TOURING VIETNAM ETELÄSTÄ POHJOISEEN Osa 2: PIENET ADVENTURET HONDA CRF 300 Rally VOGE 300 Rally KESKILUOKAN NAKUT DUCATI Street ghter V2 S KAWASAKI Z 900 SE CROSS OVERIT BMW F 900 XR TRIUMPH Tiger Sport 800 ISOT ADVENTURET DUCATI Multistrada V4 S KTM 1290 Super Adventure S Parivertailussa jätticruiserit N R O 9 | 20 25 K o e aj o : Su zu ki G SX -8 T/T T, M V A gu sta Br ut ale 80 RR O tta nt es im o | Pa riv er ta ilu : D uc ati XD ia ve l V4 & Tri um ph Ro ck et 3 R Ev el Kn ie ve l | H en kil ök uv a: Sh in ya Kim ur a | To ur in g: V ie tn am Parivertailussa jätticruiserit Parivertailussa jätticruiserit 9 UUTUUKSIA SUZUKILTA: GSX R 1000, GSX 8T/TT PO W ER ED BY Shinya Kimura Suzuki GSX-R 1000 Loka Marras 2025 | 10,90 € Parivertailussa jätticruiserit Parivertailussa jätticruiserit TIIVISTETTYÄ VOIMAA HENKILÖKUVA HENKILÖKUVA Triumph Rocket 3 R Evel Knievel Ducati XDiavel V4
Powered by Tilaajana luet Biken missä vain, milloin vain....
Nyt käynnissä vaikuttaa olevan sporttipyörien renessanssi. Joten ei muuta kuin satulaan – moikataan, kun nähdään tien päällä! Petri Suuronen Päätoimittaja MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA Suzuki GXS-8T & 8TT 8 MV Agusta Brutale 800 RR Ottantesimo 14 Ducati Streetfighter V2 S 24 Kawasaki Z 900 SE 24 Ducati Multistrada V4 S 30 KTM 1290 Super Adventure S 30 Honda CRF 300 Rally 36 Voge 300 Rally 36 BMW F 900 XR 42 Triumph Tiger Sport 800 42 Ducati XDiavel V4 48 Triumph Rocket 3 R Evel Knievel 48 VARMA SYKSYN MERKKI Bike Suomen päätoimittaja Petri Suuronen on työskennellyt moottoripyörämediassa yli vuosikymmenen, mutta elämään moottoripyörät ovat kuuluneet alle kouluikäisestä asti. Illat pimenevät, aamut viilenevät ja puiden lehdet alkavat kadottaa vihreyttään. Syksyisin on aina mielenkiintoista seurata, mihin suuntaan alan yleinen kehitys kulkee – sekä arvailla, millaisten pyörien päältä valmistajat peitteitä seuraavaksi poistavat. Mieltymykset ovat erilaisia ja moottoripyöräilyssä on tilaa monenlaisille unelmille. Vaikka pidänkin epätodennäköisenä, että talliini parin klassikon kaveriksi enää uutta sporttipyörää ilmestyisi, on kehityssuunta ilahduttava todiste siitä, ettei kiinnostus äärimmäiseen suorituskykyyn ole kadonnut minnekään. 3 PÄÄKIRJOITUS 03 PÄÄKIR JOITUS V aikka ajokautta on vielä jäljellä, olemme jo siirtyneet tukevasti syksyn puolelle. Valmistajat ovat palaamassa matkasporttien ja katupainotteisten keskiluokan mallien kautta kompromissittomien, ensi sijassa ratakäyttöön suunniteltujen laitteiden pariin. Kuka tietää, vaikka siellä esiteltäisiin seuraavaksi juuri sinun ensi kauden menopelisi! Mutta ennen kuin unelmointi vie mennessään, on hyvä nauttia myös syksyn kauniista ajokeleistä – esimerkiksi kun katson tätä kirjoittaessani ulos ikkunasta, tunnen korvissani mutkateiden vastustamattoman seireeninlaulun. Se kertoo jotain myös meistä motoristeista. Onkin mahtavaa, että valmistajat tarjoavat laajan mallikattauksen, josta jokainen voi löytää sen itselleen mieluisan pyörän. Erityisesti nyt kannattaakin pitää silmällä Biken nettisivua. Jo pitkään on tuntunut, että kaikki on yhtä seikkailua – ja siinä sivussa hieman crossoveria – mutta nakupyörät ovat voineet oikein hyvin hieman syrjässä parrasvaloista. Meille motoristeille vuodenajan vaihtuminen näkyy kuitenkin viimeistään siinä, että valmistajat alkavat kertoa tulevan vuoden uutuusmalleistaan. Ensimmäiset vuoden 2026 mallit ovatkin jo ehtineet tämän lehden sivuille. Siitä huolimatta moottoripyörien maailma tarjoaa yhä edelleen uusia jännittäviä kokemuksia ja elämyksiä.
SUZUKIN GSX-RMALLISARJA TÄYTTÄÄ VUOTTA. Elektroniikkapaketti sisältää viisituumaisen TFT-värinäytön älypuhelinyhteydellä, sähköiset kaasuläpät, vakionopeudensäätimen, kaksisuuntaisen quickshifterin sekä IMU-pohjaiset ajoavustimet: sutimisenesto (KTRC), kaarreajonhallinta (KCMF), ABS (KIBS), valittavat tehoasetukset ja ajoasetukset. – On mahtavaa liittyä yhteen luokan kärkitiimeistä! Saan paljon luottoa siitä, että Tech3 on erittäin kokenut huippuluokan tiimi, enkä voisi toivoa enempää. Valmistajan mukaan uutuusmallit nostavat Sugomiloso an uudelle tasolle. Tallikaverikseen Salmela saa erinomaista tulokaskauttaan ajavan argentiinalaisen Valentin Perronen. Uudet mallit saapuvat jälleenmyyjille lokakuussa.. Moottorista on saatu entistä suorituskykyisempi ja taloudellisempi uusien nokka-akselien ja mäntien sekä kahden suurimman vaihteen pidempien välitysten ansiosta. Etujarrulevyt ovat 310-milliset ja satulat monoblocit. Ergonomiaa on hiottu aiempaa leveämmällä ja eteenpäin sijoitetulla ohjaustangolla, mikä keventää ajettavuutta ja parantaa hallittavuutta. 5 UUTISET Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Mallien perusrakenne on sama: moottori on pultattu alumiinirunkoon, edessä on Showa SFF-BP -haarukka ja takana vaakatasoon asennettu linkkuvälitteinen iskunvaimennin. Moottorin suoritusarvot ovat Ninjasta tutut 136 hevosvoimaa ja 113 newtonmetriä. 40 UUTISET 05 RICO SALMELA MOTO3-LUOKKAAN Red Bull KTM Tech3 -tiimi on allekirjoittanut sopimuksen Rico Salmelan kanssa. sion. Ensiasennusrenkaat ovat hyvin pitävät Dunlop Sportmax Q5A:t. Suomessa Z1100:n suositushinta on 16 790 euroa ja Z1100SE:n 18 900 euroa. ISO NAKUPYÖRÄ on puuttunut Kawasakin mallistosta jo jonkin aikaa, mutta nyt asiaan tulee korjaus, kun valmistaja esittelee Versyksessä ja Ninja SX:ssä nähdyllä 1099-kuutioisella, nelisylinterisellä moottorilla varustetun Z 1100:n ja sen paremmin varustellun SE-verRICO SALMELA nähdään ensi kaudella MotoGP-varikolla hänen kilpaillessaan Moto3-luokassa Tech3-tiimin riveissä. Ulkoisesti Sugomi-henki näkyy aggressiivisissa LED-valoissa, uudessa alakatteessa ja tuttua Z-muotokieltä heijastelevassa, dynaamisessa olemuksessa. Suurkiitokset myös Tech3-tiimille ja KTM:lle mahdollisuudesta kilpailla Moto3-luokassa, Salmela kommentoi Tech3-tiimin tiedotteessa. Teen talven aikana parhaani valmistautuakseni tulevaan kauteen niin hyvin kuin mahdollista. SE-mallin omistajaa hellitään Brembon etujarrukomponenteilla ja teräspunosletkuilla sekä Öhlins S46 -takaiskarilla. Salmela kilpailee kaudella 2026 Moto3-luokassa KTM RC4 -pyörällä. Kiitos taustajoukoilleni ja kaikille, jotka ovat minua auttaneet. ISO Z TULEE TAKAISIN Kawasaki on esitellyt Z 1100 -supernakun sekä tavallisena että paremmin varusteltuna SE-versiona
Edessä on 41-millinen USD-haarukka ja takana linkullinen monoiskari. Huippunopeus ylittää 330 km/h. Valmistajan edistyneimmässä moottoripyörässä sovelletaan MotoGPja WSBK-kilpureista tuttuja ratkaisuja. Elektroniikkapuolella uutuutena ovat mm. Tarjolle tulee myös 11-kilowattinen A1-versio. Mittaristo sisältää myös käytettävissä olevaa pitoa arvioivan mittarin. DUCATI ON esitellyt uuden Panigale V4 R:n, joka tuo MotoGPja WSBKtekniikkaa katukäyttöön. Istuimen ja jalkatappien sijaintia on muutettu paremman aerodynamiikan ja hallittavuuden saavuttamiseksi. Kun maksimiteho (11 kW) saavutetaan 10 000 kierroksella, 11 newtonmetrin maksimivääntö on käytössä jo 6 500 kierroksella. Futuristisesti muotoillun WN7:n luvataan yltävän yli 130 kilometrin toimintamatkaan ja tarjoavan joustavia latausmahdollisuuksia. Pyörässä on MotoGP:stä tuttuja aerodynaamisia ratkaisuja, kuten uudet, entistä tehokkaammat siivekkeet ja alakatteen “Corner Sidepods” -levikkeet, jotka parantavat ajettavuutta syvissä kallistuksissa synnyttämällä maaefektiä. Istuinkorkeus on 875 millimetriä, ja koska istuin on tasainen ja pyörä kapea, ajoasennon muuttaminen on vaivatonta. Etujarrussa on ABS, mutta jarrusladit onnistuvat ilman asetusten muuttamista. Saatavilla on laaja valikoima suorituskykyä parantavia lisävarusteita. PANIGALE V4 R UUDISTUU Ducati on esitellyt uuden Panigale V4 R:n. Honda lupaa julkaista WN7:n tarkemmat tekniset tiedot vuoden 2025 EICMA-messuilla.. 9/2025 6 YAMAHA WR 125 DUAL SPORT A1-LUOKKAAN WR 125 R tekee paluun Yamahan mallistoon tarjoamaan seikkailunnälkäisille A1-kuljettajille. Pyörän paino on 217 kiloa, ja 18-kilowattinen, nestejäähdytteinen moottori vääntää 100 newtonmetriä. WR 125 R tulee saataville vuoden 2026 mallina sinisenä ja mustana. HONDAN SÄHKÖPYÖRÄ TUOTANTOON Viime vuoden EICMA-messuilla Honda esitteli sähkömoottoripyörän ja -skootterin konseptimalleina. Ducati Vehicle Observer ja Race Brake Control, jotka parantavat jarrutuksen ja pidon hallintaa. Maasto-ominaisuudet viimeistelevät 21-tuumainen etuja 18-tuumainen takavanne. Mallin luvataan tarjoavan vakaiden maasto-ominaisuuksien lisäksi helppoa käsiteltävyyttä urbaanissa ympäristössä. Pyörän paino on 186,5 kiloa ilman polttoainetta. Panigale V4 R tulee myyntiin marraskuussa 2025. Käytöön tuo vaivattomuutta helposti vaihdettava ilmansuodatin. HONDA ON JULKISTANUT tuotantoversion vuoden 2024 EICMA-messuilla esittelemästään EV Fun -konseptista. Näistä ensimmäinen tulee tuotantoon kuluvan vuoden lopulla nimellä WN7. Kilpavaihteistossa vapaa sijaitsee ykkösvaihteen alapuolella. Dunlop D605 -renkaat tarjoavat hyvän ominaisuuksien yhdistelmän sopien niin maastoon kuin kestopäällysteellekin. 125-kuutioinen, nestejäähdytteinen neliventtiilimoottori on varustettu muuttuvalla venttiilinajoituksella, mikä tuo lisää voimaa alaja keskikierroksille. Etujarrulevyt ovat 330-milliset ja -satulat Brembo Hypuret. Valmistajan mukaan kulutus on alle 2,5 litraa 100 kilometrillä. CCS2-yhteensopivuuden ansiosta 20–80 % pikalataus hoituu 30 minuutissa, ja kotilausausasemalla tyhjästä täyteen akku latautuu alle 3 tunnissa. Alustassa käytetään Öhlinsin paineistettua NPX25/30-etuhaarukkaa ja TTX36-takaiskaria ja uuden kaksipuoleisen takahaarukan kiinnityspiste on säädettävä. WN7 on valmistajan ensimmäinen sähkö moottoripyörä, ja sen tuotanto alkaa vuoden 2025 lopulla. Ensimmäiset pyörät nähdään jälleenmyyjillä vuoden 2026 alussa. Näillä eväin pyörän luvataan tarjoavan perinteistä 600-kuutioista vastaavaa suorituskykyä. Numeroituna eränä valmistettava malli on varustettu 998-kuutioisella, hurjaan 16 500 minuuttikierroksen käyntinopeuteen yltävällä Desmosedici Stradale R -moottorilla, joka tuottaa katuvarustuksessa 218 hv ja ratavarustein jopa 239 hv. YAMAHA TARJOAA herkkua nuorille tuomalla WR 125 R -dual sportin takaisin mallistoon. LCD-mittaristo on varustettu matkapuhelimen yhdistettävyydellä ja Yamahan MyRide-sovellus tarjoaa paljon ajotietoja – esimerkiksi reitin, etäisyyden, nousun, nopeustietoja ja ynnä muuta – jota voi vertailla kavereiden kanssa ja jakaa sosiaaliseen mediaan kuvilla terästettynä
Paino on ennallaan 203 kilossa ajovalmiina. 7 UUTISET dgdfg Messinkitie 5 | 16300 ORIMATTILA Pyörämyynti: 0445539800 | 0447260093 | 0400492910 Varaosat/keskus: 03 777 2255 | Huolto: 040 500 4935 Avoinna ark. GIXXER TEKEE PALUUN Perinteiden ystävät iloitkoon: siivekkeitä ja 40-vuotislogoja lukuun ottamatta GSX-R 1000 ja GSX-R 1000 R ovat entisellään. Päivän tyylin mukaisesti keulassa on pienet siivekkeet – mutta vain, jos ne ostaa lisävarusteena. Teknisiäkään mullistuksia ei ole. Ku va t: Su zu ki. www.motopalvelu.com 390 SMC R -25 8.160€ 390 adventure R -25 9.635€ 125 SMC R -25 6.136€ 790 Adventure -25 16.342€ 390 adventure X -25 7.546€ 390 adventure X -25 MEILTÄ PYÖRÄT VARUSTEET VAIHDOKIT HUOLTO VARAOSAT TSEKKAA KAIKKI VAIHDOKKIMME WWW.MOTOPALVELU.COM Syksy on täydellinen aika huollattaa pyörä ja meiltä saat myös talvisäilytyksen! KTM 690 enduro R 2026 SAATAVILLA! NYT 16.255€ JA NÄMÄ 2025 KTM PYÖRÄT ULOS HUIPPUDIILEIN ÄLÄ JÄÄ KYYDISTÄ! NYT 16.255€ JA NÄMÄ 2025 KTM PYÖRÄT ULOS HUIPPUDIILEIN ÄLÄ JÄÄ KYYDISTÄ! JA NÄMÄ 2025 KTM PYÖRÄT ULOS HUIPPUDIILEIN ÄLÄ JÄÄ KYYDISTÄ! + Tk 400€ MEILTÄ VARAOSAT HETI TOIMITUKSE EN OMASTA VARASTOST A! LISÄVARUST EET & POwERPART SIT MYÖS VANHEMPIIN MALLEIHIN! SUZUKI GSX-R 1000/R . LCD-mittaristo tuntuu retrolta, ja harjatusta titaanista valmistettu äänenvaimennin on entistä kapeampi, mutta hyvin pitkä. Sopivasti samaan aikaan kuin Suzukin GSX-R-sarja täytti 40 vuotta – GSX-R 750 esiteltiin vuonna 1985 – merkki ilmoitti yllättäen, että superbiken uusi versio saadaan myös Eurooppaan. Hinnat ovat toistaiseksi arvailujen varassa, mutta toimitus veikkaa niiden alkavan noin 28 tonnista. Uudessa Gixxerissä on kolme ajoasetusta ja täydelliset ajoavustimet kaarreABS-jarruista quickshifterin kautta keulimisenhallintaan. Suzukin klassinen sini/puna/valkoisen (kuva alla) lisäksi GSX-R tulee saataville myös puna/valko/kultaisena ja kelta/mustana. Uuden kannen ja päivitettyjen mäntien ansiosta moottori täyttää Euro 5+ -normit, mutta tehoa ei enää ole 203 heppaa, vaan ostajat joutuvat tyytyvään ”vain” 195 hevosvoimaan. 8.00-17.00 | Tai sopimuksen mukaan
KOEAJO: SUZUKI GSX 8T & 8TT 08 8 9/2025. SISARUS RAKKAUTTA Suzuki on synnyttänyt kaksi mainioon GSX-8S:ään perustuvaa, hieman retrohenkistä mallia. Otimme molemmat koeajoon
GSX-8T on naku ja GSX-8TT on saanut hyvin tunnusomaisen valokatteen. Kaikki tuntuu tutulta, mutta silti erilaiselta. Sen sanotaan olevan Suzukin kaikkien aikojen kirkkain ajovalo. Tiimeineen hän on luonut muodot, jotka yhdistelevät ranskalaista tyylitajua ja italialaista rentoutta. Tällä kertaa T tarkoittaa touringin sijaan retroa. Nakumalli T on varustettu kullanvärisin haarukan ulkoputkin. Pyöreä, mutta nykyaikainen LED-ajovalo vaakasuuntaisella päiväajovalolla on kuitenkin uusi. Syykin on selvä. Perusrakenne on lainattu sellaisenaan modernimmin muotoillusta GSX-8S:stä: moottori, teräsrunko ja pulttikiinnitteinen takarunko, alumiinitakahaarukka, vanteet, renkaat, jarrut, jousitus, pakoputkisto – aivan kaikki. Kaksiosaisen istuimen poikittaiset saumat alleviivaavat 70-luvun tyyliä. B iljardissa kasipallo on kaikkein tärkein. Entä TT. Hieman yllättäen Suzuki ei lisää 776-kuutioisella rivikakkosella varustettua matkapyörää, vaikkapa crossoveria, verrattaen suureksi kasvaneeseen GSX-/V-Strom-perheeseen. Enemmän retroa. Ne ovat laadukkaat, kuten koko moottoripyöräkin. Ja ensimmäistä kertaa sarjatuotantoSuzuki on varustettu tangonpääpeileillä. Sillä ratkaistaan voitto – tai tappio. 201-kiloinen pyörä nousee seisontatuelta helposti. Ajattomasti muotoiltuihin 800-malleihin on haettu inspiraatiota Suzuki T 500 Titanista (kaksisylinterinen kaksitahti, 1968–1975). Aika istua satulaan. Suzukin tapauksessa kasista on tullut selvästi malliston ydin. Istuimen pehmuste on uusi, muotoilu mukavampi ja matkustajan tilat paremmat kuin S-sisarmallissa. Suzuki GSX-8T Suzuki GSX-8TT 9 TESTI+TEKNIIKK A. Suzukin muGS 1000 S -tyylinen valokate, alakate, värikkäät vanteet ja huomiovalovilkut. Ranskalainen Arthur Vidal, joka työskentelee Suzukin torinolaisessa suunnittelukeskuksessa, omistaa T 500:n
Litiumioniakku tosin säästää 2,1 kiloa. Käytettävissä ovat myös Bja C-asetukset – jälkimmäinen on hyvin rauhallinen ja pehmeä. 202 kiloa märkänä), TT yhden kilon painavampi (203 kg) • Hinta: T maksaa 14 199 €, TT 14 990 € (GSX-8S: 12 790 €) kaan T on märkänä yhtä kiloa S-mallia kevyempi, vaikka ensimmäisen tankki on 2,5 litraa suurempi. Low RPM Assist nostaa tyjäkäyntikierroksia liikkeelle lähdettäessä ja hidasajossa – moottoria on käytännössä mahdotonta saada stumppaamaan. Suzukin Easy Start -järjestelmän ansiosta moottori käynnistyy lyhyellä starttinapin painalluksella. Alumiininen fatbar sopii käsiin hyvin, ja vaikka se on peräisin S-mallista, ajoasento tuntuu erilaiselta. Syy lienee leveämmässä polttoainesäiliössä ja viisi millimetriä korkeammassa istuimessa. Kaupunkiajossa ei tarvitse kuin valita nelosvaihde, ja moottori kehrää hiljaa tyytyväisenä. Satasen vauhdissa käyntinopeus on kuutosvaihtella vajaat 4 500 kierrosta minuutissa. Voimaa on aina enemmän kuin tarpeeksi. Mikä eroaa Suzuki GSX-8S:stä. 270-asteinen, kaksisylinterinen moottori sopii pyörään täydellisesti, ja kahden tasapainoakselin ansiosta se ei juuri värise. Suzuki GSX-8T 10 9/2025 Koeajo: Suzuki GSX-8T & 8TT. Mittariston osalta kaksi pyöreää analogista mittaria olisivat 16,5-litrainen tankki, tangonpääpeilit ja pronssinvärinen takarunko. Moottori on sivistynyt jopa suorinta kaasuvastetta tarjoavalla A-asetuksella. Melu tyhjäkäynnillä on hillityt 89 dB(A). Lyhyemmät kuljettajat ylettyvät suuremmasta istuinkorkeudesta huolimatta hyvin maahan ja pidemmillä on reilusti tilaa. Alakierroksilla moottori on joustava, käy pehmeästi, eikä nyi kuin aivan liian pienillä kierroksilla ajettaessa. Moottorissa on reilusti suorituskykyä siellä, missä sitä eniten tarvitaan – keskialueella. Kaikki 75 hevosvoimaa ovat käytettävissä 8 500 kierroksella, mutta käyntinopeuden nostaminen sinne ei ole tarpeen eikä oikein mahdollistakaan, sillä ajamillamme teillä lukemattomien mutkien väliset suorat ovat hyvin lyhyitä. Vain mittariston vilkkuva keltainen valo kertoo, että vääntöä oli liikaa pitoon nähden. Lähdemme kohti Ljubljanan ympäristön kauniita slovenialaisia maanteitä. 4 000 kierrokselta alkaen vääntöä on aina yli 70 newtonmetriä. Suzuki GSX-8T tuntuu välittömästi uskomattoman helpolta ajettavalta ja saa suupielet leveään hymyyn. Polvet ovat lähellä toisiaan, kuljettaja on hyvin integroituneena pyörään ja pysty asento varmistaa hyvän näkyvyyden. • Pyöreä LED-ajovalo vaakasuoralla päiväajovalolla • Bensatankin uusi muotoilu ja suurempi tilavuus (16,5 vs. Ajoasento on mukava. Todella hauskaa! Sutimisenesto toimii kaasua liian reippaasti annosteltaessa erittäin tarkasti ja lähes huomaamatta (asetuksella 2/3). Eikä neulansilmissä ole niin väliä, ajaako kakkosella vai kolmosella. 14 litraa) • Litiumioniakku painaa 890 grammaa lyijyakun kolmen kilon sijaan • Uusi, kaksiosainen istuin on mukavampi erityisesti matkustajalle (TT:ssä kontrastiväriset tikkaukset ja tasainen verhous) • Istuinkorkeus viisi millimetriä suurempi (vain T) • Tangonpääpeilit ensi kertaa Suzukissa vakiona • Tankin ja uudelleen muotoiltujen jäähdyttimen suojien logot • Ruostumattomasta teräksestä valmistettu pakoputken lämpösuoja • Moottorin kopat antrasiitin sijaan mustat • Valokate ja alakate, jatkuvasti huomiovaloina palavat etuvilkut (vain TT) • Paino: T yhden kilon kevyempi (201 vs
