2/2026 AUTOTEKNIIKKA: TULOSSA OLEVA UUSI EURO 7 -PÄÄSTÖNORMI AUTOTEKNIIKKA SÄHKÖAUTOT KATTAVA PAKETTI AJOAKUISTA OMINAISUUDET • LATAAMINEN • KESTÄVYYS • KIERRÄTYS SÄHKÖAUTOT VASTAAN POLTTOMOOTTORIAUTOT TALVIRENKAAT HAKKAPELIITTA 01 -NASTAKITKARENGAS WHITE HELL -TESTIKESKUS 40 VUOTTA KOULUTUS ILMASTOINTIPÄTEVYYKSIEN UUSIMINEN LIIKENNETURVALLISUUS ADAS-JÄRJESTELMIEN KALIBROINTIMENETELMÄT
Lue lisää: orum.fi/asiakkaaksi Edustamiimme tuotemerkkeihin kuuluvat mm.. orum.fi • 30.orumnet.fi PIDETÄÄN PYÖRÄT PYÖRIMÄSSÄ Olemme kysynnän kasvaessa kehittäneet kustannustehokkaita tuotelinjojamme korkeatasoisten varaosien valmistajilta. Nyt saatavilla kattava valikoima laadukkaita ja taloudellisia varaosia, kuten suodattimia sekä alustan, jarrujen ja ilmastoinnin osia. Tilaa tuotteet helposti Örumnet-verkkokaupastamme tai asiantuntevilta tukkumyyjiltämme. Entistä parempi valikoima – sama lyömätön logistiikka ja palvelevat tukkupisteet sekä jälleenmyyjät ympäri Suomen. ÖRUMIN VALIKOIMA LAAJENEE JÄLLEEN: Entistä edullisempia varaosia – samaa taattua laatua! Etkö vielä ole asiakas
Kiina on kieltämässä korin sisään vetäytyvät ovenkahvat uusista automalleista ensi vuoden alusta alkaen ja kaikista myytävistä uusista autoista vuoden 2029 alusta alkaen. (SATL) Köydenpunojankatu 8, 00180 Helsinki Puh. Tilaa tuotteet helposti Örumnet-verkkokaupastamme tai asiantuntevilta tukkumyyjiltämme. Osa ilmastoinnin säätimistä voi olla kosketusnäytöllä, eihän lämpötilaa tarvitse yleensä säädellä, jos autossa on oikeaoppisesti toimiva ilmastointi, mutta esimerkiksi etuja takalasinlämmittimien kytkimet olisi hyvä löytää ilman valikkoseikkailua. Lisäksi osa Volkswagenin ID.-malleissa ennen kosketusnäytöllä olleista toiminnoista on palautettu fyysisiksi painikkeiksi. Toivottavaa on, että kehitys ei jää kiinalaisten yksioikeudeksi. TILAUKSET satl.fi /tilaa LEHDEN TOTEUTUS Pevitext Oy PÄÄTOIMITTAJA Pekka Virtanen, 0400 966 095 pekka.virtanen@suomenautolehti.fi MEDIAMYYNTI Jari Nummikoski, Saarsalo Oy 044 240 1181 jari.nummikoski@saarsalo.fi TAITTO TDDT / Taina Kiviniemi TÄTÄ LEHTEÄ TEKIVÄT MYÖS Emilia Aakko, Marja Heikkilä, Matti Juhala, Kari Kaaja, Juha Kiiskinen, Tapio Koisaari, Martti Merilinna, Pasi Perhoniemi, Ari Perttilä, Hanna Seppälä ja Antti Suikkanen PAINO PunaMusta Oy, 2026 Lehden kirjoitusten osittainenkin lainaaminen on sallittu vain lähde mainitsemalla. Mercedes-Benz on luopumassa ohjauspyörän puolissa olevista hipaisukytkimistä, ja Volkswagenin kaikissa uusissa tai uudistetuissa ID.-sähköautomalleissa on nyt todella selkeillä painikkeilla varustettu ohjauspyörä. ■ ilmoitusmyynti: Jari Nummikoski, 044 240 1181 ■ juttuideat: Pekka Virtanen, 0400 966 095 PÄÄKIRJOITUS H arvassa ovat ne uudet automallit, joissa ei ole paljon tai erittäin paljon erilaisia hipaisukytkimiä ja/tai kosketusnäytön kautta hoidettavia säätöjä. Nyt osa autotehtaista on myöntänyt liiallisen koskettelun ja hivelyn huonoksi asiaksi, ottanut asiakaspalautteesta vaarin, ja päättänyt palata fyysisten painikkeiden ja kytkimien käyttöön. ■ AINEISTOPÄIVÄ 31.7. Hipaisukytkimille löytyy omat kannattajansa, mutta yleisesti ne koetaan ajon aikana epätarkoiksi ja perinteisiin nappeihin verrattuna vaikeakäyttöisiksi. Toivottavasti muut autonvalmistajat seuraavat kahden merkittävän autonvalmistajan viitoittamaa tietä ja kiinnittävät huomiota autojensa käytettävyyteen. 09 694 4724, www.satl.fi TOIMINNANJOHTAJA Pasi Perhoniemi, 044 523 9477 pasi.perhoniemi@satl.fi SUOMEN AUTOLEHTI toimitus@suomenautolehti.fi 5 numeroa vuodessa, 93. Lue lisää: orum.fi/asiakkaaksi. ÖRUMIN VALIKOIMA LAAJENEE JÄLLEEN: Entistä edullisempia varaosia – samaa taattua laatua! Etkö vielä ole asiakas. Pekka Virtanen TERVETULLUTTA PALUUTA VANHAAN suomenautolehti.fi JULKAISIJA JA KUSTANTAJA Suomen Autoteknillinen Liitto ry. Entistä parempi valikoima – sama lyömätön logistiikka ja palvelevat tukkupisteet sekä jälleenmyyjät ympäri Suomen. Nyt saatavilla kattava valikoima laadukkaita ja taloudellisia varaosia, kuten suodattimia sekä alustan, jarrujen ja ilmastoinnin osia. Toinen kehityskohde liittyy ovien ulkokahvoihin. SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 | 3 SUOMEN AUTOLEHTI 3/2026 ■ ILMESTYY 26.8. Korin tasoon painuvilla kahvoilla saatetaan säästää minimaalisesti polttoainetta, mutta käytettävyyden ja jopa – tai paremminkin varsinkin – turvallisuuden kannalta muotiin tulleet sähköisesti esiin nousevat kahvat ovat huono asia: miten ne toimivat Suomen talvessa, ja pääseekö autoon helposti sisään onnettomuustilanteessa. ISSN 0355-2691 (painettu) ISSN 2953-9056 (verkkojulkaisu) TAITTO TDDT / Taina Kiviniemi KANNEN KUVAT Pekka Virtanen ja BMW orum.fi • 30.orumnet.fi PIDETÄÄN PYÖRÄT PYÖRIMÄSSÄ Olemme kysynnän kasvaessa kehittäneet kustannustehokkaita tuotelinjojamme korkeatasoisten varaosien valmistajilta. vuosikerta painos 4 600 kpl (nro 2/2026) ILMESTYMISPÄIVÄT 2026 20.5., 26.8., 14.10. Monessa nykyautossa istuinlämmittimet kytketään näytöltä, ja jopa istuinten ja/tai ratin säätäminen saattaa edellyttää näytön tökkimistä. ja 2.12. Toiveen toteutumista edistäisi merkittävästi se, jos asia huomioitaisiin Euro NCAP -kolariturvallisuustesteissä – on suorastaan käsittämätöntä, että noin tärkeä kolariturvallisuuteen vaikuttava asia ei ole mukana testin arviointikriteereissä
