Adita Oy Helsingin Malmilla oli osoite, josta lähdin asiaa kyselemään. Korkeussuunnassa öljypohjan ja rungon poikkipalkin väliin jätettiin myös 20 mm väli. Niihin käsiksi pääseminen vaatii jatkossa laturin irrottamisen. Kooltaan pienin mahdollinen oli 62 Ah Daihatsu henkilöauton laturi. Rattia sai vääntää kierros toisensa perään laidasta laitaan. Tiedustelin US-Partsista ja vastaus löytyi Borgesonin simpukasta ja Holleyn tehostimen pumpusta. V8-MAGAZINE 39. Jotain vanhan tilalle oli kuitenkin keksittävä, koska perinteistä ohjaustehostimen pumppua ei swap moottorissa ollut. Koska koko kojelaudan alus oli purettuna johdoista, tehtiin moottoritilaan väliaikainen latauksen merkkivalo, jolla latausgeneraattori saatiin toimimaan. Simpukan olisi voinut vaihtaa jo ennen moottorin asennusta, jolloin tilaa olisi ollut vielä reilummin, mutta parempi myöhään kuin ei silloinkaan. Camaron sarjat sen sijaan laskeutuvat alas moottorin takaosasta, jolloin ne kulkevat poikittaisen eturunkopalkin takaa. Päätimme tutkia, millaisia todella pieniä latureita markkinoilta löytyy. Päävirtajohdon liitin oli uuden laturin sivussa. Simpukan käyttöön hankittiin siis pumppu, siihen hihnapyörä sekä pumpun ja simpukan väliset letkut. Alkuperäinen toimi, ei vuotanut, eikä ollut hieman säätämällä kovin väljä, mutta auttamatta hidas. Lyhensimme liittimen ruuvia, jotta se ei varmasti osuisi moottorin liikkuessa auton runkoon. teineen. Pakoputkisto oli vielä tekemättä ja tilaa ohjaussimpukan vaihtoon oli nyt hieman enemmän kuin putkiston asennuksen jälkeen. Samalla uusittiin myös ohjauspyörän akselin rättinivel. laa ohjaussimpukan vaihtoon oli nyt hieman enemmän kuin putkiston asennukpoikkipalkin väliin jätettiin myös 20 mm väli. Laturin ohjaus tulee tapahtumaan latauksen merkkivalon toiminnan kautta. Corvettessa pakosarjat lähtevät alas moottorin keskeltä ja esimerkiksi tässä swapissa ne olisivat osuneet rungon etupoikittaispalkkiin. Pakosarjat Seuraavana tulivat työn alle pakosarjat. Tällöin raidetanko oli mahdollisimman lähellä öljypohjaa. Tällöin raidetanko oli mahdollisimman lähellä öljypohjaa. Kohdistus tehtiin kiinnittämällä molemmat laturit kiinnikkeeseen, jolloin uuden laturin hihnapyörä saatiin kohdistettua laturin akselilla pituussuunnassa samaan kohtaan kuin alkuperäisessä. Vaihteiston takakiinnityksen poikkipalkki siirtyy alkuperäisestä hieman taaksepäin. Swap moottorin alkuperäinen iso laturi oli kiinnikkeineen matkassa ja uuden laturin akselille saatiin samantyyppinen moniurahihnapyörä kuin Camaron laturissa oli ja juuri oikealle paikalleen. nen ratin kierrosmäärä putoaisi noin neljästä kierroksesta kolmeen kierrokseen. Oikealla puolella tilaa on vaikka muille jakaa, mutta vasemman puolen sarja osui ohjaussimpukkaan. Camaron ja Corvetten pakosarjoissa on erona niiden suuntaus. Paikoilleen hitsatun ja pohjamaalatun uuden kardaanitunnelin saumat tulee tiivistää molemmin puolin tarkoitukseen kehitetyllä koritiivistemassalla. Tässäkin katkokset liitettiin ensin pistehitsillä ja sovituksen jälkeen täytettiin koko sauma. Tämä mitattiin, kun pyörät oli käännetty ääriasentoon. Ohjaustehostimen pumppu ja letkut Pumpun asennus tarjosi sitten jo hieman ajatustyötä, koska moottorissa ei ollut tehostajan pumppua eikä sen kiinnikkeitä
Tästä kiinnikkeestä koneistettiin miinilevy, johon tehtiin kiinnityspisteet itse koilleen, mittaan neliurahihnalle pituuden ja Kuvassa näkyy tehostimen pumpun ensimmäinen asennus, jossa on liian pitkä, myöhemmin lyhyempään vaihdettu hihna. Kuvassa näkyvät myös uusitut tehostajan pumppu ja letkut, ohjausakselin rättinivel sekä oikealta vasemmalle puolelle muuttanut öljytikun putki. Se oli ollut kiinni vasemmalla alhaalla, lohkon sivussa. Uuden laturin hihnapyörän kohdistus käynnissä. Lopputulos pitäisi kertoa vasta koekäyttöosiossa, mutta lopputulos oli se, että hihna oli liian pitkä. MAF-anturin alkuperäinen johtosarja moottorin johtosarjasta riitti myös tähän sijoitukseen. Ilmansuodatinkotelon löysin eBaystä ja se on Camaron alkuperäispurkuosa. PaineAlkuperäisen ja valitun laturin kokoero on melkoinen. Netistä löytynyt ilmansuodattimen kotelo oli kunnoltaan uutta vastaava. Samoin selviää, millaisen pakoputkiston kautta uuden moottorin pakokaasut poistuivat. Lyhyempääkään ei ollut suoraan saatavissa, vaan sekin oli tilaustavaraa. . Ostin 1600 mm hihnan ja menihän se kyllä paikoilleen, mutta olisi voinut olla kireämpi. Nämä asiat saatiin korjattua hydraulialan liikkeessä. Sitten ei muuta kuin muuttamaan kiristimen kiinnikettä ja tilaamaan lyhyempi 1540 mm hihna. Hihnat olivat kuitenkin jo lähellä toisiaan. Uusi tehostimen pumppu vei tilaa, minkä takia kotelo jouduttiin sijoittamaan hieman alkuperäistä edemmäs. Kohtuu pienin muutoksin saatiin pakosarjat lämpösuojineen sovitettua paikoilleen. Ilmansuodatinkotelon imuputki istui näVasemmalla puolella pakosarjan kolmossylinterin putkea jouduttiin nostamaan ohjaussimpukan ylitse. putki oli tarkoitettu käytettäväksi alas sijoitetun pumpun kanssa, eli letku oli hieman lyhyt. Se pääsi moottorin käydessä ja hieman eläessään osumaan sivusta yhden kiinnikkeen kiinnityspultin kantaan, eikä olisi kestänyt pitkään. Ilmansuodatinkotelon löysin eBaystä ja se on Camaron alkuperäispurkuosa. Tässä hommassa mentiin hieman metsikköön. Seuraava lyhyempi oli 1540 mm ja pidempi 1600 mm. Letkun hinta tuplaantui, mutta saatiin toimiva letku. Ilmansuodatin Ilmansuodatinkoteloa ja ilmaputkessa olevaa ilmamääräanturia (MAF-anturi) ei ollut alkuperäisessä paketissa. ei ollut, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi rakentaa itse kiinnike. Myös laturi on asennettu paikoilleen. MAF-anturin toimitti South West Traden Nymanin Jari. Kun letku katkaistiin ja liitoskohdan päät liitettiin toisiinsa letkun kiertymisen sallivalla jatkokappaleella, homma oli hoidettu. Ilmansuodatinkotelon imuputki istui nätutkitaan myös yleisemmällä tasolla. No miten kävikään. Paavolan Seppo hitsaushommissa. Tehostimen letkut olivat myös uusintalistalla. Eli, ennen kuin teet lopulliset päätökset, mieti mihin ne vaikuttavat. Sieltä hankin matkan varrella muitakin GM alkuperäisosia, ja Jarin Nyman's Garage jelppasi paljon erilaisissa auton elektroniikan ohjelmointi ja -säätöjutuissa, jotka olivat itselle tuntematonta maastoa. Alkuperäistyyppiset kiinnikkeet, kaksi kappaletta, saatiin sijoitettua sisälokasuojaan ja kolmas kiinnityspiste moottoritilan etureunan lukkopeltiin. Uusi tehostimen pumppu vei tilaa, minkä takia kotelo jouduttiin sijoittamaan hieman alkuperäistä edemmäs. Kun letku sijoitettiin pumppuun, osoitti simpukan pään liitin kohti taivasta. 40 V8-MAGAZINE. Se oli ollut kiinni vasemmalla alhaalla, lohkon sivussa. Kuvittelin, että laitan pumpun paikoilleen, mittaan neliurahihnalle pituuden ja menen ostamaan halutun mittaisen hihnan. tisti konepellin lukkopeltiin. Tästä kiinnikkeestä koneistettiin etupinta suoraksi alkuperäisen kiinnityspinnan kanssa samaan tasoon. Peräja kardaaniasioita tutkitaan myös yleisemmällä tasolla. Se toimii. Kiristää ei voinut. Seuraavassa osassa käymme läpi moottorin jäähdytystä. Alkuperäistyyppiset kiinnikkeet, kaksi kappaletta, saatiin sijoitettua sisälokasuojaan ja kolmas kiinnityspiste moottoritilan etureunan lukkopeltiin. Varaosaliikkeen tiskillä hämmästyksekseni oli suuri, kun olin onnistunut tekemään kiinnikkeet juuri sellaiselle hihnapituudelle, johon ei löydy hihnaa. laitteen kompressorin valukiinnikettä. Toimiiko, mitä tahansa teetkin, myös myöhemmin. Mittasin optimipituudeksi hihnalle 1570 mm. Ilmansuodatinkoteloa ja ilmaputkessa olevaa ilmamääräanturia (MAF-anturi) ei ollut alkuperäisessä paketissa. Paluuputki simpukalta oli ok. Siihen pystyttiin kiinnittämään 6 mm paksuinen alumiinilevy, johon tehtiin kiinnityspisteet itse pumpulle ja hihnankiristimelle. Siihen tehtiin reikä imuilmanotolle. Kiinnitykseen käytettiin moottorista irrotettua ilmastointilaitteen kompressorin valukiinnikettä. Samoin selviää, millaisen pakoputkiston kautta uuden moottorin pakokaasut poistuivat. Mitenkähän tässä käy
TAMMIKUU TAMMIKUU MA TI KE TO PE LA SU vk. 1 2 3 4 5 6 77 5 8 9 10 11 12 13 14 14 6 15 16 17 18 19 20 21 21 7 22 23 24 25 26 27 28 28 8. 1 2 33 53 4 5 6 7 8 9 10 10 1 11 12 13 14 15 16 17 17 2 18 19 20 21 22 23 24 24 3 25 26 27 28 29 30 31 31 4 HELMIKUU HELMIKUU MA TI KE TO PE LA SU vk
DODGE WAYFARER BUSINESS COUPE 267 1949 KUVA PAUL GRANVIK
PLYMOUTH ROAD RUNNER 1969 KUVA KARI MÖRÖ
Purkamisen jälkeen kori irrotettiin rungolta ja se vietiin alustan osien kanssa hiekkapuhallettavaksi. Auto odotti ottajaansa aina kesään 2005 asti, jolloin sen osti kokkolalainen Jarkko Härmälä. Koneelle tehtiin kiinnikkeet ja lisättiin poikittaispalkki vaihteistolle. Mitään mittoja ei otettu, mutta tolpista lähti juuri sopivasti. Raakileesta moderniksi rodiksi Jarkolla oli selkeä visio valmiina: autosta työstetään miedosti muokattu rodi. Liekö Dodgen karu projektikuntoisuus säikäyttänyt ostajakandidaatit, sillä erikoinen ja korimalliltaan linjakas ”Liikemiehen Kupee” ei kiinnostanut ketään. Alkuperäisosilla uusittiin alustan puslat ja nivelet sekä kunnostettiin tehostamattomat 9" tehdasrumpujarrut. . Nelilehtiset orgistakajouset kelpasivat käyttöön sellaisenaan, mutta iskarit korvattiin jämäköillä nesteversioilla. Lukottomalle ja tiuhalla 3,77:1-välityksellä varustetulle tehdastaka-akselille riitti pelkkä huolto. Tyyli ei miestä kuitenkaan miellyttänyt. Dodgen etuakseliin asennettiin Mercedes-Benz Caravanin kierrejouset ja Chevrolet Vanin kaasuiskarit sekä sovitettiin Saab 900:n tehostamaton hammastanko-ohjaus. ”silmämääräisesti” eli auton kattoa laskettiin, kunnes se näytti hyvältä ja jätettiin siihen. Dodgen kori hiottiin peltipuhtaaksi ja siitä paljastui pehmytpaikkoja yllättävän vähän. Rungosta paljastuneen yhden pienen ruostevaurion paikkauksen jälkeen, sovitettiin paikoilleen käytettyinä hankitut Chevroletin 267-pikkulohko ja passeli TH-350-automaatti. V8-MAGAZINE 45 Dodge Wayfarer Business Coupe 267 1949. TEKSTI JA KUVAT PAUL GRANVIK D odgen taival kohti Pohjolaa käynnistyi syksyllä 2004, kun lappeenrantalainen harrastaja hankki sen Kalifornian El Cajon kaupungista myyntimielessä. Kori jätetään pitkälti orgisasuunsa, mutta toimintavarmuuden kohentamiseksi tekniikka vaihdetaan modernimmaksi ja alustaa päivitetään ajettavuutta silmällä pitäen. Lopuksi runko alustan osineen viimeisteltiin siistiksi puolikiiltävällä mustalla. KOOLIMPI KUSTOMINA Kun Peter ”Pettu” Strömsholm hankki ’49 Dodge Wayfarer Business Coupen, oli se miedosti modernisoitu rodi. Niinpä hän muokkasi autosta oman makunsa mukaisen perinteisen kustomin. Ulkokuoressa selvittiin vain kuuden kämmenen kokoisen paikan laittamisella, Dodgen maukas choppaus tehtiin ns
Samasta autosta hyödynnettiin vaihteen valitsimella ja tilttitoiminnolla varustettu rattiputki. Myös pientä piristämistä tehtiin vaihtamalla kansiksi 90-luvun Chevrolet Camaron 305-ruis”Vielä vähemmän hänen mieleensä oli auton ”traktorimainen” maavara, katon ”pilvenpiirtäjämäisestä” profiilista nyt puhumattakaan.” 46 V8-MAGAZINE. Rodi kaipasi enää kuuluisaa ”kovaa ajoa”. Pintaväriksi ruiskattiin Ford Focuksen persikanoranssi, mutta marketin pihalla tapahtuneen päälle pakittamisen seurauksena auto maalattiin myöhemmin nykyisellä Citroenin valikoimasta löydetyllä tummanharmaalla metallinhohtosävyllä. Ennen uudelleen värjäämistä Dodgesta poistettiin alkuperäiset etuparkkija vilkkuvalot, jotka korvattiin parkeilla varustetuilla umpioilla ja maskiin siirretyillä moottoripyörän tarvikeosilla. Dodgen kaikki onnettomat orgissähköt poistettiin ja korvattiin varaosa-autoksi hankitun ’78 Chevrolet Malibun osilla. Alkuperäisten ovenkahvojen tilalle asennettiin kaukosäätimen painalluksella lukot aukaisevat sähkösolenoidit. Auton kliiniyttä lisättiin poistamalla konepellin merkki ja keskilista, etuja takalokasuojien sivulistat, takaluukun kannen aukaisukahva ja rekisterikilven valo. Myyjän väittämät ”ehdasta Kalifornia-yksilöstä” pitivät paikkansa. 267-pikkulohkon toimintavarmuutta parannettiin sähköisellä bensapumpulla ja kärjettömällä HEI-jakajalla. . Moottorin piristystä Dodgeen moottorin osalta selvittiin lohkon hoonauksella sekä männänrenkaiden ja kulutusosien uusimisella. Auton sisustaa siistittiin uusilla ovipahveilla sekä sivuja takapaneeleilla, jotka verhoilutettiin mustan keinonahan ja harmaan kankaan yhdistelmällä, kuten myös alkuperäinen istuin. kupikkulohkon pienipalotilaiset, kanavilta siistityt versiot, jotka oli varustettu vakiota kookkaimmilla 1,94"/1,50" venttiileillä. Samalla moottorin puristukset kohosivat yhdeksästä 9,5:1:een. Jarkko sen sijaan kaipasi jo uutta ja pohjasta vaurioita ei löytynyt senkän vertaa. TH-350-automaatti kunnostettiin vakio-osilla ja sen toimintaa terävöitettiin TCI:n 2200 stall speedin turbiinilla. Yhtenäisen yleisilmeen saavuttamiseksi takalokasuojat moldattiin kiinteäksi osaksi koria. Korinvärisiksi maalatut alkuperäiset etuja takapuskurit siirrettiin lähemmäs koria. Muutama lisäheppa haettiin Summitin 267/278-asteisella hydraulinokalla nostajineen, Edelbrockin RPM-alumiini-imusarjalla ja Holleyn nelireikäisellä 650 cfm vakuumikaasarilla, peltisarjoilla ja itse tehdyillä 2" tuplapakoputkilla