Ainakin hyvin informatiivinen ja terävä TFT-näyttö on erittäin selkeä. Niukat säätömahdollisuudet onkin helppo antaa anteeksi – vain takajousen esijännitys säätyy ja sekin hankalasti haka-avaimen avulla. Asiassa auttaa myös japanilaisvalmisteisten Dunlop Roadsport 2 -renkaiden (lisämääritys X) hyvä pito. TT on urheilullisempi ja selvästi persoonallisempi. Vaihdot tapahtuvat helposti molempiin suuntiin toimivan quickshifterin avulla, eikä (valitettavasti ei-säädettävää) kytkinkahvaa oikeastaan tarvita kuin liikkeellelähdöissä. Suuremmalle kuormalle suositus on asetus neljä tai viisi (seitsemästä). Erityisesti moottoria kuormitettaessa vaihteet vaihtuvat hienosti suuremmalle. S-mallia leveämpi tankki on saanut uuden logon. Pienestä koostaan huolimatta peilit tarjoavat hyvää näkyvyyttä taakse. Ja puolestaan se, joka ei TFT-näyttö sisältää paljon tietoa selkeässä muodossa, mutta kovin retro se ei ole. Kevyen pyörän kääntely mutkissa sujuu kuin leikiten. Alustan hienosäätö hipoo täydellisyyttä, tasapaino mukavuuden ja urheilullisuuden välillä on uskomattoman hyvä. Siitä huolimatta se on aina valmiina kurssimuutoksiin. tietysti sopineet tyyliin paremmin, mutta budjettirajoitteet eivät anna armoa. Ohjaustanko on tuttu, mutta sen päihin on asennettu tyylikkäät peilit. Kullanväriset vanteet saa vain mattavihreän värin yhteydessä. Myös matkustajalle. Ohjaus on tarkka, ja pyörä tuntuu löytävän oikean linjan kuin itsestään. Ne eivät värise, joten niistä näkee myös suuremmilla käyntinopeuksilla. Tyyliltään klassinen istuin on mukava. Suzuki GSX-8TT 11 TESTI+TEKNIIKK A. Kytkimen käyttöön riittää kaksi sormea, ja elektroniikka auttaa ehkäisemään takarenkaan pomppimista, jos vaihteita vaihtaa pienemmälle turhan innolla. Vakaa, mutta ketterä pyörä herättää täyden luottamuksen ensimmäisestä metrtistä lähtien
Suzuki GSX-8T -arvio Suzuki GSX-8T [TT] Moottori Nestejäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, kaksi tasapainoakselia, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 42 mm läppärungot, katalysaattori, 375 W laturi, 12 V/4,5 Ah akku, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, ketju, toisiovälitys 47:17. Ajossa sen tarjoama tuulisuoja ei ole kummoinen, mutta ksun sisäisen ilmakanavan ja ilmanohjaimen ansiosta pyörteitäkään ei ole. TT:n tasainen istuinverhoilu on varustettu punaisin koristetikkauksin. Joustavassa moottorissa on reilusti voimaa ja alusta on loistava. Houkutteleva GSX-8TT lähentelee jo 15 000 euron rajaa. Kokonaisuutena Suzukin uusi kaksikko tuntuu harmonisemmalta ja ainakin allekirjoittaneesta visuaalisesti miellyttävämmältä kuin Yamahan XSR 700 ja 900. Kalliimpi TT-versio tulee todennäköisesti myymään paremmin – mutta se tarjoaa rahalle vastinetta. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 5,50 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 465 mm, ohjauskulma 25,0 astetta, etujättö 104 mm, joustomatka e/t 130/130 mm, istuinkorkeus 815 [810] mm, märkäpaino 201 [203] kg, suurin sallittu kokonaispaino 400 kg, polttoainesäiliö 16,5 litraa. Upea ajettava mutkaisilla teillä – aivan kuten TT-sisarmallikin. TT-version vakiovarustukseen kuuluu alakate, huomiovaloina toimivat etuvilkut ja mustaksi anodisoidut KYB-etuhaarukan ulkoputket. TT-mallin ostaja saa valita kahdesta Custom Colour -värivaihtoehdosta – kiiltävä musta punaisilla ja kullankeltaisilla yksityiskohdilla ja punaisilla vanteilla tai mattavihreä, jossa vanteet ovat kullanväriset. Korkeammasta hinnastaan huolimatta uutuuksilla on potentiaalia nousta Suzukin myydyimmiksi malleiksi. Poraus x isku 84,0 x 70,0 mm Iskutilavuus 776 cm³ Puristussuhde 12,8:1 Teho 61,0 kW (83 hv) / 8 500 r/min Vääntö 78 Nm / 6 800 r/min Melu paikallaan 89 dB(A) Alusta Teräsrunko, 41 mm USD, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, edessä kaksi 310 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 240 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, ABS. Tosi makea, pieni kate antaa pyörälle hyvin erottuvan ilmeen. Suzuki tekee kuten Yamaha aiemmin MT-07-perheen kanssa ja luo saman moottorin ympärille lukuisia malleja. Hienon TT:n kahta lisäkiloa ei huomaa ajossa lainkaan. Jos olet unohtanut, kuinka yksinkertaista, hauskaa ja tyylikästä moottoripyörällä ajaminen voi olla, kannattaa poiketa syksyllä Suzuki-jälleenmyyjän luona. Takuu 2 vuotta Värit Vihreä, kulta, musta [musta, vihreä] Hinta 14 199 [14 990] € Valmistajan ilmoittamia tietoja 12 9/2025 Koeajo: Suzuki GSX-8T & 8TT. Hieno, mutta vain 68-hevosvoimainen Kawasaki Z 650 RS on 2 904 euroa edullisempi. Retrot GSX-8T ja GSX-8TT ovat erittäin tyylikkäitä ja sitä paitsi todella hauskoja moottoripyöriä. On selvää, että Suzuki on panostanut matalan hinnan sijaan laatuun, eikä vertailua Kawasaki Z 900 RS:ään oikein voi välttää – onhan sen nelisylinterisessä moottorissa 111 hevosvoimaa, mutta hintaakin on vähintään 17 890 euroa. Teksti: Thomas Schmieder thomas@motorradonline.de Kuvat: Suzuki, Markus Biebricher (1) näe tämän pyörän lähestyvän, on varmasti sokea, sillä ajovalo on todella kirkas! TT-mallissa sen ympärille on asennettu tyylikäs, pienellä lasilla varustettu varttikate, joka vie ajatukset GS 1000 S -malliin, tiedättehän vuoden 1980 Wes Cooley -replikan valko-sinisellä värityksellä
ajomatka jopa 95 km latauksella. (4990?) TRAKTORIMÖNKIJÄ 2 hlö. ja vääntö 53 N-m/ 5200 rmp. PRO ABS LED 12990 . 1 Irrotettava 30 Ah LITIUM-akku jonka voi ladata paikoillaan tai sisällä kotona. 75?/kk. SÄHKÖSKOOTTERI PYRKIJÄ E1000 jotka voi LADATA KOTONA TAI SIINÄ PAIKOILLAAN. 179?/kk. T-kortti tai B-kortti 60 km/h. Rahoituksella alk. Vetokyky yli 1200 kg. Takuu 2 v. Rahoituksella alk. 2190 . Rahoituksella alk. ajomatka jopa 150 km latauksella. 80?/kk. MADE IN TAIWAN EFI LIMITED EDITION 550 Rahoituksella alk.125?/kk. Takuu 2 v. UUTUUS! Takuu 2 v. 99?/kk. 2x20Ah LITIUM AKKUA Ajomatka 90 km. SÄHKÖSKOOTTERI 1 2 PYRKIJÄ E400 2/4-veto + lukko edessä. Vertaa: Hinta/laatusuhde, vetokyky, maavara, renkaat, ajettavuus ym. Rek. Rahoituksella alk. Sopivuus TGB ja Loncin mönkijät + POLARIS 570 EFI ja EPS mallit. Rek. 700 XWOLF SÄHKÖMOPOJEN MERCEDES! kaksi versiota: (ennen 1985 syntyneet) Isoin kauppakassi jolla saa ajaa ilman ajokorttia! Ohjaustehostin T3b, 2 hlö Full LED valot Alumiinivanteet EFI BOSCH RUISKU . Markkinoiden tehokkain 500 luokan mönkijä. 169?/kk. +tk . NYT NYT NYT TRAKTORI TOURING MODULARBOX OY MODULARBOX OY MODULARBOX OY Kartanonherrantie 9, 02920 ESPOO kehä III MÖNKIJÄ CENTER MÖNKIJÄ CENTER MÖNKIJÄ CENTER Avoinna: Arkisin 10-17, LA 10-13 Tilaukset ja tiedustelut puh. 22900 (23900?) Rahoituksella alk. MÖNKIJÄN NIITTY/ RUOHONLEIKKURIT Vertaa: Hinta/laatusuhde, vetokyky, maavara, renkaat, ajettavuus ym. 60 km/h 12990 . 1690 . +tk Rahoituksella alk. Takuu 2 v. Isot 40 cm ilmakumirenkaat. Komipyöräinen. Max.nopeus 45 km/h Rekisteröity 2 hengelle Kantavuus 190 kg. Markkinoiden hienoin 1000cc traktori työhön ja vapaa aikaan! ABS LTX EPS LED 83 Hv. Pakki. 2690 . +tk 8490 Rahoituksella alk.169?/kk. +tk 5980 Rahoituksella alk. 3 hlö. SÄHKÖPYÖRÄ (2490?) 1990 . +tk Rahoituksella alk. Teho 32 Kw/ 44 Hv Tehokas 3Kw moottori TILAA ESITE! Lisävarusteena nastarenkaat alumiinivanteilla. Täysautomaatti, pakki. Värit: Metallipunainen ja -sininen. 16800 Rahoituksella alk. Markkinoiden hienoin UUTUUS! +tk Isoin maavara 30,5 cm Vetokyky yli 920 kg 26"Testivoittaja renkaat ym. s-postilla: myynti@rally.fi 09 595 510 040 553 2428 netistä: monkijacenter.fi Meillä takuu, varaosat ja huolto pelaa varmasti! TILAA HETI OMASI! NOPEAT TOIMITUKSET RAHDILLA KOTIIN ASTI! KATSO KOKO VALIKOIMA www.rally.fi SUOMESSA YLI 150 HUOLTOPISTETTÄ. 550 OHJAUSTEHOSTIMELLA 4x4 T1b. Rahoituksella alk. Teho 32 Kw / 44 Hv ja vääntö 53 N-m / 5200 rmp TAKUU VUOTTA 3 . 275?/kk. Nopeus 10-25 km/h. LYIJYGEELI-AKUILLA Max. Katto, takalasi, tuulilasi, pyyhin, verkko-ovet. +tk 6890 (19900?) Lämpöhytillä 4x4 1000 LANDMAX KOPPIMÖNKIJÄT! +tk . NYT kaksi versiota! SÄHKÖMOPO SÄHKÖMOPO 7990 . 2 hlö, LED valot ym. Tehokas 1000 W moottori. 119?/kk. Rahoituksella alk.139?/kk. 99?/kk. SAA AJAA TIELLÄ! huippumoottori VÄÄNTÖ 66N-m / 4500rpm Yhteistyössä bmw kanssa suunniteltu ALK. Ajomatka 50-60km. Ajomatka 70-80 km. 199?/kk. 9990 . Vertaa: Hinta/laatusuhde, vetokyky, maavara, renkaat, ajettavuus ym. Paino 320 kg ja 350 kg 2790 . LITIUM-AKUILLA Max. . 2/4-veto + lukko edessä. Pakki. Halkaisukone ilman HYDRAULINOSTINTA Paino 400 kg ja 330 kg Sopii myös kesantojen ja tienreunojen leikkuuseen. Kaikkiin T3-luokan 4x4 mönkijöihin! LUMILEVY SÄHKÖVINSSI TUULILASI SÄHKÖPISTOKE YLLÄPITOLATURI. Nopeus 25 km/h. Rahoituksella alk. KÄÄNTYVÄLLÄ KUSKIN ISTUIMELLA! Ohjaustehostimella T3b 550 XWOLF TOURING Rahoituksella alk. 1000cc Kaikki mallit 2-paikkaisia. 24?renkaat. 1290 . HALKAISUKONE VARUSTEPAKETTI KAUPANPÄÄLLE! ETUSI ARVO 1620 . Nelipyöräinen Mitat: pit.157 cm, lev. Pikasäädettävät iskuvaimentimet. USA JA EU PATENTTI, MYYTY JO 10000 kpl. LED-valot. Ajomatka n. HYDRAULINOSTOLLA 2890 . LEIKKAUSNOPEUS JOPA 15000 m2/h. +tk TASAUSPYÖRÄSTÖ! 4x4 Rahoituksella alk. 100?/kk. LED-valot. 98?/kk. 60 km. +tk Saa ajaa tiellä. Värit: Sininen ja musta. Värit: Hopea ja Musta. Paino 320 kg. 76 cm. KAUPANPÄÄLLE Vinssi ja tuulilasi! 300 EFI T3b 3990 . MARKKINOIDEN PARAS Finman V-AURA, 9 eri asentoa, PALKKIRUNKO VETOKOUKKUUN ASTI! TAKUU 10 Vuotta. Kotimainen tuotemerkki B&S 420 cc moottori, sähköstartti LAATUKONEET KOKO MAAHAN MÖNKIJÄCENTERISTÄ! . 3 eri ajonopeutta: 10km/17km/25km/h. Shimano 3-vaihteinen, iso alumiinirunko jolla vakaa ajaa. Markkinoiden tehokkain 500 luokan mönkijä. PYRKIJÄ E470 Takuu 2 v. Nopeille näihin: E400 ja E1000 KAUPANPÄÄLLE! (arvo 340?) TakaBoxi, takateline ja suojapeite GEELI-akut. +tk 6990 Rahoituksella alk.149?/kk. Finman 120 Finman 150 KAIKILLA Finman TYÖKONEILLA 5 VUODEN RUNKOTAKUU! MOOTTORILLA 2 VUOTTA! B&S 420 cc moottori 37T 1050 mm 37T 1050 PYSTYVAAKA MALLI 3390 . 75?/kk. SAA AJAA TIELLÄ! Vasaraterät: Todella hieno leikkausjälki nurmikolle. 315?/kk. FINMAN V-Aura TGB 1000 LANDMAX 1890 . 2 Värit: MetalliPunainen ja Hopea
BRUTAALIT KASIKYMPPISET Brutale 800 RR:n Ottantesimo-juhlavedos on saanut erikoisvärityksen ja retrologot MV Agustan ensimmäisen moottoripyörän lanseerauksen 80-vuotisjuhlan kunniaksi. Kunkin mallin tuotantomääräksi on rajattu 500 kappaletta. M V Agustalla tapahtuu asioita. Valmistusmäärä on vain 500 kappaletta. 14 9/2025 KOEAJO: MV AGUSTA BRUTALE 800 RR OTTANTESIMO 14. Tietoa tulevista malleista odotetaan julkistettavan marraskuun EICMA-messuilla, mutta MV on antanut itselleen 80-vuotislahjan jo nyt. Brutale 800 RR Ottantesimossa on värityksen lisäksi teknisiä päivityksiä, joihin tutustumme MV Agustan tehtaan ympäristön mutkateillä. Eikä vain taloudellisia. Syksyllä 1945 italialaiset esittelivät ensimmäisen moottoripyöränsä, MV 98:n, ja sen kunniaksi tänä vuonna on valmistettu puna-hopeita Ottantesimo-juhlavedoksia Brutalesta, Dragsterista, F3:sta ja Supervelocesta. Muutaman epävakaan vuoden jälkeen (KTM osti merkin vuonna 2022, Timur Sardarov hankki sen takaisin 2025) pohjoisitalialainen yhtiö haluaa jälleen keskittyä ylellisten moottoripyörien valmistamiseen nuoren tiimin ja uusien ajatusten siivittämänä (katso haastattelu jäljempänä)
15 TESTI+TEKNIIKK A
Päivityksissä on ennen kaikkea kyse moottorinohjauksesta, joka on hienosäädetty Euro 5+ -vaatimusten täyttämiseksi. Poraus x isku 79,0 x 54,3 mm Iskutilavuus 798 cm³ Puristussuhde 13,3:1 Teho 103,0 kW (140 hv) / 12 300 r/min Vääntö 87 Nm / 10 250 r/min Melutaso paikallaan – Alusta Teräsputkirunko pulttikiinnitteisin alumiiniosin, moottori kantava osa, 43 mm USD, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, hydraulinen ohjausiskunvaimennin, yksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana yksi 220 mm jarrulevy, kiinteä kaksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. Mutta ei se mitään, sillä Brutale 800 RR on hyvän näköinen ja erittäin laadukas nakupyörä. Takuu 5 vuotta Väri Punainen/hopea Hinta – Valmistajan ilmoittamia tietoja Erikoisväritystä lukuun ottamatta ulkonäkö on ennallaan. Kolmisylinterinen moottori, joka on peräisin F3-supersportista, tuottaa yhä 140 hevosvoimaa 801 kuutiostaan. Lisäksi kytkin on kevyempi – siinä kaikki. Alusta, jousitus ja moottori ovat ennallaan ja kaikki tuntuu tutun tunteelliselta, viettelevältä ja vaativalta. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 5,50 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 400 mm, ohjauskulma 24,0 astetta, etujättö 103,5 mm, joustomatka e/t 125/130 mm, istuinkorkeus 830 mm, paino ilman polttoainetta 195 kg, suurin sallittu kokonaispaino 393 kg, polttoainesäiliö 16,5 litraa. Luonteeltaan moottori tuntuu tavanomaisen triplen sijaan pikemminkin erittäin korkeavireiseltä rivineloselta. Se käy tyhjäkäyntiä hieman ontuen ja ulvoo korkeilla kierroksilla kuin petoeläin. Aivan alakierroksilla voimaa on niukasti ja ykkönen on erittäin pitkä, joten liikkeelle lähdettäessä miellyttävän kevyttä kytkintä on luistatettava hieman tavallista pidempään, minkä jälkeen Brutale kiihtyy (vain) asiallisesti noin 8 000 kierrokselle herätäkseen todella henkiin juuri ennen viisinumeroisia MV Agusta Brutale 800 RR Ottantesimo Moottori Nestejäähdytteinen kolmisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, yksi tasapainoakseli, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 47 mm läppärungot, katalysaattori, 350 W laturi, 12 V/9 Ah akku, hydraulisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 41:16. 16 9/2025 Koeajo: MV Agusta Brutale 800 RR Ottantesimo
Kapea istuin on äärimmäisen kova. Brutalen jousitus on niin kova, että se sopii parhaiten rata-ajoon. Teksti: Fabian Dresler fabian@motorradonline.de Kuvat: Marco Campelli/MV Agusta, Tobias Beyl Brutale nauttii nopeista suunnanmuutoksista, ja sen kuljettajan on tietoisesti hyväksyttävä äärimmäisen herkkä, lähes epävakaa ohjauskäytös. Pienikin kaasukahvan liike, esimerkiksi töyssyyn ajettaessa, saa Brutalen nykäisemään kuin nuori koira talutushihnaa. Se kuitenkin vaatii jatkuvasti aktiivista ajotyyliä – ja korkeita kierroksia. Ajoasetuksia on neljä, ja MV:lle sopivaan tapaan tarjolla on Sportin lisäksi vieläkin rajumpi Race, myös vääntöä pienentävä Rain sekä vapaasti muokattava Custom. Matala ohjaustanko sijaitsee hyvin lähellä kuljettajaa, mikä tekee 195-kiloisesta pyörästä helpon hallittavan kallistuksessa. kierroslukuja. Kun viimeisestä valitsee pehmeimmän kaasuvasteen, Brutalesta saa tehtyä hieman vähemmän brutaalin. Numero 1/500. Palkkiona saa tunteiden vuoristoradan, jollaista ei muualta löydä. Pienestä Euro 5+ -päivityksestä huolimatta Brutale 800 RR Ottantesimo on äärimmäisen jännittävä ja haastava nakupyörä. Jotta voisi tuntea olevansa yhtä sen kanssa, on heittäydyttävä täysin ja kunnioitettava sen hurjaa luonnetta. Aisteilta kestää jonkin aikaa tottua Brutaleen, ja ennen sitä linjat eivät aina osu – yleensä tulee ajettua aiottua sisempää. Jarru kallistettuna vapautettaessa (Brembon komponentit ovat paitsi tehokkaat, myös erittäin tunnokkaat) pyörä putoaa itsestään sisämutkaan ja sitä on aktiivisesti pidettävä poissa liian tiukoilta ajolinjoilta. Kevyempi kytkin ja päivitetyt kartat tuovat Brutale-hurrikaaniin pienen ripauksen mukavuutta. Moottorin luonne vaikeuttaa ajamista, ja jos ei tullut valinneeksi oikeaa vaihdetta ennen mutkaa, sen kyllä huomaa kiihdytettäessä. Valikkorakenne on selkeä. Retrologojen lisäksi Ottantesimon tankissa on kaiverrettu alumiinilevy. Hinta vastaa työn ja komponenttien äärimmäisen korkeaa laatua, ja pyörä kykenee lunastamaan merkkiin liitettävät, ajo-ominaisuuksia koskevat odotukset. Kääntöpuolena mukavuus ei ole kummoinen ja epätasaisuudet välittyvät kuljettajalle melko lailla vaimentamattomina. Se ei kuulu harmaaseen massaan, vaan on lumoavan kaunis ja erittäin urheilullinen pyörä. Perusasetukset ovat erittäin jämäkät, minkä seurauksena tuntuma sekä etuettä takarenkaaseen on mainio. Mutta kun aivot saa kalibroitua, pyörä käyttäytyy upealla tavalla. Kuten odotettua, alusta on suunniteltu ennen kaikkea – korjaus – yksinomaan urheilulliseen ajoon. Ohjelmistopäivitys on parantanut kaasuvastetta, vaikka se onkin yhä erittäin suora. Mukavuus on toissijaista. Myös MV Agusta Brutale 800 RR:n Ottantesimo-versio on hurja nakupyörä, joka on vaativa ajettava, mutta jos sitä rapsuttaa oikeasta kohdasta, myös äärimmäisen ketterä ja moottoriltaan todella urheilullinen. Edessä Marzocchi, takana ZF. Etuhaarukka on Marzocchilta, takaiskari ZF:ltä, molemmat täysin säädettäviä. -arvio 17 TESTI+TEKNIIKK A. Vastavalo heikentää muutoin onnistuneen mittariston luettavuutta jonkin verran. Kesy MV ei ole ajo-ominaisuuksiltaankaan. Mutta kesyä siitä ei saa millään