4 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 SISÄLTÖ 2/26 SUOMEN AUTOLEHDEN TILAUS Suomen Autolehti on autoalan ammattilaisille suunnattu aikakauslehti. Suomen Autolehti on tilattavissa myös ilman SATL:n tai AAPT:n jäsenyyttä. Viisi kertaa vuodessa ilmestyvä lehti on myös Suomen Autoteknillinen Liitto SATL ry:n ja Autoalan Palvelutuottajat AAPT ry:n jäsenlehti. Linkki tilauslomakkeeseen löytyy osoitteesta satl.fi /tilaa 26 46 Sähköautot: kattava tietopaketti akkutekniikasta ....6 Sähköautot: ajovoima-akkujen kierrätys ...................14 Autotekniikka: uusi Euro 7 -päästönormi ..................18 Renkaat: Nokian Tyres Hakkapeliitta 01 -innovaatio ...............22 Renkaat: Nokian Renkaiden White Hell 40 vuotta ....26 Liikenneturvallisuus: käyttövoima ja onnettomuudet .................................28 Autotekniikka: ADAS-järjestelmien kalibrointi ..........32 Koulutus: ilmastointipätevyyksien uusiminen ..........36 Sähköinen liikkuvuus: Lahti GEM -klusteri ................38 Jälkimarkkinat: K-Auton suuri vauriokorjaamo ........42 Ajoneuvoalan messut: Automechanika Frankfurt ...45 AKL Summit 2026 -tapahtuma ..................................46 Autoalan ABC: Jean Joseph Étienne Lenoir .............49 Uutiset: ajoneuvoalan kuulumisia .............................50 SATL Insinöörityögaala 2026 ....................................54 Suomen Autoteknillinen Liitto tiedottaa ...................56 Autoalan Palvelutuottajat tiedottaa ..........................62 Henkilökuva: myyttien murtaja Jesse Haapala ........64 Kolumni: Martti Merilinna ..........................................66 42 2/26 Sähköautot: kattava tietopaketti akkutekniikasta ....6 ...................14 ..................18 22. Vuodelle 2026 vuosikerran hinta on 55 euroa
VAHVEMPI PAINEEN ALLA O F F I C I A L S P O N S O R O F F I H A VAPAUTA TÄYSI POTENTIAALISI. TUTUSTU MULLISTAVIIN VOITELUAINEISIIMME WWW.CHAMPIONLUBES.COM
Marja Heikkilä, kuvat Pekka Virtanen KUV A BM W Sähköauton ajoakku on yleensä auton pohjalla akselistojen välissä, eikä käyttäjällä ole – eikä edes tarvitse olla – mitään käsitystä sen ulkonäöstä saati rakenteesta. 6 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 SÄHKÖAUTOT Lataaminen, käyttölämpötila, ajokilometrit, akun ikä… AJOAKKUJEN KESTÄVYYS KEHITTYY VAUHDILLA Sähköautojen ajoakut ovat kehittyneet viime vuosina vauhdilla – nykyisten ajoakkujen realistinen käyttöikä on 15–20 vuotta. Käyttöikään voi myös itse vaikuttaa. Akun akkukemia kannattaa kuitenkin selvittää (katso sähköautoilijan huoneentaulu sivulta 12).
Sen käyttöikään vaikuttavat lämpötila, varaustason ääripäät ja aika, kertoo akkutohtori Juho Heiska. Akkumerkkien ja -tyyppien välillä on varsin suuria eroja. Varaustason ääripäät ovat kulumisen kannalta toinen kriittinen tekijä. Vaikka toimintamatka lyhenee, autoa voi senkin jälkeen käyttää, muistuttaa akkuteknologiaan perehtynyt tekniikan tohtori Juho Heiska. Kolme suurinta käyttöikään vaikuttavaa tekijää tärkeysjärjestyksessä ovat lämpötila, varaustason ääripäät ja aika, Heiska sanoo. Erityisesti korkea varaustaso (yli 90 %) rasittaa akkua: ano dimateriaalin (grafi itti) hila on maksimaalisen laajentunut ja ka todimateriaali vastaavasti maksimaalisen köyhtynyt litiumista, eli molemmat tilat ovat kiderakenteellisesti jännittyneitä. Kuumuus (yli 35–40 °C) kiihdyttää parasiittisiä sivureaktioita, joissa elektrolyyt tiä hajoaa anodin pinnalle muodostuvaan SEI-kalvoon (Solid Electrolyte Interphase). – Ajoakku ei rikkoonnu kertarysäyksellä, vaan se menettää kapasiteettiaan hitaasti. Pii turpoaa ja kutistuu latauksen ja purkamisen aikana paljon enemmän kuin grafi itti. Akku ei lakkaa toimimasta yhtäkkiä, kuten polttomoottorin rikkoutunut jakohihna, vaan se menettää hitaasti kapasiteettiaan. DC-pikalataukset vanhentavat akkua enemmän kuin hidaslataukset, mutta satunnaiset pikalataukset eivät nopeuta vanhenemista merkittävästi.. Sen käyttöikään vaikuttavat lämpötila, varaustason ääripäät ja aika, kertoo akkutohtori Juho Heiska. Lataus 20:sta 80 prosenttiin kuormittaa akkua vähemmän kuin toistuvat syklit 0–100 %. Vastahankaisten leiri viljelee kauhukertomuksia akkujen rikkoontumisista ja tulipaloista. Matala varaustaso ei ole aivan yhtä ongelmallinen perinteisellä grafi ittianodilla, mutta tilanne muuttuu, jos anodissa on piitä, kuten nykyautoissa yleisesti on. Kylmyys ei sinänsä tuhoa akkua, mutta jos sitä ladataan voimakkaasti pakkasolosuhteissa ilman riittävää esilämmitystä, litium voi saostua metallimuodossa anodin pinnalle (lithium plating), mikä voi olla osittain tai kokonaan peruuttamatonta. – Akun ”kuolema” ei ole kerrasta poikki -tapahtuma. Akkumerkkien ja -tyyppien välillä on varsin suuria KUV A JUH O HEIS KA Korkeita ja matalia varaustasoja kannattaa välttää. Sekä korkea että matala lämpötila kuormittaa akkua, mutta eri mekanismeilla. Sähköauton hankintaa suunnitteleva miettii, paljonko yhdellä latauksella pääsee ja ennen kaikkea sitä, montako vuotta ja paljonko kilometrejä ajoakku kestää. SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 | 7 – Ajoakku ei rikkoonnu kertarysäyksellä, vaan se menettää kapasiteettiaan hitaasti. S ähköautoja kohtaan on yhä paljon ennakkoluuloja ja vääriä käsityksiä. – Tämä on akun vanhenemisen päämekanismi, ja se tapahtuu riippumatta siitä, käytetäänkö autoa vai ei. – Tämä on vähän kuin pitäisi kuminauhaa jatkuvasti venytettynä: se kestää kyllä, mutta ei loputtomiin. Kuumuus on haitaksi Litiumioniakku on sähkökemiallinen järjestelmä, ja kemiallisten reaktioiden nopeus riippuu lämpötilasta. Tämän mekaanisen rasituksen vauriot korostuvat matalassa varaustasossa. – Tyhjentävää vastausta akkujen käyttöiästä ei voi antaa, sillä akut poikkeavat rakenteeltaan ja kemialtaan toisistaan hyvin paljon
– Nykyisissä autoissa on nestejäähdytys ja lämmitys, sofistikoitu BMS ja olennaisesti parempaa kennotason kemiaa. Jos akkupaketin kennot ovat pahasti epätasapainossa, yksittäisen kennon ylipurkautuminen voi olla mahdollista, mikä on sekä kestävyyden että turvallisuuden kannalta haitallista. Hidaslataus on akun keston kannalta parempi kuin pikalataus. – Ajoakun realistinen käyttöikä on nykyisissä hyvin suunnitelluissa autoissa 15–20 vuotta tai 300 000–500 000 kilometriä, ennen kuin akku saavuttaa pisteen, jossa toimintamatka on käyttäjälle turhauttavan lyhyt. tämän riman selvästi. – Akku vanhenee, vaikka auto seisoo pihalla, sillä sähkökemia ei pysähdy. BYD:n Bladeakku (LFP) on niin ikään osoittanut hyvää kestävyyttä: reaalimaailman data vuosilta 2024–25 viittaa siihen, että Blade-akku säilyttää yli 90 prosenttia kapasiteetistaan noin 200 000 km:n käytön jälkeen. Molemmissa on anodipuolella samoja perusmateriaaleja, tyypillisesti grafiittia tai grafiittipiiseosta, ero on katodissa. Alle 50 prosentin varaustasossa vaikutukset alkavat selvästi tasaantua. Korkea varaustaso ja korkea lämpötila yhdessä kiihdyttävät voimakkaimmin kalenterivanhenemista. BYD:n oma ilmoitus lupaa yli 5 000 lataussykliä. ■ LFP on edullisempi, turvallisempi ja kestää enemmän lataus syklejä, mutta se on painavampi suhteessa energiasisältöön. Geotab ja Recurrent) osoittavat, että keskimääräinen kapasiteetin menetys on noin 2–2,5 prosenttia vuodessa NMCpohjaisilla [nikkelimangaanikoboltti] ajo akuilla ja vielä vähemmän LFP:llä [litiumrautafosfaatti]. 