Porin kentän historiaa: Porin ilmailu 1916-29 Luftwaffe Porissa 1941-44 Porin pamaus 6 41 48 87 22 52 05 2 5 2 Hinta 15,50 € 722520-2502 PA L. VK O 20 25 -3 Lancasterit Lancasterit Suomen yllä Suomen yllä TESTAUSTA JA TAKTIIKKAA 2/2025 2/2025 Fintraffic Sky Golden Dome Kelluu-ilmalaivat Diamond DA50 RG Ramstein Flag 2025 Puskalentoa Lapissa Hävittäjäkilpailut 2025 Autonominen perämies. Kuka ensin pohjoisnavalla?
Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. Suomen Ilmailumuseosäätiö sr:llä on rahankeräyslupa sääntöjensä mukaisen toiminnan tukemiseen (lupanro RA/2020/568). Lahjoita MobilePayn kautta 70234 tai rahankeräystilille: Rahankeräystili: FI34 8000 1270 4788 95, DABAFIHH.. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.. OSOITA TUKESI Osallistu ilmailuhistorian vaalimiseen! Lahjoita Uudelle Ilmailumuseolle Suomen valtion, Vantaan kaupungin, yritysten ja yhteisöjen sekä yksityishenkilöiden tuki mahdollistavat parhaan mahdollisen Uuden Ilmailumuseon meille kaikille. museokokoelmien hoito, näyttelyiden rakentaminen). Ensisijaisesti keräystuottoja käytetään tilahankkeiden kustannuksiin ja toissijaisesti muun toiminnan tukemiseen (mm
4 2/2025 TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 12. SYYSKUUTA! WWW.SIIVET.FI 6 Suomesta halutaan paras maa drooniliiketoiminnalle 7 Ukrainan sotilaskäyttöisten multikopterien evoluutio 8 Britannian ja Tanskan helikopteriosastot harjoittelivat Suomessa 9 Vuoden lentoturvallisuusteko palkittiin 9 Caravelle-teoksesta vuoden ilmailukirja 10 Ilmasta lentopolttoainetta 11 Suomalaisyhtiö puhdistaa Korean Airin suihkuturbiinit 12 Suomen lentomatkustajamäärät kasvavat muuta Eurooppaa hitaammin 13 Maanmittauslaitos suunnittelee GPS-häirinnän varoituslaitetta 13 Ilmailun turvallisuussuunnitelma on päivitetty 14 Boeing F-47:n ulkonäkö on yhä salainen 14 Tšekki julkaisi F-35-hankintansa riskiarvion 15 Saab integroi ICEYEn tutkatiedon johtamisjärjestelmiinsä
2/2025 5 16 Ilmataistelukeskuksen nimi vaihtuu, mutta tehtävät jatkuvat Kuva: Filip Modrzejewski K uv a: P et er te n B er g 16 Ilmataistelukeskus valmistautuu F-35:een 22 Ilmaherruus on lähtökohta – Ramstein Flag 2025 28 Trumpin Yhdysvallat aseistaa avaruuden 32 Hävittäjäkilpailujen uudet tuulet 36 Puskalentämistä Lapissa 40 Kelluu-ilmalaivat operoivat Suomessa 42 Fintraffic Sky: keskeiset ilmailutiedot samasta paikasta 44 Diamond DA50 RG tekee vaikutuksen 50 Kädenvääntöä ohjaamomiehityksistä 54 Operaatio Paravane – RAF:n pommikoneet Suomen yllä 1944 60 Porin ilmailun alkuaikoja 62 Saksan Luftwaffe Porissa Barbarossan aikana 66 Porin pamaus – toisenlainen näkökulma 70 Amundsen vastaan Byrd
Helmikuun alussa julkaistu strategia asettaa tavoitteet, joiden varaan Suomen drooniala voi rakentaa kestävää kasvua ja kansainvälistä menestystä. SUOMESTA HALUTAAN PARAS MAA DROONILIIKETOIMINNALLE S uomen keskeiset droonialan toimijat ovat laatineet strategian, joka määrittelee suomalaisen droonitoiminnan lähitulevaisuuden suuntaviivat maanpuolustuksen ja talouskasvun vauhdittamisen näkökulmasta. – Suomen vahvuutena ovat ketteryys ja kyky reagoida nopeasti muuttuviin haasteisiin – ominaisuudet, jotka ovat ratkaisevia globaalissa teknologiakilpailussa, toteaa strategian toimittanut Puolustusja Ilmailuteollisuus PIA:n teknologiajohtaja Lauri Kangas. Strategia visioi, että vuonna 2030 suomalaiset droonialan yritykset ovat maailman kärkeä, Suomi on hyvä paikka perustaa droonialan yritys, Suomessa on matalan kynnyksen innovaatiotoimintaympäristö droonien kehittämiseen, Suomi on kiinnostava maa drooniteknologian investointeihin ja drooniteknologia on Suomessa laajamittaisesti käytössä tehostamassa eri alojen toimintaa. • Kuva: Adobe Stock Photo 6 2/2025
2/2025 7
Kuva: Pentti Perttula 20240715_CopterPlus_Siivet-mainos_Print.indd 1 20240715_CopterPlus_Siivet-mainos_Print.indd 1 15.7.2024 13.22 15.7.2024 13.22. Toukokuun alussa saapuneeseen tanskalaiseen helikopteriosastoon kuului kolme Fennec AS550 C2 -monitoimihelikopteria lentomiehistöineen. Taisteluhelikopterien kanssa toimiminen on ollut erityisesti varusmiehille uusi elementti ja uudenlaisia harjoitteita mahdollistava suorituskyky. Suomalaiset operoivat harjoituksissa liittolaisten rinnalla NH90ja MD500-helikopterikalustoilla. 8 2/2025 BRITANNIAN JA TANSKAN HELIKOPTERIOSASTOT HARJOITTELIVAT SUOMESSA M aavoimien kevään harjoitustoimintaan liittyvää helikopteritoimintaa on koko Suomen alueella kesäkuun alkuun asti. Helikopteritoiminta keskittyi erityisesti Puolustusvoimien harjoitusalueille. Helikoptereiden lentotoiminnalla oli osa Kainuun ja Karjalan prikaatien, Panssariprikaatin ja Ilmasotakoulun johtamissa Maavoimien harjoituksissa. Taisteluhelikopterit varustettiin eri harjoituksiin erilaisten tehtävien mukaisesti ja ne tukivat kotimaisten joukkojen toimintaa myös itsenäisinä osastoina. • AH-64E Apache Niinisalon Pohjankankaan harjoitusalueella. Lisäksi Ilmavoimat tuki harjoituksia F/A-18 Hornet -hävittäjien, Hawk-suihkuharjoituskoneiden sekä kuljetusja yhteyskoneiden lentotoiminnalla. Harjoitustoimintaan on osallistunut Britannian asevoimista AH-64E Apacheja AW159 Wildcat -helikoptereita, jotka saapuivat huhtikuun lopulla
Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi FI.CAO.0003. Katsastukset . • CARAVELLE-TEOKSESTA VUODEN ILMAILUKIRJA I lmailumuseoyhdistys valitsi huhtikuun alussa vuoden 2024 Ilmailukirjaksi Antti Hyvärisen ja Juha Klemettisen teoksen Sud Aviation SE 210 Caravelle Suomessa . Katsastukset . Tarkastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Teknisen ja kaupallisen tarkastelun lisäksi teokseen on sisällytetty konetyypillä lentäneiden ohjaajien ja lentoemäntien sekä sitä huoltaneiden henkilöiden muistelmia. Katsastukset . Uudet moottorit Meiltä myös . • K uv a: FP A Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi IImailijan öljyja polttoainetoimittaja Lentokoneiden . Huollot . EBT-koulutusohjelmassa lentäjät osallistuvat vuosittain kaksi kertaa kahden päivän mittaiseen simulaattorikoulutukseen. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Korjaukset . Teos on perusteellinen kuvaus konetyypistä, jonka myötä suomalainen liikenneilmailu siirtyi suihkukauteen. Kunniamaininta myönnetään vuosittain suomalaiselle ilmailutoimijalle merkittävästä panostuksesta lentoturvallisuuden edistämiseksi. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Uudet moottorit Meiltä myös . Huollot . Tarkastukset . Korjaukset . Uudet moottorit Meiltä myös . Varaosat . Huollot . Tarkastukset . Korjaukset . Tarkastukset . 2/2025 9 VUODEN LENTOTURVALLISUUSTEKO PALKITTIIN S uomen lentäjäliitto FPA myönsi toukokuun alussa Vuoden lentoturvallisuusteko -palkinnon Finnairin lentokoulutusorganisaation Evidence Based Training (EBT) -koulutusohjelmalle. Huollot . Korjaukset . Varaosat . Uudet moottorit Meiltä myös . Katsastukset . Korjaukset . Tarkastukset . Varaosat . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Varaosat . Huollot . Katsastukset . Palkinto jaettiin nyt kolmatta kertaa. Sen on kustantanut Aviation Shop. Kirjan kertomusta tukee erittäin runsas valokuvaja piirroskuvitus, joka antaa lukijalle hyvän yleiskuvan kaikesta koneen käyttöön oleellisesti liittyneestä toiminnasta. Varaosat . Harjoitukset lennetään aina kahden ohjaajan miehistönä kuten lentokoneessakin. Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Korjaukset . Huollot . Varaosat . Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 www.aerotecno.fi Lentokoneiden . Uudet moottorit Meiltä myös . EBT-mallissa kouluttajat eivät vain tarkasta miehistön riittävää osaamistasoa, vaan he toimivat aktiivisesti mentoreina ja valmentajina, jotka auttavat lentäjiä kehittymään kokonaisvaltaisesti. Tarkoitus ei ole vain läpäistä tarkastuksia, vaan kehittää lentäjistä entistä kokonaisvaltaisempia, turvallisempia ja tilanteisiin sopeutuvampia ammattilaisia. Katsastukset . Kirjan pääosan muodostaa Caravellen käyttö Suomessa ja sen merkitys suomalaiselle liikenneilmailulle. Tarkastukset
Yhteistyö alkoi marraskuussa 2024, kun Soletair Power toimitti rakennusten ilmanvaihtojärjestelmistä talteen otettua hiilidioksidia Liquid Sunille tutkimusja kehitystyöhön, jonka päämääränä on korvata fossiiliset polttoaineet kestävillä vaihtoehdoilla. -Määräaikaishuollot Korjauspalvelut Avioniikkapalvelut -Lentokelpoisuuden valvonta SINCE 1982 WWW.JOENSERVICE.FI EASA APPROVED FI.AOC.042 FI.CAMO.0026 FI.145.0031 FI.CAO.005 GARMIN valtuutettu huolto valmis lentokauteen?. • Kuva: Liquid Sun Nyt on aika saavuttaa lentokunto 2025 – varaa huolto Joensuuhun tai Vesivehmaalle! Varaa aikasi jo tänään numerostamme +35810 5244240. 10 2/2025 ILMASTA LENTOPOLTTOAINETTA S uomalaiset teknologiayritykset, ilmasta hiilidioksidia talteen ottava Soletair Power ja hiilidioksidista uusiutuvaa lentopolttoainetta jalostava Liquid Sun, tiedottivat helmikuussa ottaneensa innovatiivisen edistysaskeleen kohti kestävän lentopolttoaineen (eSAF) tuotantoa. – Kehittämämme teknologia ei ainoastaan vauhdita e-polttoaineiden kaupallisen mittakaavan tuotantoa, vaan luo Suomelle mahdollisuuden nousta maailman johtavien e-polttoainetuottajien joukkoon, sanoo Liquid Sunin toimitusjohtaja Pasi Keinänen. Liquid Sunin tavoitteena on kehittää synteettisiä raaka-aineita kestävien lentopolttoaineiden tuotantoon hyödyntäen innovatiivista matalalämpöelektrolyysiteknologiaa
Tilausnumero: HA4442 Hinta 129,Fouga Magister Kangasmerkin koko 9 cm. Siellä tullaan huoltamaan noin 350 matkustajakoneen moottoria vuodessa. Galvatekin linjastot ovat täysin automatisoituja, minkä ansiosta linjastot ovat sekä tehokkaampia ja tarkempia että turvallisempia verrattuna perinteisempiin linjastoihin. Galvatek toimittaa sekä vedenpuhdistuslaitokset että prosessin poistoilmastoinnin ja kaasupesurit linjastojensa mukana. Koko 16 x 23 cm Til.nro: 16-308 Hinta 19,TTOOPP GGUUNN --AAVVAAIINNPPEERRÄÄ Koko 13 x 3,5 cm. • Kuva: Galvatek. Mukana laskutelineet, jalusta sekä ohjukset. Pintakäsittelylinjastoissa hyödynnetään erilaisia kemiallisia prosesseja ja vahvojakin kemikaaleja. Tilausnumero: 51-135 Hinta 54,Polvilevy Profi Polvilevy on valmistettu eko-ystävällisestä nahkasta. Dramaattinen kirja sotilasja koelentämisen kiehtovasta ja vaativasta maailmasta. Tilausnumero: HA7013 Hinta 99,Metallimalli F-35A Lightning II Finnish Air Force Valmis, tarkka HobbyMaster metallimalli 1:72 kokoon (Pituus 21,4 cm). Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Verkkokauppa: www.aviationshop.fi KOELENTÄJÄ Jukka Harajärvi. Tilausnumero: 30-328 Hinta 6,Valmet Vinka Kangasmerkin koko 9 cm. Tilausnumero: 57-192 Hinta 35,Ilmailijan tavaratalo Metallimalli Brewster BW-393, Hans Wind Hobby Master valmis metallimalli 1:48 kokoon (kärkiväli 22,2 cm). Tilausnumero: 30-970 Hinta 6,Saab J35 Draken Kangasmerkin koko 9 cm. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. 256 sivua, kovakantinen. Tilausnumero: 30-551 Hinta 6,BAE Hawk Kangasmerkin koko 9 cm. Kovak. Til.no: 14-211 Hinta 6,FF//AA--1188 HHOORRNNEETT --AAVVAAIINNPPEERRÄÄ Koko 13x3,5 cm. Til.no: 14-018 Hinta 6,Postitse + postima ksu Siivet 2/2025_Taitto 1 2.5.2025 11.05 Sivu 1 2/2025 11 SUOMALAISYHTIÖ PUHDISTAA KOREAN AIRIN SUIHKUTURBIINIT T eollisuuden pintakäsittelylinjoja valmistava Galvatek toimittaa eteläkorealaiselle Korean Airille lentokoneiden suihkuturbiinien puhdistuslinjaston Incheoniin, Seoulin kansainvälisen lentokentän läheisyyteen. Koko: 18,5x25,5x2 cm Tilausnumero: 16-303 Hinta 35,Polvilevy Rookie Tarkoitettu lentämisen alkutaipaleella olevalle pilotille joka etsii edullista mutta laadukasta polvilevyä. Laskutelineet saa joko sisään tai ulosasentoon sekä avautuvan kuomun ja pilotin. Sisältää myös jalustan. Tilausnumero: 30-202 Hinta 6,F-35 IN SERVICE with Air Forces around the World Kirja on kiehtova ja hyvin havainnollistettu tutkimus käytössä olevista F-35:stä, joka on maailman tappavin, selviytymiskykyisin hävittäjä. Levyssä kaikki herkut, kierrerenkaat oikealle, velcro kiinnitys, muovitaskut kartoille jne. 488 sivua, 400 värikuvaa. Linjasto on osa suihkuturbiinimoottoreiden huoltolaitosta, josta tulee valmistuttuaan Aasian suurin
– Suomi toistaa Euroopassa nähtävää trendiä vapaa-ajan matkailun lisääntymisestä. – Suomen tilanteeseen vaikuttaa koronan lisäksi myös geopoliittinen sijainti. Suomessa matkustajamäärät Finavian lentoasemilla ovat edelleen 25 prosenttia jäljessä vuoden 2019 matkustajamääriä. Esimerkiksi Lapin matkailuvetoisten lentoasemien joulusesongin matkustajamäärät ovat kasvaneet jo 50–65 prosenttia yli vuoden 2019 tason. Tällä hetkellä Venäjän ilmatilan sulku vaikuttaa merkittävästi Aasian lentojen ja vaihtomatkustajien määrään, taustoittaa Suomen tilannetta Finavian reittikehityksestä vastaava johtaja Petri Vuori. Ilmiö näkyy myös Suomessa. 12 2/2025 Arctic air service SUOMEN LENTOMATKUSTAJAMÄÄRÄT KASVAVAT MUUTA EUROOPPAA HITAAMMIN E urooppalaisten lentoasemien kattojärjestö ACI Europe on julkaissut Euroopan lentoasemien vuoden 2024 lentoliikenneja matkustajatilastot. Niiden mukaan kokonaismatkustajamäärä ylitti viime vuonna ensimmäistä kertaa koronapandemiaa edeltäneet vuoden 2019 matkustajamäärän (1,8 prosentilla). Vapaa-ajanmatkustus onkin noussut entistä tärkeämmäksi lentoliikenteen kasvua määrittäväksi tekijäksi. Liikematkustus sitä vastoin on elpynyt vain 50–60 prosenttiin vuoden 2019 määristä, sanoo Vuori. • Lentopalvelut Lapissa tarjoaa www.polarlento.fi www.lentopalvelut.fi. Suomi jää kasvussa myös muihin Pohjoismaihin verrattuna
Vuoden 2025 suunnitelman painopisteet ovat varautumista ja ennakoivaa riskienhallintaa tukevissa toimenpiteissä. Liikenneja viestintävirasto Traficomin mukaan vuonna 2024 Suomen alueella ilmailusta tuli 1 779 ilmoitusta GNSS-häiriöistä, mikä on lähes 7,5-kertaa enemmän kuin edellisvuonna ja yli 27 kertaa enemmän kuin vuonna 2022. • ILMAILUN TURVALLISUUSSUUNNITELMA ON PÄIVITETTY L iikenneja viestintävirasto Traficom on päivittänyt Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelman eli priorisoidut toimenpiteet Suomen ilmailun vahvuuksien ylläpitämiseksi ja kehittämiseksi sekä riskien hallitsemiseksi. Kuva: mil.ru. – Kehitämme prototyyppinä laitetta, jonka tehtävänä on tunnistaa häirintä reaaliaikaisesti ja varoittaa käyttäjää siitä. Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelma sisältää kohdennettuja toimenpiteitä kaikille ilmailun toimijoille, kuten mm. Häirintä aiheuttaa haittaa satelliittipaikannuksen käyttäjille, erityisesti lentoliikenteelle sekä muun muassa Rajavartiolaitoksen ja metsäsektorin hyödyntämille ilmakuvauksille ja laserkeilauksille. lentoyhtiöille, helikopteritoimijoille, lentoaseman pitäjille, lennonvarmistuksen palveluntarjoajille, lentokouluille ja maahuolintaan. Hankkeessa kehitetään myös menetelmiä ilmakuvien käsittelyyn GNSS-häirintätilanteissa, kertoo vanhempi tutkija Mika Saajasto Maanmittauslaitoksesta. Hanke on Euroopan Unionin osarahoittama ja sitä rahoittaa Pohjois-Karjalan ELY-keskus EAKR-rahoituksena. 2/2025 13 MAANMITTAUSLAITOS SUUNNITTELEE GPS-HÄIRINNÄN VAROITUSLAITETTA S atelliittipaikannuksen häirintä Suomen alueella, varsinkin Itä-Suomessa, on kasvanut voimakkaasti vuodesta 2022 lähtien. • Venäläinen liikkuva R-330Zh Zhitel -häirintäasema. Huhtikuussa 2025 käynnistynyt tutkimushanke ”Paikannushäirintä ja GNSS-vastaanottimen häiriösietoisuus” kestää vuoden 2027 maaliskuuhun. Teemoina nousevat esiin väsymyksenhallinta, matkustajien häiriökäyttäytyminen sekä kyberturvallisuus
