KOEAJO PÄIVITETTY YAMAHA TRACER 7 & GT Elo – Syys 2025 | 10,90 € 8 PARIVERTAILU: BMW R 12 G/S BMW R 1300 R BMW R 1300 RT CFMOTO 800 MT-X Rieju Xplora 557 & 707 Osa 1: Harley-Davidson Street Glide Indian Challenger Dark Horse 112 PowerPlus RETROT TRIUMPH Speed Twin 1200 RS YAMAHA XSR 900 GP TONNISET NAKUT HONDA CB 1000 Hornet SP SUZUKI GSX-S 1000 Osa 1: RETROT EUROOPPALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET DUCATI Multistrada V2 S MOTO GUZZI Stelvio PFF Osa 1: Osa 1: TONNISET NAKUT AASIALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET BENELLI TRK 702 X MOTO MORINI X-Cape 700 KOEAJO: | 10,90 € N R O 8 | 20 25 K o e aj o : BM W R 12 G /S , R 13 00 R & R 13 00 RT , Ya m ah a Tra ce r 7/G T , CF M O TO 80 M T-X , Rie ju Xp lo ra 55 7 & 70 7 | Te sti : A lp en M as te rs os a 1, H -D Str ee t G lid e vs In dia n Ch all en ge r D ark H or se | Re po rta as i: Ky m iR in g M XG P REPORTAASI: MOTOJYSKYN ADVENTURE SAFARI PO W ER ED BY Brembo – 50 vuotta moottoriurheilua REPORTAASI: REPORTAASI: MOTOJYSKYN ADVENTURE SAFARI
Wunderlich-matkatavarajärjestelmien avulla www.wunderlich.de/en Saatavilla verkosta tai Wunderlichjälleenmyyjältäsi 60 5 / DAYS TEST YEARS WARRANTY. Pakkaa järjestelmällisesti
Nyt lähes ainoa keino tuntuu olevan nopeusrajoitusten laskeminen, ja kun sääntöjä kiristetään riittävästi, lopulta kaikki saadaan rikkomaan niitä. Jos liikenteestä tehdään niin ”turvallista”, ettei se edellytä yhtään keskittymistä, vaan ajaessaan voi vaikka katsella kissavideoita tai kirjoittaa blogia, on vaarana, että nollat taulussa ajavat kuljettajat eivät kykene reagoimaan yllättäviin tilanteisiin. Mutta muualla Euroopassa ajaessa tuntuu, että matalia nopeusrajoituksia asetetaan usein ainoastaan paikkoihin, joissa ne ovat oikeasti tarpeen. Suomessa en muista aikoihin kohdanneeni asfalttitietä, jonka ajaminen suurimmalla sallitulla nopeudella vaatisi enemmän keskittymistä kuin hengittäminen. Petri Suuronen Päätoimittaja MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA Rieju Xplora 557 & 707 12 BMW R 12 G/S 24 BMW R 1300 R 26 BMW R 1300 RT 28 Yamaha Tracer 7 & 7 GT 32 Honda CB 1000 Hornet SP 42 Suzuki GSX-S 1000 42 Ducati Multistrada V2 S 48 Moto Guzzi Stelvio PFF 48 Moto Morini X-Cape 700 54 Benelli TRK 702 X 54 Triumph Speed Twin 1200 RS 60 Yamaha XSR 900 GP 60 CFMOTO 800 MT-X 69 Harley-Davidson Street Glide 72 Indian Challenger Dark Horse PowerPlus 112 72 JOTAIN RAJAA RAJOITUKSIIN Bike Suomen päätoimittaja Petri Suuronen on työskennellyt moottoripyörämediassa yli vuosikymmenen, mutta elämään moottoripyörät ovat kuuluneet alle kouluikäisestä asti. Siitä huolimatta moottoripyörien maailma tarjoaa yhä edelleen uusia jännittäviä kokemuksia ja elämyksiä.. Tutkimuksessa suomalaiset kertoivat ajavansa ylinopeutta keskimääräistä eurooppalaista enemmän, ja asenteet ylinopeuksia kohtaan olivat löyhemmät. Onneksi Polestarin automaattinen hätäjarrutustoiminto näytti toimivalta – vaikkakin hyvin väkivaltaiselta. Ja pidetäänhän ainakin me keskittyminen tiukasti liikenteessä – ajopelistä riippumatta. 3 PÄÄKIRJOITUS 03 Pakkaa järjestelmällisesti. Tästä ei kuitenkaan ole kyse, vaan pointti on siinä, millä perusteilla meillä liikenneturvallisuuteen liittyviä ja sillä perusteltavia päätöksiä tehdään. Liikenne Suomessa etenee kuin hidastetussa filmissä, kun taas monissa muissa maissa nopeusrajoitus vaikuttaa usein ainakin taajamien ulkopuolella – ehkä Saksaa, Itävaltaa ja Sveitsiä lukuun ottamatta – lähinnä suositukselta. Samasta kielivät isommilta teiltä löytyvät vaihtuvat varoitusmerkit, joissa kerrotaan vesitai lumisateella heikentyneestä ajokelistä. Ilmeisesti siis Väylävirastossa ja ELY-keskuksissa pidetään suomalaisia tienkäyttäjiä niin tyhminä, etteivät he onnistu tilanteeseen sopivan ajonopeuden valinnasta ilman virkamiehen holhousta. Saattapa nopeusrajoitus olla sellainenkin, ettei tien ajaminen suurinta sallittua ole edes mahdollista. Olisi toivottavaa, että viranomaiset suhtautuisivat tutkimustuloksiin kriittisesti ja pohtisivat liikenneturvallisuuden parantamistoimia useammalta kantilta. Rehellisyys on toki arvossaan ja yksi suomalaisuuden peruspilareita, joten ei siitä sen enempää. Luotetaan siis siihen, että ihmiset osaavat ihan itse valita tilanteeseen, tiehen ja olosuhteisiin sopivan ajonopeuden. Kauempana edellä olevat hiljensivät, mutta edelläni ajava auto jatkoi samaa nopeutta. Ilmeisiä selittäviä tekijöitä on kaksi: 1) suomalaiset vastaavat kyselyihin rehellisemmin ja 2) muualla nopeusrajoitukset koetaan järkevämmin asetetuiksi, jolloin niiden noudattaminen tuntuu perustellummalta. Eihän sitä olisi ilman merkkiä voinutkaan tajuta. Näin esimerkin muutama päivä sitten. Yhden tällaisen ryhmän muodostavat toimet, joita perustellaan liikenneturvallisuuden parantamisella. Kuka tahansa ulkomailla ajanut ymmärtää, että tutkimustulos ei vastaa todellisuutta. Erityisesti meille motoristeille se on kaikkein parhaiten omaa liikenneturvallisuutta edistävä teko. Poliisi kertoi kesäkuussa madaltaneensa ylinopeuksien puuttumiskynnystä taannoisen ESRA3tutkimuksen tulosten perusteella. Wunderlich-matkatavarajärjestelmien avulla www.wunderlich.de/en Saatavilla verkosta tai Wunderlichjälleenmyyjältäsi 60 5 / DAYS TEST YEARS WARRANTY PÄÄKIR JOITUS J otkut asiat ovat kritisoinnin yläpuolella. Ymmärrän, että minut voi tämän kirjoituksen perusteella leimata liikenneturvallisuustyön vastustajaksi, sääntöjä rikkovien puolustajaksi, kaahariksi ja miksi nyt sattuukaan huvittamaan
5 SISÄLTÖ UUTISET Prätkäkuulumiset kootusti 6 Uutisia meiltä ja maailmalta TESTI & TEKNIIKKA Koeajo: Rieju Xplora 557 & 707 12 Nimi muutettu – kaksi versiota Koeajo: BMW R 12 G/S 24 Paluu juurille Koeajo: BMW R 1300 R 26 Urheilullinen kickboxer Koeajo: BMW R 1300 RT 28 Täyskäsi Koeajo: Yamaha Tracer 7 & 7 GT 32 Rajatonta matkailua Testi: Alpenmasters 2025 karsinnat 38 Honda CB 1000 Hornet SP Suzuki GSX-S 1000 Ducati Multistrada V2 S Moto Guzzi Stelvio PFF Moto Morini X-Cape 700 Benelli TRK 702 X Triumph Speed Twin 1200 RS Yamaha XSR 900 GP Koeajo: CFMOTO 800 MT-X 69 Saariselän maastosta kestopäällysteelle Testi: Jenkkibaggerit 72 Harley-Davidson Street Glide Indian Challenger Dark Horse PowerPlus 112 REPORTAASI KymiRing MXGP 20 Kansainvälinen tulikaste Brembo 50 vuotta 30 Kuinka maailman nopeimmat kesytetään Motojysky ISNE 2025 65 Safariseikkailu Saariselällä VAKIOT Pääkirjoitus 3 Kostamon kuulumiset 37 Relander 59 Motomania 80 Rikun pärinät 81 Johtavat kauppiaat 82 Seuraavassa numerossa 83 30 Brembo 50 vuotta moottoriurheilussa 12 65 Motojysky ISNE 2025: kolmen päivän safari Saariselällä 32 Yamaha Tracer 7 & 7 GT ovat uudistuneet Riejun kaksi eri versiota
Lyhyen aikavälin ykkösprioriteetiksi kerrotaan olemassa olevien asiakkaiden tukeminen, pidemmällä tähtäimellä tavoite on saada liiketoiminta kestävälle pohjalle. Uutta ovat tubeless-pinnavanteet (19/17), joille on asennettu Metzeler Karoo Street -renkaat, ylälokari ja pieni etukate – molemmat pyörän värissä – sekä lisääntynyt pyörän suojavarustus: käsisuojat, pohjapanssari ja moottorin suojaraudat kuuluvat vakiovarustukseen. 14 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. UUTISET 06. ENERGICA TEKEMÄSSÄ PALUUTA TRIUMPH ON ESITELLYT tutusta 400-Scramblerista hienon XC-version, joka huokuu entisaikojen mantsakilpurien henkeä. TRIUMPHILTA SCRAMBLER 400:N UUSI XC-VERSIO Triumph on esitellyt ainakin nimellisesti maastokelpoisemman version pikku-scrambleristaan. ERNO KOSTAMO ON VOITTANUT IMATRANAJOSSA SUPERBIKE-LUOKAN KILPAILUA PERÄKKÄIN. Konkurssiin ajautunut sähkömoottoripyörävalmistaja Energica on tekemässä uutta tulemista singaporelaisella rahalla. Nyt Energicalta kerrotaan, että singaporelainen, toistaiseksi nimettömänä pysyttelevä sijoittajaryhmä olisi tehnyt tarjouksen yhtiöstä. Myös siinä käytetään yksisylinteristä ja 40-hevosvoimaista moottoria, joustomatkat ovat 150 millimetriä sekä edessä että takana ja ergonomia on ennallaan. Yhtiö mainitsi viime vuoden lopulla tapahtuneen toiminnan alasajon syyksi markkinoiden laskusuhdanteen, toimitusketjun vaikeudet sekä sähkömarkkinoiden kriisin ja alan investointien pienenemisen. 6 8/2025 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Energican Stefano Benattin sanoin sijoittajat ”ovat innokkaita harrastajia, jotka jakavat Energican arvot”. Uutuuden alusta on tuttu. Italian Modenassa kotipaikkaansa pitänyt merkki perustettiin vuonna 2014, ja kymmenen toimintavuotensa aikana se valmisti useita uraauurtavia sähköpyöriä, esimerkiksi Experia-seikkailupyörän, Eva Ribelle -supernakun sekä tietenkin Ego-superbiken, jota käytettiin myös MotoE-sarjassa neljän vuoden ajan. Tarjous on tällä hetkellä oikeuskäsittelyssä, ja jos kauppa toteutuu, tarkoituksena on, että toiminta uskotaan tutun Energica-tiimin vastuulle. Näillä eväin uusi pikkupyörä on selvästi katupainotteista versiota valmiimpi sorateiden valloitukseen. Mallin ulkonäköä on saatu pikkumuutoksin melkoisesti vauhdikkaampaan suuntaan. Nyt näyttää siltä, että pitkän hiljaiselon vuoksi kuolleena ja kuopattuna pidetty yhtiö olisi tekemässä jeesukset ja heräämässä uudelleen henkiin. Uuden Triumph Scrambler 400 XC:n hinta on 8995 euroa. YKSI SÄHKÖMOOTTORIPYÖRIEN PIONEEREISTA , Energica, ajautui konkurssiin vuonna 2024, ja yhtiön koko omaisuus laitettiin myyntiin tuotantolaitoksineen päivineen
Ja. KUUSI VUOTTA PERUSTAMISENSA ja kaksi vuotta ensimmäisten asiakastoimitusten jälkeen sähkömoottoripyöränvalmistaja Stark Future on kertonut yltäneensä ensi kertaa vuosineljänneksellä positiiviseen tulokseen. 11.987 € + tk (sisältää ajoneuvoveroa 2.466,82 €) Värit: musta ja valkoinen STARK FUTURE KANNATTAVUUTEEN ENNÄTYSAJASSA Kuusi vuotta perustamisensa jälkeen sähkömoottoripyörävalmistaja Stark Future on ilmoittanut yltänyt ensimmäistä kertaa positiiviseen tulokseen vuosineljänneksellä. Teslalta kesti 14 vuotta päästä voitolle. Tämä tarkoittaa, että yhtiö on saavuttanut kannattavuuden ennätyksellisen nopeasti. tämä on vasta alkua, uhoaa Stark Futuren toimitusjohtaja Anton Wass tiedotteessa. 7 UUTISET Maahantuonti: Tsekkaa lisää www.rieju.com/fi Ensimmäiset uudet, upeat Rieju Xplorat nyt saapuneet. Yhtiön liikevaihto toisella neljänneksellä oli 47 miljoonaa euroa, eli yli kaksi kertaa viime vuotta enemmän. Maksimaalista fiilistelyä, joka kilometri! Rieju Xplora 557 sh. – Kyse ei ole vain sähkömoottoripyöristä. Stark Future pyrkii tulevaisuudessa laajentumaan muihin moottoripyöräluokkiin ja powersports-tuotteisiin, ja haastamaan perinteisiä valmistajia “ylivertaisilla sähköisillä vaihtoehdoilla”. Pyrimme rakentamaan kestävää ja kannattavaa liiketoimintaa, jonka vaikutus tuntuu paitsi moottoripyöräalalla, myös sen ulkopuolella, Wass summaa. Käyttökate samalla ajanjaksolla oli 4,5 miljoonaa euroa. 9.922 € + tk (sisältää ajoneuvoveroa 2.032,46 €) Värit: valkoinen ja musta Rieju Xplora 707 sh. Me teimme saman kuudessa. – Testasimme Stark Vargilla on konseptimme. Ja vauhti on vain kiihtymässä
Hondasta puheen ollen, merkin pieni dual sport, CRF 300 L nousee hieman yllättäen top10-listalle. Kilpailija menetti moottoripyöränsä hallinnan ja ajautui ulos radalta kohtalokkain seurauksin. Ylivoimainen enemmistö malleista on rekisteröity huhtikuussa, mikä voisi viitata siihen, että puolustusvoimien taisteluläheteille on toimitettu keväällä uusi erä ajokalustoa. CFMOTO 450 MT (72) 4. Yamaha (230) 3. CFMOTO (128) 7. BMW (220) 4. BMW F 900 R (34) 10. järjestetyissä kiihdytysajoissa. Kawasaki (183) 5. Husqvarna (76) 9. Mielenkiintoinen uusi tulokas mallien top10-listalla on Stark Varg EX, joka on samalla eniten rekisteröity enduromalli ja osoittaa, että sähköpyörätkin kiinnostavat, kunhan palaset ovat kohdillaan. Triumph (97) 8. Stark Varg EX (44) 8. Kawasaki Z 900 (87) 2. Kevään aikana rekisteröintimäärien nousulla pääsevät kehumaan vain BMW (+14 %) ja rekisteröinnit lähes kolminkertaistanut CFMOTO. Rekisteröinnit merkeittäin 1.–6.2025 top10: 1. Honda CRF 1100 Africa Twin (38) 9. Se pudottaa kärkipaikalta toisen, uudistuneen, erinomaisen ja kohtuullisesti hinnoitellun mallin, Yamaha Ténéré 700:n. Tapahtuman järjestäjä, FHRA, kertoo tiedotteessaan pitäytyvänsä tapahtuman kommentoinnista kesken selvitystyön. Yamaha Ténéré 700 (75) 3. Honda (380) 2. Erityisen ilkeää lasku on talouskurimuksesta ulos ponnistelleen KTM:n osalta (-41,1%), mutta odotettavissa on, että merkki palaa syksystä alkaen uudella voimalla. Rekisteröinnit malleittain 1.–6.2025 top10: 1. Mallitilaston ykkönen on tälle vuodelle uudistunut Kawasaki Z 900. Honda CRF 300 L (47) 7. Osoituksena siitä, että hinnakkaammatkin pyörät kiinnostavat, kärkikymmeniköstä löytyvät myös BMW R 1300 GS Adventure, Honda CRF 1100 Africa Twin eri versioineen ja Honda NT 1100 – viimeisestä muuten yli kaksi kolmasosaa on varustettu DCT-vaihteistolla. Lähes koko kärkikymmenikkö on laskusuunnassa. Muuten hyvin adventure-voittoisen listan kärkeen nousee Kawasakin uudistunut Z 900, eikä ihme, sillä malli on paitsi testivoittaja (Bike 5/25), myös kohtuullisesti hinnoiteltu. SUOMESSA ENSIREKISTERÖITIIN TAMMI-KESÄKUUN aikana yhteensä 1898 moottoripyörää, mikä tarkoittaa 12,7 prosentin laskua viime vuoden vastaavaan ajankohtaan verrattuna. Harley-Davidson (61) 10. Tapahtuma keskeytettiin onnettomuuden jälkeen. Tapahtumaa tutkitaan paikan päällä yhteistyössä viranomaisten kanssa. Merkkitilaston kärjessä jatkaa Honda perässään Yamaha ja BMW. BMW R 1300 GS Adventure (53) 6. Sama teema jatkuu kolmospaikalla, sillä sen nappaa CFMOTOn Euro 5+ -päivitetty myyntijyrä 450 MT. KTM (139) 6. KILPAILIJA MENEHTYI KIIHDYTYSAJOISSA KAUHAVALLA. Suzuki (60) Mallien osalta listalla nähdään tuttujen nimien lisäksi muutamia yllätyksiä. Yamaha MT-07 (54) 5. Valmistajien kärkipaikalla jatkaa tuttuun tapaan Honda. Honda NT 1100 (33) MOOTTORIPYÖRÄKILPAILIJA MENEHTYI onnettomuuden seurauksena Kauhavan LSK Business Parkissa 29.6. 8 8/2025 HONDA ALKUVUODEN REKISTERÖINTITILASTON KÄRJESSÄ Alkuvuoden rekisteröintitilasto on julkistettu. 125-kuutioisten kärjessä jatkaa, kuinkas muuten, Honda Monkey. Poliisi tutkii erilaisissa moottoriurheilulajeissa tapahtuneet onnettomuudet onnettomuustutkintoina
Mittaristo on 5-tuumainen TFT. Moottorina on tuttu 776-kuutioinen rivikakkonen, runko on terästä, takahaarukka alumiinia ja USD-etuhaarukasta sekä monoiskarista koostuva KYB-jousitus GSX-8S-tyyliin hieman yksinkertaisempi, mutta oletettavasti asetuksiltaan erinomainen. Suzuki kertoo, että nakumalli GSX-8T mukailee 60-luvun T500 Titanin muotoja – no jaa. Sivuvaunuissa nopeimpia olivat Pete Makkula ja Jaana Soppa, ICGP:n molemmat lähdöt voitti Topi Mustonen ja Retro SBK:n kovinta kiirettä piti Ari-Petteri Kuivalainen.. Lisäksi pyörässä on alakate ja tikattu istuinpäällinen. Elektroniikan osalta malleissa on kolme ajoasetusta sekä säädettävä ja sammutettava sutimisenesto. Molemmissa malleissa käytetään samaa, 2,5 litraa GSX-8S:n vastaavaa kookkaapaa bensatankkia – 16,5 litran tilavuus takaa, että ihan jokaisella huoltoasemalla ei tarvitse pysähtyä. KOSTAMO JA COOPER VALTTIA IMATRALLA ERNO KOSTAMOLLE EI LÖYTYNYT VOITTAJAA Imatranajon Superbike-luokissa, vaan mies kuittasi viikonlopun aikana vastustamattomat neljä ykköspaikkaa. Pyörään on asennettu GS1000S-tyylinen etukate, joka huokuu 70-ja 80-lukujen taitteen racing-henkeä. Supersport-luokkien lähdöissä nähtiin pieni sensaatio, kun kaikkien kilpailulähtöjen ykkössijat vei ensi kertaa Imatralla kilpaillut Richard Cooper, joka onnistui lyömään Kostamon kahdesti. Joka tapauksessa pyöreällä ajovalolla, tangonpääpeileillä, lyhyellä perällä ja tuck’n’roll-satulanpäällisellä varustettu pyörä osuu neo retro -kategoriaan erinomaisesti. Pyöriä odotetaan Suomeen elokuun puolivälin tietämillä. SUZUKIN PLATFORM-AJATTELUN uusimpana tuotoksena saadaan mainiolle GSX-8-alustalle rakentuvat GSX-8Tja GSX-8TT-retropyörät. Vakiovarustukseen kuuluu molempiin suuntiin toimiva quickshifter ja USB-C-pistoke. Ja sitten muotoilu. GSX-8T:n saa omakseen 14 199 eurolla ja GSX-8TT:n hinta on 14 990 euroa. GSX-8TT:n esikuva ei sen sijaan jää epäselväksi. 9 UUTISET SUZUKIN GSX-8 -PERHE LAAJENEE RETROKAKSIKOLLA Suzuki on esittellyt GSX-8-alustalle pohjautuvan retrokaksikon, GSX-8T ja GSX-8TT
UUTISET: KTM 390 10 TOIMITUKSET OVAT VIHDOIN ALKAMASSA KTM 390 ENDURO R 10 8/2025