Martin: Niin mekin kuvittelimme, mutta yhtiömme ovat liian erilaisia. KTM ei ole maksanut työntekijöillemme eikä toimittajillemme lokakuun 2024 lopun jälkeen. Luca Martin (vasemmalla) ja uusvanha omistaja Timur Sardarov (oikealla) päättävät MV Agustan strategiasta. Sardarov: Olosuhteet eivät todella olleet suotuisat. Martin: Viimeiset kaksi ja puoli vuotta olimme kirsikka KTM:n kakun päällä. Jos haluaa vaihtaa vaikkapa jonkun pultin, on koko ketju saatava aktivoitua, ja kestää ikuisuuden, että pultti on vaihdettu. Eikö edes komponenttien yhteishankinnan muodossa. KTM maksoi meille kuuden kuukauden tuotannon, emme voineet jatkaa tuotantoa kuin vasta toukokuussa. Emme tarvitse ulkopuolisia tekemään suunnitelmia puolestamme. Älä ymmärrä väärin: yhteistyö KTM:n kanssa oli hyvää, ja he auttoivat toteuttamaan hyödyllisiä asioita. Lähellä konkurssia ollut KTM oli vetämässä MV:n mukaansa. Olen todellakin iloinen, että ostimme MV:n takaisin. Nyt haluamme oman kakun – jonka päällä on iso kirsikka. Kuinka MV tulee jatkamaan elämäänsä. Martin: Ensimmäinen uutuus esitellään syksyn EICMA-messuilla, mutta en taida vielä kertoa, mistä on kyse. KTM ajattelee 300 – 400 tuhannen yksikön mittakaavassa, ja heille moottoripyörät ovat kauppatavaraa. Sardarov: Emme ainakaan teollisessa mielessä. Meille oli avuksi solidaarisuussopimus (jossa työntekijät työskentelevät vähemmän ja saavat vastaavasti vähemmän palkkaa – toim. Se ei sovi MV Agustalle lainkaan, joten on aika palata jälleen omalle polulle. Voin vain luvata, että tulette hämmästymään. Palataanpa malleihin. Etenkään nyt, kun meillä on nuori, dynaaminen ja erittäin motivoitunut, Lucan vetämä johtoryhmä. Sardarov: Näen meidät itsenäisenä ja vahvana premium-valmistajana, jonka tuotantomäärät eivät ole suuria. Sardarov: Kun yritimme ottaa käyttöön KTM:n menettelytapoja, moottoripyörimme valmistaminen oli kalliimpaa ja kesti kauemmin. huom.). Tarvitsetteko uuden kumppanin. Jotta kasvusuunnitelmamme toimisivat, tuomme markkinoille uusia malleja. Aikooko MV valmistaa tulevaisuudessa edullisia aloittelijamalleja. Emme varmastikaan aio valmistaa iskutilavuudeltaan pieniä tai halpoja moottoripyöriä. Meidän pienille volyymeillemme on paljon parempi valmistaa pyöriä perinteiseen italialaiseen tapaan: luovalla, nopealla ja lyhyitä päätöksentekoprosesseja suosivalla tavalla. Miltä MV:n tulevaisuus näyttää vaikkapa seuraavan viiden vuoden tähtäimellä. Millaisia. KTM:n kanssa opimme, että integroituminen suureen yritykseen toimii heikommin kaltaisellemme pienelle, erikoistuneelle valmistajalle, koska meillä on oma tapamme kehittää ja rakentaa malleja. Sardarov: Onnittelut ovat tietysti paikallaan. Vuoden 2022 lopussa totesitte, että oli liian haastavaa saada MV selviämään omillaan, ja siksi otitte KTM:n mukaan osakkaaksi. Me valmistamme pieniä määriä pyöriä, ja koska meitä ei ole paljon, meidän on kehitettävä ja teollistettava ne tehokkaasti. KTM:n tappioiden laajuus on johtanut suureen strategiamuutokseen ja konkurssipesän hoitaja on määrännyt KTM:n keskittymään jälleen offroadiin. KTM-kumppanuus antoi meille paljon jälleenmyyjäverkoston suhteen, mutta vähemmän tuotekehityksen ja pyörätuotannon osalta. Mutta haluamme myös eroon luksuskonseptista, valmistammehan tuotteita moottoripyöräilijöille! Ja mikä hyvin tärkeää, pyöriemme tulee soveltua entistä paremmin päivittäiseen käyttöön. Pahimmassa tapauksessa se olisi voinut tarkoittaa merkin tarinan loppua. Martin: Ei. "EMME HALUA OLLA LUKSUSBRÄNDI" Vuoden 2022 lopusta alkaen KTM otti vaiheittain haltuunsa enemmistöosuuden MV Agustasta, mutta itävaltalaisten talouskurimuksen johdosta entinen omistaja, Timur Sardarov, osti merkin takaisin. Saako siitä onnitella. Mutta niin suuressa yrityksessä komentoketju on lähes loputon. Heinäkuun alusta lähtien MV Agusta on täysin riippumaton KTM:stä. HAASTATTELU: MV AGUSTA 18 18 9/2025. Sen kertovat yksinoikeudella antamassaan haastattelussa Sardarov ja yhtiön toimitusjohtaja Luca Martin. Olisihan siten pitänyt saada parempia sopimuksia. Sillä välin jouduimme sopimaan asioista toimittajien kanssa ja maksamaan palkat täältä Schirannasta käsin. Nyt MV on jälleen omillaan. Haluamme tietenkin kasvaa, mutta emme liian paljon, emmekä ennen kaikkea liian nopeasti. Olen jo ajanut sillä, se on erittäin vakuuttava! Olen hyvin ylpeä tiimistämme, joka on vaikeassa tilanteessa onnistunut kehittämään niin erinomaisen moottoripyörän. Siksi teollinen kumppanuus ei ole meille ajankohtainen asia, enkä aio luopua MV Agustan enemmistöosuudesta
Se on 3–4 kertaa enemmän kuin aiempina vuosina, mutta suurin osa pyöristä myytiin noin 30 prosentin alennuksella. Käytännöllisyys ja rata-ajo – tätä tarkoitin, kun sanoin, että haluamme eroon luksuskonseptista. KTM asetti MV:lle erittäin korkeat hinnat, koska olimme kirsikka sen kakun päällä. Pidämme keskuksen Itävallassa vuoden vaihteeseen, sen jälkeen se muuttaa takaisin Italiaan. Teitte aiemmin yhteistyötä kiinalaisen QJ Motorin kanssa. Mitä tapahtui 921:lle, joka nähtiin Milanossa vuonna 2022. Sardarov: Markkinoilla on moottoripyöriä, jotka tuottavat tehonsa ja vääntönsä aivan liian nopeasti. Siinähän oli nelisylinterinen moottori ja 115 hevosvoimaa. Pohjimmiltaan tarkoituksemme on olla houkutteleva kumppani jälleenmyyjillemme – eikä siksi, että pyörämme ovat niin hyviä ja tyylikkäitä, vaan siksi, että jälleenmyyjät ansaitsevat rahaa avullamme ja MV on tuotemerkkinä kannattava. Vasta silloin korkeammat hinnat toimivat. Ja siksi eivät kovin mukavia. Se on meille turvallinen markkinarako, sillä emme voi kilpailla volyymivalmistajien ja heidän alhaisten hintojensa kanssa. Toinen alusta on nelisylinterinen, mutta en kerro vielä mitään iskutilavuudesta tai tehosta. Tällaisille jälleenmyyjille emme koskaan voi olla tärkeä brändi, kun taas sille, joka myy 200 pyörää, olemme takuulla ykkönen. Juuri näin kävi KTM:lle. Se, joka työntää markkinoille liikaa tavaraa, joutuu lopulta kärsimään, sillä jälleenmyyjät joutuvat myymään moottoripyöriä alennuksella, koska varastot täyttyvät liikaa. Tilanne ei ole optimaalinen, niitä voisi olla vähän enemmänkin. Sardarov: Se on tällä hetkellä tärkein markkinamme, myimme viime vuonna Saksassa 861 moottoripyörää. Värinöitä on vähemmän, vääntökäyrät ovat pehmeämpiä ja luotettavuus on parantunut huomattavasti. Mutta kasvun tulee olla orgaanista, muuten se menee mönkään. Mutta emme rakenna älyttömän tehokkaita hirviöitä, jotka pikemminkin pelottavat asiakkaat pois. Martin: Juuri näin. Olet tosin hallituksessa omistajana, mutta et operatiivisessa roolissa. Siellä ovat tuotteet, jälleenmyyjät ja asiakkaat. 19 HAASTAT TELU. Meillä on nyt 250 jälleenmyyjää ympäri maailmaa. Eikö se tarkoita, että MV:t olivat aiemmin liian kalliita. Teemme työtä myös ergonomian parissa. Meille on tärkeämpää, miten teho ja vääntö tuotetaan – siis sujuvasti. Tietenkin jatkamme nopeiden moottoripyörien rakentamista, se on osa DNA:tamme. Analyysimme mukaan meille on parempi, jos alueella on yksi erittäin ammattitaitoinen jälleenmyyjä, joka myy 200 moottoripyörää sen sijaan, että meillä olisi samalla alueella 10 jälleenmyyjää, joista kukin myy 20 pyörää. Kutsun niitä huligaaneiksi. Martin: Odota, haluan aluksi selventää yhden seikan, joka aiheuttaa usein väärinkäsityksiä. Siitä nähdään eri versioita uusien mallien myötä. Rehellisesti sanottuna toistaiseksi useimmat MV-mallit ovat olleet alustaltaan äärimmäisen kovia. Mutta asiakkaat eivät ole tyhmiä, se ei toiminut. Tavoitteemme on kyetä toimittamaan kaikki varaosat määränpäästä riippumatta seitsemässä päivässä. Lisäksi se on haaste, josta todella pitäisimme. Sardarov: Olen edelleen erittäin aktiivinen! Periaatteessa olen yhä vastuussa yleisestä strategiasta, mutta Luca hoitaa päivittäistä toimintaa. Onko se edelleen voimissaan. Sardarov: Ei, yhteistyö on päättynyt. Meillä oli toimiva varaosakeskus Itävallassa KTM:n kautta, mutta KTM:n logistiikkakumppani ei ollut saanut maksua viime vuoden lokakuun jälkeen. MotoGP ei kuitenkaan ole tällä hetkellä prioriteettilistamme kärjessä. Brutale on perusmallimme, joka käsittää noin 40 prosenttia kysynnästä. Martin: Jos valmistajana katsoo vain absoluuttisia myyntilukuja, kyse ei ole orgaanisesta kasvusta. Miltä pitkän aikavälin mallipolitiikka näyttää. Haluamme, että pyörämme ovat tulevaisuudessa mukavampia. Kuinka aiotte pitää jälleenmyyjät. Aikooko MV valmistaa myös moottoripyöriä, joiden moottorit eivät tuota maksimaalista tehoa. Martin: Mehän teemme jo niin. Martin: Protesti! Alennuksen jälkeen hinta vastasi melko lailla alkuperäistä hintaamme. Martin: Se tulee varmasti tuotantoon, mutta hieman eri kokoonpanossa. KTM auttoi meitä rakentamaan hyvän jälleenmyyjäverkoston. Martin: Käytämme jatkossakin kahta perusrakennetta, joista toinen on kolmisylinterinen 950-kuutioinen. Tulemme luonnollisesti tekemään Superveloce 1000 Agon kaltaisia luksusmoottoripyöriä, mutta sarjatuotantomallit asemoidaan merkittävästi maanläheisemmin. MV Agusta tuottaa tällä hetkellä 5 000 moottoripyörää vuodessa, mutta määrän on tarkoitus nousta. Timur, olit toimitusjohtaja ennen KTM:n yritysostoa. Mutta MV:n pienien volyymien vuoksi ei ole hyvä, jos jälleenmyyjiä on liikaa, sillä silloin yksittäisen jälleenmyyjän myyntimäärät jäävät liian pieniksi. Asiakkaiden on nähtävä, että olemme kilpailijoita parempia. Tästä päästäänkin Saksan markkinoihin. Kahden ja puolen vuoden KTM-yhteistyö toi MV Agustalle vihdoin kunnollisen jälleenmyyjäverkoston. Kuinka aiotte hoitaa varaosien saatavuuden. Martin: Hyvä kysymys. Nyt tehtävässä on Luca Martin. Emme voi lisätä 50 prosentin preemiota hintaan vain, koska merkkimme on MV Agusta. Ja vieläpä malleille, jotka eivät olleet aivan uusia. Tai vieläkin enemmän jälleenmyyjiä, joista kukin myy 5 pyörää. Viimeinen kysymys: Miltä kuulostaisi osallistuminen MotoGP-sarjaan. Sardarov: Käymme keskustelua sarjan vastuuhenkilöiden kanssa, koska uskomme, että osallistuminen olisi meille hyödyksi. Teksti: Eva Breutel eva@motorradonline.de Kuvat: MV Agusta, Zep Gori Euro 5+:n myötä on tapahtunut jo paljon. Nyt se toimii jälleen. Sardarov: Se tarkoittaa tietenkin myös sitä, että meidän on kasvatettava tuotantoa nykyisestä noin 5 000 pyörän vuositahdista. Sardarov: Emme halua olla pelkkä luksusbrändi, mutta haluamme sijaita premium-segmentin yläosassa. Miksi tämä muutos. Teho ei ole kaikki kaikessa. Esimerkiksi Enduro Velocessa on 124 hv. Mutta se on meidän verkostomme, ei KTM:n. Martin: Sitä on jo muutettu ja muutetaan myös jatkossa
Ensinnäkin Dolomiitit ovat kohtalaisen helposti saavutettavissa. Se vastaa periaatteessa seikkailupyörän tuotekuvausta. V uonna 2025 Alpenmasters järjestetään kahdeksatta kertaa Dolomiiteilla. Eivätkä tietkään ole hullumpia! Sellaronda Plus -reitti, jota olemme yleensä Alpenmastersissa käyttäneet, sisältää vain 98 kilometrin pituudestaan huolimatta viisi solan ylitystä. Mikään muu Alppien alue ei ole isännöinyt vuoden suurinta moottoripyörätestiä yhtä monesti. Ja tärkeää on vain se, mihin kiinnitämme testissä huomiota (katso Alpenmasterspisteytys, sivu 23). Ja kolmanneksi, Dolomiitit kuuluvat Alppien hurmaavimpiin alueisiin. Toisekseen vuorten ja pitkälle niiden rinteille kurottuvien vihreiden laaksojen yhdistelmä tarjoaa ainutlaatuiset kulissit. Mitkä nousevat kärkeen. Pyöriä ja kuljettajia haastava reitti onkin tärkeä osa Alpenmasters-konseptia. Kuten Alpeilla yleensäkin, adventuret viihtyvät Dolomiittien epätasaisilla teillä hyvin. Hondan nakun jälkeen testivoitto onkin ollut pelkkää ALPENMASTERS 2025 KARSINNAT 20 20 9/2025. Hondan silkkisellä moottorilla varustettu nakupyörä, CB 1300, joka voitti ensimmäisen Dolomiiteilla ajetun testin vuonna 2009, on yhä poikkeus korkeimmalla palkintokorokkeella. Syitä on useita. BIKES PEAK Edellisen numeron karsintakierroksissa saatiin selville neljä finalistia. Alpenmasters-kilpailijat edustavat laajaa tyylisuuntien kirjoa, ja yleensä parhaiten menestyvät monipuoliset pyörät. Nyt selvitetään toiset neljä, kun kahdeksan moottoripyörää asettuu vastakkain neljässä parivertailussa. Eduksi ovat pitkät joustomatkat, pysty ajoasento ja hyvä tuulisuoja
TÄSSÄ NUMEROSSA KESKILUOKAN NAKUT ISOT ADVENTURET PIENET ADVENTURET CROSSOVERIT 21 TESTI+TEKNIIKK A
Käsiteltävyyden, ohjautuvuuden ja kaasuvasteen tulee niin ikään olla kohdallaan nopeissa mutkissa. ISOT ADVENTURET DUCATI Multistrada V4 S KTM 1290 Super Adventure S ISOT ADVENTURET DUCATI KTM Alpenmasters-pisteytys Vuoristotiet eivät lisää vain kuljettajaan kohdistuvia vaatimuksia, vaan asettavat myös moottoripyörät haasteen eteen. Kiihtyvyys mitataan kaksi päällä 25 km/h nopeudesta kakkosvaihteella. Tonnisten nakujen luokassa viimeistelty Suzuki GSX-S 1000 pudotti alakierroksilla hillityn Honda CB 1000 Hornet SP:n. Teksti: Peter Mayer leserbriefe@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Arturo Rivas Kiihtyvyysmittaus: täydellä kaasulla ylämäkeen kaksi päällä. Alpenmastersin karsinnat ratkaistaan erityisesti alppiolosuhteisiin hienosäädetyllä pisteytysjärjestelmällä (yllä). Testitiimi on jo valinnut neljä ensimmäistä nalistia Alpenmasters 2025:n ensimmäisessä osassa. Kaksi päällä testataan myös jarrutus ABS:n toiminta-alueella – jarrutus suoritetaan vähintään 12 prosentin alamäessä. Alpenmastersin tulokset heijastelevat juuri sitä – ja kokemusten mukaan ne ovat hyvin sovellettavissa myös kotoisille teillemme. Neljännen naalipaikan vei urheilullinen Yamaha XSR 900 GP, joka voitti retroluokassa ulkonäöltään merkittävästi klassisemman Triumph Speed Twin 1200 RS:n. Alpenmastersissa jaossa on tavanomaisen tuhannen sijaan 500 pistettä. Tästä lähtien kulutus saa Alpenmastersissa suuremman painoarvon. Vastaavan luokan eurooppalaisista pyöristä etevämpi oli Ducati Multistrada V2 S, joka siirsi hienostuneen moottorinsa turvin Moto Guzzi Stelvion laulukuoroon. 23 TESTI+TEKNIIKK A. Ajaminen haastavilla vuoristoteillä on moottoripyöräilyä puhtaimmillaan. Alpenmastersin omassa pisteytyksessä otetaan huomioon solateiden erityispiirteet. Aasialaisten keskiluokan adventure-pyörien luokassa kaava toistui, kun alakierroksilla väsynyt Moto Morini X-Cape 700 taipui Benelli TRK 702 X:lle. Tämän vuoden Alpenmastersin uutuutena korostamme ympäristöaspektia sisällyttämällä polttoaineenkulutuksen moottorin arviointiin (enintään 20 pistettä). BMW R 1200 ja 1250 GS, KTM Super Adventure, Honda Africa Twin ja Ducati Multistrada V4 ovat saaneet kunnian tulla kuvatuiksi voittajina Sass Pordoin ja Passo di Gaun välisellä harjanteella. seikkailua. Loput naalin osanottajat selvitetään seuraavilla sivuilla ja itse naali on seuraavan numeron heiniä. Nyt alkaa toinen karsintakierros, ja pyöräparit näyttävät lupaavilta. Yhdessä jo tutun "toimintamatka vuoristoajossa" -kriteerin kanssa polttoaineenkulutuksen painoarvo on kaksinkertainen aiempaan verrattuna. Ennakkoon voi veikata, että pienten seikkailupyörien ja keskikokoisten nakujen luokkavoittajat tuskin tulevat kamppailemaan kärkisijoista naalista. Jarrut, moottorit ja jousitukset joutuvat paljon suuremmalle rasitukselle kuin tasaisella maalla. Ajodynamiikan painoarvo on suurempi, mutta huippunopeuden, hinnan ja takuun kaltaiset kriteerit eivät sisälly arviointiin lainkaan. R ima on vuoristossa kirjaimellisesti korkeammalla. Mutta tämän vuoden melko urheilullisen crossover-luokan ja isojen adventure-pyörien voittajat tulevat varmasti olemaan kovia luita kamppailussa voittopokaalista
Se selviää aivan pian. Ducati Streetfighter V2 S ja Kawasaki Z 900 SE ovat lähes täydellisiä työkaluja Dolomiittien mutkateistä nauttimiseen. Vuoden 2025 Streetfighter V4 S painaa täyteen tankattuna vain 187 kiloa, mikä saa 215-kiloisen Kawasakin tuntumaan melkein ylipainoiselta. Ducatin 120 ja Kawasakin 124 hevosvoimaa tarkoittavat, että kummassakin on riittävästi voimaa jyrkimpienkin nousujen selättämiseen. J os ajaa Dolomiiteilla kelissä kuin kelissä, on kiitollinen kaikesta tarjolla olevasta tuulija sääsuojasta. Sillä eihän mutkailottelussa tarvita neliömetrin muovikatetta. Monet ovat tuoneet pyörät ajomestoille peräkärryssä ja näin onnistuneet huijaamaan säätä ainakin menoja paluumatkalla. Fernsolassa näemme, että vaihtoehtojakin on. Kumpi niistä yltää finaaliin. Ei kuitenkaan vedetä hätiköityjä johtopäätöksiä, vaan hypätään satulaan. Ducatin melko suora ohjaustanko siirtää painoa eturenkaalle ja saa ajoasennon tuntumaan ALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 24 24 9/2025. KAWASAKI Z 900 SE KESKILUOKAN NAKUT Ilmavirta osuu kasvoihin, kun Ducati Streetfighter V2 S ja Kawasaki Z 900 SE kiitävät Dolomiiteilla tehokkaiden moottoriensa turvin. Lisäksi muovien puuttuminen tarkoittaa matalampaa painoa
Se ei kuitenkaan ole liian äärimmäinen, ja kapea 15-litrainen tankki osuu polvien väliin luontevasti. Erot ovat kuitenkin pieniä, ja nakupyöriksi molemmat sopivat hyvin pidemmillekin matkoille. Lisäksi 845 millimetrin korkeudessa olevan istuimen ja jalkatappien välissä on reilusti tilaa – asia ilahduttanee pidempiä kuljettajia. Kumpikaan ei tunnu epämukavalta edes tuntien ajon jälkeen. Nykyisessä Streetfi ghter V2:ssa Ducati on siirtänyt vanhan, 155-hevosvoimaisen ja pakkoohjatuilla venttiileillä varustetun Super25 TESTI+TEKNIIKK A. DUCATI Streetfi ghter V2 S DUCATI Streetfi ghter V2 S Voimakas kiihtyvyys ja hyvä sitkeys Pehmeä quickshifter Vakaa kaarteissa Säädettävät avustimet Erittäin kevyt Moottori voisi reagoida kaasuun hienovaraisemmin Ei tuulisuojaa Älä haaveile matkatavaroista Jarrutusmatka alamäkeen KAWASAKI Z 900 SE Erittäin kevyt kytkin Moottorissa voimaa kaikilla kierroksilla Erittäin pitkä toimintamatka ABS:n toiminta Kevyt ajettavuus Täälläkin matkatavarat ovat haaste Epämukava matkustajan istuin Ei tuulisuojaa Melko matala kantavuus hyökkäävältä. Ohjaustankoa on taivutettu enemmän taaksepäin ja se on lähempänä kuljettajaa. Kawasaki Z 900 SE:n kuljettajan olot ovat kokonaisuutena kompaktimmat. 835 millimetrin istuinkorkeus on hieman pienempi, mutta jalkatappien sijoittelusta johtuen polvikulma on jonkin verran terävämpi. Myös moottorit ovat huolettomia
quadro-moottorin historiaan. Uudessa moottorissa on kuitenkin muuttuva imuventtiilien ajoitus. Eikä moottori juuri värise. 4,5 litraa sadalla kilometrillä yhdistettynä 17-litraiseen tankkiin tarkoittaa, että toimintamatkassa löytyy. Lyhyiden välitysten ansiosta sekä raaka kiihtyvyys että sitkeys ovat hyvällä tasolla, ja Z 900:n rivinelonen onkin oman moottorityyppinsä helmiä. Jarruista puheen ollen: monien ABS-ase26 9/2025 Alpenmasters 2025 – Karsinnat. Kawasakin nelisylinterinen moottori vakuuttaa pehmeydellään. Kytkin edellyttää enemmän voimaa ja mutkiin taittamiseen tarvitaan Z 900 SE:tä selkeämpää ohjaamista. Streetfighter selviää 40 km/h nopeudesta nelosvaihteella ilman ongelmia, ja jos siltä sattuu tuntumaan, käyntinopeus nousee iloisesti kierrosalueen yläpäähän. Se toimii tasaisesti aivan tyhjäkäynniltä alkaen ja kiertää pirteästi koko kierrosalueella. Kumpikaan ei pyri nousemaan pystyyn kaarteessa jarrutettaessa. Matkalla kohti Sellan korkeinta kohtaa huomaamme, että tehoa on edeltäjää vähemmän – mutta ajo-ominaisuudet ovat parantuneet huomattavasti. Kawasakin kanssa mutka-ajo tuntuu itsestäänselvyydeltä, mutta Ducati edellyttää huomiota. Streetfighter kertoo selkeästi, mitä eturenkaan alla mutkissa tapahtuu – sama pätee myös Kawasakiin. Kääntyvyys on herkkää, jousitus on hyvin säädetty ja pyörä etenee suvereenisti epätasaisella pinnalla säilyttäen rentoutensa jopa hyvin heikolla asfaltilla. Mutkissa se etenee yhtä kevyesti ja melko voimalla, mutta sitä ajaessaan on keskityttävä enemmän. Se vaatii päättäväisempiä otteita. Kytkimen käyttöön tarvitaan vain hyvin vähän voimaa ja kulutus on matala. Alustaltaan Ducati on jämäkämpi, mistä nopeat kuljettajat varmasti iloitsevat – mutta se tarkoittaa uhrauksia mukavuuteen. Tätä höyhenenkevyttä tuntumaa jäämme hieman kaipaamaan Ducatista