Boeingin Defense, Space and Security -liiketoiminta ei käytä verkkosivuillaan yhtään julkaistuista kuvista eikä myöskään käyttänyt niitä mediatiedotteessaan. Yhdysvallat ei ole myöskään asettanut mitään rajoituksia koneiden käytölle. 14 2/2025 BOEING F-47:N ULKONÄKÖ ON YHÄ SALAINEN V aikka monet ilmailuasiantuntijat ovat kirjoittaneet seuraavan sukupolven ilmanhallintahävittäjästä F-47:stä maaliskuussa julkaistujen kuvien perusteella mittavia analyysejä, niihin kannattaa suhtautua varauksella. Päätös F-35-koneiden hankkimiseksi tehtiin asevoimien analyysin perusteella, jossa todetaan, että vuoden 2040 jälkeen vain viidennen sukupolven voivat selviytyä taistelukentällä. • TŠEKKI JULKAISI F-35-HANKINTANSA RISKIARVION V aikka Kanada ja Portugali ovat ilmaisseet miettivänsä uudelleen jo päättämäänsä F-35-hävittäjien hankintaa, muut konetyypin valinneista maista jatkavat yhteistyötään koneiden suhteen Yhdysvaltojen kanssa. Nimettömien lähteiden mukaan ennen NGAD-hävittäjän julkaisua Boeingin taiteilijat tuottivat kuvia, jotka vääristivät joitakin koneen muotoja, ja ilmavoimat muutti kuvia vielä lisää. Vastauksista ilmenee, että Tšekki seuraa tarkasti Yhdysvaltojen nykyistä tilannetta eikä näe tällä hetkellä mitään syytä huoleen. Tšekin puolustusministeriö julkaisi hankinnasta usein kysytyt kysymykset -tyyppisen riskiarvion, jossa se toteaa muun muassa, että markkinoilla ei ole toista vastaavaa vaihtoehtoa ja korostaa myös, että ilman näitä koneita Tšekin ilmavoimien on mahdotonta riittävällä tavalla toteuttaa Naton puolustusja pelotesuunnitelmissa asetettuja tehtäviä. • Kuva: United States Air Force Kuva: Martin Král via Nato. Ilmavoimien ja teollisuuden edustajat paljastivat asian Air & Space Forces Magazinelle. Yhdysvaltojen ilmavoimien julkaisemat kuvat olivat vain edustavia, eikä niiden ollut tarkoituskaan näyttää tarkasti, miltä kone todellisuudessa näyttää. Yksi näistä maista on Tšekki. Ideana on pitää Yhdysvaltain vastustajat mahdollisimman pitkään tietämättöminä F-47-hävittäjän todellisesta luonteesta
Yhteistyöasiakirjan mukaisesti integraatiota kehitetään ja testataan aluksi MDO-operaatioissa (Multi-Domain-Operations). Yhteistyö mahdollistaa paremman avaruustilannetietoisuuden ja kriittisen infrastruktuurin suojaamisen kyvyn, ja se tarjoaa arvokasta tietoa sekä siviiliettä sotilasviranomaisille niin rauhan kuin konfliktien aikana. • Kuva: ICEYE. 2/2025 15 • lentokoulu Nummelassa • koulutamme PPL(A) ja LAPL(A) • avoinna ympäri vuoden Niina Walveranta +358 451 118 360 https://nwaviation.fi/ info@nwaviation.fi NW AVIATION OY SAAB INTEGROI ICEYEN TUTKATIEDON JOHTAMISJÄRJESTELMIINSÄ S aab ja ICEYE, maailman johtava SAR-tutkien (synthetic-aperture radar) tuottaman datan ja analytiikan toimittaja, ilmoittivat maaliskuun alussa yhteistyöasiakirjasta, jonka myötä edistyksellistä avaruuspohjaista tutkadataa integroidaan Saabin johtamisjärjestelmiin. Tämän strategisen yhteistyön tavoitteena on integroida ICEYEn Enhanced Situational Awareness (ISR), Long-Range Targeting ja Improved Tactical Decision Making -kyvyt Saabin johtamisjärjestelmiin asiakkaiden taktisen päätöksenteon ja tilannetietoisuuden parantamiseksi. – Saabin ja ICEYEn järjestelmien integrointi tarjoaa reaaliaikaisia, korkearesoluutioisia kuvia pilvien ja pimeyden läpi mahdollistaen kattavan valvonnan ja tiedustelun nopeampien ja entistä tietoisempien päätösten tekemiseksi monimutkaisissa toimintaympäristöissä, sanoo Saab-konsernin Surveillance -liiketoiminta-alueen johtaja Carl-Johan Bergholm
16 2/2025 Teksti ja kuvat: Peter ten Berg Suomennos: Pentti Perttula Ilmataistelukeskus valmistautuu F-35-koneiden saapumiseen, niiden yhteiskäyttöön Hornetien kanssa ja integroitumisen jatkoon Natoliittolaisten kanssa, johon liittyen myös keskuksen nimi vaihtuu. ILMATAISTELUKESKUS VALMISTAUTUU F-35:EEN
– Ilmataistelukeskus ei ole ainoa Ilmavoimien lentävä yksikkö, josta löytyy myös Tukilentolaivueen lentueita C-295M-, PC-12/47Eja Learjet 35A -koneineen, kertoo Salomäki. Projekteihin sisältyy operatiivinen testaus ja evaluointi (OT&E) sekä tekninen testaus ja evaluointi (DT&E). Yksikkö lensi Horneteilla 44 500 lentotuntia ennen lakkauttamistaan vuoden 2014 lopussa. Vuotta myöhemmin meidät toivotti lämpimästi tervetulleiksi Pirkkalan lentotukikohtaan everstiluutnantti Jaakko Vaikka Pirkkala on Tukilentolaivueen päätukikohta, sen osastoja on myös muissa Suomen lentotukikohdissa. 2/2025 17 V ierailin Pirkkalan lentotukikohdassa, joka on Suomen ilmavoimien Ilmataistelukeskuksen kotitukikohta. Saimme kutsun vierailla yksikössä Frisian Flag 23 -harjoituksessa Alankomaissa, jossa keskustelimme yksikön entisen johtajan, everstiluutnantti Juuso ”Amex” Ilkan kanssa. Hän johti harjoituksessa suomalaista Hornet-osastoa. – Ilmataistelukeskuksen vastuut ulottuvat laajalle tukilentotoiminnasta tutkimusja kehitysprojekteihin. Suurimmalle osalle näistä ”Averell” Salomäki, joka on toiminut Ilmataistelukeskuksen johtajana kesäkuusta 2024 lähtien. ILMATAISTELUKESKUS VALMISTAUTUU F-35:EEN F/A-18 Hornet maalinosoituskoelennolla.. Hän tuli Pirkkalaan Lapin lennostosta Rovaniemeltä. Yhtenä tehtävänä on kehittää ilmasodan taktiikkaa ja ilmasotaoppia, mitä tehdään läheisessä yhteistyössä yliopistojen ja teknologiateollisuuden kanssa. Sillä on avainrooli operatiivisten yksiköiden tukemisessa. Lisäksi Ilmataistelukeskus vastaa taktiikan, tekniikan ja menetelmien (TTP) luomisesta eturintaman F/A-18-yksiköille. Satakunnan lennostoon tulo ei ollut hänelle uutta, koska hän toimi aiemmin Hävittäjälentolaivue 21:n komentajana. Hänellä on 23 vuoden lentokokemus Horneteilla
Normaali reitti koelentäjäksi on hakea tehtävää toimiessaan operatiivisessa yksikössä. – Yksiköllä on joukko koelentäjiä, joiden vastuulla on monenlaisia projekteja. Konetyyppi saavuttaa täyden operatiivisen kyvyn vuoden 2030 loppuun mennessä. Päähuomio F-35:ssä – Heti HX-ohjelman päätyttyä vuonna 2021 Ilmataistelukeskuksen kapasiteetti varattiin moniin projekteihin, joilla valmistaudutaan F-35:n käyttöönottoon Ilmavoimissa, Salomäki kertoo. Koelentäjät ovat vastuussa projektien hallinnasta ja tavoitteiden asettamisesta, suunnittelusta, rekisteröinnistä ja havaintojen raportoinnista, Salomäki luettelee. Laivueen odotetaan saavuttavan alustavan operatiivisen kyvyn vuonna 2028. Nykyisessä projektisuunnitelmassa on useita määräaikoja, jotka alkavat vuonna 2025 ensimmäisten koulutukseen Yhdysvalloissa käytettävien viidennen sukupolven koneiden luovutusten jälkeen. Muilla valintakriteereillä on tärkeä osuus, kuten ohjaajan kyvyllä tutustua uusiin koneisiin nopeasti ja oppia lentämään niillä viikoissa. Koulutuspaikkana on 188. Valittu ohjaaja käy kansallisen tai kansainvälisen koelentokurssin. HX-hävittäjähanke oli Ilmataistelukeskuksen suurprojekti, joka alkoi vuonna 2015 ja jossa valittiin F/A-18:n seuraaja, joka johti F-35:n hankintapäätökseen vuonna 2021, kertaa Salomäki. Lennosto Fort Smithissä Ebbingin ilmakansalliskaartin tukikohdassa Arkansasissa, jossa koulutetaan myös Puolan ja Saksan F-35-lentäjät. Lisäksi noin 60 hengen yksikköämme täydentää joukko koelentomekaanikkoja. Samanaikaisesti F-35-toimitusten kanssa F/A-18C/D Hornetit poistetaan vaiheittain käytöstä ja lopullisesti vuoden 2030 loppuun mennessä, jolloin F-35 jää Ilmavoimien päähävittäjäksi.. Hän kertoi, että Ilmataistelukeskus voi käyttää kaikkia Ilmavoimien konetyyppejä ja lentää väliaikaisesti operatiivisten yksiköiden koneita keskuksen projekteja varten. Toinen operatiivinen yksikkö, Karjalan lennoston Hävittäjäjälentolaivue 31 ottaa vastaan ensimmäiset F-35-koneensa vuonna 2028. Arviointimenetelmä on perusteellinen ja yksityiskohtainen, ja vaikka lentokokemus on olennaista, suuri lentotuntimäärä ei takaa pääsyä koelentäjäksi. 18 2/2025 rooleista koelentomme ovat olennainen osa, jotta voidaan evaluoida, kertoa havaintoja, tehdä johtopäätöksiä tai luoda uusia menetelmiä. Koelentäjämme vierailevat silloin tällöin muissa kansainvälisissä koelentoyksiköissä lentääkseen pari viikkoa uudella koneella. Vuonna 2026 ensimmäinen F-35 laskeutuu Suomeen, suunnitellusti Lapin lennoston Hävittäjälentolaivue 11:een Rovaniemen päätukikohdassa
2/2025 19 Osasto matkalla harjoitusalueelle.
– Sen rinnalla havaitsimme muiden Nato-maiden kasvavan kiinnostuksen harjoitella yhdessä Suomessa. Salomäen mukaan vuodet 2025–26 ovat tärkeitä, eikä ainoastaan Ilmavoimien työntekijöille, jotka kaiken valmistelutyön jälkeen kokevat ensimmäisten F-35-koneiden käyttöönoton, vaan myös suurelle yleisölle, joka näkee uuden hävittäjän liittyvän lentueisiin F/A-18:n kanssa Suomen ilmatilassa. – On hyödyllistä antaa niiden lentää yhdessä niin, että kummankin vahvuudet voidaan yhdistää. Palattuaan Suomeen he aloittavat uuden ja jatkuvan F-35-koulutusohjelman Rovaniemellä ja myöhemmin Rissalassa. Ensimmäinen kahden kuukauden komennus oli kesällä 2024 Romaniassa ja vuoden 2025 alussa Islannissa. – Harjoitukset, johon liittolaismaat osallistuvat F-35-koneilla, ovat erityisen kiinnostuksen kohteina, koska ne parantavat yleistä tietämystä, miten operoida neljännen sukupolven hävittäjällä viidennen rinnalla, koska Ilmataistelukeskus haluaa oppia, miten integroida yhteinen taktiikka kummallekin koneelle, hän selittää. – Vaikka F-35 ja F/A-18 lentävät yhdessä vain muutaman vuoden, neljännen ja viidennen sukupolven koneiden integraatio säilyy meille olennaisena aiheena, koska on liittolaisia, joiden kanssa pitää integroitua ja hyötyä toistemme vahvuuksista, hän perustelee. Hornet voi kantaa ripustimissaan suuremman määrän ilmataisteluohjuksia kuin F-35 asekuilussaan, mutta F-35:n sensorit antavat paljon enemmän ja yksityiskohtaisempaa tietoa kuin Hornetin sensorit. • Ilmataistelukeskuksen Hornetit saavat pian rinnalleen F-35-hävittäjiä. Integraatioprosessin myötä Nato-liittolaisten kanssa on tulossa yksi nimenmuutos. Vaihtoehtoina ovat Hawkin korvaaminen uudella lavetilla tai liittyminen kansainväliseen koulutusohjelmaan. Suomen liityttyä Natoon aloitettiin operatiivinen suunnittelu Naton standardien ja menetelmien mukaisesti. Viimeisimpänä HOTAS-ohjaimien asennus Hawkeihin on parhaillaan käynnissä Patrian kanssa, Salomäki selventää. Frisian Flag ja uusi Ramstein Flag kuuluvat myös kiinnostuksen kohteisiin muiden ohella. Lisäksi vuosittaisiin Baana-maantietukikohtaharjoituksiin on kansainvälistä kiinnostusta, kertoo Salomäki. – Vuoden 2025 aikana suunnittelemme Ilmataistelukeskuksen nimen korvaamista Ilmasodankäyntikeskuksella, koska nimi Air Warfare Centre on Nato-kumppaneilla yleisempi, hän paljastaa. Suomi käyttää hävittäjälentokoulutuksessa kaksipaikkaista Hawk-suihkuharjoitukonetta, jota on päivitetty monesti vuosien kuluessa, mukaan lukien digitaalisilla ohjaamonäyttöjärjestelmillä, jotka täyttävät vaatimukset ohjaajakoulutukseen F-35:tä varten. 20 2/2025 – Vuoden 2024 lopussa Ilmataistelukeskuksen päähuomio vaihdettiin F/A-18:n TTP:iden luomisesta F-35:een. Hyödyllisten elementtien, kuten jaetun suunnittelun ja ylläpidon, takia ohjelmat voivat herättää kiinnostusta kustannustehokkuutensa ansiosta. Ilmataistelukeskuksen/ Ilmasodankäyntikeskuksen komentaja everstiluutnantti Jaakko ”Averell” Salomäki.. Toinen muuttunut operatiivinen elementti on osallistuminen Naton Air Policing -tehtäviin. Kunhan F-35 on tullut palveluskäyttöön ja siitä on saatu kokemusta, harjoituskonetilannetta arvioidaan. Vuonna 2024 tuimme Norjassa F-35-hävittäjien Weapon Instructor -kurssia ja syksyllä osallistuimme Cobra Warrior -harjoitukseen, jossa Hornetit saivat lentää RAF:n ja USAFEn F-35-koneiden rinnalla, sanoo Salomäki. He haluavat oppia, esimerkiksi miten Suomi toimii talvikauden lento-operaatioissa arktisella alueella, kun lämpötila on pakkasella ympäri vuorokauden. Tukikohtaan on asennettu kaksi FENIX F-35 -lentosimulaattoria valmistelemaan ensimmäistä Yhdysvalloissa F-35:tä lentämään alkavaa ohjaajaryhmää loppuvuonna 2025. Lähimpinä esimerkkeinä ovat Ruotsi Gripen-laivastoineen ja Baltian ilmatilan vartiointiin osallistuvat muut maat. Nato integraatio jatkuu Salomäen mukaan Ilmataistelukeskus ja muut Ilmavoimien operatiiviset yksiköt jatkavat Naton harjoituksiin osallistumista. Viime vuosina Natossa on käynnistynyt useita koulutusohjelmia
2/2025 21 Miehistö valmistautuu koelennolle F/A-18D-koneella.
Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien 322 Laivueen F-35-pari tehtävällä. Ne tulivat osallistumaan Naton toiseen, kaksiviikkoiseen Ramstein Flag -harjoitukseen. Vierailin harjoituksen päätukikohdassa Alankomaiden Leeuwardenissa sekä ilmatankkauskoneiden tukikohdassa Eindhovenissa.. 22 2/2025 RAMSTEIN FLAG 2025 Teksti ja kuvat: Peter ten Berg Suomennos: Pentti Perttula Maaliskuun lopulla suuri määrä Nato-liittolaisten koneita kokoontui Pohjanmeren rannan tukikohtiin Luoteis-Eurooppaan
Yksi harjoituksen peruselementti on joustavuus ja kyky sopeutua nopeasti uusiin ympäristöihin. Tämä on vastakohta sellaisille harjoituksille, kuten Cobra Warrior, Red Flag ja Iniochos, jotka järjestetään vuosittain tai useammin aina samoissa tukikohdissa, usein lähellä niille varattuja harjoitusalueita. Ramstein Flag 2024:ssä kansainväliset osallistujat tukeutuivat Andravidaan ja pääosa Kreikan hävittäjistä sen lähellä sijaitsevaan Araxokseen. Uskottavuus ja kyky Muuttuneen maailmantilanteen ja Naton kasvaneen harjoitustarpeen takia Ramstein Flag 2025 suunniteltiin jo kevääksi, jossa sillä oli mahdollisuus integroitua vuosittaisen Frisian Flag -harjoituksen kanssa. Italian F-35ja Unkarin Gripen-hävittäjät tukeutuivat Tanskan Skrydstrupiin, Britannian Romanian ja Turkin F-16-hävittäjät RAF Fairfordiin ja Espanjan F/A-18-hävittäjät RAF Marhamiin. Ateenan lähellä sijaitsevaan Elefsikseen tukeutuivat ilmatankkausja elso-koneet ja jotkut, kuten Romanian F-16ja Italian F-35-hävittäjät, osallistuivat kotitukikohdistaan. Britannian ja Tanskan F-35:t ja Britannian Typhoonit tukeutuivat kotitukikohtiinsa. Liittokunnan ilmavoimajohtoporras (AIRCOM) valitsi Kreikan ilmavoimien tukikohdan uusille monikansallisille harjoituksilleen. 2/2025 23 RAMSTEIN FLAG 2025 E nsimmäinen Ramstein Flag järjestettiin syyskuussa 2024 Kreikan Andravidassa. Ilmatankkaus oli olennainen osa laajaa harjoitusta monimutkaisis. Sen harjoitusalue on Pohjanmeren yllä, minkä vuoksi Ramstein Flagin osallistujat sijoitettiin tukikohtiin, joista oli helppo pääsy harjoitusalueelle
24 2/2025 Karjalan lennoston 31. Hävittäjälentolaivueen F/A-18C Hornet lähdössä tehtävälle.
2/2025 25 sa ja pitkissä tehtävissä. AIRCOMin keskittyminen näihin tavoitteisiin heijastaa sen varmistamista, että ilmakomponentti on valmis vastaamaan nopeasti Artikla 5:n mukaisiin skenaarioihin, joihin Naton yhteispuolustus herätetään. Mitä haluaisin sanoa, on, että voitte olla varmoja. MRTT-ilmatankkauskoneet tukeutuivat Eindhoveniin ja USAFEn KC-135:t Britannian RAF Mildenhalliin. Konseptin muutos Kun Frisian Flagin tehtävät lennetään aamuisin ja iltapäivisin, Ramstein Britannian kuninkaallisten ilmavoimien Eurofighter Typhoonit tukeutuivat kotitukikohtiinsa. Turkin KC-135 toimi RAF Fairfordista, Ranskan MRTT Istresistä ja Italian KC-767 Pratica di Maresta. Harjoituksen painopisteitä olivat liikkuva ja hajautettu taistelutapa, A2/AD-järjestelmien vastainen toiminta, integroitu ilmaja ohjuspuolustus ja sujuva tiedonjako liittolaisten kesken. Harjoituksen viisi ensimmäistä päivää keskittyi tähän. Ruotsin ilmavoimien Gripen C -koneet lähdössä tehtävälle.. Kreikan ilmavoimien F-16 ilmataisteluvarustuksessa. Mutta mikä tärkeintä, luodaksemme uskottavuuden ja kyvyn, jotka pönkittävät pelotettamme. Teillä on 32 maata, täällä teillä on 15 maata huippuilmavoimakykyineen operoimassa yhdessä pitääkseen ne turvassa, ja niin me aiomme jatkaakin, julisti AIRCOMin varakomentaja air marshall Johnny Stringer harjoituksen alkupuheessaan. – Näin tuodaan yhteen noin 15 Nato-maata operoimaan tästä ja 11 muusta tukikohdasta harjoitellakseen huipputehtäviä, joita meidän täytyy tehdä puolustaaksemme Eurooppaa Artikla 5:n mukaisessa yhteenotossa
26 2/2025 Suomen Hornet-osasto saapuu Leeuwardeniin.