70 prosenttia alkuperäisestä 400 kilometrin kantamasta on edelleen 280 km, mikä riittää valtaosalle arjesta aivan hyvin. Kestävyydessä merkkien ja akkutyyppien välillä on varsin suuria eroja. 8 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 SÄHKÖAUTOT Lataaminen, käyttölämpötila, ajokilometrit, akun ikä… Akun heikoin kenno määrittää sarjaan kytkettyjen kennojen suorituskyvyn. Tavassa, miten auto näyttää latauksen edistymisen, on suuria eroja. ■ NMC on energiatiheämpi, eli samaan painoon ja tilaan mahtuu enemmän kilowattitunteja, mikä tarkoittaa pidempää toimintamatkaa. Dataaineistot (esim. Kennojen sisäinen resistanssi on laskenut, mikä tarkoittaa vähemmän hukkalämpöä ja tasaisempaa kuormitusta. Aika ei anna armoa Kolmas akun käyttöiän kannalta kriittinen tekijä on aika. Merkittävä kestävyysloikka Ajoakkujen kestävyys on parantunut huikeasti ensimmäisen sukupolven sähköautoihin verrattuna. Hyvin suunniteltu NMCakku voi olla erittäin kestävä. LFP kestää kennotasolla kemiallisesti useamman syklin kuin NMC: tyypillisesti 3 000–5 000 täyttä sykliä verrattuna NMC:n 1 000–2 000. – Käytännössä valtaosa nykyisistä sähköautojen akuista ylittää KAHDENLAISTA KEMIAA ■ Sähköautojen ajoakkujen kennotasolla käytetään pääasiassa kahta katodikemiaa: NMC (nikkelimangaanikoboltti) ja LFP (litiumrautafosfaatti). ■ Kaikki NMCakut eivät ole samanlaisia: esimerkiksi yksi kiteinen katodirakenne (single crystal) kestää merkittävästi paremmin kuin monikiteinen, ja elektrolyytin lisäaineet vaikuttavat oleellisesti pitkäikäisyyteen. Yksi iso tekijä tässä on lämpötilan hallinta. Olennaista on, missä varaustasossa ja lämpötilassa akkua säilytetään. Useimmat valmistajat antavat ajoakulle kahdeksan vuoden tai 160 000 km:n takuun tyypillisesti niin, että silloin kapasiteetista on tallella vielä 70 prosenttia. Heiskan mukaan normaalisti BMS-akunhallintajärjestelmä (Battery Management System) estää tämän, mutta kyse on järjestelmätason riskistä. Tesla on tilastollisesti pärjännyt hyvin pitkäikäisyydessä, mikä johtuu pitkälti hyvästä lämpötilanhallinnasta ja konservatiivisista BMSstrategioista
Nostokyky 3500 kg, Ajoleveys 2300 mm. AKKUKÄYTTÖINEN – LANGATON Quality made in Germany sykliin. – Pakkasia suurempi riski ovat kuitenkin keskieurooppalaistyyliset pitkäkestoiset helteet, koska kuumuus kiihdyttää kemiallista vanhenemista pysyvästi. Kehitetty erityisesti yleisantureita varten rengaspaineiden valvontajärjestelmissä (TPMS). Syklivanheneminen on Heiskan mukaan harvoin sähköauton akun kuolinsyy, kalenterivanheneminen ja lämpötilan hallinta ratkaisevat enemmän. Voidaan käyttää missä tahansa – ei tarvitse kiinnittää lattiaan. Myös Bluetooth-anturit voidaan tarkastaa ja konfiguroida luotettavasti TPA 400:lla. Jos autolla ajetaan vuodessa 15 000–20 000 km, kalenterivanhe neminen dominoi. Ammattikäytössä, kuten taksitai kuljetuspalveluissa, syklivanheneminen nousee merkittävämmäksi, varsinkin kun DCpikalatauksen määrä yleensä samalla lisääntyy. Ajotyyli vaikuttaa vain vähän Ajotapa vaikuttaa akun kestävyyteen luultua vähemmän. Työkalu tukee yleisimpiä markkinoilla olevia antureita. DIAGNO FINLAND OY | 020 741 1620 DIAGNO.FI Finkbeiner FBH3500-DC Siirrettävä 2-pilarinostin henkilöja pakettiautoille Bosch KTS 560 ECU-diagnostiikkatyökalu kaikille nykyisille ja tuleville ajoneuvoille, sisältää yleismittarin Bosch TPA 400 ohjelmointilaite Diagnostiikkamoduli 100 kHz yleismittarilla,tukee CAN FD, Euro 5 Doipja Ethernet-pohjaisia diagnostiikkatoimintoja. Helle pakkasta haitallisempi Talvi vähentää sähköauton toimintamatkaa, sillä osa energiasta kuluu akun ja auton sisätilojen lämmitykseen. Kuten kiinteässä 2-pilarinostimessa, ajoneuvo nostetaan neljällä nostovarrella – alusta on vapaa, samoin ovet. Järjestelmätasolla syklit kuitenkin aiheuttavat epätasaista lämpökuormaa ja kennojen divergenssiä, mikä voi kaventaa eroa käytännössä. Aggressiivinen kiihdyttely nostaa hetkellisiä purkuvirtoja, mikä tuottaa Lataamistasolle voi yleensä asettaa ylärajan.. Lisäksi resistanssin kasvu kylmässä voi johtaa siihen, että BMS tulkitsee akun tyhjemmäksi, kuin mitä se todellisuudessa on, koska jännite laskee kuormituksessa enemmän korkean sisäisen vastuksen vuoksi. Nostokorkeus 1940 mm. Nämä mekanismit ruokkivat toisiaan. Sekä ikä että kilometrit vaikuttavat Akun kalenterivanheneminen tapahtuu käytöstä riippumatta, syklivanheneminen on monimutkaisempaa kuin pelkkä anodin mekaaninen väsyminen: myös katodirakenteet kuluvat, elektrolyytti hajo aa rajapinnoilla, ja vanhenemisen aiheuttama resistanssin kasvu lisää puolestaan syklauksen aiheuttamaa lämpökuormaa. Suomen kesälämpötilat ovat puolestaan akuille lähes ideaaliset, Heiska muistuttaa. – On huomattava, että vaikka BMS yrittää suojella akkua kylmässä, järjestelmässä saattaa silti esiintyä paikallisia kylmiä kohtia (cold spots), joissa yksittäiset kennot tai kennojen osat ovat kylmempiä kuin mitä anturit mittaavat. Langaton, akkukäyttöinenverkkovirrasta riippumaton. Kylmyys hidastaa myös latausta, sillä BMS-akunhallintajärjestelmä rajoittaa latausvirtaa kylmässä suojellakseen akkua litiumin saostumiselta. KTS 560 tarvitsee ESI[tronic] 2.0 ohjelmiston toimiakseen