Näiden töiden jälkeen viikko olikin jo vierähtänyt ja Pettun loma ohi. perheystävällisempää näperreltävää, sillä lapsen synnyttyä Dodge kävi ahtaaksi. Vielä vähemmän hänen mieleensä oli auton ”traktorimainen” maavara, katon ”pilvenpiirtäjämäisestä” profiilista nyt puhumattakaan. Katon lasku kaupan ehdoksi Kustomien rakentajana kunnostautunut alaveteliläinen Peter ”Pettu” Strömsholm oli jo pidemmän aikaa katsellut paikallisessa autoliikkeessä viidettä vuotta kaupan ollutta Dodgea, jonka muhkea muotoilu miellytti häntä eritoten. Tämän seurauksena tolpat menivätkin käytännössä kokonaan uusiksi ennen kuin ne istuivat siististi uuteen kattolinjaan. Verhoilujen väri oli sovittua tulipunaisempi, ja näytti itse asiassa paremmalta kuin Pettun alkujaan valitsema sävyvaihtoehto. Tuloksena Pontiac jäi liikkeeseen ja Dodge siirtyi Pettun omistukseen loppukesällä 2017. – Katto näytti niin kauhealta tehdaskorkeudessa, että soitin hyvälle kaverilleni, pietarsaarelaiselle John ”Jukka” Löfbackalle. Aikataulu oli tiukka, sillä katon laskeminen oli tarkoitus tehdä pitkälti noiden seitsemän päivän aikana. Oikean kattokorkeuden ja linjakkuuden löydyttyä, kallistettiin takatolppia eteen päin, sillä takaikkuna haluttiin säilyttää alkuperäisessä koossaan. Jukka lupasi viimeistellä katon ja asentaa mallien mukaan suorasta kirkkaasta materiaalista leikattavat lasit, minkä jälkeen hän palauttaisi auton Pettulle. Etutolpat jätettiin vakioon kaltevuuskulmaan ja niiden kohdalla selvittiin pelkällä sopivien palojen pois pätkäisyllä. V8-MAGAZINE 47. Niin Pettu lähti viikoksi viettämään talvilomaansa Pietarsaareen, Jukan pajalle kattotalkoisiin. Kun Jukka lupasi homman hoitaa, niin käytiin pikaiset hintaneuvottelut. Hyvää laadukkaasti rakennetussa ja siistissä Dodgessa oli myös nykyaikainen varmatoiminen tekniikka ja ajoltaan paranneltu alusta. Choppaus käynnistyi katon irti leikkauksella, minkä jälkeen Jukka ja Pettu mallasivat sen sopivaa korkeutta silmämääräisesti. . Rodi-versiossaan Dodge esiteltiin Veekasin numerossa 8/2011. Kauneusleikkaus käynnistyy Jukan työkiireiden vuoksi Dodgen choppaus siirtyi keväälle 2018, talvilomaviikolle. – Eiköhän tästäkin kunnon kustom kuoriudu, kun saadaan auton kauneusvirheet korjattua, totesi mies tyytyväisenä. Pian auton valmistumisen jälkeen se vaihtui ’62 Chevrolet Impala 283 Hardtop Coupeen kesällä 2011. Lopputulosta kelpasi ihastella. Uudelleenkromattu etupuskuri on peräisin ’51 Dodgesta. Dodgen modernisoitu rodi-tyyli Center Linen 17" alumiinivanteilla ja matalaprofiilirenkailla ei sen sijaan Pettua miellyttänyt. Tässä vaiheessa myös Dodgen peräpäätä laskettiin lähemmäksi maankamaraa asentamalla taka-akseliin kolmen tuuman madalluspalat. Sinänsä siistin alkuperäisistuimen, ovipahvit ja hattuhyllyn kävi noutamassa tuttu virolainen verhoilija, joka sai tehtäväkseen päällystää osat Dodgen tulevaan kustom-ilmeeseen paremmin passelilla tulipunaisella vinyylillä klassisin ”tuck´n´roll”-tikkauksin koristeltuina. Ennen kuin ryhtyisin hieromaan vaihtoa tuolloin omistamastani ’47 Pontiac Torpedosta kysyin Jukalta, suostuisiko hän choppaamaan Dodgen, muistelee Pettu kauppojen teolle asettamaansa ehdotonta ehtoa. Pettun Dodgelle tekemiä ensimmäisiä kustomointeja oli kolhiintuneen alkuperäismaskin listojen oikaisu ja kiillotus sekä sen ritilän maalaaminen mustalla. Talven tultua Pettu irrotti Dodgen lasit ja purki auton sisustan katon tulevaa choppausta silmällä pitäen. Perusasiat olivat kunnossa, mutta kyllä Dodgessa riittäisi töitäkin ennen kuin se olisi minun näköiseni, summaa Pettu. – Unelmani on vuosien 1949–1950 Mercury, jonka piirteitä Dodgessa on pienemmässä mittakaavassa sen verran paljon, että innostuin siitä
Tuumailu eteni käytäntöön vasta toukokuussa 2019, jolloin Pettu tapasi Oulun näyttelyssä ”tulia” onnistuneesti toteuttaneen Janne Lepolan. Väreiksi kaksikko valitsi klassiset, valkoisesta asteittain tummenevan keltaisen kautta oranssiksi muuttuvat liekit, joiden rajapinnat Janne onnistuneesti häivytti. Dodge vietiin kälviäläiseen Classic Parkiin, jossa ajan säästämiseksi laskettu katto vain maalattiin hopeanharmaalla, kuten myös orgispuskurit. Katto oli matalalla ja Pettu taas suht pitkä, joten verhoilun tulisi olla mahdollisimman ohut. Näin liekeistä saatiin täysin symmetriset, mikä oli tavoitteena. – Uskomaton suoritus ottaen huomioon, että Harri pokkasi ne suorasta Katon löydettyä oikean korkeutensa kallistettiin takatolppia reilusti eteenpäin, koska orgistakalasi haluttiin säilyttää tehdaskoossa. Dodgeen nykytyyliin sopivan ja hauskan erilaisen lopputuloksen kruunaa katon reunoja koristava ”enkelin karva”. Parissa päivässä toteutetun komean kokonaisuuden kruunaavat liekkien reunojen siniset pinstripet, joiden vetämisessä Pettulta kuluikin seuraavan viikon illat rattoisasti. Pettu halusi autosta mahdollisimman hiljaisen, ja niin lattia kuin sisäkatto äänieristettiin StP:n bitumimatolla. – Kyllä siinä kädet useampaan kertaan kramppasi ennen kuin viivat olivat valmiit, virnistää Pettu straippiurakkaa muistellessaan. Tarkoitukseen sopivat tilat löytyivät Classic Parkista, jonne Janne saapui liekittämään Dodgea kesäkuun ensimmäisenä viikonloppuna. Verhoilematon sisäkatto äänieristeineen oli kaikkea muuta kuin kaunis. Vapaalla kädellä hahmoteltiin liekit niin, että ne alkoivat konepellin keskikohdasta ja jatkuivat kuskinpuolen oven takaosaan saakka. Pettu myös oikoi ja kiillotti Dodgen alkuperäisen maskin listat ja vaihtoi takavaloiksi ’40 Fordin lamput. Pettu asensi pellit ja ne istuivat laakista paikoilleen, muotoilu kohdallaan. Pettu ehdotti Harrille fender skirtsien tekemistä Dodgen takapyörän aukkojen peitteeksi. Elettiin kesäkuun loppua ja Pettun kaasujalkaa kutitti, eikä edes ihan vähänkään. . Oulun näyttelyssä Pettu tutustui myös Custom Bros Garage -nimistä pajaa pyörittävään Harri Lauriin, joka on peltitöissä melkoinen velho. – Nyt kelpaa kruisailla, myhäili Pettu. 48 V8-MAGAZINE. Lisää perinteistä tatsia kabiinin saatiin asentamalla uusitun verhoilun väriin sointuva, bullet-kromikeskiöllä varustettu Moonin 15" metalflake-punainen ratti yhdessä ”Tiki” -hahmoisen vaihdekepin nupin ja Moonin kaasupolkimen kanssa. Pian pohjoisesta saapui kookas paketti, joka piti sisällään sovitut peitelevyt. Kun tämän puolikkaan lopullinen muoto oli valmis, teki Janne siitä sabluunan, jolla kuvio siirrettiin peilikuvana vänkärinpuolelle. Uudenlaisen ”viileyden” viimeistelivät autoon asennetut 6"x15" peltivanteet Moonin Fiesta-kapseleilla ja Coker Classic kolmen tuuman valkosivuilla varustetuilla 7,10"x15"-ristikudosrenkailla. Sovittiin, että Janne laittaisi liekit lepattamaan myös Dodgeen. Pettu sai kuningasajatuksen tehdä sisäkatto Kustom Kemps of America -kerhon vuosien 1988– 1991 jäsenlehdistä liimaamalla niiden sivuja äänieristeiden päälle. Se sopi Harrille, ja niinpä näyttelyn jälkeen Pettu kurvasi kohti Haaparantaa ja Harrin pajaa, jossa mies otti parit mitat ja lupasi pistää valmiit pellin palat tulemaan. Liekit lepattamaan Pettu oli jo pidemmän aikaa pohtinut liekkien maalaamista auton keulaa koristamaan. Ruma takaluukun kannen rekisterikilven syvennys poistettiin ja sileäksi muokattu osa paikkamaalattiin korinvärisellä tummanharmaalla
Sääli on sairautta, Pettu kylmän rauhallisesti kavensi uututtaan kiiltelevän osan sopivan levyiseksi leikkaamalla palan pois sen keskikohdasta. Janne Lepola korotti lattiaa tunnelin takaosan ja perämurikan kohdalta niin, että kosketuksia ei päässyt enää tapahtumaan. Kolmen vuoden muokkaamisen jälkeen Dodge alkaa olla klassisessa kustom-kuosissa eikä Pettukaan siitä parannettavaa enää juuri löydä. Vaikka se ei hänen haaveidensa 1949–1950 Mercury olekaan. Tuolla ”muulla kiiltävällä” Pettu viittasi Dodgeen kauan haaveilemiensa kromisten puskureiden hankintaan, sillä hopeanharmaalla maalatut orgisosat sopivat kehnosti uuteen ulkoasuun. Dodgen vanteet ovat punaiseksi maalatut 6"x15" peltiversiot, joita peittävät Moonin Hollywood Flipper -pölykapselit. heittämällä. Takapuskuri oli sen sijaan hänen makuunsa liian leveä ja sen päät jäivät törröttämään turhan kauaksi Dodgen korista. Paketin saavuttua todettiin arvion istuvuudesta osuneen kohdalleen. Alustan laskemisen seurauksena kardaani ja taka-akseli olivat alkaneet ikävästi kolahdella pohjaan isommissa pompuissa. Kiinnikkeiden pienen justeeraamisen jälkeen uusi etupuskuri meni paikalle ns. Niiden kromikehykset päätettiin pitää, kun muutakin kiiltävää oli Dodgeen vielä tulossa, kertaa Pettu ratkaisua. Kuvien perusteella ’51 Dodgen puskurit sopivat hyvin Pettun pari vuotta vanhemman auton muotoihin. Vaihtoon menivät myös auton takavalot, joiden tilalle Janne sovitti ’50 Fordin kromiset kehykset, joiden täyspunaiset linssit ovat hänen valmistamat. ”Sääli on sairautta, Pettu kylmän rauhallisesti kavensi uututtaan kiiltelevän osan sopivan levyiseksi leikkaamalla palan pois sen keskikohdasta.” V8-MAGAZINE 49. – Vuosimalli on jo oikea ja katsotaan, josko jossain vaiheessa saisin tuon merkin vielä kohdalleen, vinkkaa Pettu tulevaisuuden suunnitelmiaan pieni pilke silmäkulmassa. Ne laitettiin tilaukseen. Lisää kiiltoa toivat helmoihin asennetut rosterista valmistetut lake pipes -valesivuputket ja Moonin täyskromiset Hollywood Flipper -kapselit. Lisäksi ne olivat alkuperäisiä kookkaammat ja siten komeamman näköiset. – Viiskymppiset ovat paremman näköiset kuin vanhat. pellistä muutamat mitat ja minun suullisesti esittämäni toiveet ohjenuoranaan, kiittelee Pettu fender skirtsien laadukasta työn jälkeä. Mercury mielessäin Dodgen etupäähän asennetut tehostamattomilla 11" levyjarruilla varustetut Fatman Fabricationin kolme tuumaa dropatut olka-akselit aiheuttivat ongelman, johon Pettu puuttui ajokauden päätyttyä
TEKSTI JA KUVAT JARMO MARKKANEN 50 V8-MAGAZINE L.B.C. Sinetiksi Päällikkö kellotti kauden kovimman ajan luvuin 8,05 sekuntia. Motorsport Pontiac T1000. PÄÄLL KKÖ Pieni Suuri Päällikkö kuljettajanaan Jimmy Forsman vei säälimättä vastustajien päänahat, kun Kauhavalla ajettiin ensi kertaa nopeimpien katuautojen shootout-kahinat. Ugh
Monta rautaa tulessa Jimmy on koko ikänsä peuhannut rakennettujen laitteiden kanssa, olipa niissä sitten kaksi tai neljä pyörää. Mustangit toivat mukanaan pidemmälle viedyn rakentelun. Alkuaika kului cruisaillen ja jenkit olivat alusta asti jollain lailla viriteltyjä. PÄÄLL KKÖ K olme kirjainta L.B.C tulevat sanoista Little Big Chief. Kun nuorena aloittaa, niin ehtii paljon. Harrastusvuosia on kertynyt yli 30 ja matka jatkuu. Yksi legendaarisimpia juttuja oli Jimmyn Suzuki, tuolloin viimeinen vuosimalli, Katuautospeksien mukaan Pontiacissa on alkuperäinen peltikori, peltilattia ja lasi-ikkunat. Vaiettu nuoruus alkoi Mopar-kaudella: ’65 Dart, ’59 New Yorker ja ’73 Challenger. Tuttuja ovat Amerikan Hot Rod Drag Week ja Ruotsin Street Week Sweden, joissa kummassakin rajattu osanottajamäärä täyttyy aina ennätysajassa. Tiimin intiaaniteeman ja Päällikön taustalla on luonnollisesti automerkille nimen antanut Pontiac, Ottawa-intiaanien kuuluisin päällikkö. Jimmy on kokeillut pitkälti kaikkea, rodeja, Harrikoita, Boss Hoss -prätkiä… Virallisista meriiteistä mainittakoon, että Jimmy voitti 1989 Vee Twin Cupin mestaruuden. V8-MAGAZINE 51. Siinä oli esikuvaa Pontiacin rakentamiseen, niin rankka laite kuin edelleen katuautospekseillä syntyy. Katuautojen kiihdytys kasvattaa suosiotaan joka puolella. Ideoistaan tunnetun Jimmyn 1975 Mustang II Mach I lienee maamme ensimmäinen projektiauto, jota seurattiin Street & Race -lehden sivuilla seitsemässä numerossa vuonna 1986. Päällikkö on oikeasti pieni, pituutta vain 4,1 metriä ja leveyttä 1,6 metriä. Iso Pomo viittaa Pontiac T1000:een, joka ei raamiltaan ole kovinkaan suuri. . Laitteita yhdistää se, että ne ovat tehokkaita ja nopeita. Yli 30 vuoden jälkeen samainen auto on nyt otettu nykyisen omistajan toimeksiannosta uudelleen työn alle ja palautetaan vanhaan asuun. Meillä puolestaan ajetaan suosittua Blacklistiä
Peltikorinen auto on toista kuin muovikilpuri. – Heti todettiin, että auto on karuakin karummassa kunnossa, muistaa Jimmy. – Kun on selkeä fokus, minne mennään, niin on paljon helpompi toimia. Voi toteuttaa omaa ideologiaa – ja sitten radalla numerot näyttävät, menikö oikein, perustelee Tami kokemuksesta. Kori on osa kestävää kokonaisuutta ja helmojen sekä takapaneelien pitää olla vahvat, kun runko kiinnittyy niihin. – LS3-moottorinen Chevette oli alun perin tehty ihan sudittelua varten, mutta… Kun alkoi pärjätä katukisoissa, niin ajateltiin koittaa virittää lisää. Luvut tarkoittivat sitä, että autoon olisi tarvinnut tehdä isoja päivityksiä: runkokaari kokonaan uusiksi, jarruvarjo ottaa käyttöön...Kovempaa tuolla paketilla ei turvasääntöjen mukaan enää voinut ajaa. Kuningasidea syntyy Ratkaiseva isompi askel kiihdytykseen oli Chevrolet Chevette. Pihalla oli aikaa ihmetellä autoa, eikä lopulta vaihtoehtoja ollut. Aivan samalla tapaa kuin ralliautoissakin. Saa itse päättää eikä tarvitse tehdä kompromisseja. Päädyttiin, että Pontiac tehdään kokonaan uusiksi. Mulla oli varastossa faijan vanha, sopivasti hapan Pontiac T1000. Koko pohja oli läpimätä tuulilasin ja takakopan välistä. Jos Chevette menee kaupaksi, niin tehdään siitä katukilpuri! Vielä seuraavanakin päivänä ajatus oli hyvä. johon sai katulaillisesti laittaa aftermarket turbon. Saimme todellisen kuningasidean, myydään Chevette pois ja tehdään kokonaan uusi auto! Suunnitelma vain parani. – Ruotsin kisoissa istuskelimme Tamin kanssa ohrapirtelöllä, jolloin perinteisesti keksitään kaikkea. Itseasiassa Chevette meni liian lujaa. Tulosta tuli ja ennätykset paukkuivat. Ahtaan paikan kammo lähellä Tami sai vapaat kädet, mikä sopi pitkänlinjan rakentajalle paremmin kuin hyvin. Paras aika kirjattiin 8,96 sekuntia loppunopeudella 244 km/h. Pieni, kevyt koppa ja tehokas moottori kuulostivat juuri sopivalta paketilta. Katuautoteemalla Hommat käynnistyivät, ja Pontiac kuskattiin Kellokosken Autotehtaalle. Aluksi mietimme 7,5 sekunnin häkkiä, mutta sen mahdollinen muuttaminen myöhemmin olisi ollut hankalaa. . Tiedä vaikka tiukempaa rajaa joskus tarvitaan, jatkaa Jimmy. Omaan katuautoideologiaan kuului säilyttää peltiset koriosat, lasi-ikkunat, kojelauta ja verhoilut. – Pontiaciin tuli jykevin katuautossa sallittu 6,5 sekunnin aikoihin asti hyväksytty kehikko. Suzuki oli ensimmäinen Vauhdin Maailman testipyörä, josta toimittaja sanoi, että tällä en aja! – Pyörän moottori meni sittemmin Pasi Söderlundin Funny Bikeen, jolla Södäri ajoi kahtena vuonna SM-kultaa, jatkaa Jimmy tarinaa. Suunnittelussa otettiin myös huomioon, että vaikka Pontiac on katukisa-auto, niin se täyttää FHRA:n tekniset vaatimukset ja sillä voi ajaa kaikissa ryhmissä, joissa säännöt ja aikarajat antavat mahdollisuuden. Harrastaminen on ollut katuautopainotteista, mutta yhä enenevässä määrin nopeampi varttimaili alkoi kiinnostaa. Lajiliiton vaatima turvakehikko hyväksytään katukäyttöön ja sen pitää olla kiinni katsastuksessa. Keke Ruuskasen virittelyn jälkeen tehoa oli riittävästi, jollei vähän enemmänkin. ”Heti todettiin, että auto on karuakin karummassa kunnossa.” 52 V8-MAGAZINE. Periaatteena oli rakentaa Street-auto, joka täyttää kaikki NHRA:n säännöt ja jolla voi huoletta mennä kisaamaan Ruotsiin tai vaikka Amerikkaan. Ja näin myös tapahtui, kun Sami Heteaho osti Chevetten. Tyhjästä rakennetussa kilpurissa kaikkien pientenkin detskujen pitää osua kohdalleen ennen kuin paketti toimii. Tami Brander otti projektin tehdäkseen. Pontiac purettiin ”hiutaleiksi”. Boss Hoss:ista vaihdettiin tekniikaksi tehokkaampi LS6, jonka Tami sovitteli keulalle