Katso lisää: www.louis.eu 27 TESTI+TEKNIIKK A. vaihde, 25–75 km/h 4,4 s 4,8 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 30,6 m 25,4 m Kulutus vuoristoajossa 5,0 l/100 km 4,5 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 300 km 378 km Lapsettaa: tauolla syttyy lumisota. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Louis sponsoroi Alpenmasters 2025 -testiä ja toimitti kaiken varustuksen keskiluokan nakujen kuljettajille. . Lämmin cappuccino on täydellinen kylmässä säässä. = vakiovaruste; 1 mitattu 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv 60 70 80 90 100 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 Kawasaki Z 900 SE 90,9 kW (124 hv) / 9500 r/min 99 Nm / 7500 r/min Ducati Street?ghter V2 S 87,9 kW (120 hv) / 10000 r/min 93 Nm / 8400 r/min Tekniset tiedot* Moottori R2 R4 Iskutilavuus 890 cm³ 948 cm³ Teho 120 hv 124 hv Vääntö 94 Nm 97 Nm Istuinkorkeus 1 845 mm 835 mm Märkäpaino 1 187 kg 215 kg Kantavuus 223 kg 179 kg ABS/sutimisenesto . Tiedot ja mittaukset Du cat i Str eet fig hte r V2 S Kaw asa ki Z 900 SE * Valmistajan ilmoittamia tietoja; . Tehomittaus Teho kampiakselilla. /. Hinta 25 600 € 15 750 € Mitatut arvot Sitkeys ylämäkeen kaksi päällä 2. /
Pisteet sen kertovat. Kustannus on jarrutusmatkan venyminen. Kummassakaan nakussa ei ole heikkouksia, vaan ne vakuuttavat erinomaisilla moottoreillaan ja alustoillaan. Vihreä voittaa punaisen – Z 900 SE etenee finaaliin. Teksti: Jens Möller-Töllner Kuvat: Jörg Künstle, Yvonne Hertler -arvio Alpenmasters 2025 – Karsinnat 28 9/2025. Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Du cat i Str eet fig hte r V2 S Kaw asa ki Z 900 SE Moottori Kiihtyvyys 20 18 18 Sitkeys ylämäkeen 2. Lopulta vaakakuppi kallistuu hieman Kawasaki Z 900 SE:n puolelle, joka nousee Ducati Streetfighter V2 S:n edelle mukavuuden, erinomaisen ajettavuuden ja lyhyemmän jarrutusmatkan ansiosta. Kawasaki on etevämpi, se tarvitsee samaan temppuun vain 25,4 metriä, mikä tuo yksin tästä osiosta kahdeksan pisteen edun. KAWASAKI Z 900 SE tusten ansiosta Ducati tarjoaa parhaat edellytykset millimetrin tarkkoihin jarrutuksiin aivan pidon rajalla. Alpenmastersissa ratkaiseva mittaus tapahtuu kuitenkin siten, että takapyörä pysyy maassa – se onnistuu Ducatilta vain varovaisimmalla asetuksella. vaihteella kaksi päällä 20 17 16 Polttoaineenkulutus 20 13 15 Tehonkehitys 20 15 15 Kaasuvaste 20 13 14 Kytkin 20 13 17 Vaihteisto 20 17 16 Vaihteiden porrastus 10 9 10 Yhteensä 150 115 121 Ajettavuus Jousitus 20 10 12 Jousitus kuormattuna 20 15 15 Käsiteltävyys 20 13 15 Vakaus kaarteissa 20 16 14 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 16 16 Jarrutusmatka alamäkeen 20 8 16 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 14 13 ABS 15 12 12 Sutimisenesto 5 5 4 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 8 Kallistusvara kuormattuna 10 10 9 Yhteensä 180 128 134 Käytännöllisyys Varusteet 30 15 16 Matkatavarat 10 1 Toimintamatka vuoristoajossa 20 14 18 Kantavuus 10 8 4 Ajettavuus kuormattuna 10 9 8 Näkyvyys eteen/taakse 10 6 8 Maavara matkustajan ja matkatavaroiden kanssa 10 7 7 Yhteensä 100 59 62 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 14 13 Matkustajan mukavuus 20 10 8 Tuulenja säänsuoja 20 Moottorin käynti 10 7 9 Yhteensä 70 31 30 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 333 347 SIJOITUS 2. Ja muutamien muiden pistevoittojen ansiosta se yltää Alpenmastersin finaaliin. Tavoitenopeus, 25 km/h, saavutetaan vasta 30,6 metrin jarrutuksen jälkeen. 1
Mutta ainakin iso itävaltalainen on todellisuudessa mittaustuloksia hiljaisempi. Tästä syystä olemme mitanneet pyörien meluja Alpenmastersin yhteydessä vuodesta 2018 alkaen. Sen poikkeuksellisen pirteä V2-moottori vain kiertää kilpailijoita korkeammalle mittauspisteessä, mutta muuten se on äänimaailmaltaan diskreetti. Mittauksessa kovinta meteliä mutkasta kiihdytettäessä pitivät Voge 300 Rally ja KTM 1290 Super Adventure S. Kiihdytys mutkasta on käytännönläheinen melumittaus. 29 TESTI+TEKNIIKK A. Melumittaus Mittausetäisyys sivusuunnassa: 7,5 metriä; 1 Kiihdytys mutkasta kakkosvaihteella 50 km/h nopeudesta, mittauspiste 10 metriä mutkan ulostulon jälkeen; mitatut arvot dB(A) Kiihdytys mutkasta 1 Valmistajan ilmoittama melu paikallaan Mitattu melu paikallaan 89 KTM 1290 Super Adventure S 89 90 85 DUCATI Multistrada V4 S 92 92 ISOT ADVENTURET 83 TRIUMPH Tiger Sport 800 93 94 85 BMW F 900 XR 91 92 CROSSOVERIT 83 KAWASAKI Z 900 SE 92 91 84 DUCATI Streetfi ghter V2 S 93 93 KESKILUOKAN NAKUT 89 VOGE 300 Rally 97 92 85 HONDA CRF 300 Rally 85 87 PIENET ADVENTURET Sovun säilyttämiseksi J opa innokkaat motoristit voivat kahvitauoillaan tuntea myötätuntoa autojen ja moottoripyörien melusta ärsyyntyviä paikallisia kohtaan
On selvää, että tuota määrää ei vuoristoteillä tarvita, mutta 6 750 kierroksen 138 newtonmetriä, tai ainakin merkittävä osa niistä, tuottavat suurta iloa neulansilmien välissä. Sen varusteluettelo on pitkä ja suorituskyky tekee vaikutuksen. Se on tämän vuoden testin pyöristä ainoa, joka kiihtyy 25–75 km/h alle kolmessa sekunnissa – ylämäkeen, kaksi päällä. Street-ajoasetuksella Mitas Terra Force ADV -takarengaskin pärjää helposti annosteltavan väännön kanssa. Onko 1390 edes tarpeen. 1290 esittelee parhaita puoliaan heti lähdössä. Haastajina kehään astuvat Ducati Multistrada V4 S ja KTM 1290 Super Adventure S, mutta finaaliin niistä yltää vain toinen. Se värisee ainoastaan alle 3 000 kierroksella – tyypillistä V2-moottoreille – käy hyvin pehmeästi ja vastaa kaa suun miellyttävällä tavalla. Kiihtyvyysmittauksissa Super Adventure S herättää kunnioitusta. Myös jarrut ovat hyvät. "Vanha" KTM ei ole helppo vastus. KTM:n radiaalisatulat eivät jätä varaa toiveille tehon tai tuntuman suhteen ja ABS saa hyvän arvosanan. KTM 1290 Super Adventure S ISOT ADVENTURET Finaalissa odottaa jo yksi iso adventure, sillä BMW R 1300 GS on hallitseva mestari. Jarrutettaessa alamäkeen kaksi päällä pyörä ALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 30 30 9/2025. Kykeneekö se kilpailemaan Ducatin uuden Multistrada V2 S:n kanssa. O dotukset siitä, että KTM voisi toimittaa uuden 1390 Super Adventure S:n Alpenmastersiin eivät olleet yhtiön ympärillä vallinneiden epävarmuuksien vuoksi kovin suuret, joten edeltävä 1290 Adventure S sai tilaisuuden jäähyväiskiertueelle. V2-moottori tuottaa 1 301 kuutiostaan 160 hevosvoimaa
DUCATI Multistrada V4 S DUCATI Multistrada V4 S Pehmeä ja suorituskykyinen moottori Laaja alustan säätöalue ja erinomainen mukavuus Ergonomia sopii niin mutkaan kuin matkaankin Korkeatasoinen elektroniikka Hyvä matkustajan mukavuus Edelleen korkea kulutus Kallis Painava KTM 1290 Super Adventure S Erittäin tehokas, sitkeä ja hienostunut moottori Kattava varustus Mainio elektroniikka Tehokkaat jarrut Jämäkkä istuin heikentää mukavuutta pitkillä matkoilla Renkaat tässä luokassa keskinkertaiset Melko korkea kulutus 31 TESTI+TEKNIIKK A
On kuitenkin huomattava, että kritiikistä huolimatta rima on erittäin korkealla. Leveämpi ohjaustanko voisi kuitenkin olla eduksi ajettavuudelle, ja erittäin leveä tankki pakottaa polvet hyvin etäälle toisistaan. on Road-asetuksella hyvin vakaa. 1290 Super Adventure S hidastuu 75–25 km/h reilussa 25 metrissä. Yllä: Lyhyt tauko, mutta viileässä kelissa on parasta olla riisumatta liikaa vaatetusta. Korkea ja kapea ohjaustanko poistaa painoa ranteilta ja tekee ajamisesta mukavaa. Alpenmasters 2025 – Karsinnat 32 9/2025. Alla: Cappuccinot lämmittävät ja virkistävät testikuljettajia. Aiemmista testeistä tuttu ominaisuus, jossa jarrut hellittävät juuri ennen pysähtymistä takarenkaan nousun ehkäisemiseksi, on myös korjattu. Hyvää jarrusuorituskykyä täydentää ergonomia. Jos pitää stoppieista, voi valita ABS:n Supermoto-asetuksen
Tiedot ja mittaukset Du cat i Mu ltis tra da V4 S KT M 129 Sup er Ad ven tur e S *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . Se reagoi hieman herkemmin ja pehmeämpi istuin parantaa mukavuutta. Hinta alkaen 34 600 € 28 662 € Testipyörän hinta 39 300 € 2 30 016 € 3 Mitatut arvot Sitkeys Ylämäkeen kaksi päällä 2. Sitä paitsi jopa pehmeä asetus tarjoaa käyttöön enemmän kuin riittävästi vaimennuksia aktiiviseenkin ajoon. = vakiovaruste; 1 mitattu; 2 sis. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. /. Leveä 33 TESTI+TEKNIIKK A. Elektronisesti ohjattu semiaktiivinen jousitus on parhaimmillaan pehmeimmällä asetuksella. /. Sport, Travel & Radar (4 700 €): tutkajärjestelmä, lämmitettävä istuin (kuljettaja, matkustaja), kahvalämmittimet, keskiseisontatuki, sivulaukut, takovanteet; 3 sis. . Autoasetuksella vaimennukset säätyvät ajotavan perusteella, mutta vaihtelut voivat Alpeilla olla niin suuria, ettei järjestelmä pysy mukana. Tehomittaus Teho kampiakselilla. vaihde, 25–75 km/h 3,4 s 2,9 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 24,6 m 25,2 m Kulutus vuoristoajossa 6,0 l/100 km 5,7 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 367 km 404 km Mutkissa Super Adventure S on erinomainen, se on vakaa kallistettuna ja nousee vain vähän jarrutettaessa. Tech Pack (1 354 €): Quickshifter+, Suspension Pro, MSR, HHC, adaptiivinen jarruvalo, Rally Pack 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Ducati Multistrada V4 S 124,7 kW (169 hv) / 10800 r/min 121 Nm / 8900 r/min KTM 1290 Super Adventure S 115,8 kW (158 hv) / 9200 r/min 137 Nm / 7500 r/min 60 90 120 150 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Tiedot* Moottori V4 V2 Iskutilavuus 1158 cm³ 1301 cm³ Teho 170 hv 160 hv Vääntö 124 Nm 138 Nm Istuinkorkeus 1 820–840 mm 835–855 mm Märkäpaino 1 256 kg 247 kg Kantavuus 214 kg 213 kg ABS/sutimisenesto . Ergonomian ja dynamiikan osalta Multistrada osoittautuu etevämmäksi. Sama koskee myös Multistrada V4 S:n semiaktiivista alustaa
vaihteella kaksi päällä 20 19 20 Polttoaineenkulutus 20 8 9 Tehonkehitys 20 18 19 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 20 19 17 Kytkin 20 13 13 Vaihteisto 20 18 16 Vaihteiden porrastus 10 9 9 Yhteensä 150 122 121 Ajettavuus Jousitus 20 17 16 Jousitus kuormattuna 20 18 18 Käsiteltävyys 20 16 15 Vakaus kaarteissa 20 18 17 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 17 16 Jarrutusmatka alamäkeen 20 17 16 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 18 17 ABS 15 15 14 Sutimisenesto 5 5 5 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 7 Kallistusvara kuormattuna 10 8 8 Yhteensä 180 158 149 Käytännöllisyys Varusteet 30 26 27 Matkatavarat 10 7 10 Toimintamatka vuoristoajossa 20 18 20 Kantavuus 10 8 7 Ajettavuus kuormattuna 10 5 5 Näkyvyys eteen/taakse 10 7 7 Maavara matkustajan ja matkatavaroiden kanssa 10 7 9 Yhteensä 100 78 85 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 19 18 Matkustajan mukavuus 20 19 18 Tuulenja säänsuoja 20 18 18 Moottorin käynti 10 9 8 Yhteensä 70 65 62 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 423 417 SIJOITUS 1. Näitä seikkoja KTM ei kykene täyDUCATI Multistrada V4 S Alpenmasters 2025 – Karsinnat 34 9/2025. Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Du cat i Mu ltis tra da V4 S KT M 129 Sup er Ad ven tur e S Moottori Kiihtyvyys 20 18 18 Sitkeys ylämäkeen 2. Kuormitusmuutokset sujuvat pehmeästi kierrosluvusta riippumatta. Kuva selkenee, kun jatkamme Fedaiasolaan, Campolongoon ja Gardenasolaan. Osasyynä jarrujen annostelu on helpompaa, istuin on mukavampi (sekä kuljettajalle että matkustajalle) ja vaihteisto toimii kevyemmin ja edellyttää pienempiä liikkeitä. ohjaustanko tarjoaa pitkän vipuvarren, joka helpottaa pyörän kääntelyä ja kallistuksessa Pirelli Scorpion Trail II -renkaat pitävät kuluneella asfaltilla paremmin. V4-moottori hyödyntää rakenteensa etuja. Sen ABS toimii aavistuksen KTM:ää paremmin, ja kahden asetuksen sijaan valinnan voi tehdä kolmesta. Sen, mitä Super Adventure S osaa hyvin, Multistrada V4 S hallitsee vieläkin paremmin. 2. Huipputehoa on 10 hevosvoimaa KTM:ää enemmän, mutta mutkissa Ducatin V4 ei riitä vastaamaan KTM:n väkivahvan veekakkosen vauhtiin. Ducati kääntyy hieman rennommin, sujuvammin ja vakaammin niin yläkuin alamäissäkin. Iso Multistrada tekee fi naalissa seuraa pienemmälleen. Kiihtyvyyden osalta KTM on kärjessä, mutta Ducati jättää kaikki muut testin osallistujat taakseen. Ja jarrutettaessa alamäkeen Multistrada pysähtyy hieman paremmin
Katso lisää: www.louis.eu -arvio 35 TESTI+TEKNIIKK A. Viimeksi mainittua lukuun ottamatta Ducati Multistrada V4 S on kuitenkin sitä parempi lähes kaikissa suhteissa. sin kompensoimaan pidemmällä toimintamatkalla ja paremmilla matkatavaroiden kiin ni tysmahdollisuuksilla. Teksti: Fabian Dresler fabian@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Tobias Beyl (1) Louis sponsoroi Alpenmasters 2025 -testiä ja toimitti kaiken varustuksen isojen adventurepyörien kuljettajille. Lopputuloksena Multistrada voittaa kuudella pisteellä, ja jatkaa fi naaliin, jossa pienempi Multistrada V2 S jo odottaa. KTM 1290 Super Adventure S on kypsä seikkailupyörä, jonka ajo-ominaisuudet ovat hyvät, elektroniikka vielä parempi ja teho suorastaan uskomaton. Mutta Super Adventure S voi jättää kilpailun pää ylpeästi pystyssä. Se on helpommin hallittavissa, mukavampi ja vieläkin paremmin varustettu – ja pääsee siksi naaliin
Vai kuinka on. HONDA CRF 300 Rally Äärimmäisen matala kulutus Yksinkertainen käsiteltävä Testin kevyin pyörä Testin pisin toimintamatka Reilu maavara Moottori vaatii korkeita kierroksia Siitä huolimatta heikko suorituskyky Karkeat renkaat heikentävät tarkkuutta ja vakautta Heikot jarrut VOGE 300 Rally Hyvin pieni kulutus Ei juuri pyri suoristumaan jarrutettaessa Todella paljon kallistusvaraa Edullinen Reilu maavara Näissä oloissa vaisu moottori Yksisylinterisen värinät Etujarru vaatii voimaa, teho silti heikko Niukasti tilaa matkatavaroille ALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 36 36 9/2025. VOGE 300 Rally PIENET ADVENTURET Kun mallinimissä on sana "Rally", Honda CRF 300 ja Voge 300 siirtävät ajatukset automaattisesti pitkiin matkoihin. Korkeiden ohjaustankojen, kapeiden keskikohtien ja huomattavan matalien painojensa ansiosta kaksikko sopii täydellisesti Dolomiittien mutkiin
IRC Trails -renkaiden karkea kuvio ei helpota asiaa, pitoa ei ole liiaksi jarrutettaessa ja kallistettaessa. Se taas pienentää ajonautintoa. Molemmat vakuuttavat leikkisällä ketteryydellään, johon mikään muu testin osanottaja ei kykene vastaamaan. Vogen tankin ympärillä polvet ovat aavistuksen kauempana toisistaan. Huolettomuuden tunne katoaa kuitenkin nopeasti erityisesti Hondan tapauksessa. Pysty ajoasento, hyvä näkymä ja leveä ohjaustanko saavat pyörän ohjautumaan melkein itsestään kaikkein tiukimmissakin mutkissa. Asian ei tarvitse olla näin, ajattelevat Honda CRF 300 Rally ja Voge 300 Rally. Hondan satulassa polvien välinen kulma on tämän vuoden testin pienin. K aarreajon asiantuntijoiden mukaan seikkailupyörät ovat erinomaisia tiukoissa mutkissa. Se tekee ensisilmäyksellä vaikutuksen 900 millin istuinkorkeudellaan (Vogessa istuinkorkeus on 920 mm), mutta jousitus painuu kokoon heti kapeaan satulaan istuttaessa. HONDA CRF 300 Rally 37 TESTI+TEKNIIKK A. Vaikka esijännitystä lisää, pyörä tuntuu epävakaalta. Ajo-ominaisuuksiltaan Honda CRF 300 Rally on lievästi sanottuna erikoislaatuinen. Honda painaa täyteen tankattuna vain 154 kiloa, Vogen lukema on 166 kg. Mutta! Mukavuuteen, varustukseen ja matkustajiin liittyvät vaatimukset lisäävät sekä mittoja että painoa. Minimaalinen koko vaikuttaa erittäin positiivisesti ajettavuuteen, mutta sillä on merkitystä myös mukavuudelle. Se on paitsi hauskaa, myös antaa melkoisesti itseluottamusta. Molemmat luopuvat seikkailupyörille tavanomaisesta ylenpalttisuudesta, korostavat urheilullisuutta siroine muotoineen ja viimeistelevät kokonaisuuden painolla, joka saattaa isot adventuret häpeään. Pitkät joustomatkat silottelevat jopa epätasaisimpien teiden puutteet olemattomiin
Siitä huolimatta pyörät saivat kamppailla. Honda keinuu kaarteissa huolestuttavasti, ja vaikka Vogessakin merenkäynti on melkoista, ei se anna aihetta SOS-viestiin. Timsin-renkaissa on paljon nappuloita, mutta ne ovat lähempänä toisiaan ja sietävät kaarreajoa paremmin. Sutimisenestoa ei tarvita, ainoastaan paljon kaasua. Tuntumasta ja ohjauksen tarkkuudesta ei voi oikein puhua, mutta näistä miinuksista huolimatta Honda kyllä etenee – jos kuljettajalla riittää uskallusta. Niiden potentiaalia voi nimittäin hyödyntää täysimääräisesti. Kahdelta pieneltä yksisylinteriseltä kaksi päällä kiihdytys 25– 75 km/h kakkosella ei onnistu, koska kierrosrajoitin tulee vastaan tuota matalammassa nopeudessa. Hondan selkeä mittaristo varoittaa sen lähestymisestä vilkkuvalla valolla, ja kun valo jää palamaan, on jo kiire vaihtaa. Vaihdot tulee hoitaa korvakuulolta. Voge selviää paremmin. Siispä kiihdytys suoritettiin 60 km/h nopeuteen. Hondan jarru toimii ainakin luotettavasti ja vaadittu voima on kohtuullinen. Jarrutus 75–25 km/h edellyttää Hondalta 36 Alpenmasters 2025 – Karsinnat 38 9/2025. Sen alustassa on enemmän kapasiteettia, eikä se anna periksi heti, kun joku istuu kapealle satulalle. Karkeat renkaat luisuvat asfaltilla, eikä ABS tunnu aktivoituvan edes kriittisissä tilanteissa. Jarrujen suhteen kummallakaan ei ole aihetta ylpeilyyn. Voge edellyttää kehonrakentajan käsivarsia, jotta eturenkaan ABS:n saa toimimaan – eikä tilanne parane alamäessä. Kierrosluvun näkeminen Vogen kapealta ja kontrastiltaan heikolta näytöltä edellyttää melkein suurennuslasia. Kun Hondassa ilmoitetaan olevan 27 ja Vogessa 29 hevosvoimaa, niillä on odotetusti vaikeuksia Fedaiasolan 15 prosentin nousussa. Rohkealla kuljettajalla on varmasti leveä hymy kasvoillaan seuraavalla taukopaikalla. Kaikesta huolimatta molemmilla on hauska ajaa. Moottorin suorituskyvyn osalta kaksi kevyttä seikkailijaamme ovat huomattavasti lähempänä toisiaan. Yksinkin ajaessa ne saa ylös mäkiä kunnialla vain yhdellä tavalla: vaihtamalla vasta rajoittimella