Auto ei koskaan pura akkua oikeasti nollaan eikä lataa oikeasti sataan, joskin puskurien koko vaihtelee valmistajittain, Heiska huomauttaa. Pahinta, mitä akulle voi tehdä, on ladata se täyteen ja jättää seisomaan kuumaan aurinkoon pitkäksi aikaa. Tutkimuksissa on havaittu, että dynaaminen, vaihteleva syklaus voi olla kennotasolla jopa suotuisampaa kuin tasainen vakiovirta-ajo, joskaan mekanismi ei ole vielä täysin selvä. – Kaupunkiajo on sähköautolle ihanteellista: matalat nopeudet, pal jon regeneratiivista jarrutusta ja tasainen kuormitus. Moottoritienopeudet kuluttavat kaupunkiajoa enemmän energiaa, jolloin tarvitaan useammin lataamista eli enemmän syklejä, mutta yksittäisen syklin vaikutus on marginaalinen. 20–80 prosenttia) kuormit tavat sekä anodin että katodin kiderakennetta vähemmän kuin toistuvat täydet syklit (0–100 prosenttia). Kun akku lämpenee tai varaustaso nousee, latausteho laskee automaattisesti. – Kuumuus voittaa tämän ”kilpailun” selvästi. Se yhdistää kaikki kolme stressitekijää: korkean varaustason, korkean lämpötilan ja pitkän ajan. Heiskan mukaan nykyisten autojen BMS-järjestelmät ehkäisevät kuitenkin tehokkaasti vahinkoja aiheuttavia virta-arvoja. Pienet osittaiset syklit (esim. LFPakku on poikkeus, sillä sen jännitteen ja varaustason välinen suhde on hyvin tasainen, mikä tekee BMS:n varaustason arvioinnista vaikeampaa. Tässä sähköauto on peilikuva polttomoottoriautolle, joka kärsii kaupunkiliikenteestä. Pikalataa tarvittaessa Pikalataus on yksi yleisimmistä sähköautoilijan huolenaiheista. Akkumoduulit saa tasapainotettua samaan lataustilaan akkumoduulin purkuja latauslaitteella.. Ääripäitä varoen Akkukemian kannalta ”matala ja usein” on parempi kuin ”syvä ja harvoin”. Lämpö parantaa pikalatauksen tehokkuutta merkittävästi ja litiumin saostumisen riski pienenee. 10 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 SÄHKÖAUTOT Lataaminen, käyttölämpötila, ajokilometrit, akun ikä… enemmän hukkalämpöä ja kuormittaa kennoja epätasaisemmin. – On totta, että pikalataus (DCpikalataus, tyypillisesti 50–350 kW) tuottaa enemmän lämpöä kuin hidas kotilataus. Teknisesti akkujen korjaaminen on mahdollista, mutta korjaamiseen liittyy useita käytännön ongelmia. Toisella sijalla ovat äärivaraustasot eli pitkään hyvin täytenä tai hyvin tyhjänä pysyminen, kolmantena syvät syklit. Kalenterivanheneminen on eksponentiaalinen lämpötilan suhteen: karkeasti sanoen kymmenen asteen nousu suunnilleen kaksinkertaistaa vanhenemisnopeuden. Siksi LFPakkuinen auto kannattaa ladata täyteen esi merkiksi kerran viikossa, jotta BMS voi kalibroida varaustasoarvionsa. Nykyautot hallitsevat kuitenkin tätä aktiivisesti: BMS säätelee latausvirtaa akun lämpötilan, varaustason ja kennojännitteiden perusteella. Mutta mikä on akulle haitallisinta: täydet lataukset, syväpurkaukset vai kuumuus. Tutkimukset osoittavat, että satunnainen pikalataus, muutaman kerran kuussa, ei merkittävästi nopeuta vanhenemista. Silloin akku viettää Sähköautojen (talviset) ongelmat liittyvät varsin yleisesti 12 voltin akkuun, eivät varsinaiseen ajoakkuun. – Pikalatausta voi huoletta käyttää matkalla tai kiireessä, kunhan muistaa akun esilämmityksen aina ennen pikalatausta. – Autoa ei kannata ladata heti töistä tullessa, vaan asettaa ajastinlataus niin, että akku on juuri ennen lähtöä valmis. Jos pikalataa päivittäin ja systemaattisesti, ero alkaa näkyä vuosien kuluessa, mutta silloinkin kapasiteetin menetys on muutamia lisäprosentteja pelkkään hidaslataukseen verrattuna. – BMS kuitenkin suojaa ääripäiltä joka tapauksessa
Liity korjaamokonseptiin veloituksetta ja saat suoran pääsyn: • ajoneuvokohtaisiin asennusohjeisiin. • autonvalmistajien huoltokampanjoihin • suoran online tuen • pääsyn katalogiin Ryhdy kumppani ksi! Skannaa tämä saadaksesi lisätietoja ZF [pro]Tech.. • teknisiin tietoihin. Pysy askeleen edellä! Liity kumppaniksi jo tänään: protech.zf.com ZF [pro]Tech – helpottaa korjaamon arkea ammattimaisella palvelulla ja autoteollisuuden asiantuntijoiden neuvoilla. Luotettava kumppanisi teknisessä tarkkuudessa. Konsepti korjaamolle, joka haluaa tietoa suoraan valmistajalta. Käytä tätä portaalia veloituksetta ottaaksesi suoraan yhteyttä alkuperäiseen laitevalmistajaan (OEM) – se antaa sinulle teknisen osaamisen, joka tekee korjaamollasi suoritettavista korjauksista sujuvampia ja nopeampia
12 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 SÄHKÖAUTOT Lataaminen, käyttölämpötila, ajokilometrit, akun ikä… SÄHKÖAUTOILIJAN HUONEENTAULU ■ Selvitä käyttöohjekirjasta, onko autossasi NMC vai LFPakku. Kuntoa voi seurata Monet autot näyttävät joko suoraan tai epäsuorasti akun ”terveydentilan” (State of Health, SoH). Akkutakuu antaa suojaa taloudellista riskiä vastaan, mutta pitää huomata, että akkutakuu ei välttämättä kata kaikkea ja pikkupräntti kannattaa lukea tarkkaan. ■ Suosi hidasta kotilataamista pääasiallisena lataustapana. ■ Pyri aina käyttämään esilämmitystä: talvella se suojaa akkua ja parantaa toimintamatkaa. Teknisesti ajoakkujen korjaaminen on mahdollista: viallisia Tältä näyttää lataushybridin moduuli. Älä jätä autoa pitkäksi aikaa kireään pakkaseen hyvin matalalla varaustasolla. Näin akku viettää mahdollisimman vähän aikaa korkeassa varaustasossa. NMC-akulla päivittäinen latausraja kannattaa asettaa noin 80 %:iin. Korjaamisen monta estettä Ajoakkujen korjattavuus on alan suurimpia tämän hetken kysymyksiä. Riippumaton ja hyvä vaihtoehto on Aviloo, joka tarjoaa valmistajariippumatonta akkudiagnostiikkaa. Suurin osa nykyisistä sähköautoista osaa tehdä tämän automaattisesti, kun asettaa lähtöajan. Toimintamatkan seuraaminen päivittäin voi olla harhaanjohtavaa. Ennen pikalatausta se parantaa latausnopeutta ja vähentää litiumin saostumisriskiä. – Selkeä merkki siitä, että akku lähestyy elinkaarensa loppua, on se, kun toimintamatka on pudonnut tasolle, joka ei enää riitä arjen tarpeisiin. ■ Esilämmitys verkkovirralla on paras yksittäinen teko: se säästää akkua, parantaa toimintamatkaa ja tekee matkustamisesta miellyttävää. Akkukennoille ei ole mitään standardikokoa tai -muotoa. mahdollisimman vähän aikaa korkeassa varaustasossa. Riippumaton Avilootesti on tässä hyvä työkalu. KUV A JUH O HEIS KA KUV A JUH O HEIS KA. Flashtesti näyttää tulokset noin kolmessa minuutissa, ja raportti sisältää analyysin kennotason jännitteistä mahdollisten ongelmien paikantamiseksi. LFP-akkukin hyötyy matalammasta latausrajasta, esimerkiksi 80 %:sta. On kuitenkin muistettava ladata akku täyteen vähintään kerran viikossa kalibrointia varten. Käytetyssä sähköautossa akun SoH-arvo on kriittisin yksittäinen tieto: se kertoo, kuinka paljon alkuperäisestä kapasiteetista on jäljellä. Älä stressaa pikalatauksesta matkoilla, DCpikalataus on sitä varten. Kalenterivanhenemisen ja syklirasituksen voi minimoida siten, että yrittää pitää keskimääräinen varaustason 40–60 %:n välillä. Pitkän aikavälin trendi on merkityksellisempi kuin yksittäiset lukemat. Jos auto seisoo pitkään, jätä varaustaso 30–50 prosenttiin. ■ Vältä akun tyhjentymistä säännöllisesti alle 10 prosenttiin. ■ Aseta ajastinlataus niin, että akku on valmis juuri ennen liikkeellelähtöä. – Jos myyjä ei pysty esittämään SoH-lukemaa, se on punainen lippu