K TM:n vuoden 2025 uutuuksista puhuttaessa suurin juttu ei ole se, mitä uusia malleja on tulossa, vaan se, onko ylipäänsä tulossa mitään. Mielenkiintoisin uutuus on 390 Adventure R, joka on CFMOTOn suositun 450 MT:n suora kilpailija ja tervetullut lisäys yhä kiinnostavampaan pienten seikkailupyörien luokkaan. 154 kilon paino antaa odottaa, että SMC R on varmasti hauska peli mikroautoradoilla, ja tilavan ergonomian ansiosta sen voi odottaa sopivan kookkaille kuljettajille 390 Dukea paremmin. KTM:n mukaan moottoripyörien kehitys ja suunnittelu jatkuu edelleen Itävallan Mattighofenissa, mutta vielä ei ole selvillä missä pyöriä tulevaisuudessa valmistetaan. Jos nauttii eniten metsässä ajamisesta, valinta on 390 Enduro R. 390 SMC R on KTM:n uusi pikkumoto, joka on teknisesti hyvin lähellä Enduro R:ää. Niiden saapuminen on ollut tiedossa jo jonkin aikaa, mutta ne ovat olleet ymmärrettävistä syistä "tauolla". Pinnavanteilla on kokoa edessä 21 ja takana 18 tuumaa, istuinkorkeus on 870 millimetriä ja maavara 272 millimetriä. 390 Adventure R:n moottori on pieni, mutta kyseessä on täysikokoinen moottoripyörä, joka painaa kohtuulliset 165 kiloa ilman polttoainetta. Yhtiöllä on ollut lievästi sanottuna myrskyisä alkuvuosi konkurssin uhan ja tuotantoseisokkien vuoksi, mutta uuden enemmistöomistajan, intialaisen Bajajin, myötä KTM on tekemässä paluuta. Painoa on 159 kiloa ilman polttoainetta. Uutuusmallien odotetaan saapuvan Suomeen syksyn aikana. Se on varustettu Adventure R:ää karkeammilla renkailla ja etujarrulevy on pienempi. Uudet 390-mallit valmistaa tosin muiden pienempien mallien tapaan Bajaj Intiassa. Jos aiot matkailla Adventure R:llä, saataville on tulossa erilaisia ratkaisuja matkatavaroiden kuljettamiseen – sekä erilaisia lisävarusteita, kuten korkealaatuisempia WP Pro -jousituskomponentteja. Lisäksi ABS:n voi sammuttaa sekä edestä että takaa, kun seikkailuversiossa se onnistuu vain takarenkaalta. Malleissa käytetään myös samaa pakoputkea ja jäähdytintä, mutta alustassa, jarruissa ja elektroniikassa on joitakin eroja. Teksti: John Argelander john@bike.se Kuvat: KTM KTM 390 SMC R KTM 390 ADVENTURE R KTM 390 ADVENTURE X 11 UUTISET. Jos et halua rajuinta mallia, saatavilla on hieman matalampi (istuinkorkeus 825 mm) ja yksinkertaisemmin komponentein ja ohjelmistoin varustettu Adventure X. Lisäksi siinä käytetään valualumiinivanteita, edessä kokoa on 19 ja takana 17 tuumaa. Kyseessä on siis todellinen R-malli. Tärkeimmät erot ovat 17-tuumaisille pinnavanteille kietaistut sporttiset renkaat ja kookas, 320-millinen etujarrulevy. Endurossa on myös pienempi, 9-litrainen tankki. Muiden 390-mallien tavoin se rakentuu LC4c-alustalle, ja yksisylinterinen moottori tuottaa 45 hevosvoimaa ja 39 newtonmetriä. Ensimmäiset uudet mallit ovat 390 Adventure R, 390 Adventure X, 390 Enduro R ja 390 SMC R. Nyt, kun KTM seisoo vakaammalla pohjalla, moottoripyörät alkavat olla valmiina lehdistöesittelyjä ja asiakastoimituksia varten. Säädettävän jousituksen valmistaa WP, ja joustomatkaa on molemmissa päissä 230 millimetriä. Lisävarustelistalta löytyy myös vakionopeudensäädin
Rieju Xplora 557 KOEAJO: RIEJU XPLORA 557 & 707 12 NIMI MUUTETTU MV Agustan Lucky Explorer 5.5 -konsepti vaikutti vaipuneen unholaan, kunnes Rieju esitteli sitä erehdyttävästi muistuttavan Xploran – hieman yllättäen kahtena versiona. 12 8/2025. Taustalta löytyy monimutkainen tarina muuttuvista yhteistyökuvioista ja platformajattelun hyödyntämisestä. Koeajossa selviää, onko Xplora-kaksikko pelkkää kaunista kuorta vai löytyykö pinnan alta todellista sisältöä
Teräsputkirungot on lainattu QJ:n olemassa olevista malleista ja niihin asennettujen moottorien lisäksi eroja on jousituksessa, jarruissa ja vanteissa. Edessä molemmissa on KYB-haarukka säädettävillä vaimennuksilla, vasen putki huolehtii puristusja oikea paluuvaimennuksesta. 557:n vaimennuksen säädin on ajamissamme pyörissä asennettu iskunvaimentimen alapäähän siten, että sen säätäminen Ulkoisesti Rieju Xplora 557 ja 707 muistuttavat erehdyttävästi toisiaan. 13 TESTI+TEKNIIKK A. Lucky Explorer 5.5 oli muun muassa Benellin takaa löytyvän QJ Motorin toteutettavaksi annettu projekti, ja kun CFMOTOn kanssa yhteistyötä tehnyt KTM osti enemmistön MV Agustasta, ei jatkaminen kilpailijan läheisen kumppanin kanssa tuntunut mielekkäältä. 557:ssa käytetään uutta, 554-kuutioista, 270-asteisella kampiakselilla varustettua rivikakkosta. Ei, kunnes Riejulta nähtiin viime syksyn EICMA-messuilla sitä muistuttavat Xplora 557 ja 707, ja olipa Xplora myös MP 25 -näyttelyssä. Pyörä oli kuitenkin olemassa, ja QJ Motor oli yhteydessä toimintansa laajentamista kaavailevaan Riejuun, joka oli pikkupyörien lisäksi astunut jo enduron maailmaan jatkamalla KTM:n hylkäämien, GasGasin aiempien enduromallien kehitystyötä. Saman valmistajan takaiskari kiinnittyy suoraan alumiinihaarukkaan. Pyörät ovat pohjimmiltaan hyvin samanlaisia. Säädöt löytyvät paluuvaimennukselle ja esijännitykselle – 707:ssa jälkimmäiselle on etäsäädin. Tuloksena saatiin kaksi todella komean näköistä adventure-mallia, Xplora 557 ja muun muassa Benelli TRK 702:sta tutulla moottorilla varustettu Xplora 707. 707:n moottori on, kuten sanottua tuttu, 180asteisella kampiakselilla varustettu rivikakkonen. Lucky Explorer 9.5 saatiin tuotantoon nimellä Enduro Veloce, mutta pienemmästä Lucky Explorer 5.5 -mallista ei kuulunut mitään. Mitä ihmettä tapahtui. Rieju Xplora 707 V uoden 2021 EICMA-messuilla MV Agusta esitteli kaksi uutta adventure-konseptia. 707:n teho on 70 hevosvoimaa (51,5 kW), kun taas 557 tuottaa A2-ystävälliset 48 hevosvoimaa (35 kW). Mielenkiintoista kyllä, Riejun myyntijohtaja David Martinez kertoo, että 557 toimitetaan rajoitettuna, ja rajoituksen ohjelmallisesti poistamalla tehoa saa vajaat kymmenen hevosvoimaa lisää
557 on melko lyhyeksi välitetty, ja ensimmäinen ajamani yksilö värisee moottoritienopeuksissa ärsyttävästi, mutta toisessa yksilössä värinöitä ei ole lainkaan. on hyvin hankalaa, mutta asiaan on kuulemma tulossa korjaus. Jarruja kytkinvivut ovat säädettävät. Mittaristo on muuten asiallinen, mutta aivan suorassa auringonvalossa näkyvyys voisi olla parempikin. Kuivapainoltaan 215-kiloinen pyörä tuntuu aluksi seuraavan komentoja jopa liian innolla, mutta jo muutaman liikenneympyrän jälkeen käsiteltävyys tuntuu täydelliseltä. Ajoasento on luonteva, vaikka leveän ohjaustangon sijainti melko etäällä kuljettajasta vaatiikin hetken totuttelua. Koeajo: Rieju Xplora 557 & 707 14 8/2025. Vaijerikaasun vaste ei ole kaikkein hienostunein, mutta selvästi hyväksyttävällä tasolla. 557 on varustettu 17-tuumaisin valualumiinivantein ja 707:ssa käytetään sorateille paremmin sopivia 19/17-tuumaisia tubelesspinnavanteita ja paria pykälää karkeampia renkaita. Pyörä ei myöskään niiaile liikoja jarrutuksisKoeajo järjestettiin Pyreneiden eteläpäässä – alueella, joka kuuluu henkilökohtaisiin suosikkeihini. Olen monesti kritisoinut adventure-pyörien katelaseja, mutta siirtymällä saan ilokseni huomata, että Xploran (ei-säädettävä) lasi suojaa varsin hyvin, eikä pyörteilyäkään esiinny. Joustomatkaa on edessä ja takana 150 millimetriä. 707:n jarrut ovat Brembon, 557:n QJ:n valmistamat. Pyörä taittuu mutkiin kuin itsestään, ajettavuus on todella syviä kallistuksia lukuun ottamatta hyvin tarkka, jousitus kantaa mukavuudestaan huolimatta satakiloisen ruhoni asiallisesti sekä ylittää epätasaisuudet miellyttävästi ja vakauden kärsimättä. Kävin keväällä ajelemassa samoilla seuduilla ja suuntaan syksyllä takaisin. ABS on sammutettavissa. Molemmissa käytetään edessä 320-millisiä jarrulevyjä ja nelimäntäisiä radiaalisatuloita, takalevy on 260millinen ja satula yksimäntäinen kelluva. Moottori vetää voimalla aivan alakierroksilta, kytkin on tunnokas ja vaihteet vaihtuvat tarkasti. Kun pääsemme vuoristoteille, 557 tarjoaa todella positiivisen yllätyksen. Yleinen laatuvaikutelma on hintaluokka huomioiden hyväksyttävällä tasolla, vaikka huomaankin pinnoittamattomien muoviosien naarmuuntuvan helposti. Kuljettaja istuu varsin syvällä pyörässä, ja paikka näyttää korkean tankin ja takaistuimen tarkkaan määrittämältä, mutta mukavalla istuimella on reilusti tilaa liikkua. 557:n satula on 835 millimetrin korkeudessa, 707:ssa korkeus on 865 millimetriä. Jarrut eivät häikäise suorituskyvyllään, mutta ei niistä pahaakaan sanottavaa ole – tuntuma on hyvä ja hidastuvuus täysin riittävällä tasolla. Lähdemme koeajolle Pyreneiden juurella, Salvador Dalín synnyinkaupungin, Figueresin, keskustassa sijaitsevalta Riejun tehtaalta, saan aloittaa 557:n puikoissa. Ensimmäinen ajatus on uskomaton ketteryys. Mittaristo on 7-tuumainen TFT, joka mahdollistaa navigoinnin matkapuhelimen peilaamalla
450,Himalayan 450 Alk. Classic 650 Twin Alk. 7590 + tm. 450,Katso kaikki mallit ja koeajopyörät www.rikumotor.fi Suomen jakelija: Riku Motor Lahti, Veistämönkatu 1 +358 400 712 310 riku.routo@rikumotor.fi Jälleenmyyjät: V-Twin City Oy Loimaa, Lamminkatu 5 +358 20 743 6820 vtwin@vtwincity.fi EJ-Moto Kempele, Kiertorata 18 +358 40 824 8074 info@ejmoto.fi Huoltopisteet: Helsinki Proot Cycle +358 40 839 7079 Lahti Lahden MP-Service +358 40 071 2898 Piikkiö ProItalia +358 44 308 3451 Joensuu 38 Service Oy +358 40 736 8799 Lappeenranta Motsikka-huolto Lappeenranta Motsikka-huolto Lappeenranta +358 40 507 0773 Seinäjoki Letec-Motors +358 44 300 1015 Jämsä J-P Laine Oy +358 40 081 7541 Loimaa V-Twin City Oy +358 20 743 6820 Tampere Tmi Eastland Engineering +358 40 637 1773 Kotka Motobox Sahala +358 40 075 1533 Maarianhamina Jussis Motor +358 18 16 432 Kuopio Cycle House Kuopio Oy Kuopio Cycle House Kuopio Oy Kuopio +358 50 340 1858 Oulu Speed House Oy +358 50 300 2622 Rieju Xplora 557 voi kuljettajan mielentilasta riippuen edetä mutkateillä joko rennosti tai jopa yllättävänkin nopeasti.. Yli miljoona toimitettua moottoripyörää vuodessa kertoo siitä, että hinta ja laatu ovat kohdallaan. 9820 + tm
Euro 5+ -versiona moottori tuntuu hengettömämmältä kuin muistelen Euro 5 -moottorin Benellissä olleen. Jarrulevyt ovat 320-milliset ja radiaalisatuloiden valmistajaksi ilmoitetaan QJ... Luonteeltaan moottori on hauska ja sen käyttökelpoinen kierrosalue huomattavan laaja – vetoa löytyy aivan alakierroksilta. Piparilevyjen halkaisija on täälläkin 320 millimetriä, mutta etuvanteella mittaa on 19 tuumaa ja renkaat ovat hieman karkeammat. ...mutta Xplora 707:n Brembo-komponentit eivät tarjoa havaittavaa etua. 16 8/2025. Xplora 557 on varustettu 17-tuumaisin valualumiinivantein ja urheilullisin renkain. Xplora 707:n moottori on tuttu Benelli TRK 702:sta. Koeajo: Rieju Xplora 557 & 707 Xplora 557:n 270-asteisella kampiakselilla varustettu moottori on uusi
Äänimaailmakin on miellyttävän täyteläinen. Moottorin osalta 707 jää pienemmäsTietenkin makuasia, mutta allekirjoittaneen mielestä Xploran muotoilu on todella onnistunut. 707 on huomattavasti korkeampi. Ajettavuudeltaan erittäin suoraviivainen pyörä herättää luottamuksen nopeasti, ja halutessaan mutkateillä voi pitää melkoisesti vauhtia. Jalkatapit ovat hieman edempänä, mutta muuten erot ajoasennossa ovat minimaalisia, ja olen hyvin suojattuna ajoviimalta myös 707:n satulassa. Isommalla etuvanteella varustetun 707:n ajettavuus on odotetusti hieman hitaampi, muttei silti missään nimessä kankea, ei vain aivan äärimmäisen kevyesti taittuvan 557:n tasolla. On mukavaa, että konseptimallin tarina sai jatkoa Riejun merkin alla. Luonteeltaan rauhallisempi Xplora 707 sopii yleisesti tasaisempaan menoon. Kun pyöräkin on korkeampi, se tuntuu hieman painavammalta, mutta silti ilmoitettua lukemaa kevyemmältä. Olen 185-senttinen ja 557:n kanssa maahan ylettymiselle ei tarvitse uhrata ajatustakaan, mutta 707:n kanssa asia tulee huomioida. Toisaalta myös rento cruisailu on nautinnollista ja pontevasti vääntävä moottori helpottaa esimerkiksi tiukoissa neulansilmissä navigointia. Lisäksi se on moottoritievauhdissa kuin kotonaan. sa. 17 TESTI+TEKNIIKK A. Pyörän painoa nostaa esimerkiksi vakiovarustukseen kuuluva keskiseisontatuki, ja kuivapainoksi ilmoitetaan 221 kiloa
Valetut alumiinivanteet [Pinnavanteet] Renkaat 120/17 R 17; 160/60 R 17 [110/80 R 19; 150/70 R 17] Mitat ja paino Akseliväli 1 505 mm, ohjauskulma –, etujättö –, joustomatka e/t 150/150 mm, istuinkorkeus 835 [865] mm, kuivapaino 215 [221] kg, polttoainesäiliö 19,5 litraa. Koeajo: Rieju Xplora 557 & 707 Rieju Xplora 557 [707] Moottori Nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori, neljä venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, katalysaattori, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, ketju. Poraus x isku 70,5 x 71,0 [83 x 64,52] mm Iskutilavuus 554 [698] cm³ Puristussuhde 11,5:1 [11,6:1] Teho 35 kW (48 hv) / 5 750 [51,5 kW (70 hv) / 8 000] r/min Vääntö 51 Nm / 4 500 [70 Nm / 6 000] r/min Alusta Teräsristikkorunko, 43 mm USD, säädettävä paluuja puristusvaimennus, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suoraan kiinnittyvä monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja puristusvaimennus, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 260 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, ABS. Takuu 2 vuotta Värit Musta, valkoinen Hinta 9 922 [11 987] € Tiedot valmistajan ilmoittamia Rieju Xplora 557 Rieju Xplora 707 Saimme tutustua Riejun vanhalla tehtaalla olevaan pieneen museoon – pyöriä kuuluu olevan tallessa paljon enemmänkin. 18 8/2025. Uusi tuotantolaitos on suunnitteilla, ja toivottavasti vanhaan, viehättävään tehtaaseen pystytetään kattavampi Rieju-museo, kun tuotanto sieltä poistuu
Xplora 557 ja 707 tuovat uuden, hyvän näköisen, kohtuullisesti hinnoitellun ja erittäin kiinnostavan vaihtoehdon asfalttipainotteisten seikkailupyörien keskiluokkaan. Vaihteet kuitenkin vaihtuvat luotettavasti. Erityisesti edullisempi 557 on puhutteleva vaihtoehto A2-korttilaisille – ja miksei muillekin. Valmistajien, QJ:n ja Riejun, lisäksi voittajia ovat ehdottomasti kuluttajat, sillä voi vain kuvitella, mikä olisi MV:n brändipreemio samasta pyörästä. Ehkä asia on näin. Nyt saatavilla.. Kun tiedustelen, miksi kaksi näin samanlaista mallia, David Martinez kertoo, että heidän mielestään ne eivät kilpaile keskenään, vaan muiden valmistajien pienempiä ja isompia keskiluokan edullisia seikkailupyöriä vastaan. Ei tullut MV Agustaa, tuli Rieju. Vaikka 707 on varustettu Brembo-jarruilla, ei niiden yleisessä toiminnassa tai suorituskyvyssä ole havaittavaa eroa pienempään malliin verrattuna. Hieman karkeammilla adventure-saappailla tuntuma on olematon, ja vaihteen kytkeytymisen huomaa vasta, kun vapauttaa kytkinvivun ja menee kaasulle. Lisäksi 707:n vaihteiston toiminta on liioitellun kevyttä. Kehotan kuitenkin potentiaalisia ostajia olemaan rakastumatta liiaksi numeroihin – mielestäni näiden kahden pyörän väliltä 707 on perusteltu vain, jos aikoo ajaa hyvin pitkiä matkoja moottoritiellä. tään. Erityisesti, jos välityksiä pidentää aavistuksen verran. Toisaalta 707 on moottoritienopeuksissa miellyttävämpi suuremman tehoreservinsä ansiosta, mutta hauskuuskerroin ei ole läheskään pienemmän tasolla. -arvio Teksti: Petri Suuronen petri@bike.fi Kuvat: Rieju MOOTTORIPYÖRÄT WWW.CFMOTOMP.FI Hinta: 9750,+tk Hinta: 9750,+tk 675NK 675NK UUTUUS! UUTUUS! Nyt saatavilla. 707 on aivan alakierroksilla aika laiska, mutta ei vielä keskialueellakaan paljoa tapahdu. Toki, numerot ovat suurempia, mutta tehoetu materialisoituu vasta todella korkeilla kierroksilla. Ajamme eräällä kuvauspaikalla samaa, muutaman kilometrin mutkapätkää edestakaisin eri pyörillä, ja kellottamattakin rohkenen väittää, ettei 557 ainakaan hitaampi ole. Ja vaikka sellaista emme valitettavasti saaneet kokeilla, vaikuttaisi A2-rajoittamaton 557 voittajareseptiltä
20 8/2025 REPORTAASI: KYMIRING MXGP 20 KYMIRING KANSAINVÄLISESSÄ TULIKASTEESSAAN
Unkarilaisomistajat ovat saaneet kesään kolme kansainvälistä arvokilpailua, joista motocrossin MMja EM-osakilpailu järjestettiin heinäkuussa. TEKSTI: MARKO VIHRIÄ, KUVAT: NIKLAS HAMPINEN Motocrossin MMja EM-osakilpailu oli Kymiringin ensimmäinen maailmanmestaruustason koitos. Ajopäiviä, -koulutuksia ja -testejä on järjestetty ja kilpaakin on ajettu. Saimme nyt tehtyä ensimmäisen MM-kisamme korkeatasoisesti, Kymiringin toimitusjohtaja Kornél Öry kertoi tunteikkaana. MotoGP-kilpailua siirrettiin vuosi kerrallaan eteenpäin, kunnes projekti haudattiin. Kymiringin taustayhtiön toimitusjohtaja Kornél Öry painottaa tässä vaiheessa taloudellisten voittojen sijaan onnistuneita järjestelyjä ja fanien viihtyvyyttä. Tuolloin piti kilpailla, mutta radan ympäristö, katsomoalueet, varikkorakennus sekä monet muut fasiliteetit olivat kesken. Suunnitelmissa on useita MM-arvoisia tapahtumia.. Heinäkuun puolivälissä taisteltiin ensimmäistä kertaa maailmanmestaruustasolla, kun motocrossin MMja EM-sirkus pyörähti Iitissä. Motocrossin MM-sarjan piti saapua Kouvolan rajalla Iitissä sijaitsevalle alueelle kesällä 2022, mutta niin ei tapahtunut. Elokuussa on rallicrossin MM-osakilpailu. 21 REPORTAASI K ymiringistä suunniteltiin Kansainvälisen Moottoriliitto FIM:n ja Autourheiluliitto FIA:n korkeimmat vaatimukset täyttävää rataa. Kun unkarilaistaustainen TRP Hungary osti sijoituskumppaneidensa kanssa Kymiringin vuonna 2024, on alkanut tapahtua. Örylle jäi taustaryhmineen miellyttävä maku MMja EM-motocrossista kilpailun sujuvuuden ja tapahtumakokonaisuuden näKymiringin alkutaival oli tahmea, mutta nyt toiminta on puhkeamassa kukkaan. Rakennustyöt alkoivat vuonna 2016, ja MotoGP-tiimit testasivat 4,5 kilometrin asfalttirataa kesällä 2019. Talousvaikeuksista ja pitkittyneistä rakennustöistä huolimatta Kymiring ei ole ollut täysin hiljaiselossa. On ensiarvoista osoittaa, että saamme oikeasti toteutettua kansainvälisiä kisoja. – Kansainväliset kilpailut ovat tärkeitä markkinoidessamme Kymiringiä Suomen ulkopuolelle ja tuodessamme alueelle talouteen ja turismiin liittyvää toimintaa. Kesäkuussa ajettiin rallicrossin euroliigan osakilpailu