– Lisäkoneiden hankinta merkitsee uutta eteentyönnettyä tukikohtaa. Kun kymmenen koneen laivasto on operatiivinen, niistä kuusi tukeutuu Eindhoveniin ja neljä Saksan Kölniin. Suomen ilmavoimat, joka valmistautuu F-35-koneiden käyttöönottoon ja niiden yhteistoimintaan Hornetien kanssa, jakoi seisonta-alueen Alankomaiden ja USAFEn F-35-koneiden kanssa. Joka kerta, kun lentojen määrä kasvaa 1100 tuntia, on hänen mukaansa perusteltua hankkia uusi MRTT. Sen voidaan päätellä johtuvan nykyisestä epävakaasta maailmantilanteesta ja Suomen ja Ruotsin liittymisestä sotilasliittoon, kertoo MMU-komentaja eversti Ludger Bette. – Meille kansainvälisiin harjoituksiin osallistuminen on erinomainen tilaisuus tarkistaa, olemmeko valmiita ja onko meillä tarvittavat työkalut. • Multinational Multirole Tanker Transport -yksikön komentaja eversti Ludger Bette. Viimeisen tehtävän päätyttyä vähän ennen puolta yötä mekaanikot jatkoivat huoltotöitä pitkälle yöhön, jotta koneet olisivat olleet käytettävissä seuraavana päivänä. Leeuwardenissa oli tukikohdan omien 322 Laivueen F-35-koneiden ja 306 Laivueen MQ-9-lennokkien lisäksi Ranskan Rafaleja, USAFEn F-35:ia, Saksan Eurofightereita, Kreikan F-16:ia, Ruotsin Gripeneitä ja Alankomaiden Volkelin tukikohdan F-35:ia. Jotta MRTT-kyky olisi osallistuvien maiden käytettävissä, uusi tukikohta saatetaan perustaa Fennoskandiaan, arvelee Bette. Yksikön johtoa on kehotettu valmistautumaan mahdolliseen laajan mittakaavan konfliktiin Euroopassa viimeistään vuonna 2029. Harjoitukset ovat myös tilaisuus vaihtaa kokemuksia ja hienosäätää tankkausmenetelmiä muiden yksiköiden kanssa. Päärooli tankkauksissa oli Eindhoveniin tukeutuneella monikansallisella MRTT-yksiköllä. Se toimii yhdeksällä A300 MRTT -monitoimi-ilmatankkauskoneella ja on saamassa kymmenennen koneen vuonna 2026. Hävittäjälentolaivueen F/A-18-hävittäjällä. Tämä päti erityisesti Ramstein Flagiin, jossa noin 100 hävittäjän 12 tukikohdasta piti toimia harjoitusalueella ennalta määritellyn ajan. Komentajan yksikkö keskittyy nykyisellään tukemaan harjoituksia ja tavallista operaatioiden jatkumoa. Ranskan ilmavoimien Rafale B.. Muokatut lentoajat vaikuttivat työnkuvaan maahenkilöstölläkin, joka toimi täydellä teholla koneiden tullessa kääntymään pimeässä. Toinen aalto lähti noin tunnin ensimmäisen jälkeen. Hänen mukaansa “ilmaherruus on lähtökohta ilmavoimille ja kaikille puolustushaaroille”. Varautukaa laajaan konfliktiin Hävittäjien ilmatankkaus on nykyään olennainen niin operaatioissa kuin harjoituksissakin. – Näimme Eurooppaan perustuvan ilmatankkausja kuljetuskapasiteetin kiinnostuksen kasvun jo jokin aika sitten. huhtikuuta. Alankomaihin rekisteröidyt koneet ovat Naton omistuksessa, mutta niitä rahoittaa kuusi maata: Norja, Saksa, Alankomaat, Belgia, Luxemburg ja Tšekki. Suomen ilmavoimat, joka oli osallistunut aiempiin Frisian Flag -harjoituksiin kutsuttuna, osallistui nyt Naton jäsenenä kuudella Rissalan lentotukikohdan 31. – Operointi yhdessä on hyödyllistä ja sillä on suuri arvo tässä prosessissa, totesi Ilmataistelukeskuksen komentaja everstiluutnantti Jaakko ”Averell” Salomäki aiemmin. 2/2025 27 Flag 2025 näytti aivan erilaisen lentoaikataulun, jossa ensimmäiset koneet lähtivät loppuiltapäivästä ja viimeiset palasivat ennen auringon nousua. Vain ilmatankkauksin ne pystyivät antamaan panoksensa ilmaoperaatioon. Ramstein Flagissa toimimme yhdessä ranskalaisten, italialaisten, brittien ja amerikkalaisten kollegojen kanssa, jotka lentävät muualta, ja meillä on ilo isännöidä Kanadan CC-150 Polarista, Bette kertoo. Kahden viikon ja yli 1 800 suoritteen jälkeen harjoitus päättyi 11. Naton ilmavoimajohtoportaan komentaja kenraali James Hecker, joka vieraili harjoituksessa Alankomaiden pääministerin ja muiden vieraiden kanssa, totesi, että ”Ramstein Flag 2025 alleviivaa liittokunnan päättäväisyyttä sopeutua, kehittyä ja karkottaa potentiaalisia uhkia koko euroatlanttisella alueella”. Aikataulu heijasti realistisia konfliktiskenaarioita, jossa miehistöjen päivärutiinit muuttuvat
huhtikuuta vaaditun selvityksen. Sittemmin aluksia on operoinut ilmavoimat (USAF) yhdessä avaruusvoimien (Space Force) kanssa. Pentagon toimitti presidentin hallinnolle määräaikana 22. Kuva: Boeing P residentti Donald Trump lupasi virkaanastujaispuheessaan turvata kansakuntansa vihollisten hyökkäyksiltä uuden Golden Dome -ohjuspuolustusjärjestelmän avulla. TRUMPIN YHDYSVALLAT ASEISTAA AVARUUDEN Teksti: Hasse Vallas. Itse asiassa kiireellisempinä uhkina Yhdysvalloissa koetaan kahden roistovaltion, Iranin ja Pohjois-Korean ulottuvien aseiden kehitystä. Julkisuuteen sen sisällöstä ei toistaiseksi ole tietoja annettu. Vihollismaiden uusien kehittyneiden kaukotoimintaohjusten torjunta tulee edellyttämään niiden torjunta-aseistuksen sijoittamisen myös avaruuteen, mihin Golden Domella viitataan. Venäjän osalta uhkaa edustavat uuden tekniikan hypersooniset aseet sekä Venäjän mahdollisuus sijoittaa ydinase avaruuteen, satelliitin kaltaisessa laitteessa. Tiedetään, että kongressissa käsitellään parhaillaan vuoden 2025 jo hyväksyttyjen puolustusmäärärahojen poliittista ohjausta myös uuteen Golden Dome -hankkeeseen. Niiden käyttö siirrettiin myöhemmin puolustuministeriön tutkimuslaitokselle DARPA:lle. X37B on suorittanut seitsemän onnistunutta lentoa, joiden satojen päivien lennoilla on tehty salaista tutkimusta avaruuden sotilaallisen käytön mahdollisuuksista. Yhdysvaltain hallinnossa on jo pidempään koettu uhkana Kiinan kasvava panostus asevoimiinsa. 28 2/2025 Boeing valmisti kaksi hypersoonista X37B-avaruusalusta NASA:lle. Yhdysvallat sai Israelin kanssa viime vuonna yhdessä kokea, millaista oli torjua Irakin ohjusja droonihykkäyksiä ilmatorjunnan sekä ilmavoimien avulla. Tammikuussa, heti ensimmäisellä viikollaan, Trump antoi puolustusministeriölle toimeenpanomääräyksen, jolla vaati Pentagonia toimittamaan 60 päivän aikana selvityksen Golden Dome -hankkeen vaihtoehdoista ja kustannuksista
Yhdysvallat tarvitsee avaruuden hallinnan Yhdysvaltain tiedustelu on havainneet, kuinka Kiinan avaruusvoimat ovat kehittäneet eräisiin satelliitteihinsa suurta liikkuvuutta avaruudessa. Suuremman polttoainemäärän ansiosta satelliitteja voidaan ajaa muiden maiden satelliittien viereen aiheuttamaan häirintää tai jopa tuho. Vaikuttaa siltä, ettei presidentti Joe Bidenin hallinto reagoinut tähän kehitykseen, joten asevoimista oli ilmeisesti informoitu kehityksestä Trumpin tulevaa uutta hallintoa. On ilmeistä, että kokemus Pentagonin Ohjuspuolustusvirasto (MDA) arvioi jatkuvasti ulkoisten uhkien kehitystä. Helmikuussa 2024 avaruuteen laukaistuilla kahdella satelliitilla on kuvattu 650 000 kuvaa Yhdysvaltain omista räätälöidyistä hypersoonisista testitapahtumista, mutta kuviin on rekisteröitynyt myös vastaavia tapahtumia muualta maapallolla. Uutisten mukaan MDA on jo vuodesta 2021 lähtien kehittänyt hypersoonisten ja ballististen ohjusten laukaisujen havainnoinnin sensorijärjestelmiä. Yhdysvallat kokee nyt suurta tarvetta kehittää omia satelliittejaan säilyttääkseen edelleen etulyöntiasemansa avaruudenhallinnassa.. 2/2025 29 Vaikka torjunnoissa ilmeisesti onnistuttiinkin, kokemus opetti, että ohjushyökkäysten torjuntaan on luotava uutta kapasiteettia
On odotettu, että tuleva puolustusbudjetti olisi ennätyksellisen suuri, jopa yksi biljoona dollaria. MDA:ssa on jo vuodesta 2024 alkaen keskitytty ohjuspuolustuksen kehittämisen suunnitelmiin. Mazol’in mukaan tavoitteena on tuottaa Golden Dome -valmiuksia koko presidentti Trumpin toimikauden ajan, joka päättyy 2029. Vasta viisi vuotta toiminut uusi puolustushara, U.S. Yhdysvaltain Golden Dome -ohjuspuolusturjärjestelmä edellyttää 2000 uuden satelliitin asettamista 20:lle maata kiertävälle kiertoradalle, jotta niillä voitaisiin saada hälytys esimerkiksi hypersoonisten ohjusten laukaisusta. Kumpikin toimija on alan johtavia maailmassa ja niiden merkittävät omat kehityspanokset ovat jo tuottaneet valmiuksia, joiden kykyjä voidaan nyt päästä rahastamaan Golden Domen yhteydessä. Kuvassa amerikkalaisen L3Harris-yhtiön luomus hypersoonisesta ohjuksesta. 30 2/2025 Pohjoisen Amerikan ilmapuolustuksen komentaja, kenraali Gregory M. Maailmassa kehitetään eri tahoilla uusia hypersoonisia ohjuksia, joiden torjuminen vaatii uutta teknologiaa. Yhtiö on hiljan esitellyt satelliittipohjaisen Titan-nimisen torjuntajärjestelmän. SNC:n tytäryhtiöllä, Sierra Spacella, on ollut vakiintunut ja keskeinen rooli Pentagonin operatiivisten ohjusvaroitusja seurantasatelliittien verkossa. Kuva: Darpa. Pentagonin vuoden 2025 rahankäyttöä leikataan parhaillaan noin 8 prosentilla, lopettamalla suuri määrä olemassa olevia kalliita hankkeita sekä lopettamalla suuri määrä Pentagonin työsuhteita. Yhdysvaltain asevoimissa nähdään sen omaavan ilmatilanhallinnan ohella tarve saavuttaa vastaava myös avaruuden sotilaallisessa hallinnassa. huhtikuuta, tarvitsevansa avaruuteen uusia satelliitteja erityisesti uusien hypersoonisten ohjusten jäljittämiseen. Hankkeesta ovat erityisen kiinnostuneet alaan liittyvät L3Harris sekä Sierra Nevada Corp -yhtiöt (joista SNC voitti RVL:n monitoimikoneen toimittamisen, erityisesti yhtiön kyvykkäillä sensoreilla). Golden Dome kaipaa rahoitusta Hanketta ei koeta Yhdysvalloissa ongelmaksi tekniikan, vaan mittavan rahoituksen osalta. Alaa tuntevat tahot pohdiskelevat, olisiko Sierra Spacella jo ehdotuksia jopa miehitetyiksi kiertoradan taisteluasemiksi, joista voitaisiin laukaista Titan-torjuntaohjuksia ballistisia ohjuksia vastaan. Näiden uusien ohjusten torjunnan kriittisin vaihe asettuu nykynäkymien mukaan niiden laukaisun jälkeiseen alkukiihdytysvaiheeseen. Sillä on tarjolla myös kehitelmä avaruusajoneuvosta, josta voidaan avaruudesta käsin laukaista useita torjuntaohjuksia. Tämä pohjoisen kautta Yhdysvaltoihin kohdentuva uhka saattaa olla taustalla myös presidentti Trumpin haluun saada Grönlanti haltuun, jotta sinne voitaisiin sijoittaa lisää Yhdysvaltain valvonnan ja ohjustorjunnan tukikohtia. Tekniikkaa on jo olemassa Yhdysvaltain puolustusteollisuus odottaa jo kuumeisesti Golden Domen käynnistystä. Guillot, esitti kongressin kuulemisessa 9. Rahat mahdollistavat myös uuden F-47-NGAD-hävittäjän tuotannon pikaisen aloittamisen. Golden Domen kehityksessä on nyt nähtävissä paljon samoja elementtejä kuin 1980-luvulla suunnitellussa Smart Rocks -ehdotuksessa, jossa kiertoradalla olisi ollut useita ohjuksin varustettuja taisteluasemia. Parhaillaan odotetaan Trump julkisia linjauksia ja hänen esitystään kongressille vuoden 2026 puolustusbudjetiksi. Kuluva budjetti sisältää 100 miljardia jakamatonta sovittelurahaa erilaisiin tarpeisiin, jota kongressi parhaillaan jakaa Trumpin hallinnon painotuksin Golden Domeen sekä erityisesti sukellusveneisiin. Pentagonin teknologiajohtaja James G. Tänä aikana hankkeessa halutaan edetä nopeasti. Space Force on Warfighting-analyysien kautta nähnyt hypersoonisten ohjusten nopean kehityksen
Kuva: USAF/ Space Force 2/2025 31 Hiljan on paljastettu 25 miljardin dollarin ”Brilliant Swarms” -konsepti, joka on tarkoitettu Golden Domen avaruuden ylempään kerrokseen. Yhtiö on vakiintunut tekoälyja muiden kehittyneiden palvelujen tuottajana Yhdysvaltain hallinnolle. Graafinen näkemys erilaisista keinoista ja menetelmistä, joilla erilaisilla satelliiteilla voitaisiin hyökkääviä ohjuksia häiritä ja torjua. Tällaisia palveluita ollaan ainakin koemielessä jo tuottamassa kiertoradoille vuodeksi 2026. ”Tämä on tulevaisuuden tila, joka on mahdollinen jo nyt”, sanoi Booz Allen -yhtiön varatoimitusjohtaja ja avaruusstrategian johtaja Chris Bogdan. Jokaisella ratatasolla olisi 100 ohjusten laukaisuun kykenevää satelliittia. Space Force kokee, kiinalaisten käytännössä jo osoittaman kyvyn jälkeen, tarvetta sotilassatelliittien tankkaukseen sekä vioittuneiden satelliittien huoltamiseen tai jopa kiertoradalta poistamiseen. Bogdan on itse taustaltaan ilmavoimien evp kenraaliluutnantti ja toiminut muun muassa F-35-koneen ohjelmajohtajana. Sen kehityksen myötä voidaan käyttöön ottaa pidempi-ikäisiä, tai nykyistä nopeammin vaihdettavia satelliitteja. Sensoreita voidaan asentaa muun muassa korkealla lentäviin ilmapalloihin, valvontalentokoneisiin tai vaikkapa modifioituihin liikesuihkukoneisiin (RVL:n tapaisiin MVX-monitoimikoneisiin). Avaruudesta käsin pyrittäisiin hyökkäysohjuksia torjumaan niiden alkulennon kiihdytysvaiheessa, jossa torjunta olisi helpompaa. Presidentti Ronald Reaganin hallinnolla oli aikanaan vastaava kehittäminen keskipisteessä. SNC:llä on tarjolla myös passiivisia Overture-sensoreita, joilla voidaan puolestaan valvoa yläpuolella lentäviä ohjuksia. Torjunnassa käytettäisiin 40-80 kilon painoisia kineettisiäohjuksia, joissa olisi sensorihakupää. Jos presidentti Trump voi käynnistää Golden Dome -hankkeen Pentagonin selvityksen pohjalta, tulee Yhdysvallat todennäköisesti sijoittamaan ensimmäistä kertaa aseita myös avaruuteen. U.S. •. Avaruuteen liittyvä teollisuus tunnistaa Golden Dome -hankkeen kiireellisyyden. Sen mukaan 2000 satelliittia asetettaisiin 20:lle maata kiertävälle radalle. Visiona siellä nähdään, että avaruudessa toimivan aseen tulee valmistua 10 kuukaudessa ja olla avaruudessa 18 kuukauden kuluttua, jotta hanke etenee Trumpin kaudella
Yhdysvaltain uusi ulkopolitiikka ja hävittäjäjärjestelmien monikansallisuus on tuonut haasteita, ja kilpailuihin on tullut mukaan uusia konetyyppejä. K un Yhdysvallat, Euroopan johtavat maat ja Kiina etenevät kuudennen hävittäjäsukupolven kimpussa, pääosa maailmasta on edelleen kiinnostunut edistyksellisistä neljännen ja viidennen sukupolven järjestelmistä. Kykyvaatimuksia tarkastellaan hankintahintoja, operatiivisen ylläpidon kustannuksia ja yhteistyön mahdollisuuksia vasten. Indonesian edellinen presidentti Joko Widodo ja nykyinen presidentti Prabowo Subianto ovat kumpikin ilmaisseet maan virallisen kiinnostuksen ohjelmaa kohtaan, vaikka maa on edelleen mukana myös Etelä-Korean KAI KF21 Boramae -ohjelmassa – tosin merkittävästi maksuohjelmastaan myöhässä. Indonesia on tilannut myös Rafale-hävittäjiä, joista ensimmäiset kuusi toimitetaan vuonna 2026. 32 2/2025 Vuoden 2025 hävittäjähankinnat edustavat pääosin kahta hankintastrategiaa, joista yksi etsii viidennen sukupolven kykyjä ja toinen edullisuutta ja etuja. Huomattavimpia hävittäjäkilpailuja nähdään tällä hetkellä Kaakkois-Aasiassa ja Etelä-Amerikassa. KAAN kiinnostaa Indonesiaa Indonesia tutkii mahdollisuutta osallistua Turkin viidennen sukupolven KAAN-hävittäjäohjelmaan. BAE Systemsin tuella Turkish Aerospace Industriesin (TAI) kehittämä KAAN sisältää valmistajan mukaan edistyksellisiä häiveominaisuuksia, supercruise-kyvyn, integroidun tekoälyn ja suuren kuormanHÄVITTÄJÄKILPAILUJEN UUDET TUULET Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula
Hankintasopimus sisältää tiettävästi Ruotsilta merkittäviä teollisia ja sosiaalisia sitoumuksia, joihin kuuluu niin aurinkoenergia-, vesihuoltokuin sairaalaprojektejakin. Kolumbian presidentti Gustavo Petro sen sijaan on jo vahvistanut, että maan ilmavoimien vanhat IAI Kfirit korvataan Gripen E/F -hävittäjillä. Saab korostaa Kolumbian naapurimaan Gripen-tuotantolinjan merkitystä Kolumbian hankintaohjelman tukena. Kuva: Korea Aerospace Industries. 2/2025 33 kantokyvyn. Turkin ilmavoimille ensimmäiset koneet on määrä toimittaa vuosina 2028–29. Tällä hetkellä Peru etsii tiettävästi rahoitusta 12 koneen hankintaan. Konetyypin ensilento nähtiin helmikuussa 2024 ja toinen koelento toukokuussa 2024. Allekirjoitettua aiesopimusta edelsi pitkähkö valintaprosessi, jossa Gripenin kovimpia kilpailijoita olivat F-16 ja Rafale. Hankintakilpailun kärjessä ovat Gripenin lisäksi Lockheed Martin F-16V Block 70 ja Dassault Rafale F4. Saab on kuitenkin ilmoitEtelä-Korean KF-21 Boramaen markkinointi on alkanut. Gripen laajentuu Etelä-Amerikassa Saabin JAS 39 Gripen -järjestelmällä on imua Etelä-Amerikassa. Peru on hankkimassa 24 uutta monitoimihävittäjää korvatakseen ikääntyneet MiG-29ja Mirage 2000P -laivastonsa. Tilauksen kokonaismäärän arvaillaan olevan 15–24 konetta, jotka hankitaan todennäköisesti erissä. Koska Gripen E/F:ssä on paljon amerikkalaisia komponentteja – merkittävimpänä General Electric F414 -moottori – joiden vuoksi kone on Yhdysvaltojen kansainvälistä asekauppaa koskevien ITAR-määräysten alainen, Yhdysvaltojen epäiltiin käyttävän veto-oikeuttaan kaupan estämiseksi. Ruotsin hallitus on pyytänyt parlamentilta lupaa neuvotella Perun hallituksen kanssa 12:n Gripen E/F:n myynnistä ilmatorjuntajärjestelmien ohella. Indonesian kiinnostus on merkittävä vientimahdollisuus, vaikkakin se sisältää sekä taloudellisia että teknologisia haasteita
Vielä epävirallisten tietojen mukaan Kiina on jo hyväksynyt koneiden myynnin ja uzbekkilentäjien koulutHävittäjähankintaprojektit keskittyvät kuluvana vuonna kehittyviin maihin. Gripenissä Portugalia houkuttelee myös mahdollisuus teolliseen yhteistyöhön hyödyntäen ehkä Saabin kumppanuutta Embraerin kanssa Brasiliassa. 34 2/2025 tanut, että sillä on kaikki tarvittavat lisenssit ja luvat Kolumbiaa varten. Nykyisen geopoliittisen epäennustettavuuden takia Portugal on harkitsemassa jo suunnittelemansa F-35A-hankinnan vaihtamista eurooppalaiseen vaihtoehtoon, mahdollisesti Gripeniin. Irti venäläisjärjestelmistä Kiina markkinoi hävittäjäjärjestelmiään erityisesti Keski-Aasiassa ja Lähi-idässä. Maa on jo hankkinut kiinalaisia ilmatorjuntajärjestelmiä ja etsii nyt kustannustehokasta, heti saatavissa olevaa vaihtoehtoa venäläisille ja läntisille hävittäjäkonetyypeille. Uzbekistanin kerrotaan miettivän suurta kiinalaishävittäjien hankintaa, jossa ehdolla neuvostoaikaisten Su-27ja MiG-29-laivastojen korvaajiksi ovat CAC/PAC JF-17 Block III, Chengdu J-10C ja jopa viidennen sukupolven Shenyang J-35. Kuva: Turkish Aerospace Industries. Saab vahvistaa käyvänsä keskusteluja Portugalissa. TAI KAAN saattaa saada uuden kumppanin Indonesiasta. Gripenin amerikkalaiset komponentit saattavat kuitenkin yhä olla poliittinen este kaupan syntymiselle. Portugal arvioi tiettävästi sekä modernisoitua Gripen C/D:tä että uudempaa E/F:ää
Tapaus osoittaa kummallakin konetyypillä olevan vientipotentiaalia erityisesti Lähi-idän markkinoilla. Epävirallisten tietojen mukaan Kiinan johto on kuitenkin evännyt konetyyppien vientiluvan Egyptiin maaliskuussa 2025. Yhdysvaltain ulkoministeriö on hyväksynyt 20 koneen hankinnan, jonka arvo on aseineen 5,6 miljardia dollaria. • Kiina pyrkii maailman hävittäjämarkkinoille muun muassa Chengdu J-10C -hävittäjällä. KAI on tiettävästi tarjonnut kymmentä KF-21 Block 1 -konetta Filippiinien keskimatkan hävittäjähankintaan, jonka budjetti on noin 1,1 miljardia dollaria. Yhteensä 1,6 miljardin dollarin kaupan arvellaan sisältävän noin 30 konetta, mikä on vientimenestys kiinalaispakistanilaiselle ohjelmalle. Aiemmin F-16 voitti Filippiinien monitoimihävittäjien hankintakilpailun. Block 1 -version ominaisuudet on keskitetty ilmataistelukyky yn. 2/2025 35 tautuvan Kiinassa JF-17-hävittäjien käyttöön. Kuva: Chengdu Aircraft Industry Group. Korkean tason delegaatio Arabiemiirikunnista vieraili KAI:n KF-21 Boramaeja FA-50-hävittäjien tuotantolinjoilla. Samalla ilmavoimat voi nojautua vähemmän venäläisiin varaosatoimittajiin vanhempien MiG-29ja Su-25-koneiden kanssa. KF-21-markkinointi alkoi Etelä-Korean ilmailuteollisuus herättää yhä laajempaa kansainvälistä kiinnostusta. KF-21:tä esitellään nykyaikaisena ja kustannustehokkaana vaihtoehtona. Ilmasta maahan -kyvyt paranevat vasta Block 2 -versiossa, jonka ensimmäiset koneet valmistuvat vuonna 2028. Azerbaidžanin kerrotaan jo syyskuussa 2024 ottaneen vastaan ensimmäiset tilaamansa JF-17C Block III -hävittäjät Pakistanista. KF-21 on kärkipaikoilla Filippiinien pyrkiessä laajentamaan hävittäjäilmavoimiaan alueellisten jännitteiden kasvaessa. Hankinta on Azerbaidžanille mahdollisuus modernisoida taistelukonelaivastonsa AESA-tutkalla ja Kiinan uusimmilla PL-15E-ilmataisteluohjuksilla varustetuilla koneilla. Egypti on ollut myös kiinnostunut Kiinan J-10Cja J-35tai FC-31-hävittäjistä monipuolistaakseen taistelukonelaivastoaan
Keskeisinä paikkoina ovat nykyään Enontekiön Kilpisjärvi ja itäisessä Lapissa Sevettijärvi. Lentotoiminnan johtajana on Nils-Heikki Näkkäläjärvi, toimien samalla yhtenä lentäjänä. Lentoja erämaahan käyttävät samoajat, kalastajat ja metsästäjät, kuten myös kotija ulkomaiset turistit lyhyillä näkemyslennoilla sekä paikalliset elinkeinojen harjoittajat. PUSKALENTÄMISTÄ LAPISSA K äsivarren ja Ylä-Lapin lentotoiminta on keskittynyt Arctic Air Service Oy:n alaisuuteen, yhtiön hankittua Polar-Lento Oy:n osake-enemmistön talvella 2024. Lapin puskalentämisen historiaa Tietojen mukaan Erkki Tirkkonen ja Erkki Jaakkola aloittivat vesilentämistä Lapissa jo 1940ja 50-lukujen vaihteessa. Toiminta jatkuu edelleen kellukkeet omaavilla vesilentokoneilla kuten myös helikoptereilla. Kukkola toimii siinä vastuullisena johtajana sekä lentokelpoisuuspäällikkönä. 36 2/2025 Teksti: Hasse Vallas Puskalentäminen Lapissa erämaan lukuisille järville aloitettiin jo 1940-luvun lopulla. Tälle kokonaisuudelle odotetaan lentotoimintalupaa kesälle 2025. Kaupallinen huoltotoiminta toimii Sodankylässä Heliflite-yhtiön kautta, jolla on 145-huolto-organisaation viranomaislupa. Monet muut yrittäjät seurasivat eri vuosikymmeninä perässä, mitä eriKanoottiporukka palaamassa Sevettijärven kotisatamaan.. ”Puskalentotoiminnan uudenlainen käynnistäminen ja jatkuminen Lapissa oli minulla intresseissä tämän lentokonehuoltotyönkin tulevaisuuden osalta”, Sampo Kukkola perustelee
Jo viisivuotiaana hän liittyi Sodankylässä kummisetänsä vetämään lennokkikerhoon. Jouni Aslak Asteljoen pitkä ura puskalentäjänä alkoi vuonna 1990, kun hän oli saanut ansiolentoja vesilentokelpuutukset. Lentäjä Jouni Aslak Asteljoki Kaldoaivin erämassa.. Kun Vuotson väki oli ottanut Jounin mukavasti vastaan, toimi hän siellä vuoteen 2002 saakka ja samanaikaisesti Sevettijärvellä. Laskuvarjohyppyjäkin on kertynyt. Ilmailu on täyttänyt Jounin elämän lapsuudesta alkaen. Jounille seurasi noin 10 vuoden väliaika, jonka aikana hän suoritti merenkulkuopistossa merikapteenin kirjan. Lisäksi hän ajoi linja-auton kortin. Kun talviaikoina ei lennetä, on hän ajanut parin vuosikymmenen ajan ulkomaisiakin turisteja Lapin lomakohteista tutustumaan Ruotsin ja Pohjois-Norjan kohteisiin. Poikasena hän vietti kesänsä Sodankylän lentokentällä. 2/2025 37 laisimmilla ilma-aluksilla. Hänellä on kykyä selostaa matkan aikana kohteista sekä pohjoiskalotin kokemuksistaan, matkustajia viihdyttäen. Puskalentämisen Jouni aloitti Vuotsossa Lokan ja Porttipahdan tekojärville sekä myös Inarin perälle. Kokemuksen myötä hän perusti oman yrityksen, Vuotson Lentopalvelu -osakeyhtiön. Vuoden 2023 aikana kävi selväksi, että Lapin erämaalentopalveluissa oli selvästi tilausta, mutta kesän aikana ei Sevettijärvellä ollut lentopalveluita saatavilla, vaikka Arctic Air Service Oy lähti sitä sinne palauttamaan. Matkailua ajatellen hän oli opiskellut myös turismiin liittyviä asioita. Sattumien kautta tuli mahdolliseksi liittää myös Polar-Lento Oy:n toiminta tähän samaan suunnitelmaan. Erilaisten lennokkien jälkeen tuli purjelentäminen ja viimein vielä moottorilentäminen sekä lopulta ansiolentolupakirja. Tähän monivaiheiseen historiaan Siivet-lehti palaa myöhemmin siihen erikseen liittyvällä artikkelilla
Kilpisjärvellä kohteita on Suomen ja Ruotsin puolella vähemmän, noin 50. Sevettijärvellä lennot aloitetaan 7. Yhtiön vakuutus edellyttää lentäjiltä aloittaessaan 500 tunnin lentokokemusta. Yhteistoimintaa on myös norjalaisen Mosquito Air Taxi -yhtiön kanssa. Lentäjä Asteljoki koneensa kanssa Sevettijärven kotisatamassa. Myös Kilpisjärvellä aloitetaan lennot juhannuksen aikoihin, kun jäät ovat sieltä lähteneet. He toimivat vain Norjan Finnmarkin alueella Kautokeinossa. Vuosikymmenet ovat opettanut Lapin säätä lukemaan. Suksilentojen osuus lennoista on noin tuhat tuntia ja laskeutumisia kaikkiaan noin 15 000, Jouni Asteljoki kertoo lennoistaan. Sevettijärven toiminnan piirissä itäisessä Lapissa on laajoja erämaa-alueita, joista löytyy noin 300 laskeutumispaikkaa vesikoneelle. Pahimmillaan sää voi muuttua selkeästä poutasäästä täyteen tymään, jopa runsaassa vartissa. Kalastajaporukan vienti Vätsärin erämaahan.. ”Lentokokemusta minulla on kaikkiaan 3872 tuntia, jona aikana olen tehnyt 12046 laskua erämaajärville. Lentotoiminta Sevettijärvellä käynnistettiin kesällä 2024 operaattorina poikkeuksellisesti toimineen Helikopterikeskuksen toimesta. Lapissa turisteja lennättävät yritykset toimivat hyvässä yhteistyön ja avunannon hengessä. ”Hyvänä lähtökohtana näen, jos lentäjäksi meille hakeutuvalla on kokemusta esimerkiksi valokuvauslennoista, purjekoneiden hinaamisesta sekä jos on vienyt laskuvarjohyppääjiä taivaalle aktiivisessa jatkuvassa lentotoiminnassa. kesäkuuta peruskorjatulla Cessna 185:llä, OH-CCY. He voivat lentää myös Suomeen, mutta suomalaiset yhtiöt eivät saa lupia puskalentoihin Norjassa – ilmeisesti vanhaa Naton perinnettä. Tavoitteena olisi lentää vielä kesällä 2026, jonka syksyllä ikä tulee katkaisemaan häneltä ansiolennot. Koneena siellä on Cessna 180, OH-CKW. Kesän 2025 aikana Jouni ei lennä, vaan hän huolehtii konsulttina Sevettijärven toiminnan myynnistä ja markkinoinnista sekä osin logistisista asioista. Norjaan ei lennetä, koska sinne ei laskeutumislupia erämaahan edelleenkään anneta. 38 2/2025 Sevettijärvelle kesälle 2024 ostettua, OH-CCY, Cessna 185 -konetta ei saatu lentämään, koska potkuri ja moottori vaativat peruskorjauksen, eikä moottori valmistunut ajoissa. Pitkä ura puskalentäjänä Jouni Asteljoella on siten monipolvinen tausta puskalentäjänä. Huolloista ja lentojen tarpeista johtuen, koneita voidaan vaihtaa myös ristiin, tai molemmat voivat lentää lähinnä Kilpisjärvellä, missä tarpeita on usein enemmän. Lentäjien osaamiseen kiinnitetään erityistä huolta. Pelkkä vesilentokoulutus ei riitä, vaan pitää olla erityinen perehdytys Lapin vesilentämiseen, josta Jouni kertoo kokemuksellaan uusille lentäjille Sevettijärvellä. Lapissa oikukkaita säitä Lapin sääolosuhteet ovat puskalentämisen osalta hyvin vaativat, kun sinne vaikuttavat Atlantin ja etenkin Jäämeren nopeasti muuttuvat olosuhteet. Kilpisjärvellä on lennätyksiä pitkään hoitanut Polar Lento. Yhtiön kotisivuilla (lentoplavelut.fi) on kohteiden karttahaku, jota klikkaamalla näkee kunkin kohteen lähemmän esittelyn ja tietoja palveluista, joihin kuuluu myös majoitusta. Jos vielä on purjelentotaustaa, niin hänestä varmasti tulee hyvin jatkuvaan erämaalentämiseen soveltuva lentäjä”, Jouni Asteljoki vertaa omaan uraansa. Jounin mukaan joskus on jouduttu säätä erämaassa odottamaankin
syyskuuta, myös metsästäjät, Jouni Asteljoki kuvailee puskalentämisen arkea. 2/2025 39 ”Meillä on koneessa hätävarustus, johon kuuluu varusteita neljälle henkilölle: satelliittipuhelin, tulentekovarusteet, on välineitä kalastukseen sekä ruokaa vuorokaudeksi. ”Jounin kanssa on aina ollut mukavaa ja turvallista, koska hän ei ole koskaan halunnut esittää lentäessään mitään erityistä ja siten riskialtista. Kaikilla lennoilla toimitaan viranomaisten säädösten mukaan ja jokainen lento dokumentoidaan. Erityisen kätevää on ollut, kun myös koira on mahtunut koneeseen. Syksyllä tulevat marjastajat ja metsästyskauden alettua 28. Perillä retkeilijöille saattaa olla kammeja, laavuja, telttoja tai autiotupia majoittumiseen. Uusia asiakkaita on vuosittain noin 40 prosenttia. Jounilla, jos kenellä on tuntemusta ja kokemusta Lapin alueista. Jos retkeilijöiden matka suuntautuu vaikkapa 25 kilometrin päähään Vätsärin erämaahan, niin kävellen matkaan saattaa kulua jopa pari vuorokautta. Soihdut ja raketit kuuluvat koneen vakiovarustukseen, kuten ELT-hätälähetin, Jouni luettelee. Vesikokoneella koko seurue viedään varusteineen kohteelle noin vartissa. Hänellä on myös kyky suositella matkailijoille, mihin kohteisiin kannattaa mennä, heidän toiveitaan kuultuaan. eloja 10. Asteljoen kokemuksen mukaan lentojen asiakkaat ovat paljolti vakioporukkaa, jotka kiertävät usein vuorovuosin kummankin tukikohdan kohteilla. Matkustajana hän on kokenut erittäin miellyttäviksi ja erittäin avartaviksi Jounin selostuksia lennoilla näkyvistä maisemista ja kohteista. ”Asiakkaistamme osa kalastaa, osa meloo kumiveneillä tai kanooteilla. Jounilla on ollut myös tietoa, josko riekkokanta on niin huono, ettei kannata mennä. Monasti retkeilijät palaavat vaeltaen takaisin. • Vesilentokoneen keväinen huolto Ranuan huoltokorjaamolla. Kuvassa vasemmalla Sampo Kukkola ja kellukkeella Mikko Lahti Joen Servicestä. Retkeilijän kokemuksia Rovaniemeläinen Heikki Tuomi-Nikula muistelee mielellään lentojaan Sevetistä käsin, metsästämään Lapin erämaihin. Alaskassa minulla on ollut kokemusta päinvastaisesta, mikä ei tunnu matkustajasta miellyttävältä”, Tuomi-Nikula kertoo kokemuksistaan. Metsästysporukka on purkanut varusteensa Vätsärin erämaassa.