– Valmistajien välillä on tässä merkittäviä eroja, ja se heijastuu suoraan korjauksen hintaan. ■ Artikkelin asiantuntija, TkT Juho Heiska työskentelee tutkimusja kehittämispäällikkönä Seinäjoen ammattikorkeakoulussa. T E H O K K A A T K O R J A A M O R A T K A I S U T Arpré Oy | Klaukkala p. Korjattavuus varmistettava Juho Heiska arvioi, että akkujen korjaamisesta tulee lähivuosina erikoistunut, mutta vakiintuva osa autokorjaamoekosysteemiä. Sähköauton akku on ylivoimaisesti sen kallein yksittäinen komponentti, mutta sen osuus auton kokonaiskustannuksista on laskenut dramaattisesti. Ensimmäinen on suunnittelufi losofi a. 010 271 3020 | myynti@arpre.fi | www.arpre.fi Kaikille korjaamoille, rengasliikkeille, katsastusasemille ja autovuokraamoille Renkaiden urasyvyysmittari TREADREADER Drive Over ¢ Uusi, täysin automaattinen renkaiden urasyvyyden mittauslaitteisto, jonka toiminta perustuu 3D-laserteknologiaan ¢ Tarkat tiedot kaikkien neljän renkaan kulutuspinnasta muutamassa sekunnissa ¢ Suunniteltu erityisesti henkilöja pakettiautojen renkaille ¢ Lukee renkaista yli 300000 mittauspistettä → 0,2 mm mittatarkkuudella ¢ Liitettävissä FASTLIGN PLUS-kuvantajaan Ajoneuvon kuvantaja FASTLIGN PLUS ¢ Todentaa jokaisen pienenkin vaurion ajoneuvon korissa ja vanteissa ¢ Yksityiskohtainen raportti ajoneuvon pintojen kunnosta ¢ Mittaa myös aurauskulmat läpiajettaessa ¢ Voidaan asentaa myös ulos katokseen ¢ Helppo asennus – upotuksia ei tarvita ¢ Mittausaika vain kolme sekuntia Modernin korjaamon avaimet Lisämyyntiä: ▶ suuntaukseen ▶ rengaskauppaan ▶ vauriokorjaamoon Ei kiistaa vaurion aiheuttajasta → ei aiheettomia korjauskuluja! SAL_Arpre_touko2026.indd 1 SAL_Arpre_touko2026.indd 1 4.5.2026 15.47 4.5.2026 15.47 Käytetyn sähköauton tai lataushybridin kauppoja hierottaessa kannattaa testata tai testauttaa auton ajoakun kunto esimerkiksi Aviloon testilaitteella. Celltopack ja celltobodyrakenteet tekevät yksittäisen kennon tai moduulin vaihdosta fyysisesti vaikeaa tai mahdotonta. – EU:n akkuasetuksen Battery Passport vaatimus on oikeansuun tainen, mutta se ei vielä mene riittävän pitkälle modulaarisuusja varaosasaatavuusvaatimuksissa. Vaikka akun vaihto on edelleen tuhansien eurojen operaatio, se ei välttämättä ole auton romuttamisen arvoinen kustannus varsinkaan silloin, jos moduulitason korjaus on mahdollista. – Regulaatiopuolelta on erittäin tärkeää varmistaa, että purkamoilta saadaan jatkossakin käytettyjä moduuleja varaosiksi, eikä tätä saa säännellä umpeen. Right to Repair dierktiivi on tässä olennainen ajuri. Toiseksi moduuleja ja akkupaketteja pitää saada asentaa muuallakin kuin merkkiliikkeissä. Toinen on diagnostiikka. Jos akkujen korjaaminen rajoittuu pelkästään merkkikorjaamoihin, syntyy tosiasiallinen korjauskartelli, ja kuluttaja maksaa. Nykyään BMSdataan on useimmilla alustoilla jollain tasolla pääsy, mutta eroja on valtavasti siinä, kuinka hyödyllistä tieto on korjaamon näkökulmasta. Korjaamotoiminnan haasteina ovat myös turvallisuus ja koulutus sekä tilaja laitevaatimukset. – Mutta käytännön ongelmia on monia. Pahimmillaan korjaamo joutuu manuaalisesti testaamaan jokaisen moduulin erikseen löytääkseen viallisen, mikä moninkertaistaa työtunnit ja kustannukset. Parhaimmillaan BMS kertoo suoraan, mikä moduuli tai kenno toimii heikosti, ja korjaamo pääsee suoraan asian ytimeen. Hänet tunnetaan akkutohtorina, joka kouluttaa ja jakaa akkutietoutta sosiaalisen median kanavilla.. moduuleja tai kennoja voidaan vaihtaa, BMS-järjestelmiä uudelleenohjelmoida, mekaanisia kytkentöjä korjata ja myös kosteusvaurioita kunnostaa. – Akut eivät ole täydellisiä, mutta ne kehittyvät nopeasti, ja sähköautot ovat monille jo nyt kokonaisuutena selvästi polttomoottoriautoja parempi ratkaisu arjen liikkumistarpeisiin, muistuttaa Juho Heiska. Trendi on korjattavuuden kannalta huolestuttava, toteaa Juho Heiska. Tämä on suunnittelun kompromissi: enemmän energiaa pienempään tilaan, mutta vaikeampi huoltaa
Kierrätykseen tuodun auton viralliseen esikäsittelyyn kuuluu ajovoima-akun irrottaminen ja muiden vaarallisten aineiden poistaminen. Akut tulee käsitellä erityistä turvallisuutta Riskinä akkujen kierrätyksessä on pääsääntöisesti tuntemattomuus akun kunnosta. tena Recycling Oy:n liiketoimintapäällikkö Hanna Seppälä tietää, miten käyttö ikänsä päähän tulleet – Ajovoima-akut sisältävät arvokkaita kierrätysmateriaaleja, mutta ne ovat vaativia kierrätettäviä. Hanna Seppälä Monet autonvalmistajat pyrkivät vähentämään riippuvuutta neitseellisistä raaka-aineista ja käyttämään yhä enemmän kierrätettyjä akkumateriaaleja. Tuottajat maksavat kierrätyskulut Suomessa akkujen kierrätystä ohjaa jätelaissa määritelty tuottajavastuu. Esikäsitellyt akut toimitetaan Stena Recyclingin litiumioniakkujen kierrätyslaitokseen Ruotsin Halmstadiin. Esimerkiksi kolari vaikuttaa vääjäämättä akun kuntoon ja voi luoda spontaanin tulipaloriskin ketjun eri vaiheissa. Esimerkiksi Polestar on ilmoittanut, että sen 2ja 3-mallien akut sisältävät nyt vähintään 50 prosenttia kierrätettyä kobolttia. Tuottajat maksavat kierrätyskulut Suomessa akkujen kierrätystä ohjaa jäteinvestointeja kierrätysprosessin eri vaiheisiin. EU:n kiristyvät vaatimukset tähtäävät siihen, että akkujen sisältämät materiaalit saadaan takaisin kiertoon. Suomessa Stena Recycling vastaanottaa, tarkistaa ja esikäsittelee sähköautojen litiumioniakut Riihimäellä. Halmstadin kierrätyslaitoksessa pystytään tällä hetkellä kierrättämään 10 000 tonnia akkumateriaalia vuosittain. Samalla akun sähkövaraus puretaan, jotta akku voidaan toimittaa turvallisesti jatkokäsittelyyn. Halmstadin kierrätyslaitoksessa pystytään tällä hetkellä kierrättämään 10 000 tonnia