Pontiac on oikeasti pikkutötterö. Radan pidon mukaan voidaan painoa muuttaa lisää takapyörille tai laittaa auto keulimaan vähemmän eteen painoa Konehuone on ahdettu täyteen tavaraa. Tässäkin mukaan kuvaan tuli Street-katuautojuttu, kun rungon takaosan pitää olla sääntömääräyksenä kanttipalkkia. Keskipaneelin namiskoista säädetään mm. 60-jalkainen oli kova 1,18 sekuntia. Full tube -häkkiä ei hyväksytä. Joka väliin joutui voimistelemaan, tilaa ei ollut. Niitä kavennettiin, että pystyttiin tekemään runkoon laillinen kardaanisuoja. Kun pyörä tarraa, niin kello tykkää. Pontiac lähtee eleettömästi, kevyesti keulien. Alkuperäiseen kojetauluun on sijoitettu Racepakin digitaalinen näyttö. Takasiipiä jouduttiin aavistus venyttämään, että Hoosierin 15 tuumaa leveät ja 30 tuumaa korkeat katuslicksit saatiin mahtumaan lokareiden sisään. Kiinnostavana yksityiskohtana kerrottakoon, että haluttu painonjakauma tehdään jo autoa rakennettaessa. Haluttu vaihteluväli on takapainosta 55–45 % etupainoiseen 45–55 %. Takarunko saa toki olla uusi ja taustalla lienee sääntöperinnettä, kun joskus piti käyttää orgisrunkoa. Jimmy Forsman kellotti Kauhavan Shootoutissa ennätyslukemat 8,05 sekuntia. Pontiacin ”perusasetus” on 50–50 %. Korin jälkeen käynnistyi turvakehikon rakentaminen. K U V A : H E IK K I M A LI N E N V8-MAGAZINE 53. Kaikkinensa kromimolyputkea kului paljon, eikä näin pieneen koppaan olisi sisälle mahtunut yhtään enempää, yhtään mitään. Muista Tamin rakentamista autoista poikkeavaa tässä projektissa oli ahtaus, joka suhteessa. ahtopainetta, lähtökierroksia ja creep box steitsausavustajaa. – Kyllä on pieni, kuului monta kertaa autotehtaalta! Taisi tulla pari voimasanaakin… Tami ei mahtunut oikein mitään tekemään auton sisällä, naureskelee Jimmy. Esimerkkinä kerrottakoon, että kaikkein pienimpiä Kirkeyn alumiinipenkkejä täytyi pilkkoa ennen kuin ne saatiin sopimaan autoon. . Tekniikkaa on sama määrä kuin muissakin vastaavissa autoissa, mutta erittäin paljon pienemmässä tilassa
Näillä saadaan imusarjalle ahtimista lähtevät putket tulemaan samasta suunnasta ja symmetrisesti molemmilta puolilta moottoria. Täytyy muistaa, että kopan sisällä on kaikki ison auton osat, kahdet akut, ja tuplaturbosysteemi tuo itsessään jo noin sata kiloa extraa. Samalla vältetään paloriskiä, onhan konehuoneessa kuumia osia paljon. Kylmä imuilma on moottorille herkkua ja koko massiivinen turbojen jäähdytyspaketti, lauhduttimet, vesisäiliöt, vesi, pumput, letkut jne., painavat pyöreästi 40 kiloa. onista. Peilikuvia Pontiacin sydän on GM Performancen tuotantomoottori, 376 cid pikkulohko LSX. Ei mitään ihmeellistä, perus performance-osaa sisällä. Haarukka vaatii vain noin 10 kilon siirtoa, ja usein riittää esimerkiksi polttoainemäärän muutos. Niihin päädyttiin pienen konehuoneen takia. . Moottorin jatkona löytyy ATi Superglide 2, joka on valmistajan toiseksi kestävin Powerglide. Paljon Jimmyä isompaa ei kuskin pulkkaan mahdukaan. Moottorille menovettä työntävät kolme 480 l/h bensapumppua. Image -mallit, jotka ovat nimensä mukaisesti peilikuvat toisistaan. – Materiaali on stabiili kaikille polttoaineille, siitä ei irtoa mitään eikä se haurastu. Hyvä hinta-laatusuhde, luettelee Tami. Kestää käytännössä ikuisesti. Pro Torque -turbiinin hienoukRautalohkoinen ja alumiinikantinen tehtaan oma tehomotti on erittäin vahva ja sen luvataan kestävän sellaisenaan jopa 1350 hevosvoiman tehot. Pontiacin konehuoneessa ne kulkevat nätisti etukautta maskin ja jäähdyttäjän välistä. – Moottori on hyvä esimerkki, mihin pitkälti vakio-osillakin voi päästä. Vain yksi on toiminnassa varikolla ja cruisailllessa ja kaksi käynnistyy säädetyllä kierrosluvulla, kun vedossa tarvitaan poweria. Tehon tekevät pakokaasuahtimet. 54 V8-MAGAZINE. Pontiacista löytyvät uudet Precision Mirror Rautalohkoinen ja alumiinikantinen tehtaan 6,5 sekunnin häkki on ”nopein”, mitä katuautoon on luvallista katsastaa. Sopivuus ja tiiviys varmistetaan sillä, että käytetään kaikissa paikoissa saman valmistajan osia, letkut ja liittimet, jatkaa Tami. lisäämällä. Polttoainejärjestelmä on kokonaisuudessaan Aeromotiven palikkaa. Kaikki polttoaineletkut ovat te. Pontiacin kilpailupaino kuljettajan kanssa on 1260 kiloa, joka auton kokoon nähden voi tuntua paljolta. Putkea kulkee aivan joka puolella ja täyttä on
Kun tietoa ja muuttujia on käytettävissä enemmän kuin pystytään käsittelemään tai muistamaan, kasvaa kirjanpidon merkitys ”Siinä oli esikuvaa Pontiacin rakentamiseen, niin rankka laite kuin edelleen katuautospekseillä syntyy.” Istuimien väliin sijoittuvat ahtopainesäätimen ilmapullo, sammuttimen ja jarruvarjon laukaisin. – Rahansäästön vuoksi kaikki on tehty viimeisen päälle, niin ei tarvitse kuin kerran investoida, perustelee Jimmy. Kaiken datatoteutuksen on tehnyt Juha ”Sulis” Sulanko, tiimin keskuudessa Sulka. Tekniikka on laajasti säädettävää, eikä ahtopaineita normaaliajossa tarvita. V8-MAGAZINE 55. Kyseessä on tosiaankin se aito Jimmyn isän auto, joten pari hauskaa juttua sallittakoon. Vahva linja jatkuu ja voimansiirto on sama kuin Pro Modeissa, isointa putkea ja isoimmat nivelet. Aina tarvitaan apua ja kannattaa ottaa, jos sitä on saatavilla. Pitkä hiljaisuus, siis mikä, ai panasonic! Lisäksi Pontiacin kuskin oven säilytyslokerosta löytyvät faijan autenttiset vanhat parkkikiekko ja jääskrapa! Onhan sellaiset hyvä olla ajossa mukana, naureskelee Jimmy. Viimeisenä lenkkinä piiskaa saa vahvistettu Fordin 9-tuumainen. Luulin selviäväni, mutta tietotekniikka on ihan oma spesiaali ajatusmaailmansa, kiittää Tami ja jatkaa: 90 % säätämisestä tapahtuu tietokoneella: tiedonkeruu, datan analysointi ja muutosten teko. – Paljon on opiskeltu ja paljon on opittu, mutta ilman Suliksen apua ei oltaisi tässä pisteessä. – Minkäänlaisia lämpöongelmia ei katuajossa eikä radalla ole ollut. Kyseessä on kokonaisuus, johon liittyy valtava määrä ns. Säätömaailma muuttuu Moottorinohjauksen hoitaa Haltec 2500 Elite, koko siihen liittyvä sähköinen osuus turbojen boost control mukaan lukien. Nyt kun auto herätettiin eloon, sanoin äiskälle, että Pontiac liikkuu taas. . Kevyttä ja kestävää, kasimailille sopivaa tekniikkaa, joka pelittää kevyessä autossa myös täysmatkalla. Samalla myös Tami siirtyi aivan uuteen maailmaan. Kauhavan hellekisassa ulkolämpötila oli 30 astetta ja radan pinnasta mitattiin yli 50 celsiusta. – Äityli ei osannut millään sanoa Pontiac, vaan kutsui autoa jostain kumman syystä panasoniciksi. aikaikkunoita, joiden kanssa pelataan. Puhallin tuottaa kiitettävästi tehoa, mutta turbokoneella voi siviilissä ajaa vaikka maailman ääriin. Turbotekniikka on tänä päivänä vallannut alaa niin kilpureissa kuin katuautoissa. siin kuuluu, että se voidaan purkaa ja staattori vaihtaa, millä puolestaan pystytään tekemään haluttuja säätöjä vaihteiston luonteeseen
Projektivai heita Projektivai heita ”Onhan akseliväli sentään pidempi kuin mikroautossa, virnistää Jimmy” . Pontiacissa käytettiin peltiä, kun Streetvaatimusten mukaan sisustan osien ja lattian tulee olla peltiä. Kaikki sisäpellit mallataan ensin pahvista. Tiedonkeruu voi tuoda kuljettajalle myös uusia paineita. On tarkkaa, kuinka lähelle ikkunaa pyörän saa, että runko mahtuu renkaiden väliin. Kuljettajan rooli on aina tärkeä, mutta säätökuviossa kriittisen tärkeä. Vain takalokarit tehtiin alumiinista. Kromimoly runkokehikko painaa 96 kiloa. Ensimmäisessä vaiheessa haetaan peruslinjaa, kaikki isot komponentit oikeaan paikkaan. Tiimi kirjaa ylös kaikki setupit: rengaspaineet, wheelie barsit, iskarit, tangot, lähtöja vaihtokierrokset, sää…Tämä on vielä tuttua. Mitoissa tarkkuus on plus miinus millimetri joka kohdassa. Viime hetki hitsata puuttuvia korvakkeita tmv. Tilanne muuttuu, kun lisäksi ryhdytään toimimaan esimerkiksi polttoaineja sytkäkarttojen kanssa, joissa vaikutetaan sekunnin osiin. Ilman tätä lähtöjen vertailukelpoisuus ei päde. Rakenne on suunniteltu asennusystävälliseksi. Kirjanpidon tärkeys alkaa hahmottua. Ruostepeikko tykkää Pontiacin mausta ja lähtökohta oli lohduttoman hapero. Katukunkku Testikisojen jälkeen inkkaritiimi suuntasi Kauhavalle ensi kertaa järjestettyyn Panox Wildest Ones Shootoutiin, jossa ajettiin iso 16 auton kaavio ilman tasoiLopullinen koekasaus. Pontiac T1000 oli Chevrolet Chevetten sisarmalli, jota valmistettiin vuosina 1981– 1987. Fordin vahva 9-tuumainen Tamin linkkimatikalla. Jos lähtö menee ”pipariksi”, ei enää kannata selittää, että kyllä mä vaihdoin ihan oikeassa kohtaa! Armoton datan käppyrä näytöllä kertoo totuuden. Takarungon ja pyörän mallaamista. Kyseessä on Jimmyn isän aikoinaan omistama yksilö, ”ökymalli” automaatilla ja muutamalla kromiosalla. Kuskin pitää hoitaa hommat ja tehdä kaikki aina samalla lailla. Rakentelun aikana jumpataan runko korin sisään pyöreästi 30 kertaa. Vielä ilman, että mitään rikotaan. Alustaan tulivat hyvät peruskamat, Strangen kaksitoimiset coil over iskarit. Hiekkapuhalletusta korista raksitaan ruostevaurioinen lattia pois niin, että jäljelle jäävät helma ja takapaneeli. Runko laitetaan ”heftiin” korin sisällä ja viimeistellään jigissä, jolloin lopputulos on toista luokkaa kuin kopissa hitsattaessa. – Muutoin ei pysty ajamaan noin tiukkaa aikaa ja jatkuvasti, mitä tänä kesänä Pontiacilla ajoimme. Orkkis 70-heppainen 1,6 l nelonen on nyt vaihtunut aavistuksen tehokkaampaan moottoriin. Moottorin kiinnityslevyt syntymässä, ensin pahvimallein. Vain pääkaari on paikallaan. Streetsäännöissä vaaditaan ”alkuperäistyyppinen” pro ilirunko. Aivan alkutekijöistä lähdetään liikkeelle. Kori on jo maalattu, mutta runko menee vasta tämän jälkeen pulverimaalaukseen. Runko tulee pulteilla kiinni koriin, jolloin irrotus käy helposti. Vain kunnollisella logilla pystyy tätä hallinnoimaan. Karttoja voi ohjelmoida vapaasti, vaikka koko kiihdytyksen matkalta. Yhtenäinen keulapala on kuudella pultilla kiinni, se irtoaa nopeasti ja pääsee moottorin kimppuun. samassa suhteessa. Perävalinnan taustalla on, että Fordiin saa eniten ja helpoiten palikoita. 56 V8-MAGAZINE. Haluttu koko ei mahtunut ja jouduttiin tyytymään pykälää pienempään, 15 tuumaa leveisiin ja 30 tuumaa korkeisiin renkaisiin. Valmis runko maalattuna
naaliin, jossa 8,290 aika sinetöi voiton Ahti Rothista. – Tekniikasta on otettu kaikki potentiaali irti. TIIMI Kimmo Nupponen, päämekaanikko Onni Nupponen, rengas ja varastovastaava Mika Saroma, sähkömies Juha Sulanko, ATK tukihenkilö Heka Peltonen, crew chief Tami Brander, ylipäällikkö Tonto, kuljettaja TUKIJAT Kellokosken Autotehdas SONAX Lasipalvelu Reijonen Oy Rakennustoimisto Lainio&Laivoranta Oy Kauhax Oy Taore Autotek Oy Pro Hole ForSale Porvoon Mittaletku Oy/HEL-jarruletkut Vamos Rekkapesu Celtic Tuning Hirvipuro Erityiskiitos Päällikön Sotamaalauksesta Pekka Lempinen & Color Jet TIIMI Kimmo Nupponen, päämekaanikko Kaikki sisäpellit mallataan ensin pahvista. Jouduttiin jopa vähän rajoittamaan menoa. Modernit ”jarruputket” ovat kauttaaltaan taipuisaa ja viiltoja kestävää HEL-jarruletkua. Polttoaine yksinkertaisesti loppuu näillä osilla. – Kaikki meni niin hyvin kuin vaan voi. Orkkis kojelauta säilytettiin. Vain takalokarit tehtiin alumiinista. Kutsukilpailuun saapui paikalle maamme nopeimmat katuautot ja kovimmat kuskit. Penkki, polkimet, vyöt jne. Moottorin sovittelua, ilman öljypohjaa. Talvella keskitytään aerodynamiikan parantamiseen ja Pontiaciin tulee etuja takasiipeä, muistuttaa Tami. Tuloksen saavuttaminen on vaatinut monelta ison panoksen ja Jimmy kiittää kaikkia, jotka mahdollistivat Päällikön reinkarnaation. Moottorin kiinnityslevyt syntymässä, ensin pahvimallein. Uudessa polttoaineen ruiskutuksessa on tuplasuuttimet, ja parannettu venttiilikoneisto sallii moottorin suuremman maksimi käyntinopeuden. Pontiac lähtee viivalta luotisuoraan, eleettömästi. Irti-kiinni-sovittelua jatkuu viikko tolkulla. Vakiokorisella autolla lähes kolmesataa lopparia on maksimi, jonka jälkeen pito radasta alkaa heiketä. Seiska tähtäimessä Vaikka takana on nappikausi, moottori toimii ja auto kulkee, niin ei kannata kuvitella, että talvi levätään laakereilla. Tasosta kertoo, että kuusi ensimmäistä kuskia kellotti kasin ajan. Kun heittää kakkosen, niin voi optimioloissa tyyliin kahdella sormella ajaa nätisti maaliin. Precision Mirror Image turbot olivat rakenteluhetkellä uusinta uutta ja nimensä mukaisesti peilikuvat toisistaan. tuksia ja kruunattiin virallinen ”Katuapinoiden kuningas”. Etupää koostuu hammastanko-ohjauksesta, Strangen levyjarruista ja etutolpista. Pontiacissa käytettiin peltiä, kun Streetvaatimusten mukaan sisustan osien ja lattian tulee olla peltiä. Tässä oppii miettimään, miten saa helposti motin pois paikoiltaan. – Onhan akseliväli sentään pidempi kuin mikroautossa, virnistää Jimmy ja jatkaa: Itse asiassa auton pituudella tai lyhyellä akselivälillä ei ole merkitystä, kun alusta on kunnossa. Jimmy ja L.B.C. Ajoimme viisi 8,0 sekunnin lähtöä, kaikki kuuden sadasosan sisään! Kauden paras aika ja ennätys ajettiin perjantaina kisaa edeltäneellä testipäivällä. Pudotuskisassa Jimmy ajoi varmasti . Intiaanitiimin resepti ensi kaudelle on selvä: lisää bensaa ja ahtopainetta. Pontiac tuli radalle suoraan autotehtaalta, kertaa Jimmy kesän ajoja. GM alustageometria ei ole tehty näihin vauhteihin. Uudet suunnitelmat pyörivät täydessä vauhdissa ja aikalappuun haetaan seiskalla alkavia numeroita. Kierrosluvun rajoitin on 7200 rpm kohdalla ja ajoimme 1,5 kilon ahtopaineilla. Rakenne on suunniteltu asennusystävälliseksi. Vuorossa vaihteiston paikan ja kiinnityksen haku. V8-MAGAZINE 57. tiimi olivat iskussa ja lajittelussa Pontiac löytyi paalupaikalta 8,088 sekunnin vedolla. Takarungon ja pyörän mallaamista. Päällikkö, Forsman ja ensimmäiset kylmätyypit. Nyt kun kilpuri on ajettu sisään, niin voidaan alkaa virittää. – Toinen tärkeä pointti on aina turvallisuus. Takahäkki valmiina koesovituksessa. Kilon voi laittaa lisää. – Koko kesänä ei tehty mitään varsinaista isompaa säätöä, muutama napsu takaiskareita käännettiin. Haluttu koko ei mahtunut ja jouduttiin tyytymään pykälää pienempään, 15 tuumaa leveisiin ja 30 tuumaa korkeisiin renkaisiin. Yhtenäinen keulapala on kuudella pultilla kiinni, se irtoaa nopeasti ja pääsee moottorin kimppuun. haetaan kohdalleen, että kuski tuntee ajoasentonsa mukavaksi ja ylettyy kaikkiin hallintalaitteisiin. Sijoittelu pieneen konehuoneeseen helpottuu. Loppunopeutta parhaimmillaan kelattiin 278 km/h. Koko ajan ajettiin turvallisilla säädöillä, ei lähelläkään laihaa seosta, kun mitään ei haluttu rikkoa. Pontiac pysäytti kellot lukemiin 8,05 sekuntia. Näin edessä säilyy työtilaa. Pakosarjat kulkevat yläkautta eteen turboille. Streetsäännöissä vaaditaan ”alkuperäistyyppinen” pro ilirunko. Koko runkorakenne tehdään komponentteina ja aina takaa alkaen eteenpäin pala kerrallaan. Ero Chevetteen on järkyttävä ja sillä joutui oikeasti tähtäämään maalikennojen väliin. Ehkäpä kaikkein huikeimmat noteeraukset ovat 60-jalkainen 1,18 sekuntia ja 1/8 mile 5,19! Hurjia lukuja, mutta kuinka hurja näin pieni ja tehokas auto sitten on ajaa