Ilmalaivalla voidaan nykyään lentää 12 tunnin lentoja. Myyntituotteeemme on data ja sen jatkojalostus, jota tuotamme kehittämillämme ilmalaivoilla ja niiden järjestelmillä sekä laskentaohjelmistoilla. Maaston pistepilviaineistoilla ja spektrin eri alueen kuvilla voidaan virtuaaliympäristöä arvioida ja suunnitella eri tarkoituksiin. Etuna on ilmalaivan lentojen hiljaisuus verrattuna helikoptereihin. K elluu-yhtiö tuottaa ilmalaivoilla taltioimallaan datalla kohteista ja alueista korkearesoluutioisia digitaalisia kaksosia. Kelluun toiminnalle on saatu EASA:n hyväksyntä kaikkialla Euroopassa. Joensuun operointipaikan lisäksi yhtiöllä on operointipaikka vielä myös Sotkamossa Terrafamen kaivosalueen lähellä. Yhtiön mukaan, näiden autonomisten ja päästöttömien ilmalaivojen avulla voidaan tuottaa erilaista tietoa edullisemmin ja nopeammin, kuin millään muulla vastaavalla menetelmällä. 40 2/2025 Joensuulainen Kelluu osakeyhtiö on kehittänyt vedyllä toimivan ilmalaivan, jolla voidaan ilmassa lentäen kuvata eri spektrin alueilla sekä mitata erilaisten sensorien avulla erilaisia ympäristötietoja. Kehitystä jatkettiin Joensuun Reijolassa, jossa syyskuussa 2021 suoritettiin ensimmäinen lento vedyllä. Päivinen kertoo yhtiön pääpaikan ja ilmalaivatehtaan sijaitsevan Joensuussa, missä on pääosa henkilöstöstä. Yhtiö perustetiin pari vuotta myöhemmin, jolloin valmistu ensimmäisen ilmalaivan prototyyppi. Vuodesta 2023 alkaen Kelluu on laajentanut operatiivista toimintaansa eri puolille Suomea ja parhaillaan yhtiö on käynnistämässä ensimmäisen toimipisteensä myös Ruotsissa. Kehityksen myötä päästiin kesällä 2022 lentämään ensimmäinen 12 tunnin lentosuoritus. Käytännössä voidaan toimia samoissa olosuhteissa kuin perinteisillä multikoptereilla eli maksimissaan noin 10-15 metriä sekunnissa tuuliolosuhteissa lentonopeuksilla 5-8 metriä sekunnissa. Tämä on käytännössä samanlaista toimintaa, mitä voidaan tehdä helikoptereilla ja lentokoneilla sekä droneilla, alueellisesti ja paikallisesti, Onni Päivinen kertoo. Operaatiotukikohta Tampereen Teiskossa Tapaan Teiskossa Onni Päivisen, joka koordinoi Kelluun operaatiotiimissä Tampereen ja Pirkanmaan alueen toimintaa. Kelluun asiakasryhmiä ovat esimerkiksi kaivokset, kaukolämpöverkkojen kuvauksia tehdään öisin. Ilmalaivalla toiminta on ympäristöystävällisempää ja edullisempaa, kuin vanhemmat perinteiset menetelmät, Päivinen vakuuttaa. Kuntien maankäyttöön kuvataan esimerkiksi kaupunkien 3D-mallinnuksia. Tämä onkin Päivisen KELLUU-ILMALAIVAT OPEROIVAT SUOMESSA Teksti: Hasse Vallas. Muuallakin ulkomailla Kelluun palveluja on markkinoitu ja niistä ollaan kiinnostuneita. Historiaa Idea Kelluu-ilmalaivoista syntyi jo vuonna 2016. Näin saatua dataa voidaan mitä erilaisimpiin yhteiskunnan tarpeisiin. Enempää Päivinen ei halunnut tarkentaa ilmalaivan ominaisuuksia. Esimerkiksi metsää voidaan tarkastella jopa yksittäisen puun tarkkuudella, tunnistaa puiden lajit, määrittää puiden korkeudet ja havainnoida, onko metsässä sairaita puita. Ilmalaiva ei Päivisen mukaan ole niin herkkä olosuhteille, kuin ehkä aluksi ajatellaan
Päivinen kertoo keskusteluja käytävän myös eri viranomaisten kanssa, haluamatta kertoa, onko jotakin kehitystä tapahtumassa esimerkiksi Puolustusvoimien kanssa. Esimerkiksi Teiskossa operointiin tarvitaan kaksi henkilöä. Hankkeessa Kelluu keskittyy kaksikäyttöteknologioihin, joilla voidaan kehittää tunnistusja valvontaratkaisuja. Hän voi myös ladata ilmalaivalle lennon aikana uusia tehtäviä. Ilmalaivojen koko on suunniteltu sellaiseksi, että ne voidaan sijoittaa merikonttiin, jolla niitä voidaan tyhjänä helposti kuljettaa eri paikkoihin. Kiikarissa on myös muita maita, joista Päivinen ei vielä halua puhua nimillä. Kelluun väkeä on menossa lentopelastukseen liittyvään SAR-koulutukseen. Ilmalaivan ohjaamisessa käytetään satelliittipohjaisia GNS-ominaisuuksia, johon on lisäksi erilaisia redundanssiominaisuuksia ja IMU-inertiayksiköitä, jolloin inertian avulla saadaan ilmalaivan tarkka paikkatieto. Kelluu on päässyt tänä vuonna yhtenä 75:stä hakijasta Naton DIANA-ohjelmaan, johon valittiin vain kolme suomalaista yritystä kansainvälisten yli 2600:n hakijan joukosta. Kelluu operoi dronien erityiskategoriassa, johon heille on Suomessa myönnetty toimintavaltuus. Pitkän toiminta-ajan omaavaa ilmalaivaa voitaisiin hyödyntää hyvin laajoissa etsinnöissä, Päivinen valottaa tulevia toiminnan mahdollisuuksia. • KELLUU-ILMALAIVAT OPEROIVAT SUOMESSA. 2/2025 41 mukaan Kelluun suurin kilpailuetu verrattuna tyypillisiin multikoptereihin. Kun ilmalaiva nousee tehtäväkorkeuteen, se suorittaa automaattisesti suunnitellun tehtävän. Tampereella operoidaan kahdella ilma-aluksella. Päivisen mukaan on todennäköistä, että sinne tarvitaan oma mission commander. Kelluun etuja ovat äänetön toiminta, suorituskyky ja ominaisuudet toimia pilvien alla sekä arktisissa olosuhteissa. Ulkomailla ei ole vielä lennetty, mutta Ruotsissa on jo kaksi ilmalaivaa valmiina lentämään, kun luvat saadaan kuntoon. Ilmalaivan lentoonlähdöt ja laskut tehdään Teiskossa käsiohjauksella. Kelluulla on alkamassa toiminta myös Ruotsissa. Kun ne tulevat toimipaikkaansa, ne täytetään vedyllä. Tampereella operoidaan kahdella ilma-aluksella. Joensuussa Kelluulla on keskitetysti mission commander, joka valvoo etänä tehtävien suoritusta. Toiminta laajenee Päivisen mukaan Joensuussa parhaillaan valmistuvan uuden ilmalaivan myötä niitä on kaikkiaan kymmenen. Hanke mahdollistaa pääsyn käyttämään Naton resursseja sekä verkostoitumaan muiden innovatiivisten yritysten kanssa. Ohjelma pyrkii löytämään uusia teknologisia ratkaisuja puolustukseen ja turvallisuuteen yhteistyössä yritysten kanssa. Vastaava haetaan tarvittaessa kussakin EASA-maassa
NÄIN HYÖDYT FINTRAFFIC SKY -PALVELUSTA: 1. Toiminta suoraviivaistuu, asiakaskokemus paranee. Kaikki nämä ovat ilmailijoille maksutta käytössä, kertoo asiakkuusja markkinointijohtaja Pasi Nikama Fintrafficin lennonvarmistuksesta. FINTRAFFIC SKY: KESKEISET ILMAILUTIEDOT SAMASTA PAIKASTA 42 2/2025 Fintrafficin lennonvarmistus tarjoaa uuden avun tukemaan ilmailutiedon helpompaa saavutettavuutta. Kaikille avoin Fintraffic Sky -palvelu kokoaa keskeisen ilmailutiedon samaan paikkaan reaaliajassa ja mahdollistaa lentosuunnitelmien tekemisen kätevässä verkkopalvelussa. Ilmailijoiden arki helpottuu, kun manuaalisesti tehtyjä toimenpiteitä voidaan hoitaa jatkossa digitaalisesti. ILMOITUS. J atkossa ilmailijan ei tarvitse enää käyttää useita eri tietolähteitä valmistautuessaan lennolla, sillä Fintraffic Sky kokoaa kaikki tarvittavat ilmailutiedot samaan paikkaan. Palvelussa on neljä päätasoa: tilannetietoisuus, lentosuunnitelman teko, miehittämättömän ilmailun lennosta ilmoittaminen ja lakisääteiset ilmailusäätiedot. Kattavin tarjolla oleva tieto Suomen ilmatilasta. Ei enää jonotusta puhelinpalveluun, kun lennon valmistelu hoituu verkossa. Reittibulletinien tekeminen onnistuu jatkossa digitaalisesti. Kaikki keskeinen ilmailutieto samasta palvelusta. 3. Ei enää hyppimistä eri sivustojen välillä, vaan tarvittava tieto yhden luukun periaatteella. Ilmailijoiden toiminta tehostuu, kun reittibulletineja ei enää tarvitse tehdä puhelimitse. 2. Palvelu sopii hyvin sekä miehitetyn että miehittämättömän ilmailun tarpeisiin
Palvelusta on helppo tarkastaa visuaalisesti omalle lentoreitille osuvien rajoitusten korkeus ja toiminta-ajat. Lisäämme alustalle vielä huomattavan määrän lisäarvopalveluita, kuten droonioperaattoreille tärkeää olosuhdetietoa jäätämiseen ja alailmakehän tuuliin liittyen, kertoo Ilmailu ja puolustusvoimat-ryhmän päällikkö Riikka Pusa Ilmatieteen laitokselta. Varmistus suunnitelman hyväksymisestä tai tieto korjausja täydentämistarpeista tulee niin ikään Fintraffic Skyn kautta. Tulevaisuudessa entistä kattavammat ilmailusäätiedot Ilmatieteen laitoksen lakisääteiset ilmailusäätiedot löytyvät palvelusta jo nyt. Yksi Fintraffic Skyn suurimmista hyödyistä on ilmailijoiden toiminnan helpottuminen, kun lennon valmisteluun liittyvän reittibulletin tekeminen onnistuu nyt digitaalisesti. Fintaffic Sky on tehty yhteistyössä suomalaisen Solita Oy:n sekä dubailaisen Thales-konserniin kuuluvan Astra UTM -yhtiön kanssa. Laitteiden suorituskyvyn kehittyessä sekä toimintakyvyn ja -ajan parantuessa lisääntyy myös miehittämätön ilmailu ja sen vaikutus perinteiselle miehitetylle ilmailulle. Lennonneuvonnan puhelinpalvelu säilyy kuitenkin edelleen tuttuna neuvontapalveluna, kertoo lennonneuvonnan päällikkö Sanna Pettersson Fintrafficin lennonvarmistuksesta. Miehitetyn ilmailun toimija voi tehdä palvelussa lentosuunnitelman ja saada lentoa koskevaa tietoa. TUTUSTU PALVELUUN TÄSTÄ: sky.fintraffic.fi. Tiivistä yhteistyötä on tehty myös EUROCONTROLin kanssa. Käyttäjä voi hyödyntää aiempia lentosuunnitelmiaan uuden suunnitelman pohjana. 2/2025 43 ILMOITUS Palvelu yksinkertaistaa ilmailijoiden toimintaa Fintraffic Sky näyttää lennot ja ilmailua rajoittavat varausalueet Suomen ilmatilassa. Palvelu kertoo lennättäjälle, milloin lentoon tarvitaan lupa. Tulevaisuudessa mukaan tuodaan maksullisena lisäpalveluna entistä tarkempaa säätietoa. Sovelluksesta löytyvät myös Notam-tiedotukset. Fintraffic Skyn avulla droonien lennättäjät voivat ilmoittaa lennonjohdolle digitaalisesti missä ja milloin aikovat operoida
44 2/2025 DIAMOND DIAMOND DA50 RG DA50 RG TEKEE VAIKUTUKSEN
D iamond DA50 RG on kone, joka ehdottomasti pistää silmään. Kuten tyypillisessä yksimoottorisessa Diamondissa, ovia on kolme: kaksi edessä ohjaajalle ja matkustajalle ja yksi takana matkustamolle. Kun sain tietooni, että Puolassa on jo kaksi DA50:tä, uutista ei voinut jättää sikseen – varsinkin kun koneet on rekisteröity vasta syysja lokakuussa 2024. Ohjaamossa ja matkustamossa on yhtä paljon tilaa kuin kaksimoottorisessa DA62:ssa, ja koko rakenne koostuu komposiittimateriaaleista. Koneeseen nousu on helppoa sisäkaton kahvojen ansiosta. Näemme SP-ASZ:n Krywlanyn lentoasemalla Bia?ystokissa. Kuin katumaasturilla DA50 kiinnittää huomiota muutenkin kuin värityksensä takia. Puolassa on jo kaksi tyypin rekisteröityä konetta. DA50:ssä ei kuitenkaan Keskikulutus matkalentonopeudella on 34 litraa tunnissa. Se herättää huomiota missä tahansa lentoasemalla. 2/2025 45 Viimeisin yksimoottorinen Diamond DA50 RG:n sertifioinnista on alle viisi vuotta, ja koneen suosio on kasvussa. Huomionarvoista ovat myös siivet, joiden kärkiväli on lähes 13,5 metriä. DA50 pystyy toimimaan sekä ruohoettä kestopäällystetyiltä kiitoteiltä. Teksti ja kuvat : Filip Modrzejewski Suomennos: Pentti Perttula. Se on huomattavan suurikokoinen, ja sen sisäänvedettävät laskutelineet ja lämmitettävä potkuri lisäävät hienostuneisuuden ja loiston tuntua maassa. Koneen vihreä ja hopeinen väritys on todella ainutlaatuinen ja katseenvangitsija. Takaistuinten takana on suuri matkatavaratila, joka jälleen muistuttaa DA62:ta, jonka sisätila on hyvin samanlainen. Jakub ?liwi?ski ja Filip Modrzejewski kävivät tutustumassa toiseen niistä sekä maassa että ilmassa. Se on viisipaikkainen, elegantisti viimeistelty, tilava ja kärkiväliltään yli 13-metrinen. Tavattuamme omistajan istumme ohjaamoon nousten siihen takaviistosta kuten klassisessa Piper PA28:ssa, mutta toisin kuin DA40:ssä
Tasapainoinen ohjaamojärjestely Istun ohjaamossa omistajan viereen. Myös talviolosuhteisiin Tehon hallinta on uskomattoman yksinkertaista yhdellä vivulla. Ajan säästön lisäksi tämä yksinkertaistaa operointia, mikä on hyödyllistä erityisesti kiireisillä lentoKoneeseen on helppo nousta.. Näppärä ratkaisu on myös istuinten välissä käyttöön otettavissa oleva kyynärnoja, jossa on Garmin GCU 476 -näppäimistö helpottamaan lasiohjaamon ohjelmointia. Moottorin valvontaan sisältyy maksimitehon parametrien verifiointi, mikä tehdään järjestelmätestillä painamalla siihen tarkoitettu painiketta noin kymmenen sekuntia ja tarkistamalla FADECin varajärjestelmä. Kone on varustettu täydellä FADEC-järjestelmällä, joka ohjaa kaikkia moottorin parametrejä. FADECin ansiosta DA50:ssä ei ole perinteisiä magneettoja, ja moottori käynnistyy yhdestä napista. Ohjaussauva on suurempi kuin DA40:ssä, mitä isokätiset lentäjät arvostavat. Ohjaamon järjestely on samanlainen kuin muissa Diamondin malleissa varustettuna Garmin G1000NXi -avioniikalla ja GFC 700 -autopilotilla. Ohjaajan tehtäväksi jää asettaa haluttu tehon taso ja siinä kaikki; ei tarvitse erikseen säätää potkurin kierroslukua tai polttoaineseosta. Ohjaamon lämmitysja jäähdytysjärjestelmän hallinta on samanlainen kuin autoissa. Tällaisilla pienilläkin yksityiskohdilla on väliä. Varamittarit sijaitsevat keskellä, katkaisimet oikealla ja TKS-jäänestojärjestelmän kytkimet vasemmalla. Tärkeä ominaisuus on sähköisesti säädettävät polkimet, joita voi siirtää eteenja taaksepäin nappia painamalla. Minulle ohjaamossa on hieman sotilaallinen tuntu, josta pidän enemmän kuin täysin digitaalisista järjestelmistä, joissa on vain suuret näytöt ja joita joissain koneessa näkee. Omistajan mukaan ohjaamo on suunniteltu tarjoamaan ohjaajalle hyvä tasapaino automaation ja manuaalisten hallintajärjestelmien välillä. Voisin hyvinkin lähteä matkustajaksi tällä koneella. Kun istun takana ottaakseni kuvia huomaan istuinten olevan uskomattoman miellyttävät, ja jalkatilaa on merkittävästi enemmän kuin DA40:ssä. Istuin on hyvin mukana säädettävine selkänojineen, minkä varsinkin pidemmät henkilöt huomaavat. Sähköinen ilmastointi lisää mukavuutta. 46 2/2025 ole kolmatta penkkiriviä, vaan tila on omistettu matkatavaraosastolle, johon mahtuu helposti monta matkalaukkua. Omistaja kuvailee koneella lentämistä isolla katumaasturilla ajamiseen: se on tilava, mukava, kätevä, nopea ja turvallinen. Avioniikkapaneelin alla ovat tehon ja moottorinhallinnan lisäkytkimet, kaikki hyvin järjestettyinä ja ulottuvilla. Mietitty lisäys on kuulokkeille tarkoitetut koukut pääntuissa – ei tarvetta kamppailla johtojen kanssa tai heittää kuulokkeita mittaristopaneelin päälle
2/2025 47 Sekä matkustamossa että tavaratilassa on runsaasti tilaa.
48 2/2025 asemilla, joissa rullausja lähtömenetelmät vaativat huomiota. CD-300 on turboahdettu ja mahdollistaa lennon lentopinnalla 200 (6,1 kilometrin korkeudessa). DA50 RG:n kuormankantokyky on 549 kilogrammaa, josta 400 kiloa jää jäljelle, jos kone on tankattu täyteen. Koneen sertifioitu massa 1 999 kilogrammaa puolestaan auttaa välttämään Eurocontrolin navigointimaksut, joita ei tarvitse maksaa alle kahden tonnin painoisilta koneilta. DA50 RG:n moottorina on Continental CD-300, joka käyttää JET-A1-polttoainetta. Kone on varustettu happija TKS-jäänestojärjestelmällä, jotka parantavat sen mittarilentokykyjä talvella ja kylmissä olosuhteissa. Kärkiväliä on yli 13 metriä, ja laskutelineet ovat sisäänvedettävät. Monilla kaupallisilla kentillä JET-A1 on ainoa saatavissa oleva polttoaine. Se riittää nelihenkiselle perheelle kevyiden matkalaukkujen kanssa. Lentomatkaa yhdellä tankkauksella saadaan noin 1300 kilometriä sisältäen reservin ja ylimääräisen polttoaineen varakentälle laskeutumista varten. Sen keskikulutus on 34 litraa tunnissa matkalentonopeudella noin 300 km/h. Mukava ja nopea Jakub lensi konetta omistajan vieressä sekä kuvauslennolla että siirtolennolla tehtaalta. DA50 sai EASA-sertifikaatin vuona 2020, ja FAA sertifioi sen vuonna 2023. JET-A1-polttoaine vähentää käyttökuluja ja lisää myös lentokenttien käyttömahdollisuuksia
Näkyvyys ohjaamosta on hyvä sekä lennon että nousun ja laskun aikana. Sen lentomatka voisi olla parempi, mutta rehellisesti puhuen pieni jaloittelu neljän tunnin lennon jälkeen on ihan tervetullutta. Markkina-asema Mihin DA50 RG asettuu lentokonearkkinoilla. Suomeen on rekisteröity ainakin yksi DA50 RG [suomentajan lisäys]. DA50 RG herättää kiinnostusta Puolassa, Euroopassa ja Yhdysvalloissa tuoden yleisilmailuun tuoreita innovaatioita, joiden olisi pitänyt olla standardi jo pitkään. 2/2025 49 – Lento oli uskomattoman mukava. Toinen kohokohta oli nopeus. Koneen ikkunat ovat himmennettävät, mikä mahdollistaa elokuvien katselun matkustamossa. CD-300 pidentää koneen nokkaa, mikä voi vaikuttaa haastavalta aluksi, mutta rullaaminen totuttaa lentäjät nopeasti uuteen perspektiiviin. Se on epäilemättä kalliimman puoleinen, vähän kuin lentävä limusiini – suurempi ja tilavampi kuin kilpailijat, kuten Beechcraft G36 Bonanza tai Cirrus SR22T. DA50:ssä lentoaikamme oli vain 2 tuntia 20 minuuttia, ja laskeutuessamme meillä oli yhä polttoainetta kahden tunnin lentoon, tarpeeksi, jotta omistaja pääsi vielä perille Bia?ystokiin, Jakub kertoi. DA50:n istuimet on muotoiltu hyvin, ja kiitos leveän keskipaneelin ohjaamossa ei tunnu ahtautta, hän kuvaili ensivaikutelmaansa. • Ohjaamo on suunniteltu tarjoamaan ohjaajalle hyvä tasapaino automaation ja manuaalisten hallintajärjestelmien välillä.. Suunniteltuna omistajakäyttäjille se tarjoaa tasokkaan ja vähemmän operatiivisia rajoituksia sisältävän vaihtoehdon DA40:lle Konetyyppi on yksityisomistajille erinomainen mittarilentokone ja kaikkine ominaisuuksineen täydellinen ympärivuotiseen matkailuun perheen kanssa. Tyypillisesti lento Wiener Neustadt Eastiltä Konstancinille Varsovan lähellä kestää noin kolme tuntia. – Lentäen 2,4 kilometrissä 90 prosentin tehoilla matkanopeutemme oli noin 295–305 km/h