/– . Tehomittaus Teho kampiakselilla. 39 TESTI+TEKNIIKK A. /– Hinta 9 790 € 4 499 € (Saksassa) Mitatut arvot Sitkeys Ylämäkeen kaksi päällä 2. Tiedot ja mittaukset Ho nd a CR F 300 Ral ly Vo ge 300 Ral ly * Valmistajan ilmoittamia tietoja; . Erilainen kevätsiivous. = vakiovaruste; 1 mitattu 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ht o Vä än tö m om en tti Nm kW hv Honda CRF 300 Rally 20,4 kW (28 hv) / 8300 r/min 27 Nm / 6400 r/min Voge 300 Rally 18,7 kW (25 hv) / 8600 r/min 24 Nm / 6500 r/min 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 15 20 25 30 Tiedot* Moottori 1-syl 1-syl Iskutilavuus 286 cm³ 292 cm³ Teho 27 hv 29 hv Vääntö 27 Nm 25 Nm Istuinkorkeus 1 900 mm 920 mm Märkäpaino 1 154 kg 166 kg Kantavuus 161 kg 182 kg ABS/sutimisenesto . vaihde, 25–60 km/h 8,2 s 7,8 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 36,4 m 37,4 m Kulutus vuoristoajossa 3,6 l/100 km 3,9 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 356 km 282 km 2 200 metrin korkeudessa sataa joskus kesälläkin lunta. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %
Hondan niukka 161 kilon kantavuus tarkoittaa, että se sopii oikeastaan vain yksin ajettavaksi. Kritiikistä huolimatta täydet 100 prosenttia! Honda ja Voge ovat kevyitä ja molemmat tekevät vaikutuksen ketteryydellään. 2. Tuskin. HONDA CRF 300 Rally -arvio 40 9/2025 Alpenmasters 2025 – Karsinnat. Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Ho nd a CR F 300 Ral ly Vo ge 300 Ral ly Moottori Kiihtyvyys 20 2 1 Sitkeys ylämäkeen 2. vaihteella kaksi päällä 20 1 2 Polttoaineenkulutus 20 20 18 Tehonkehitys 20 3 3 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 20 15 14 Kytkin 20 16 14 Vaihteisto 20 12 11 Vaihteiden porrastus 10 8 8 Yhteensä 150 77 71 Ajettavuus Jousitus 20 14 12 Jousitus kuormattuna 20 4 7 Käsiteltävyys 20 15 14 Vakaus kaarteissa 20 4 7 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 3 8 Jarrutusmatka alamäkeen 20 1 1 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 2 2 ABS 15 8 8 Sutimisenesto 5 Suoristuminen jarrutuksessa 10 8 9 Kallistusvara kuormattuna 10 8 9 Yhteensä 180 67 77 Käytännöllisyys Varusteet 30 4 4 Matkatavarat 10 3 2 Toimintamatka vuoristoajossa 20 17 13 Kantavuus 10 2 4 Ajettavuus kuormattuna 10 10 9 Näkyvyys eteen/taakse 10 8 8 Maavara matkustajan ja matkatavaroiden kanssa 10 10 10 Yhteensä 100 54 50 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 9 8 Matkustajan mukavuus 20 3 4 Tuulenja säänsuoja 20 12 12 Moottorin käynti 10 6 3 Yhteensä 70 30 27 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 228 225 SIJOITUS 1. Onko sillä mahdollisuuksia voittoon. Teksti: Jens Möller-Töllner moetoe@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Tyson Jopson Kolmen pisteen etumatka riittää. CRF jatkaa fi naaliin. Honda kompensoi alustansa heikkoudet paremmalla moottorilla, hieman paremmilla jarruilla, pitkällä toimintamatkalla ja etenee siten naaliin pienellä marginaalilla. Ennakoiva ajotapa on siis tarpeen. Voge on hieman parempi, sen kantavuus on 182 kiloa. Mutta kuinka paljon ajamisen iloa se tarjoaa. ja Vogelta 37 metriä, tulokset ovat testin heikoimmat. Kaikesta huolimatta Honda onnistuu lopulta voittamaan Vogen ja etenee fi naaliin
ERNO KOSTAMO on joensuulainen, Kiteeltä kotoisin oleva katuratakilpailija. Se ”jottain aivan muuta” alko ekan aika-ajon viimesillä minuuteilla, kun jarrutin keulan alta. Perseessäkin on ihan mojova mustelma. Nilkka sai kuatumisessa kippeetä ja lääkärin mukkaan solisluu on käyny pois paikaltaan. Pyörän voip sannoo tuhoutunneen 80-prosenttisesti. Ja toisen kisan menestyksen pilas tehot vieny sähkövika, joten kunnon tulokset jäi oottamaan seuraavaa kertaa. Sitte Horicessa olkin pahempi homma, sattu urani toisiks pahin kuatuminen het sen 2019 Macaon jäläkeen. Onneks ratahenkilökunta piäs noppeesti paikalle, ettei tullu ihan täystuhhoo. Kokonaisuutena siin ol kuitenkin ehkä enemmän hyvvää kun huonoo tuurii mukana, ois voinu sattuu paljon pahemminkin. Siinä sain kahtoo aitiopaikalta, kun kuuma etujarrulevy sytytti heinät palamaan pyörän ympäriltä, ja poltti samalla pyörän. Itekkään en selvinny ihan ehjänä. KU VA : H A RJ U KU VA T KU VA : H A RJ U KU VA T Tulokset ei aina kerro koko tottuutta T ätä kirjotellessa oon just palannu Saksan Frohburgista IRRC-sarjan viimesestä osakilpailusta. Hän on kilpaillut myös ensimmäisenä suomalaisena Mansaaren TT:n pääluokka Superbikessa, nyt jo kahtena peräkkäisenä vuotena. Imatranajossa Kostamolla on nyt 10 voiton katkeamaton putki, jota on ensi vuonna mahdollisuus venyttää vieläkin pidemmäksi. Suatiin kun suatiinkin sentään pyörä kuntoon puol tuntii ennen toista aika-ajjoo, kun rakennettiin kahesta pyörästä yks. Että suahaan lukko korvien välistä auki ja piästään rauhallisin mielin kauden päätöskisaan Macaoon. Mut seuraava Schleizin IRRC-viikonloppu pit jättää välliin ja huilata neljä viikkoo vammoja parannellessa. Tää tän hetkinen putki ei oo minulle tavanomasta. Mutta katteet palo ja jousitus ja sähköt sai kippeetä. PS. Armoyn kisassa tul jarruvirhe ja sen seurauksena aivan nollavauhdista kuatumisessa män jalkatappi poikki. 41 KOLUMNI 41 KOSTAMON KUULUMISET KOLUMNI. Omasta mielestä mie ossaan katuradalla ajjoo niinkun kuuluu, niin että riskitaso pietään sopivana ja pysytään pystyssä. Jossa muuten meillä onkin sitte ihan uus meininki tiimissä, ja meikäläinenkin suap uuen roolin hoiettavakseen. Kun viime kauen jäläkeen kehuin, ettei koko kilpailukauella tullu ainuttakkaan kuatumista eikä ollu ajohaalarissa ainuttakaan naarmuu, niin nyt molempii on tullu senkin eestä. Mutta todellisuus ol kyllä jottain aivan muuta. Kaudella 2022 Kostamo voitti ensimmäisenä pohjoismaisena kuljettajana arvostetun Macaon katurataGP:n. Hienosti tul täydet pisteet kahella voitolla, ja sen perusteella suatto saaha käsityksen, että viikonloppu suju suunnitelmien mukkaan. IRRC-sarjassa ajettiin nyt viimestä kertoo Superbike-luokassa kilpaa, joten Frohburgin päätöskisan voitolla miusta tul historian viimenen IRRC Superbike -osakilpailuvoittaja. Täytyy nyt analysoida tämä tilanne ja mistä se johtuu, ihan ulkopuolisten ihmisten kanssa. Lähin kuitenkin mukkaan jäläkimmäiseen kisalähtöön, mutta hajonnu bensapumppu vei siinä voittohaaveet. Urheilijalle tietyst sattuu tällasii huonoja yksittäisii hetkii, mutta näitä on nyt sattunu jo kolmessa peräkkäisessä kisassa. Kuski ei männy aivan samalla prosenttilukemalla romuks, mutta polvilumpio murtu ja pari kylkiluuta, ja sitte ol erilaisia lihasrevähdyksiä siellä täällä ja olkapiässä ruhjeita. Muutehan siinä ei ois mittään ollu, mutta jalka jäi pyörän takahaarukan ja ketjun väliin jumiin, enkä piässy siitä irti. Mutta siitä lissää ihan lähiviikkoina. Voip kyllä sannoo, että oisin ilman tekniikkaongelmii voittanu sen kisan
Kaarteissa BMW:tä voi ohjata tarkasALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 42 42 9/2025. Mutta Alpenmastersissa niiden on osattava muutakin. TRIUMPH Tiger Sport 800 CROSSOVERIT Urheilullinen matka-ajo on eniten BMW F 900 XR:n ja Triumph Tiger Sport 800:n mieleen. Se tarkoittaa, että tuntuma eturenkaaseen ei ole kirkkain mahdollinen, mutta toisaalta ylämäkien neulansilmissä näkyvyys on hyvä, eikä ranteille tule alamäissä liikaa painoa. Hypätään satulaan ja otetaan selvää. N akupyörän käsiteltävyys yhdistettynä adventuren mukavuuteen. Crossover-konsepti on lupaava, ja sitä kaksikkomme, BMW F 900 XR ja Triumph Tiger Sport 800, pyrkii seuraamaan. Siihen liittyy myös tasapainoilua, ja sen seurauksena väistämättömiä kompromisseja. Ergonomian suhteen avainsana on rento: mukavuus ennen urheilullisuutta. Toki molempien istuinpehmuste on melko jämäkkä ja polvikulmat seikkailupyöriä terävämmät, mutta sekä Tiger Sportin että XR:n ohjaustangot ovat miellyttävällä korkeudella. Kummassa kahdesta ehdokkaastamme ne ovat vähemmän ilmeisiä
BMW F 900 XR BMW F 900 XR Erinomaiset ajo-ominaisuudet Ajoavustimet Erittäin tunnokas Erinomaiset jarrut Joustava moottori Kattava varustelu Säädettävän katelasin ansiosta hyvä säänsuoja Erittäin nykivä kaasu Kova istuin Hyvin lyhyt matkustajan istuin Hinta TRIUMPH Tiger Sport 800 Tehokas moottori Lähes värinätön Pehmeä kaasuvaste Miellyttävä ergonomia sekä kuljettajalle että matkustajalle Käytännöllinen Paljon vastinetta rahalle Hermostunut mutkissa Käytös ei neutraalia ABS ei ehkäise takarenkaan nousua alamäessä Iso, muttei säädettävä katelasi 43 TESTI+TEKNIIKK A
Tehomittaus Teho kampiakselilla. Ohjaus ei tuota yllätyksiä ja vakaus säilyy myös kuopissa. Alpenmasters 2025 – Karsinnat 44 9/2025. /. Hieman yllättäen kaasuvaste on nykivä jopa Road-asetuksella, tähän emme ole BMW:ltä tottuneet. Tätä lukuun ottamatta rivikakkosen luonne tuntuu Alpeilla erinomaiselta. Tiger Sportin triple on vieläkin parempi. vaihde, 25–75 km/h 4,9 s 4,8 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 23,1 m 30,5 m Kulutus vuoristoajossa 4,4 l/100 km 4,4 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 352 km 423 km ti pienillä liikkeillä. Tiukat ja hitaat tai jouhevat ja nopeat – XR selviää molemmista mutkatyypeistä ja peittää tankattuna 229 kilon painonsa taitavasti. /. Hinta alkaen 17 400 € 14 990 € Testipyörän hinta 22 225 € 2 15 727 € 3 Mitatut arvot Sitkeys ylämäkeen kaksi päällä 2. sivulaukut (737 €) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Triumph Tiger Sport 800 87,3 kW (119 hv) / 10200 r/min 88 Nm / 8400 r/min BMW F 900 XR 77,7 kW (106 hv) / 8700 r/min 93 Nm / 6600 r/min 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 40 60 80 100 Tekniset tiedot* Moottori R2 R3 Iskutilavuus 895 cm³ 798 cm³ Teho 105 hv 115 hv Vääntö 92 Nm 84 Nm Istuinkorkeus 1 845 mm 830 mm Märkäpaino 1 229 kg 217 kg Kantavuus 209 kg 220 kg ABS/sutimisenesto . Sport-väri (551 €), Dynamic-paketti (1 270 €), Comfort-paketti (1 278 €), keskiseisontatuki (199 €), hälytin (306 €), sävytetty touring-lasi (281 €), sivulaukut (940 €); 3 sis. = vakiovaruste; 1 mitattu; 2 sis. Se kellottaa mittauksissamme hieman paremmat lukemat, ja on sitä paitsi kaasuvasteeltaan paljon pehmeämpi, vaikkei sekään täydellinen. Jos kaasua käsittelee varomattomasti pienillä vaihteilla, seuraus on huomattava nykäisy, joka saattaa häiritä ajolinjaa. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Molemmat mallit ovat sallittuja Etelä-Tirolissa: BMW:n ilmoitettu melutaso on 91 ja Triumphin 93 dB(A) – mittauksissamme kumpikin ylittää ilmoitetut arvot yhdellä yksiköllä. Tiedot ja mittaukset BM W F 900 XR Triu mp h Tig er Spo rt 800 *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . . Jo alakierroksilla käynti on siistiä ja voimaa on vähintään riittävästi
Lisäksi Trumpan perinteiset jousituskomponentit reagoivat vähemmän herkästi kuin XR:n elektronisesti ohjatut – ja ovat jäljessä myös mukavuuden osalta. Hieman epämääräinen ohjauskäytös sekä yläettä alamäissä edellyttää nimittäin vakaata kättä, jotta ei tule poikenneeksi aiotusta kaarresäteestä. Cardo on Alpenmasters 2025 -testin sponsori ja varusti Crossover-luokan kuljettajat Packtalk Pro -kypäräpuhelimilla. Siitä huolimatta Triumphin etumatka sulaa kuin jäätelö kesähelteellä. Kääntymisen jälkeen BMW:tä 12 kiloa kevyempi Triumph alkaa vastustella ja suoristaa itsensä syvemmistä kallistuksista, jos sitä ei ohjaa aktiivisesti. Märällä Michelin Road 5 -renkaat (lisämäärityksellä A) tarjoavat kuitenkin BMW:n Continental RoadAttack 4 -kumeja parempaa pitoa. Lisätietoja Cardon tuotteista löytyy osoitteesta www.cardosystems.com Tiger Sport 800 menettää moottorin tuoman etumatkansa ajettavuudessa. Varsinkaan Alpeilla. Mutta sitkeys ja ajettavuus eivät ole kaikki kaikessa. 45 TESTI+TEKNIIKK A. Kahvipaussin Kun tärkein katkaisija lopettaa yhteistyön märässä ja kylmässä kelissä, edellytetään luovuutta
Matkustaja saa maksaa lyhyen perän urheilullisesta ulkonäöstä. Eturengas ei lukkiudu, mutta takarengas saattaa nousta yllättäen, ja jos otetta vivusta ei löysää, vaarana on kuperkeikka. Vaikka matkustajan veri onkin jarrutusmittausten jälkeen täynnä adrenaliinia, on Triumphin kyydissä muutoin paremmat oltavat. Triumphin parempi ergonomia ja mukavuus eivät riitä, BMW edustaa Crossover-luokkaa finaalissa. Vastus finaalissa tulee kuitenkin olemaan raudanluja. 75–25 km/h sujuu 23,1 metrissä, ja 12 prosentin alamäestä huolimatta säädettävä ABS pitää takarenkaan tukevasti maassa. Triumph Tiger Sport 800:n moottori on pirteä ja ergonomia onnistunut, mutta puutteet ajettavuudessa ja keskinkertainen ABS ovat ratkaisevia puutteita. Triumph on suora vastakohta, sillä sen ABS ei ole säädettävissä, ja se saavuttaa rajansa alamäessä. XR täyttää alppiajon vaatimukset paremmin kuin eloisampi, mutta myös rauhattomampi Tiger Sport. BMW asettaa tämän vuoden Alpenmastersin parhaat lukemat. BMW F 900 XR voittaa mutkattomalla ajettavuudellaan, huippuluokan elektroniikallaan ja nykivää kaasuvastetta lukuun ottamatta etevällä moottorillaan. Matkustajan istuin toimii pitkilläkin matkoilla ja polvikulma on asiallinen, vaikkei se adventure-pyöriä vastaakaan. BMW:n matkustajan istuin on paljon lyhyempi, ja kiihdytyksissä tuntuu, että siinä liukuu taaksepäin. Teksti: Fabian Dresler fabian@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Tobias Beyl (1) jälkeen vuorossa ovat jarrutusmittaukset alamäkeen kaksi päällä. Tulos 30,5 metriä. Asia on tärkeä, sillä kyse on turvallisuudesta, jos turistibussi yllättäen tukkii seuraavan mutkan. Sivulaukut eivät häiritse 183-senttistä matkustajaa, ne on molemmissa pyörissä sijoitettu hyvin polvitaipeeseen. -arvio 46 9/2025 Alpenmasters 2025 – Karsinnat
BMW F 900 XR Finaali! Kahden karsintakierroksen jälkeen kahdeksan ryhmän voittajat ovat päässeet finaaliin. vaihteella kaksi päällä 20 15 16 Polttoaineenkulutus 20 16 16 Tehonkehitys 20 16 16 Kaasuvaste 20 16 18 Kytkin 20 15 15 Vaihteisto 20 16 15 Vaihteiden porrastus 10 9 9 Yhteensä 150 119 122 Ajettavuus Jousitus 20 14 13 Jousitus kuormattuna 20 16 16 Käsiteltävyys 20 15 17 Vakaus kaarteissa 20 17 16 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 16 13 Jarrutusmatka alamäkeen 20 19 8 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 19 10 ABS 15 15 9 Sutimisenesto 5 4 3 Suoristuminen jarrutuksessa 10 8 7 Kallistusvara kuormattuna 10 8 8 Yhteensä 180 151 120 Käytännöllisyys Varusteet 30 24 16 Matkatavarat 10 6 6 Toimintamatka vuoristoajossa 20 17 20 Kantavuus 10 7 8 Ajettavuus kuormattuna 10 7 8 Näkyvyys eteen/taakse 10 8 8 Maavara matkustajan ja matkatavaroiden kanssa 10 9 7 Yhteensä 100 78 73 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 14 16 Matkustajan mukavuus 20 12 14 Tuulenja säänsuoja 20 16 15 Moottorin käynti 10 7 9 Yhteensä 70 49 54 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 397 369 SIJOITUS 1. Täydellisempi paketti ja siten pistevoitto. 2. Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et BM W F 900 XR Triu mp h Tig er Spo rt 800 Moottori Kiihtyvyys 20 16 17 Sitkeys ylämäkeen 2. Asian ratkaisee kansainvälinen tuomaristo. Onko jostain niistä voittamaan hallitseva mestari, BMW R 1300 GS. SEURAAVASSA NUMEROSSA 47 TESTI+TEKNIIKK A
SAMANLAISET, MUTTA ERILAISET Ducati XDiavel V4 48 9/2025 PARIVERTAILU: POWERCRUISERIT 48
Triumph Rocket 3 R Evel Knievel 49 TESTI+TEKNIIKK A. SAMANLAISET, MUTTA ERILAISET Jos tavanomainen ei kiinnosta lainkaan, nämä kaksi pyörää soveltuvat sinulle erinomaisesti, sillä ne uhmaavat johdonmukaisesti kaikkia perinteitä. Molemmissa on reilusti voimaa ja oikeastaan ne ovat aika samanlaisia – mutta samalla täysin erilaisia
Tiivistettyä voimaa: Kaikki komponentit on asennettu kompaktisti V4:n ympärille. Täysin säädettävä USD-haarukka vihjaa urheilullisista geeneistä. Triplen ääni on syvä, täyteläinen ja bassovoittoinen. 318 kiloa puhuu omaa kieltään. Pitävän, 240 mm leveän Pirelli-renkaan profiili on kauniin pyöreä. Piste. Jo valtava koko herättää kunnioitusta. Kaikki pyörässä vaikuttaa tukevalta ja massiiviselta, esimerkiksi jättijäähdytin toimisi varmasti luksusautossa. Mutta voisiko sillä hypätä bussien yli. Tulos olisi varmasti suuri kraatteri. Ducati XDiavel V4 K apteeni Amerikka. Mittaristo on pelkistetty, mutta informatiivinen. Se jylisee laivamoottorin tavoin. 70-luvulla kaikki lapset tiesivät hullun amerikkalaisen, joka oli maailman kuuluisin stuntmies (katso laatikko). Erityisesti, kun sen tankkipaneelit on kromattu ja maalauksessa on tuttu tähtiteema. Äänenvaimentimen muotoilu on ainutlaatuinen. Noin tonnin tyhjäkäynti tuntuu melkein liian korkealta, kun iskutilavuutta on lähes 2,5 litraa. Voima piilee hiljaisuudessa. Valtava, kuppimainen kuljettajan istuin. Muuten, V4 tarjoaa matkustajalle aiempaa V2-mallia paremmat oltavat. Rocket 3 on yksinkertaisesti teräksen, alumiinin ja kromin orgia. Ei, vaan Evel Knievel, huikkaan kypärän alta. Mikä äänimaailma! Ei aggressiivinen, vaan eloisa ja sykkivä. Kaasu kiinni rullatessa pakoputkisto jylisee ja paukkuu kahdesta ulostulosta oikealla ja yhdestä vasemmalla. Runko on alumiinimonokokki. Bussikuski avaa sivuikkunan ja hänen unohtamansa matkustajat katsovat hämmästyneenä. Kyseessä on ikoninen moottoripyörä, joka ei sovellu ujoille. Makea pyörä! Triumphia ajava istuu johtajan pallilla. Triumphilta olikin erinomainen liike lanseerata maailman suurimmalla moottorilla varustetusta tuotantopyörästä Evel Knievel -väreihin puettu erikoisversio – 250 yksilöä Rocket 3 Rja toiset GT-mallista. Bussikuski nyökkää. 50 9/2025 Parivertailu: Powercruiserit. Valtavan näköinen tankki (tilavuus on vain 18 litraa) pakottaa levittämään jalkoja varsin paljon. Mutta on erittäin hauskaa kirjaimellisesti tarttua härkää sarvista ja pitää käsiä drag bar -stongassa tilanteen herrana