akkumateriaalia vuosittain. Suomen Autokierrätys ja Stena Recycling tekivät alkuvuodesta 2026 sopimuksen, jonka mukaisesti Stena Recycling aloitti sähköajoneuvojen akkujen kierrätyksen uuden prosessin mukaisesti ensimmäisenä operaattorina Suomessa. OperaatAKKUMATERIAALIT TAKAISIN TUOTANTOON Sähköistyvä liikenne muuttaa nopeasti ajovoima-akkujen kierrätystä. Stena Recycling on valmistautunut sähköajoneuvojen akkujen kierrätykseen investoimalla asianmukaisiin ja turvallisiin käsittelyprosesseihin. Ne ovat harvinaisia materiaaleja, jotka pyritään saamaan takaisin uusien akkujen tuotantoon, kertoo Hanna Seppälä. Stena Recycling on valmistautunut sähköajoneuvojen akkujen kierrätykseen investoimalla asianmukaisiin ja turvallisiin käsittelyprosesseihin. Esimerkiksi Polestar on ilmoittanut, että. Akut tulee käsitellä erityistä turvallisuutta vaalien. – Akkujen kennot ja moduulit sisältävät arvokkaita materiaaleja, kuten kobolttia, nikkeliä ja litiumia. – Sähköautojen määrä kierrätyksessä on vielä melko pieni ja painottuu esimerkiksi kolareissa vaurioituneisiin autoihin. Kierrätettäväksi tulevien ajovoima-akkujen odotetaan lisääntyvän merkittävästi vasta vuosikymmenen lopulla, kun vanhimmat sähköllä ladattavat autot alkavat lähestyä käyttöikänsä loppua. Suomessa Stena Recycling vastaanottaa, tarkistaa ja esikäsittelee sähköautojen litiumioniakut Riihimäellä. Jos akun historiaa ei varmuudella tiedetä, se ei ole turvallinen käsittelylle tai kuljetukselle, saati sitten tulevaisuuden uudelleenkäytölle. Riskinä akkujen kierrätyksessä on pääsääntöisesti tuntemattomuus akun kunnosta. Jatkokäsittelyssä akusta pyritään saamaan talteen sen sisältämät materiaalit. 14 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 SÄHKÖAUTOT Ajovoima-akkujen kierrätys S tena Recycling Oy:n liiketoimintapäällikkö Hanna Seppälä tietää, miten käyttö ikänsä päähän tulleet akut käsitellään: – Ajovoima-akut sisältävät arvokkaita kierrätysmateriaaleja, mutta ne ovat vaativia kierrätettäviä. Suomessa tuottajavastuuvelvoitteista vastaa Suomen Autokierrätys. – Stena Recycling vastaa akkujen kierrätyksen operatiivisesta toiminnasta. Asiantuntijat tarkastavat akun kunnon ja purkavat sen pienempiin osiin. Jos akun historiaa ei varmuudella tiedetä, se ei ole turvallinen käsittelylle tai kuljetukselle, saati sitten tulevaisuuden uudelleenkäytölle. Esimerkiksi kolari vaikuttaa vääjäämättä akun kuntoon ja voi luoda spontaanin tulipaloriskin ketjun Kierrätykseen tuodun auton viralliseen kolareissa vaurioituneisiin autoihin. Kierrätettäväksi tulevien ajovoima-akkujen odotetaan lisääntyvän merkittävästi vasta vuosikymmenen lopulla, kun vanhimmat sähköllä ladattavat autot alkavat lähestyä käyttöikänsä loppua. Esikäsitellyt akut toimitetaan Stena Recyclingin litiumioniakkujen kierrätyslaitokseen Ruotsin Halmstadiin. Tämä edellyttää ajovoima-akkujen turvallista käsittelyä, materiaalien parempaa jäljitettävyyttä ja investointeja kierrätysprosessin eri vaiheisiin. Kierrätettävien akkujen määrää kasvaa Sähköautojen akkujen elinkaari on normaalisti pitkä, minkä takia kierrätykseen tulevien ajovoima-akkujen määrä on vielä maltillinen. Tuottajavastuu velvoittaa sähköja hybridiautojen valmistajat vastaamaan akkujen kierrätyksen järjestämisestä ja kustannuksista. Hanna Seppälä Monet autonvalmistajat pyrkivät vähentämään riippuvuutta neitseellisistä raaka-aineista ja käyttämään yhä enemmän kierrätettyjä akkumateriaaleja
Asiantuntijat purkavat moduuleista jännitteet hallitusti monitoroiden akun kuntoa. Kierrätysmateriaalit akkutuotantoon Ajovoima-akkujen kierrätystä ohjaa vahvasti EU-sääntely. – Vastaanottopisteillä ja korjaamoilla akut irrotetaan erilleen. SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 | 15 Stena Recycling vastaanottaa, tarkistaa ja esikäsittelee sähköautojen litiumioniakut Riihimäellä. Kuvassa asetetaan moduulin päälle lämpötila-anturi, jolla voidaan seurata prosessia. Keräysverkoston edustajia ovat maahantuojien edustamat korjaamot ja romuajoneuvojen viralliset vastaanottopisteet. Tämän jälkeen akulle tehdään kuljetuspyyntö, jonka perusteella Stena Recycling noutaa akun kierrätettäväksi. torina huolehdimme muun muassa akkujen turvallisesta kuljetuksesta ja kierrätyksestä, materiaalien jäljitettävyydestä sekä raportoinnista, kuvailee Hanna Seppälä. Akut ja moduulit merkitään seurantakoodilla, jotta tuotannon mustasta massasta tiedetään jokainen prosessoitu moduuli.. Seppälä mainitsee, että operaattorit ja sähköajoneuvon akkujen keräysverkosto tekevät tiivistä yhteistyötä. Hanna Seppälä toteaa, että akkukierrätyksen asetukset ovat osa laajempaa EU-tason tavoitetta tehostaa materiaalien KUV A PEK KA VIR TAN EN KUV A STE NA REC YCL ING KUV A STE NA REC YCL ING Stena Recycling on valmistautunut akkuasetuksen seurantavaatimuksiin tuomalla akkuihin oman seurantajärjestelmän
Suomessa tuottajavastuuyhteisönä toimii Suomen Autokierrätys. Akkupasseilla jäljitettävyyttä Akkuasetus kiristää myös ajovoima-akkujen jäljitettävyyden vaatimuksia, sillä asetuksen mukaisesti jokaisella valmistetulla akulla tulee olla akkupassi vuoteen 2027 mennessä. Hanna Seppälä näkee, että materiaalien digitaalinen jäljitettävyys ja seurattavuus edellyttää vielä EU:n tasolla tietoteknistä kehittymistä. Hanna Seppälä ennustaa, että akkutuotannon kierrätysmateriaalien käytön vähimmäiskriteerit ohjaavat rakentamaan uusia ja toimivia kiertotalousratkaisuja. Samalla pyritään turvaamaan raaka-aineiden saatavuus eurooppalaiselle teollisuudelle pitämällä kierrätysmateriaalit Euroopan markkinoilla. Kierrätyslaitoksessa akuista saadaan eriteltyä koboltin, litiumin, mangaanin ja nikkelin tapaiset arvokkaat metallit. ■ Operaattorit vastaavat tuottajayhteisölle kierrätyksen operatiivisesta toiminnasta, jäljitettävyydestä, kuljetuksista sekä raportoinnista. – EU:n akkuasetus on kasvattanut akkujen kierrätystavoitteita. – Ennen kuin akkujen mekaanisen kierrätyksen lopputuotetta eli mustaa massaa voidaan käyttää raaka-aineena, täytyy massa käsitellä hydrometallurgisesti. 