KUVA RONNIE KRABBERØD RIGHT ON MAGAZINE. Teema jatkui ohjaamon takana kuljettajan niskatuessa, joka muuttui massiiviseksi siiveksi. Vanhojen kilpa-autojen, kuten Jaguar D-Typen, innoittamana Exnerin luoma XNR oli poikkeavasti ”toispuoleinen”. Ennen 30 vuoden ikää Exner nimitettiin vastaamaan Pontiacin muotoilusta. Epäsymmetrinen muotoilu Epäsymmetrinen muotoilu oli huipussaan 1960-luvun puolivälissä. Alun perin projekti kulki nimellä Plymouth Asymmetrica, mutta sen nimi vaihtui loppuvaiheessa Plymouth XNR:ksi. Ennennäkemätön XNR ”Amerikkalaiset eivät ole koskaan ennen nähneet Plymouth XNR:n kaltaista muotoilua, joka ei lähde perinteisesti liikkeelle auton keskilinjasta vaan on epäsymmetristä.” Näillä sanoilla Plymouth-DeSoto-Valiant-divisioona esitteli Corvetten kilpailijaksi tarkoitetun Plymouth XNR:n yleisölle 1. Hän eteni urallaan nopeasti, ja vuonna 1934 Harley Earl valitsi Exnerin suunnittelutiimiinsä General Motorsissa. Kuljettajan puolelle sijoitettu scooppi jatkui kohoavana muotoiluna aina auton tuulilasiin asti. maaliskuuta vuonna 1960. Siellä hän työskenteli Studebakerin parissa, tehtävänään merkin vallankumouksellisten sodanjälkeisten autojen kehittäminen. Exner jatkoi Studebakerin muotoilupäällikkönä, kunnes siirtyi vuonna 1949 Chryslerille. TEKSTI JA KUVAT SONDRE KVIPT – KUSTOMRAMA V irgil Exner tunnetaan Chryslerin Forward Look -suuntauksen isänä. Vuonna 2013 Virgil Exner Jr. Hän syntyi Ann Arborissa Michiganissa ja osoitti jo varhaisessa vaiheessa vahvaa kiinnostusta taiteeseen ja autoihin. Visionääri tunnetaan parhaiten forwad lookista ja upeista takasiivistä, mutta Exner oli myös edelläkävijä epäsymmetrisessä autosuunnittelussa. Exner oli toista mieltä, ja Chryslerin esitteen mukaan XNR esitteli epäsymmetrisen muotoilun. Exner aloitti piirtämällä Studebaker-kuorma-autojen mainoksia. Exneristä tuli keskeinen osa merkin edistyksellistä muotoiluryhmää, ja vuonna 1957 hänet valittiin Chryslerin ensimmäiseksi muotoilun varapuheenjohtajaksi. George Barris ennusti, että epäsymmetrinen tyyli olisi suuri muotoilu-uutinen vuonna 1962. Sisätiloissa ja erityisesti kojelauVanhat kilpa-autot toimivat Virgil Exnerin inspiraation lähteenä, kun hän suunnitteli XNR:n. Kriitikot epäilivät, että auton epäsymmetrinen muotoilu oli vain temppu, jota ei voisi soveltaa käytäntöön. Autoa valmistettiin vuosina 1954–1957, ja kuten huomaatte, on siinä yhtäläisyyksiä XNR:n kanssa, jonka luonnokset tehtiin vuosina 1958–1959. Rohkea ja varmasti erottuva tekniikka antoi autolle ”epätasapainoisen” ulkonäön, jonka toteutus vaatii onnistuakseen mielikuvitusta ja epätavallista ajattelua. Se muodosti lopulta kromikoristeltuna takapuskurin kanssa ristin. 58 V8-MAGAZINE. ”Se on täysin uusi elementti autojen aerodynamiikassa, joka voi hyvinkin vaikuttaa tulevien autojen muotoihin.” Toispuoleinen ilme vaikutti tuoreelta silloisten tuotantoautojen korimuotoilussa. Vuonna 1938 hän erosi GM:n palveluksesta ja meni töihin Raymond Loewyn teollisen muotoilun yritykseen. kertoi Ken Grossille, että hänen isänsä piti Jaguar D-Typestä, joka oli suunniteltu Le Mansin 24-tunnin kisaan
Yleisölle auto esiteltiin 1.3.1960. He kilpailivat toistensa kanssa isoissa näyttelyissä ja pärjääminen niissä oli uran kannalta keskeistä. V8-MAGAZINE 59. Eidschun koki, että kuljettaja jätettiin huomiotta symmetrisesti suunnitellussa autossa. Eidschun ajatteli, että auto olisi suunniteltava kuljettajakeskeisesti, mikä antaisi hänelle parhaan mahdollisen aseman hallita ajoneuvoaan. 4 moottoria, 6 pyörää, 1280 hevosvoimaa ja sivussa sijaitseva ohjaamo. Useimmat autot oli suunniteltu hänen mukaansa samalla tavalla pituussuunnan keskiviivan molemmilla puolilla antamaan tunteen, että auto on tasapainoinen, kaikilla nopeuksilla. Barris vieraili näyttelyissä eri puolilla maata ja puhui ihmisille, tarkkaili ja imi jatkuvasti inspiraatiota sekä uusia ideoita. Siksi esimerkiksi mittaristo ja katkaisimet sijoitetaan suoraan hänen eteensä. Niiden tarkoitus oli kuvastaa, kuinka periaatetta voitaisiin soveltaa silloisiin nykypäivän autoihin. Rakentelurintamallakin autoista ja omistajista oli tullut yhtä. Kun puhutaan epäsymmetrisestä muotoilusta, näyttää siltä, että Mike ja Larry Alexander hyödynsivät sitä jopa ennen George Barrisia. Kyseessä on yksi varhaisimmista katukelpoisista epäsymmetrisistä kustomeista. 50-luvun alussa oli ”viileä” tapa ajaa suorassa asennossa, jossa kuljettaja istui melkein nojaten ohjauspyörään, pitäen selkänsä poissa istuimelta. Tarkoitus oli valmistaa 25 autoa erikoisasiakkaille, mutta tiettävästi niitä valmistui vain kaksi. Adoniksesta muodostui vetonaula eri Plymouth XNR edusti muotoilun saralla jotain, mitä amerikkalaisyleisö ei ollut aiemmin nähnyt. Kuljettajan asema jäi taka-alalle, jopa unohtui 1950-luvun lopulla. doissa epäsymmetristä muotoilua oli hyödynnetty kuitenkin jo jonkin aikaa. Tilausta uudelle trendille Tälle ajattelulle oli selkää, isompaakin, voisiko sanoa yhteiskunnallista tilausta. John DeWitt toteaa kirjassaan Cool Cars, High Art: The Rise of Kustom Kulture hauskalla tavalla, kuinka ajoasentojen kehitys todisti huomion siirtymistä kuljettajalta autolle. Alettiin puhua autoista, kuten Matranga Merc ja Hirohata Merc. Eidschun myönsi, että futuristista suunnittelua hyödyntävät kustomoijat saattavat myös toteuttaa ideat. George kertoi Behmelle, että epäsymmetrinen muotoilu oli ollut esillä aiemminkin, mutta tällaiset autot olivat harvinaisia. Alkuperäinen projektinimi Plymouth Asymmetrica vaihtui XNR:ksi sen suunnittelijan Virgil Exnerin mukaan. Vuosikymmenen lopussa kuljettaja oli melkein näkymätön, ilmoittaen: ”Katso autoni, katso autoni”. Eidschun totesi tavallisessa autossa olevan neljä pyörää eli neljä yhteyspistettä. Sama koski rakentajia, jotka loivat tai ylläpitivät nimeään. Yksi menestyjistä oli George Barris, alan uudistaja ja suunnannäyttäjä. Yksi tapa korjata tilanne oli juuri epäsymmetrinen muotoilu. Asento sanoi: ”Katso minua ajaessani tätä autoa”. Yksi vahva epäsymmetrisen muotoilun puolesta puhuja oli Robert Eidschun, joka kirjoitti XNR:stä tarinan CARS-lehden elokuun numeroon vuonna 1960. Georgen mukaan epäsymmetrinen muotoilu tulee olemaan suuri uutinen vuonna 1962, kuten ”kelluvat” ajovalot ja off-set scoopit yhdistettynä epätasapainoon ja radikaaliin muotoiluun. Kun Bob Behme Car Craft -lehdestä kysyi Georgelta hänen ennusteistaan vuodelle 1962, George kertoi Bobille, että vuoden 1962 tyylit, olivatpa ne sitten uusia tai vanhoja autoja, olisivat yleensä epäsymmetrisiä. Adonis-nimisen kustomin alkuperäinen ensimmäinen malli valmistui noin viikkoa ennen vuoden 1961 Detroit Autoramaa, jossa se voitti Best Custom -palkinnon. Paul Wirthin radikaali peto esiteltiin elokuussa 1960 Rodding and Re-styling magazinen kannessa. Kuljettaja on auton tärkein osa. Syyskuun puolivälissä 1961 Alexander Brothers sai valmiiksi Bill Whetstonen 1960 Ford Starlinerin toisen kehitysversion. KUVA RAY SOFF COLLECTION 1961 Plymouth Asimmetrica oli XNR:n tuotantoversio. KUVA JOSH BRYAN, COURTESY OF RM AUCTIONS . KUVA CHRYSLER CORPORATION AND RM AUCTIONS. Autolla oli todella väliä. Hieno auto toi tunteen saavutuksesta ja asemasta, ja koulupihan parkkipaikan toisen kaverin ”voittamisesta” tuli tärkeää teini-ikäisille kaikkialla Yhdysvalloissa. Wirth oli putkiurakoitsija Ohion Woosterissa ja hänen autonsa oli rakennettu kadulle, vaikka näyttääkin enemmän Bonnevillen ennätysjahtaajalta. Edelläkävijänä Alexanderin veljekset Alexander Brothersin ansiosta Detroit ei ollut koskaan paljon perässä viimeisimmistä customtrendeistä. Eidschunin artikkeli sisälsi viisi konseptipiirustusta, jotka vaihtelivat konservatiivisesta villiin. Hänen mukaansa kyseisellä muotoilulla on tarkoitus korostaa auton kuljettajan puolta
Bill ja Bud tekivät Budin kellarissa muoviseen ’60 Starlinerin pienoismalliin Adoniksen kaikki halutut muutokset, minkä jälkeen se vietiin Mikelle ja Larrylle. Kaksikko siirsi ne oikeaan autoon. Barris työpöytänsä ääressä ja seinällä näkyy useita luonnoksia uuden trendin mukaisista autoista. Konepellin apukuskin puolen scooppi oli auton huomiota herättävämpiä yksityiskohtia. Auton teki George Barris ja se debytoi vuonna 1962. Se oli kunnianosoitus Virgil Exnerille ja XNR: lle, jota pidettiin epäsymmetrisen muotoilun esikuvana. KUVA COURTESY OF BILL WHETSTONE, PROVIDED BY CHRIS HEROD. He alkoivat suunnitella uudistettua versiota autosta. George Barris uumoili epäsymmetrisen muotoilun olevan kovin juttu kustomoitujen autojen saralla vuonna 1962. Pyöränaukkoja avarrettiin, siipiä sheivattiin ja konepeittoon muokattiin apukuskin puolelle melko huomaamaton scooppi. Suurin vetovoima tuntui olevan Adoniksen toispuolinen ja melko huomaamaton scooppi. 60 V8-MAGAZINE. Marraskuussa 1962 julkaistu Custom Craft sisälsi Alex Waldoryn ”How to” -tarinan, joka näytti askel askeleelta, kuinka konepeittoon leikataan reikä scooppia varten. . Kustomointi oli tarpeen, että auto haluttiin näyttelyturneelle ja oli siellä myös kilpailukykyinen. Dick Axcellin candypunainen ’62 Ford Thunderbird kuului länsirannikon ensimmäisiin epäsymmetrisen tyylin kustomeihin. Muutoksista vastasi George Barris teameineen, ja auto valmistui vuonna 1962. Samana vuonna Car Craft rankkasi Fordin rakentaneen Bill Cushenberyn Amerikassa vuoden parhaaksi kustomoinnin tulokkaaksi. Gene Boucherin radikaalisti muunnellussa ’56 Fordissa oli mm. toteutti Adoniksen scoopin. Keulan ilme sai radikaalin muutoksen, kun muotoilun perinteet unohdettiin. näyttelyissä koko vuoden 1961. Adonis oli edelleen yleisön suosiossa, ja suosio jatkui koko kauden 1962. “The New Look: Asymmetrical Scoops for Custom Hoods.” Vuonna 1962 Custom Craft julkaisi artikkelin siitä, kuinka Alexander Bros. Golden Chariot oli toinen varhainen toispuolisella teemalla varustettu auto, jonka teki Alexander Brothers. Alun perin Candy Wild Cherry -punaisella maalattu auto sai nyt pintaansa Candy Blue -värin. Epäsymmetrisen muotoilun Alexander Brothers piti omissa rakennelmissaan maltillisena, se rajoittui yleensä keskilinjasta poikkeaviin scooppiin ja takarekisterikilpeen. Keulan ulkonäkö oli saatu poikkeavaksi toiseen laitaan sijoitetuilla ajovaloilla, maskilla Alexander Brothers oli ensimmäisiä, jotka hyödynsivät epäsymmetristä muotoilua, mutta varsin maltillisesti. Aina kun Bill oli autollaan liikkeellä, pysähtyivät ihmiset ihailemaan sitä. Auto esiteltiin yleisölle National Roadster Show’ssa vuonna 1962. Tapahtumakiertueella Bill ystävystyi AMT Model Car Companyn Bud ”Kat” Anderssonin kanssa. Bill Whetstonen Adoniksen toinen versio, kun se valmistui syyskuussa 1961. KUVA GEORGE BARRIS, FROM THE BRAD MASTERSON COLLECTION. Mike kertoi Rodders Journalin haastattelussa, että he joutuvat usein käännyttämään asiakkaita, koska heidän haluamansa muutokset eivät näyttäisi hyvältä. Mike ja Larry Alexander halusivat tekemiensä autojen olevan pelkistetyn siistejä. toispuoleisella kohoumalla varustettu konepelti. Cars-lehden joulukuun 1962 numeron kannessa esitellyn Dan Tschansin miedosti muokatussa ’56 Chevroletissa oli samanlainen scooppi kuin Bill Whetstonen Adoniksessa. Juttu otsikoitiin: Uusi ilme: epäsymmetriset scoopit kustomoiduille konepelleille. Leviää rannikolta rannikolle Länsirannikolla Dick Axcellin Candy Red Pearl -maalattu ’62 Ford Thunderbird kuului aivan ensimmäisiin epäsymmetrisesti rakennettuihin kustomeihin. Esimakua siitä, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Kun työskentelin tämän tarinan parissa, Bill kertoi minulle, että konepellin apukuskin puolella sijaitseva scoop oli Budin idea