Sitä seuraisi sekä EASA:n että FAA:n säännöstöjen ja standardien kehitystyö. L iikennelentäjäyhdistysten maailmanlaajuinen kattojärjestö International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA), eurooppalaisia lentäjiä edustava European Cockpit Association (ECA) sekä Pohjois-Amerikan liikennelentäjäyhdistysten kattojärjestö Air Line Pilots Association (ALPA) käynnistivät viime vuonna yhteisen kampanjan vastustaakseen suunnitelmia yhden ohjaajan lentotoiminnasta (Single Pilot Operations SPO). Kuva: ECA. Tähtäimessä ovat Airbusin ja Dassaultin käynnissä olevat projektit sekä Euroopan unionin lentoturvallisuusviraston (EASA) tutkimus vähimmäismiehistötoiminnasta (Extended Minimum-Crew Operations eMCO) ja SPO:sta. Ehdotuksista radikaalimpi on A321F, joka tyyppihyväksytettäisiin aluksi kahKÄDENVÄÄNTÖÄ OHJAAMOMIEHITYKSISTÄ Teksti: Heikki Tolvanen delle lentäjälle, mutta muunnettaisiin myöhemmin yhden ohjaajan lennettäväksi. Toinen konsepti on eMCO-hyväksytty A350F, joka mahdollistaisi reittilentovaiheen vähäisemmän työkuorman ajaksi yhden lentäjän ohjaamo-operaatiot. FedExille ehdotetun A350F-suunnitelman mukaan lupahakemus olisi jätetty jo vuonna 2022 ja käyttöönotto – ainakin osittaisilla RCO hyväksynnällä – tapahtuisi vuonna 2026. Euroopan lentäjäyhdistysten kattojärjestö ECA on käynnistänyt julkisen kampanjan Single Pilot Ops -suunnitelmia vastaan. 50 2/2025 Maailmanlaajuinen liikennelentäjäyhteisö on huolestunut lentokonevalmistajien ja ilmailuviranomaisen pyrkimyksestä kehittää ohjaamoja, joissa toinen lentäjistä voitaisiin jättää pois reittilentovaiheessa tai jopa kokonaan. A321F ja A350F Airbus on tarjonnut FedExille kahta uutta rahtikonemallia, joiden myötä lentäjien määrää voitaisiin vähentää. Vaikka rajoitetun miehistöoperaation (Reduced crew operations RCO) pykälien laatimisesta ja aikataulutuksesta vastaa ilmailuviranomainen, on ainakin kaksi alan suurta sidosryhmää työstänyt suunnitelmia, joiden aikataulut ovat paljon kunnianhimoisemmat kuin EASA:n viimeisimmät julkiset lausunnot. Alkuvuodesta 2022 esitelty Projekti Morganiksi nimetty suunnitelma ei ole edennyt Airbusin toivomalla vauhdilla sääntelyesteiden vuoksi
2/2025 51 KÄDENVÄÄNTÖÄ OHJAAMOMIEHITYKSISTÄ Morganin ohella Airbus on käynnistänyt Dragonfly-ohjelman, jossa testataan automatisoituja järjestelmiä, kuten autonomista hätälaskua. Airbus valitsi hiljan Thalesin PureFlyt-lennonhallintajärjestelmän yhdeksi FMS optioksi A320-, A330ja Ovatko miehistöt ja matkustajat valmiita yhden hengen ohjaamomiehistöihin. pääjohtaja Luc Tytgatin mukaan virasto ei näe yhden ohjaajan lentotoiminnan toteutumista lähitulevaisuudessa. EASA:n julkaisemien eMCOja SPO-tutkielmien aikajana oli yhtenevä Airbusin FedEx-suunnitelman kanssa. Samanaikaisesti Airbus olisi valmistellut sertifiointia yhden tai kahden ohjaajan valinnaiselle ohjaamolle, mikä olisi puolestaan tasoittanut tietä vain yhden ohjaajan operaatioille. Useiden lähteiden mukaan FAA:n lähiajan prioriteetit eivät sisällä mitään merkittävää RCO rintamalla. EASA:n vt. Kuva: Airbus. – Meille ei ole jätetty edes hakemusta siihen liittyen. On epäselvää, onko Airbus hyllyttänyt A321F SPO -suunnitelman vai jättänyt sen syrjään toistaiseksi. Suunnitelman mukaan FedEx tekisi Atlantin toisella puolella yhteistyötä FAA:n kanssa operatiivisten yksityiskohtien parissa, johon sisältyisi joukko lentäjiä, jotka koulutettaisiin lentämään joko yhden tai kahden ohjaajan miehityksellä. Nämä nivoutuisivat EASA:n eMCO-työhön, joka arvioi riskejä ja mahdollisia etuja yhden ohjaajan operaatioista reittilentovaiheen aikana. Autonominen perämies Automaatiokehitys tuo ohjaamoon lentäjien toimintaa avustavia ominaisuuksia. A350F-mallin on määrä tulla operatiiviseen käyttöön vuonna 2026. Siihen liittyvät hakemukset olisi suunnitelman mukaan jätetty EASA:an sekä FAA:han viime vuonna ja käyttöönotto tapahtuisi vuonna 2027. Viraston alkuperäinen tavoite oli saada liikenneilmailualalla yksimielisyys eMCO:sta 2020-luvun puoliväliin mennessä sekä hyväksytettyä joitakin operatiivisia sovelluksia. Hanke olisi ollut määrä ottaa käyttöön vuoteen 2030 mennessä. Olemme prosessin nollavaiheessa, Tytgat toteaa
Kun lentoinsinöörin toimenkuva ohjaamon kolmantena miehistönjäsenenä loppui 1990-luvun taitteessa, muuttui myös lentokoneiden suunnittelu. Sen vuoksi kaikkia ohjaamotoimia ei voi suorittaa vain yhdeltä istuimelta käsin, hän toteaa. Tutkimuksessa tarkastellaan vikaskenaarioita yksitellen ja selvitetään, voiko automaatio auttaa niiden hoitamisessa. Yksi esimerkki on eMCO-skenaario, jossa yksin ohjaamossa oleva lentäjä saa Lennetäänkö vuonna 2026 operatiiviseen käyttöön tulevalla Airbusin A350F-rahtikoneella vain yhden hengen ohjaamomiehistöllä. Se sisältää muun muassa pilot assist -toiminnon, joka on suunniteltu automatisoimaan sääolosuhteisiin liittyviä reittimuutoksia ja muita odottamattomia lentosuunnitelman poikkeamia, mutta sen aktivoiminen edellyttää lentäjien tietoista valintaa. 52 2/2025 A350-koneisiin. Kuva: Airbus. Boeingin pääohjaaja ja lentotoiminnasta vastaavan Craig Bombenin mukaan olisi tehtävä perusteellisia muutoksia, jotta SPO voitaisiin ottaa käyttöön turvallisesti. Boeing ei tue Vaikka SPO edellyttäisi muutoksia automaatioon, olisi myös lentokoneiden suunnittelua muutettava. – PureFlytiin integroidaan dataa miljoonista lennoista kaikki mahdolliset vikaskenaariot, joita voit kuvitella lentokoneessa ja niiden hoitamiseen vaaditut proseduurit latautuvat automaattisesti järjestelmään, jolla olisi kyky toimia autonomisesti, kommentoi Thalesin ilmailuteknologian johtaja Yannick Assouad. – Ei ole vielä rakennettu yhden ohjaajan lentotoimintaan suunniteltua liikennekonetta. Boeing on myös tutkinut RCO-konseptia, ja Bombenin mukaan automaatiotutkimus tulee olemaan merkittävä tekijä yhtiön tulevaisuuden lentokonesuunnittelussa. Samalla selvitetään myös, kuinka yksin toimiva ohjaaja kykenisi hoitamaan vastaavat vikaskenaariot
Jos et lepää vireystilasi palauttamiseksi, valppautesi laskee tai nukahdat ennen kuin huomaatkaan, selventää lentoturvallisuuskonsultti kapteeni Bertrand de Courville. Boeing ei tule tukemaan projekteja, jotka eivät vastaa nykyistä tai parempaa lentoturvallisuustasoa, Bomben sanoo. – Ohjaamolevon avainasia on hyvä briefing, de Courville sanoo. Sen avulla estetään valppauden heikentymistä, olkoonkin, että sillä on rajallinen vaikutus väsymykseen. Tulevaisuudessa lentäjäpula tulee kasvamaan. Väsymystä lievittää vaakalepo, ei kontrolloidut torkut ohjaamon istuimella. Elektroenkefalografia osoittaa, että uni on fysiologinen tarve. – Tällä hetkellä kehitetään paljon uutta teknologiaa, jonka mainostetaan mahdollistavan lentäjien määrän vähentämisen ohjaamoissa. Jää nähtäväksi, joutuuko ala pakon sanelemana taipumaan ja tinkimään vähimmäismiehistövaatimuksista, jotta kaikki ohjaamot saadaan miehitetyiksi. Vaikka useat ei-amerikkalaiset lentoyhtiöt sallivat ohjaamotorkut lennon aikana, ei FAA salli niitä USA:n operaattoreille kahden lentäjän ohjaamoissa. FAA tutki kontrolloitua ohjaamolepoa 1990-luvun alussa, mutta ALPA:n ja American Airlinesin Allied Pilots Associationin vastustus esti sen etenemisen, eikä FAA ole siihen sen koommin puuttunut. Ennen valvottua lepoa miehistö käy läpi vallitsevan ja tulevan lentotilan sekä missä tapauksissa lepäävä lentäjä on syytä herättää kesken torkkujen. Kasaantuva väsymys johtaa vireystilan ja valppauden heikentymiseen. Heräämisen jälkeen toinen lentäjä käy läpi, mitä levon aikana tapahtui ja mitä edessä on odotettavissa. Ei ole mitään turvallisuusargumentteja puoltamaan yhden lentäjän ohjaamotoimintaa, kommentoi ALPA:n presidentti Jason Ambrosi. – Kontrolloitu ohjaamolepo ei ole ratkaisu väsymykseen. Ohjaamolevon tarkoitus on ottaa torkut vajoamatta syvään uneen. Näkemyksemme mukaan väsymyksenhallinta edellyttää lisätyn lentäjän tai tuplamiehistön käyttöä kaukolennoilla. • sairauskohtauksen ja irrottaa tahattomasti automaattiohjauksen toisen lentäjän ollessa lepäämässä ohjaamon ulkopuolisessa miehistön lepotilassa. 2/2025 53 omalla istuimellaan toisen ohjaajan ”hoitaessa konttoria”. Kokonaiskeston tulisi olla noin puoli tuntia mukaan lukien heräämisvaihe. Kontrolloitu lepo jakaa joukot EASA on sallinut monen ilmailuviranomaisten ohella kontrolloidun levon. – Lepääminen lennolla auttaa ylläpitämään vireystilaa lennon kriittisissä vaiheissa, kuten lähestymisessä ja laskussa
54 2/2025 Operaatio Paravane oli Ison-Britannian Kuninkaallisten ilmavoimien pommitusilmavoimien hyökkäys PohjoisNorjassa, Altan länsipuolella sijaitsevassa Kåfjordenissa ankkurissa ollutta saksalaista taistelulaiva Tirpitziä vastaan syyskuussa vuonna 1944. Teksti: Antti Valkonen Kuvat: Imperial War Museum LANCASTERIT SUOMEN YLLÄ Avro Lancaster -pommikoneet väljässä osastossa.. Operaation tavoitteena oli tuhota alus, joka oli sitonut liikaa liittoutuneiden voimavaroja
2/2025 55 LANCASTERIT SUOMEN YLLÄ
Laivueen pommikoneiden tehtävänä oli kuljettaa teknistä henkilökuntaa sekä tarvikkeita. sotalennon jälkeen vuonna 1944.. Lisäksi viisi muuta konetta sai niin merkittäviä vaurioita, ettei niitä ehditty korjata pommituslentoon mennessä. Laivueesta ja kaksi kuljetuskoneiksi muutettua Consolidated B-24 Liberator -pommikonetta 511. Yksi kone joutui kääntymään takaisin teknisen vian vuoksi. Laivueen pommikoneiden oli tarkoitus pommittaa Tirpitziä 26 raskaalla Tallboy-pommilla sekä pudottaa 12 raskasta JW-miinaa. Tait. Laivueen valokuvaustiedustelukoneen varmistettua, että Kåfjordenissa vallitsi suotuisa lentosää, 9. Koska Kåfjorden sijaitsi niin kaukana, etteivät pommikoneet voineet lentää sinne ja takaisin tukikohdistaan Bardneyn ja Woodhall Span lentokentiltä, jotka sijaitsivat Britteinsaarilla, hyökkäys päätettiin tehdä Neuvostoliitosta käsin. Sää siirsi pommitusta Samalla, kun pommikoneet valmistautuivat hyökkäykseen, jonka oli määrä alkaa 14. Laivueen koneet nousivat ilmaan Bardneystä ja Woodhall Spasta 11. ja 511. Sen jälkeen ne kaartoivat itäkoilliseen, kohti Norjan länsirannikolla sijaitsevaa Ålesundia. Ensimmäinen Suomen ylitys Operaatio alkoi, kun 9., 617., 463. Laivueen komentaja everstiluutnantti J. B. syyskuuta kello 8.00, valoAvro Lancaster -pommikonetta tankataan RAF Hunsdonissa 100. Niistä, jotka eivät lentäneet suoraan Jagodnikiin, 5 laskeutui Arkangelin länsipuolella sijainneelle Kegostrovin lentokentälle ja 15 joutui tekemään pakkolaskun muualle. Sen jälkeen lentosää huononi merkittävästi. 56 2/2025 B ritannian Kuninkaallisten ilmavoimien (Royal Air Force, RAF) pommitusilmavoimien Operaatio Paravanea varten koottiin 42 lentokoneen osasto: 18 Avro Lancaster -pommikonetta 9. 463. ja 617. Laivueesta, yksi valokuvaustiedustelukoneena käytetty Avro Lancaster -pommikone 463. Laivueen pommikoneissa matkusti kolmimiehinen kuvausryhmä, jonka oli tarkoitus ikuistaa hyökkäys filmille elokuvakameroillaan. 511. Viisi konetta vaurioitui niin pahoin, että ne päätettiin hylätä. syyskuuta kello 17 Greenwichin aikaa (GMT). Työkentäksi valittiin Jagodnik, joka sijaitsi Vienanjoen saaressa Arkangelin kaakkoispuolella. Sivuutettuaan Ålesundin eteläpuolelta ne jatkoivat matkaa koilliseen, kunnes saapuivat Pohjanlahden ylle Luulajan eteläpuolella ja kääntyivät itään, kohti Jagodnikia yöllä kello 00.40. Laivueesta. Laivueesta, 20 Avro Lancaster -pommikonetta 617. Sen vuoksi vain 23 konetta pääsi perille Jagodnikiin kello 4–4.30 välilaskua tekemättä. Koneet saapuivat Norjan länsirannikon ylle kello 21.30. Osastoa johti 617. Ne lensivät aluksi Skotlannin yli pohjoiseen, kunnes saapuivat Shetlannin pohjoispuolelle kello 20.20. Puoli tuntia myöhemmin ne saapuivat Suomen mantereen ylle Oulun pohjoispuolella. Laivueesta sekä yksi de Havilland Mosquito PR -valokuvaustiedustelukone 540. Operaatiosuunnitelman mukaan 540
Lentokelpoiset koneet palasivat Britteinsaarille 16.–28.9. Pommituksen päätyttyä tiedustelukone lensi Britteinsaarille (3) ja muut koneet lensivät Jagodnikiin (4). Tällä kerralla lentosää oli riittävän hyvä, ja pommikoneet saivat lähtökäskyn. 2/2025 57 kuvaustiedustelukone, joka oli siirtynyt Neuvostoliittoon pääjoukon jälkeen 12. Tiedustelukone lensi seuraavan kerran Kåfjordeniin seuraavana yönä kello 23.30–4. syyskuuta kello 7 ja otti kurssin luoOperaatio Paravanen alussa RAF:n pommi-, kuljetusja tiedustelukoneet siirtyivät Britteinsaarilta Neuvostoliittoon, Jagodnikin lentokentälle 11.–12. päivä (2). syyskuuta 1944 (1). kuutena osastona ainakin neljää eri reittiä (5–8).. Havaintojen perusteella lentosää Kåfjordenissa oli niin huono, että pommitusta oli lykättävä. Sieltä pommikoneet pommittivat taistelulaiva Tirpitziä 15. syyskuuta, kävi tiedustelemassa Kåfjordenissa vallinnutta säätä kello 2.15– 6.45. Savun suojaama maali Hyökkäys Kåfjordeniin alkoi, kun 28 Lancasteria nousi ilmaan Jagodnikista 15
Kåfjordenissa pommituksen jälkeen käyneen ja Jadognikiin ennen pommikoneita laskeutuneen tiedustelukoneen miehistö ilmoitti, että Tirpitz oli yhä pinnalla ankkuripaikallaan. Alukseen osui yksi 5 400 kilogramman Tallboy-panssaripommi. Muut koneet kaartoivat kaakkoon ja laskeutuivat Jagodnikiin kello 14.15. Muut saapuivat Kautokeinon tasalle kello 10.39. Saksalaiset hinasivat korjauskelvottomaksi havaitun aluksen myöhemmin Tromssaan.. Savunheittimien tuottama savuverho alkoi levitä Tirpitzin ylle kello 10.50, jolloin Lancasterit olivat 30 kilometrin etäisyydellä maalista. Tait ei kuitenkaan ollut täysin selvillä siitä, miten Tirpitzin oli käynyt. Kaikki 21 pommikonetta, jotka olivat pudottaneet pommeja tai miinoja, palasivat taistelusta lähes vahingoittumina ja kärsimättä miehistötappioita. Lancaster lähestymässä punaisella nuolella merkittyä, lähes kokonaan savuverhon peittämää taistelulaiva Tirpitziä. Pommituksen aloitti Taitin kone pudottamalla Tallboyn 4300 metrin korkeudesta. Vienanmeren yltä kuusi konetta joutui kääntymään takaisin Jagodnikiin teknisten vikojen vuoksi. Pommituksen päätyttyä kuvausryhmän kone kaartoi lounaaseen ja laskeutui lopulta Britteinsaarille, Waddintonin lentokentälle kello 22.30. Ne saapuivat Tirpitzin yläpuolelle kello 10.55, jolloin tämä oli juuri katoamassa hyökkääjien näkyvistä, ja Kåfjordenia ympäröivään maastoon ryhmitetty ilmatorjuntatykistö oli aloittanut kiivaan torjuntatulen. Sen jälkeen ne kaartoivat pohjoiseen, asettuivat hyökkäysryhmitykseen 3000–5500 metrin korkeuteen, ja kiihdyttivät matkanopeudesta (315 km/h) täyteen nopeuteen (370 km/h). Muut jatkoivat pommitusta kello 11.07:ään asti, jolloin Tirpitz oli jo kokonaan savuverhon suojassa. Tirpitziä suojanneet saksalaisjoukot havaitsivat lähestyvät koneet 60 kilometrin etäisyydeltä kello 10.45 ja käynnistivät Kåfjordenia reunustaville vuorenrinteille rakennetut savunheittimet. Näin ollen oli mahdollista, että taistelulaiva oli välttynyt tuhoisilta vaurioilta. 58 2/2025 teeseen lentäen aluksi vain 300 metrin korkeudessa, jotta vihollisen olisi ollut mahdollisimman vaikea havaita niitä
Osasto joutui vielä ilmatorjuntatuleen Turun tasalla ja Tukholman eteläpuolella. 2/2025 59 Eri reittejä kotiin Operaatio Paravanen päätteeksi Jagodnikissa yhä olleet RAF:n toimintakuntoiset lentokoneet, joita oli yhteensä 35, lensivät takaisin Britteinsaarille 16.–28. Ensimmäinen, 16 Lancasterin osasto nousi ilmaan Jagodnikista illalla 16. Operaatio Paravane osoittautui siis lopulta menestykselliseksi sotatoimeksi. päivä, otti kurssin länsilounaaseen ja saapui Suomen ilmatilaan Ilomantsin tasalla lennettyään puolitoista tuntia. Ylitettyään Pohjanlahden sekä sivuutettuaan Gävlen ja Göteborgin välikohtauksitta osasto saapui perille Britteinsaarille 18. Neljäs osasto, johon kuului kaksi pommikonetta, palasi Britteinsaarille 21.–22. 1956. Valtonen, H. Operaatio Paravanen päätyttyä liittoutuneet saivat yksittäisiä tiedustelutietoja yhdistelemällä selville, että ainakin yksi Tallboy-pommi oli osunut Tirpitzin keulakannelle ja aiheuttanut niin vaikeasti korjattavia vaurioita, ettei Saksan sotalaivasto voinut enää lähettää alusta taistelutehtäviin avomerelle. Lennettyään Paltamon Kontiomäen yli ja sivuutettuaan Kajaanin pohjoispuolelta se pääsi Pohjanlahden ylle Raahen tasalla, kääntyi lounaaseen ja saapui Britteinsaarille 19. päivän iltana. Tunnin kuluttua osasto joutui ilmatorjuntatuleen Jyväskylän lähellä ja kääntyi lounaaseen lentääkseen suoraan kotimaahansa. Laivueen valokuvaustiedustelukone. päivän iltana, saapui Suomen ilmatilaan Kuhmon tasalla ja joutui ilmatorjuntatuleen Kajaanin lähellä, mutta jatkoi ilman tappioita kohti länttä. Viimeisen osaston muodosti kaksi 511. päivä. 1996. päivän välisenä yönä. Lähteet: Brickhill, P. päivän iltana ja lensi hieman pohjoisempana kuin edellinen osasto. Osasto nousi ilmaan Jagodnikista 27. päivä. Yksi koneista eksyi osastosta ja tuhoutui miehistöineen Norjan Nesbyenissä syöksyttyään päin vuorenrinnettä aamuyöllä 17. päivä aamupäivällä ja käytti lähes samaa reittiä kuin 17. Se nousi ilmaan Jagodnikista 26. Se saapui Britteinsaarille aamulla 28. Sen paluulennon vaiheista ei ole tarkempia tietoja. syyskuuta kuutena osastona käyttäen ainakin neljää eri reittiä. Toinen, yhdeksän pommikoneen osasto lähti Jagodnikista 17. & Zetterling, N. Neljännen osaston jälkeen oli vuorossa 540. Suomeen liittyviä sotatoimia syksystä 1944 kevääseen 1945. Se lähti liikkeelle 18. Muut koneet laskeutuivat onnellisesti kotikentilleen aamulla. päivä lähtenyt osasto. Kampen om Norra ishavet. Lennettyään Sievin yli se kaartoi lounaaseen ja saapui Pohjanlahden ylle Vaasan saaristossa. päivän aamuna. päivä. päivän aamuna. Tirpitz. Laivueen Avro Lancaster B Mark 1 ME559 “KC-Y” Kegostrovissa.. Kolmas osasto koostui viidestä Lancasterista. Wikipedia, Operation Paravane. • Pakkolaskun tehnyt RAF:n 617. Tamelander, M. Se laskeutui Britteinsaarille iltapäivällä. Pohjoinen ilmasota. 2006. Valokuvaustiedustelukone havaittiin Kuhmon–Kajaanin–Pulkkilan–Sievin suunnalla keskipäivällä. Padonmurtajat. Laivueen Consolidated B-24 Liberator -pommikonetta. Osaston havaittiin lentäneen Nurmeksen–Iisalmen–Haapajärven suunnalla 27.–28