16 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 SÄHKÖAUTOT Ajovoima-akkujen kierrätys KUV A STE NA REC YCL ING Esikäsitellyt ajovoima-akut toimitetaan Suomesta käsiteltäviksi Ruotsin Halmstadiin. – Tämä edellyttää, että kierrätysyritysten on pystyttävä pian käsittelemään akkuja niin, että niiden sisältämät materiaalit voidaan kierrättää takaisin raaka-aineiksi. AJOVOIMA-AKKUJEN KIERRÄTTÄJÄT ■ Tuottajavastuuyhteisö organisoi ajovoima-akkujen keräystä automaahantuojien valtuuttamana sopimuskumppanina. – Nyt raaka-aineiden turvaamiseen on kiinnitetty enemmän huomiota poliittisellakin tasolla. Näihin Stena Recyclingilla on jo olemassa hyvät edellytykset, kuvailee Hanna Seppälä. EU:n akkuasetus vaatii akkuvalmistajia käyttämään kierrätysmateriaaleja akkujen tuotannossa jo vuonna 2030. Tällaiset investoinnit, jotka turvaavat raaka-aineiden säilymisen, ovat teollisessakin mittakaavassa merkittäviä. Tällä pyritään turvaamaan tiedonkulku tuotannosta käyttäjälle ja edelleen kierrättäjälle. Hanna Seppälän mukaan akkujen kierrätyksessä ei ole enää kyse vain jätehuollosta, vaan myös kriittisten raaka-aineiden turvaamisesta. Akkujen raaka-aineet turvattava Ajoneuvojen sähköistyminen kasvattaa kysyntää litiumille, koboltille ja nikkelille. uudelleenkäyttöä ja raaka-aineturvallisuutta sekä nostaa kierrätysastetta. – Akkujen kierrättämisen tavoitteena on rakentaa osittain suljettuja materiaalikiertoja, joissa akkujen sisältämät metallit palaavat takaisin uusiin akkuihin. ■. Kun aiemmin keskityttiin akkujen keräämiseen ja keräysasteen kasvattamiseen, nyt keskitytään akkujen materiaalien saamiseen takaisin kiertoon. Stena Recycling toimii ajovoimaakkujen kierrätyksen operaattorina. Keräysverkostoon kuuluvat esimerkiksi maahantuojien edustamat korjaamot ja romuajoneuvojen viralliset vastaanottopisteet. Muutos edellyttää uusia investointeja ja tietotaidon kehittämistä. Akkupassista täytyy löytyä tiedot akun alkuperästä, ominaisuuksista, käytöstä ja kunnosta. Suuret investoinnit korostavat kierrätyksen tärkeyttä tulevaisuuden osittain suljetuissa raaka-ainekierroissa. ■ Keräysverkosto vastaa ajovoimaakkujen saattamisesta asianmukaisesti kierrätysjärjestelmän piiriin
Invented for life Boschin ilmastointikompressorit ja lauhduttimet Uutta ohjelmassa: Boschin ilmastointilaitteiden komponentit ammattilaisille ilmastointijärjestelmien korjauksiin
Renkaista irtoavien päästöjen arvioidaan olevan ympäristöön vapautuvan mikromuovin suurin yksittäinen lähde. AUTOTEKNIIKKA Euro 7 -päästönormi E uroopan Unionin kumipyöräliikenteen päästöjä säätelevä Euro 7 -regulaatio siirtää ajoneuvoalan uuteen aikakauteen. Toinen merkittävä syy on renkaista johtuvien päästöjen merkityksen kasvaminen, sillä muiden kuin pakokaasupäästöjen odotetaan muodostavan vuoteen 2050 mennessä jopa 90 prosenttia kaikista tieliikenteen hiukkaspäästöistä. Euro 7 on virallisissa dokumenteissa merkitty asetusnumerolla (EU) 2024/1257. Nyt ei enää puhuta pelkästään pakokaasujen ja polttoaineenkulutuksen mittaamisesta – kuten tähän saakka – vaan uusista teknologioista, strategiosta ja menettelytavoista, joihin ajoneuvojen ja renkaiden valmistajat sekä ajoneuvoalan alihankintateollisuus ja tavarantoimittajat pyrkivät kehittämään ratkaisuja. Toukokuussa 2024 päivätty asetuksen suomenkielinen versio on 49-sivuinen pdf-asiakirja. Uusien osa-alueiden eli jarrujen ja renkaiden suhteen tilanne näyttää olevan se, että jarrujen mittaukseen liittyvä problematiikka on saanut ratkaisun, mutta renkaat ja niistä irtoavien hiukkasten mittaustekniikan ja menetelmien kehittäminen on vielä vaiheessa. Ensi kertaa EU:n ajoneuvopäästöjä säätelevässä regulaatiossa henkilöautot, kevyet hyötyajoneuvot ja raskas kalusto on saatettu saman asetuskokonaisuuden piiriin. 18 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 UUSI AIKAKAUSI ALKAA Tulossa oleva Euro 7 -päästönormi tuo mukanaan myös ei-pakokaasuperäiset päästöt eli jarrupölystä ja rengaskulumasta syntyvät pienhiukkaspäästöt. Muutos on merkittävä, ja se asettaa mittaustekniikalle ja ajoneuvojen huollolle uusia haasteita. Tässä kohtaa Euro 7 -säätely alkaa muuttua kiinnostavaksi. Juha Kiiskinen KUV A BM W Pakokaasupäästöt ovat saaneet tähän saakka päästöjen mittauksessa lähes kaiken huomio, mutta Euro 7:n myötä tehdään laajennus sekä jarrupölyn että renkaista irtoavien hiukkaspäästöjen mittaamiseen.. EU:n kunnianhimoisena tavoitteena on vähentää renkaista irtoavien mikromuovien päästöjä 30 prosentilla jo vuoteen 2030 mennessä. Jatkossa ei enää riitä pelkkä pakokaasupäästöjen ja niiden sisältämien hiukkasten mittaaminen, sillä Euro 7:n myötä tulee hallita oikeastaan kaikki ajoneuvosta lähtevät ja irtoavat päästöt
On esitetty näkemyksiä, että mitä pienempi hiukkaskoko, sitä helpommin hiukkaset läpäisevät elollisten puolustusmekanismit ja sitä haitallisempia ne ovat terveydelle. Tällä tavoin ajoneuvon päästöjä tultaisiin valvomaan laajemmin, pidempään ja – ainakin olettamuksen mukaan – aikaisempaa käytännönläheisimmissä tilanteissa. Tämä parantaa kuluttajansuojaa ja vähentää samalla uusien akkujen valmistuksesta aiheutuvia ympäristövaikutuksia. PÄÄSTÖNORMI (JULKAISUVUOSI) Komponentti ja yksikkö Euro 6.4 (2024) Euro 7 (2024) Kiina 6b (2023) NO x mg/km 60 (bens)/80 (dsl) 60 (bens)/80 (dsl) 35 PM mg/km 4,5 4,5 3 PN (lukumäärä) 6x10 11 6x10 11 6x10 11 Hiukkaskoko nm >23 >10 >23 CO mg/km 1000 1000 500 THC mg/km 100 100 50 NMHC mg/km 68 68 35 NMOG mg/km NH 3 mg (hyötyautot) 60 (RDE 85) N 2 O+CH 4 mg/km N 2 O mg/km 20 HCHO mg/km RDE-toleranssikerroin NO x 1,1/PN 1,34 1,0 (henkilöautot) 2,1 Kylmäkäynnistystesti km 16 10 Kestovaatimus km 160 000 160 000/200 000 200 000 Kestoikävaatimus vuotta 5 8/10 Näin eri päästönormit poikkeavat toisistaan. Ajoakkujen kestävyys Euro 7 -regulaatio tuo ensimmäistä kertaa pakolliset vähimmäisvaatimukset sähköja hybridikäyttöisten autojen ajoakkujen kestävyydelle. Laboratorio-olosuhteissa tehodynamometrillä tehtävät mittaukset suoritetaan kansainvälisen testimenetelmän (WLTP) mukaisesti, kuten on tehty tähänkin saakka. Hyötyajoneuvoille sen sijaan sallitaan jonkin verran suurempi pelivara RDE-mittausten tuloksissa verrattuna tehodynamometrilla tehtäviin mittauksiin. Sähkökäyttöisten autojen tulisi vielä vuosienkin