eld puolestaan valmisti lokasuojat ja keulapalan alumiinista. Auto valmistui vuonna 1964 ja se esiteltiin vuoden 1965 tammikuun Hot Rod Magazinessa. Auton kori toteutettiin uudemmista koripaneeleista, etuosassa hyödynnettiin pääasiassa ’60 Pontiacin osia ja takaosassa ’60 Chevrolet Corvairin. Kuljettajan puolella sijaitsi kookas scooppi, johon oli sijoitettu myös yksi kaksoisajovalo. Hot Rod Magazine seurasi keväällä 1962 auton valmistumista artikkelisarjassa. Kuskin takana sijaitsi epäsymmetrinen scoop, sekä samalla idealla toteutettu rekisterikilven kiinnityssysteemi ja nerf bar putkipuskuri. loso. Tästä sai alkunsa Ernie Gravesin suunnitteleman, epäsymmetrisen showja kilpa-auton toteutus. Tai, kuten Ed Roth luonnehti kirjassaan, varmistaa, että Fordin tuotteita oli esillä näyttelyissä maan joka kolkassa. Pohjoisempana Bill Cushenbery haastoi Barrisin rakentamalla samaan aikaan epäsymmetristä kustomia. Detroit Autoraman käsiohjelman, jossa hän paljasti Cushenben rakentaman kustomin, jota oli tarkoitus kierrättää vuosien 1963–1964 tapahtumissa. aa. Autossa oli epäsymmetrinen evä konepeitossa, kantatut ajovalot sekä liuta muita muutoksia, jotka antoivat viitteitä kustomoinnin tulevaisuudesta. Vuoden 1963 alussa Larivee julkaisi 11. Alexan muokkasivat Mike ja Larry Alexander, ja kuten Adoniksessa, myös siinä oli epäsymmetrisesti sijainnut scooppi matkustajan puolella. Marquis-nimen saanut auto esiteltiin National Roadster Show’ssa helmikuussa vuonna 1962. Muita toispuolisia rakennelmia Custom Car Caravanissa edustivat ’63 Ford Falcon, ’63 Ford Coyote ja ’64 Ford Alexa. Takavalot otettiin Dodgesta, mutta peruutusvalo oli vain toisella puolella ja Fordin merkki toisella. El Matadorin ansiosta Bill rankattiin parhaaksi tulokaskustomoitsijaksi. Projektin tarkoituksena oli ilmentää moderneja ideoita hot rodin suunnittelussa. eldin mukaan AMT organisoi ja hallinnoin Caravania, ja Ford vastasi kustannuksista. V8-MAGAZINE 61. Mukana olivat myös auton alkuperäiset, vuoden 1961 lokakuun Car Craftissa julkaistut piirustukset. eld kiersi läpi useimmat kustom-tapahtumat ja tapasi paljon väkeä. Kansas Cityssä, Missourissa Ray Farhner muokkasi uuden ’63 Chevrolet Tex Smithin kokeellinen XR-6 roadster valittiin Amerikan kauneimmaksi roadsteriksi vuoden 1963 National Roadster Show’ssa. Larivee houkutteli vuosittain mukaan tunnetuimpien kustomoijien uutuuksia vetonauloiksi. Ensimmäinen Genen Custom Car Caravanille rakentama auto oli nimen The Paci. Teema noudatti Eidschun . Epäsymmetrinen muotoilu ei kuulunut tässä vaiheessa suunnitelmiin, mutta kun auto valmistui, tilanne oli toinen. Vihreällä candylla helmiäispohjalle maalatussa autossa käytettiin myös epäsymmetristä muotoilua, mutta se rajoittui toisella puolella sijaitsevaan nimikylttiin takana. Auton varhaisemman version toimivuutta testattiin Bonnevillessä vuonna 1963, ja valmistuttuaan Strip Star kiersikin maata todistaakseen, että show-autollakin voi ajaa. Ensimmäiset autot valmistettiin Fordin tehtaalla, mutta ei kulunut pitkään, kun yhtiö alkoi houkutella kuuluisia kustomoijia mukaan projektiin. Tämä johti yhteistyöhön AMT:n Bob Andersonin kanssa. Custom Car Caravan Detroitissa Ford Motor Company teki kovasti töitä päästäkseen tuotteillaan nuoremman väen markkinoille. eld saivat tehtäväkseen piirtää auton luonnoksen, ja jos Ford piti siitä, saivat he uuden auton muokattavaksi nimellisellä dollarin hinnalla. Suunnittelusta vastasi Steve Swaja. Isot nimet kuten George Barris, Alexander Brothers, Bill Cushenbery ja Gene Win. Swajan suunnittelu sisälsi XRX:n tyylisen kuskinpuoleisen konepeiton scoopin, joka jatkui osaksi kojelautaa. Auton konepeitto muokattiin siten, että siinä oli matkustajan puolella kohouma, joka kaartui alas eteen. Yhteistyökuvio pienoismallivalmistaja AMT:n kanssa poiki Custom Car Caravan -projektin. AMT sai myös oikeuden myydä ja promota autoja pienoismalleina. Kauniin siniseksi maalatussa autossa oli keskilinjasta sivussa sijainnut putkimaski, jonka päällä komeilivat kromiset F O R D -kirjaimet. ja scoopilla. Vuonna 1963 Oaklandin National Roadster Show’n America’s Most Beautiful Roadster -pystin nappasi Tex Smithin kokeellinen XR-6-roadster, joka pohjautui ’27 Ford Model T:hen. . Epäsymmetrinen muotoilu jatkui myös auton takaosassa, jossa valot sijaitsivat kuljettajan puolella ja rekisterikilpi toisella. Auto esitteli moderneja hot rodin rakennusideoita. Ajovaloja löytyi toisella puolella yksi ja toisella kaksi. Strip Star -nimen saanut auto pohjautui ’48 Fordin alustaan, jonka päälle istutettiin käsityönä alumiinista valmistettu kori. Työskennellessään Custom Car Caravanin parissa, Gene Win. Kromattu putkimaski ja kantikkaat ajovalot löytyivät myös Franciscanista, ’63 Ford Falcon Converiblestä, jonka Gene Win. Tilaustöitä Sisätiloissa järjestetyt custom car show’t elivät nousukautta 1960-luvun alkupuolella. ca saanut ’63 Ford Econoline pickup. Vuoden 1963 alkupuolella hän tilasi Bill Cushenberyltä auton. Maksavia kävijöitä riitti, eikä tapahtumia järjestävän Promotions Inc:n Bob Lariveella ollut rahahuolia promotessaan tulevia tapahtumiaan. Eräällä reissulla Bob Larivee pyysi niin ikään Geneä rakentamaan hänelle auton. Korityöt alkoivat George Barrisin pajalla, missä Barris muotoili korin metallilevyistä. Car Craftin henkilökunta oli suunnitellut Dream Rod -projektin, ja Cushenbery sai ”herättää sen henkiin”. Fordin Special Project Divisioonan johtamana Custom Car Caravanin tehtävänä oli rakentaa kustomoituja ja performance-teemaisia Fordeja. Seuraavaksi Bill työsti Gene Broucherin ’56 Fordia, jonka valmistumista odotettiin kuumeisesti. Jo aiemmin Larivee oli ostanut tämän rakentamana El Matadorin, ja nyt hän halusi Cushenberyn rakentavan auton luonnoksen pohjalta. eld rakensi Custom Car Caravanille. Auton keulaosan muotoilu oli täysin epäsymmetrinen maskia ja ajovaloja myöten, kun taas kuljettajan puolen avattava kuomukatto mahdollisti takaosan poikkeavan muotoilun. Ford näki mahdollisuuden tuoda autojaan esille näyttelyiden ja lehtijuttujen kautta. Matkustajan puolella nähtiin puolestaan ohut kaksiosainen puskuriratkaisu. Gene Win. Trendi huipussaan Vuonna 1963 Popular Customs ilmoitti, että epäsymmetrisestä tyylistä oli tullut kuumin muotoilutrendi maailmassa. Gene Win. Bob vastasi lukuisten näyttelyiden järjestämisestä, mukaan lukien Detroit Autorama. Alas sijoitettu puskuri oli myös kaksiosainen siten, että kuskin puolelle sijoitettu rekisterikilpi katkaisi sen
Win eld hyödynsi kuvia entisöintiprojektissaan, joka valmistui 2012. Ed kierteli aikoinaan tapahtumia Bud ”The Cat” Anderssonin kanssa, joka veti silloin Fordin Custom Car Caravania. Sitä valmistettiin alle 6 000 kappaletta kesäkuun 1962 ja joulukuun 1963 välisenä aikana. Larry Watsonin Candy-keltaiseksi maalaamassa Mysterionissa oli kaksi kromattua moottoria, kuplakatto ja epäsymmetrinen keulapala, jonka toisesta reunasta kasvoi futuristisen näköinen, ylösnouseRaymond Loewyn, Virgil Exnerin entisen pomon suunnittelema ’62 Studebaker Avanti näyttää olevan ensimmäinen tuotantoauto, jossa unohdettiin keskilinjakeskeisyys myös ulkokuoren osalta. Autosta poistettiin kaikki ylimääräinen kromi, ennen kuin Dave muokkasi sitä hienostuneesti. Corvette Sting Ray split window coupen uusiksi epäsymmetristä teemaa noudattaen. Takaosassa oli yksi leveä valo oikealla puolella ja upotettu rekisterikilpi vasemmalla. Tämä kuva Genestä Paci ca-projektin parissa on vuodelta 2011, jolloin käväisin hänen pajallaan katsomassa, miten työ edistyy. Tämän jälkeen Puhl sovitteli epäsymmetrisen maskin paikoilleen. Kuljettajan puolelle sijoittuivat kaksi Deitzin ajovaloa, ja toisella puolen kookkaampi kokonaisuus sai kromatun säleikön. Mukaan houkuteltiin sen ajan tunnetuimmat kustom-rakentajat. 62 V8-MAGAZINE. Siinä oli Adoniksen tapaan epäsymmetrisen teeman mukainen ilmanottoaukko konepellissä apukuskin puolella. Tom oli silloin vain 19-vuotias, mutta hän sai osallistua auton suunnitteluun rakennusvaiheessa ja jopa maalata sen. Kuplakatot Ed Rothin rakentamat kuplakattoiset autot ansaitsevat erityismaininnan, sillä ratkaisu oli olennainen osa epäsymmetristä muotoiluaikakautta. Se toteutettiin yhdessä AMT:n kanssa. Auto oli joutunut pahaan kolariin vain 100 mailia ajettuna, joten tarjosi hyvän lähtökohdan muutoksille. Hän antoi Edille kolme täysin uutta moottoria seuraavaa rakennelmaa varten. Tunnetuin on pitkään kadoksissa ollut ’63 Ford Econoline pickup, joka entisöitiin muutamia vuosia sitten. Toinen alkuperäisistä konepellin kohoumista poistettiin ja toista jatkettiin koko pellin mittaiseksi. Yksinkertaista ja klassista. Autoa markkinoitiin Amerikan ainoana nelipaikkaisen korkean suorituskyvyn omaavana autona. Rajoja koetelleessa Vettessä oli epäsymmetrinen kaksiosainen maski. Custom Rodderin heinäkuun 1963 numeron kannessa komeili Vince Gardnerin rakentama ’63 Ford Falcon Coyote, jossa hyödynnettiin epäsymmetristä muotoilua. Hän työskenteli työnjohtajana Daryll Starbirdillä, kun hänen oma ja lievästi muokattu ’57 Chevrolet kustom pääsi Popular Customin Winter 1963 -numeron kanteen. Tom Davison oli paikalla, kun auto toimitettiin ja hän muistaa, kuinka Ray käytti kuusi viikkoa Vetten muokkaamiseen. KUVA FORD MOTOR COMPANY Car Craftin Dream Rod on show/kilpa-auto, jonka Bill Cushenbery rakensi Promotions Inc:n Bob Lariveelle. Auto valmistui 1963– 1964 show-kauden kynnyksellä. . Muutama kuva alkuperäisestä Paci casta, jossa oli valtavasti epäsymmetrisiä ratkaisuja kuten etuja takavalot, putkimaski, kaksiosainen puskuri ja rekisterikilpi. KUVA STUDEBAKER CORPORATION Custom Car Caravan oli Ford Motor Companyn idea kampanjoida kustomoituja ja suorituskykyisiä Fordeja yleisölle. Wichitassa, Kansasissa Dave Puhl kokeili myös epäsymmetristä muotoilua. Alexa oli ’64 Ford Galaxie, jonka Mike ja Larry Alexander rakensivat Custom Car Caravanille. Mysterion oli Rothin ensimmäinen trendin mukainen projekti, ja ideat siihen hän sai kiihdytyskisoista, joissa alkoi näkyä silloin useampimoottorisia kilpureita. Gene Win eld rakensi Fordin Custom Car Caravanille kaksi epäsymmetrisellä muotoilulla varustetua kustomia. Outer Limits oli Rayn ensimmäinen urheiluautoprojektinsa
Kuten Steve, myös Dan rakensi Milk Truckin vanhempiensa autotallissa. van varren päähän sovitettu ajovaloumpio. Nuorien rakentajien esiintulo Vuonna 1965 uusia lahjakkaita autonrakentajia alkoi ilmaantua alan huipulle. Yhtäkkiä näytti siltä, että kaikki olivat unohtaneet epäsymmetrisen muotoilun. Myöhemmin samana vuonna Dan Woods debytoi Milk Truck showrodillaan Tridents Rod Custom Autoramassa. audan paikka toiselta puolelta koria. Se valmistui vuonna 1964, ja huomionarvoisin yksityiskohta autossa oli täysin epäsymmetrisestä keulasta jakuva tötterö, johon oli sijoitettu punaisen, vihreä ja sinisen sävyiset ajovalot. George ei pitänyt tästä, ja niinpä hän vetäisi show’n päätteeksi 22-vuotiasta rakentelijalupausta avokkaalla. Myös auton takaosassa oli epäsymmetrinen muotoilu, joka yhdistyi kuplakattoon. Tämän jälkeen Roth rakensi sarjakuvamaisen Sur. ten, jonka oli ideoinut hänen kaverinsa Ed Newton. Vuonna 1963 valmistunut auto kiersi näytillä eri puolilla maata. Tässä vuonna 1964 valmistuneessa show-vehkeessä ei ollut kuplakattoa, mutta se kosiskelikin surf-kansaa, sillä Morris Minin moottorilla varustetusta kärrystä löytyi mm. Hän oli 17-vuotias aloittaessaan projektin ja 18-vuotias, kun auto valmistui. Woods allekirjoitti sopimuksen autonäyttelypromoottori Gary Canningin kanssa, ja auto lähti kiertueelle pitkin länsirannikkoa. Tämä jos mikä nosti Jeffriesin mainetta rakentajana. KUVA TOM DAVISON Tässä Dave Puhlin omistamassa ja rakentamassa miedosti muokatussa ’57 Chevrolet convertiblessa toispuolista suunnittelua hyödynnettiin konepellin toisen kohouman poistolla ja toisen jatkamisella alas asti. Auto ei kuitenkaan uponnut yleisöön näyttelyissä, joten Roth myi sen ennen paluutaan Kaliforniaan. Se pohjautui sotia edeltävän Maseratin alustaan käsin muokatulla alumiinikorilla höystettynä. KUVA ED ROTH . Kierreltyään Mysterionilla näyttelyissä aikansa, Ed Roth päätti vuokrata sen Bob Lariveelle, joka jatkoi auton esittelyä tapahtumissa. Popular Customin mukaan epäsymmetrinen muotoilu oli sillä hetkellä kuumin trendi kustom-maailmassa. Tällä kertaa näyttelykävijät eivät innostuneet radikaalista kuplakatosta, ja niin Roth myi sen pikimmiten teksasilaiselle kaverille. Kustomit olivat kovassa huudossa, joten Jeff päätti lyödä kaiken peliin, ja aloitti kuplakattoisen Mantaray showrodin rakentamisen. Auton runko oli lähtöisin sotaa edeltävästä Grand Prix Maseratista, ja täysin epäsymmetrinen kori syntyi alumiinista Jeffriesin ja Jim Burrelin yhteistyönä. sur. KUVA RAY SOFF Dean Jeffriesin Mantaray valmistui vuonna 1964. Auto voitti sinä viikonloppuna Sweeptakesin ja päätyi Rod & Custom Magazinesin elokuun 1965 numeron kanteen. Strip Star oli showauto, jolla pystyi myös ajamaan. Lisäksi maski on kaksiosainen. Gene Win eld rakensi auton Bob Lariveelle vuonna 1963, ja se debytoi vuoden 1964 näyttelyissä. Steve Scottin järisyttävä Uncertain-T showrodi debytoi vuoden 1965 alussa Winternationals-näyttelyssä, jossa se varasti Special Sweeptakes Awardin George Barrisin nenän edestä. Vuonna 1963 epäsymmetrinen muotoilutrendi valtasi koko Amerikan, ja Kansas Cityssä, Missourissa toimiva Ray Farhner rakensi kolaroidusta uudesta ’63 Chevrolet Corvette Sting Ray split window coupesta kuudessa kuukaudessa Outer Limits -nimiseksi ristityn erikoisuuden. KUVA PHIL ALLOY COLLECTION Orbitron oli Ed Rothin toinen teeman mukainen kuplakattoluomus, joka valmistui vuonna 1964. Dean Jeffries oli toinen nouseva Etelä-Kalifornian kustomoija, joka edesauttoi osaltaan toispuolisen rakentelutrendin nousua. Se oli Ed Rothin ensimmäinen epäsymmetrisen teeman mukainen rakennelma, jonka idea kumpusi kiihdytysbaanoilta. Rothin ajatuksena oli, että kun valot osuvat tiehen, ne muuntuvat valkoiseksi säteeksi. Mantaray pääsi myös Hot Rod Magazinen kanteen, mikä osaltaan kasvatti Jeffriesin mainetta rakentajana. Työskenneltyään tovin Barris Kustomsilla, Jeff katsoi olevansa valmis itsenäiseen toimintaan. Auto palkittiin vuoden 1964 National Roadster Show’ssa, ja esiteltiin Hot Rodissa. Vuonna 1963 valmistunut Mysterion oli yksi aikakauden huimimpia luomuksia. Toisessa reunassa sijaitsi perinteisempi ajovalo. V8-MAGAZINE 63. Roth palasi pajalleen, missä hän rakensi Orbitronin, toisen epäsymmetrisellä muotoilulla varustetun autonsa. Vuoden 1964 National Roadster Show’ssa Oaklandissa Jeffries voitti autolla Tournament of Fame -palkinnon