– Rataryhmä teki paljon töitä. Myös promoottori ja FIM haluavat uudestaan Kymiringille. Sarjapromoottori toi oman kokonaisuutensa. Jos järjestäjätaholla on innokkuutta ja taloutta, voi Kymiringistä rakentaa megaluokan kisan, koska jo nyt oli niin paljon kohdallaan, Pyrhönen jakoi kehuja. – Totta kai meillä on tavoite tuoda MotoGP Kymiringille, mutta tie on pitkä. Välissä tehtiin rallicrossrata. Oli meille iso asia, kun promoottori ja tiimit antoivat Tiimit olivat erittäin mielissään asfalttivarikosta ja yleisestikin Kymiringin fasiliteeteista. Motocrossradan ensimmäiset testiajot suoritettiin vasta MM-osakilpailua edeltäneen viikon torstaina jalkapallolegenda Sami Hyypiän korkatessa paikan. Kimi Räikkösen omistaman Kawasakin motocrosstehdastiimin tallipäällikkö Antti Pyrhönen oli mielissään kokemastaan Kymiringillä. – Emme tienneet etukäteen, minkälainen rata ja fasiliteetit Kymiringillä on, mutta kokonaisuus oli todella positiivinen. Kimi Räikkösen Kawasaki-tiimin Romain Febvre pokkasi MXGP-luokasta kakkossijan.. Myös rata ylitti odotukset. Tiimeilläkin oli positiivinen fi ilis. Hänen ensimmäinen MM-osakilpailunsa oli vuonna 1995 Vantaan Ruskeasannan jäähyväisissä – kuljettajana. Varsinkin, kun siellä ei oltu ajettu edes kansallista kisaa aiemmin. Kiirettä siis piti. Meidän täytyy osoittaa, että voimme järjestää laadukkaita MM-tapahtumia. He olivat aluksi innoissaan, mutta kun kisaa jatkuvasti siirrettiin ja peruttiin, mieli muuttui. Palkintokorokkeella kuohujuomaa ruiskuttivat maailman eliittiin kuuluvat kuljettajat. 22 8/2025 Reportaasi: Kymiring MXGP kökulmasta. Suomen Moottoriliitto jäsenseuroineen vastasi kilpailullisesta järjestämispuolesta, ratayhtiö monesta muusta asiasta. Suomalaiskuljettajat eivät aja kokonaisia pääluokkien MMja EM-sarjoja, mutta useita sinivalkoisia oli Kymiringillä mukana. 1 600 metriä pitkä motocrossrata sijoittuu rallicrossradan sisälle. Promoottorille suoritettava maksu on merkittävä asia, ja he haluavat kolmen vuoden sopimuksen. Varikkoolosuhteet menivät saman tien kärkeen. Alueellisesti uloimpana kulkee asfalttirata, jota sen sisällä oleva rallicrossrata osittain hyödyntää. Puitteet maailmanluokkaa Kymiringin MM-motocrossin järjestämisestä tiedotettiin maaliskuussa ja rataa alettiin rakentaa ratamestari Jere Rekolan vetämänä huhtikuun alussa. MotoGP:n promoottorilla ei ole hyvät muistot Kymiringistä. Öryllä on näkemys myös MotoGP:n suhteen. Tiedän, että meitä seurataan MotoGP:n suunnalla. – Haluamme jatkoa, mutta sopimusta ei ole
Kyseessä on iänikuinen aihe siitä, miten lukema määritellään. Harrastuskäyttöön rata ei ole jäämässä, vaikka se paikoilleen jätettiinkin ja esimerkiksi lähtöpuomi ostettiin, ei vuokrattu. Silti nyt oli todella paljon asioita enemmän kuin oikein tehty, Pyrhönen korosti. Meidän täytyy samalla muistaa promoottorin ja FIM:n määräykset sekä turvallisuusohjeet, Öry toi esiin. Pienemmät tiimit ja yksityiskuljettajat olivat maa-alustalla. Muut asiat sen ympärille tekevät tapahtuman, Öry kuvaili. Kokemusta, oppia ja näkyvyyttä Kymiringillä ajettiin MM-sarjan MXGPja MX2-luokissa sekä EM-sarjojen EMX250ja EMX125-luokissa. Asfaltti toimi rekkojen ja telttojen alla erinomaisesti. – Haluamme kaikkiin tapahtumiimme niin paljon väkeä kuin mahdollista. Käveltävää syntyi muutama sata metriä. Muuten kisoissa on ollut sellaista ”neppailua”. Aitojen takana ei ollut esimerkiksi siirrettäviä katsomorakennelmia eikä rinnealuekaan ollut parhaalla mahdollisella tavalla hyödynnettävissä katseluun. 23 REPORTAASI positiivista palautetta. Kisaamisen kannalta on pääasia, että rata toimii. Omia juomatölkkejä ei saanut tuoda alueelle, kuten ei alkoholia, ja pullot oli tyhjennettävä. Kiertelin nyt moikkaamassa vanhoja tuttuja eri tiimeissä. Laajempi näkyvyys olisi tietenkin hyvä asia, mutta esimerkiksi mainostaminen jokaisessa isossa kaupungissa ei ole taloudellisesti järkevää. Asiat toimivat ja meininki on rehtiä, hollantilaisen Jeffrey Herlingsin kilpailuteknikkona maailmanmestaruutta kaudella 2013 juhlinut ja KTM-aikansa jälkeen WP:llä iskunvaimenninteknikkona toiminut Rami Fält muistutti. – Tämä oli koko kauden päätapahtumamme. – Välillä joudutaan tekemään kompromisseja. Asfaltti täytyy aina puhdistaa hiekasta crossiradalla ajamisen jälkeen. Kymiringillä halutaan panostaa yleisön viihtymiseen. Yksikään suomalaiskuljettaja ei kierrä kokonaan kyseisiä sarjoja eikä etukäteen terävimpään kärkeen ollut odotettavissa suomalaisia. Jonkin verran ilmeni harmittelua siitä, että rataa kiertäneet metalliverkkoaidat rajasivat yleisöä etäälle. Useasta tuhannesta lipun ostaneesta uskaltanee puhua. Tämän parempaa näyttämöä ei meillä tiiminä ole. Mekaanikon kannalta Kymiringillä oli kisojen paras varikko: oli asfalttia, pesupaikalle tuli aina vettä, nettiyhteys toimi, oli vesivessat ja lämmin suihku ja niin edelleen, Komulainen antoi arvoa. Varikko sijaitsi MotoGP-maailman mittaluokat täyttävän varikkorakennuksen toisella puolen ja radat sekä katsomoalueet toisella. Emme ole tehdastiimi emmekä tehtaan tukema tiimi, mutta teemme tätä tosissamme. Kotimaisen KTM-kilpatiimin, Silve Racingin, omistaja Petteri Silvennoinen nosti esiin arvokilpailun merkityksen heille. Emme voi pitää rataa auki jatkuvasti, koska pöly kulkeutuu asfalttiradalle, jolla on usein toimintaa. Halusimme tehdä festarit, joissa on musaa, ruokaa ja juomaa, fanialue, jotain lapsillekin ja niin edelleen. Yleinen fiilis oli hyvä ja Suomi nähdään aina positiivisessa valossa kisajärjestäjänä. Katsomon puolelta kuului soraääniä siitä, että varikkoalue oli kaukana. – MX2:ssa tykättiin avoimesta ja nopeasta radasta. Samoilla linjoilla oli MX2-luokan MM-osakilpailun voittaneen, hollantilaisen Kay de Wolfin treenimekaanikko Heikki Komulainen, joka sai Husqvarnan tehdastiimiltään kunnianosoituksena kotikilpailussaan pääsyn palkintokorokkeelle pokkaamaan voittajakuljettajan tiimille jaettavan palkinnon. – On tärkeää, että fanit viihtyvät. Vastaava tilanne on rallicrossradan kanssa. Vesipisteitä löytyi, mikä oli hellekelissä arvossaan. Meillä oli lauantaina yli 60 ja sunnuntaina yli 80 vierasta tutustumassa toimintaamme, tiimiimme ja kuskeihimme sekä syömässä ja nauttimassa isosta kisasta kanssamme. Ehkä Kymiringillä voisi – jos se on mahdollista ja turvallista – tuoda yleisöä lähemmäs rataa, jolloin saisi paremmin tuntumaa vauhdista ja äänistä. Mietimme sitä, miten yleisö näkee kisaa paremmin ja kokee enemmän. – Rata tulee olemaan auki leireille ja ajopäiville muutamana päivänä vuodessa. He kaikki ovat ihmisiä, jotka investoivat toimintaamme, Silvennoinen muistutti kiitollisena.. Nyt ykkösprioriteettimme oli houkutella motocrossharrastajat paikalle sekä huolehtia alueellisesta mainonnasta. Sveitsissä varikolta radalle on yli kaksi kilometriä ylämäkeen. Tiimi kiertää koko SM-sarjan ja tekee pistoja kansainvälisiin koitoksiin. Onnistuimme monessa asiassa ja tiedämme, että on tilaa kehittyä. Paikat pysyivät puhtaana, eivätkä olleet hiekassa ja pölyssä. Isot tiimit olivat tyytyväisiä Kymiringin varikkoalueeseen. MM-sarja tiedotti Kymiringin kävijämääräksi 15 500. – Qatarin Losailin moottoriradalla piti kävellä melkein kaksi kilometriä crossiradalle, joten matka Kymiringillä oli lyhyt. Ehkä myyntialue voisi olla varikon ja katsomoalueiden välissä, jolloin yleisö kulkisi sen läpi, mikä loisi fiilistä, ettei varikko olekaan kaukana
Pehmeyttä vaihtoihin ja muihin tilanteisiin saa tarvittaessa hydraulisen kuivakytkimen avulla. Ajoasento on mukavan rento ja polvikulma avoin, mikä osaltaan tukee pyörän tunnokkuutta. Ulkonäöstä tunnistaa helposti esi-isän, vuoden 1980 R 80 G/S:n, ulkomuodot. Se on hyvin tarkka ja tunnokas, mutta edellyttää vähintään kahden sormen käyttöä. Moottori on tuttu mallisisaruksista, eli ilma-/öljyjäähdytteinen 1 170 -kuutioinen, kaksisylinterinen boxer, joka tuottaa 109 hevosvoimaa ja 115 newtonmetriä. O nko adventure-pyörä pakko koeajaa maastossa. Selvitämme, kuinka yhdistelmä toimii koeajamalla mallin asfaltilla ja soralla. Koska BMW R 12 G/S:n hinta alkaa 23 250 eurosta, se ei ole varsinaisesti edullinen. Vaihteistosta erityisen hyvän tekee ainoastaan Comfortpaketin (1 545 €) yhteydessä saatavilla oleva quickshifter – pakettiin kuuluvat myös kahvalämmittimet, vakionopeudensäädin ja mäkilähtöavustin. Lisäksi sen ominaisuuksiin kuuluu selvä, muttei häiritsevä syke. Hyvin silmiinpistäviä ovat pelkistetty väritys, pyöreä ajovalo ja korkeat lokasuojat. BMW:n uusimman nestejäähdytteisen boxerin voimaa siitä ei löydy, mutta kierrosherkkä moottori varmistaa, että G/S kiihtyy mutkista varsin rivakasti. Moottorin Euro 5+ -päivitetty versio on miellyttävän pehmeä ja tehokas. Ainakin tässä tapauksessa se tuntuu perustellulta, mutta aloitetaan kestopäällysteellä. 17-tuumaisella takavanteella istuinkorkeus on 860 millimetriä, mutta 24 8/2025 KOEAJO: BMW R 12 G/S 24. Siitä huolimatta saksalaisten uudelleentulkinta ur-Gessusta tulee todennäköisesti käymään kaupaksi hyvin. Crossisaappaillakin vaihteet vaihtuvat pehmeästi ja tarkasti, sillä vaihdevivun liike on lyhyt ja vaadittava voima pieni. Ainoastaan vaihdon edellyttämä katko voisi olla hieman pehmeämpi. Vakiokokoisilla renkailla – eli edessä 90/9021 ja takana 150/70-17 – varustettuna R 12 G/S kääntyy maantiellä huomattavan kevyesti ja leikkisästi. Tämän johtopäätöksen saavuttamiseksi ei tarvita kuin lenkki ajoalustoilla, joista malli on saanut nimensä – maastossa ja kadulla. Teknisesti uusi G/S muistuttaa muita R 12 -malleja, vain emäputkea on siirretty eteenpäin, jotta pidemmälle haarukalle ja isolle eturenkaalle saataisiin tilaa. PALUU JUURILLE BMW:n kunnianosoitus omalle historialleen – R 12 G/S – näyttää hyvin perinteiseltä, mutta on tekniikaltaan vahvasti tätä päivää. Pyörän ajettavuuden perusteella ei uskoisi, että se painaa niin paljon
Ilman Enduro Pro -pakettia G/S:n takavanne on 17-tuumainen ja renkaat katuajoon tarkoitetut. Vakiomittariston voi korvata pienellä digitaalinäytöllä 191 euron hintaan. Vaihdamme karkeilla renkailla ja Enduro Pro -paketilla lisävarusteltuun yksilöön, jolla suuntaamme BMW:n maastoajoradalle. ABS toimii maastoajossakin hyvin. Hienostunut ja suorituskykyinen, ilmajäähdytteinen boxermoottori toimii niin kestopäällysteellä kuin sorallakin. Teksti: Philipp Genikomsidis philipp@motorradonline.de Kuvat: Uwe Fischer/BMW, Arturo Rivas Enduro Pro -pakettiin (1 147 €) kuuluva 18-tuumainen takavanne nostaa sen 875 millimetriin. Poraus x isku 101,0 x 73,0 mm Iskutilavuus 1 170 cm³ Puristussuhde 12,0:1 Teho 80,0 kW (109 hv) / 7 000 r/min Vääntö 115 Nm / 6 500 r/min Melutaso paikallaan 88 dB(A) Alusta Teräsputkirunko, 45 mm USD, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, yksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suoraan kiinnittyvä monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, edessä kaksi 310 mm jarrulevyä, kelluvat kaksimäntäiset jarrusatulat, takana yksi 265 mm jarrulevy, kelluva kaksimäntäinen jarrusatula, osittain integroidut jarrut, kaarre-ABS, sutimisenesto. IMU-yksikön ansiosta elektroniikka tunnistaa kallistuksen. Sekä vakiovipu että Option 719 -paketin (2 907– 3 213 €) sisältämä koneistettu vipu ovat säädettäviä. Uutuus selviää mainiosti myös siellä. Marzocchin täysin säädettävän jousituksen perusasetukset noudattelevat samaa linjaa. Valittu asetus vaikuttaa kaasuvasteeseen, sutimisenestoon, moottorijarrunhallintaan ja ABS-jarruihin. Edessä joustomatka on 210, takana 200 millimetriä ja maavara on 240 millimetriä, joten sen puolesta pyörä soveltuu kunnianhimoisillekin maastoseikkailuille. Se nousee jyrkkiä mäkiä vaivattomasti ja moottorin matala painopiste helpottaa menoa teknisemmillä osuuksilla. Täysin säädettävän Marzocchi-jousituksen joustomatkat ovat edessä 210 ja takana 200 millimetriä. R 12 G/S ei ole edullinen, mutta se asettaa epäilemättä uuden standardin isoille retroseikkailijoille tarjoamalla yhdistelmän ur-G/S:n ulkonäköä, hyvää tekniikkaa, toimivaa ergonomiaa ja erinomaisia ajoominaisuuksia. Neljä ajoasetusta sovittavat ajoavustimien asetuksia käyttöympäristön (Rain, Road, Enduro, Enduro Pro) perusteella. 25 TESTI+TEKNIIKK A BMW R 12 G/S Moottori Ilma-/öljyjäähdytteinen, kaksisylinterinen, nelitahtinen boxermoottori, kaksi yläpuolista, ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 50 mm läppärungot, katalysaattori, 660 W laturi, 12 V/12 Ah akku, hydraulisesti ohjattu, yksilevyinen kuivakytkin, kuusi vaihdetta, kardaani, toisiovälitys 2,910. Pinnavanteet, alumiinia 2,15 x 21; 4,00 x 17 Rengaskoot 90/90 21; 150/70 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 580 mm, ohjauskulma 26,9 astetta, etujättö 121 mm, joustomatka e/t 210/200 mm, istuinkorkeus 860 mm, märkäpaino 229 kg, suurin sallittu kokonaispaino 430 mm, polttoainesäiliö 15,5 litraa. Myös Brembo-jarrut sopivat johdonmukaiseen kokonaisuuteen. Saatavilla on myös korkeampi istuin (352 €). Se, joka on valmis raottamaan kukkaronnyörejään, saa porukasta erottuvan moottoripyörän – sekä aimo annoksen mainiota suorituskykyä. Koeajossa käytimme G/S:n vakiosatulaa, jonka pehmuste on jämäkkä, mutta mukava. Sen saa sammutet-arvio tua takarenkaalta ja toiminta eturenkaalla on asiallista. Ne ovat hyvin tunnokkaat, eivätkä pure liian voimakkaasti, joten annosteltavuus on huippuluokkaa. Maastossa R 12 G/S on jotain aggressiivisen F 900 GS:n ja järkähtämättömän R 1300 GS:n väliltä. Takuu 3 vuotta Värit Valko/sininen, musta, hiekka Hinta 23 250 €. R 12 G/S herättää nopeasti luottamusta suoraviivaisella ajettavuudellaan
Teräksinen päärunko ja alumiininen takarunko ovat uusia. Koeajoimme Performance-versiota (4 820 €), jossa on jämäkämpi sport-jousitus. Ajamamme yksilön Performance-varusteluun kuului molempiin suuntiin toimiva quickshifter. Pääosin hyväpintaisilla maanteillä R tuntuu urheilulliselta olematta liian kova, ja jousitus reagoi epätasaisuuksiin hyvin. R 1300 R:n perinteistä nakukonseptia on muutettu aggressiivisempaan ja dynaamisempaan suuntaan – mallin markkinoinnissa käytetään "boxervoiman" ja "mutkailoittelun" kaltaisia sanoja. B MW lisää sporttisuutta uuteen nakuboxeriin aivan samaan tapaan kuin R 1300 GS:ään pari vuotta sitten. Etuhaarukka on USD ja takaa löytyy edelleen kehitetty Evo Paralever. Vaihteiston osalta potentiaaliset ostajat ovat vaikean valinnan edessä. Moottori tarjoaa helposti annosteltavaa voimaa, jonka voi halutessaan muuttaa brutaaliksi kiihtyvyydeksi. Äänimaailma on diskreetti – melu tyhjäkäynnillä on vain 88 dB. Dynamic-paketti (2 379 €) tuo peliin edistyneemmän DSA-jousituksen. Pidempi jousitus kasvattaa maavaraa ja istuinkorkeutta 10 millimetrillä. Samalla valmistaja pitää kiinni matkanakun perusajatuksesta. Järjestelmä säätää vaimennusten lisäksi jousivakiota automaattisesti ajoasetuksen ja -tilanteen mukaan. Voimaa löytyy myös yläkierroksilla. Lyhyillä katkoilla toimiva quickshifter on muuten hyvä, mutta vaihdepoljin edellyttää epämiellyttävän suuren voiman käyttöä. Perusmallin 22 750 euron hintaan ei kuulu edes quickshifteriä. Semiaktiivinen ESA-jousitus, joka säätää vaimennuksia ja esijännitystä valitun ajoasetuksen mukaan, kuuluu varustukseen. Liikkeessä moottorilla on urheilullinen boxer-soundi, ei tosin läheskään yhtä voimakas kuin aiemmassa 1250-mallissa. Saamme ensimmäisellä koeajolla huomata, että se sopii hyvin myös pidemmille, rennoille reissuille. Vaikka pyörässä on korkeampi 26 8/2025 KOEAJO: BMW R 1300 R 26. Lisävarusteena R 1300 R:n voi saada automatisoidulla ASA-vaihteistolla, joka poistaa pyörästä kytkinvivun. Sen korvaaminen ASA-vaihteistolla nostaa hintaa 1 336 eurolla. BMW:n mukaan siitä on kiittäminen jalkatappien sijaintia. Valitettavasti emme voineet tehdä suoraa vertailua vakiojousituksella varustettuun malliin. Varustuksesta riippuen R 1300 R:n on tarkoitus soveltua niin sporttisille kuin reissaavillekin kuskeille. Moottori on Gessusta tuttu, nestejäähdytteinen 1 300 -kuutioinen. Se myös kompensoi pyörän kuormauksen. KICKBOXER Hyökkäykseen! R 1300 R on boxer-malliston urheilullisin jäsen. Samalla geometria muuttuu urheilullisemmaksi ja kallistusvara kasvaa. Alaja keskikierroksilla boxerilla ei tosiaan ole mitään hävettävää. Moottorin lisäksi malliin on tehty muitakin muutoksia. 145 heppaa ei ehkä nykyisten hypernakujen maailmassa tee vaikutusta, mutta vääntöä on muhkeat 149 newtonmetriä
R 1300 R:n Performance-versio on BMW:n urheilullisin boxer-malli. Takuu 3 vuotta Värit Vaaleansininen, tummansininen, musta/punainen, sini/puna/valkoinen Hinta 22 750 € -arvio 27 TESTI+TEKNIIKK A. Poraus x isku 106,5 x 73,0 mm Iskutilavuus 1 300 cm³ Puristussuhde 13,3:1 Teho 107,0 kW (146 hv) / 7 750 r/min Vääntö 149 Nm / 6 500 r/min Melu paikoillaan – Alusta Teräsrunko, 45 mm USD, hydraulinen ohjausiskunvaimennin, elektronisesti säädettävä vaimennus, kaksinivelinen, yksipuoleinen takahaarukka, suoraan kiinnittyvä monoiskunvaimennin, elektronisesti säädettävä esijännitys ja vaimennus, edessä kaksi 310 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 285 mm jarrulevy, kelluva kaksimäntäinen jarrusatula, osittain integroidut jarrut, kaarre-ABS, sutimisenesto. Se on kuitenkin säilyttänyt perushyvät yleisominaisuutensa. Lisävarusteista löytyy paljon vaihtoehtoja, modernia elektroniikkaa ja yksilöimisvaihtoehtoja – kunhan lompakossa riittää painetta. TFT-näyttö ja sen käyttö on tuttua muista uusista R-malleista. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 511 mm, ohjauskulma 27,5 astetta, etujättö 127 mm, joustomatka e/t 140/140 mm, istuinkorkeus 810 mm, märkäpaino 239 kg, suurin sallittu kokonaispaino 460 kg, polttoainesäiliö 17,0 litraa. Mittaristoon ei ole tullut suuria muutoksia. Sama koskee matalaa ja leveää ohjaustankoa, jonka sijaintia voi säätää käännettävillä kiinnikkeillä. Säädettävät jalkatapit saa lisävarusteena. Istuin näyttää jatkuvan tankin päälle. Matkailijoille tarjolla on korkeampi ohjaustanko, comfort-istuin, istuinja kahvalämmitys sekä erilaisia laukkuja. BMW R 1300 R Moottori Ilma-/nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen, nelitahtinen boxermoottori, kaksi yläpuolista, ketjukäyttöistä nokka-akselia, säätyvä imunokan ajoitus, neljä venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensuihkutus, 52 mm läppärungot, katalysaattori, 650 W laturi, 12 V/12 Ah akku, hydraulisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, kardaani, toisiovälitys 2,909. Lisäksi sen ajoasentoa ja alustageomeriaa on hienosäädetty touring-henkisemmäksi. Pitkä penkki. Saman teeman matkasporttia – R 1300 RS:ää – saimme vain katsoa, emme koskea. Hyvä reippaaseen ajoon, muttei kovin miellyttävä pitkälle matkalle. Teksti: Philipp Genikomsidis philipp@motorradonline.de Kuvat: Uwe Fischer/BMW, Arturo Rivas (1) Sport-istuin, polvikulma on jo jalkatappien alemmassa asennossa (joka siirtää niitä myös taaksepäin) urheilullinen, mukavuus on vain kohtuullinen. Kuusi kiloa R-mallia painavammassa pyörässä on puolikate ja pidemmät välitykset