Erona aiempaan, 1 260 -kuutioisella Testastretta V2 -moottorilla varustettuun malliin, V4 luottaa hihnan sijaan jakoketjuun. Jättitriplen rinnalla Harley-Davidsonin moottorit tuntuvat kierroskoneilta. Ajoimme pyörillä kuumana päivänä. Vaihteilla 2–6 Ducati tosin sammuttaa taaemman sylinteriparin polttoaineensyötön, jos kierroksia on alle 4 000 ja kaasunavaus pieni, mikä pienentää kuljettajan kokemaa lämpöä. Moottori tuottaa mitatut 167 hevosvoimaa viisinumeroisilla kierroksilla sekä 124 newtonmetriä. Onhan sitä siinäkin. 1 158 kuutiota, joka sinänsä on moottoripyörälle kunnioitettava määrä, on vain puolet Rocketin iskutilavuudesta. Mutta vain melkein. Aivan yläkierroksilla Rocketin ääni ja luonne muuttuvat. Suorituskyky muuttuu Rocket 3:n tapauksessa täysin merkityksettömäksi – sitä on aina enemmän kuin tarpeeksi. Sellaiset löytyvät tästä nopeasta ja dynaamisesta cruiserista – mahtavan V4-moottorin lisäksi. Se, että satula on nyt mukavampi ja siinä on edeltäjää paksumpi pehmuste, on kiitettävää, mutta kuljettaja istuu silti (liiaksi) häntäluun päällä, mikä ei ole kaikkien mieleen. Ducati toitottaa neljästä dramaattisen näköisestä pakoputkestaan ilmoille eloisan V4-staccaton. "Minusta moottoripyörässä tulee olla erinomaiset ajo-ominaisuudet. Vaikka vääntöä on valtavasti, moottori on täysin epädramaatinen. Mittasimme 168 hevosvoimaa ja 204 newtonmetriä. Myös Ducati voi tarjoilla säärtä niin sanotusti "alla griglia". Triumphin triple on teholtaan samaa luokkaa kuin Ducatin V4 – vain tuhansia kierroksia matalammalla käyntinopeudella. Tehokas cruiser on perinyt V4-moottorin ilman desmodromisia venttiilejä sekä monokokkirungon "tavallisesta" Diavel V4:stä, mutta Ducatin mukaan 90 prosenttia XD:n osista on joko uusia tai muutettuja – esimerkiksi kaikki lisävarusteet, vanteet ja istuin. Siinä on tietysti myös pitkälle eteen asennetut jalkatapit, joita voi säätää neljä senttimetriä pituussuunnassa. Siitä huolimatta, että yhden sylinterin iskutilavuus on yli 819 kuutiosenttimetriä, moottori on hienostunut kuin englantilainen lordi, eikä värise juuri lainkaan. Panimohevonen kohtaa ravihevosen. Ainoastaan eri äänenkorkeus paljastaa, että V4 käy väliaikaisesti rivikakkosena. "Wrooouuuuuuuuup", se karjuu aina 7 000 kierrokselle täysin vaivattomasti ja turbiinin lineaarisuudella. Ainoastaan ajoasento ei ole täysin mieleeni." Timo Morbitzer Ducati XDiavel V4 melkein kalpenee vertailussa. Mikä moottoripyörä! Vaikka painoa on 76 kiloa enemmän ja sylintereitä yksi vähemmän, pitkäksi välitetty Triumph on täysin samalla viivalla Ducatin kanssa kiihtyvyyden ja sitkeyden suhteen. Pienillä vaihteilla ei tarvitse koskaan yli 2 000 kierrosta, isommilla hyvä lukema on kahdesta kolmeen tonniin. Vielä yli 160 km/h nopeuksissa se painaa alaselkää vasten paksua nahkasatulaa. Ei auta kuin purra hampaita yhteen. Siispä V4 ei kuulosta yhtä syvältä, vaan tavallaan hieman metalliselta – ja se on merkittävästi äänekkäämpi. Pyörää käsiteltäessä ja ajettaessa se nokittaa (suhteessa) pienellä 242 kilon painollaan. Voimansiirrossa Triumph luottaa reiden paksuiseen kardaaniin. Ja Triumphin vääntö riittäisi liikuttelemaan henkilöautoa ongelmitta. Ducatin lukema on pari tuhatta korkeampi. Ducatin insinöörit ovat onnistuneet hiomaan alle 0,2 sekuntia kestävän siirtymän todella hienostuneeksi. Siitäkin huolimatta, että valmistajan ilmoittamat lukemät, 182 hevosvoimaa ja 225 newtonmetriä, jäävät saavuttamatta. Suorituskyvyssä siis löytyy. Kun tämä vaikuttava kaksikko saapuu kokoontumisajoon, keskustelun luulisi taukoavan. Tällaista ei näe joka päivä. Triumphista Ducatiin vaihtava etsii niitä ensin turhaan, sillä vaadittu ajoasento on cruiser-tyypillisen linkkarimainen, mutta jalkatapit voi asentaa myös keskemmälle vakiomallisen Diavelin tapaan. Kun nopeutta on 100 km/h, moottori kiertää kuutosvaihteella noin 2 500. Kaksi moottoripyörää, joissa on yhteensä seitsemän sylinteriä, 351 newtonmetriä ja hintaa yli 80 000 euroa. Todella kuumana, lämpöä oli 37 astetta. Uuden moottorinsa ansiosta XDiavel V4 yhdistää tehokkaan cruiserin ja sporttisen nakun ominaisuudet. Siinä, missä Rocket surffaa väännön aal51 TESTI+TEKNIIKK A. Lämpösuoja tai ei, Triumphin moottorin takimmainen sylinteri grillaa kuljettajan jalkaa. Kiihtyvyys ei yksinkertaisesti hidastu
Maailman kuuluisin stuntmies Triumphillaan. Mikä uskomaton kokemus! Mutta aluksen kapteenin tulee myös tietää, mitä on tekemässä." Thomas Schmieder 52 9/2025 Parivertailu: Powercruiserit. Vuonna 1967 Las Vegasissa ja lastensa kanssa Snake River Canyonilla. Vuonna 1978 Knievel nähtiin jälleen Triumphin puikoissa viimeisessä julkisessa esityksessään, tuolloin pyörä oli 750-kuutioinen Bonneville T 140. Hieman pehmeämpi Touring-asetus sopii pyörän luonteeseen kokonaisuutena paremmin, mutta Sport-asetus on enemmän moottorin luonteen mukainen. Ajaminen tuntuu tulivuorenpurkauksen kontrolloimiselta. Tämä siitä huolimatta, että Ducati on antanut moottorille nimen Granturismo. Isoilla vaihteilla käyntinopeuden tulee olla vähintään 3 000, sen alapuolella moottori vain tärisee. Sukupolvien ajan hän oli faneilleen enemmän kuin stuntmies. Ku va t: Tr iu m ph lolla, XDiavel V4 ampuu kuin tykin suusta. Knievel käytti Triumph Bonnevilleä eräissä kuuluisimmista hypyistään – kuten ensimmäisessä televisioidussa stuntissaan sekä pisimmässä hypyssään, 43-metrisessä loikassa Caesar's Palace -kasinon suihkulähteen yli (1967). Yleisesti ottaen sen kanssa on aina käytettävä pykälää tai paria Triumphia pienempää vaihdetta, jotta kierroksista pitävä V4 pysyisi tyytyväisenä. Äärimmäisen lyhyt iskunpituus ja korkea puristussuhde (14:1!) tekevät moottorista temperamenttisen. XDiavel kiihtyy raketin tavoin ja sillä on vain aavistus taipumusta keulimiseen. Yhteys Amerikkaan Robert Craig "Evel" Knievel (1938–2007) oli yhdysvaltalainen, moottoripyöriin erikoistunut stuntmies, jonka hypyt valtavasta rampista toiseen muodostuivat legendaarisiksi. Tätä taustaa vasten Rocket 3 R/ GT -mallien Evel Knievel Limited Edition -versiot tuntuvat erittäin perustelluilta. Mutta sen yläpuolella! V4 herää henkiin keskialueella ja kiihtyy suorastaan uskomattomalla voimalla. Se tarjoilee puhtaaksi tislattua kiihtyvyyttä – on mieletöntä, kuinka V4 voimaa tuottaa. Vuosina 1967 ja 1968 Knievel käytti ainoastaan Triumphin pyöriä. Kallistuksen tun"Vääntö, teho ja ääni kuin laivamoottorista. K nievel uhmasi vaaraa ja kirjoitti nimensä historiankirjoihin suorittamalla yli 175 moottoripyörähyppyä areenoiden ulottuessa maaseutufestivaaleista loppuunmyytyihin stadioneihin. Hitaasti ajaminen on vaikeampaa. Vaikka hän oli tuohon aikaan jo vakavasti loukkaantunut, häneltä nähtiin taidokasta keulimista. Hänestä tuli rohkeuden, seikkailun ja ulospäinsuuntautuneisuuden symboli. Se on kuin kiihdytyspyörä. Guinness World Recordsin mukaan hän joutui uransa aikana 38 onnettomuuteen, joissa hänelle sattui 433 luunmurtumaa. Ajamamme yksilön värin nimi onkin teemaan sopivasti Black Lava
Ducatin quickshifteriin tottuminen on sen sijaan hyvin helppoa. Rocket 3 R nauraa puolittaisille yrityksille. Päälliseen on kirjailtu maailman kuuluisimman stuntmiehen nimi. Sportticruiser. Mutkissa pitää tietää, mitä on tekemässä. Rocket 3:n kanssa on yhä hallittava kytkimen ja vaihteiston välinen vuorovaikutus. Pirelli on aina valmistanut hyviä renkaita Diavel-malleihin, tällä kertaa käytössä on Rosso III. Triumph Rocket 3 R Evel Knievel Monimutkaisessa mittaristossa esitetään virrat kytkettäessä pieni Evel Knievel -video. Jotkut voisiJättikokoinen moottoripyörä! Vain Boss Hossin iskutilavuus on suurempi. Triumph ei pysy nopeiden, toistuvien töyssyjen tahdissa. Leveä, mutta tilavuudeltaan melko pieni, 18-litrainen tankki on saanut Evel Knievel -tyylin Stars and Stripes -kuvioinnin ja kromattujen koristeiden avulla. Ei ehkä sentään, pikemminkin mutkista nauttiva cruiser. Miksi muuten kiihdytyksen ja jarrutuksen g-voimat esitettäisiin TFT-näytöllä. nistavat ABS-jarrut ja sutimisenesto löytyvät Triumphistakin, mutta XDiavelissa avustimet ovat ajotiloihin yhdistämisen lisäksi vapaasti konfiguroitavissa. Paksu, aidolla nahalla pinnoitettu istuin sopii tähän kolossiin täydellisesti. Vaikka se onkin cruiser, se on kaikesta huolimatta Ducati. On tärkeää osata ottaa tukeva ote, kallistaa jättimäinen moottoripyörä päättäväisesti ja pitää se kallistuksessa voimalla. 53 TESTI+TEKNIIKK A. Huomattava pituus tuo toki alustaan vakautta. Tai käytössä olevan tehon ja vääntömomentin prosenttiluvut. Vaihteet, kytkin, jarrut – kaikkien niiden käyttö on Ducatissa melko yksinkertaista. 240 millimetriä leveä takarengas hemmottelee upean pyöreällä profiilillaan ja hyvällä pidollaan. XDiavel (jonka joustomatkoja on kasvatettu entisestä) reagoi herkemmin ja tarjoaa erinomaisen vakauden ja mukavuuden välisen kompromissin. Triumph on tällaisten asioiden yläpuolella aristokraattisine tyyleineen ja täydellisesti säädettyine ajoasetuksineen. Täysin säädettäviä jousituksia voi verrata toisiinsa seuraavasti: Triumph istuu tiessä vakaammin, Ducati lukee sitä paremmin. Ducati XDiavel V4 kääntyy sensaatiomaisen kevyesti, sen käsittely on helppoa, se on mutkissa upean vakaa ja tarjoaa huomattavasti suuremmat kallistuskulmat
Kaksikkomme ovat täydellisiä vastakohtia: raskas, kylmäverinen voima kohtaa ketterän kuumaverisen. Jos mutkassa ajaa liian lujaa, kolossi ajautuu väistämättä ulospäin. Brembo Stylema -jarrut tuntuvat Ducatissa tehokkaammilta ja tarkemmilta. Tekisikö mieli jarruttaa ja kääntyä samaan aikaan. Ominaisuus on tuttu BMW-boxerien, Moto Guzzin, Honda Pan Europeanin ja jopa Gold Wingin omistajille. Ihanko totta. Se sallii lisäksi aina linjan korjaukset ja kallistusvarassakin löytyy. Ja varovainen pitää olla. Ei suinkaan. Ducati kykenee pitämään merkittävästi tiukempia linjoja ja kääntymään terävästi myös nopeuden noustessa. Sehän on valtava moottoripyörä. Lisäksi niiden alkupurenta on terävämpi. Moottoripyörän pitäminen oikealla kurssilla tiukoissa mutkissa tai epätasaisella pinnalla edellyttää voimakkaita kehonliikkeitä. Triumphin massiivinen vääntö ja Ducatin raivokas kiihtyvyys ovat eräitä intensiivisimmistä kokemuksista, joita kaksipyöräiset ylipäänsä voivat tarjota. On äärimmäisen harvinaista, että saa yhtä paljon tunteikkaita kokemuksia niin lyhyessä ajassa kuin näillä pyörillä ajaessaan. Kontrastit ja vastakohdat leimaavat elämäämme, kuten tällä kertaa Ducatin ja Triumphin tapauksessa. Rocket 3 on eri maata. Molemmat moottorit ovat hauskoja omilla erityislaatuisilla tavoillaan. Molemmat ovat houkuttelevia, tehokkaita ja kalliita! Teksti: Thomas Schmieder thomas@motorradonline.de Kuvat: Tyson Jopson, Jacek Bilski (1) -arvio 54 9/2025 Parivertailu: Powercruiserit. Se pudottaa huolimattoman kuljettajan jalan tapilta syvissä kallistuksissa! Pitkittäisellä kampiakselilla varustetut moottorit tekevät moottoripyöristä yleensä helposti hallittavia. Huono ajatus. Täysin tarpeettomia moottoripyöriä. Leveät Metzeler Cruisetec -renkaat tuntevat lisäksi pitkittäissuuntaiset urat selvästi. Niiden erot ovat hyvin selkeitä, luonteeltaan ne ovat toistensa vastakohtia. vat pitää sitä "kankeana". Triumph suosii leveämpiä mutkia, mikä sopii myös sen merkittävästi suurempaan kääntösäteeseen. 240 milliä leveä, 16-tuumainen, profiililtaan litteä takarengas ei ole kovin miellyttävä, jos asfaltti on epätasaista. Eikä edessä oleva 150 milliä leveä, pallomainen rengaskaan edistä neutraalia ajettavuutta
kie rro slu ku M ax . Erot välityksissä ovat kiintoisia. vaihde rajoitettu 222 km/h nopeuteen Moottori 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 6 8 10 12 14 Kii ht yv yy s m /s Nopeus km/h Kiihtyvyys toisella vaihteella Ducati XDiavel V4 Triumph Rocket 3 R Evel Knievel 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 No pe us km /h Kierrosluku (1000 r/min) Välitykset Ducati XDiavel V4 Triumph Rocket 3 R M ax . Mitattu Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. vaihteella) 123,4 kW (168 hv) / 6900 r/min 204 Nm /4000 r/min Ducati XDiavel V4 122,5 kW (167 hv) / 10500 r/min 124 Nm / 7500 r/min 80 120 160 200 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 6. Ducatin puolta pienempi V4 yltää lähes samaan huipputehoon – kiitos korkeampien kierrosten. Vääntöä on 124 Nm, eli tulos on kokoon suhteutettuna parempi. 125 126 1. ke rro slu ku Max. Triumphin ykkösellä kierrokset vastaavat osapuilleen Ducatin kolmosta noin satasen vauhtiin asti, Triumphin kolmonen puolestaan vastaa Ducatin kuutosta noin 160 km/h nopeuteen asti. 236 226 4. Siksi Ducati kiihtyy nopeammin kakkosvaihteella. Teho kampiakselilla. Triple tuottaa valtavan iskutilavuutensa ansiosta 175 newtonmetriä jo 2 300 kierroksella, ja yli 200:n päästään 3 300–5 300 kierroksella. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Kierrosluku (1000 r/min) M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Triumph Rocket 3 R (4. 205 193 3. MOOTTORIPYÖRÄT WWW.CFMOTOMP.FI Hinta: 14 880,+tk Hinta: 14 880,+tk 800MT-X 800MT-X. 274 263 5. 162 159 2. Ducati kiertää yli 10 000, mutta Triumph lopettaa vaihteesta riippuen vajaassa 6 000 tai 7 000 kierroksessa. teho 6. 96 92 Mittaukset Kaksi eri tietä onneen. vaihde rajoitettu 222 km/h nopeuteen 5. teho Max
56 9/2025 HENKILÖKUVA: SHINYA KIMURA 56. Äärimmäisen ystävällinen Shinya Kimura on todellinen herrasmies
Se toimi vuoden, kunnes perustin vuonna 1992 Okazakiin uuden yrityksen nimeltä Zero Engineering. Siitä huolimatta niitä on nähty Petersen Automotive Museumin ja Haas Motor Museumin kaltaisissa steriileissä paikoissa. Kimura pyytää minua peremmälle. Minulle hän on legenda, korkeampi voima, modernin moottoripyöräilyn jumala. Silloin tunnen ensimmäistä kertaa, että unelma on muuttumassa todeksi. Vuonna 2002 he päättivät laajentaa Yhdysvaltoihin ja avasivat Zero Engineeringin verstaan Las Vegasiin. Laajemmalle yleiRAUHA LÖYTYY TALLISTA Shinya Kimura Rakentaja, legenda, taiteilija. Alamme käydä läpi Kimuran tarinaa, aina vaatimattomasta alusta maailmanmaineeseen ja takaisin juurille. Aluksi työskentelin suuressa moottoripyöräliikkeessä, jossa oli kaikkia mahdollisia merkkejä ja malleja. TEKSTI JA KUVAT PÉTER GULD HENKILÖ 57. Tallin edessä seisoo rivi tahrattoman puhtaita moottoripyöriä. Pääkadun vasemmalla puolella näkyy rivistö talleja. Nousen polvet täristen tallin parvella sijaitsevaan galleriaan, jolla on ollut valtava merkitys moottoripyöräkulttuurille viimeisten kahden vuosikymmenen aikana. Joillekin hän on moottorirakentaja, toisille jotain muuta. S aavun 18 vuoden odotuksen jälkeen Los Angelesin itäpuolella sijaitsevaan Azusaan. Custom-kulttuuria muovannut vaatimaton mies käyttää mieluummin lappuhaalareita kuin pukuja ja haluaa vain tulla tunnetuksi ihmisenä, joka rakastaa moottoripyöriä intohimoisesti. Lopulta pakotan itseni selittämään, miksi olen tullut – että olen ensimmäistä kertaa Yhdysvalloissa ja olen unelmoinut lähes 20 vuotta tapaamisesta. Vastaan ujosti, hän nousee tuolilta ja tulee luokseni. Hänen taideteoksensa ovat ajettaviksi tarkoitettuja, ne ovat äänekkäitä ja tuoksuvat bensiiniltä. Tein siellä töitä 10 vuotta, kunnes avasin ensimmäisen oman verstaani nimeltä Chabo, jossa tein pelkästään asennustöitä. Sen vieressä on ovi pieneen toimistoon. Astun talliin jännittyneenä ja näen hämärässä kuuluisan hahmon ääriviivat. Alan suurimmat nimet ovat istuneet juuri näissä nahkatuoleissa hakemassa inspiraatiota. ”Aloitin moottoripyörämekaanikkona vuonna 1981. Yhdessä on koripaja, toisessa automaalaamo, niiden välissä avoin nosto-ovi. Pyöritin sitä noin vuoteen 2006, jolloin muutin Yhdysvaltoihin.” Shinya Kimura tuli ensimmäisen kerran tunnetuksi Zero Engineeringin kautta heidän rakentaessaan minimalistisia custompyöriä. Vieressäni oleva ystäväni tökkää minua puhumaan, koska tilanne alkaa käydä kiusalliseksi. Hän on jo melkein edessäni, kun seison yhä sanattomana vapisevin jaloin. Viimeisten kahden vuosikymmenen aikana hänestä on tullut popkulttuurin ikoni ja legenda, jonka henkilökohtainen tarina merkitsee enemmän kuin työprosessit. Yksi asia on varma: Shinya Kimura on kasvanut ammattiaan ja perinteistä moottoripyöränrakennusta suuremmaksi. Sekä verstaaseen, jonka nimi tulee japanilaisesta taistelukukosta, Chabosta. Pieni käsinmaalattu kyltti paljastaa, että olemme oikeassa paikassa – Chabott Engineering kertoo asiaa tunteville kaiken. Kimura-san tervehtii minua. Suunnittelija, nykytaiteilija, unelmien toteuttaja
Mutta kohtalon oikkuna ensimmäinen täällä rakentamani pyörä oli Twin Cam Harley-Davidson japanilaiselle asiakkaalle.” Kun kävelen pyhätössä, jota verstaaksikin kutsutaan, tuntuu kuin olisin matkannut ajassa taaksepäin ja edessäni olisi kuuluisin miekkaseppä, joka palveli vain samuraimaailman ylimystöä. Lopulta päätin aloittaa alusta. Korjaan ja kokoan pyörät, valmistan monissa tapauksissa osat, luon halutut yksityiskohdat – lyhyesti sanottuna, teen kaiken itse. Työtä oli valtavasti, jonotuslistalla oli pitkälti yli sata asiakasta. Minulla oli töissä viisi tai kuusi mekaanikkoa, joten vastuuni kasvoivat. Mutta vuonna 2006 elämään tuli suuri muutos. Jo alussa monet tulivat sanomaan haluavansa minulta moottoripyörän. Näin prosessi toimii.” Mikä turvasi toimeentulosi, kun avasit yrityksen Yhdysvaltoihin. Suurin motivaationi oli halu päästä ruuvaamaan taas itse. Seinän vieressä seisoo vuoden 1915 Indian C3, jolla mestari on osallistunut useita kertoja Motorcycle Cannonball -tapahtumaan, jossa ajetaan koko Yhdysvaltain halki 6 000 kilometrin matka: seikkailu alkaa itärannikolta ja päättyy länsirannikolle. Koska verstas oli täysin tyhjä, jouduin hankkimaan Yhdysvalloista muutamaa työkalua lukuun ottamatta kaiken. Tämä, minkä nyt näet, on rakennettu tyhjästä. . sölle hän tuli tutuksi osallistuessaan vuonna 2005 reality-sarjaan Biker Build-O. Halusin tehdä töitä, en ohjata niitä. Siksi päätin ottaa korkeintaan yhden tai kaksi projektia vuodessa, enkä ole lipsunut siitä sen jälkeen. Se oli liikaa, ja olin väsynyt. Muistoesineiden, kirjojen, työkalujen ja ainutlaatuisten osien määrä on valtava, mutta yksi nousee yli muiden. Ehkä myös se oli tärkeää, että Japanissa rakensimme vain Harley-Davidsoneja, mutta täällä päätin, että työskentelen mielelläni minkä tahansa minua miellyttävän pyörän kanssa. Vaikka hänen pyöränsä ei saanutkaan eniten ääniä, hän saavutti suunnittelijoista ehkä ainoana ohjelman kautta todellista mainetta. Tapahtumassa ajetaan vain sivuteitä pitkin ja osallistua voi kahteen – yli 100 vuotta vanhojen ja yli 90 vuotta vanhojen pyörien – luokkaan. ”Onneksi nimeni oli tuohon aikaan jo melko tunnettu custom-maailmassa, ja se avasi ovia. Ja työskennellä vain sellaisten pyörien parissa, joita haluaisin itse nähdä tallissa, jotka kiinnostaisivat minua, joita haluaisin itse ajaa. Harley työn alla Bonneville Speed Weekille, joka taitaa olla Shinyan suosikkitapahtuma – hänet nähdään siellä vuosittain. Joillekin paja, mutta allekirjoittaneelle pikemminkin temppeli. Kuvittelin verstaan, jossa voisin vanhan japanilaisen perinteen mukaan tehdä kaiken itse. ”Zeron alasajoon ja muuttoon ei mielestäni tuolloin ollut mitään erityistä syytä, mutta jälkeenpäin ajatellen halusin paeta sitä elämäntilannetta. 58 9/2025 Henkilökuva: Shinya Kimura