KUVA DAN DE LARA . Autoa modifioitiin useaan otteeseen, mutta radikaalein muutos tapahtui 60-luvun puolivälin paikkeilla, kun Andy käväisi George Barrisin jutuilla, ja halusi autoon epäsymmetrisen ajovalo/ maskikokonaisuuden. 64 V8-MAGAZINE. Lähetin hänelle sähköpostia aiheesta. Se synnytti elämyksiä näyttelykävijöille, mutta ei näkynyt oikeastaan lainkaan kaduilla. ”Jos minusta tuntuu, että auton muotoilu ylittää jo valmiiksi sen, miten voisin parannella sitä pahassa tai hyvässä, en koske siihen. KUVA GEORGE BARRIS, BRAD MASTERSON COLLECTION. Minusta epäsymmetrinen muotoilu ei ole parantelua, vaan pikemminkin se tarjoaa mahdollisuuden shokeeraamiseen. Illusionin tuntemattomampi ”veli”, myös Dave Puhlin muokkaama Joe Brisken ’34 Ford 3-Window Coupe omasi Illusionin kanssa samankaltaisen epäsymmetrisen teeman. Useimmille epäsymmetrinen muotoilu oli yksinkertaisesti liikaa.” Pienoismallivalmistajien vaikutus Vuoteen 1966 mennessä nimekkäät kustomoijat tekivät tunnetuksi uusia trendejä, millä he yrittivät tehdä vaikutuksen nuorentuvaan show-yleisöön. Darryl oli innovaattori ja liikkeelle paneva voima, joten tämä oli mielestäni hyvin outoa. Michiganissa syntynyt suuntaus on erottuva, josta ei kuitenkaan koskaan tullut valtavirtaa. Iso joukko kustomoijia on vuosien varrella tehnyt muutoksia saadakseen huomiota ja shokeeratakseen asiakkaitaan ja yleisöä. Olen päätynyt samaan aiemminkin. Oman tiensä kulkija Kuten aiemmin mainitsin, Puhl työskenteli Darryl Starbirdillä, kun hänen ’57 Chevrolet esiteltiin Popular Customsin kannessa. En ole koskaan kokenut sitä tarpeelliseksi.” Suosio hiipuu Epäsymmetrinen tyyli vaihtelee autoissa yksityiskohdista kokonaisuuksiin, kuten Dave Puhlin Illusion. Se sai pintaansa villin Kandy Tangerine -maalauksen. Darryll vastasi minulle ja kertoi, että hän yrittää autoja kustomoidessaan parantaa kaikin keinoin niiden muotoilua. KUVA ED ROTH Darryl Starbird ei valmistanut aikoinaan ainoatakaan epäsymmetrisesti muotoiltua autoa. Se koostui 5/8-tuumaisesta putkikehikosta ja käsin metallilevyistä muokatusta korista. kenttää, mutta nuoret ahmivat mieluummin trendejä autoista, joita he näkivät koulujen sisääntulojen varrella sekä parkkipaikoilla, kuin George Barrisin mielipiteistä, mitä tuleva vuosi toisi tullessaan. Dave Puhlin Illusion oli viimeisiä epäsymmetrisen teeman mukaisia kustomeita. Dave Puhlin Illusion oli yksi viimeisistä suurista epäsymmetrisen muotoilun kustomeista. The X-Alteredin omistaa nykyään Joen veljenpoika Dan De Lara. Auton yli kulki toisella puolella alumiininen raita. Se valmistui vuoden 1965 Indianapolis Nationals -tapahtumaan, jossa se voitti Experimental Sweepstakesja Body Shop Achievement -palkinnot. ”Mielestäni George Barris yliarvio epäsymmetrisen muotoilun ennusteissaan. Kun kartoitin autonrakentajia tätä artikkelia varten, olin yllättynyt, että en löytänyt yhtäkään Darryl Starbirdin rakentamaa epäsymmetristä rakennelmaa, olihan hän sentään kuplakattoisten autojen kummisetä ja kuningas. Kuusikymmentäluvulla pienoismallibisnes kasvoi niin isoksi, että autonrakentajat joutuivat keksimään yhä hullumpia autoja tyydyttääkseen yritykset, jotka puolestaan yrittivät miellyttää asiakaskuntaansa, 12-vuotiaita poikia! Hot Rod ja Custom Car -historioitsija Pat Ganahlin mukaan Milk Truck oli kokonaisuus teemaa, nimeä ja sarjakuvamaisuutta, joka vetosi yleisöön, ja erityisesti lapsiin. Se esiteltiin joulukuun 1965 Hot Rod Magazinessa, ja Erick Rickman luonnehti Ford-pohjaista kustomia modernin ja epäsymetrisen trendin täydelliseksi kohtaamiseksi. Jack Florence kuitenkin muokkasi Darrylin rakentamasta Forcastasta uudistetun version vuonna 1964. Auto sai nimen Cyclops Deuce, ja se juontuu Barrisin rakentamasta Thunderbirdistä, jossa oli samanlainen ilme. KUVA DAVE JENKINS COLLECTION Andy Kassan 1932 Ford 3-Window Coupe oli hyvin tunnettu New Jersey hot rod 1950–1960-luvuilla. Tiedustelin tästä kustom-autojen historioitsijalta Howard Gribbleltä. Hän kertoi minulle uskovansa, että yleisö ei ollut valmis vastaanottamaan muotoilua, joka oli vastaan sitä, mitä onnistuneella muotoilulla yleisesti käsitettiin. Se vaikutti myös siihen, että saman henkisiä sarjakuva-autoja alkoi valmistua yhä enenevissä määrin. Harjattu alumiinipanta kulki edestä taakse kuljettajan puolella, ja kylkien muotoilu erosi toisistaan radikaalisti. Kustomointi oli nuorten miesten temmellysSarjakuvahenkisten autojen esiinmarssi sai aikaan melkoisia erikoisuuksia, joista yksi on Ed Rothin kolmas epäsymmetrinen auto, Surfite. John DeWittin mukaan keräilykorttivalmistajat alkoivat tuoda 1960-luvulla markkinoille kustomja hot rod -aiheisia kortteja tavoittaakseen nuoremman ostajakunnan
Tarkoitus oli spekuloida, miltä 21.vuosisadan El Caminot tulisivat näyttämään. KUVA ERIC GOODRICH V8-MAGAZINE 65. Kaikki loppuu aikanaan. KUVA MARK MORIARITY Mark Moriarity on myös entisöijä, ja nykyään Car Craft Dream Rod on hänen kokoelmissaan. Mark osti auton jäänteet vuonna 2005 ja entisöi sen vuoden 1963 asuun. Mark kertoi haastattelussa, että vaikka epäsymmetrinen muotoilu on vain pieni osa kustomoitujen autojen historiaa, haluaa hän säilyttää joitakin historian häkellyttävämpiä luomuksia myös jälkipolville. Nykyään epäsymmetristä muotoilua hyödynnetään yhtä niukasti kuin vuonna 1961. Mark Moriarity osti auton samana vuonna kokoelmiinsa, ja hänestä tuli samalla neljännen kerran sen omistaja. Astorian on toinen Alexander Brothersin kustom, jossa on hyödynnetty tyyliä hienovaraisesti. KUVA HOWARD GRIBBLE COLLECTION Mark Moriarity pitää yhä hengissä epäsymmetrisen muotoilun liekkiä. On täytynyt olla ainutlaatuista elää aikaa, jolloin taivas oli rajana muotoilun saralla. Rekisterikilpi sijaitsee toisessa laidassa ja sisustaa on detaljoitu matkustajan puolella vihreillä Metal ake-raidoilla. Hän kertoo inspiraation lähteenä toimineen Alexander Brothersin 60-luvun alussa muokkaamaan Fordin, mutta ei kopioineensa heitä suoraan, vaan tehneensä oman suunnittelun. Auto valmistui vuonna 2009. KUVA BJÖRN RAMSTEN Björn myös muokkasi Chevyynsä epäsymmetrisen scoopin. Auto valmistui vuonna 1967, ja rankan elämän jälkeen Frotz Schenk entisöi sen alkuperäiseen kuntoon vuonna 2009. Tässä vuonna 2015 valmistuneessa kuplakattoisessa show rodissa on kallistettu kaksoisajovalo. KUVA TOM DAVISON 60-luvun puolivälissä epäsymmetrinen muotoilu rantautui myös Ruotsiin. KUVA MARK MORIARITY Captain Pepi’s Motorcycle & Zeppelin Repair oli Ed Rothin viimeinen epäsymmetrisesti muotoiltu auto. Vuonna 1965 uusi rakentajien sukupolvi alkoi vallata alaa, ja yhtäkkiä näytti siltä, että kaikki olivat unohtaneet epäsymmetrisen muotoilun. KUVA MARK MORIARITY Iron Lung on harvoja nykypäivän epäsymmetrisiä hot rodeja, jonka on rakentanut Buffalossa, New Yorkissa asuva Eric Goodrich. Monet kustomoijat siirtyivätkin autovalmistajien leipiin. Auto rakennettiin aikoinaan Rodney Ricelle ja Ann Arborille, ja nykyinen versio on itse asiassa Alexander Brothersin ja ohiolaisen Fostoria Customsin yhteistyössä toteuttama. Haluankin päättää tämän tarinan Minnesotan Moundissa asuvan kustomien keräilijän, rakentajan ja entisöijän Mark Moriarityn sanoihin. Vuonna 2005 hän rakensi tämän Crosley-moottorilla varustetun Triken. Tämä rakennusvaihekuva Björn Ramstenin ’57 Chevrolet kustomista on otettu syykuussa 1966. Toteutus poikkeaa kuitenkin Ed Rothin Mysterionista. KUVA BJÖRN RAMSTEN Mark Moriarity on Minnesotassa asuva hot rodja kustom-autojen keräilijä, joka omistaa joitakin epäsymmetrisen ajan showautoja. Hän on omistanut ja entisöinyt lukuisia epäsymmetrisen muotoiluaikakauden autoja, ja hän jos kuka pitää yhä yllä upean aikakauden liekkiä. Steve Scottin huima Uncertain-T showrodi debytoi vuoden 1965 Winternationals-näyttelyssä, jossa se nappasi Special Sweeptakes -palkinnon George Barrisin nenän edestä. Myöhemmin samana vuonna Dan Woods esitteli Milk Truck showrodin Tridents Rod Custom Autoramassa. Myöhemmin auto sai nimen Mega Cycle. Kustomien suosio alkoi laskea ja lowriderit olivat nouseva trendi, ainakin eteläisessä Kaliforniassa. ”Vaikka epäsymmetrisen muotoilun vaikutus kustomeihin oli pieni, tuotti se joitakin historian upeimpia autoja. Samoihin aikoihin myös muihin ruotsalaisiin kustomeihin ilmaantui toispuoleisia kilven syvennyksiä. Nostan hattua kaikille sen ajan kustom-rakentajille.” Vapauta ajatuksesi, kun seuraavan kerran menet talliin suunnittelemaan tulevaa suurta projektiasi. Sen ensimmäiset luonnokset piirsi Ed Newton jo vuonna 1966. Takaluukku on sheivattu ja siihen on muokattu kuskin puolelle rekisterikilven syvennys
Harri Ukkonen oli Barracudalla kisan kolmas. Molemmat viikonlopun Historic F/A:n kilpalähdöt johti ruutulipulle paalupaikan aika-ajossa kellottanut iisalmelainen Harri Leveäksi menneen kurvikynnön jälkeen kivet ropisevat tovin. Henry Snabb puristi kuitenkin Falconilla vähän myöhemmin ohitse. Sarjapisteitä jaettiin 24 luokassa ja kilpailijoita oli toista sataa. Ahvenistolla hän ampaisi lähdön jälkeen pääsuoralla keulapaikalle. Tuloksena naaliviikonlopusta oli myös kolhiintunut apupuolen kuljettajan ovi sekä hajonnut takapuskuri. Ratakauden viimeisen V8-lähdön palkitut podiumilla. Markus Vuori varmisti ’89 Mustang GT:llään Roadsport V8 -luokan mestaruuden Kymiringillä. Tässä maailmantilanteessa kilpailullisesti onnistuneesti läpiviety kisakausi on huippujuttu. Roadsport A:n sarjakolmoseksi sijoittui Juha Rajavuori Lada 1500 S:llä. Voittajana Mustang-kuljettaja Markus Vuori, toisena Camarolla ajava Juha Liukkonen (oik.) ja kolmantena Chevy II:sta puikottava Jukka Rytiniemi (vas.). TEKSTI JA KUVAT HANNELE HATANPÄÄ P ääluokkia oli tänä vuonna kahdeksan, jotka jakautuvat omiksi luokikseen moottorikoon ja/tai ikäkauden mukaan lukuun ottamatta yksityyppiluokkia. V8-tekniikalla eteneviä kilpureita nähtiin kolmessa luokassa – Historic erikoisvakio/GTS-autojen F/A:ssa (-1965), Historic erikoisvakio/GTS-autojen G/A:ssa (1966–1971) ja Roadsport V8:ssa. Vihdoin radalle Ratakauden avaus Botniaringillä siirtyi touko-kesäkuun vaihteesta heinäkuun alkuun pandemialinjausten myötä. Gulf Historic Race Cup 2020 ISOA KOVAA ISOA KOVAA JENKKI FORDIEN JOHDOLLA JOHDOLLA Neljä kilpailuviikonloppua ja kahdeksan osakilpailua toteutui tänäkin vuonna pandemiavaatimuksista huolimatta. 66 V8-MAGAZINE. Gulf Historic Race Cupissa oli osanottajia lähes entiseen tapaan, vaikka joissain kilpailuissa jäätiin aiempien vuosien määristä. Kun vihdoin päästiin tositoimiin, paikalle saapui ajoinnosta puhkuvia kilpailijoita. Historic F/A:n tämän ratakauden sarjamestari, Juha Liukkonen on tahkonnut jo 27 kautta luotto-Falconillaan
Liukkonen oli sarjakakkonen ja Mikkola sarjakolmonen. Historic G/A:ssa nähtiin samoja nimiä kuin F/A-luokassa. Ensimmäisessä lähdössä kakkoseksi ajanut Juha Liukkonen Falconilla pääsi vähemmällä, kun kolmossijasta käytiin takana tiukkaa taistoa Barracudalla kilpailevan Harri Ukkosen ja ’65 Shelby GT350:llä ajavan Jukka Eerolan kesken. naaleissa korkattiin uusi rata, Iitin KymiRing. Jukka Eerola voiti Falconeiden takaa-ajamana. joukko entisiä HRF-kisojen kilpureita juhlaparaatissa. Liukkonen oli toinen ja ohkolalainen Raimo Kesseli kolmas. KymiRingin linjat olivat tutut Falconilla kilpailleelle Raimo Kesselille, sillä Historic KymiRacea edeltävänä viikonloppuna hän voitti täällä ratamoottoripyörien SM-kisan Retro SBK -luokassa. Markus Vuori otti selkeällä marginaalilla molemmissa voitot Mustangillaan Juha Liukkosen sijoittuessa kahdesti toiseksi ’70 Camarollaan. Kauden viimeisessä lähdössä KymiRingillä hän starttasi kuutosruudusta ja nousi sateisessa kelissä viimeisellä kierroksella kokonaiskisan voittoon jättäen mm. Kaikkien luokkien sarjapisteet löytyvät kokonaisuudessaan nettiosoitteesta: www.historicrace.. Volvo 142 S:llä kisaava urjalalainen Harri Helminen oli sarjan kolmonen. Jukka Eerolan uljas Shelby GT350 oli yksi kauden uusista historic-kilpureista. Ensimmäisillä kierroksilla riittää ruuhkaa. Tämä aiheutti sarja-/kilpailujärjestäjälle HRF:lle lisätyötä ja -kustannuksia, kun riittävät fasiliteetit piti luoda viikonlopun ajaksi. Kakkoseksi sijoittui Juha Liukkonen ja kolmanneksi kokkolalainen Ari Mikkola. Kolmoseksi ajoi molemmissa lähdöissä helsinkiläinen Jussi Itävuori ’65 911 Porschella. V8-luokassa sarjamestaruudet ovat menneet useimmiten Chevroleteille. Taka-alalla ottavat mittaa Raimo Kesseli Camarolla ja Tarmo Laitinen Datsunilla. Toinen lähtö oli heidän sijoitustensa suhteen edellisen toisinto. Ari Mikkola ei saanut helpolla tuplavoittojaan ”kotiradallaan” Roadsport V8 -luokan ’87 Camarollaan. Kakkoslähdössä sai vuorostaan Liukkonen urakoida kunnolla, jotta sai pidettyä lopulta kolmanneksi sijoittuneen vantaalaisen Eerolan takanaan. Ensimmäistä kauttaan Historicissa kilpaillut Eerola oli sarjan kolmas. Nämä sijoitukset pitivät myös viimeisessä lähdössä. Historicin ykkösryhmäläisissä ensimmäisen ratakilpailunsa Botniaringillä Ford Escort 2000:lla ajanut Jere Salo vei luokkansa mestaruuden täydellä voittosarjalla. Henry Snabb kilpaili vuorostaan Ford Mustang Boss 302:lla kauden ensimmäiset kisat ottaen voitot kotiin. Juha Liukkonen oli Falconilla kolmas. Heinämaalainen Jukka Rytiniemi vei kolmannen palkinnon ’64 Chevy II:llaan. Paikasta on muotoutumassa ajan kanssa kansainvälisen tason moottoriurheilukeskus. Päätapahtuman tauoilla nähtiin radalla mm. Historic F/A -lähdöissä vihtiläinen ’64 Ford Falcon -kuljettaja Henry Snabb eteni vakuuttavasti voittoon. Kemorassa Juha Liukkonen kävi kovaa kisaa ’86 Camaro IROC-Z:lla ajavan Ari Mikkolan kanssa. Juhlan tuntua Ahvenistolla Elokuun puolivälissä ajetussa Historic Grand Racessa juhlistettiin myös loppuvuoden varsinaista juhlaa, Historic Race Finland ry:n kolmekymppisiä. Ensimmäisessä lähdössä Raimo Kesseli taituroi ’67 Chevrolet Camarollaan kakkoseksi ja helsinkiläinen Tarmo Laitinen oli kolmas ’71 Datsun 1800 SSS:llä. Luokan sarjamestaruuden otti lopulta Liukkonen yhden pisteen erolla Ukkoseen. Luokan sarjamestaruuteen ajanut Laitinen vei kakkossijan ja sarjan kakkonen, Datsun 1800 SSS -kuljettaja Marko Kokko Alajärveltä oli kolmas. Rata antoi uutta haastetta kilpailijoille ja se sai heiltä myös kehuja. Historic F/A:n ensimmäinen lähtö meni Henry Snabbin Falconin tahtiin Jukka Eerolan tullessa Shelby GT350:llä ruutulipulle kakkosena. /cup Kymiringin naaleissa Historic G/A -luokan Ford Mustang Boss 302 ja Henry Snabb menivät lauantain lähdössä menojaan. Henry Snabb joutui keskeyttämään jo kisan alussa tekniikkaharmin vuoksi. V8-luokkalaisista aika-ajojen parhaaseen aikaan yltänyt Marku Vuori keskeytti ensimmäisen lähdön tekniseen ongelmaan, mutta pääsi mukaan kakkoslähtöön ollen Mustangilla kolmas. Roadsport V8 -luokassa Juha Liukkonen pääsi ensimmäisessä startissa voiton makuun Camarollaan Markus Vuoren tuodessa Mustangin toisena maaliin. Roadsport V8, A ja 2A kilpailevat samoissa lähdöissä, mutta palkinnot jaetaan luokittain. Kauden viimeinen lähtö oli entistä vetisempi. Nyt saatiin vaihtelua, sillä mestariksi ajoi Vuori Mustangilla. Roadsport V8-luokassa mäntsäläläinen Markus Vuori aloitti kisarupeaman ’89 Ford Mustang GT:llään voittoisasti lähtien ensimmäiseen kisaan takarivistä ilman aika-ajoaikaa. Hän urakoi hartiavoimin pitääkseen takanaan kakkoseksi molemmissa lähdöissä Camarolla ajaneen Juha Liukkosen. Roadsport V8 -luokassa oli Grand Racessa osanottajapulaa, joten kisalähdöistä tuli kahden kauppa. Eerola ajoi neljässä osakilpailussa sijoittuen lopulta sarjakolmoseksi. Historic F/A:ssa mentiin jälleen paalupaikalta kisaan lähteneen Ukkosen ja Barracudan tahtiin Liukkosen ollessa kakkonen Falconilla. Vantaalainen Juha Liukkonen oli toinen ’64 Ford Falcon Sprintillä ja vihtiläinen Markku Pietilä BMW ’64 1800TI:llä kolmas. Lopulta Ukkonen nappasi palkintosijan. Huipentumana Historic KymiRace Syyskuun alussa Historic Race Cupin . Ukkonen takuuvahvalla ’64 Plymouth Barracudallaan. Sosiaalitilat eivät olleet vielä valmiit ja rakennukset sekä oheisalueet olivat osin keskeneräisiä. V8-MAGAZINE 67. Kisat senkun paranee Nopealla Kemoran radalla nähtiin heinäkuun loppupuolella ankaraa kisaa veekasien kesken. F/A-luokan jenkkiautot taakseen. V8-moottorisella Triumphilla kilpaillut Ari Erkkilä oli ensimmäisen koitoksen kolmas. Muut palkintosijat menivät Camaro-kuljettajille. Kakkoslähtö ei tuonut muutosta sijoituksiin. Toisessa lähdössä Kesseli ei ollut mukana