joulukuuta 1916. Lentoprikaati oli ryhmitetty Suomenlahdelle, Saaristomerelle ja Pohjalahdelle, esikunnan ollessa Turussa. Sitä ennen oli kaksitoista porilaista teollisuuden ja muuta merkkihenkilöä perustanut Satakun. Divisioonan 2. Tsaarin ilmavoimissa koulutuksen PORIN ILMAILUN ALKUAIKOJA saanut Väinö Mikkola toimi jonkin aikaa päällikkönä yksikössä, joka oli sijoitettuna Mäntyluotoon. 60 2/2025 Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Lauri Lindroosin arkisto Porin ilmailun puuhamies ja kaupungin palopäällikkö Lauri Konrad Lindroos. Mikkolalle myönnettiin Suomen lentomerkki numero 1. Se oli suojaisa ja otollinen paikka lentotoiminnalle, joka näkyi porilaisille ensimmäisenä ilmailutoimintana paikkakunnalla. Ensimmäinen kerhokone Poriin 1929 Porissa oli järjestetty ilmailutapahtumia kaupungin edustalla Kokemäenjoen jäällä varmuudella vasta 1930-luvulla. E nsimmäiset lentokoneet Satakunnan ja Porin taivaalle toivat Pietari Suuren Baltian Laivaston Lentodivisioona, joka oli organisoitu 24. Mikkola menehtyi alppilentäjänä Savoija S.9 -lentoveneiden tuhoutuessa siirtolennolla Sveitsin Alpeilla. Joulukuussa Suomen itsenäistyttyä, Mikkola siirtyi Suomen palvelukseen. Lentotoimintaa varten rakennettiin lentopaikkojen verkostoa lentosatamin, joista yksi oli Porin Mäntyluodossa ollut Uniluoto. De Havilland G 60X Moth, Satakunta 1
Porin lentotoiminnasta oli laajasti juttua AERO 3/2029 -lehden ”Satakunnan ilmailu numerossa.” • Lähteet: Lauri ”Lasse” Lindroos ja Jukka Uharin Porin lentokentän historia -kirja Ilmailukerhon halli Uniluotoon valmistui vuonna 1928. Koneen kastunut potkuri jäi muistoksi Lindroosille, siirtyen myöhemmin hänen tyttärensä pojalle, nimeltään myös Lauri Lindroos. Hänellä riitti voimia alkurahoituksen kerjäämiseen, koneeseen tulevien mainosten myyntiin, lentonäytösten järjestelyyn ja hän osallistui lentokonehallin tekoon Uniluodon vesisatamassa, josta Porin kaupunki antoi kerholle ilmaisen tontin 25 vuoden ajaksi. Kuvannut Lauri Konrad Lindroos. Kerhon puheenjohtaja Pertti Piisi hankki Moth’in huiskan 1970-luvulla Porin Ilmailukerhon haltuun. Vaikka kerholla ei ollut rahaa, oli energinen Lindroos yhtenä mukana Suomen ensimmäisen kerhokoneen, ”Satakunta 1” nimen saaneen De Havilland G 60X Mothin, hankinnassa. Väinö Mikkola oli ensimmäisiä Porin Uniluodossa lentäneitä. Kuva: Ilmavoimamuseo PORIN ILMAILUN ALKUAIKOJA nan Ilmailukerhon Poriin jo vuonna 1928. Kerrotaan kahden ”märän” miehen junamatkasta Poriin, jonka aikana ei puhuttu mitään. Halli valmistui jouluksi 1928. Konetta ohjasi tuolloin reservin luutnantti (myöhemmin kapteeni) Lauri H. Kuva: Suomen Ilmailumuseo. toukokuuta 1929. Kone oli maksanut 140 000 silloista markkaa ja sen varustaminen lisäksi 10 000 markkaa. Kone lennettiin Poriin lopulta vasta 31. Englannista ostetun koneen piti saapua Poriin helmikuussa 1929, mutta laivan jäädyttyä kovien pakkasten vuoksi kuukausiksi Tanskan salmiin, saatiin kone Helsingin Santahaminaan vasta jäiden sulettua. Takaisin rantaan hinattava kone keikahti kovan puuskan voimasta nurin. Nuorta Lauria kutsuttiin vuoteen 1970 saakka Lasseksi. 2/2025 61 Ensimmäisiä ilmailutapahtumia järjestettiin Porissa Kokemäenjoen jäällä 1930-luvulla. Kun konetta oltiin siirtolentämässä sieltä Poriin, joutui se keskeyttämään lennon huonon sään vuoksi. Lindroosin huoltoasema Porissa oli myös lentobensiinin ja voiteluaineiden toimittajana Suomessa. Huhtinen ja matkustajana oli, kukapas muu kuin Lauri Konrad Lindroos. Uuden koneen korjaukseen Englannissa meni nyt vielä lähes 100 000 markkaa. Kerhon puuhamieheksi oli ryhtynyt kauppias, huoltoaseman pitäjä ja myös kaupungin palopäällikön virkaa hoitanut, erittäin isänmaallinen Lauri Konrad Lindroos
Hän toimi myös Porin palopäällikkönä, jossa asemassa hän tutustui ja teki yhteistyötä tukikohdan päällikön itävaltalaisen kenraali Paul Backhausin kanssa”, kertoo Lauri nuorempi harvinaista tarinaansa ensimmäistä kertaa Siivet-lehdelle, monien muiden medioiden sitä jo kyseltyä. SAKSAN LUFTWAFFE PORISSA BARBAROSSAN AIKANA Teksti: Hasse Vallas ”Poikkeuksellista oli myös se, että äitini isä, nimeltään Lauri Konrad, oli Porissa monessa mukana. Peter Müller kuvasi jo tältä laivamatkalta ainutlaatuisia kuvia aluksia saattaneesta sukellusveneestä sekä ruotsalaisesta tykkiveneestä. Saksassa oli operaatio Barbarossaa varten kutsuttu miehiä palvelukseen, jolloin 35-vuotias kauppias Peter Müller Saarbrükenistä oli kutsuttu palvelukseen Luftwaffen Illesheimin lentotukikohtaan. Hän ei ollut sotilaskoulutettu, mutta osaavana ja kyvykkäänä henkilönä hän tuli mukaan niin kutsuttuna ”mustana miehenä”, jolloin hänet oli asepalveluksessa koulutettu lentokonehommiin ja palokuntaan – aluksi korpraalin sotilasarvossa. Müllerin vastuulla oli myös yksi erikoinen paloauto, joten hän kuului myös kentän palokuntaan. 62 2/2025 Porilainen Lauri ”Lasse” Lindroos on saanut lähes 80 vuotta julkisuudesta poissa olleen aineiston saksalaisen isänsä Peter Müllerin vaiheista Porissa. Matkalla vallitsi kova pakkanen Saksalaisia Focke-Wulf Fw 190F-8-koneita Porissa vuonna 1944. Siihen liittyi hänen isänsä koostama valokuvakansio, jossa on 147 ainutkertaista valokuvaa teksteineen, saksalaisen laivasaattueen tulosta Poriin sekä lentotukikohdasta vuosilta 1941-1944. Salainen laivaosasto eteni Itämerellä ensin saksalaisen sukellusveneen saattamana lähelle Ruotsin karikkoista rannikkoa, missä puolueettoman Ruotsin luotsi otti saattueen haltuunsa ja ohjasi sen ohi miinakenttien, minkä lisäksi sotaa käymättömän maan tukkivene vielä suojasi saattuetta kohti Saaristomerta. Lindroosin saksalaisen isän muistelmat täydentävät nyt Luftwaffen Porin historiaa, koska Luftwaffen aineistosta oli hävitetty yli 90 prosenttia. Hän jatkoi valokuvaamista vuosien ajan Porin tukikohdassa. Nämä niin sanotut mustat miehet vastasivat kentälle laskeutuneiden koneiden vastaanotosta platalle, tankkauksista, öljyjen tarkastuksista, aseiden latauksista sekä paikkasivat pienet viat, jonka jälkeen lähettivät koneet mahdolliselle uudelle lennolle. Luftwaffen laivasaattue Poriin Luftwaffe lastasi kaiken Porin uuteen tukikohtaan tarvittavan materiaalin sekä osan henkilöstöstä Puolan Stettinissä neljään suureen vanhaan amerikanlinjan yli 100 metriä pitkään rahtilaivaan. Neuvostoliiton valvontakomissio oli ollut myös aktiivinen hävitystyössä, eivätkä suomalaiset upseerit olleet päässeet tukikohtaa tarkemmin dokumentoimaan. Kuva: Ilmavoimamuseo
Tukikohta sai nimen Feldluftpark 3/XI (FLP-Pori), kun sen pääosat saapuivat laivoilla Puolalta vallatusta Stettinistä Mäntyluotoon 28. Aikaa kului, kunnes rahoituksen kautta 1. Luftwaffe oli käyttänyt kenttää jo heinäkuun alusta alkaen ensin välilaskuihin lennoilla saksalaisten Pohjois-Norjan ja -Suomen kentille. heinäkuuta 1941. Satakunnan Ilmailukerho oli aktiivinen vuonna 1935, jolloin se oli tökännyt asiassa Porin kaupunkia. Kirjallisia lähteitä vuosien 19411944 saksalaisten tapahtumista on niukalti, koska Luftwaffen Suomen arkistomateriaaleista mainitaan hävitetyn yli 90 prosenttia. 160 hehtaarin varausalueesta osa raivattiin ja alueelle kaivettiin valtavan suuria kuivatusojia. Sirpalesuoja sai täysosuman, jolloin 14 työntekijää kuoli heti. Poria ja Mäntyluodon satamaa pommitettiin vajaa 30 kertaa. Rakentaminen alkoi hetimiten jo 15. Samalla oli tehty periaatepäätös kentän rakentamisesta. Maamme oli yksin ilman kunnollisia sotilaallisia varusteita. Kuva: Peter Müller Saksalainen Peter Müller kuvasi joukkojen tuloa laivoilla Saksasta ja palvelusta Porissa. Pommitus eteni yli kaupungin kohti Rosenlewin tehtaita ja Seikun sahaa. Kaikki oli salaista ja kaikesta piirtyi kuva, että joukko halusi toimia Porissa kaikessa omavaraisena. Mukana oli myös paljon tasoja, jotka olivat ilmeisesti lentokentän pintatasoiksi tarkoitettuja. Pori vastasi siten Luftwaffen pohjoisessa ja osin muuallakin Suomessa olevien koneiden pysymisestä toimintakuntoisina. joulukuuta ja jatkui tammikuulla 1939. 2/2025 63 ja laivat olivat paksussa jäässä Suomeen tullessaan. Saksalaiset saapuvat Poriin Saksan ilmavoimien etukomennuskunta saapui Poriin jo 17. Virallisesti Suomi luovutti Porin tukikohdan Luftwaffelle 15. Parhaimmillaan kentällä oli ollut yli 100 Mersua ja Stugaa. joulukuuta 1938 valtion kanssa allekirjoitettiin rakentamissopimus. Poriin oltiin tekemässä siviilikenttää, koska Puolustusministeriö ei tuolloin nähnyt maanpuolustuksellista tarvetta. helmikuuta, jolloin myös yleinen sairaala ja sairaalaksi merkitty Cygnaeuksen koulu saivat osumia ja vaurioituivat pahoin. Nuorempi Lauri Lindroos kiinnostui oman Ruotsalainen tykkivene saattoi neljää saksalaisia Poriin tuonutta rahtilaivaa Itämerellä. Traagisin pommitus tapahtui 2. Vuonna 1932 oli kentän osalta tehty joitakin tutkailuja. Kuva: Lauri Lindroosin arkisto. Tuolloin alueelta kaadettiin noin 4000 tukkipuuta. Sota alkoi Talvisota alkoi 30. Kun asia ei ollut edennyt valtion ja Porin kaupungin välillä, oli kaupunki kyllästynyt ja ilmoittanut lokakuussa 1937 valtiolle, antavansa maa-alueen valtiolle veloituksetta. Porissa ei ollut lentokenttää Porissa oli vesilentosatama jo vuonna 1928, mutta maakenttää ei ollut. Kuvien mukaan laivojen lasti käsitti ajoneuvot, parakit ja valtavasti isoja laatikoita, sekä pressuilla peitettyjä möhkäleitä. Vuoden 1939 marraskuussa mieli muuttui, ja kentästä alettiin tehdä siviilija sotilaskenttää. Maan sulettua, kenttä tasoitettiin. lokakuuta 1941. Porissa ei ollut yhtään ilmatorjuntatykkiä. marraskuuta 1941 mennessä. Kun tukikohta saatiin laajemmin toimimaan, vastasi Pori kaikkien pohjoiseen keskitettyjen lentojoukkojen lentokoneiden varaosista, suurista huolloista ja vauriokorjauksista sekä sodankäyntiin liittyvistä tehtävistä. Joukkojen lentokalustoja täydennettiin ja vaihdettiin Porissa, mukaan lukien aseiden ja pommien sekä polttoaineiden täydennykset. marraskuuta 1939 Neuvostoliiton hyökätessä Suomeen. Jatkosodan aikana Poria ei pommitettu, jossa syynä oli saksalaisten suuri varuskunta ja sen sotakoneet. Ihmisiä kuoli ja haavoittui ja omaisuutta tuhoutui valtavia määriä
64 2/2025 taustansakin vuoksi sen ajan tapahtumista ja niinpä hän on haastatellut lukuisia aikalaisia, jotka ovat muistaneet sen ajan historian tapahtumia. Porin kenttä sotavuosina 1939-1944 Saksalaisten Operaatio Barbarossa – sota Neuvostoliitoa vastaan – oli alkanut kesäkuussa 1941, jolloin saksalaisten joukkojen kauttakulkusopimus pohjoiseen muuttui yhteistyöksi ja aseveljeydeksi. Porissa oli hyvä satama ja rautatie johti kentän viereen. Saksalaiset aloittivat suorastaan hillittömän rakenPorilaisilta oli liikkuminen tukikohdassa kielletty, mutta Lattomeren asukkaille se oli kuitenkin oikotie kaupunkiin. Porin kenttä luovutettiin Saksan Luftwaffen, FLO-Porin, käyttöön lopullisesti 15. Kuva: Ilmavoimamuseo. Asioista ei siihen aikaan, eikä paljon myöhemminkään ole paljon julkisesti puhuttu. lokakuuta 1941
Varuskunnassa oli enimmillään 3000 henkeä, mikä näkyi myös katukuvassa, osan saksalaisista asuessa kaupungissa. Suhteita paikallisen väestön kanssa solmittiin vuosien varrella paljon erilaisia. Yli 400 erilaista rakennusta rakennettiin laajasti Porin kaupungin alueelle, eikä vain pelkästään lentokentän alueelle. • Kuvassa Messerschmitt Bf-110, M8-KC Porissa vuonna 1941. Saksalaisia mekaanikkoja kutsuttiin mustiksi miehiksi (suora käännös). Kentän 450 metrin kiitotiet jatkettiin vuoteen 1943 mennessä 1400 metriin, päällysteenä tervasepeli, sen ajan asfaltti. 2/2025 65 nustyön. Kuva: Ilmavoimamuseo Junkers Ju 88 -pommikone Porissa, Kuva: Peter Müller Porin kentälle oli sijoitettuina ja vieraili runsaasti erilaisia Luftwaffen koneita. FLP-Pori vastasi lähes kaikesta välilaskupaikkana, kuten myös ilmavoimien varaosa sekä huolto ja korjaustoiminnasta. Lähes kaikki Luftwaffen lentoliikenne Saksasta kulki Porin kautta Pohjois-Suomen ja -Norjan kentille – muuallekin Suomeen. Valtava rakentaminen työllisti rakennusliikkeitä ja 1200 suomalaista siviiliä hyvällä palkalla. Kentällä oli sitä varten myös kaksi moottorikorjaamoa. Kuri oli saksalaisilla kova, joten suhteet siviileihin säilyivät pääosin hyvinä. Kaupungin oma väkiluku oli tuohon aikaan noin 25000 henkeä . Kuva: Peter Müller. Lentokentälle rakennettiin useita suuria lentokonehalleja
SulPORIN PAMAUS – TOISENLAINEN NÄKÖKULMA Teksti: Hasse Vallas Ilmavoimien vuoden 1946 Ilmakuvassa näkyy kiitotien viemäreiden pommikuopat, itse kiitotie säilyi ehjänä. Porin kentän varustuksia piti tuhota poistumisen yhteydessä mahdollisimman paljon. päivänä 1944 oli varsin kummallinen, kenraali Paul Backhausin määrättyä väkensä piikkilankojen sisäpuolelle. Kymmenen seuraavan päivän aikana ei kukaan tiennyt, mitä seuraavaksi tapahtuisi. Kuva: Ilmavoimamuseo. K enttä oli saksalaisten hallussa aamuun 14. Entisistä aseveljistä tuli tavallaan vihollisia. Tuolloin yhteydet ystäviin kaupungille katkesivat. Tieto tulevista räjäytyksistä annettiin Mäntyluodon satamassa juuri lähdössä olevassa saksalaisessa sotalaivassa kenraali Backhausin toimesta kello 11 Porin sotilasviranomaisille, everstiluutnantti Juho Erkki Saarwalle ja insinöörimajuri Paul Hjeltille. 66 2/2025 Tilanne Porin kentällä oli syyskuun 4. syyskuuta 1944 saakka ja luovutettiin virallisesti takaisin Suomelle kello 12. Saksalaisten lähtö Suomesta tapahtui poltetun maan taktiikalla, jotta Neuvostoliitolle ei jätetä mitään
Todellisuudessa rakennuksista tuhoutui vain osa ja kenttäkin jäi laskukelpoiseksi, kun irtoaines kiitoteiltä poistettiin. päivän iltana ei tapahtunut mitään järisyttävää, kysyttiin, oliko meitä jymäytetty ja jos, niin miksi. Kuva: Hasse Vallas. Olen kuullut kertomuksen lukuisia kertoja tuolloin eläneiltä ihmisiltä, eikä niitä taustat tuntien ole syytä epäilPeter Müllerin ja Mirjam Lindroosin (oikealla) kihlajaiset Lindroosien vanhempien kodissa Porissa. Peliaika oli luisumassa varoajaksi – ja sitäkin oli enää vähän. Nyt kiinni olevat ikkunat särkyivät – ilmansuojelupäällikön mukaan kaupungissa meni illan aikana siruiksi 8278 ikkunaa. Älkää menkö paikalle.” Näin sanoi Porin lentokentän saksalaisjoukkojen komentaja Luftwaffen kenraali 13. Suomen armeija näki vaaran kuitenkin niin isoksi, että keskeytti raivaustyöt. Kerron tämän ystävänä ja suurta surua tuntien. Heidän valmiiksi tekemänsä kenttä rakennuksineen ja asfalttipintainen kiitotie odotti tulevaa. Varakkaalla kauppiaalla oli Kuuminaisissa iso hieno huvila, jossa Backhaus vieraili saunailloissa ja ystävystyi isäntäperheen kanssa. Kuva: Lauri Lindroosin arkisto Peter Müllerin poika Lauri Lindroos esittelee Siivet-lehdelle isänsä 80 vuotta kateissa ollutta arkistoa valokuvineen. Ikkunat olivat vähissä ja kalliitakin, mutta sirpaleet eivät tuottaisi onnea. Tiedetään, että kentän lopulta luovuttaneet saksalaisupseerit ajoivat Porista autolla Mäntyluodon rantaan, tuikkasivat autonsa tuleen ja nousivat laivaan. Viekkaasti ja pirullisella tarkkuudella oli muun muassa kookkaat viemärikaivot täytetty suurilla 500 ja 50 kilon lentopommeilla, joista tukivyöt ja pyrstöt oli leikattu pois. Seuraavan päivän sää oli kaunis. Hän oli kirjoittanut kiitoskirjotuksen myös saunan vieraskirjaan. Eihän niitä sieltä millään nostettu. Sotilaana tottelen käskyjä: Porin lentokenttä tullaan räjäyttämään, mutta sairaala ei vaurioidu, eikä siviileihin kohdistu vaaraa. Se tarkoitti, että saksalaiset lähtevät Poristakin poltetun maan taktiikalla. Porin pamaukset Liki 100 kilometrin päähän kuulunut ensimmäinen iso räjähdys vavisutti tienoota kello 18.49, kohta toinen ja kolmas. Kun 14. Kuvia kenraali ei sallinut saunalla otettavan. Tämä tieto ei lopulta pitänyt alkuunkaan paikkaansa. Kenttää raivanneet pioneerit eivät ehtineet kantaa kuin pienempiä pommeja etäämmälle. päivän ajan pommeja kentän viemäreistä, rakennuksista ja kaupungin eri puolilta, jossa saksalaisilla oli ollut toimipaikkoja. Koko yö meni kentän rakennusten tulipalojen loimuja katsellessa. Vinkistä johtuen ikkunaruudut ja ovet pidettiin kaupungissa koko illan auki, vaikka kylmä hiipi asuntoihin. Pioneerit olivat raivanneet koko 14. Ihmiset nurisivat. Koska pamahtaa ja mitä sitten. syyskuuta illalla Porin palopäällikölle, jonka kenraali oli varta vasten kutsunut lähes tyhjäksi riisutulle upseerikerholle. 2/2025 67 jettu kuori piti sisällään räjäytyksiin liittyvät tärkeät varotiedot. Ajallisesti tuo on tapahtunut noin klo 12.30 Mitään laivarekisteriä ei tapahtumasta enää ole, mutta lähtevät laivat mainitaan monikossa: laivat lähtivät noin kello 13 jokseenkin varmasti Saksan suuntaan, sillä kenraali itse oli mukana. Suomalais-saksalaiset suhteet Porissa Saksalaisten Porin tukikohdan päällikkö kenraali Paul Backhaus oli tutustunut virka-asioissa Porin kaupungin palopäällikköön Lauri Lindroosiin. Porin pamaukseksi nimetty räjäytysten sarja päättyi kello 21.59. Oudon tyyppisten aikasytyttimien kellot raksuttivat, eikä niistäkään tolkkua saatu. Poistuneiden joukkojen komentaja oli antanut lähtiessään ympäripyöreän varoituksen: ”14.9.1944, sanokaamme kello 19”. Yleisesti puhuttiin pahojen saksalaisten räjäyttäneen koko kentän ja polttaneen yli 400 rakennusta. Suomen osalta välirauhan ehdot oli täytetty, eikä Porissa ollut enää saksalaista sotaväkeä