HENKILÖ 59. Tuhatkuutioinen vuosimallin 1915 Indian C3 on kuljettanut Shinyan useita kertoja Yhdysvaltain halki
60 Henkilökuva: Shinya Kimura 9/2025. Azusan kanjoni on erinomainen paikka esimerkiksi customoidun Guzzi 1000 SP:n koeajolle
Uskon, että sinäkin huomaat yhtäläisyyden Burt Munron tarinaan – mutta se onkin jo toinen juttu… 61 HENKILÖ. Hän rakentaa muiden odotuksista piittaamatta kompromissittomia moottoripyöriä. Vastaus on yksinkertainen ja rehellinen: ei se halpaa ole. Jos esimerkiksi haluat, että pyörä kulkee kovempaa, teen mielelläni myös moottoriviritystä.” Shinya Kimuran elämässä kyse ei ole vain rakentamisesta vaan myös kilpailemisesta. Hän kuitenkin toteaa, että tapahtumalla on hänelle myös hengellinen merkitys. Mutta 22-vuotiaana päätin, että haluan mieluummin moottoripyörämekaanikoksi.” Kun tiedustelen hänen näkemystään custom-kulttuurin noususta ja laskusta viimeisten kahden vuosikymmenen aikana, Kimura toteaa, ettei hän sitä täysin poissulje. Painopiste on paljon enemmän asiakkaissa, mikä johdattaa meidät seuraavaan urbaaniin legendaan: asiakas saa kyllä tuoda aihiona käytettävän pyörän mukanaan, mutta tutustumisen ja suunnittelukeskustelun jälkeen hänellä ei ole vaikutusvaltaa itse rakennusprosessiin. Siitä huolimatta yritän aina ottaa huomioon asiakkaan toiveet ja tarpeet. Minun on hyväksyttävä kaikki, mitä minusta tulee – sekä hyvä että huono. ”Teen ehdotuksia peruspyörästä ja kysyn mielipiteitä tietyistä malleista, mutta eteen on tullut tapauksia, joissa asiakkaalla on jo selkeä visio. ”Tällä hetkellä toimitusaika on 1–2 vuotta. Hänen mielestään nopeusennätyksissä ei ole kyse niinkään ajotaidosta vaan koneen ja teknologian tuntemuksesta. ”Saan inspiraatiota kaikesta, mitä ympäröivässä maailmassa kohtaan. Olen aina ollut pakkomielteinen muodoista. Minulla on kolme klassikkoa – Moto Guzzi, Harley-Davidson ja Triumph – kaikki 1970-luvulta, mutta ne ovat vakioita. Otan tilauksia vain silloin, kun näen projektien olevan valmistumassa ja tiedän, että minulla on aikaa. Ajoneuvojen lisäksi hyönteiset ja hirviöt ovat aina kiinnostaneet minua suuresti ja yritän löytää yhteyden niiden välillä. Menneisyydestä oppineena hän suhtautuu paljon varovaisemmin jonotuslistoihin. Hyväksyn sen periaatteessa. Yhden asian hän mainitsee: uusien mallien muokattavuus käy yhä hankalammaksi elektroniikan kehittymisen myötä. Ennen rakennusprosessia keskustelemme kuitenkin paljon: musiikista, elämästä, moottoripyöristä, siitä mistä hän pitää, ajotottumuksista ja käyttötarkoituksesta. Kilpailudebyyttinsä hän ajoi Japanissa Fuji Speedwaylla Harley WR:llä, mutta muutettuaan Yhdysvaltoihin hän luopui liian vaarallisena pitämästään lajista. Sitä tapahtuu yhä, mutta onneksi asun lähellä, joten pääsen kotiin nopeasti.” Viime vuosina Kimura-san on todennut, että hänen työnsä kallistuvat yhä enemmän taiteen suuntaan. ”En voi todistaa tarinan todenperäisyyttä, sillä en koskaan tavannut häntä. Kysymykseni herättää spontaanin naurahduksen. Hän rakentaa vain yhden tai kaksi pyörää vuodessa, eikä tee muuta työtä, joten pyöränrakennus on hänen ainoa toimeentulonsa. Tarinan mukaan hänen isoisänsä oli yksi ensimmäisistä, joka osti Indianin Tokiossa – siihen aikaan valtava asia. Sen sijaan hän kiinnostui nopeusennätyksistä, ja nykyisin jokaiseen vuoteen kuuluu yksi kiinteä ohjelmanumero: Bonneville Speed Week. Shi nya Kim ura Shi nya Kim ura Shi nya – Luulen, että tänä vuonna jätän sen väliin, olen vähän väsynyt, virnistää Kimura, joka on selvittänyt reitin useita kertoja tällä 1000-kuutioisella, 7-hevosvoimaisella moottoripyörällä. ”Yritän olla joustava. Siksi hän palaa tulevana vuonna jälleen Bonnevilleen rikkoakseen oman viimevuotisen nopeusennätyksensä, jonka hän teki Pre-Unit Triumphilla. Mikä sitten inspiroi mestaria. Jossain vaiheessa päätin, että haluan opiskella hyönteisiä yliopistossa, ja niinpä 19-vuotiaana aloitin entomologian opinnot. He tulevat mieluummin takaisin, jotta voimme ajaa yhdessä kanjonissa.” Entä kuinka paljon pitää maksaa, että saa Kimuran rakentaman pyörän kotiinsa – tai jopa Azusan talliin. ”Jotkut asiakkaat päättävät jättää pyörän tänne, kun se on valmistunut. Toisinaan valmistajat ottavat häneen yhteyttä, mikä voi johtaa yhteistyöhön, mutta sitä ei tapahdu säännöllisesti. Kuitenkaan hänen maailmassaan mikään ei ole muuttunut – hän kertoo keskittyneensä ympäristön muutosten sijaan yksinomaan omiin töihinsä ja siihen, että saisi taiteensa niin täydelliseksi kuin mahdollista. Myös isäni ja setäni kuuluvat olleen motoristeja, mutta en koskaan nähnyt heitä ajamassa. En halua, että ihmiset joutuvat odottamaan liikaa, enkä itsekään pidä siitä, jos jonotuslista venyy liian pitkäksi.” Olin kuullut huhun, että Kimura työskentelee mieluiten vain öisin kaltaisteni häiriötekijöiden vuoksi. Rakastan niitä sellaisina kuin ne ovat, alkuperäisessä muodossaan.” Tuntuu silti vähän siltä kuin olisin museossa, koska verstaalla on useita pyöriä, jotka on esitelty kansainvälisessä lehdistössä. Siitä suhteesta ja herkkyydestä, joka syntyy ihmisen ja koneen välillä, kun molemmat viedään äärirajoilleen. Mutta lopulta suunnittelija voi olla vain yksi henkilö – ja se olen minä. Tarinat kertovat jopa, että isoisä olisi ollut kaupungin nopein mies. Niinpä tieto siitä, että tulen moottoripyöräperheestä, on vain kuulopuhetta.” Vaikka Shinyan ensimmäinen pyörä oli Suzuki OR 50 jatketulla etuhaarukalla, ja vaikka hänet nykyään tunnetaankin ehkä maailman vaikutusvaltaisimpana moottoripyörärakentajana, hän paljastaa yllättävän asian omasta arkiajostaan. ”En itse aja custom-pyörillä, vaan pysyn tietoisesti tehdasmalleissa. Miksi ne ovat yhä täällä
Hullua, totisesti, mutta ei mahdotonta. TOURING: VIETNAM 62 62 9/2025 Vietnamin päästä päähän moottoripyörällä, alle vuoden ajokokemuksella. TEKSTI: JONNA NIKUMAA KUVAT: JONNA NIKUMAA JA MARKO WILLIG PÄÄSTÄ PÄÄHÄN
Matka Vietnamin yläkuin alamäkeen ihan kyllästymiseen asti. Retkiratsut, eli Honda CB 150 X:t odottivat Styles Bikesin edessä. Mutkateiden maa Vietnam on häkellyttävän kaunis maa. Tarkoitus oli lentää Bangkokiin, matkustaa maitse Kambodzhan läpi Angkor Watin kautta Etelä-Vietnamin Ho Chi Minh Cityyn (entinen Saigon), vuokrata sieltä moottoripyörät, huristella koko maan läpi PohjoisVietnamiin ja kiertää vielä kuuluisa Ha Giang Loop ennen retken päätöstä pääkaupunki Hanoihin. Me seurasimme pääosin legendaarista Ho Chi Minh Roadia. Se herätti välittömän kiinnostuksen, olenhan koko elämäni ollut vauhdin ja seikkailun ystävä, ja tallista löytyi jo Honda Rebel -kevari, jolla olin lähinnä itsekseni opetellut ajamaan. Jokiristeilyllä sai ihailla upeaa öistä Ho Chi Minh Cityä. 63 TOURING. Ehkä kevään aikana, kun aloin hänen tuellaan suunnitella moottoripyöräkortin ajamista ja oman moottoripyörän hankintaa. Vietnamissa on helposti miljonääri. Oliko hullua lähteä tällaiselle retkelle käytännössä kokonaan ilman ajokokemusta. Mutta ilman riskejä tai epämukavuutta voi olla vaikea kokea mitään todella hienoa. Oli. Mutkaa sai ajaa niin yläkuin alamäkeen ihan kyllästymiseen asti. Ensitre. eillä pääsin moottorikelkan kyydissä Kuninkaanlaavulle katselemaan talviöistä Rovaniemeä, ja siinä sitä sitten oltiin. Mutta kuka sinne edes haluaisi, kun pienempien teiden varsilla on niin paljon enemmän nähtävää. Sinne mies ei kuitenkaan päässyt. Paikallinen valuutta on dong. Ja kun lopulta päästiin Ha Giang Loopin kuuluisaan 14 mutkan mäkeen, käytännössä kokonaan ilman ajokokemusta. Marko lähti pian tuon jälkeen lastensa kanssa Thaimaahan, ja reissua oli tarkoitus jatkaa moottoripyörillä Vietnamissa. Syyskuussa kortti olikin taskussa, ja reissusuunnitelmat alkoivat hahmottua. Oli. O lin joulukuussa bongannut Markon Facebook-datingista moottoripyörän selässä jossain vuoristomaisemassa. Satatuhatta dongia on rapeat kolme euroa. Jos mutkatiet ovat sinun juttusi, niin Vietnam sopii sinulle. Moottoripyörällä ei ole asiaa moottoriteille, vaikka olisi millaiset kuutiot alla. Ja kun lopulta päästiin Ha Giang Loopin kuuluisaan 14 mutkan mäkeen, Ho Chi Minh on Vietnamin suurin kaupunki. Mutta ilman riskejä tai epämukavuutta voi olla vaikea kokea mitään todella hienoa. Matkassa kohti Vietnamia ja reittisuunnittelussa meitä inspiroi Markon ystävä, saksalainen seikkailijamotoristi Erik Peters, joka ajoi siellä pitkään reilu vuosi sitten – Erikin Youtube-videoita kannattaa silmäillä, jos suunnittelee vastaavaa reissua. Maisemat olivat upeimmat pohjoisessa, Ha Giang Loopin varrella, mutta ei muukaan Vietnam siitä paljon jäänyt. Vehreyttä ja viidakkoa, riisi-, maissi-, ja kahvipeltoja, pieniä kyliä toinen toisensa perään, vuoristoa, upeita laaksoja ja jokia. Matka Vietnamin halki oli kevyesti tähänastisen elämäni hienoin seikkailu. Se oli täysin järjetöntä. En tiedä, missä vaiheessa Markosta alkoi tuntua, että olisin tarpeeksi hullu lähteäkseni sellaiselle reissulle täysin aloittelijana. Markon keuhko painui spontaanisti kasaan, hän joutui hätäleikkaukseen Phuketissa eikä ollut enää kunnossa pitkälle moottoripyörämatkalle. Kambodzhan ja Thaimaan rajakahnausten vuoksi jouduimme sopeuttamaan suunnitelmaa vauhdissa ja matkaamaan Bangkokista Ho Chi Minhiin lentäen. Se oli täysin järjetöntä. Käytössämme oli myös Erikin saksankielinen kirja matkasta
Tämän kuvan kuvauksessa vahingoitettiin ihmisiä. Lähempi tutustuminen vaati vahvoja reisilihaksia, eikä Vietkongin sisseillä saanut olla juuri ylipainoa, sillä tunnelien suuaukot olivat todella pieniä. Ajattelin, että jos silta kestää edellä ajavan, lähes 50 kiloa painavammassa lastissa olevan Markon pyörän, olen melko turvassa. Na Trang. Hyvin kiinnostava maan historiaan liittyvä käyntikohde olivat Vietkongin kaivamat tunnelit Chu Chin alueella. Kuumana päivänä kuvaamaan pysähtyminen oli lähinnä kidutusta. 64 9/2025 Touring: Vietnam. Siltaa käytettiin ahkerasti ja siihen mahtui kaksi skootteria rinta rinnan. Silta näytti, mutta ei kuitenkaan tuntunut huteralta, ja yli pääseminen oli elämys sinänsä. Jo Suomesta lähtiessä Markolla oli päähänpinttymä ajaa erästä huteran näköistä pitkää puusiltaa Phú Hoin jälkeen
Bensa on halpaa ja myös mopot bensapihejä. Viisihenkinen perhe yhden skootterin kyydissä ei ollut harvinainen näky. Ruoka oli hyvää, vaikka maut olivat kesympiä kuin Thaimaassa. Tämä aiheutti eurooppalaiselle motoristille outoja tilanteita. Khau Coc Chan solatielle, se oli suurin piirtein helpoin mutkamäki koko reissulla. 10–25 €/päivä/hlö (aamupala, lounas, illallinen) BENSA ................................................... Silloin kun ainoa mahdollinen ajolinja oli vastustajan ajokaistalla, oli vain toivottava, että kukaan ei tule ainakaan heti vastaan. Skoottereilla kuljetetaan myös ihan kaikkea lehmistä ja porsaista pitkiin kattopelteihin. 900 € (Menopaluu Helsinki–Bangkok, ja yhteen suuntaan Bangkok–Ho Chi Minh, Hanoi–Bangkok) Bensa oli halpaa ja sitä sai hyvin joka paikasta. Summa summarum: Jos oikein nuukailee Viet na missa voi päästä paljon halvemmallakin. Koko lounas kahdelle hengelle maksoi usein alle viisi euroa juomineen. Vietnamin liikenne on suurissa kaupungeissa vilkasta, mutta kuitenkin kesyä verrattuna Thaimaan ja varsinkin Bangkokin liikenteeseen. Joillakin tieosuuksilla raskasta liikennettä oli paljon, ja ne muoVIETNAMISSA ON HALPAA TOURING 65 Parisuhde vain parani matkalla. Lopulta kyllä oppi paikalliseen tapaan ohittamaan sieltä, mistä suurin piirtein turvallisesti pääsi. 0,65 €/litra KAIKKI LENNOT .......................... Hotellit eivät olleet kalleimpia, mutta eivät myöskään halvimpia. Olikin mukava jaloitella seitsemän tunnin lennon jälkeen, kun oli vielä toiset seitsemän tähteellä. Autoja on yhä melko vähän, väestö kulkee paikasta toiseen pienillä skoottereilla. Oma kylpyhuone piti olla ja jos mahdollista, myös uima-allas. Aamupalat kuuluivat monesti hotellien hintoihin, ja lounastimme usein taajamien pienemmissä ruokapaikoissa – niissä, joita paikalliset tuntuivat suosivan. yhteensä n. Näihin lukeutui osuus, jossa tie näytti kiviseltä joenpohjalta (ja varmaan sadekaudella olikin semmoinen). Galaxy Grand Hotellissa Son La:ssa oli 90-luvun hehkeyttä. 10–20 €/yö RUOKA ...................................... Vietnamissa kaikki on halpaa. Mitä maksaa kuukauden omatoiminen moottoripyöräseikkailu Vietnamissa. Muutaman kerran vähemmän kokenut motoristi kertoi kirosanoja viljellen, että tuosta ei ainakaan aja, mutta ajoi kuitenkin. Teiden kunto vaihteli, mutta oli pääasiassa ihan hyvä. Liikenteen suunnittelussa oli selvästi huomioitu kaksipyöräiset, ja jos kaistoja oli kolme, laitimmainen (tai leveähkö piennar) oli skoottereille. Usein piti nopeasti tehdä päätöksiä, mistä kohtaa voisi päästä kaatumatta ylös. Ainoa paikka, jossa jouduimme pyytämään huoneen vaihtoa, koska huoneessa oli tupakoitu. Lensimme Dohan kautta yhdellä välilaskulla Helsingistä. PYÖRÄN VUOKRA, Honda CB 150 X ..........450 €/kk (vakuusmaksu 450 dollaria, palautetaan) MAJOITUKSET ..................................... Tarpeellisin matkavaruste onkin tarpeeksi rento ja positiivinen matkaseura.. Ja Hoi Annissa Google Mapsin viitoittama ”tie” lohikäärmevuorelle osoittautui pieneksi peltojen halki mutkittelevaksi karjapoluksi, joka johti lisäksi väärälle puolelle vuorta. Kannattaa ottaa lennot samaan lippuun, jotta vastuu mahdollisten myöhästymisten seurauksista ei ole omassa niskassa. Ruoka on edullista niin kaupoissa kuin ravintoloissakin. Monet autoilijat odottivat kaksipyöräisen ohittavan oikealta, kun taas itseä pientareen kautta ohittelu vierastutti. Vaikeimmat hetket koettiin pienten teiden terävissä ja jyrkissä mutkissa, joissa tie oli isollakin soralla, ja näkyvyys ylämäkeen heikko. Lennoissa säästää ostamalla varhain
Kommunistinen ja turvallinen Vietnam on hyvin turvallinen maa, ainakin meidän kokemuksellamme. NAVIGOINTI: Hondissa oli onneksi hyvät puhelinpidikkeet ja virran ulosotto, joka oli todella tarpeen, sillä jatkuva navigointi syö matkapuhelimen akkua. Touring: Vietnam Kauneimpia paikkoja koko reissussa oli ehdottomasti Tam Coc.. JUOMAREPPU: Lähes välttämätön. Juominen on helppoa, eikä joka keskusteluun tarvinnut repiä kypärää pois päästä. Pidimme kuitenkin takit ja housut turvallisuuden vuoksi aina päällä. Meillä oli Rukan uusimmat Airgobi(na)t. Musta kypärä voi olla tyylikäs, mutta valkoista kuumempi. Google Maps toimii Vietnamissa pääosin loistavasti. Varsinkin vuoristossa matka taittui todella hitaasti. Osin käytimme myös mapsme:tä. 30 miljoonaa dongia (970 eu66 9/2025 Suljettu vesipuisto oli erikoinen nähtävyys, eikä vähiten sen keskellä olevan, betonista tehdyn lohikäärmeen ansiosta. Realistinen päivämatka Vietnamissa oli noin 200 kilometrin luokkaa, joskus alle, joskus yli. MITÄ MUKAAN VIETNAMIIN. Suurimmaksi osaksi ajoimme näköetäisyydellä toisistamme, mutta turvallisuudentunne säilyi keskusteluyhteyden myötä eksymiseen taipuvaisellakin, kun voi tarvittaessa välittää ohjeita, kommunikoida olennaisia turvallisuusasioita sekä tietenkin ihastella maisemia ja jakaa muita kokemuksia. AJOVARUSTEET: Hyvin hengittävät ajovaatteet, nopeasti päälle kiskottavat sadevaatteet. Kannattaa myös kiinnittää huomiota väriin. Vuokramopoissa oli yllättävän hyvät valot, mutta samaa ei voi sanoa paikallisista, jotka saattoivat ajaa täysin valottomilla skoottereilla. Markon vanhemmasta Senasta saattoi loppua virta kesken päivän, ja loppumatkasta sen kypäräkiinnitys petti (ja se jouduttiin korjaamaan teipillä, jota kannattaa olla mukana). Voi pitää saavutuksena, että meinasin kuukahtaa vain kerran liian vähäisen juomisen vuoksi. Käteisnostot ovat kalliita, joten käteistä oli pakko pitää mukana isohkoja summia. Nähtävyys se oli silti ja paikalliset vuokrasivat pyöriä ja myivät juotavaa ”salattua” ihmettä katsomaan tulleille. Onneksi ymmärsin asian itse ja sain korjattua tilanteen. dostivat varsinkin vuoristoalueilla taakseen jonoja. Pyöristä ei viety koskaan mitään ja usein vilkkaimpien nähtävyyksien liepeillä oli parkkivahteja, jotka noin 20 000 dongin (0,65 euroa) parkkimaksusta pitivät tavaroita silmällä turistikierroksen ajan. Rahojen jättö hotellihuoneen kassakaappiin oli virhe, joka sapettaa vieläkin. KÄTEINEN: Isommissa kaupungeissa pystyi maksamaan kortilla, mutta dongia oli hyvä olla mukana. Kypäräpuhelimien tärkeyden huomasi erityisesti, kun niitä ei ollut. Jos joka kerta olisi pitänyt pysähtyä juomaan, matka olisi edennyt huomattavasti hitaammin – jatkuva juominen yli 30 asteen helteessä on täysin pakollista. Pyrimme saapumaan majoitukseen ennen pimeän tuloa, ja pääosin se onnistuikin. AVATTAVA KYPÄRÄ: Samasta syystä lähes pakollinen. AJOKORTTI: Kansainvälinen ja myös kansallinen. Vähemmän yllättäen Kiinan rajaa Pohjois-Vietnamissa lähestyttäessä navigointi alkoi pettää ja sijainti hyppäsi kauemmas rajavyöhykkeeltä. KYPÄRÄPUHELIMET: Osoittautuivat erinomaisen tarpeellisiksi. Ainut vahinko kävi heti ensimmäisessä hotellissa Ho Chi Minhissä. Ja sekin tarkoitti koko päivän ajamista. Tuulta läpäisevillä varusteilla oli hyvä ajella jopa +32 °C asteeseen asti, sen jälkeen olisi pitänyt ajaa alasti. Olimme ladanneet Vietnamin kartat myös offline-tilassa käytettäviksi, mutta niitä ei tarvittu. Meillä molemmilla on Schuberth C4:t, jotka toimivat hyvin
Maisemissa ei ollut valittamista. Se on hyvin eriskummallinen nähtävyys, jonka on suunnitellut arkkitehtinainen Dang Viet Nga. Kaikkein kauneinta oli Pohjois-Vietnamissa. Crazy House Da Latissa on käymisen ja myös yöpymisen arvoinen paikka. Vuonna 1990 yleisölle avattua paikkaa on kymmenien vuosien aikana kasvatettu samalla eriskummallisella tyylillä, siellä on taidetta, teemahuoneita ja luolia, saleja, outoja portaikkoja, parvekkeita ja terasseja jokaiseen ilmansuuntaan. 67 TOURING Kiinan rajalla Lung Cussa oli hieno maamerkki.