Ajoasento: Täysin rento. Asetusten välinen ero on huomattava. Entistä leveämpää ohjaustankoa on siirretty hieman eteenpäin, mutta istuimen ja jalkatappien etäisyys on polvikulman miellyttävyyden nimissä ennallaan. Nopeus: 180 km/h. Kaksi ajoasetusta, jotka muuttavat keulakulmaa, mahdollistavat valinnan paremman vakauden tai urheilullisemman ajettavuuden välillä. Tilanne on tutumpi autoilijoille, mutta kokemus on mahdollinen myös kahdella pyörällä, minkä BMW:n uusi, ylellinen R 1300 RT osoittaa. Vaikka 281 kilon märkäpaino on kaksi yksikköä edeltäjää enemmän, 1300-malli näyttää kompaktimmalta. Ergonomiaakin on päivitetty. Radio: Päällä. Tavoitteena on ollut tehdä ajoasennosta aktiivisempi ilman uhrauksia mukavuuteen. Myös matkustajan paikka on saanut huomiota osakseen: istuin on pidempi, jalkatilaa enemmän ja Comfort-matkustajapakettiin (1 897 €) sisältyy istuinlämmitys, takalaukku lämmitettävällä selkänojalla ja lämmitettävät kädensijat(!). Samalla toinen kirjainyhdistelmä, DSA, (Dynamic Suspension Adjustment) säätää vaimennuksia ja jousivakiota aktiivisesti ajoasetuksesta ja -tilanteesta riippuen. Tässä tapauksessa epäilemme, että voimakkaalla sivutuulella oli vaikutusta asiaan. Katteesta puheen ollen: sähkösäätöisen tuulilasin lisäksi tankin sivuilta 28 8/2025 KOEAJO: BMW R 1300 RT 28. No jaa. T eknisen perusrakenteen, siis BMW:n uusimman boxer-sukupolven moottorin ja alustan, lisäksi R 1300 RT on solakoitunut, saanut lisää elektroniikkaa, entistä paremman tuulija sääsuojan, uusia mukavuustoimintoja sekä edeltäjäänsä aktiivisemman ergonomian. Tuuli: Tuskin havaittavissa. Korkein istuin ylemmässä asennossaan RT on hyvin mukava vielä yli 190-senttisille kuljettajille. Sen, tarjoaako muuttuva alustageometria todella etua, voi selvittää vain suorassa vertailussa edeltäjään. Aiempaan tapaan istuinkorkeutta saa istuimia vaihtamalla muutettua 780 ja 860 millimetrin välillä – kunkin istuimen yläja ala-asennon ero on 20 mm, esimerkiksi vakioistuimella korkeus on 820 tai 840 mm. Katehan on hyvin kookas, joten tuuli tarttuu siihen helposti. Erittäin tiukoissa kaarteissa RT edellyttää pientä voimankäyttöä, mutta kokonaisuutena matkaaja on tarkka ja yllättävän kevyt ajettava jouhevissa mutkissa. BMW:n mukaan sivuprofiilin pitäisi muistuttaa aggressiivista härkää, mutta näyttää siitä huolimatta entistä kevyemmältä, jotta se vaikuttaisi vähemmän pelottavalta. TÄYSKÄSI Paikka: Autobahn. Yli 160 km/h vauhdissa keulassa ilmenee jonkin verran rauhattomuutta kiihdytettäessä. Vauhdissa uusi alusta ja elektroninen DCA-jousitus (Dynamic Chassis Adaption, lisävaruste) kätkevät massan ja melkoiset mitat yllättävänkin hyvin. Myös vakaus on miellyttävä – ainakin maantiellä ja kotoisissa moottoritienopeuksissa
Kattava varustus, parempi tuulisuoja ja lisävarustelistalta löytyvä automaattivaihteisto tarkoittavat, että RT on mukavampi kuin koskaan ennen. Poraus x isku 106,5 x 73,0 mm Iskutilavuus 1 300 cm³ Puristussuhde 13,3:1 Teho 107,0 kW (146 hv) / 7 750 r/min Vääntö 149 Nm / 6 500 r/min Melutaso paikallaan – Alusta Teräsrunko, 47 mm USD, hydraulinen ohjausiskunvaimennin, elektronisesti säädettävä vaimennus, kaksinivelinen, yksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suoraan kiinnittyvä monoiskunvaimennin, elektronisesti säädettävä esijännitys ja vaimennus, edessä kaksi 310 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 285 mm jarrulevy, kelluva kaksimäntäinen jarrusatula, osittain integroidut jarrut, kaarre-ABS, sutimisenesto. Takuu 3 vuotta Värit Valkoinen, sininen, harmaa, musta Hinta 30 250 € löytyy manuaalisesti säädettävät ilmanohjaimet. Kallis. Äänentoistojärjestelmä on lisävaruste – saatavilla on kaksi erilaatuista järjestelmää. DCA-alusta parantaa toimintaa sekä rennossa cruisailussa että aktiivisemmassa kurvailussa ja 1,3-litraisen boxerin suorituskyky on erinomainen. Tämä ei ole vitsi. Sekä automaattiettä manuaalitilassa vaihteisto tekee vaikutuksen liikkellelähdön ja vaihtojen pehmeydellä. Puhelimen säilytyslokero kuuluu vakiovarustukseen. Niitä säädetään käsin. Kyllä. Sivulaukuissa ja takalaukussa (lisävaruste) on keskuslukitus ja virran ulosotto. Katteiden ilmanohjaimet suojaavat tehokkaasti pyörteiltä. Mutta hinnan vastineeksi saa korkealaatuista mukavuutta ja ylellisyyttä kahdella pyörällä. Matkustajan kädensijoihin saa lisävarusteena kaksiasentoisen lämmityksen. Kytkinvipuun tarttumisesta oppii pois hyvin nopeasti. Teksti: Philipp Genikomsidis philipp@motorradonline.de Kuvat: Uwe Fischer/BMW, Arturo Rivas (1) BMW R 1300 RT Moottori Ilma-/nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen, nelitahtinen boxermoottori, kaksi yläpuolista, ketjukäyttöistä nokka-akselia, säätyvä imunokan ajoitus, neljä venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensuihkutus, 52 mm läppärungot, katalysaattori, 650 W laturi, 12 V/12 Ah akku, hydraulisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, kardaani, toisiovälitys 2,909. Järjestelmän vahvuudet ovat erityisen ilmeiset kaupunkiliikenteessä ja rennossa matka-ajossa. Tuloksena pyörteily on merkittävästi vähäisempää pään ja olkapäiden alueella. Erittäin vakuuttavaa. Näin hyvää tuulisuojaa saa kokea vain harvoin. -arvio 29 TESTI+TEKNIIKK A. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 500 mm, ohjauskulma 26,0 astetta, etujättö 115 mm, joustomatka e/t 149/158 mm, istuinkorkeus 820–840 mm, märkäpaino 281 kg, suurin sallittu kokonaispaino 510 kg, polttoainesäiliö 24,0 litraa. RT:n saa toki myös tavallisella vaihteistolla, quickshifterillä tai ilman sitä. Uutena kohtana RT:n lisävarustelistalla on Automated Shift Assistant (ASA), eli automatisoitu vaihteisto, joka poistaa pyörästä kytkinvivun kokonaan. GS:stä tuttu boxermoottori tarjoaa tutun täyteläistä voimaa, herkkää reagointia ja värinätöntä käyntiä
Se kertoo jotain siitä, kuinka tärkeitä hyvät jarrut ovat – sekä millaisen aseman Brembo on saavuttanut. Vaikka Brembo ei tue tiimejä tuotteillaan, Daniele Bettini, Brembon moottoriurheiluviestinnästä vastaava johtaja, kertoo, kuinka tärkeää moottoriurheilun tukeminen Pecco Bagnaia heittää Brembo-ankkurin ennen San Donatoa 337 km/h nopeudesta. B rembon matka moottoriurheilussa alkoi vuonna 1975 korkeimmalla mahdollisella tasolla, kun se toimitti valurautaisia jarrulevyjä Ferrarin 312 T -kilpa-autoon – ja samana vuonna Niki Lauda toi Formula 1 -maailmanmestaruuden Maranelloon 11 vuoden tauon jälkeen. MotoGP) kilpailleelle Suzuki-Gallina-tiimille. Se puhuu omaa kieltään. Viime vuoden jälkeen Brembon jarruilla oli voitettu yli 700 maailmanmestaruutta. Tapahtuma järjestettiin Brembon sponsoroiman Mugellon MotoGP-kilpailun yhteydessä. KUINKA MAAILMAN NOPEIMMAT KESYTETÄÄN. Vain 5,6 sekunnin kuluttua vauhti on 89 km/h! 30 8/2025 REPORTAASI: BREMBO 50 VUOTTA MOOTTORIURHEILUSSA 30. Yhtenä harvoista moottoripyörälehdistä Bike sai kunnian osallistua Brembon 50-vuotisjuhlaan moottoriurheilun parissa. Seuraavana vuonna Brembo debytoi kaksipyöräisten kuninkuusluokassa toimittamalla jarrusatuloita GP500-sarjassa (nyk. Kun yhtiö aloitti toimittamalla komponentteja yksittäisille tiimeille, nykyisin kaikki F1ja MotoGPtiimit käyttävät Brembon jarruja. Kaikki tiimit maksavat valitsemistaan Brembo-tuotteista. Päivä oli täynnä kilpa-ajoa, tekniikkaa ja historiaa, ja viesti oli selvä: kun kyse on huippuluokan jarruista, Brembo on oikea valinta. Vielä suuremman vaikutuksen tekee se, että sponsorointi ei liity asiaan. Eikä menestys rajoitu vain näihin kahteen sarjaan. Brembo on onnistunut rakentamaan maineen, josta on tullut moottoriurheilun ehdottoman huipun synonyymi. Siitä alkoi menestystarina, jota kirjoitetaan edelleen kilparadoilla ympäri maailman. Ehkä kaikkein yleisin kommentti, jonka uudet kuljettajat antavat kokeiltuaan MotoGP-pyörää ensi kertaa, ei liity 300-hevosvoimaisen pyörän hallitsemiseen, vaan jarrujen uskomattomaan tehoon
Juhlan yhteydessä esiteltiin myös Brembon uusi huoltoauto, joka on jatkossa paikalla jokaisessa kilpailussa avustamassa tiimejä. Brembo hankki historiansa suurimmassa kaupassa omistukseensa Öhlinsin 405 miljoonalla dollarilla. Mutta sain Daniele Bettiniltä lohdutukseksi hienon Brembo-lippiksen – on sekin jotain! Samalla meille esiteltiin uusia sporttipyörien Brake PROja Brake PRO+ -jarrupaketteja. Kun seisoo Mugellon lähtösuoralla ja saa kokea itse, kuinka MotoGP-moottoripyörä hidastuu 5,6 sekunnissa 337 km/h nopeudesta San Donaton (1. Saimme myös nähdä, kuinka tiivistä ja jatkuvaa yhteistyö Brembon ja tiimien välillä kilpailuviikonlopun aikana on, ja kuinka kaikki radalla tapahtuva kehitys heijastuu myös Brembon tuotteisiin – samoihin, joita me kuluttajat voimme käyttää. mutka) sisäänmenon 89 km/h nopeuteen, ymmärtää, kuinka uskomattomia voimia jokaisessa jarrutuksessa vaaditaan – ja hallitaan. Valmistusmäärä on vain 500 kappaletta. Daniele Bettinin mukaan jotkin yksityiskohdat ja viranomaishyväksynnät ovat vielä avoimena, eikä asiaa voi tässä vaiheessa kommentoida enempää. Teksti: Rikard Ploj rikard@bike.se Kuvat: Brembo 31 REPORTAASI. Niiden jarrusatulat ja -levyt on kehitetty yhdessä vastaamaan sellaisten kuljettajien vaatimuksiin, joille vain paras on kyllin hyvää. Mutta hän virnisti optimistisena toivovansa, että asiaa on mahdollista avata lisää EICMA-messuilla myöhemmin tänä vuonna. Meille ei kerrottu tarkkoja hintoja, mutta saimme ymmärtää, että täydellinen MotoGP-hiilikuitujarrupaketti voi maksaa enemmän kuin uusi tuhatkuutioinen sporttipyörä. Siellä yhtiön teknikot antoivat yksityiskohtaisen esittelyn Brembon teknologioista, minkä lisäksi saimme tutustua erilaisiin, etupäässä MotoGPja Moto2-luokissa käytettäviin jarruihin. Juhlan yhteydessä Brembo esitteli myös rajoitettuna sarjana valmistettavan 50-vuotisversion RCS Corsa Corta -jarrupääsylinteristä, joka on noussut kilparadoilla lähes myyttiseen asemaan. Samalla, kun Brembo-jarrut hidastavat väsymättömästi ja kerta toisensa jälkeen maailman nopeimpien moottoripyörien vauhtia, on selvää, että yrityksen oma vauhti vain kasvaa. Mahdollisia yhdistelmiä on valtavasti, niitä on sovitetty sekä ratojen ominaispiirteisiin että kuljettajien preferensseihin. Italialaiselle Brembolle Mugellon kilpailu oli itsestäänselvä valinta moottoriurheilun 50-vuotisjuhlan tapahtumapaikaksi. yhtiölle on. RCS Corsa Corta 50th Anniversary -pääsylinteriä valmistetaan vain 500 kappaletta. Halusin myös tietää Brembon huomiota herättäneestä yrityskaupasta, josta kerrottiin noin vuosi sitten. Valitettavasti en löytänyt sellaista saamastani promotuotekassista, vaikka etsin kyllä hyvin tarkasti. Yhtiöt ovat olleet vaitonaisia yhteisistä suunnitelmistaan ja hiljaisuus jatkuu edelleen. Brembo Brake PRO& Brake PRO+ -paketit on tarkoitettu vaativille kuljettajille, jotka haluavat moottoripyöräänsä ehdottomasti parasta mahdollista jarrutehoa. Brembon uusi huoltoauto esiteltiin ensimmäisen kerran Mugellon juhlallisuuksien yhteydessä. Oli kiehtovaa saada vilkaista maailman johtavan jarruvalmistajan kulissien taakse. KUINKA MAAILMAN NOPEIMMAT KESYTETÄÄN. Selkeä esimerkki on Brembon pääsponsorin rooli tämän vuoden Mugellon MotoGP-kilpailussa
Yamaha Tracer 7 GT 33 TESTI+TEKNIIKK A. Voiko perinteinen matkapyörä olla ketterä ja helppo ajettava ja selvitä silti pitkistä ajomatkoista kaksi päällä ja täyteen kuormattuna. Tässä tuoreita ajokokemuksia Portugalista. Yamaha Tracer 7 ja sen matkapainotteisempi GT-versio on päivitetty monilta osin
Uudistukset on lueteltu tarkemmin alla kohdassa "Mitä uutta?" Pyörän päälle hypätessä huomaa ohjaustangon leventyneen ja tankin sekä pidentyneen että kaventuneen. Itse asiassa moottori tuntuu huomattavasti teknisten tietojen ilmoittamaa 73 hevosvoimaa tehokkaammalta. Kuljettajan paikka on entistä tilavampi ja todella mukava, Tracer 7 GT tarjoaa vieläkin paremmat oltavat paksumman istuinpehmusteen ansiosta. Se toimii nopeasti, virheettä ja tauotta sekä integroituu mittaristoon hyvin sekä nuoliettä karttanäyttötilassa. Se käy tasaisesti, nykimättä ja värinättömästi kaikilla moottoriasetuksilla. Uudistuksia ei välttämättä huomaa välittömästi, erityisesti perusmallisen Tracer 7:n tapauksessa, koska monet niistä ovat katteiden alla. Matkustajan istuin on neljä senttimetriä entistä pidempi ja kädensijojen muotoilu on uusi. Ajotietokoneen mukaan keskikulutus on alle viiden litran reippaassa ajossa vuoristoteillä – selvästi hyväksyttävä lukema. Halutessaan pyörän voi varustella quickshifterillä, mutta ilmankin selviää. Ergonomia ja tuulisuoja • Ohjaustanko on leveämpi (50 mm) ja korkeampi (30 mm) • Kaksiosainen istuin, korkeus säädettävissä (20 mm), tilavampi matkustajan paikka • Comfort-istuimessa paksumpi pehmuste [GT] • Jalkatappien kumit [GT] • Touring-katelasi 90 mm korkeampi [GT] Elektroniikka • Kolme ajoasetusta (Street, Sport, Custom) ja kaksiasentoinen sutimisenesto • Viisituumainen TFT älypuhelimen yhdistettävyydellä ja maksuttomalla sovellusnavigoinnilla • Uudet tankokytkimet, ml. Päivitysten luettelo ei ole mullistava, mutta kattava se on. Mittaristo ja sen ohjaukseen käytettävä joystick ovat tuttuja muista CP2ja CP3-malleista, ja ne helpottavat pyörän elektroniikan hallintaa merkittävästi. joystick • Vakionopeudensäädin • Vilkut palautuvat itsestään • USB-C-pistoke • Kahvalämmittimet [GT] Moottori ja alusta • Euro 5+ • Vaihteistoa päivitetty • Luistokytkin • 41 mm USD-etuhaarukka • Radiaalikiinnitteiset jarrusatulat • Isompi tankki (18 litraa) • Runkoa vahvistettu ja takahaarukka entistä pidempi (40 mm) • Michelin Road 6 GT -renkaat • Takajousen esijännityksen säätönuppi [GT] • Kovat laukut, tilavuus 30 l/kpl [GT] • Keskiseisontatuki [GT] 34 8/2025. Sen luonne on hauska, voimaa on hyvin aivan alhaalta yläkierroksille asti. Yamahan automatisoitu Y-AMT-vaihteisto tulee epäilemättä pian myös Tracer 7 -sarjaan – asian saattoi lukea lehdistötilaisuudessa rivien välistä. Myös vaihteisto on tarkka ja kevytkäyttöinen. Koeajo: Yamaha Tracer 7 & Tracer 7 GT M atrix-ajovalo, automatisoitu vaihteisto, elektroninen jousitus. Mainitsemisen arvoinen asia on sekin, että aiemmin joskus äkkinäisesti kaasuun reagoinut CP2-moottori on nyt kaasuvasteeltaan täydellisen pehmeä. Suuret tekniset innovaatiot ovat toistaiseksi varattuja Tracer 9 -perheelle. Matkailijat ilahtuvat varmasti sovelluksen kautta toimivasta, maksuttomasta navigointijärjestelmästä. Avustava luistokytkin on erittäin helppokäyttöinen ja luistotoiminto ehkäisee tehokkaasti takarenkaan rauhattomuutta pienemmälle vaihdettaessa. Tracer 7:ssa on nyt säädettävä sutimisenesto ja kolme moottorin asetusta. Mitä uutta. Tämä pyörä on tarkoitettu niille, joille itse ajaminen ja suuri vastine rahalle ovat prioriteettilistan kärjessä. Hinnaltaan Tracer 7 on karvan yli puolet malliston huipulta löytyvästä Tracer 9 GT+ Y-AMT:stä – ja 20 kiloa kevyempi. Mutta jo tällaisenaan pikku-Tracerin voimalinja on helppokäyttöisempi kuin koskaan aiemmin. Niitä voi yhdistellä eri tavoin kahteen esiasetettuun (Street, Sport) ja muokattavaan ajoasetukseen oman, myös ajon aikana helppokäyttöisen painikkeen avulla
Noh, jos matka on pitkä, Tracer 7 GT tarjoaa vastauksen. Lukema on 212 kiloa – ilman laukkuja. Tracer 7 GT:n katelasi on 90 millimetriä korkeampi ja joitakin millimetrejä leveämpi. GT:n laukkuihin mahtuu nyt 30 litraa, molempiin sopii umpikypärä. Tracer 7 nielee mutkia naurettavan helposti, renkaiden pito on loistava, eivätkä edes nopeasti toisiaan seuraavat, hyvin kinkkiset mutkat heikennä vaikutelmaa. Luokassaan se on edelleen melko vähän, mutta eroa on sen verran, että kuljettaja huomaa sen ajaessaan, vaikka perusluonne onkin sama. Isot sivulaukut ovat tutut Tracer 9 GT:stä – niihin mahtuu L-kokoinen kypärä heittämällä, katelasi on valtava ja istuinpehmuste miellyttävä. Ohjaustanko on kasvanut sekä korkeutta että leveyttä. GT:ssä on myös keskiseisontatuki vakiona. Kaikki hienoudet tietenkin huomaa vaa'alla. Se tarjoaa vieläkin parempaa mukavuutta, erinäisiä käytännöllisiä yksityiskohtia sekä parempia touring-ominaisuuksia. GT:n ohjaaminen mutkaisilla teillä edellyttää hieman enemmän voimaa, ja moottorikin joutuu ponnistelemaan enemmän. Sen sijaan 1,5 senttimetriä paksumman istuimen kyllä huomaa parantuneena mukavuutena – se auttaa eristämään tien epätasaisuudet selästä vakioistuinta paremmin. Akseliväli on kokonaiset 100 millimetriä pidempi kuin MT-07:ssa. Herkempi toiminta parantaisi mukavuutta, mutta asia ei ole suoranaisesti häiritsevä. On kuitenkin korostettava, että nämä ovat nyansseja, jotka huomaa ehkä vain suorassa vertailussa. Edeltäjään verrattuna Tracer 7:n paino on kasvanut viisi kiloa (203 kg märkänä), mutta pyörä on edelleen uskomattoman ketterä. Ainoa kritiikki kohdistuu pieniä epätasaisuuksia hieman läpi päästävään takaiskariin. Entistä pidempi takahaarukka ja vahvistettu runko rauhoittavat alustaa, eikä ohjaus ole enää yhtä salamannopea kuin aiemmin, mutta toisaalta hermostuneisuudesta ei ole jälkeäkään. Yamaha Tracer 7 Yamaha Tracer 7 GT 35 TESTI+TEKNIIKK A. USD-etuhaarukka ja radiaalijarrusatulat tekevät pikku-Tracerista turvallisemman tuntuisen mutkissa. GT-versiossa on myös leveämpi ja korkeampi katelasi, jonka tarjoamasta lisäsuojasta moni on kotoisissa – usein viileissä ja sateisissa – oloissamme varmasti tyytyväinen. Uusiin tankokytkimiin sisältyy joystick. Se on myös korkeussäädettävä. 40 millimetriä pidempi takahaarukka parantaa vakautta. Mitä muuta voisi enää toivoa. Huomaa runsaammin pehmustettu comfort-istuin. Koska GT:n painopiste on taaempana, jarrutuksen tarkkuus on jonkin verran huonompi. Takaiskarissa on esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö, mutta vain GT:ssä esijännitykselle on etäsäädin. Jousituskomponentit, joihin sisältyy uusi USD-etuhaarukka, toimivat myös erinomaisesti sporttisessakin menossa, vaikka ne ovat asetuksiltaan melko pehmeät