Laatikon avaaminen paljastaa japsisarjojen rakentajille tutun näyn. Sellaisen Tamiya Mokei kuitenkin julkaisi vuonna 1967. Toronadon kustom-sarja Aoshiman nykyvalikoima käsittää lähinnä moderneja 1:24 japanilaisautoja. TEKSTI JA KUVAT JUHA AIRIO N ykytarjonnan tietäen saattaa tulla yllätyksenä, että alan suurin toimija Tamiya sekä muut tunnetut japanilais. Firman 1960-luvun tuotannosta nostetaan esille Katsaus japanilaisfirmojen valmistamiin jenkkiautojen rakennussarjoihin 1960-luvun japanilaislaatikoiden informaatioarvo japania osaamattomille on vähäinen. Malli voidaan myös motorisoida. Galaxien laatikosta löytyy enemmän tekstiä ja muutama lisäkuvakin. Mittatarkkuus ja detaljit vaikuttavat kiitettäviltä, itse asiassa ne ovat lähes yksi yhteen AMT:n 1966 Galaxien kanssa. Kyljestä selviää, että Tamiyan Grand Prix -sarjaan, jonka kuudes malli Galaxie ilmeisesti oli, kuului myös Porsche Carrera ja Prince GT R-300. Galaxien japanilaisversio 1966 Ford Galaxie on useimmille tuttu AMT:n sarjana, mutta Tamiyan versiosta monikaan ei liene tietoinen. suuksien mukaan blistereihin, kori, renkaat, alusta, kromiosat jne. Se on pakattu nyky-Tamiyallekin tyypilliseen matalaan laatikkoon ja kannessa komeilee taiteilijan näkemys kilpa-asussa olevasta Galaxiesta. Kohdevalinnat olivat samat kuin amerikkalaisvalmistajilla, mutta lähestymistapa toinen. Alusta ei vastaa todellisuutta vaan käsittää pelkän levyn, johon on kiinnitetty metallinen moottori/paristokotelo. Kori on valettu yhtenä kappaleena. Renkaat ovat leveät ja kumia, ja kaksiosaiset vanteet muistuttavat AMT:n peltivanteita. Kojelauta näyttää oikealta, mutta AMT:tä heikompi esitys. Valikoimissa on kuitenkin ollut myös 1960-luvun amerikkalaiskalustoa, vieläpä perinteisessä 1:25 mittakaavassa. Sama koskee kromiosia, puskureissa löytyvät jopa vuosiluvut AMT:n suosimalla kirjasinlajilla. Muutakin tekstiä löytyy, lähinnä japaniksi. NOUSEVAN AURINGON AMERIKAN AUTOT Japanilaiset pienoismalli rmat tunnetaan modernien kilpa-autojen ja eksoottisten superautojen rakennussarjoistaan. Mittatarkkuus ja detaljit vaikuttavat kiitettäviltä, itse asiassa ne ovat lähes yksi yhteen AMT:n Katsaus japanilaisfirmojen valmistamiin 68 V8-MAGAZINE. Osat on jaoteltu kokonaisuuksien mukaan blistereihin, kori, renkaat, alusta, kromiosat jne. Etuja takalasit on yhdistetty toisiinsa amerikkalaissarjojen tapaan. Koodi oli GP 2406, mikä johtaa harhaan, malli kun on mittakaavassa 1:25. rmat ovat valmistaneet myös amerikkalaisautojen rakennussarjoja. Rakenteluvaihtoehtoja ei ole. Sisustus on kaukalo, paristokotelon rajaama, ja muistuttaa enemmän Plymouth Furya kuin Fordia. Kuvan ehdotetaan soveltuvan kehystettäväksi. Kori on valettu yhtenä kappaleena
Kustom-osat ovat käytännössä samat kuin Johanin 1966 Toronadossa. Lasikokonaisuudessa on amerikkalaistyyliset kiinnitysreiät. Impala on oikeasti 1965, vuoden ero lienee jäänyt helposti huomaamatta 1960-luvun Japanissa. Paitsi että nyt on kyseessä kustom, jota ei voi rakentaa vakioksi. Lopullista vahvistusta tai lisäinformaatiota on japania taitamattoman vaikea löytää. Kaikki kustomiin tarpeellinen, mukaan lukien liima, löytyy blistereistä. Ne pitävät keräilijän jatkuvasti varpaillaan. Aoshiman kori on yleismuodoltaan hyvä, kaikki merkit ja logot tosin puuttuvat. Kromiosat, mukaan lukien Hurstvanteet ja pisarapeilit ovat kuin Johanin sarjasta. Kohdevalinnat eivät 1960-luvun Japanissa olleet vielä vakiintuneet, joten sinällään amerikkalaisautot eivät ihmetytä. Myös korin mittasuhteet, koko ja monet detaljit, kuten erillisen konepellin saranat, muistuttavat epäilyttävästi Johanin mallia. Sarjat ovat vähintäänkin hämmentäviä. Tamiya valmisti 1960-luvulla autoradan autoja, ja niihin kuuluivat 1:25-skaalaiset 1966 Ford Galaxie, Plymouth Fury ja Dodge Charger. Hasegawan American ’66 -sarjat ovat hyvin samanlaisia kuin Galaxie ja Toronado ja ne on uusintajulkaistu moneen otteeseen. Japanilaissarjat kuitenkin korostavat sitä tosiasiaa, että koskaan ei voi tietää, mitä kaikkea on valmistettu. Muita vuosimalleja ei näyttäisi löytyvän. Saattaa päteä myös Aoshiman Toronadoon. Siirtokuvat ovat sponsoritarroja, vastaavia kuin amerikkalaissarjoissa. Ajatus saa lisävahvistusta Hasegawan American ’66-sarjan autoista. On uskaliasta syyttää isoja toimijoita kopioinnista, mutta viimeistään Toronadon kustom-osat ja Galaxien promotyyliset ratkaisut viittaavat vahvasti tähän suuntaan. Sarjaan (Aoshima 1111) ja sen laatikkoon pätevät pitkälti samat tosiasiat kuin Galaxieen. Sama pätee kustom-osiin. Renkaista puuttuvat kannen mukaiset punasivut. Toronadon sarja ei ole osien määrällä pilattu. Alusta on kaukana todellisuudesta. Se että rakennussarjat muistuttavat niin paljon amerikkalaisia vastineitaan ei kuitenkaan näytä pelkältä sattumalta. Renkaat, vanteiden sisäpuolikkaat ja sisustus voisivat mennä täydestä Johanin sarjana, ellei kojelaudassa olisi koloa paristokotelolle. Karikatyyrinomaiset laatikot tulevat 1980-luvulta, lukuun ottamatta T-Birdiä, jonka vuoden 2020 uusinnassa lisättiin mukaan tyttö guuri. nyt kuitenkin 1966 Oldsmobile Toronado skaalassa 1:25. Skaalamoottoria ei ole, vaan Torokin on suunniteltu sähkömoottorikäyttöiseksi. Ford Galaxien kori on pitkälti yhtenevä AMT:n originaalin kanssa, sama pätee lasiosiin. Kopiointia. Laatikon avaus paljastaa, että Galaxien osien määrä tai detaljointi eivät edusta nykypäivää. letkuohjattavia leikkikaluja, jotka myöhemmin, mahdollisesti 1980-luvulla muokattiin rakennussarjoiksi lisäämällä geneeriset sisustukset ja alustat. On esitetty, että osa Hasegawoista olisi alun perin amerikkalaisista promomalleista kopioituja ns. Sekä AMT:n Galaxien että Johanin Toronadon muotit muokattiin seuraavaksi vuodeksi, joten amerikkalaismuoteista nämä eivät ole voineet syntyä eikä muottien vuokrauskäytäntöäkään vielä tuolloin tunnettu. Vaikka kromikokonaisuudessa on vähän osia, niin siitä löytyy tyhjää tilaa, mahdollisesti ura-autoversion osille. Nyt esillä oleva Galaxie on kuitenkin normirakennussarja. Toimitus ei ole pystynyt selvittämään mallien historiaa, eikä varsinkaan sitä, miksi vuosi 1966 kiinnosti japanilaisia. V8-MAGAZINE 69. Vastaava historia koskee Hasegawan malleja, mutta osa niistä ei sovellu kohdevalinnoiltaan rata-autoiksi. nyt kuitenkin 1966 Oldsmobile Toronado skaalassa 1:25. Pohjalevy edustaa japanilaissuunnittelua. Nyt esillä olevat mallit ovat kiinnostavia vain keräilymielessä, kaikistahan löytyy realistisemmat amerikkalaisversiot. Sähkömoottori, paristokotelo ja kääntyvät etupyörät vievät osin sisustuksenkin tilan. Sarjaan (Aoshima 1111) ja Aoshiman tyyli on muuttunut sitten 1960-luvun, kun taas Ford Galaxien laatikko edustaa tutumpaa Tamiyaa, vaikka ikää on yli 50 vuotta. Nämä osat ovat erilaiset staattisessa ja autorataversiossa. Ja että kaikki, kannen kuva mukaan lukien, on laadultaan astetta heikompaa kuin Tamiyalla, alusta ehkä poikkeuksena, siinä kun löytyy aavistus korkokuvadetaljointia. Ne ovat pitkälti nyt esitettyjen kaltaisia ja osassa löytyvät jopa samat virheet kuin vastaavissa amerikkalaismalleissa
70 V8-MAGAZINE Chevrolet Camaro Convertible 1968
Valittavana olivat RS-, SSja Z28-mallit monine erilaisine varusteineen ja lukuisine moottorivaihtoehtoineen. TEKSTI JA KUVAT HEIKKI MALINEN H ololle vuonna 2008 tulleen Camaron aikaisempi historia tiedetään melko hyvin. Kohtuullisen pitkän suomihistorian omaava Camaro on ollut kokonaiset 12 vuotta nykyisellä omistajallaan Pekka ”Holo” Hakulisella. Hyväkuntoiseksi todetun Camaron museoleimaan saattaminen ei ollut millään tavoin raskas savotta, ja näin Mato toimi. Holon omistukseen Camaro siirtyi edelleen alkuperäiskuntoisena ja orkkisvarustein. Konehuoneesta löytyi 327 cid pikkulohko, tämän jatkeena 2-vaihteinen Powerglide-automaatti ja 2,73:1-välityksinen kymppipulttinen lukoton perä. Holon silmin katsottuna hänen Camaronsa oli aivan kelvollinen cruising-peli, vaikkakin kyseessä oli ihan perusmalli ilman sen kummempia herkkuja. General Motors tarjosi 60-luvulla kolmea erillistä varustetasoa, mikäli asiakas halusi kohottaa Camaronsa varustelutasoa. Tällä meiningillä kauppa olikin sitä myöten valmista kauraa. He olivat autokauppoja tehdessään antaneet myyjälle vaihdossa Honda Civicin, mutta kukaan ei tiedä kumpaan suuntaan taalat silloin liikkuivat. Holo otti ja soitti Zugolle, lähti käymään herran luona, ajoi pienen koeajolenkin ja sai auton viikonlopuksi lainaan. Seuraava omistaja oli helsinkiläisen Holon pitkäaikainen kaveri, Juha ”Zugo” Pölönen. Tila toimi siinä vaiheessa kyseisen helsinkiläisen kenkäkaupan . Vuosiin mahtuneen jumpan ja huolenpidon lomassa Camaro ei ole seissyt yhtään kesää tallissa, onpa avolla kruisailtu jopa jouluna ja uutena vuonna. Tämä on se vinkkeli, joka puhuttelee eniten omistajaansa. Ennätti kulua muutama vuosi, kun vuorostaan Holon toinen kaveri Sepi Paajanen ilmoitti Zugon Camaron olevan myynnissä. Mato Valtosen museorekisteröimä Auton hankinnasta vastasivat Sakke Järvenpään ja Mato Valtosen H-D Center, ja jossain vaiheessa Mato lunasti Camaron itselleen. Ennen Suomeen siirtymistä auton omisti Amerikassa asunut ruotsalaispariskunta. Palatessaan takaisin Ruotsiin pariskunta laivasi Camaron uuteen kotimaahan, mistä se kulkeutui Suomeen. Parantelua Alkajaisiksi Holo ajeli Camarolla yhden kesän ja sai päätteeksi itselleen tallinurkkauksen Kenkä-Marskin kautta. Jonkun tuntemattoman pituisen ajanjakson jälkeen auto siirtyi Porvooseen autokeräilijän omistukseen, joka puolestaan päätti hivenen myöhemmin myydä kaikki autonsa pois. Käy hyvä mies ostamassa pois, kun olet tuollaista aina halunnut, kuului kaverin kehotus. V8-MAGAZINE 71
Auton alkuperäinen sisusta verhoiluineen oli siisti ja sininen, joten vaihtoehtoista väriä pohdittaessa täytyi huomioida, miltä koko paketti näyttäisi uudessa värissä. Katto sähköiseksi Holo halusi vaihtaa manuaalikäyttöisen katon sähköversioon ja tilasi tarvittavat kamat pumppuineen ja muine kilkkeineen. Mutta kuinka ollakaan, eräs kaveri ilmoitti manuaalija sähkökatoissa olevan joitain perusteellisia eroja. Tilaa tallissa riitti siinä määrin, että Holo pystyi purkamaan auton osiksi, putsasi pohjan peltipuhtaaksi, ruiskutti siihen vielä ruosteenestomaalit ja sinetiksi pieni massasumu päälle. Sittemmin katto on toiminut kuten pitää. Manuaalikatossa vaadittu viikkausliike tehdään käsipelillä. Seuraavan kesän Holo nautiskeli Camarolla sellaisenaan. Punainen ja keltainen eivät värisävyinä istuisi yksiin sinisen verhoilun kanssa. Hän joutui hankkimaan kokonaan uuden kattorungon, ikkunat, rätit, pumput ja muut tarvikkeet. Katto pään päällä on silloin iso pelastus, vaikka ikkunat on veivattava vielä manuaalisesti. Moottorin läpikäynnistä ja tarkastuksesta vastasi luottomies ”Paksu”. . Tärkeintä Hololle on, että katto toimii sähköllä, etenkin jos vaikka juhannuksena iskee normi ukkosmyrsky, niin ei kastu yhtä pahasti kuin manuaalikaton kanssa. varastona, mutta niin vaan omistaja löysi sieltä Camaron mentävän aukon. Värinvaihdos Katto-operaation jälkeen Holo ryhtyi miettimään, voisiko Camaron valkoisen värin vaihtaa joksikin muuksi. Kojetaulu on muutamaa lisämittaria lukuun ottamatta täysin alkuperäinen. Siinä vaiheessa, kun Holo ryhtyi koekäyttämään asennustaan, katto nousi etureunastaan liki 40 senttiä ylöspäin ja jämähti paikoilleen. Hyväkuntoiselle moottorin alakerralle riitti laakerointi ja männänrenkaiden vaihto. Erinäisiä Camaro-sivustoja tutkiessaan hän löysi kaikki alkuperäiset värikoodit ja sieltä Sininen verhoilu on tehdasalkuperäinen. Sähkökatossa on yksi ylimääräinen nivel, joka ensin nostaa katon tuulilasista ylös ja vasta sen jälkeen viikkaa sen nätisti. Tällä kombinaatiolla vielä silloin väriltään valkoinen Camaro ennätti kulkea pari vuotta. 72 V8-MAGAZINE. Jatkoksi perä vaihtui lukolliseen 10-tuumaiseen 3,55:1-välityksin. Powerglide ei kuitenkaan tuntunut parhaalta vaihtoehdolta, joten Holo hankki kolmivaihteisen TH-350-automaatin. Nettihakujen perusteella Holo bongasi eBaystä kaksi sähkökaton runkoa ja semmoinen ostettiin, joten ei ollut tuokaan muutos ihan helpoin keikka
Maalari maalasi ja tämän jälkeen Holo jatkoi vanhalla rättikatolla seuraavat pari vuotta, vaikka hän oli jo ennättänyt hankkia uuden. Huolella läpikäydyn manuaalin kanssa elämä on ollut sopuisaa, vaikka automaattiin palaaminen voisi taas tulla ajankohtaiseksi. Takalasin tiivistesauma repsahti auki. Laatikon piti olla ajokuntoinen, mutta toisin osoittautui laatikkospesialisti Paksun hoteissa. Kyseinen väri näyttää neonvalojen alla enemmän vihreältä kuin sinertävän turkoosilta. Vasta nyt muutama vuosi takaperin tuli sopiva rako vaihtaa kattokangas uuteen. Etenkin kun tallin nurkasta löytyvät yhden TH-400-automaatin osat. Manuaali sen olla pitää Kolmisen vuotta takaperin, vuoden 2017 kieppeillä Holo vaihtoi TH-350-automaatin nelivaihteiseen Muncien manuaaliin, ihan vaan siksi, että urheiluautossa pitää olla manuaali. Rättikaton takalaseja on joko muovisia tai lasisia, ja viimeksi mainitun pitää olla kaksiosainen mahtuakseen auki avatun katon kanssa viikattuna omalle paikalleen. Ei tuokaan mennyt kuten Strömsössä, joten Holo hakeutui Järvenpäässä sijaitsevan Ticabon pakeille. Toki TH-350-automaatti olisi sekin jatkossa mahdollinen vaihtoehto. Maalarin kanssa oli ennakkoon sovittu tietty hinta maalaukselle, ja väriä hankkiessaan maalari oli nopeasti yltynyt kiroilemaan sen hintaa. Vuonna 1968 avotai kovakattoisia Camaroita valmistettiin nippanappa 160 000 ja runsaat 90 000 kolmea eri varusteluversiota, kokonaismäärän yltäessä lukemaan 235 147 yksilöä. Kaikki rattaat ja muut sisuskalut menivät uusiksi. ”Siinä vaiheessa, kun Holo ryhtyi koekäyttämään kattoasennustaan, katto nousi etureunastaan liki 40 senttiä ylöspäin ja jämähti paikoilleen.” V8-MAGAZINE 73. Toisaalta tämä laatikko on ollut jemmassa Holon Blacklist Novan mahdollisia tarpeita varten. Vastaavaa H-mallista tiivistenauhaa ei ole etsinnöistä huolimatta löytynyt Suomesta, joten edessä saattaa vielä olla takalasin vaihto muoviseen. Holon kolme vuotta tallin hyllyssä säilytetty tehdasuusi kattokangas näytti yhden kesän jälkeen omat temppunsa. Ennen maalausta naapuritallin Masa ennätti vaihtaa Camaroon takalokasuojan ja yhden kulmapalan. Kaveri veti takakaarta tietyn verran taaksepäin ja näin kattoon saatiin enemmän Coupe-tyyliset peltikaton linjat. Kaiken 12 vuoteen mahtuneen jumpan ja huolenpidon lomassa Camaro ei ole seissyt yhtään kesää tallissa, vaan aina saatu ajoon enemmällä tai vähemmällä työllä. Hankala rasti, kun tätä tiivistemateriaalia ei löydy Etolasta, eikä sen kummemmin kumitiivisteitä myyvistä kaupoista. . Siellä silloin työskennellyt pätevän oloinen kaveri osasi toteuttaa Holon toiveet poistaa katosta haitariksi jäävät muodot. Kyseisen laatikon Holo löysi Turun suunnalta pumppukoneisesta Camarosta. harvinaisen, vain kolmeen prosenttiin tehtaalla maalatun Tahoe Turkoosin