Ihmisistä ei ole pahaa sanottavaa. Rengastesti osa 1: touring-renkaat 68 9/2025 Kiitos Google Maps, joka ohjasi meidät karjapolkuja pitkin tyystin väärälle puolelle Dragon Mountainia polttavan kuumana päivänä. Joka puolella rakennettiin hotelleja ja isoissa kaupungeissa näkyi myös länsimaisia. Jätimme Fansipanin valloituksen väliin huonon ilman vuoksi. Kiinan rajalla Ban Giocissa on vesiputous, jonne turisteja kuskattiin kuvaamaan sekä Kiinan että Vietnamin puolelta rajajokea. Ne olivat samantyyppisiä tummankeltaisia ja melko prameita rakennuksia – ainakin niitä ympäröiviin lautahökkeleihin tai pieniin kivitaloihin verrattuna. roa) häipyi sen sileän tien, mutta varas oli ovela, eikä ottanut kaikkia rahoja. Sen jälkeen rahat olivat liimattuina ihoon. Punaisia tähtisekä sirppi ja vasara -lippuja oli paikoitellen joka rakennuksessa, myös iskulauseita kommunistisen Vietnamin ja perhearvojen puolesta näki kylteissä ja bannereissa. Niin pientä kylää oli harvoin, että sieltä olisi puuttunut jonkinlainen puolueen hallintorakennus. Ryhmiä oli liikkeellä kymmenittäin, ja ne täyttivät kierroksen kylien majoituspaikat iltaisin. Näimme vain kaksi itsenäisesti moottoripyörillä liikkunutta länsimaisten turistien ryhmää koko aikana. Sateinen ja tulviva Sapa. Sade loppui nopeasti, kun poistuimme laaksosta. Touring: Vietnam. Turismi on selvästi Vietnamissa voimakkaasti kasvava elinkeino. Siksi emme huomanneet varkautta ennen hotellista poistumista, eikä hotelli ottanut mitään vastuuta tapahtuneesta. Saimme kaikkialla ystävällistä kohtelua, syrjäisemmissä maalaiskylissä lapset jaksoivat vielä heiluttaakin harvinaisille vieraille. Ha Giang Loopilla oli valtavasti turisteja, jotka istuivat vietnamilaisten ajamien skootterien tai moottoripyörien kyydissä. Vietnam on kommunistinen maa, ja se näkyi joka paikassa. Englanninkielentaito rajoittui pääosin harvoihin isompien kaupunkien ihmisiin, mutta Googlekääntäjällä ja käsimerkeillä asiat yleensä selvisivät. Suurin osa matkailijoista oli kuitenkin kotimaisia, kiinalaisia tai ainakin aasialaisia
Se oli joskus hyvää, joskus ei. Vietnamista ei voi puhua puhumatta kahvista. He tarkistivat ajokortin, kansainvälisen ja kansallisen. Pho-keitto oli varma valinta. Sivulaukuissa kulkivat päivän aikana useimmiten tarvittavat tavarat, mopon takatelineelle sidoimme vedenkestävät putkikassit, joissa kulkivat vaatteet ja muu tarvittava roina. Suomessa käytetään erityisesti arabica-papuja, vietnamilaisessa kahvissa käytetään enemmän robustaa. Erityisesti ihastuimme kylmään kookoskahviin, jota ostimme hanoilaisesta pikkupuodista kotiin viemisiksi. Syömättä ei kuitenkaan jäänyt kertaakaan, vaikka useinkaan ei ruokalistaa ollut englanniksi saatavilla ja Google Lens avitti arvaamisessa. Monenlaista saatiin, parasta paikassa nimeltä Banh Mi Queen, joka oli nimensä veroinen. Se oli minusta melko hyvä luonnehdinta. Syötiin hotellilla, jos aamupala kuului hintaan ja jos ei kuulunut, etsittiin kahvila sekä bensaa pyöriin ja vettä leileihin muualta kylästä/kaupungista. Matka oli pitkä ja teimme välillä kolme öljynvaihtoa, aina tuhannen kilometrin välein. Lähdimme Vietnamin ajoon kolmen päivän Thaimaan kiertueen jälkeen. Päivien kulku Päivärytmi kulki yleensä saman kaavan mukaan. Ravintola toimi neljässä kerroksessa ja teki silmämääräisesti hyvää tulosta Obama-menullaan. Pho-keitto vei kielen Vietnamilaisesta ruoasta kertonee se, että kumpikaan ei reissussa laihtunut, pikemminkin päinvastoin. Muutama pitstop ruoan suhteen tehtiin ihan tarkoituksella. Sivulaukussa oli hyvä pitää kevyempi vaatekerta ja kengät sekä tietenkin sadevarusteet. Hän kertoi, että vietnamilainen ruoka on kuin thaimaalaista, mutta ilman makua. Jäätävän kokoinen leipä maksoi vain 20 000 dongia, noin 0,65 euroa. Koska autot ajoivat hitaasti ja suurin osa liikenteestä oli skoottereita, Hondilla ei jäänyt jalkoihin. Pieni joenuoma poikki tien. Puolen päivän kieppeillä alettiin tiirailla lounaspaikkaa. Sukupuoli merkkasi, puhallusratsiassa puhallutettiin vain Marko ja samoin torut väitetystä ylinopeudesta osoitettiin vain Markolle. Laiskanpulskeat mopot sopivat erinomaisesti käyttötarkoitukseensa. Usein lounaalla oli alkuruoaksi vihreää kasviskeittoa, jota kutsuimme ruohokeitoksi. Millä matkaan. Tarjolla oli hyvää Bun Cha Huong Lien -keittoa, sitä söivät siellä kaikki muutkin. Hanoissa kävimme syömässä ravintolassa, jonne Anthony Bourdain vei Yhdysvaltain presidentti Barack Obaman kuuden dollarin lounaalle. Saimme asiantuntevia ja hyviä neuvoja reitille ja hyvää palvelua. Vain kerran jouduttiin turvautumaan vaihtoehtoiseen menetelmään, kun Bookingissa ei ollut halutulle alueelle valikoimaa. Uiminen auttoi myös lihaksia palautumaan, eikä jumeja päässyt tulemaan kummallekaan. Vietnamissa oli erinomaista ruokaa, mutta maut jäävät thaimaalaisen keittiön ilotulituksesta. Meidän valintamme kulkuvälineiksi Vietnamissa olivat kaksi Honda CB 150 X:ää sivulaukuilla varustettuina. Pohjoisessa valinnanvaraa ei ollut paljoa, mutta etelässä haarukoitiin usein hyvät arvostelut saanut paikka, jossa oli uima-allas. Pyörävuokraamoja on muitakin, me käytimme Styles Bikesia, jolla on useita toimipisteitä Vietnamissa. Aamulla kerättiin kamat hotellista, pakattiin pyörät mahdollisimman keveissä vaatteissa ja suunnattiin tielle. Onneksi kivikkoa ei ollut montaa kilometriä.. Jos pysähdyttiin nähtävyyksiin tai käyntikohteisiin, riisuttiin usein suojavarusteet ja jätettiin ne pyörille kuivumaan. Yksi 69 TOURING Behind the scenes. Lähtökohta ei sinänsä ollut mitenkään erityisen reilu, koska thaimaalainen ruoka on tunnetusti erinomaista. Pyörä oli aloittelijalle helppo käsitellä eikä liian raskas kuormattunakaan. Jos tilasit kanaa, niin joskus tuli koko lintu luineen, sisäelimineen, koipineen ja helttoineen paistettuna ja pilkottuna. Lounaaseen mennessä alkoi hahmottua, mihin asti sinä päivänä ehdittäisiin, joten lounastauolla tutkittiin Bookingia, ja varattiin seuraavan yön majoitus. Se on erilaista kuin Suomessa, vahvuudestaan huolimatta ei kitkerää, pikemminkin suklaista, ja se tarjoillaan kondensoidun maidon kera joko jäillä tai kuumana. Vietnam on maailman toiseksi ahkerin kahvintuottajamaa. Majoittumisen ja suihkun/uimisen perään etsittiin ruokaa ja suunniteltiin seuraavan päivän etappia. Suomalaisen sumpin kiskoja voi matkustaa huoletta Vietnamiin, yhtään ainutta kertaa emme saaneet huonoa kahvia. Mikään ei voita altaaseen pulahtamista hikisen päivän jälkeen. Poliisit olivat vailla miljoonaa dongia, luultavimmin omaan taskuunsa, mutta luovuttivat, kun epävirallista sakkoa kyseenalaistettiin. Toinen, mihin Vietnamissa ei voi olla törmäämättä, on Banh Mi, lihalla ja kasviksilla täytetty rapea leipä. Lisäksi meillä oli Thaimaassa paikallisopas, joka tilasi pöperöt ja valitsi parhaat ravintolat. Isompia haasteita tuotti tie tästä eteenpäin, koska tie muuttui joenuomaksi koko matkaltaan. Marko kuvasi kameralla ja droonilla aina vähän väliä, virittäen kännykän gorillapodilla milloin mihinkin liikennemerkkiin. Poliisi pysäytti Ha Giang Loopilla viidesti, mutta koko muun matkan aikana vain kerran
Ehkä pari päivää 26:sta oli vähän epäonnisia, satoi vettä tai kuvaukset menivät metsään (drooni karkasi tai ei totellut), mutta parhaan mahdollisen reissusta teki rentous ja joustavuus. Minä onnistuin ajamaan renkaaseen vielä naulan, ja kävimme vaihdattamassa koko renkaan paikallisessa korjaamossa. He huomasivat, että pyöräni iskunvaimennuksessa oli vikaa, ja vaihtoivat sen lennosta toiseen samanlaiseen. Kolmenkymmenen asteen lämpötila oli vielä siedettävissä, mutta muutamana päivänä lämpömittari kipusi +36 asteeseen. Eipä ihme, ettei tieosuudella ollut juuri autoja. Ohi pääsi onneksi vaivatta kaksipyöräisillä. Miljoonien skootterien maassa korjaajan löytäminen kaksipyöräiselle ei ole haastavaa. Vain pari kertaa kastuimme alusvaatteita myöten, kun emme vaihtaneet ajoissa sadevaatteita niskaan. 70. Erityisen muistettava oli lähtö Sapasta, jossa ajatuksena oli käydä köysiradalla Vietnamin korkeimmalla vuorella, yli kolmeen kilometriin kohoavalla Fansipanilla. Silloin visiiri auki ajaessa tuntui kuin olisi ajanut föönissä. Vettä oli joka paikassa, ja osa rinteestä oli parista kohtaa sortunut tielle. Pakko oli kuitenkin päästä matkaan, ja lähdettiin ajamaan sateesta huolimatta. Happamat kommentit ehkä liian kovasta tilannenopeudesta jäivät yksittäisiksi, kumpikaan ei stressaantunut tai ahdistunut liikaa, tai valittanut turhia. Touring: Vietnam Gods Eye Mountain oli vaikuttava paikka. Sapa tulvi, eikä se ole kielikuva. Molemmat olivat liikkeellä rennon letkeällä ”kaikki käy” -asenteella, ja muutoksia suunnitelmiin tehtiin lennosta ilman sen isompaa draamaa. Se unohdettiin heti, koska vettä tuli kuin saavista. Vähän sama kuin elämässä yleensäkin. Noin 15 minuuttia Sapasta lähdön jälkeen tie oli kuiva eikä sateesta ollut enää mitään havaintoa. Haluatko tietää lisää. Pidimme reissupäiväkirjaa osoitteessa www.polarsteps.com/laplandbike/ 18833457-from-lapland-to-vietnam (Kuvia ja päivityksiä pääsee katsomaan kartalle myös ilman kirjautumista). niistä tehtiin Styles Bikesin Hoi Annin toimipaikassa. Pitkin teitä oli pieniä nähtävyyksiä, jotka tosin piti kaivaa eri lähteistä, paikan päällä ei ollut mitään kylttejä. Laaksossa olisi voinut myös yöpyä. Yhä yhdessä Tätä ei usko Erkkikään, mutta me emme riidelleet reissun aikana kertaakaan. Rengastesti osa 1: touring-renkaat 9/2025 Siinä lepää. Muuten pyörät toimivat ilman moitteen sanaa. Loppujen lopuksi kaikkein tärkein varuste on positiivinen ja rento asenne ja samanmielinen reissukaveri. Muutamana päivänä satoi, ei pitkään, mutta rajusti. Sää Vietnamissa Suomalaisittain kesä-heinäkuussa on hyvin kuumaa. Rekka oli kyykännyt pientareen sorruttua sen alta vuoristotielle varmaan jo muutama vuorokausi sitten. Perässämme tuli linja-auto, joka luovutti matkustajansa toiselle puolelle rekkaa ja vastapäisestä suunnasta tuli toinen onnikka poimimaan rekan kävellen ohittaneet matkustajat. Sateet olivat Vietnamissa kuitenkin hyvin paikallisia. Kun tie nousi vuoristoon, oli himpun verran viileämpää
Kaveri täytteli siinä sitten vahinkoilmoitusta. Ja uskokaa tai älkää, muutkin kuin pahikset harrastavat moottoripyöräilyä, on siellä muutama tuomari, syyttäjä, vakuutusetsivä ja poliisikin nähty treenailemassa, jopa kisaa ajamassa. Omalla kohdallani se tarkoittaisi siirtymistä eläkepäiviin saakka marjanpoimintahommiin, mihin ei oikein enää näillä kilometreillä selkä taivu eikä kunto riitä. Tapaus muuttuikin pari päivää myöhemmin jännäksi. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia, sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Työskentelin tuolloin erään vakuutusyhtiön kehittämispäällikkönä ja olin Huopalahdessa porukkaa kouluttelemassa. Relander on toiminut useissa eri työja virkatehtävissä niin valtiolla, kunnalla kuin yksityisellä sektorilla. hevosenkenkää eturenkaan alta. Kysyin, että muistaako minut. Kysyin sattuisiko muistamaan, jos mun naamaan kuvitellaan muutaman päivän sänki ja tämän puvun tilalle sellainen kirjava nahkapuku. Kannattaa aina muistaa, että vaikka kuinka ovelaksi ja ksuksi kokee itsensä, muut eivät välttämättä kykene havaitsemaan sitä. Toki jos koet olevasi nokkela ja ajoit uudestaan puuta päin seuraavana päivänä, kun vakuutukset ovat jo voimassa, korvaukset saatetaan maksaa. Työnteli pyöränsä takaisin peräkärryyn. Tällä palstalla Relander ottaa kantaa moottoripyöräilyyn enemmän tai vähemmän liittyviin juridisiin kysymyksiin. Kaveri veti paluusuoralla, ennen ns. Ikävä olisi lähteä luomaan uraa monella eri toimialalla, jos rikosrekisteristä löytyy merkintä törky petkusta. Minulle tutun näköinen kaveri ja Suzuki tuotiin halliin ja uteliaisuuttani kuuntelin mitä kaveri kertoili. Se oli sitä aikaa, jolloin törkeän petoksen rajana ei ollut nykyinen noin 18 000 – 20 000 euroa vaan paljon matalampi. Rattoisaa syksyn jatkoa, älkää hölmöilkö. Ehkä toivun joku päivä siitä. Kerron tässä kevennyksenä yhden case-esimerkin menneisyydestä. Törkeästä petoksesta asteikko on 4 kk – 4 vuotta vankeutta. Jos kuitenkin hölmöilitte, soitelkaa, katsotaan mitä voidaan tehdä.. Vakuutuksesta ei myöskään korvata ennen vakuutuksen ottamista aiheutuneita tapahtumia. Kysyin, että oletko nyt aivan varma, että laitat nimmarisi tuohon vahinkoilmoitukseen. Vakuutusten tarkoitus on korvata vakuutuksenottajalle ennalta-arvaamattomasta esine-, henkilö-, tai varallisuusvahingosta aiheutuneet menot, näin karkeasti yksinkertaistettuna ja tiivistettynä. Tosin siinä piilee se riski, että homma ei menekään kuten olet kuvitellut sen menevän, narahdat vakuutusetsivälle, naapuri narauttaa sinut tai hölmöyksissäsi olet laittanut ensimmäisestä mällistä vuodatuksen someen ja se selviää jälkikäteen. Hyppäsin autoon, käytiin nostamassa pyörä peräkärryyn ja tuotiin varikolle. Suzuki liukui asfalttia pitkin rengasvalliin. Oli juuri laittamassa nimeään paperiin, kun menin moikkaamaan. Ei kuulemma muistanut. Itseäni vieläkin niin kovasti harmittaa, kun menetin Alastaron kisassa voiton ja jokkiksen mestaruuden eräälle poliisille. Kuulemma oli kadulla kaaduttu, asfaltilla liu’uttu ja sitä tätä ja tuota (silloin kyseisen yhtiön ehdot eivät korvanneet enää kaskosta radalla sattuneita esinevahinkoja). ASIANAJAJA 71 71 VAKUUTUKSISTA JA NIILL Ä KIKK AILUSTA Lyhyt kertaus vakuutuksista. Vakuutuksesta ei korvata lähtökohtaisesti mielipahaa, murhetta eikä kärsimystä. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa vuodesta 2005 lähtien. Henkilö X oli pyörittämäni Moottoripyöräilyn tuki ry:n ratapäivillä Ahveniston moottoriradalla. Eli jos ajoit puuta päin tänään ja otat kaskovakuutuksen huomenna, korvauksia ei pitäisi tulla. Ei laittanut. Kaverin naamari muuttui punaiseksi. Ei siinä mitään, normaali setti, jota noiden vuosien aikana kävi tuhansia kertoja, itsekin satoja kertoja kävin kaatuneita radalta ja radan varrelta pystyyn nostelemassa ja varikolle palauttamassa. Jukka Relander on Etelä-Suomessa työskentelevä asianajaja
Tampereella pitkän linjan prätkäkauppa Motokeidas aloittaa Royal En eld -myynnin. Riku Motor järjesti RE One Ride -ajon, joka on osa maailmanlaajuista Royal En eld -ajelua. Nyt ollaan ison äärellä. Kalenteri on museon tärkein tulonlähde pääsylippujen ohella. tästä ei tule mikään Rikun muistelmat. Meillä Lahessa on ollut erittäin vilkas ja tapahtumarikas kesä. Gunnar on tulossa lähipäivinä hakemaan oman kalenterinsa. Ennen Milanon reissua järjestämme perinteisen prätkärompetorin museon isossa piharakennuksessa. Helsinkiin vielä etsitään. Koko ajan museolle ja Riku Motoriin tulee uutta tavaraa, joista parhaat jäävät museon kokoelmiin. Tämän vuoden kalenterin kannessa poseeraa helsinkiläinen Gunnar morsmaikkunsa kanssa. Uskomme, että ensi vuonna, jos sää sallii, osallistujamäärä kasvaa moninkertaiseksi. Royaleita on myyty, museossa on käynyt ennätysmäärä yleisöä ja alkukesän keleistä huolimatta Acellakin on pitänyt kiirettä. Paikalle tulee myös muita myyjiä. Tässä taas todistus siitä, että moottoripyöräily pitää nuorekkaana. Teemme joka vuosi moottoripyörämuseon uuden seinäkalenterin, joita olemme myyneet jo 12 vuoden ajan. Porukka viihtyi, tutustui toisiinsa ja heidän palattuaan jaoimme jokaiselle osallistujalle 2025 RE One Ride -patchin, -pinssin ja -tarran, sekä tarjosimme pullakahvit ja museokäynnin. Olen vähän keräilijäluonne ja olen purkanut laatikoita, joista useat ovat olleet kymmeniä vuosia pakattuina. Olen kirjoittanut yhden elämäni tärkeimmistä sopimuksistani freelancertoimittaja Pipsa Havulan kanssa. Tästä sainkin aasinsillan seuraavaan aiheeseen. Lisätietoa saa museon sivuilta. Viime sunnuntaina 21.9. Myyntiin tulee todellisia aarteita, mm.12 klassikkoprätkää. Lopuksi sitten pidetään teitä jännityksessä. RIKUN PÄRINÄT K yllähän se taas on niin, että mahtava prätkäkesä on painumassa iltaa kohden. Onhan uusia Royaleita rekisteröity kolmen kesän aikana noin 220 kappaletta. PS. Mutta ei anneta syksylle periksi. Parhaana vuonna olemme myyneet kalentereita 3 500 kappaletta. Tälläkin viikolla kävimme pelastamassa yhdestä kuolinpesästä neljä moottoripyörää, jotka olivat menossa kaatopaikalle. Tulossa on muutama tosi kova killeri. Alkuviikon huonoista keleistä huolimatta paikalle saapui 18 Royal En eld -kuskia ja hyvä ystävämme Jakke Mattila johti letkaa, joka kiersi Vesijärven ympäri. Pipsa on tehnyt valtavan työn meidän yhteisen kansainvälisen projektin eteen, sokka on irti! Ensi numerossa lisäinfoa. Lähes koko mallisto on jo nähtävänä, joten menkäähän tutustumaan uuteen Royal-myymälään ja vääntämään kauppaa. Marraskun alussa lähdemme Maaritin kanssa Milanon moottoripyörämessuille tutustumaan uutuuksiin. Nyt on siis jälleenmyyjä Oulussa EJ-Moto, Loimaalla V-Twin City ja Tampereella Motokeidas. Kuva on otettu 1953 Helsingissä ja hauskaksi tarinan tekee se, että ensi vuonna Gunnar täyttää sata vuotta ja hän uusi ajokorttinsa tänä vuonna. Heillä on todella upea uusi myymälä, joka on aiemmin toiminut Mercedes Benz -pakettiautojen myyntitilana. Hyvää syksyn jatkoa toivoo Riku 73 KOLUMNI KOLUMNI 73
JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi TUUSULA: TILAA BIKE NYT! Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Mikko Salmensuo SAARSALO OY 044 777 5112 mikko.salmensuo@saarsalo. HUMPPILA: TILAA BIKE NYT!. 96,70 € VOIT TILATA LEHDEN MYÖS osoitteesta www.bike. Jos haluat tehdä osoitteenmuutoksen, ota yhteyttä tilaajapalveluun edellä olevilla yhteystiedoilla. /tilaa, puhelimitse numerosta 040 727 3933 (arkisin klo 12–16) tai sähköpostitse osoitteesta tilaajapalvelu@bike. . 87,90 € MÄÄRÄAIKAINEN TILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ................. Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! TILAA BIKE SKANNAAMALLA OHEINEN QR-KOODI! TILAUSHINNAT: KESTOTILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) .....................................
Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta bike .prenly.com Tai vieraile nettisivuillamme www.bike. Toimitus pidättää oikeuden sisällön muutoksiin. 10/2025 ilmestyy 14. Motorrad-perheen 13 moottoripyörälehden yhteistyön ansiosta käytettävissämme on ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista ja vahvuuksia, joiden avulla voimme tarjota sinulle, arvoisa lukija, laadukkaita testejä ja korkeatasoista sisältöä. JÄNNITYS TIIVISTYY! . marraskuuta SEURAAVASSA NUMEROSSA 75. Globaalia osaamista. Emme vielä tiedä, mikä uutuus on kyseessä, mutta epäilemme, että ajossa on isompi katusportti. Mikä niistä kruunataan Alppien valtiaaksi. 75 SEURAAVASSA NUMEROSSA Vuoden suurin moottoripyörätesti, Alpenmasters, huipentuu seuraavassa numerossa naaliin, jossa alkuerien voittajat kohtaavat hallitevan mestarin, BMW R 1300 GS:n. Olemme esimerkiksi saaneet KTM:ltä kutsun uuden mallin koeajoon. Motorevija Kroatia Moto Plus Hollanti Tö Sveitsi Motociclismo Espanja MOTORRAD Saksa MOTORRAD Tanska Bike Suomi Motocykl Tsekki Motorrevue Unkari Bike Ruotsi Bike Norja Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun 040 727 3933. , jossa voit myös tehdä tilauksen. Seuraavaan numeroon on luvassa myös muuta jännittävää sisältöä
adventure adventurE adventure 2024 ktm 1290 super adventure r nyt hintaan 27 130 €* Ostaessasi uuden 2024 KTM 1290 SUPER ADVENTURE R -moottoripyörän säästät 2 500 €! *Hinta sisältää 25,5 % arvonlisäveron sekä 6 862,33 € autoveron.