Päivät, jolloin suunnistettiin tankkilaukkuun taitellulla paperikartalla, ovat ohi. Niin oli myös tällä kertaa ja vaikka perusmallinen Tracer 7 on ketterämpi ja turvallisemman tuntuinen, runsaampi, laukuin varustettu GT pysyi sekin vauhdissa. Yhtenä puhelinsovelluksen etuna seuraavan päivän reitin voi suunnitella jo edellisenä iltana, asettaa päivän kohteen, välikohteita ja niin edelleen. Kokemustemme mukaan niiden toiminnassa on joissain tapauksissa hieman sanomista, mutta Tracer 7:n navigointi tarjosi aina selkeän kuvan reitistä. Poraus x isku 80,0 x 68,6 mm Iskutilavuus 689 cm³ Puristussuhde 11,5:1 Teho 54 kW (73 hv) / 8 750 r/min Vääntö 68 Nm / 6 500 r/min Melutaso paikallaan 89 dB(A) Alusta Teräsputkirunko, 41 mm USD, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, edessä kaksi 298 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 245 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, ABS. Moottorissa on potkua juuri siellä, missä sitä tarvitaan, eivätkä ajoominaisuudet jätä mitään toivottavaa. Useat valmistajat tarjoavat mittaristoon sisäänrakennettuja navigaattoreita, joita käytetään erillisellä puhelinsovelluksella. Teksti: Gerry Nordström gerry@bike.se Kuva: Yamaha Erinomainen pitkän matkan pyörä vai myös matkailuun sopiva, urheilullinen yleispyörä. Koeajo: Yamaha Tracer 7 & Tracer 7 GT Kuten lehdistökoeajoissa on tapana, vauhtia on reilusti. Useimmat osallistujat ovat hyvin kokeneita kuljettajia ja etuajajat monesti entisiä kisakuskeja. Sen tuntuma on hieman erilainen ja viihdyin urheilullisessa ajossa paremmin Tracer 7:n kanssa. Jos tarkoituksena olisi sen sijaan ajaa ihan oikeasti matkaa, GT olisi ilman muuta parempi valinta. Plussaa myös perinteisestä virta-avaimesta. Valinta riippuu siitä, arvostaako enemmän urheilullista ajettavuutta vai mukavuutta ja reilua matkatavarakapasiteettia – toisin sanoen kaavailtujen ajomatkojen pituudesta. Matka-ajon ominaisuudet ovat entistä paremmat ilman uhrauksia Tracerin tunnettuun ketteryyteen. Vakavasti otettavaan moottoripyörämatkailuun tarvitaan nykypäivänä navigaattori. Takuu 3 vuotta Värivaihtoehdot Musta, punainen [musta, hopea/musta/sininen] Hinta 13 199 € [15 199] € -arvio 36 8/2025. Sekä perusmalli että GT ovat merkittävästi aiempaa kypsempiä ja paremmin varusteltuja. Sivulaukut kuuluvat pakettiin jo tehtaalta, ja tarvittaessa niitä voi täydentää tankkija takalaukuilla – ei tarvitse kuin tehdä oman maun mukaiset valinnat Yamahan lisävarusteluettelosta. Molemmat ovat erittäin toimivia, urheilullisia matkapyöriä. Yamaha on päivittänyt hiljattain uudistetun Tracer 9 -perheen tavoin pienemmät Tracer 7 -mallit hyvällä menestyksellä. Kumpi siis pitäisi valita. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 5,50 x 17 Renkaat 120/70 R 17; 180/55 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 495 mm, ohjauskulma 25,2 astetta, etujättö 99 mm, joustomatka edessä/takana 130/139 mm, istuinkorkeus 830–850 [845–865] mm, märkäpaino 203 [212] kg, sallittu kokonaispaino 319 kg, polttoainesäiliö 18,0 litraa. Sekä kuljettajan että matkustajan olot ovat äärimmäisen ylelliset ja iso katelasi tarjoaa hyvää suojaa. Paksumpi GT-istuin ei välittänyt yhtä hyvää tuntumaa mutka-ajossa – eikä kookkaampi tuulilasikaan ollut lämpimissä oloissa eduksi. Varustetaso jää isommista 9-sarjan malleista, mutta mitään ei oikeasti jää kaipaamaan. Kun ajaa pitkään, ja pyörä on pakattava aamuisin, keskiseisontatuki on erittäin hyvä varuste – ja siitä on paljon apua myös ketjun voiteluun. Kumman sinä valitsisit. Molemmat ovat kohtuullisen hintaisia, Tracer 7 maksaa 13 199 euroa ja GT tarjoaa 1 900 euron lisähintaansa nähden asiallisesti varustusta. Yamaha Tracer 7 [GT] Moottori Nestejäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, yksi tasapainoakseli, kaksi yläpuolista, ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä painintoimista venttiiliä sylinteriä kohden, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensuihkutus, 38 mm läppärungot, katalysaattori, 580 W laturi, 12 V/6 Ah akku, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 48:16
Tää 15 päivää meni käytännössä ilman suurempia takaiskuja, ainakin radalla ja varikolla. ERNO KOSTAMO on joensuulainen, Kiteeltä kotoisin oleva katuratakilpailija. Kyllä motorsportti on kiva ja perhettä yhdistävä harrastus. Aamulla alko varikkopilttuun rakentaminen, siihen kaikki oheisjutut, tuotemyynnit ja vippihommat yhteistyökumppaneille ja vieraille. Keskiviikko ol pakkauspäivä, ja illalla ajettiin Imatralle niin, että perille ehittiin torstain puolella. Oon jo vuosia sanonu, että kun tullee eka kisareissu ilman mittään ylimääräsiä kuluja, niin sitte ostan itelleni tuliaisiks kunnon aurinkolasit. Kaudella 2022 Kostamo voitti ensimmäisenä pohjoismaisena kuljettajana arvostetun Macaon katurataGP:n. Kun viimesen kisan ruutulippu heilahti, niin seuraava päivä eli perjantai vierähti kamoja pakkaillessa, ja nehän lähti sitten kaikki Parkerin tiimin mukana Armoy Road Races -kisaa oottamaan. Lauantaina lähettiin kottiin, ja perillä Joensuussa juna ol iltakymmeneltä. 37 KOLUMNI 37 KOSTAMON KUULUMISET KOLUMNI. Aikataulu ol sellanen, että maanantaina ekat aika-ajot, tiistaina jo ensimmäinen kilpailu ja keskiviikkona sekä torstaina kisoja. Pari päivää per pyörä siihen suap varata. Perjantaina alko pyörien huolto ja läpikäynti. Asemalta otin taksin, ja ajoin suoraan töihin korjaamaan vesijettejä seuraavan päivän vuokralaisille. Imatrallahan miulla ol käytössä yks Parkerin Yamaha R6, ja Mansaarella ootti toinen, se sama jolla ajoin TT:n. On tää vähän muuttunu siitä, kun iskän kanssa Hiacella ajettiin kisoihin. Vehkeet ja teltat ol kisapaikalla valamiina irlantilaisen Parker Motorsportin yhteistyön kautta. Kun kone laskeutu Mansaarelle, niin kolome tuntii siitä ja oltiin jo radalla ajamassa. Se tarkottaa, että kisareissuillakin aina koneenvaihtojen aikaan ja odotellessa istun kentällä läppäri sylissä. Heinäkuun ekana viikonloppuna ajettuun Imatranajoon valmistautuminen alko tasan viikkoa ennen kisoja. Sunnuntaina ois palkintojenjaon jäläkeen ollu vielä bileet, mutta meillä tiimin bileet oli, kun lähettiin suoraan kohti Helsinki-Vantaan lentokenttää ja Utin ABC:lla syötiin kanapaninit. Het maanantaina alko harjotukset Southern Satasessa Mansaarella. Bemarin mie puran aina ihan muttereiks, putsaan joka paikan, tarkistellaan ja vaihellaan moottoreita huolto-ohjelman mukkaan. Yhteensä ehti käydä ajamassa kaheksan kertoo; neljä aika-ajjoo, kaks kuussatasen kilipailuu ja kaks SBK-kisaa. Ne jäi taas tälläkin kertoo haaveeks, kiitos lentokentän turvatarkastuksen Lontoossa. No, ehkä jo seuraavalta kisareissulta tuliaisina on ne aurinkolasit. Imatranajossa Kostamolla on nyt 10 voiton katkeamaton putki, jota on ensi vuonna mahdollisuus venyttää vieläkin pidemmäksi. Lauantai-iltana kun palasin Joensuuhun, niin takana ol 15 peräkkäistä päivää pelkkää motorsporttia. KU VA : H A RJ U KU VA T KU VA : H A RJ U KU VA T 15 päivää motorsporttia putkeen O on luvannu, että tällä palstalla ei juuri kilpailutuloksista puhuta, niin keskitytään tälläkin kertaa siihen, mitä tapahtuu kilpailujen välissä. Hän on kilpaillut myös ensimmäisenä suomalaisena Mansaaren TT:n pääluokka Superbikessa, nyt jo kahtena peräkkäisenä vuotena. Helsingistä lähtiessä ei ollu mittään ongelmia tavaroiden kanssa turvatarkastuksessa, mutta viimenen koneenvaihto Lontoossa menomatkalla Mansaarelle, niin piättivät, että käsimatkatavaroissa ollu BMW-moottoripyörän öljypumpun ilmaustyökalu voi olla vaarallinen, ja ottivat sen pois. Kun on oma yritys pyöritettävänä ja vaikka on hyvät jätkät ruuvaushommissa ja palvelemassa asiakkaita, niin kaikki paperija hallinnolliset työt on miun vastuulla. Meillä ol Mansaaren jäljiltä mukana Parkerin Yamaha R6, normi läpikäynnin ja huollon lisäks se pit muuttaa TT-spekseistä takas lyhkäsiin kisoihin sopivaks: tankit, polttoainejärjestelmät ja katteitakin muokattiin vielä miulle sopivaksi, kun oon vähän isokokosempi kuljettaja. Perjantaista sunnuntaihin kävin sitte 12 kertoo radalla, kuus kertoo aika-ajo ja kuus kilipailuu. Southernissa meillä ol mukana kolmen hengen tiimi; Pekka (Oikkonen), Juha (Iso-Tuisku) ja mie
16 moottoripyörää pyrkii nousemaan uudeksi vuorten kuninkaaksi maailman upeimpiin lukeutuvissa kulisseissa. KESKILUOKAN NAKUT DUCATI Street ghter V2 S KAWASAKI Z 900 SE PIENET ADVENTURET HONDA CRF 300 Rally VOGE 300 Rally PIENET ADVENTURET 300 Rally 300 Rally RETROT TRIUMPH Speed Twin 1200 RS YAMAHA XSR 900 GP RETROT TRIUMPH YAMAHA CROSSOVERIT BMW F 900 XR TRIUMPH Tiger Sport 800 CROSSOVERIT F 900 XR Tiger Sport 800 38 8/2025 ALPENMASTERS 2025 KARSINNAT 38. VUORTEN YLI Pordoin solalta Sassolungoon avautuva näkymä paljastaa, että vuoden 2025 Alpenmasters ajetaan Dolomiiteilla
TONNISET NAKUT HONDA CB 1000 Hornet SP SUZUKI GSX-S 1000 TONNISET NAKUT HONDA SUZUKI ISOT ADVENTURET DUCATI Multistrada V4 S KTM 1290 Super Adventure S ISOT ADVENTURET DUCATI KTM EUROOPPALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET DUCATI Multistrada V2 S MOTO GUZZI Stelvio PFF EUROOPPALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET DUCATI MOTO GUZZI AASIALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET BENELLI TRK 702 X MOTO MORINI X-Cape 700 39 TESTI+TEKNIIKK A
Karsinnoista (Biken numerot 8 ja 9) kunkin parivertailun voittaja etenee Biken numerossa 10 julkaistavaan naaliin. Valitettavasti yksi kiinnostavimmista uutuuksista, KTM 1390 Super Adventure, ei ollut valmistajan talouskurimuksen vuoksi vielä saatavilla. Sama seikka toimii myös tämän vuoden suurimman testin, Alpenmastersin, lähtölaukauksena. Ne saattavat tuntua toissijaisilta, kun Sass Pordoi nousee 700 metriä pystysuoraan aivan tien vierestä tai kun mahtava Marmolada puskee kohti korkeuksia Fedaiajärvestä. Mutta ennen naalia vuorossa on upea testireitti (kartta oikealla). Vaikuttavalta, 2 239 metrin korkeudessa sijaitsevalta 40 8/2025 Alpenmasters 2025 – Karsinnat. Mutta juuri yhdistelmä luontoja ajoelämyksiä saa moottoripyöräilijät palaamaan Alpeille kerta toisensa jälkeen. Huippunopeuden ja hinnan kaltaiset seikat jätetään huomioitta, mutta ajodynamiikan kannalta olennaiset asiat, kuten reagointi moottorin kuormitusmuutoksiin ja ohjauksen tarkkuus, saavat suuremman painoarvon. TÄSSÄ NUMEROSSA TONNISET NAKUT EUROOPPALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET AASIALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET RETROT R ehellisesti sanottuna joskus on vaikeaa säilyttää maltti ja keskittyä kaasuvasteen, ajettavuuden tai matkustajamukavuuden kaltaisiin seikkoihin. Painopiste on kriteereissä, jotka ovat ratkaisevia näennäisen loputtomissa neulansilmissä. Testijoukko koostuu kahdeksasta eri moottoripyöräluokkaa edustavasta parista, jotka asetetaan karsinnoissa vastakkain. Siellä kahdeksan nalistiamme kohtaavat hallitsevan Alppien mestarin, viime vuoden testin voittaneen BMW R 1300 GS:n. Toisin sanoen moottoripyörä, joka menestyy Alppien stressitestissä, on tasaisemmalla maalla varma valinta. Keskittyminen olennaiseen heijastuu myös arvioinnissa. Mutta takaisin testiin. Upeiden maisemien lisäksi joskus varsin haastavat vuoristotiet paljastavat moottoripyörien vahvuudet ja heikkoudet tasaisemmassa ympäristössä ajettua testiä tehokkaammin. Pyörät ovat joko uusia, päivitettyjä tai vähintään ensi kertaa mukana Alpenmasters-testissä. On loogista, että uudet tulokkaat, BMW F 900 XR, Ducati Multistrada V2 S ja Honda CB 1000 Hornet SP ovat suurimman mielenkiinnon kohteina. Olemme olleet mukana järjestämässä vuotuista vuoristotestiä Motorradin kanssa vuodesta 2005 alkaen
Kumpi vie ylös vuorta paremmin. Suzukin tuhatkuutioinen moottori on omaa sukua GSX-R 1000 K5 ja Hondan moottoria käytettiin Fireblade SC77:ssa. Molemmat sopivat hyvin tarkoitukseen, jos haluaa nousta vuoristotietä mieluummin laukkakuin ravivauhdilla. Finaaliin niistä kuitenkin mahtuu vain toinen. Kumpi pyöristä yltää Alpenmastersin finaaliin. Näissä nakupyörissä moottorien tehoa on leikattu hieman yläkierroksilta, jotta keskialueelle saataisiin enemmän voimaa. HONDA CB 1000 Hornet SP 8/2025 42 ALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 42. Alpeilla moottorin maksimiteho ei ole niin tärkeä. Pordoin ensimmäiset neulansilmät häämöttävät jo, joten asiasta otetaan selvää hyvin pian. TONNISET NAKUT Tehokkailla nelisylinterisillä moottoreilla varustetut nakupyörät ovat viime vuosina pudonneet alppireissumuodista. Honda CB 1000 Hornet SP:ssä ja Suzuki GSX-S 1000:ssa ei tosin ole clip-oneja tai katteita, mutta molempien moottorit ovat peräisin erittäin suorituskykyisistä sporttipyöristä, jotka on kehitetty kapeiden vuoristoteiden sijaan avarille kilparadoille. Suzuki ja Honda tarjoavat yhtä hyvää näkyvyyttä tiukoissa mutkissa, sillä molemmat tarjoavat pystyn, vaikkakin selkeän etupainotteisen ajoasennon. Toimiva ergonomia on sen sijaan ratkaiseva, kun halutaan päästä huipulle nopeasti. GSX-S:ssä polvikulma on jyrkempi kuin Hornetissa, jonka istuin on puolestaan huomattavan kova, mutta tuki polville on parempi. Honda Hornet 1000 SP:ltä ja Suzuki GSX-S 1000:lta löytyy sen muuttamiseen vaadittavat ominaisuudet. A loitamme vuoden 2025 Alpenmastersin erittäin urheilullisissa merkeissä
HONDA CB 1000 Hornet SP Erittäin ketterä sekä tiukoissa mutkissa että avoimissa kaarteissa Hienostunut moottori Lyhyiden välitysten ansiosta hyvä sitkeys ABS takaa vakauden myös kallistuksissa Urheilullisen jämäkkä alusta ei parhaimmillaan vuoristoteillä Kova kuljettajan, vielä kovempi matkustajan istuin Kova vaihteisto Ei sääsuojaa SUZUKI GSX-S 1000 SUZUKI GSX-S 1000 Asetuksiltaan mukava ja herkkä jousitus Moottorissa voimaa alaja keskikierroksilla Erittäin vakaa kaarteissa Kevyt kytkin Pehmeä kaasuvaste Ei sääsuojaa Pitkät välitykset heikentävät suorituskykyä ylämäissä Ei erityisen ketterä nakuksi Renkaiden pito märällä heikko 43 TESTI+TEKNIIKK A
Myös matkustajalla on mukavampaa GSX:n kyydissä, sillä polvikulma on loivempi ja istuin mukavampi. Hornet SP:n Öhlins-jousituksessa kieltämättä riittää reilusti kapasiteettia sporttiseen ajoon, mutta vuoriston routineilla ja paikkailuilla teillä se on armoton selkäruodolle. Honda on mutkissa – erityisesti tiukoissa – kevyempi käsiteltävä. Mutta käyntinopeuden pitäminen kohtuullisena palkitsee Dolomiiteilla. GSX-S:lle ja Hornetille se sopii. Mutta palataan siihen, missä nakupyörät loistavat: mutka-ajoon. Suzukin kääntely nopeasti on hieman vaikeampaa, Dunlop Sportmax 2 -renkaat (lisämäärityksellä P) tuntuvat kankeammilta, ja niiden pito märällä on paljon heikompi. Se kallistuu kevyesti ja pitävät Bridgestone S 23 -renkaat (lisämäärityksellä BB) tarjoavat hyvää tuntumaa jämäkän etuhaarukan kuulumisista. Niiden kevyillä kytkimillä voi helposti auttaa moottoria tarvittaessa ja vaikka pehmeästi käyvät nelisylinteriset pitävät korkeista kierroksista, ne eivät ole välttämättömyys. Suzukilla ensimmäiselle pysähdyspaikalle saapuu rennompana, muttei varmasti yhtään myöhemmin. Mukavuuden suhteen tämän tyyppisten pyörien kanssa on tehtävä kompromisseja. 190/50-takarengas (Hondassa 180/55) ei sekään edistä pirteää ohjautu44 8/2025 Alpenmasters 2025 – Karsinnat. Tämä pätee erityisesti Suzukin moottoriin, joka kiihtyy alakierroksilla kuin turbiini, siirtyy vedolle kaarteissa pehmeästi, eikä juuri värise. Olisi sääli tuijottaa vain edessä kiemurtelevaa asfalttinauhaa, eikä hyödyntää solateiden parkkipaikkoja kallioiden mahtavien muotojen hämmästelyyn. Epätasaisilla pinnoilla Suzuki tuntuu paremmalta, sillä se nielee terävät reunat ja asfaltin reiät paremmin. Kaikki tämä pätee myös Hondaan, mutta sen moottori ei aivan yllä Suzukin hienostuneisuuteen
45 TESTI+TEKNIIKK A. /. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Tiedot ja mittaukset Ho nd a CB 100 Ho rne t SP Suz uki GS X-S 100 *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Honda CB 1000 Hornet SP 114,4 kW (156 hv) / 11200 r/min 106 Nm / 9200 r/min Suzuki GSX-S 1000 113,7 kW (155 hv) / 11000 r/min 109 Nm / 9100 r/min 60 80 100 120 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Tehomittaus Teho kampiakselilla. /. Hinta alkaen 17 490 € 18 090 € Testipyörän hinta 17 490 € 18 090 € Mitatut arvot Sitkeys Ylämäkeen kaksi päällä 2. Alla: Etelä-Tiroli on osa Italiaa, joten lounaaksi syödään tietysti pizzaa. . = vakio; 1 mitattu Tekniset tiedot* Moottori R4 R4 Iskutilavuus 1 000 cm³ 999 cm³ Teho 157 hv 152 hv Vääntö 107 Nm 106 Nm Istuinkorkeus 1 810 mm 805 mm Märkäpaino 1 212 kg 215 kg Kantavuus 188 kg 185 kg ABS/sutimisenesto . vaihde, 25–75 km/h 5,0 s 5,6 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 24,4 m 25,1 m Kulutus vuoristoajossa 5,5 l/100 km 5,8 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 309 km 328 km Yllä: Kauniisti mutkitteleva, mutta valitettavasti melko huonokuntoinen solatie
Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Ho nd a CB 100 Ho rne t SP Suz uki GS X-S 100 Suzuki voi juhlia – GSX-S 1000 etenee finaaliin. Vakuuttavaa. Vaikka ABS:t eivät ole säädettäviä, molempien eturengas pysyy oikealla linjalla ja takarengas tiukasti maassa haastavasta tilanteesta huolimatta. Siinä Suzuki onkin ylivoimainen. Molemmat selviävät odotetusti hyvin, mutta Hondan hidastaminen neulansilmiin edellyttää vähemmän käsivoimia. Se asettaa jarrut melkoiselle koetukselle. 1. Molemmat selvittävät perinteisen Alpenmasters-tulikokeen – jarrutuksen kaksi päällä alamäkeen – huippuarvosanoin. Moottori Kiihtyvyys 0–140 km/h 20 18 19 Sitkeys ylämäkeen 2. vaihteella kaksi päällä 20 15 14 Polttoaineenkulutus 20 10 9 Tehonkehitys 20 13 14 Kaasuvaste 20 13 15 Kytkin 20 14 15 Vaihteisto 20 14 15 Vaihteiden porrastus 10 7 6 Yhteensä 150 104 107 Ajettavuus Jousitus 20 8 10 Jousitus kuormattuna 20 16 16 Käsiteltävyys 20 14 13 Vakaus kaarteissa 20 14 16 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 14 13 Jarrutusmatka alamäkeen 20 17 16 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 15 14 ABS 15 12 12 Sutimisenesto 5 4 4 Suoristuminen jarrutuksessa 10 7 8 Kallistusvara kuormattuna 10 9 9 Yhteensä 180 130 131 Käytännöllisyys Varusteet 30 16 14 Matkatavarat 10 1 2 Toimintamatka vuoristoajossa 20 14 15 Kantavuus 10 5 5 Ajettavuus kuormattuna 10 8 7 Näkyvyys eteen/taakse 10 8 8 Maavara kuormattuna, kaksi päällä 10 6 6 Yhteensä 100 58 57 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 12 13 Matkustajan mukavuus 20 8 10 Tuulenja säänsuoja 20 Moottorin käynti 10 7 9 Yhteensä 70 27 32 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 319 327 SIJOITUS 2. Lyhyen, huipulla vietetyn tauon jälkeen on aika laskeutua laaksoon. vuutta, pikemminkin vakautta pitkissä mutkissa. Jarrutus 75–25 km/h sujuu Hondalta 24,4 ja Suzukilta 25,1 metrissä. SUZUKI GSX-S 1000 Alpenmasters 2025 – Karsinnat 46 8/2025
Sekä Hornet SP että GSX-S tekevät vuoristoteillä paljon oikein. Pyörien sutimisenestolle voi valita liukkaille teille tarkoitetun asetuksen. Noin 12 prosentin nousussa Honda Hornet SP:llä kuluu tehtävään tasan viisi sekuntia, joten se lyö Suzukin kuudella kymmenyksellä. Honda on kevyempi ajettava ja yleisesti parempi mutkissa, mutta Suzukin hienostunut moottori ja miellyttävämpi jousitus kuljettavat sen naaliin. Tervetuloa fi naaliin, Suzuki. Se kuvaa näitä nakuja, erityisesti Suzuki GSX-S:ää, hyvin. -arvio 47 TESTI+TEKNIIKK A. Hienovaraisen hyvä. Kahvaja istuinlämmittimiäkään ei täältä löydy. Teksti: Fabian Dresler Kuvat: Jörg Künstle, Tobias Beyl Jarrutuksen jälkeen testimenettely määrää U-käännöksen ja kiihdytyksen ylämäkeen. Siitäkin huolimatta, että Suzukin moottori, kuten mainittua, vääntää alakierroksilla paremmin. Se etenee vuoristoteillä pehmeästi, ja voittaa Honda Hornet SP:n melkein huomaamatta. Jos ei kaipaa mukavuutta pitkille matkoille tai tuulisuojaa, kumman tahansa pyörän kanssa on varmasti todella hauskaa vuorilla. Heikko sääsuoja nyt vain kuuluu nakukonseptiin. Sateella meininki muuttuu saman tien epämiellyttäväksi sekä Hondan että Suzukin puikoissa. Kiihdytys on 25–75 km/h matkustajan ja matkatavaroiden kanssa. Molemmissa tapauksissa järjestelmä toimii huomaamattomasti ja hyvin. GSX ei onnistu kompensoimaan täysin pidempiä välityksiään, ja jää auttamatta jälkeen
DUCATI Multistrada V2 S 48 8/2025 ALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 48. Paperilla näistä moottoripyöristä löytyy kaikki, mitä Alpeilla voi tarvita. EUROOPPALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET Keskiluokka on vähättelevä ilmaisu, kun kyseessä ovat hyvin varustellut Ducati Multistrada V2 S ja Moto Guzzi Stelvio PFF. Kumpi yltää finaaliin
Matalilla kierroksilla se kyllä puksuttaa eteenpäin kuin diesel, mutta kiihtyvyydestä ei oikein voi puhua. Pitkittäin asennettu 1 042-kuutioinen V2 on vähemmän hienostunut, tuntuu hieman laiskalta ja värisee voimakkaasti. Vuoden 2025 ensimmäisessä adventure-parivertailussa kohtaavat Ducati Multistrada V2 S ja Moto Guzzi Stelvio PFF. Tärkeintä on kuitenkin suorituskyky tiellä. Kollegan kanssa homma on hieman vaikeampi, sillä Moto Guzzi Stelvio ei ainoastaan näytä isolta ja painavalta, vaan myös painaa täydellä tankilla 39 kiloa Ducatia enemmän. Painoa on 18 kiloa edeltäjää vähemmän, minkä huomaa jo ennen liikkeellelähtöä. Siellä Moto Guzzi tekee kaikkensa kätkeäkseen painonsa. Sen ohjastaminen sorapinnalta takaisin asfaltille vaatii sekä voimaa että kokemusta. MOTO GUZZI Stelvio PFF N akupyörät, joita käsittelimme edellisillä sivuilla, poikkeavat rakenteeltaan muusta Alpenmasters-testiryhmästä täysin. 1-0 Ducatille. Siitä huolimatta Guzzi joutuu jälleen DUCATI Multistrada V2 S Upean joustava ja hienosti käyvä moottori Täydellisesti säädetyt ajoavustimet Intuitiivinen ja helppo käsitellä Aktiivinen, mutta mukava ajoasento Alusta yhdistää mukavuuden ja urheilullisuuden Tässä vertailussa merkittävästi vähemmän matkatavarakapasiteettia Sääsuoja vain ok MOTO GUZZI Stelvio PFF Erinomainen sääsuoja Tehokas ja luonteikas moottori Erittäin mukava sekä kuljettajalle että matkustajalle Lyhyt jarrutusmatka alamäkeen ja vakaa jarrutuksessa Hidas ajettavuus erityisesti tiukoissa mutkissa Alakierroksilta puuttuu sitkeyttä Korkea paino vaikeuttaa käsittelyä 49 TESTI+TEKNIIKK A. Nyt vuorossa on niiden vastakohta, enemmän tai vähemmän alppiteille suunnitellut seikkailupyörät, jotka ovatkin tässä ympäristössä erittäin suosittuja. Mitä enemmän kierrokset nousevat, sitä enemmän moottori herää, ja 115 hevosvoimaa 8 800 kierroksella riittää helposti kaksipyöräiseen vuoristokiipeilyyn. Kapean Multistrada V2:n käsittely ei tuota vuoristoteiden varsien ahtailla parkkipaikoilla ongelmia. Pienempi Multistrada uudistui tälle vuodelle täysin, ja Ducati on panostanut sen suhteen keveyteen
Alpenmasters 2025 – Karsinnat 50 8/2025. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. /. vaihde, 25–75 km/h 4,7 s 6,2 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 25,1 m 23,7 m Kulutus vuoristoajossa 4,8 l/100 km 5,2 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 396 km 404 km Tankit täytetään ennen kulutusmittausta. = vakio; 1 mitattu Tekniset tiedot* Moottori R2 R2 Iskutilavuus 890 cm³ 1 042 cm³ Teho 116 hv 115 hv Vääntö 92 Nm 105 Nm Istuinkorkeus 1 840–860 mm 830 mm Märkäpaino 1 220 kg 259 kg Kantavuus 237 kg 204 kg ABS/sutimisenesto . Hinta alkaen 26 100 € 23 490 € Testipyörän hinta 26 100 € 23 490 € Mitatut arvot Sitkeys Ylämäkeen kaksi päällä 2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Ducati Multistrada V2 S 85,0 kW (116 hv) / 10900 r/min 93 Nm / 8200 r/min Moto Guzzi Stelvio PFF 81,8 kW (111 hv) / 9200 r/min 97 Nm / 7100 r/min 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 60 70 80 90 100 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 Tehomittaus Teho kampiakselilla. . /. Tiedot ja mittaukset Du cat i Mu ltis tra da V2 S Mo to Gu zzi Ste lvio PFF *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . Kulutus lasketaan testilenkin jälkeen
Multistrada V2 S tarvitsee samaan temppuun 25,1 metriä, eli pisteet Stelviolle. Ducati käy hyvin siististi, ja kaasulle moottori siirtyy mutkissa nykimättä. Se reagoi merkittävästi matalamman ja leveämmän ohjaustangon kautta saamiinsa komentoihin miellyttävän välittömästi ja tanssii mutkissa leikkisästi. Kaksi päällä jarrutus 75–25 km/h hoituu 12-prosenttisessa alamäessä vain 23,7 metrissä. Guzzin ABS toimii katuasetuksella (järjestelmän voi sammuttaa sora-ajoa varten takarenkaalta) hienosti juuri takarenkaan nousun rajan turvallisella puolella, mutta Ducatin ABS:n asetukset 2 ja 3 ovat varovaisempia. Pienemmästä iskutilavuudesta huolimatta (mutta kiitos muuttuvan venttiilinajoituksen), se on pirteämpi koko kierrosalueella. Elektronisesti ohjattu etuhaarukka painuu Guzzin perinteistä USD:tä vähemmän, mikä säästää ranteita. Kytkin on raskas, mutta hyvin toimivan kaksisuuntaisen quickshifterin ansiosta sitä ei tarvitse käyttää kuin liikkeellelähdöissä. Lisäksi jarrutus mutkassa johtaa huomattavaan suoristumiseen. Ykkösasetus mahdollistaa lyhyemmät jarrutusmatkat, mutta se ei estä takarenkaan nousua. Töyssyt, jotka Stelvion vähemmän herkkä iskunvaimennin välittää penkin kautta kuljettajalle, ovat Ducatin satulassa tuskin havaittavia. Sen mieleen on eniten rento ajotyyli, mihin myös ajoasento ja Michelin Anakee Adventure -renkaat soveltuvat. 51 TESTI+TEKNIIKK A. Kun elektronisen jousituksen asetukseksi on valittu Comfort, vuoristoteillä ajaminen on yhtä nautintoa. nöyrtymään Ducatille. Stelvion kilot tuntuvat myös ajettavuudessa. Paperilla Bolognan uusi, 90-asteinen V2 on vain yhtä hevosvoimaa tehokkaampi, mutta se tuottaa voimansa puhuttelevammalla tavalla. Pirelli Scorpion Trail II -renkaat pitävät paremmin ja ovat tunnokkaammat. Kuljettaja istuu syvällä pyörän sisällä, ja korkeaa, verrattaen kapeaa ohjaustankoa on käsiteltävä voimalla, jos haluaa moottoripyörän taittuvan jyrkkiin mutkiin. Jarrutuksessa Guzzi pärjää paremmin. Multistrada on ketterä, etenee ylämäissä hienosti ja on vieläpä todella mukava. Lisäksi Ducatin jarrujen tuntuma säilyy ennallaan jopa useissa peräkkäisissä jarrutuksissa, mutta Guzzin jarrut (joilla on 39 kiloa enemmän hidastettavanaan) hiipuvat hieman. Multistrada tekee kuitenkin asioista kuljettajalle helpompia maksimiteholla alamäessä jarrutettaessa. Ducati Multistrada V2 S on täysi vastakohta. Sama koskee myös Stelviota, mutta moottorin osalta Multistrada V2 S voittaa selvästi
Toistaiseksi Multistrada V2 S on selvässä johdossa, mutta Stelviolla on vielä pari ässää hihassaan. Pilvenpiirtäjä – yöpyminen yli 2 000 metrin korkeudessa T ämän vuoden Alpenmastersissa rikottiin yksi ennätys jo ennen yhdenkään moottorin käynnistämistä. Saksalaisen alppiyhdistyksen 2 239 metrin korkeuteen vuonna 1897 rakentamaa hotellia pyörittää nykyisin sen omistaja Francesca Finazzer. Heikompi sääsuoja, pienempi tankki ja pienemmän koon vuoksi rajoitetummat matkatavaramahdollisuudet tarkoittavat, että Multistrada V2 S menettää osan etumatkastaan, mutta yltää silti voittoon. Saako se fi naalissa vastaansa isoveljensä Multistrada V4 S:n. Vaikutuksen tekevät paitsi 700 metriä korkea Sass Pordoin seinämä sekä upea maisema Dolomiiteille, myös miltei aavemainen hiljaisuus, joka laskeutuu, kun turistit poistuvat viimeistään kello 19. Kokemus on monilla tavoin ainutlaatuinen. Lisäksi Guzzissa on enemmän matkatavaroiden kuljetusmahdollisuuksia ja 21-litraisen tankin ansiosta se selviää yli 400 kilometrin matkan vuoristossa. Haitaksi ei ole tutkajärjestelmäkään, joka tuo pyörään kuolleen kulman varoittimen sekä adaptiivisen vakionopeussäätimen. Sen iso etukate ja korkea, sähkösäätöinen tuulilasi tarjoavat ensiluokkaista suojaa säältä ja tuulelta. Testitiimi ei ole koskaan majoittunut korkeammalla kuin Pordoisolassa sijaitsevassa Savoia-hotellissa. Sen saat lukea seuraavasta numerosta. Alpenmasters 2025 – Karsinnat 8/2025 52
Käsiteltävyys, moottorin luonne ja jousitusmukavuus eivät jätä varaa toiveille, ja Multistrada V2 S on valmis kamppailemaan mestaruudesta naalissa. vaihteella kaksi päällä 20 16 12 Polttoaineenkulutus 20 14 12 Tehonkehitys 20 16 12 Kaasuvaste 20 18 12 Kytkin 20 13 13 Vaihteisto 20 17 14 Vaihteiden porrastus 10 9 9 Yhteensä 150 120 99 Ajettavuus Jousitus 20 15 13 Jousitus kuormattuna 20 17 13 Käsiteltävyys 20 17 15 Vakaus kaarteissa 20 17 14 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 16 13 Jarrutusmatka alamäkeen 20 16 18 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 18 17 ABS 15 14 13 Sutimisenesto 5 5 4 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 6 Kallistusvara kuomattuna 10 8 7 Yhteensä 180 152 133 Käytännöllisyys Varusteet 30 26 19 Matkatavarat 10 5 7 Toimintamatka vuoristoajossa 20 19 20 Kantavuus 10 10 7 Ajettavuus kuormattuna 10 7 5 Näkyvyys eteen/taakse 10 7 7 Maavara kuormattuna, kaksi päällä 10 9 7 Yhteensä 100 83 72 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 18 16 Matkustajan mukavuus 20 16 16 Tuulenja säänsuoja 20 17 18 Moottorin käynti 10 7 5 Yhteensä 70 58 55 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 413 359 SIJOITUS 1. DUCATI Multistrada V2 S -arvio 53 TESTI+TEKNIIKK A. Teksti: Fabian Dresler Kuvat: Jörg Künstle, Tobias Beyl (1) Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Du cat i Mu ltis tra da V2 S Mo to Gu zzi Ste lvio PFF Moottori Kiihtyvyys 0–140 km/h 20 17 15 Sitkeys ylämäkeen 2. 2. Rentoa ajelua Alpeilla voimakkaan V2-moottorin sykkeen tahdissa – sitä Moto Guzzi Stelviolla on tarjottavanaan. Ducati Multistrada V2 S taitaa sen, mutta myös paljon muuta. Multistrada V2 S:llä ei ole juuri heikkouksia
Benellin takaa löytyy QJ Motor ja Moto Morinin omistaa Zhongneng Vehicle Group. Italialaiset tuotemerkit ovat jo pitkään olleet kiinalaisomistuksessa. Näillä argumenteilla Benelli TRK 702 X ja Moto Morini X-Cape 700 pyrkivät herättämään kiinnostusta motoristien keskuudessa. TRK 702 X maksaa 10 990 euroa. Kiinalaisyhteyden etuna on verrattoman edullinen ostohinta. Kuinka edullinen kaksikkomme selviää Dolomiittien vaativissa olosuhteissa. Siispä Alpenmasterin karsinnoissa niiden luokka on ”Aasialaiset keskikokoiset adventuret”. Moto Morinia ei ainakaan toistaiseksi myydä Suomessa, mutta Saksassa sen hinta on 8 099 euroa. Tasainen 54 8/2025 ALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 54. Vai kuinka. Ensimmäinen merkki siitä, että homma saattaa olla raskasta, näkyy vaa'alla. Molemmissa tapauksissa kaksisylinteristen 700kuutioisten 70 hevosvoiman tehon voisi kuvitella riittävän hienosti Sellan jyrkille rinteille. Moto Morini on kevyempi, mutta 241-kiloinen pyörä ei ole varsinaisesti Superleggera. Benelli painaa täydellä tankilla 249 kiloa. Ä lä anna luokan nimen hämätä. MOTO MORINI X-Cape 700 AASIALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET 700-kuutiota ja hyvin edullinen ostohinta
Ajoasento on melko passiivinen, eikä eturenkaaseen saa selkeää tuntumaa. Ajoasento on erilainen, ja mukavuuden ja dynaamisuuden välinen tasapaino tuntuu paremmalta. Leveä ohjaustanko kurottuu korkealle, ja jalkatapit ovat hyvin edessä. 55 TESTI+TEKNIIKK A. Eikä vain tunnu, pyörä on helpompi hallita 180-asteisissa mutkissa, joita se nielee lähes ilman ponnisteluja. Istuinkorkeus on 845 millimetriä, ja leveä 18-litrainen tankki pakottaa polvet kauas toisistaan. Ulostulot se kuitenkin selvittää ilman ongelmia. GS-tyylinen Benelli on tässä suhteessa puhuttelevampi. Benelli ei ole yhtä nopea ja vaivaton Dolomiittien neulansilmissä, vaan vaatii voimakkaampia ohjausimpulsseja erityisesti todella tiukoissa mutkissa. 850 millimetrin korkeudessa oleva kuljettajan istuin on kuin sohva, ja polvet sopivat hyvin 20-litraisen tankin pokkauksiin. BENELLI TRK 702 X BENELLI TRK 702 X Hyvä kaasuvaste Ei pyri suoristumaan jarrutuksessa Tarkka ohjaus Korkea kate tarjoaa hyvää tuulija sääsuojaa Ajoasento on mukava… …mutta melko passiivinen Niukasti kallistusvaraa Lähes 250 kiloa on liikaa Ei sutimisenestoa MOTO MORINI X-Cape 700 Pieni kulutus Erittäin kevyt käsitellä Ei pyri suoristumaan jarrutuksessa Hyvät varusteet Edullinen Alakierroksilla laiska moottori Ei sutimisenestoa Pyöräluokka huomioiden pieni kantavuus Aika painava kate ja sulava muotoilu saa 19/17-vanteilla varustetun pyörän kuitenkin näyttämään sirolta. Painotus on selvästi mukavuudessa. Kun katseen pitää ulostulossa, Moto Morini seuraa kuljettajan toivomaa linjaa innolla. Moto Morinin ohjaustanko on suorempi, ja jalkatappien sijoittelu perinteisempi
Tällä kertaa rajan ylittävät vain tonniset nakut, joiden ilmoitettu melutaso on 97 ja 98 dB(A). Se kertoo, että valmistajat ovat kiinnittäneet asiaan huomiota. Melumittaukset Mittausetäisyys sivusuunnassa: 7,5 metriä 1 Kiihdytys mutkasta 2. Kiihdytys kakkosvaihteella 50 km/h nopeudesta: mittaustapa simuloi serpentiiniteiden todellisia ajoolosuhteita. Jos moottoripyörän tyhjäkäyntimelu ylittää 95 dB(A), tirolilainen laki kieltää sen käytön tietyillä vuoristoteillä. Kiihdytys mutkasta 1 Valmistajan ilmoittama melu paikallaan Mitattu melu paikallaan 85 SUZUKI GSX-S 1000 97 92 83 HONDA CB 1000 Hornet SP 98 100 TONNISET NAKUT 85 MOTO GUZZI Stelvio PFF 95 98 84 DUCATI Multistrada V2 S 94 94 EUROOPPALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET 82 YAMAHA XSR 900 GP 94 91 82 TRIUMPH Speed Twin 1200 RS 93 90 RETROT 81 MOTO MORINI X-Cape 700 94 90 82 BENELLI TRK 702 X 91 88 AASIALAISET KESKILUOKAN ADVENTURET Onko vuorilla hiljaista. Alpenmasters 2025 – Karsinnat 8/2025 56. Mielenkiintoista kyllä, Suzuki GSX-S 1000 on paljon valmistajan ilmoittamaa hiljaisempi, mittasimme sen melutasoksi 92 dB(A). Täyskaasukiihdytyksessä (punaiset palkit) koko testiryhmä tuntuu olevan melko hiljainen. vaihteella 50 km/h nopeudesta, mittauspiste 10 metriä mutkan ulostulon jälkeen; mitatut arvot dB(A). M etelistä pidetään jatkuvasti isompaa meteliä – erityisesti "Lex Tirolin" astuttua voimaan
Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Tehomittaus Teho kampiakselilla. Ainakin niin pitkään kuin kunnianhimoinen Benelli-kuljettaja ei kallista pyöräänsä liikaa. Jos eron ekstrapoloi 20 neulansilmään, Benellin kuljettaja ehtii melkein nauttia cappuccinon solatien huipulla ennen kuin Moto Morini saapuu paikalle. 57 TESTI+TEKNIIKK A. Ei, Alpenmasters ei ole kilpailu, mutta kiihtyvyys ylämäkeen matkustajan kanssa kertoo selvästi tilanteen. X-Cape 700 on varustettu täysin säädettävällä jousituksella, takajousen esijännityksen säätönupilla, korkeussäädettävällä katelasilla ja paljon tietoa sisältävällä mittaristolla. Molempien pyörien jarruja kytkinvivut ovat säädettävät. vaihde, 25–75 km/h 7,4 s 9,4 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 27,3 m 28,0 m Kulutus vuoristoajossa 4,7 l/100 km 4,6 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 426 km 391 km *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . Aasialaiset seikkailijamme eivät saa huippuarvosanoja, mutta hidastuvat asiallisesti ja nostamatta takarenkaitaan. Myös varustuksessa on eroa. Lopulta keskiseisontatuki ei enää mahdu nousemaan, ja maakosketus on kovempi. Niistä ensimmäinen on seuraavan testin keskiössä: vuorossa on jarrutus alamäkeen kaksi päällä. = vakio; 1 mitattu; 2 sis. Tiedot ja mittaukset Ben elli TRK 702 X Mo to Mo rin i X-C ape 700 Tekniset tiedot* Moottori R2 R2 Iskutilavuus 698 cm³ 693 cm³ Teho 70 hv 70 hv Vääntö 70 Nm 68 Nm Istuinkorkeus 1 850 mm 845 mm Märkäpaino 1 249 kg 241 kg Kantavuus 192 kg 164 kg ABS/sutimisenesto . Moto Morinin kanssa tätä ei tapahdu, sen alusta sallii enemmän kallistusta, ja on siten parempi ajettava mutkissa. Alle 4 000 kierroksella ei tapahdu oikein mitään. Sinänsä käytännöllinen keskituki on melko löysästi jousitettu ja se raapii asfalttia varhain. /– . Moto Morinin keula painuu voimakkaasti, ja Benelli vaatii paljon voimaa yltääkseen ABS:n toimintaalueelle. Kiihdytys 25–75 km/h kestää Benellillä 7,4 sekuntia, Moto Morini tarvitsee kaksi sekuntia kauemmin. Tokihan se joustaa ylöspäin, mutta raapiminen ei varsinaisesti herätä luottamusta. 6 000 kierrokselta alkaen moottori herää eloon, mutta silloin Benelli on ehtinyt jo pitkälle kohti Dolomiittien huippuja. /– Hinta alkaen 10 990 € 8 099 € (Saksassa) Testipyörän hinta 11 245 € 2 8 099 € (Saksassa) Mitatut arvot Sitkeys Ylämäkeen kaksi päällä 2. Kuinka niin. kaatumaraudat (225 €) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Benelli TRK 702 X 52,7 kW (72 hv) / 8400 r/min 63 Nm / 6600 r/min Moto Morini X-Cape 700 50,3 kW (68 hv) / 9600 r/min 60 Nm / 7100 r/min 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 30 40 50 60 70 X-Capen kaksisylinterinen moottori vakuuttaa herkällä kaasuvasteellaan, mutta se on vaisu alakierroksilla
Painoaan kumpikaan ei onnistu peittämään. X-Cape saa paremman arvosanan bensa-asemalla. Yksin ajamiseen myös Moto Morini on hyvä valinta, se tarjoaa paljon moottoripyörää pikkurahalla. Hieman laiskaa moottoriakin voisi kompensoida lyhyemmillä välityksillä. Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Ben elli TRK 702 X Mo to Mo rin i X-C ape 700 Moottori Kiihtyvyys 0–140 km/h 20 8 8 Sitkeys ylämäkeen 2. Myös kuljettajan ja matkustajan olot ovat paremmat, mukavuus on todella hyvä. vaihteella kaksi päällä 20 9 4 Polttoaineenkulutus 20 14 15 Tehonkehitys 20 9 6 Kaasuvaste 20 16 13 Kytkin 20 16 14 Vaihteisto 20 12 12 Vaihteiden porrastus 10 8 7 Yhteensä 150 92 79 Ajettavuus Jousitus 20 13 14 Jousitus kuormattuna 20 13 13 Käsiteltävyys 20 13 15 Vakaus kaarteissa 20 13 14 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 15 14 Jarrutusmatka alamäkeen 20 13 12 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 12 13 ABS 15 11 11 Sutimisenesto 5 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 9 Kallistusvara kuormattuna 10 4 6 Yhteensä 180 116 121 Käytännöllisyys Varusteet 30 11 17 Matkatavarat 10 9 9 Toimintamatka vuoristoajossa 20 20 19 Kantavuus 10 5 3 Ajettavuus kuormattuna 10 6 6 Näkyvyys eteen/taakse 10 7 6 Maavara kuormattuna, kaksi päällä 10 8 9 Yhteensä 100 66 69 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 15 14 Matkustajan mukavuus 20 15 13 Tuulenja säänsuoja 20 16 14 Moottorin käynti 10 6 7 Yhteensä 70 52 48 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 326 317 SIJOITUS 1. Tehokkaamman moottorinsa ja mukavamman istuimensa turvin finaaliin jatkaa Benelli. Parempi mukavuus ja tehokkaampi moottori vievät Benellin finaaliin. Vaikka reitillä on jatkuvia mäkiä ja kiihdytyksiä, on kulutus vain 4,6 litraa satasella, Benellin desiä suurempi kulutus on myös hyvällä tasolla. Molemmat italialaiskiinalaiset sopivat hyvin alppiretkille, mutta Benelli päätyy lopulta Moto Morinin edelle. Ison tankkinsa ansiosta sillä pääsee yli 400 kilometriä, kun Moto Morini on tankattava reilun 390 kilometrin jälkeen. 2. Moto Morinista puuttuu ennen kaikkea voimaa alakierroksilta. Ratkaisevaa on moottorin suorituskyky – ennen kaikkea alakierroksilla. Mallien strategia on sama: tarjota paljon pyörää pienellä hinnalla. Teksti: Jens Möller-Töllner Kuvat: Jörg Künstle, Yvonne Hertler BENELLI TRK 702 X -arvio Alpenmasters 2025 – Karsinnat 58 8/2025
Osta käytetty, jossa on vielä tehdastakuuta jäljellä samoilla ehdoilla kuin edellä. Plussana se, että mahdollinen riita-asia käsitellään lähipaikkakuntasi käräjäoikeudessa ja jatkot tuomiopiirin hovioikeudessa. Jos tulee ongelmia, turvanasi on kuluttajansuojalainsäädäntö, kuluttajaneuvonta, kuluttajariitalautakunta, virhevastuu ja niin edelleen. Osta hyväkuntoinen, tehdastakuulla oleva yksityiseltä. Plussana tietysti halvempi hinta. Osta tunnetun merkin uusi ajoneuvo pitkällä takuulla ja osta se hyvämaineisesta merkkiliikkeestä mahdollisimman läheltä asuinpaikkakuntaasi. Rattoisaa kesän jatkoa. Säästyy aikaa ja vaivaa, kun ei tarvitse lähteä käräjöimään toiselle puolelle Suomea, lähtökohta kun riita-asioissa on vastaajan kotipaikkakunnan alioikeus. Osta kuvien perusteella toisesta maasta ja oikeuskulttuurista oleva vempain sitä näkemättä ja testaamatta. Plussana tehdastakuu, miinuksena se, ettei ole vastaavaa suojaa kuin liikkeestä ostettuna, jos vehkeestä löytyykin vika tai virhe, joka on johtunut käyttäjästä, eikä takuu siten sitä korvaisi. Kaikki ulkomailta ulkomaalaiselta ostetut ja riitaisiksi sittemmin muuttuneet olen ohjannut muualle tai kollegoita vaivaamatta kieltäytynyt suoraan toimeksiannosta ja toivotellut hyvää jatkoa. ASIANAJAJA 59 59 MOOT TORIPYÖR ÄN TAI MUUN A JOPELIN HANKINNASTA Olen vuosien mittaan kirjoitellut useammista pieleen menneistä ajoneuvokaupoista ja siitä, miten käräjillä ja/tai kuluttajariitalautakunnassa juttujen kanssa on loppuviimein käynyt. Esimerkiksi vaikkapa murtunut runko, joka on johtunut käyttäjän virheestä, mutta murtumaa ei olisi vielä ostohetkellä voitu havaita. Ja lopuksi kauhein mahdollinen vaihtoehto. Osta hyväkuntoinen, vähän ajettu ja käytetty hyvämaineisesta merkkiliikkeestä. Moottoripyörän, kuten autonkin, saa hyvinkin helposti huonolla pidolla ja kaltoin kohtelemalla huonoon kuntoon eikä se välttämättä vielä silmämääräisessä tarkastelussa näy. Osta hyväkuntoinen käytetty yksityiseltä suomalaiselta Suomesta ja lähipaikkakunnalta. goodwill sitten erikseen. Oma mielikuvitukseni ei riitä keksimään vastausta siihen, miten kaupat saisi purettua, rahat takaisin ja kenen avustuksella, jos ostit “vähän ajetun”, upealta kuvissa näyttäneen moottoripyörän Tunisiasta ja se osoittautuukin aivan joksikin muuksi. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia, sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Tällä palstalla Relander ottaa kantaa moottoripyöräilyyn enemmän tai vähemmän liittyviin juridisiin kysymyksiin. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa vuodesta 2005 lähtien. Tässä on vuoden sisään tullut jo useampia erilaisia juttuja vastaan. Relander on toiminut useissa eri työja virkatehtävissä niin valtiolla, kunnalla kuin yksityisellä sektorilla. Miinuksena luonnollisestikin samanlaista käytettyä korkeampi hinta. Ajanhukkaa ja mielipahaa ei lähtökohtaisesti korvata tai ainakaan voida velvoittaa korvaamaan, ns. Jos ostit harvinaisen merkin tai mallin todella kaukaa, saattaa huolloissa ja korjattavana käyttämisessä palaa paljon aikaa ja vaivaa. Tämän kolumnin ajatuksena on karkeasti, yleistäen ja yksinkertaistaen antaa omat arvioni siitä, mikä on riskittömin ja turvallisin tapa hankkia ajopeli itselleen ja mikä taas ehkä vähemmän. Kolumnin kirjoittelin tällä kertaa poikkeuksellisesti elämäni pisimmältä kesälomalta ja ainakin oma kulkupelini, Savonlinnassa vuonna 2020 valmistettu Suvi 470 airoineen, on pelittänyt hyvin viidettä vuotta.. Miinuksena lyhyempi jäljellä oleva takuu, epätietoisuus siitä miten edellinen omistaja/omistajat ovat ostostasi pitäneet. Voit tehdä hyvät kaupat tai voit heittää rahasi kankkulan kaivoon. Tehdastakuulla varustettu on pääsääntöisesti vaivaton korjauttaa, tai jopa vaihtaa uuteen ja toimivaan. Tuollaisen jutun hoitaminen olisi niin kallista, epävarmaa ja aikaa vievää, ettei sellaisen hoitamisessa mielestäni olisi järkeä. Jukka Relander on Etelä-Suomessa työskentelevä asianajaja
Triumphin lähes 1 200 -kuutioinen rivikakkonen sijaitsee pyörän sopusuhtaisten linjojen keskiössä, ja Speed Twin on yksinkertainen ja klassinen, suorastaan materialisoitunut ajatus kaksipyöräisestä moottoriajoneuvosta. RETROT Jos ulkonäkö on tärkeä kriteeri moottoripyörää valittaessa, Triumph Speed Twin 1200 RS ja Yamaha XSR 900 GP ovat päivänselviä kandidaatteja. Testija kulutuslenkillä on monia osuuksia, jotka kiemurtelevat pitkin vuorenrinteitä lukemattomine mut8/2025 60 ALPENMASTERS 2025 – KARSINNAT 60. Onneksi kaikki Dolomiittien tiet eivät ole ylätai alamäkiä. Pään kääntäminen ylämäkien neulansilmissä onkin hankalaa. Kauneushan on katsojan silmissä. Siitä huolimatta katse viipyy Triumph Speed Twin 1200 RS:ssä ja Yamaha XSR 900 GP:ssä huomattavasti keskimääräistä pidempään. Kun takamus on pitkällä satulalla, kädet leveällä ohjaustangolla ja polvet rennosti vasten kapeaa tankkia, Speed Twin tarjoilee ensiluokkaista roadster-ergonomiaa. XSR:n puolesta on kuitenkin todettava, että sen ajoasento on kaukana nykyaikaisten sporttien äärimmäisyydestä. Vaikka clip-onit on TRIUMPH Speed Twin 1200 RS asennettu yläkolmion yläpuolelle, ne suuntautuvat voimakkaasti alaspäin. Lisäksi etukeno ajoasento rajoittaa niskan liikkeitä. Ulkonäkömuutoksen lisäksi pyörässä on joitakin teknisiä ratkaisuja, jotka tarjoavat alppiympäristössä ahaa-elämyksiä. Tässä suhteessa Triumph on paljon helpompi. U lkonäkö ei sisälly Alpenmastersin arviointikriteereihin. Mutta tässä vertailussa sen ohjaaminen tiukimmissa mutkissa ei ole yhtä helppoa. XSR on valinnut toisen tien. Alamäissä painoa tulee siis ranteille reilusti, mikä ei ole erityisen mukavaa. Pienillä, mutta hyvin tehokkailla tyylikeinoilla Yamaha on muuttanut tavallisen, suoralla ohjaustangolla varustetun XSR:n GP:ksi, retrosportiksi, joka vie ajatukset ratamoottoripyöräilyn MM-sarjan menneisiin vuosiin. Mutta finaalissa on tilaa vain toiselle niistä
Se reagoi pehmeästi ja rauhallisesti oikean käden komentoihin, kiihtyy voimalla jo tyhjäkäynniltä ja pitää myös korkeista kierroksista. Aja mutkaan kakkosella, pidä katse ulostulossa ja käännä kaasu täysin auki. Yamahan CP3-moottori on kypsynyt upeasti, se sopii kaikkeen käyttöön ja kaikille kuljettajille – ja loistaa myös Alpenmastersissa. Speed Twin ampuu voimakkaasti, mutta en61 TESTI+TEKNIIKK A. Ei sääja tuulisuojaa Suoristuminen jarrutuksessa YAMAHA XSR 900 GP Hyvin nopea vuoristoteillä Hyvä tuntuma Erinomainen kaasuvaste Ei juuri pyri suoristumaan jarrutettaessa Hyvin pehmeäkäyntinen moottori Ajoasento rasittava erityisesti alamäissä Täälläkään ei tilaa matkatavaroille ABS sallii joskus takarenkaan nousun Hyvin niukka kantavuus kineen sen kummemmin nousematta tai laskematta. Noilla osuuksilla XSR loistaa, se etenee mutkissa kuin itsestään ja on sekä herkkä että vakaa. Kolmisylinterinen 890-kuutioinen moottori maustaa ajamisen puhdasta iloa vielä entisestään. YAMAHA XSR 900 GP TRIUMPH Speed Twin 1200 RS Moottori takaa voimakkaan kiihtyvyyden Helppo käsitellä Lyhyt jarrutusmatka alamäkeen Verrattaen suuri kantavuus Erinomainen suorituskyky vuoristoteillä Erittäin urheilulliset ensiasennusrenkaat heikentävät ohjauksen tarkkuutta. Ei kai sentään... Suuren iskutilavuutensa ansiosta Triumph vastaa XSR:n moottorin suorituskykyyn tavalla, joka saa suupielet kääntymään ylöspäin. Matkatavaroita
Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Hinta alkaen 21 495 € 18 500 € Testipyörän hinta 21 495 € 21 510 € 2 Mitatut arvot Sitkeys Ylämäkeen kaksi päällä 2. Tehomittaus Teho kampiakselilla. Speed Twin kyllä ohjautuu innolla, mutta se Alpenmasters 2025 – Karsinnat 62 8/2025. Mutta syy ei ole niinkään alustassa. vaihde, 25–75 km/h 3,9 s 4,9 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 24,9 m 25,7 m Kulutus vuoristoajossa 5,0 l/100 km 4,8 l/100 km Toimintamatka vuoristoajossa 290 km 292 km nakoitavasti ja muuttaa voimallaan ylämäen tasamaaksi. . Jättääko Triumph Yamahan taakseen Dolomiittien mutkissa. Yamaha tarvitsee sekunnin enemmän. Ei. Testipäivänä lämpötila oli 2 000 metrin korkeudessa yksinumeroisissa lukemissa, minkä lisäksi saimme niskaamme joitakin sadekuuroja. Näistä olosuhteista Metzeler Racetec RR -renkaat eivät pidä, ne vaativat lämpöä toimiakseen. /. Racer Pack (3 010 €): alakate, Akrapovic-pakoputkisto, kilpiteline 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Yamaha XSR 900 GP 85,1 kW (116 hv) / 10000 r/min 91 Nm / 7100 r/min Triumph Speed Twin 1200 RS 79,6 kW (108 hv) / 7600 r/min 110 Nm / 4300 r/min 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 70 80 90 100 110 Tekniset tiedot* Moottori R2 R3 Iskutilavuus 1 197 cm³ 890 cm³ Teho 105 hv 119 hv Vääntö 112 Nm 93 Nm Istuinkorkeus 1 820 mm 830 mm Märkäpaino 1 216 kg 204 kg Kantavuus 210 kg 162 kg ABS/sutimisenesto . Tiedot ja mittaukset Triu mp h Spe ed Tw in 120 RS Yam aha XSR 900 GP *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . RS-versio, jossa on muun muassa Öhlins-stereoiskarit, tarjoaa hyvän perustan alppiajoon. Väite numeroin ilmaistuna: ylämäkeen kiihdytys 25–75 km/h kestää 3,9 sekuntia. = vakio; 1 mitattu; 2 sis. Kokonaisuuden kuitenkin pilaavat Triumphin alkuperäisrenkaat, jotka häiritsevät monissa mutkissa puhtaiden linjojen ajamista. /
Sen kantavuus on 210 kiXSR nostaa takarengasta alamäessä kaksi päällä. Kylmyys ja kosteus vaikuttaa niihin paljon vähemmän, ja tuntuma on äärimmäisen kirkas. XSR saa kuitenkin hieman miinusta siitä, että se nostaa pidon rajalla jarrutettaessa joskus takarengasta – erityisesti alamäissä. XSR:n Bridgestone S 23 -kumit (lisämääritys M) ovat paljon miellyttävämmät. XSR pitää linjansa senttimetrin tarkkuudella mutkasta toiseen, mutta Triumph edellyttää korjauksia lähes jokaisessa mutkassa. Molempien jarrutusmatkat ovat hyvällä tasolla, mutta Triumphilla on pieni etumatka. Vaikka erot kahden pyörämme ajokäytöksessä ovat huomattavia, jarrujen suorituskyvyn osalta ne muistuttavat toisiaan. on epätarkka, eikä koskaan osu aivan oikealle linjalle. Jäätelö (testin ainoa!) herättää väsyneet kollegat takaisin eloon. Tällaisessa tapauksessa kuljettajan on korjattava tilanne itse. Jos aikeissa on matkustaa Alpeille matkustajan kanssa, on valinta lähes automaattisesti Speed Twin. 63 TESTI+TEKNIIKK A
Numerossa 10/2025: Finaali Karsintaryhmien voittajat kohtaavat fi naalissa viime vuoden mestarin, BMW R 1300 GS:n. Yamaha kompensoi asian vaivattomalla ajettavuudellaan ja nousee Speed Twin 1200 RS:n edelle pistetaulukossa. Yamaha ottaa tyylikkään voiton tasaisen hyvillä ajo-ominaisuuksillaan. loa, joten kaksi päällä ajamiselle ei ole esteitä. Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Triu mp h Spe ed Tw in 120 RS Yam aha XSR 900 GP Moottori Kiihtyvyys 0–140 km/h 20 16 18 Sitkeys ylämäkeen 2. Silmänilolla alppireissulle. XSR:n takarunko sietää vain 162 kilon painon. Ensimmäinen osa on epäilemättä hoidossa, ja myös toisen molemmat mallit täyttävät helposti, sillä ne toimivat vuoristoteillä mainiosti. Seuraavassa numerossa kahdeksan pyörää kamppailee paikasta niiden seurassa. vaihteella kaksi päällä 20 18 15 Polttoaineenkulutus 20 13 14 Tehonkehitys 20 17 15 Kaasuvaste 20 16 17 Kytkin 20 15 14 Vaihteisto 20 13 16 Vaihteiden porrastus 10 8 8 Yhteensä 150 116 117 Ajettavuus Jousitus 20 11 13 Jousitus kuormattuna 20 14 15 Käsiteltävyys 20 12 11 Vakaus kaarteissa 20 9 15 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 8 16 Jarrutusmatka alamäkeen 20 16 15 Jarrutus alamäkeen/häipyminen 20 15 12 ABS 15 12 10 Sutimisenesto 5 3 4 Suoristuminen jarrutuksessa 10 5 9 Kallistusvara kuormattuna 10 6 9 Yhteensä 180 111 129 Käytännöllisyys Varusteet 30 13 18 Matkatavarat 10 Toimintamatka vuoristoajossa 20 13 13 Kantavuus 10 7 2 Ajettavuus kuormattuna 10 8 7 Näkyvyys eteen/taakse 10 3 3 Maavara kuormattuna, kaksi päällä 10 7 6 Yhteensä 100 51 49 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 13 11 Matkustajan mukavuus 20 9 6 Tuulenja säänsuoja 20 8 Moottorin käynti 10 6 8 Yhteensä 70 28 33 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 306 328 SIJOITUS 2. Sen lisäksi perän alle taittuvat takajalkatapit ovat niin korkealla, että matkustajan olot eivät ole kovin miellyttävät. Erinomainen moottori ja loistava alusta varmistavat voiton XSR:lle. SEURAAVISSA NUMEROISSA YAMAHA XSR 900 GP Alpenmasters 2025 – Karsinnat 64 8/2025 -arvio. 1. Teksti: Jens Möller-Töllner moetoe@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Yvonne Hertler (1) Numerossa 9/2025: Keskiluokan nakut, isot adventuret, pienet adventuret ja crossoverit adventuret, pienet adventuret ja crossoverit Neljä pyörää on jo varmistanut paikkansa fi naaliin. Triumphin moottori tekee vaikutuksen, mutta renkaat eivät niinkään. Näin XSR 900 GP on raivannut tiensä Alpenmasters-fi naaliin
Muuttaako kokemus miestä, ja mitä oppeja Motojyskyn seikkailusta jää käteen. TEKSTI: JUHA HARMANEN KUVAT: JUHA HARMANEN, ALEKSI RANTIO 65 REPORTAASI REPORTAASI: MOTOJYSKY ISNE 2025 65 Lappi on aina tuntunut kiehtovalta ja meille motoristeille on tyypillistä uusien elämysten etsiminen. Lähdimme selvittämään, mitä kaikkea on tarjolla kolmen päivän safarilla Saariselän maastoissa. Lappi on aina tuntunut kiehtovalta ja meille motoristeille on tyypillistä uusien elämysten etsiminen. Lähdimme selvittämään, mitä kaikkea on tarjolla kolmen päivän safarilla Saariselän maastoissa. KAHDELLA PYÖRÄLLÄ KULTAISTA MIELTÄ ETSIMÄSSÄ