käytön jälkeen olla suorituskykyisiä ja luotettavia. Pakokaasuissa olevien pienhiukkasten suhteen tapahtuu kiristymistä niin, että Euro 7:ssä pienin mitattava hiukkaskoko on kymmenen (10) nanometriä, mikä vastaa kymmentä metrin miljardiosaa. Euro 6.4:ssä vastaava minimikoko on 23 nanometriä. Raskaampien kuormaja linja-autojen osalta Euro 7:ssä asetetaan tiukemmat raja-arvot eri epäpuhtauksille, myös typpioksiduulin (N 2 O) kaltaisille, joita ei säännelty Euro 6 -normissa. SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 | 19 Euro 7 -päästönormi KUV A VOL VO TRU CKS Kiristyviä kertoimia Vaikuttaa siltä, että pakokaasupäästöihin liittyvässä mittausosiossa Euro 7 ei ole pelkkä pakollinen päivitys, vaan jollakin tapaa fi losofi an tai katsantotavan muutos siihen, miten päästöjä entistä tarkemmin tullaan – tai ainakin pyritään – valvomaan ajoneuvon koko elinkaaren ajan. Hyötyajoneuvoissa Euro 7 keskittyy etenkin typen oksidien (NO x ), nokihiukkasmassan (PM), hiilimonoksidin (CO) ja metaanittomien hiilivetypäästöjen vähentämiseen. KUV A VOL VO TRU CKS PÄÄSTÖNORMI (JULKAISUVUOSI) Euro 7 (2024) Kiina 6b (2023) 60 (bens)/80 (dsl) 35 4,5 3 6x10 11 6x10 11 >10 >23 1000 500 100 50 68 35 60 (RDE 85) 20 1,0 (henkilöautot) 2,1. Tämä asettaa uusia ja kiristyviä vaatimuksia polttoaineenruiskutukselle ja päästöjenpuhdistustekniikalle esimerkiksi sähkölämmityksellä varustettujen katalysaattoriyksiköiden muodossa. Henkilöja pakettiautojen osalta Euro 7 -vaatimus tulee olemaan vähintään 160 000/200 000 km tai 8/10 vuotta. Lisäksi Euro 6.4 -päästötason RDE-mittausten tietyt typpioksidi(NO x ) ja hiukkaspäästöihin (PM/PN) liittyvät toleranssitekijät (conformity factors) tulevat poistumaan. Lainsäätäjät ottivat käyttöön tiukemmat käyttöikää koskevat vaatimukset kaikille ajoneuvoluokille sekä ajokilometrien että käyttöiän osalta. Lisää mitattavia pakokaasukomponentteja Merkityksellinen muutos on myös se, että kylmäkäynnistykset (-10 o C) ja lyhyemmät ajomatkat (enintään 10 km aikaisemman 16 km:n sijaan) painottuvat aikaisempaa enemmän. Henkilöautoissa (ajoneuvoluokka M1) tulee olla käytettävissä 80 prosenttia alkuperäisestä akkukapasiteetista, kun autolla on ikää Euro 7 -regulaatiossa yhdistyvät sekä kevyen että raskaan kaluston päästömääräykset. Tavoitteena on varmistaa, että kalliit ajoakut säilyttävät hyväksyttävän kapasiteetin riittävän pitkään. Nyt voimassa olevaan Euro 6.4 -päästötasoon – joka tunnetaan myös Euro 6e:nä – verrattuna todellisissa ajo-olosuhteissa tehtävät RDE-testit (Real Driving Emissions) ovat edelleen mukana, mutta mittaukset tehdään entistä laajemmalla lämpötila-alueella ja lyhyemmillä mittausjaksoilla, ja ne painottuvat aikaisempaa enemmän taajamaja kaupunkiolosuhteisiin. Nämä toleranssitekijät johtuvat mittausvaihteluista, sillä tien päällä tehtävät mittaukset eivät ole koskaan suoraan toistettavissa samalla tavalla kuin laboratorio-olosuhteissa tehodynamometrillä tehtävät mittaukset. Euro 7:ssä ei enää hyväksytä henkilöautoilla tiettyjä toleranssikertoimia tai pelivaraa mittausepätarkkuuksien vuoksi. Uusia mitattavia päästökomponentteja ovat esimerkiksi M2-, M3-, N2ja N3-luokkien ajoneuvojen kehittämät ammoniakkipäästöt (NH 3 ) sekä formaldehydi ja muut aldehydit
Sähkökäyttöisten autojen yleistyessä pakokaasupäästöt vähenevät ajan myötä, joten renkaista irtoavien pienhiukkasten lisäksi myös jarrupölyn merkitys tulee kasvamaan. 20 | SUOMEN AUTOLEHTI 2/26 KUV A VOL KSW AGE N AUTOTEKNIIKKA Euro 7 -päästönormi Pakokaasuja säätelevien päästömääräysten kiristymisen myötä ja etenkin typpioksidija nokihiukkaspäästöjen vuoksi dieselmoottorit on jouduttu varustamaan yhä vaikuttavammalla jälkikäsittelylaitteistolla. Jarrupölyn mittaaminen Jarrupöly on merkittävä PM2.5ja PM10-pienhiukkasten lähde etenkin kaupunkialueilla. KUV A PAS I PER HO NIEM I. Lainsäätäjien hyväksymään kompromissiin sisältyy henkilöja pakettiautojen osalta raja-arvo, joka on 3 mg/km puhtaasti sähkökäyttöisten autojen osalta ja 7 mg/km kaikkien muiden käyttövoimien osalta. OBFCM-laitteiden vaatimukset Euro 7 -säännökset kiristävät OBFCM-laitteiden (On-Board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring) vaatimuksia niin, että ne muuttuvat keskeiseksi osaksi ajoneuvon säädöstenmukaisuutta. Tällä tavoin ja edellä kuvatun ohjeistuksen mukaisesti mitataan jarrupölyn hiukkasmassa (mg/km). Jarrupölyn mittaus tehdään jarrudynamometrillä, joka simuloi spesifioidun ohjelman mukaisesti ajoa ja jarrutuksia. Jarrupölyn muodostuminen ei ole vakio, sillä se riippuu lämpötilasta, jarrupaineesta, materiaalista ja kosteudesta, eli samakin ajoneuvo voi tuottaa eri tilanteissa poikkeavan määrän jarrupölypäästöjä. Käyttövoimamuutoksen myötä jarrupölyja rengaspäästöjen merkitys tulee korostumaan. Euro 7:n myötä myös datan eheyden valvonta tiukentuu, ja ajoneuvoihin asennettujen OBFCM-laitteiden on pystyttävä välittämään kaikki lain edellyttämät ajoneuvon tiedot OBD-portin kautta. Mittaus siis tehdään laboratoriossa jarrudynamometrillä, koska oikeassa liikenteessä olosuhteet vaihtelisivat liikaa, eikä testiä pystyttäisi toistamaan luotettavasti. Kyseessä on jarrupäästöjä koskevan YK:n maailmanlaajuisen teknisen säännön numero 24 mukainen testausmenetelmä. Ajoneuvoa ei testata kokonaisena, vaan testattavana on pelkkä pyöräjarrujärjestelmä, joka sisältää esimerkiksi jarrulevyn, jarrupalat ja jarrusatulan. Järjestelmien tehtävänä on valvoa reaaliaikaista polttoaineen ja sähköenergian kulutusta sekä muita parametrejä, sillä niillä on oleellinen merkitys määritettäessä ajoneuvon polttoaineentai sähköenergiankulutusta ja energiatehokkuutta. Ajoakun kunto määritellään SoH-arvon (State of Health eli kuntotila) mukaisesti suhteessa vastaavan uuden akun kapasiteettiin. Vastaavat raja-arvot ovat raskaammille pakettiautoille 5 mg/km ja 11 mg/km. Vuoteen 2029 mennessä OBFCM laajenee kattamaan myös raskaat ajoneuvot. viisi vuotta tai sillä on ajettu 100 000 kilometriä, ja 72 % silloin, kun auto on 8-vuotias tai sillä on ajettu 160 000 km. Suljettu jarrulevykokonaisuus jarrupölyn talteenotolla ja suodatuksella varustettuna, valmistajana Mann + Hummel