Porissa Müller oli tutustunut kaupungin palopäällikkö Lindroosin tyttäreen Mirjamiin. Jotain oli siis tekeillä, Lauri Lindroos kertoo. Tästä syystä hän saattoi joutua sotaoikeuteen. Valokuvausta harrastanut Müller oli kuvannut laivamatkasta alkaen kaikkea saksalaisten toimintaa Porissa. Kuva: Ilmavoimamuseo Saksalaisilla oli Porin varuskunnassa kaikkiaan runsaat 400 rakennusta, joista vain noin 10 prosenttia tuhottiin. 68 2/2025 lä. Heille syntyi vuonna 1944 poika, joka sai nimekseen äidin isän mukaan myös Lauri Lindroos Suomessa saksalainen omaisuus ja suomalaiset naiset, joilla oli lapsia saksalaisten kanssa, internoitiin vartioiduille leireille. Saksalainen kauppias Peter Müller oli otettu Luftwaffen riveihin Illesheimin tukikphdassa ilman varsinaista sotilaskoulutusta ja siirretty suuren komennuskunnan laivauksen yhteydessä Poriin. Lindroosien perhetuttu kenraali ei puuttunut asiaan, jolloin kukaan muukaan ei vienyt sitä eteenpäin. Lauri Lindroos nuoremman näkökulma Lauri Lindroosilla on nyt hallussaan 80 vuotta kateissa ollut aineisto, joka kertoo myös muuta. Saksalaiset olivat näin järjestäneet itselleen vuorokauden ylimääräisen varoajan, jolla estivät kentän käyttämisen sekä tekivät itselleen varauksen mahdolliseen paluuseen. Tämä kertomus juontaa Lauri Lindroos nuoremman poikkeukselliseen henkilöhistoriaan ja lähes 80 vuotta kateissa olleisiin arkistotietoihin. Kaupankäynti Porissa oli vilkasta. Henkilötieto tästä kaikesta uupuu Porin väestönsuojelun historiasta (Karlsson 1983). Laajaan ja suureen tukikohtaan rakennettiin vuosien aikana yli 400 rakennusta. Esimerkiksi iso Junkers Ju 52 -kone olisi helposti päässyt laskuun kiitotielle. Kiitoradan siivous onnistui suomalaisilta lapioinnin ja harjauksen jälkeen 1400 metrin matkalta ja 40 metrin leveydeltä. Kuva: Ilmavoimamuseo. Lauri Lindroos haluaa avata näkökulman saksalaisten merkityksestä tuon ajan Porille. Hänen mukaansa porilaiset saivat inhimillisen ennakkovaroituksen, ketään ei kuollut, tuli vain verinaarmuja ja ikkunoiden särkymisiä. Elintarvikkeiden lisäksi tukikohtaan hankittiin erityisesti rakennustarvikSaksalaisten pommilla räjäyttämä pääviemärikaivon kuoppa, jota tarkastelee Porin suojelupäällikkö lehtori Alava. Kaikkeen rakentamiseen tarvittiin tuhansia työmiehiä, joiden palkkaus oli paikallista tasoa parempi. Näin Peter, joka oli ylentynyt ylikorpraaliksi (Obergefreiter), eli edelleen Lindroosin perheyhteisössä, johon myös kenraali Backhaus vierailuineen kuului. Muun muassa viisi lentokonehallia 11:sta säästyi Suomen ilmavoimien käyttöön. Pari kihlautui, muutti yhteen ja asui kaupungissa. Porissa ilmeni tuolloin, että Peter oli Saksassa edelleen virallisesti naimisissa. Saksalaisten aikana Venäjä ei pommittanut Poria. Julkaisu mainitsee samalle illalle majuri Hjeltin käynnin ja myös TVH:n yövartijan havainnon, että kenttää miinoitettiin. Tukikohdan toimintojen päivittäiseen pyörittämiseen palkattiin suomalaista henkilökuntaa, etenkin myös naisia. Tällöin saatiin palopäällikön vaikutusvallan ansiosta poistettua Laurin syntymämerkintöjen sivu sairaalan kirjasta
Laurille selvisi mutkien kautta, että isällään Saksassa olleet muistelmat ja nimettyjen valokuvien albumi oli ollut kirjahyllyssä, mutta hän ei ollut sitä vierailullaan huomioinut. Porin pamauksessa saksalaiset tuhosivat runsaasta 400 rakennuksesta vain noin 10 prosenttia. Suomi sai lopulta mittavan lentotukikohdan käyttöönsä. Vankeudesta hän palasi kotikaupunkiinsa, jossa pääsi jatkamaan kauppiaana. Lauri nuorempi, jota kutsuttiin tuolloin Lasseksi, kiinnostui isästään, josta hän sai Pelastusarmeijan etsintäjärjestelmän kautta tiedon sijainnista. Kuva: Ilmavoimamuseo/ Sotamuseo. Pappa Lindroosin kanssa Lauri matkusti 12-vuotiaana Saksaan, jossa hän oli kolme kuukautta isänsä luona avustaen tätä kauppatavaroiden kuljetuksissa. • Lehtori Alava tarkastelemassa lentokentän tuhoja saksalaisten lähdettyä. Heistä tuli ystävät sisarukset. 2/2025 69 keita ja mittava määrä puutavaraa. toukokuuta 1944. Sisar halusi, että Peterin historia kuuluu Laurille Suomeen, jolloin tämä Porin ja Suomenkin historiasta kertova aineisto tuli Laurille. Samaan aikaan oli eversti Jukka Uharin ja kirjatoimikunnan laatima Porin lentokentän historia -kirja tullut painosta. Peter Müller katosi arkistoineen On todennäköistä, että Peter Müller lensi Porista Rovaniemelle ja edelleen Norjaan, jossa hänet oli otettu sotavangiksi Oslon lentorykmentin alueella Vaalenissa 8. Saksassa ilmeni, että Laurilla oli sisarpuoli, nimeltään Ursula. Sisar oli myöhemmin muuttanut Ranskaan ja Egyptiin. Norjasta hänet oli siirretty vankeuteen kaivostyöhön Ranskaan, jossa vankeus kesti jopa vuoteen 1947 saakka. Kuva: Ilmavoimamuseo Saksalaisten lentomoottorikorjaamo, jossa sijaitsi myös lennonjohtotorni. Suuri saksalainen Saarbrücken Zeitung -lehti teki 2000-uvulla kaupungissa vierailleesta suomalaispojasta isän lisätietoetsinnän ansiosta ison yli aukeaman mittaisen jutun lehteen. Uhari oli komentanut Lauri Lindroosin kopioimaan kaiken aineiston kolmeen kertaan ja säilyttämään ne ainutkertaisina eri kassakaapeissa. Porin kaupungilla oli tuona aikana hyvät verotulot. Lauri oli esitellyt isänsä aineistoa Porin lentoaseman tapahtumassa Uharille, joka oli hämmästyneenä harmitellut, ettei ollut saanut siitä taustoja ja kuvia kirjaan. Lauri piti erityisesti Peterin uudesta vaimosta – äitipuolestaan. Maassa tuhoutunut suuri valonheitin
Luentosarjat olivatkin menestys, ja Amundsen vietti talven Yhdysvaltoja kiertämässä energisenä ja hyväntuulisena. Ellsworthille tämä oli pikkuraha, ja kaupat lyötiin lukkoon. Mutta Italian kuninkaallisilla ilmavoimilla oli myynnissä nykyaikainen ilmalaiva N1, jolla tällainen matka voisi onnistua. Nobile oli suunnitellut aluksen rakenteen keventämisen pitkää Jäämeren-lentoa varten. Elokuussa 1925 Amundsen ja Riiser-Larsen matkasivat Italiaan viimeistelemään hankinnan yksityiskohdat. Kaikki sujui aluksi sopuisasti, joskin automatkalla Roomaan Nobile esitteli italialaista liikennekulttuuria siihen tyyliin, että Amundsen oli perua koko projektin. Mutta kuka sinne ehtisi ensimmäisenä. Amundsenin tavoite oli edelleen lentää koko pohjoisen Jäämeren yli Huippuvuorilta Alaskaan, eikä saatavilla ollut lentokonetta, joka pystyisi niin pitkään AMUNDSEN VASTAAN BYRD Teksti: Tommi Jama Kuvat: Norjan kansalliskirjasto lentoon. R oald Amundsen, Lincoln Ellsworth ja Hjalmar Riiser-Larsen eivät ehtineet edes hengähtää hirvittävän vaarallisen napaseutulentonsa jälkeen (katso Siivet 6/2024), kun he alkoivat suunnitella uutta. Pyyntihinta oli 15 000 puntaa. Luennot, lehtiartikkelit, kirjat ja uutiselokuvat olivat ne tulonlähteet, joilla hän toivoi pystyvänsä maksamaan huomattavat velkansa. Benito Mussolinin hallinto alkoi kuitenkin. Samalla Nobile palkattiin retkikunnan lentäjäksi. 70 2/2025 Vuonna 1926 lentäjäurhot saavuttaisivat viimein pohjoisnavan. Amundsen oli jälleen lehdistön lemmikki, mutta kulissien takana vararikko oli yhä hänen riesanaan. Mutkikkaat komentosuhteet Amundsenin ja Ellsworthin näkökulmasta he olivat ostaneet käytetyn ilmalaivan ja palkanneet sille lentäjän, joka vain sattui olemaan italialainen. Aluksen suunnittelija eversti Umberto Nobile matkusti Osloon hieromaan kauppoja
päivä. Pitkin hampain Amundsen ja Ellsworth suostuivat siihen, että retkikunnan nimeen lisättiin Nobilen nimi. Aluksen rungon alaosan muodosti kevytmetallinen kölirakenne, johon gondoli, moottorit ja vedyllä täytetyt kaasusäiliöt oli kiinnitetty: viimeksi mainittujen päällä oli vielä suojaava kuorikangas. Sitä ei varsinaisesti ollut Nobilekaan, mutta jo virkansa puolesta hänen oli pidettävä kotimaansa puolta. Polttoainetta riitti noin 80 tunnin lentoon. Amundsen toimi kokonaisjohtajana, Nobile lentäjänä ja Riiser-Larsen oli ensimmäinen perämies ja suunnistaja. Nobile oli enemmän insinööri ja tiedemies kuin johtajatyyppi tai seikkailija. Tärkeissä päätöksissä kysyttäisiin kaikkien neljän mielipidettä. Josephine Ford nimettiin Edsel Fordin tyttären mukaan.. Alallaan hän oli kuitenkin arvostettu auktoriteetti, pikkutarkka mies, joka oli tottunut järjestämään asiat oman päänsä mukaan. Ilmalaivan muutostyöt sujuivat hyvin. Retken komentosuhteista tuli mutkikkaat. Mutta se ei ollut sataman ainoa laiva. Norge lensi mutkikkaan reitin Euroopan halki vieraillen Pulhamissa, Oslossa ja Leningradissa. 2/2025 71 pikkuhiljaa omia tutkimusretkeä lisävaatimuksilla itselleen. Kolme Maybach-moottoria puskivat laivan parhaimmillaan 115 kilometrin tuntinopeuteen. Amundsen ja Ellsworth eivät olleet vielä mukana; he purjehtivat laivalla Huippuvuorille valvomaan tukikohdan rakennustöitä. maaliskuuta 1926. Norgea ohjannut Nobile sai julkisuuden valokeilan itselleen joka välilaskulla. Mussolini luovutti laivan norjalaisille juhlallisin menoin Ciampinon lentokentällä 26. Amundsen ei ollut fasismin ystävä. Amundsenin pelko oli toteutumassa: joku ehtisi edelle. Siellä sitä odotti vastavalmistunut ilmalaivasuoja ja huoltoalus Heimdal. Norge saapui Huippuvuorille toukokuun 7. Nimen Norge saanut alus oli 106 metriä pitkä. Sopimuksia laadittaessa kiisteltiin pikkuasioista ja sanamuodoistakin. Ellsworth oli päärahoittaja ja osasi myös navigoida, mutta lennon aikana hänen roolinsa olisi vähäisin
Tämän jälkeen kone käännettiin takaisin tulosuuntaansa, ja lopulta Josephine Ford laskeutui Kuninkaanvuonon jäälle 16 tunnin lennon jälkeen. Byrd oli tuttu nimi Amundsenille. Hän arvioi koneen olevan tuolloin vain noin 20 mailin päästä pohjoisnavasta. Byrdin alkuperäinen lentopäiväkirja löytyi sattumalta vasta 1996, ja se sisälsi pari poispyyhittyä sijaintimerkintää, jotka olivat ristiriidassa päiväkirjan puhtaaksi kirjoitetun version kanssa. Mukana oli myös kokenut laivastolentäjä Floyd Bennett. pituusastetta: Byrd paikansi koneen sijainnin aurinkokompassin ja sekstantin avulla. Pohjoisnapa oli saavutettu! Epäilykset heräävät Vai oliko. Teollisuuspohatat John Rockefeller ja Edsel Ford lahjoittivat Byrdille 50 000 dollaria, joilla hän vuokrasi höyrylaivan ja hankki kaksi Fokker F.VII -kolmimoottorikonetta. Byrdia odottanut mediaväki ei ollut edes laittanut kameroitaan vielä valmiiksi. Mutta jos Byrdille sattuisi jotain, Norgen velvollisuus olisi auttaa. Byrd ja Bennett saivat sankarin vastaanoton New Yorkissa. Seuraavana vuonna Byrd lensi Atlantin yli ja vuonna 1929 etelänavalle. Hän oli koulinut itsensä taitavaksi lentosuunnistajaksi: pitkä tutkimuslento pohjoisnavalle sopi mainiosti hänen kykyjensä esittelyyn. Byrdin tavoite oli vain käydä pohjoisnavalla, joten hän ei kilpaillut suoraan Amundsenin Alaska-lennon kanssa. Hän ei ollut myöskään pudottanut navalle Yhdysvaltain lippuja. Amundsen oli yksi ensimmäisistä onnittelijoista, ja kohotti yhdeksän reipasta hurraahuutoa amerikkalaislentäjille. Byrd ohjeisti Bennettin lentämään laajan kierroksen samalla kun hän varmisti sijainnin. päivänä. Lehdistö hehkutti kilpailuasetelmaa, mutta Huippuvuorilla Amundsen suhtautui Byrdiin ystävällisesti. 72 2/2025 Josephine Fordin lento Yhdysvaltain laivaston komentajakapteeni Richard E. Byrd oli siirtynyt laivoista lentokoneisiin jalkavamman seurauksena. Moottoreiden meteli oli niin kova, että Byrd ja Bennett joutuivat kommunikoimaan pienillä paperilapuilla. Kuva: Yhdysvaltain merivoimien museo. Nämä saavutukset eivät olleet kiistanalaisia, ja hän eteni urallaan amiraaliksi. Hymyjen takana lienee kuitenkin kiristelty hampaita. Byrdin ja Bennettin kone Josephine Ford nousi ilmaan toukokuun 9. Joissain tutkimuksissa on arveltu, etteivät Byrd ja Bennett saavuttaneet pohjoisnapaa, mutta pääsivät ehkä noin 100 kilometrin päähän. Näillä keinoin kaksikko lensi noin 8,5 tunnin ajan, kun Byrd huomasi oikeanpuoleisen moottorin vuotavan öljyä. Kone lensi mahdollisimman suoraan pohjoiseen pitkin 11. Julkisuudessa Amundsen ei esittänyt mitään epäilyjä Josephine Fordin lennosta. Moni pani merkille tuoreeltaan, että Josephine Ford oli saapunut takaisin odotettua aiemmin. Hän oli jopa kysynyt Amundsenilta neuvoja lentoa varten
Miehistöön kuului kaikkiaan 16 henkeä: neljän johtohahmon lisäksi oli viisi italialaista lentomekaanikkoa ja kuusi norjalaista. Jälkeenpäin myös Pearyn väite on kyseenalaistettu heikon ja epäjohdonmukaisen dokumentoinnin vuoksi. Norgen lento navalle sujui jouheasti. Kuva: Norsk Polarinstitutt. Olipa mukana yksi ruotsalainenkin, meteorologi Finn Malmgren. Amundsen pahastui suuresti, kun hän näki, että Nobilen Mussolinilta saama Italian lippu oli paljon muita lippuja isompi. 2/2025 73 Yli pohjoisnavan Nobile halusi lähteä lentoon yöllä, koska aurinko lämmittäisi kaasusäiliöitä ja heikentäisi niiden nostetta. Amundsenin ärtymykseksi ”turhan” painon suhteen muuten niin tarkka Nobile otti mukaan maskottikoiransa Titinan. Cookia ei yleisesti uskottu, etenkin kun hän oli aiemminkin jäänyt kiinni huijaamisesta. Amerikkalainen Frederick Cook väitti käyneensä pohjoisnavalla vuonna 1908 ja hänen maanmiehensä Robert Peary seuraavana vuonna. Turhautunut Nobile julisti, ettei sinä päivänä kannattanut enää lähteä, mutta Riiser-Larsenia konsultoituaan Amundsen teki lähtöpäätöksen. Viimeksi mainittujen joukkoon sisältyivät Amundsenin vanhat toverit Oskar Omdal ja Oscar Wisting. Norge nousi ilmaan 11. päivän aamuna puoli kahden aikaan hän ilmoitti pohjoisnavan olevan käden ulottuvilla. Taustalla sisarilmalaiva N 2. Riiser-Larsen määritti säännöllisesti aluksen sijainnin, ja 12. toukokuuta kello 9.55. On mahdollista, että Norgen luovutus Italiassa. Tämä tieto ei kulkenut kunnolla norjalaisille, jotka saapuivat aamiaiselle vasta auringon noustua. Edellä on kerrottu Byrdin lentoon liittyvistä epäilyistä. Norge lähtee Huippuvuorilta. Nobile sammutti moottorit ja ilmalaiva leijui noin 100 metrin korkeudessa aution jääkentän päällä kohdalla, joka ei mitenkään eronnut muusta maisemasta satojen kilometrien säteellä. Amundsen pudotti ikkunasta pikkuruisen Norjan lipun ja Ellsworth Yhdysvaltain lipun. Roald Amundsen puolestaan oli aina hyvin tarkka saavutustensa kirjaamisesta ja varmistamisesta
Nobile nukahti ruoriin, ja vain Riiser-Larsenin nopea toiminta esti Norgea murskautumasta jäihin. Nobilen mekaanikot paikkailivat niitä henkensä kaupalla. Tuloksena olisi eräs arktiksen historian traagisimmista, kiistellyimmistä ja omituisimmista tapahtumasarjoista. Kuka saa kunnian. 74 2/2025 hän oli ensimmäinen pohjoisnavan saavuttanut. Amundsen sai myös todeta, ettei näennäisen tapahtumaköyhä retki kiinnostanut suurta yleisöä yhtä paljon kuin edellisvuoden dramaattinen lento. Sekä laivan että miehistön resurssit alkoivat olla nyt lopussa, koska kukaan ei ollut nukkunut mainittavasti päiväkausiin, ja miehille sattui vaarallisia lipsumisia. Roald Amundsen kertoi lehdistölle jättävänsä tutkimusmatkailun Ellsworthille ja muille. Norjalaistutkijat olivat olleet oikeassa, mitään ”pohjoista mannerta” ei ollut. Hän tekisi uuden yrityksen, tällä kertaa itse yksiselitteisenä johtajana. Nobile oli tahollaan asiantilaan yhtä tyytymätön kuin Amundsen. Iltapäivällä nähtiin lännessä vuorenhuipun tapainen muodostelma, joka hetkeksi nostatti miehistön monotoniasta, ja alus käännettiin sitä kohden: se osoittautui kuitenkin kangastukseksi. Nobile lähetti maailmalle omia tiedotteitaan täysin piittaamatta aiemmin laaditusta julkaisusopimuksesta. Jääammukset katkaisivat myös radioantennin. Kun näkyviin tuli pieni kauppala, jonka edustalla oli tasaista maata, kaikki olivat yhtä mieltä, että oli laskeuduttava. päivän puolella selkiytyi sen verran, että pahin jäätyminen hellitti. Lehdistössä alkoi kiista, kenelle kuului suurin kunnia retkestä. Alaskan rannikko tuli näkyviin puoli seitsemän maissa aamulla. Riiser-Larsen pääsi myös määrittämään laivan sijainnin, ja totesi sen ajautuneen kurssista hiukan itään. Havaittavissa oli pettymystä, kun uusia maa-alueita ei löydetty. Amundsenin viimeinen tutkimusretki oli ollut kiistaton tekninen menestys. Amundsen ja Ellsworth huomasivat pian, että upseerinunivormussaan tyylikäs Nobile keräsi ihmisiltä enemmän huomionosoituksia kuin he. Nyt alkoivat todelliset vaarat, koska sumu tiivistyi aluksen kuoreen ja rakenteisiin jääkuoreksi. • RiiserLarsen, Amundsen, Ellsworth, Nobile ja Titina retken jälkeen Seattlessa.. Norge oli ollut ilmassa 72 tuntia yhtä mittaa ja kulkenut 5 460 kilometriä. Tarkkaa paikkaa ei kuitenkaan onnistuttu selvittämään, ja alus seurasi rannikkoa itään ja etelään tuntikausia. Sumussa valkoisella alueella Nyt alkoi se osuus matkasta, jota Amundsen oli odottanut: tunkeutuminen Jäämeren tutkimattomiin osiin. Retken mainoslause oli ollut ”From Rome to Nome”, ja Nomessa oltiin pettyneitä, kun Norge ei ollutkaan laskeutunut sinne. Vasta 13. Sumu nousi ylöspäin ja tihentyi, ja lopulta ympäröi ilmalaivan. Julkisuudessa vaikeudet alkoivat kuitenkin heti. Paikkakunta oli Teller, noin 150 kilometriä Nomesta. Norgen alapuolelle alkoi pikkuhiljaa muodostua sumua. Jääpalasia putosi aina välistä pyöriviin potkureihin, joista ne lensivät luotien lailla ympäriinsä, välistä tehden vaarallisia reikiä kuorikankaaseen. Norge oli vaurioitunut laskussa sen verran, ettei se enää lentänyt. Kylän lennättimellä Amundsen saattoi lähettää maailmalle tiedotteen voitokkaasta saapumisestaan
. 2/2025 75 www.bf-lento.com bflento@gmail.com Uusien pilottien rekrytointi on nyt vauhdissa. 040 731 2000. Meillä koulutus nopeasti