Kasin puolelle kulkenut Nova on tuttu niin katsojille kuin Veekasin lukijoille, kilpuri esiteltiin V8-Magazine numerossa 4/2016. Lamppu on ainakin palanut tiiviisti tallissa. Arvokkaimpina saavutuksina luetellaan kauden 2015 Blacklist Ykkösen titteli ja parit hopeat Ruotsin Landracing-sarjasta. Holo seuraa suurella mielenkiinnolla Ruotsin Street Week -tapahtumia ja tuloksia. 74 V8-MAGAZINE. ” Camaro on muuten viimeisten kolmen, neljän vuoden kuluessa nähty niin jouluisin kuin myös useampana uutena vuotena kruisailemassa Helsingin kaduilla.” Holon parhaimmillaan 8,78 sekunnin tulokseen yltänyt Nova on tuttu näky Suomen ja Ruotsin katukisoista. Blacklist Nova Jos Camarolla kruisaillaan, niin toisin on Holon 1972 Chevrolet Novan kanssa. Novan moottorina toimii ylikokooon porattu 454-kuutiotuumainen isolohko, jolle lisäpotkua radalla antaa ilokaasujärjestelmä. Haasteena viisi kisaa, viidellä eri 1/8-mailin radalla ja viidessä päivässä on suurempi koitos kuin moni osaa kuvitella. . Vanteiden keskikuppi paljastaa Camaron kotitallin nimen. Etenkin kun tapahtumaan osallistuvien autojen täytyy selvittää myös reilun 1500 km mittaiset siirtymät omin voimin eikä trailerikyydillä. Runsain määrin menestystä on kertynyt yhtä hyvin Suomesta kuin myös lukuisista Ruotsin mittelöistä. Konehuoneesta löytyy peruskorjattu alkuperäinen 327-kuutiotuumainen pikkulohko. Kahdesta mahdollisesta takalasivaihtoehdosta tästä Camarosta löytyy kaksiosainen lasiversio. Miehen tekemät mittavat panostukset uuden tekniikan suuntaan saavat odottaa tositoimiin pääsyä jonnekin pidemmälle tulevaisuuteen. ”Blacklist-julkkis” kiertää ahkerasti katuautoja Blacklist-kisoja. Elokuussa Kauhavan Shootoutissa syntyi oma ennätys 8,78 sekuntia. Camaro on muuten viimeisten kolmen, neljän vuoden kuluessa nähty niin jouluisin kuin myös useampana uutena vuotena kruisailemassa Helsingin kaduilla. Holo sai ilmoittautumisensa laakista läpi kesän 2020 tapahtumaan, mutta se siirrettiin koronan takia ensi vuodelle
Auto Bild on Suomen pätevin autolehti, josta löydät uusimmat autot, kattavimmat testit ja paljon tietoa päätöksenteon tueksi. Tilaa omasi nyt autobild.. Saksan suurin autolehti on kuin suomalaiselle tehty. Älä tyydy keskitasoiseen. Ja niin se itse asiassa onkin. /tilaa Mitä saadaan, kun yhdistetään maailman suurimman autolehden resurssit ja Suomen osaavimmat autoalan. Mitä saadaan, kun yhdistetään maailman suurimman autolehden resurssit ja Suomen osaavimmat autoalan toimittajat. Valitse paras
Neljän kuukauden PIKAPROJEKTI Neljän kuukauden Neljän kuukauden PIKAPROJEKTI Pikkis on matala. 76 V8-MAGAZINE Chevrolet 454 SS pickup 1990. Droppausta takapäässä on kahdeksan tuumaa ja edessä kuusi
Mulla on ollut runsaasti lava-autoja käyttöharrastepeleinä. Jotakin täytyi keksiä. – Paras malli on hyväkuntoisin lähtökohta, kun siinä on jo valmiina parhaat osat kuten isot jarrut, kallistuksenvakaajat jne. Rakennetussa pikkiksessä oli valmiina ProCharger remmiahdin. Ja kaiken lisäksi toinen sylinterikansi oli halki vesitilaan. Chevy oli eri erityylinen, mitä itse mietin. Telkkaritähdeksi Projekti, ja etenkin aikataulu, muuttui samana päivänä, kun Garage Kings -ohjaaja saapui Jonin talliin. Joni Hytti tunnetaan rakentajana, jolla on aina monta jenkkirautaa tulessa. – Tiesin auton, sitä oli aiemminkin tarjottu. Chevyn 454 SS pickup oli 90-luvun alun tehtaan, kolmena vuonna valmistama erikoismalli, joka lukeutui markkinoiden ensimmäisiin performance pickupeihin. Malliston isoin moottori ja kevyin lava-auto tekivät siitä aikansa hot rod pikkiksen. Matala pikkis syntyi ennätysajassa, kun kirittäjänä toimi Garage Kings Suomi -ohjelman kuvaukset. . Niissä yhdistyvät sopivasti harrasteauto ja järkevä tavaroiden kuljetin, perustelee Joni. Joni sai vaihtokaupassa 454 SS pickupin. Ne on kumminkin vaihdettava, niin tämä on selvää säästöä. TEKSTI JA KUVAT JARMO MARKKANEN T arina käynnistyi Jonin ’67 El Caminosta. Dplay oli päättänyt tehdä jenkkityylisen tosi-TV auto-ohjelman, jonka huipennus suunniteltiin V8-MAGAZINE 77. Tutulla kaverilla Janne Pönnillä oli ennestään jo kaksi Caminoa ja hän halusi kerätä koko sarjan
Lisää ideoita lähdettiin nuuskimaan Las Vegasiin SEMA Show'hun, maailman suurimpaan erikoisosanäyttelyyn, jossa perinteisesti esiteltiin viimeisimmät trendit. Kuvaus oli seis. Ja silloin auton on oltava valmis. Runkomuutos madalsi takapäätä kahdeksan tuumaa. 78 V8-MAGAZINE. pääsiäisen näyttelyyn. Myös runko ja pikkuosat saivat värin pintaan samassa paikassa. Keep it simple, voisi kiteyttää rakenteluideologian. Niin ikään remmiin ilmoittautui autoja nuoruuden kavereita, joiden kanssa rakennettiin edellistä ’69 Chevelle-projektia (V8 9/19). American Car Show siirrettiin siinä kohdin kesäkuulle ja myös projektin deadline siirtyi. Olihan pääsiäiseen aikaa vain nelisen kuukautta. Jonille annettiin vapaat kädet. Ekana kuvauspäivänä purettiin koko auto paloiksi. Perän tuenta tehtiin K-Techin heavy duty nelilinkeillä, joissa oli kumipuslat. Oli siinä kuvausryhmäkin ihmeissään, kun heidät ”tungettiin” maalauskoppiin hengitysmaski ja kaikki muut suojavarusteet päällä! Loppukiri Maalausurakan jälkeen pikkis tuli takaisin tallille. FHRA suositteli Jonia sopivaksi kaveriksi, yhdeksi kolmesta rakentajasta, joiden työtä seurattiin. Elettiin marraskuuta 2019, kun kuvaukset alkoivat kovalla tohinalla. Kaikki varmaan arvaavat, mitä tällaisesta seuraa – kyllä, aivan kamala kiire! – Tuotantoyhtiö ilmoitti, että viimeiset kuvaukset ovat 7.5. Alustan madallus Ensimmäisenä käytiin takapään runkomuutoksen kimppuun. Ohjelmasuunnittelun ja sen mukana tuoman tiukan aikataulun ansiosta rakenteluhommat lähtivät hyvin etenemään. Hän halusi, että yksi auto tehdään oikeasti ohjelmassa alusta loppuun, muistaa Joni. Ja tietty maalattu korin väriin. Taka-akselin ylityksen kohdalla runko uusittiin Bell Techin tehdasvalmisteisilla osilla. Ei varsinaisia korimuutoksia, mutta matala pitää olla ja mielellään kulkupuoli kunnossa. Tekstit näkyvät sopivassa valossa tosi tehokkaasti, mutta muutoin niitä ei juuri huomaa. Pikkis rakennettiin tutulla omalla tyylillä, miten hyvä tulee. – Eihän siinä mitään. Aikaa deadlineen oli Alkuperäinen puskuri korvattiin korisarjalla. Malmilla. – Autoonhan luonnollisesti valittiin kaikkein ”helpoin” väri, musta. Pää oli täynnä ideoita, mutta paluu maan pinnalle koitti, kun piti päättää budjetti ja mihin rahkeet riittävät. Kaikki on uutta, maski, lamput jne. Jykä Aukio tuli mottiprojektin mukaan, olemme tunteneet pyöreästi 30 vuotta ja pyörineet ikämme samoilla Hiekkaharjun kulmilla Vantaalla. Kaikki irrotettiin, mikä vaan lähti. Pikkis oli maalaamossa kuusi viikkoa, ja kyllä syvä musta lakkakerroksilla on enemmän kuin vain musta. Ja niin pysähtyi projektikin. Sitten se tapahtui: korona iski ja maa pysähtyi. Ne tehtiin sapluunalla ja ruiskutettiin lakalla, jossa oli yksi prosentti candyä. Tämän päivän Pro Street -henkeen. Ohjaaja vaan hymyili, ja päädyimme pickupiin. Samoin tiimiä rakentamaan, itse ei pysty millään kaikkea tekemään. – Yhteistyökumppaneita alettiin etsiä. Jopa ajattelimme, että auto jää liian mustaksi ja pienenä kikkana lavan kylkiin maalattiin 454 SS -logot. Tallin täytti sopivasti useampikin projekti, niin sanoin, että valkkaa tosta. Pakettiin asennettiin vielä Bell Tech madallusiskarit ja GM isolohkon droppijouset. Keskeisen tärkeä panostuskohta oli maalaus: yksi väri, mutta viimeisen päälle toteutettuna. Kun tähän lisätään etupään madallus kuusi tuumaa, niin pickupin kulkuasento ja ilme alkoivat olla kohdallaan. Ennen kuin uudet osat pultattiin paikoilleen, käväisi tyhjä runko Uudenmaan soodapuhalluksessa ja maalattiin mustaksi. . Selkeä visio Perusjuoni oli yksinkertainen: pickup haluttiin pitää orkkisnäköisenä, mutta silti tehdä siitä radikaalisti muutettu. Avainkohdaksi nimetty maalaus uskottiin projektiin mukaan lähteneelle Puskan Autolle. Etupään droppaus toteutettiin kaksi tuumaa tiputtavilla olkatapeilla, drop spindleillä, kaksi tuumaa madaltavilla alaja ylätukivarsilla sekä kahden tuuman jousimadalluksella. Vahvemmat etutukivarret ovat niin ikään kustom made. – Kuukauteen ei tapahtunut käytännössä mitään
Ne vaihtuvat tulevaisuudessa digitaalisiin. Saimme Sämpylle heti seuraavaksi viikonlopuksi dynoajan, huokailee Joni vielä näin jälkeen päinkin. kaksi viikkoa! Pikainen soitto Jykälle, joko moottori valmistuu. Viikko aikaa, ja samana iltana penkityksen jälkeen löysivät moottori ja vaihdelaatikko tiensä konehuoneeseen. Sisusta jätettiin alkuperäiseksi. ”Runkomuutos madalsi takapäätä kahdeksan tuumaa.” V8-MAGAZINE 79. Arkikäyttöön sopivaa Chevyn 454 isolohkoa on kevyesti piristetty Edelbrockin imusarjalla, MSD jakajalla ja peltisarjoilla. Vaihteistoksi valittiin TH-400 ja siitä voima kulkee vahvaan 14-pulttiseen taka-akseliin, jossa on SS-mallin orgis 4,11 välitys Kaikki sähköt ja sisusta olivat vielä tekemättä… – Jätkien kanssa pidettiin pieni pikapalaveri, mitä venymistä viimeiselle viikolle tarvittiin. Kojetauluun sovitettiin mekaaniset lisämittarit moottorin toimintoja seuraamaan. . – Kilo ahtoja päälle, niin päästään kunnon lukemiin, totesi tyytyväinen Jykä jarrusession jälkeen. Ulospäin lavalla näkyy täyttöputki. Rosteritankki on omavalmiste ja siirretty lavan takaosaan, pois tieltä, jotta tuplaputket saatiin sivuista ulos. Moottori tuotti kiitettävät 540 hevosvoimaa ja 790 newtonia vääntöä, kun muistaa, että kyseessä oli 8,2-puristeinen remmiahtimelle rakennettu moottori. Nyt ajettiin ilman ahdinta
– Uutta ahdettua tekniikkaa on tulossa ja tähtäimessä ensi vuoden Drag Week, paljastaa Joni. Lauantai alkoi valjeta, kello 7.00 edessä oli auton pesu ja 9.00 käynnistyivät viimeiset kuvaukset! – Kuvauksissa auton sisäänajo tehtiin 400 metrin kiihdytyksillä! Neljä vetoa ja auto toimi hyvin. Kaikkiruokainen Joni kuuluu varmuudella paljon puhuttujen moottoripäiden kategoriaan. Tarvittava matsku saatiin purkkiin ja koko rakentelu on nyt taltioitu Garage Kings Suomi -ohjelmaan. Kuvauksissa ollut tehokkaampi moottori oli myös kulutukseltaan vähintäänkin janoinen ja ohjelman jälkeen konehuoneeseen vaihdettiin arkipäivään paremmin sopiva, vakiompi ”ajomoottori”. Vielä ehdittiin käydä ajamassa kahden kilometrin testilenkki ja tankkaamassa tankki täyteen. Mutta moto cross vaati ve80 V8-MAGAZINE. Läpikäyty 454 isolohko jaksaa viedä pickupia riittävästi. Kova tiimihenki palkittiin. Chevy valmistui yhdeltä yöllä perjantaina. No, onhan siihenkin tehty pieniä perusjuttuja, kuinkas muutenkaan. Aivan ensimmäisenä harrastettiin kuitenkin kahdella pyörällä. Pikkis on Jonin käyttis
Autoinnostus käynnistyi ammattikoulussa välikoppa-Escorteilla, Sierralla…Eka jenkki oli Mustang. Autot eivät valmistu yksin. – Merkkien suhteen olen kaikkiruokainen. – On vielä monta autoa, jotka haluan omistaa ja rakentaa. Oma suosikkiautoni on ’57 avo Chevy Bel Air, jollaisen olen jo kolmesti meinannutkin ostaa, listaa Joni ja jatkaa tärkeimmällä listalla: Kun en ole kroisos pennonen, niin tarvitsen kavereita ja kumppaneita. Autot vaan vaihtuu, tekee mieli uutta. Joka merkiltä löytyy hyviä ja huonoja malleja. SEMA Show on mulla täysin väärä paikka! Mieheltä löytyy tälläkin hetkellä tallista kiinnostavaa kalustoa. Yhtä uusimpana hankintana ’65 Mustang. ”Kuvauksissa auton sisäänajo tehtiin 400 metrin kiihdytyksillä!” V8-MAGAZINE 81. Aina kun käy ulkomaisissa autonäyttelyissä, on pää täynnä uusia ajatuksia. ’59 Fordista tulee Pro Street -tyylin laite, rodeja löytyy parikin, roadsterit vuosimallia ’32 ja ’33 sekä ronsa ja loukkaantumisia tuli siihen malliin, että harrastus vaihtui neljälle pyörälle. Ehkä sen takia pihalla seisoo jenkkien lisäksi myös japanilaisia autoja, kuten Supra, sanoo Joni, joka on kaikkiruokainen myös rakentelutyylien suhteen. lailla kiinnostavat rodit, muskeliautot kuin kustomit. – En osaa edes selittää. Kiitokset kaikille projektiin osallistuneille: Jari, Teemu, Henrik, Tom, Timppa, Puskan Auto
Ford Thunderbird 1963 Ford Thunderbird 1963 Lowrider Böördi Lowrider Böördi Joni Nurmion pussitetun T-Birdin patinalle luo toimivan kontrastin katon paneelimaalaus, joka on maalarivelhon itsensä ruiskuttama. 82 V8-MAGAZINE. Vuosien tuoma kokemus ja ammattitaito näkyvät lopputuloksessa. Custom Car Club Porv Custom Car Club Porv 40 VUOTTA TÄYNNÄ 40 VUOTTA TÄYNNÄ Esittelyssä yksi maamme vanhimmista jenkkiautokerhoista. Fireba Slingshot Fireba Slingshot Tero Rojola on rakennellut kaikkea Harrikoista rodeihin. Mutta jotakin vielä puuttuu näkökenttää blokkaamasta… Dodge Dart 330 1962 Dodge Dart 330 1962 Mad Max Wedge Mad Max Wedge Mopar-konkari Kari Sauru toteutti pitkään hautuneen suunnitelmansa 60-luvun alun B-koppaisen Mad Wedge kilpurikloonin rakentamisesta. Viimeisimpänä löytyi Englannista nostalginen etumoottori-Dragster, jota Chevyn 461 vie kasin puolelle. 1/2021 Uusi vuosi käynnistyy viikolla 4 M oriprojekti eten , osa 3 Mietittävänä moottorin ja vaihteiston jäähdytys, pakoputkisto ja kardaanin teko, jossa pohdittiin sopivia ristikoita, tasapainotusta ja oikeaa kardaanikulmaa
KATSO TARJOUS: www.gti.. /tilaa • Tuoreita näkökulmia autoesi elyihin • Mielenkiintoisia henkilökuvia • Uusia tekniikka-artikkeleita • Tapahtumarapor eja ympäri maailman JA PALJON MUUTA! HARRASTAJILTA HARRASTAJILLE!
Tilaa heti osoitteesta : joululahjale hti.. Katso lisää tilausvaiht oehtoja verkosta! + lahja! 29 € 6 kk VAIN kk VAIN Anna lehtilahja!