Näin varmistetaan päivän ohjelma sekä mahdolliset muutostarpeet. Maastoajoon liittyy Suomessa sääntöjä, ja jokaisen osallistujan tulee olla tietoinen siitä, miten maastossa tulee toimia. Ykkösryhmällä on jo tuli uunissa. Ulkomaalaisille asiakkaille, joita oli tällä kertaa mukana pari, tarjotaan luonnollisesti tulkkaus. Suurin osa reiteistä on luvanvaraisia. Aloituspalaveri ennen starttia Tapahtuma – ja jokainen ajopäivä – alkaa yhteisellä palaverilla. Ei Jyskykään ole malttanut hommia vielä lopettaa, vaan hän oli tänäkin vuonna mukana huoltotoiminnassa. Tapahtuma laajeni enduroharrastajista nopeasti yritysasiakkaisiin, jotka halusivat nauttia Lapin luonnosta uudella tavalla. Yksi olennainen seikka on oikea pukeutuminen maastoajoon. Ylimääräisiltä rengasrikoilta välttymiseksi on kuitenkin muistettava, ettei laske paineita liikaa. 66 8/2025 Reportaasi: Motojysky ISNE 2025. Jyskyllä on kokemusta alalta aina 1970luvulta asti. Värikästä kalustoa Kolmen päivän adventure-safari on tarkoitettu matkaenduroille. Ruokatauot metsässä kuuluvat pakettiin, joten omat trangiat voi unohtaa – toki omaa pientä purtavaa saa ottaa mukaan. Usein yritystoiminta siirtyy nuoremmalle sukupolvelle jossain vaiheessa, niin myös Motojyskyn tapauksessa – nyt operatiivisesta toiminnasta vastaa Jyskyn poika Otto, joka on ollut jo vuosia mukana oppaana ja kouluttajana. M otojysky on järjestänyt endurosafareita Saariselällä jo pitkään, ensimmäinen ajettiin heinäkuussa 2003. Tauoilla saa lisää polttoainetta ja ketjut rasvataan. Jyskyn tarinat vuosien varrelta paitsi luovat fiilistä, myös alleviivaavat toiminnan jatkuvuutta. Porukka on jaettu kolmeen ryhmään. Renkaiden valinta on tärkeää. Rajoitukset poistuivat aina sopivaan aikaan, ja monet käänsivät moottoripyöränsä kohti Lappia. Tapahtumassa on aina ammattilaisia huolehtimassa asiakkaista, joten apuja löytyy. Rengaspaineita on syytä tiputtaa hiukan normaalista. Allekirjoittanut lähti matkaan CFMOTOn ensiasennusrenkailla, mikä ei ollut paras ratkaisu pidon puolesta. Reittien kartoitukset Jyri ”Jysky” Tengman aloitti vuotta aiemmin. Tarjolla on toki myös mahdollisuus varapyörän käyttöön. Motojyskyllä on toimintaa myös etelässä, mutta Saariselkä näyttelee merkittävää osuutta vuositasolla. Ajoasun tulee olla mahdollisimman kevyt, koska lämpö tulee taatusti nousemaan ajossa, mutta toisaalta kelit ovat yleensä vaihtelevia. Toisaalta tarkoitus olikin kokeilla, miten vakiorengas pelittää maastossa. Merkkejä oli useita: Honda CRF ja Transalp, KTM 690-890, Husqvarna 701, Aprilia Tuareg, BMW GS ja Triumph – sekä allekirjoittaneen CFMOTO. Suositeltavinta on varustaa pyörä enduronappulakumeilla, mutta myös 50/50-renkaat, esimerkiksi Michelin Anakee Wild tai Bridgestone Battlax AX 41, toimivat. Motojysky voi myös hoitaa renkaanvaihdot ennen safaria, jos esimerkiksi paikalle saapuu kuluneilla renkailla. Pyörille löytyy suljetut säilytysja huoltotilat sekä pesumahdollisuus. Kalusto on siis kevyestä hieman kookkaampaan. Safarille valmistautuminen Asiakkaat saavat hyvän infopaketin safarille valmistautumiseen, kaikki tärkeät asiat kerrotaan etukäteen. Motojyskyn pitkäaikainen vastuulliSafarin startti. Nestettä tulee ottaa mukaan riittävästi, juomareppu on oikea varuste. Otto Tengman kertoo, mitä kolme ajopäiväämme tulevat sisältämään. Kaikilla näillä pystyy suoriutumaan Saariselän reiteistä. Koronavuosina tehtiin kävijäennätyksiä. Luonto on tärkeä elementti ja se asettaa tapahtumalle tarkat toimintarajat. Lisäksi on tärkeää huolehtia, että pyörä on kunnossa, sillä harmitus on melkoinen, jos kalusto leviää korjauskelvottomaksi
Kuljettajista tehdään kolme ryhmää, mikä mahdollistaa erilaiset reittivalinnat kullekin päivälle. Janne Tervola on ollut mukana alusta alkaen, vain yhtenä vuotena hän ei päässyt paikalle. 67 REPORTAASI. Lapin reiteillä on omia erityispiirteitään. Huikea maasto luo mahtavat olosuhteet ISNE 2025 -safarille. Lapin maasto ei ole tasaista kuten Pohjanmaalla, vaan edessä on mukavia nousuja ja laskuja. Väliin tulee yleensä helpompaa tieosuutta, joilla vauhdit nousevat sallittuihin rajoihin. Monilla oppaista on jo vuosien kokemus Lapin safareista. Jokaisessa ryhmässä on opas edessä ja takana. Tässä pyörät on järjestetty kuvausta varten varsinaisen ajouran viereen. Jyri on siirtänyt vastuun pojalleen Otolle. Tämä takaa osallistujille, että he voivat keskittyä nauttimaan ajamisesta ilman lisähommia ja -vastuita. Tällä kertaa kolmen päivän safarille osallistuu 17 asiakasta. CFMOTOn ensiasennusrengas menee tukkoon. nen toiminta on mahdollistanut ohjattujen safarien järjestämisen käyttämillämme reiteillä. Maasto vaihtuu Maastossa ruoka maistuu ja koko ryhmä kokoontuu vaihtamaan ajofi iliksiä. Pienetkin endurot ovat Jannelle tuttuja, mutta yleensä hän ajaa Lapin reitit isolla KTM Superendurolla. Isä ja poika. Miten ylittää turvallisesti tie, jonka sade on vienyt. Kohti haasteita Reitit lähtevät Saariselältä pääosin kovapohjaisia kelkkauria pitkin
Omasta kokemuksesta tiedän, miten tärkeää oikea ajolinjavalinta on. Osa ”esteistä” on tehty jopa tarkoituksella, jotta vierailut suoritetaan luvalla ja oikeilla laitteilla. Se tarjoaa hienon mahdollisuuden tutustua adventure-harrastajiin, jotka Janne Tervola (keskellä) on ollut oppaana Motojyskyn Safareilla vuodesta 2003. Tapahtuma on ainutlaatuinen, ja järjestelyt toimivat. Aloituspalaverissa Otto muistutti kuljettajia siitä, miten tärkeää on lukea tietä ja huomioida, että mutkan takana voi olla yllätyksiä, vaikka poikittainen puu tai iso kivi. Joskus rengas menee rikki. Voin suositella tapahtumaa myös matkaendurolle, jossa on karkeat maastorenkaat ja pohjapanssari – eikä pitkistä joustovaroista ole haittaa. Haastavimmat reitit ovat pehmeän maaston nousuja. Kultaa en tänne tullut huuhtomaan, mutta reppuun sain roppakaupalla lisää kokemuksia. Siltoja löytyy hyvin jokien ylityksiin. Jos vain jollain on ollut mielessä, olisiko omalla kalustolla mahdollista lähteä Lapin safarille, suosittelen ottamaan rohkeasti yhteyttä Ottoon. Tässä Oriolin KTM saa uutta sisärengasta maastossa. Täällä se tarkoittaa, että tie on todella karkeaa ja matkalle osuu myös kohtuullisen kokoisia irtokiviä. Kaikki vain toimii. haluavat lisätä omaa ajokokemustaan Lapin maastoissa – eikä tällaisia reittejä löydä etelästä! Aika usein huomaa, että ylittää itsensä ja löytää uusia kokemuksia. Maaston tarkkailua ja tien lukua Maasto on hyvin vaihtelevaa. Lapin metsäpätkillä on erityispiirteitä. Tarvittaessa Motojyskyllä on myös mahdollisuus järjestää ajokoulutusta ennen Lapin safaria. metsäteihin, joista voi selviytyä moottoripyörän lisäksi mönkijöillä, joita paikalliset poromiehet käyttävät sulan maan aikana. HUOM: Motojyskyn ISNE-tapahtumassa käytetyt reitit vaativat maastoliikenneluvat. Samat sillat palvelevat talvella kelkkoja. Muu on luonnollisesti kuljettajan käsissä. Huolto pelaa. Olen ajanut Jyskyn safarilla pari kertaa endurolla. Ajo reiteillä on kielletty ilman metsähallituksen ja paliskunnan hyväksymää opasta! 68 8/2025 Reportaasi: Motojysky ISNE 2025. Kohtuullisen hyvälläkin metsätiellä siltarumpu saattaa puuttua tai sateet ovat voineet viedä tien pois. Ruokailut on sijoitettu ajopäivien puoliväliin, minkä lisäksi päivien aikana pidetään reilusti taukoja ja päivitetään porukan fiiliksiä. Kuljettajat ovat silti hyvillä mielin, ja ajo maistuu. Sekin todistaa, että homma tehdään rennon laadukkaasti. Matka jatkuu karkeaa metsäautotietä pitkin. Matkalla oppaat kouluttavat osallistujia siitä, miten näihin pitää varautua. Mitä ajopäivistä jäi käteen. Ajamme nyt osittain samoja reittejä isoilla pyörillä. Tällä kertaa yksi ajopäivä saadaan vetää osittain sateessa. Niissä viimeistään tarvitaan karkeaa rengastusta, jonka kuvio ei mene heti umpeen. Se auttaa säästämään energiaa. Ruokatauolla pyörät tankataan ja ketjut rasvataan
Ikään kuin asiaan liittyisi jotain mystistä ja normaalista poikkeavaa. road. Yhtiö valmistaa moottoripyörien lisäksi maastoja muita hyötyajoneuvoja, ja heidän tuotteitaan myydään yli sadassa maassa, joten voidaan puhua globaalista brändistä – ja myynti kasvaa hurjaa vauhtia. Safarilla ajetaan yleisten teiden lisäksi kelkkauria, metsäteitä ja talviteitä. Jos moottoripyörä on kotoisin muualta kuin Euroopasta tai Japanista, se herättää aina keskustelua. Pyörän yleisilme on kohtuullisen rauhallinen. Säädettävä pleksi on toteutettu hienosti: säätö onnistuu myös ajossa. 800 MT-X on valmistajan kärkituote adventure-motoristille, joka haluaa poistua kestopäällysteeltä. SAARISELÄN MAASTOSTA KESTOPÄÄLLYSTEELLE V uonna 1989 perustettu CFMOTO on saapunut muutaman tunnustelevan vuoden jälkeen Suomen moottoripyörämarkkinoille voimalla. Ajomoodeja on kolme: Rain, Standard ja O. Ja maavaraa on 240 milliä – se, jos mikä, nostaa odotuksia maastoajon suhteen. Nyt ajettu versio on musta, toinen vaihtoehto on sininen, joka on huomattavasti erottuvampi massasta. Alusta kovenee huomattavasti ja säätö osoittautuu oikeaksi etenkin kivikkoisessa maastossa. Hyvään TFTnäyttöön voi halutessaan yhdistää puhelimen. Sade on osittain liukastanut maaston ja joustovara tulee kivikkoisella reitillä lähes kokonaan käyttöön, mutta pohjaamista en havaitse. Seuraaville päiville päätän lisätä vaimennusta sekä eteen että taakse. Olosuhteet ovat osittain haastavia. Värivaihtoehtoja on kaksi. CFMOTOn ominaisuudet tuntuvat riittävän hyvin. Muovit, satula, valot, mittaristo ja muut ulkoiset komponentit ovat CFMOTOn omia, joten samoja varaosanumeroita ei löydy. Monissa pyörissä näitä pitää ruksata lisävarusteiksi. Kevään lehdistökoeajoa perinpohjaisempaan tutustumiseen valittiin Motojyskyn kolmen päivän adventure-safari sekä Norjan vaihtelevat olosuhteet. Käytössä on KTM-perheen kanssa samaa teknologiaa, joten odotukset ovat korkealla. Näytön käyttö on helppoa ilman ohjekirjaakin. Ensimmäinen päivä menee hienosti, ja ajo maistuu. Jousitusvalmistaja on Yuan, ja säädettävyyttä löytyy sekä edestä että takaa. Moottori pohjautuu KTM 790 -malleista tuttuun LC8c-voimanlähteeseen, mutta kokonaisuus on vuorattu eri pakettiin. Vakiovarustukseen kuuluvat vaihdeavustin, rengaspaineanturit, vakionopeussäädin ja kaarre-ABS. Tämä todistaa, että Yuanin jousituskomponentit ovat toimivat ja säädöillä on todellista vaikutusta. Kokeilin ajamista lippaja umpikypärällä, enkä havainnut pyörteitä. Joustovaraa on molemmissa päissä 230 millimetriä. TEKSTI: JUHA HARMANEN KUVAT: JUHA HARMANEN, ALEKSI RANTIO 69 TESTI + TEKNIIKK A KOEAJO: CFMOTO 800 MT X 69 CFMOTO MT-X kiitää Lapin maastossa.. Onkin kiinnostavaa selvittää, mitä CFMOTO tarjoaa. Saariselän vaihtelevat maastot ovat omiaan adventuren koeajoon. Edessä vanne on 21ja takana 18-tuumainen. Kuulostaa hyvältä. Lähden ensimmäisenä päivänä liikkeelle alusta vakiosäädöissä
Vakionopeudensäädin on vakiovaruste. Pohjapanssari suojaa polttoainetankkia ja moottoria hyvin. Jos lähdet pitkälle, lisää enää laukut ja matka voi alkaa. Vakiovarustus on kattava adventure-pyöräksi. Polttoainesäiliön tilavuus on 22,5 litraa, joten sillä pääsee pitkän rupeaman. Käyttämäni yksilö lisävarusteltiin pohjapanssarilla, joka onkin maastoajossa ehdottoman suositeltava. Tehoa koneessa on riittävästi, eikä eteneminen jää kuin kuskista kiinni. CFMOTO selvittää reitit hienosti. Ominaisuudet riittävät mutkissa ja meno on vakaata. Tämän jälkeen matka eteni Norjan vuonojen mutkateille. HUOM: Motojyskyn ISNE-tapahtumassa käytetyt reitit vaativat maastoliikenneluvat. Etenkin kivikkoisilla osuuksilla eteneminen on helppoa, kun vetoa voi pitää päällä. Adventure-reissuille pyörä soveltuu erityisen hyvin, kun vain vaihtaa vakiorenkaat karkeampiin. 70 8/2025 Koeajo: CFMOTO 800 MT-X. Plussaa myös kattavasta kolmen vuoden takuusta. CFMOTO soveltuu hyvin metsäosuuksille. Renkaat toimivat hyvin, eikä pidossa ole havaittavissa puutteita. Sen lisäksi on syytä sammuttaa sutimisenesto, sillä ongelmia on luvassa, jos veto loppuu tiukoissa paikoissa. Satulakin tuntuu soveltuvan pidemmille päivämatkoille, eikä puutumista ilmene. Jyrkemmätkin rinteet 800 MT-X nousee vauhdilla. Eikä ajoreitin laadulla ole niin väliä. Maanteillä ja kovalla sorapohjalla ne toimivat, mutta pehmeä ja liukas maasto on niille myrkkyä. Vasemmasta kahvasta löytyy ohjaimet säätämistä varten. Toki jokaisella kuskilla on satulan suhteen omat kriteerit, asia on yksilöllinen. Maasto on vaihtelevaa ja Norjan kesäiset lumihuiput kruunaavat näkymän. Ajo reiteillä on kielletty ilman metsähallituksen ja paliskunnan hyväksymää opasta! Takaiskarista löytyy säädöt esijännitykselle ja paluuvaimennukselle. 800 MT-X on myös maantielle oiva matkakumppani, jolla taittuvat pitkätkin päivämatkat. Maastossa seisaaltaan ajaminen on paras vaihtoehto ja ajomoodeista valinta on O. Lisäksi ensiasennusrenkaat menevät vaihtolistalle. Motojyskyn safarin jälkeen koeajo jatkui Pohjois-Norjaan, Muonion kautta Altan postitielle, jota ei tällä pyörällä kannata ohittaa. Toki tämä voi liittyä säätöön, jolla asian voisi korjata. Moottorinohjaus on onnistunut maastoajoon. road. Vaihdeavustimen toiminta oli ainakin tässä yksilössä puutteellista. Sutimisenesto pitää poistaa käytöstä aina, jos virrat katkaisee pysähtyessä. CFMOTO on hankintahinnaltaan edullinen ja rahalle saa hyvin vastinetta. Hitaammassa ajossa pystyy etenemään kakkosvaihteella hyvin ilman ylimääräistä kytkimen lipsuttelua, eikä moottori stumppaa helposti. Etujousitus on täysin säädettävä. Matka-ajossa kulutus oli 4,1 litraa/100 km. Jos jotain parannettavaa maastoajoa varten löytyy, niin jalkatapit vaihtaisin paremmin pitäviin. Käytin monesti kytkintä, koska vaadittu jalkavoima on niin suuri
8 680 € Honda CB 750 Hornet, -23, 14 tkm .......... 4 390 € Ducati Multistrada 1200 S, -10, 62 tkm ... Säädettävä pleksi on onnistunut. 2 880 € SYM Jet 14 50 EFI, -25, 1 km ................... 7 880 € KTM 790 Adventure R, -19, 43 tkm ......... 4 290 € Conan ST 50, -24, 1 km ........................... 12 780 € Kawasaki Ninja 125, -21, 28 tkm ............ 2 690 € Vespa S 50, -08, 2,2 tkm ......................... 6 980 € Honda VT 600, -03, 37 tkm ...................... 3 780 € Kayo TS 90, -25, 1 km ..............................1 340 € KTM 390 Duke R, -15, 15 tkm................... 4 390 € Peugeot Kisbee 50cc, -25, 1 km ............... Kaksi USB-ulosottoa vakiona. 2 890 € SYM Jet Basic SR 50 EFI, -25, 1 km .......... 2 999 € Yamaha YZF 600R Thunderc., -00,15 tkm . 2 290 € Peugeot Django 125 4t, -24, 2 km ........... TESTI + TEKNIIKK A MOTIS OY Honkajuurentie 2, 26100 Rauma +358 500 828 636 juuso@motis.fi fb.com/motis.fi MYYNNISSÄ NYT: JUUSO 50 VUOTTA MOOTTORIPYÖRÄKAUPPAA Beta RR 50 TRACK 50 SM, -25, 1 km ....... Sitä on helppo säätää myös ajossa. CFMOTO 800 MT-X Moottori Nestejäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, polttoaineen suihkutus, katalysaattori, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, ketju. 5 980 € Yamaha XT 1200 Super, -13, 74 900 h ..... TFT-näyttö on onnistunut. 6 490 € Segway Snarler 600 GS Stand.S, -25, 1 km 7 590 € Segway Snarler AT5 L 500, -25, 1 km....... Takuu 3 vuotta Väri Sininen, musta Hinta 14 880 € Ensiasennusrenkaat soveltuvat yleiskäyttöön. Se on selkeä ja helposti luettavissa. 9 980 € Yamaha XV 535 Virago, -01, 65,7 tkm ...... 2 280 € Yamaha FJR 1300 AS, -09, 74 tkm ........... 4 890 € Beta Super Moto Motard 50, -25, 1 km .... 2 890 € Segway Snarler 600 GS, -25, 1 km ........... 8 880 € Honda GL 1800 GoldWing, -08, 162 tkm 10 780 € Honda Valkyrie F6C 1500cc, -02, 56 tkm . 4 480 € TERVETULOA KAUPOILLE!. 2 780 € Yamaha XVZ Venture 1300, -88, 83 tkm ... 11 899 € Kymco Agility 50, -25, 1 km ..................... Maastoajossa jalkatapit voisivat olla pitävämmät. 1 990 € Drac SM RS Lightning LOW, -24 1 km ...... 4 480 € KTM 690 SMC, -13, 16 600 km................. Poraus x isku 88 x 65,7 mm Iskutilavuus 799 cm³ Puristussuhde 12,7:1 Teho 67 kW (91 hv) / 8 250 r/min Vääntö 86 Nm / 6 500 r/min Alusta Teräsputkirunko, 48 mm USD-etuhaarukka, säädettävä paluuja puristusvaimennus sekä esijännitys, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suoraan kiinnittyvä monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 260 mm jarrulevy, kaksimäntäinen kelluva jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. 4 390 € Drac SM SM PRO BLACK EDIT., -24, 1 km 4 690 € Drac SM RS Supermoto,-24, 1 km ............ 6 790 € Suzuki GSX 750 F, 06, 42 620 km ........... Rengaskoot 90/90 R 21; 150/70 R 18 Mitat ja paino Akseliväli 1 530 mm, ohjauskulma –, etujättö –, joustomatka edessä/takana 230/230 mm, istuinkorkeus 870 mm, märkäpaino 220 kg, polttoainesäiliö 22,5 litraa. 3 480 € Husqvarna 701, -22, 9 tkm ...................
Harley-Davidson Street Glide RASKAS LASTI 72 8/2025 TESTI: JENKKIBAGGERIT 72
Indian Challenger Dark Horse PowerPlus 112 Valtavat moottorit, kookkaat katteet ja pitkillekin matkoille riittävän suuret laukut – Harley-Davidson ja Indian tarjoavat kaksi bagger-konseptin tulkintaa. 73 TESTI+TEKNIIKK A. Testaamme amerikkalaiset kilpailijat
Pieni tuulilasi ei ole säädettävissä. Näiden pyörien käsittely rinteissä edellyttää suunnitelmallisuutta, sillä kummassakaan ei ole peruutusvaihdetta. Harley-Davidsonin mallistosta Challengerin suora kilpailija olisi Road Glide, jonka kate kiinnittyy runkoon Street Gliden tankokiinnitteisen katteen sijaan. Tai pikemminkin ei ole, sillä Harley-Davidson Street Gliden ja Indian Challenger Dark Horsen varustukseen kuuluu kookkaat, kiinteät sivulaukut. Mahtavia lukemia amerikkalaiselle V-twinille – ja suora isku kohti arkkivihollista, Harley-Davidsonia. Tuloksena on 181,4 newtonmetrin vääntö 3 800 kierroksella ja 126 hevosvoimaa. Teknisesti mallit ovat lähes identtisiä, joten testi tarjoaa mahdollisuuden vertailla kumpi eri tyyppisistä katteista toimii paremmin – tai näyttää makeammalta. Tosin, vaikka laukut olisivat tyhjät, amerikkalaiset pyörämme eivät ole varsinaisesti kevytrakenteisia. T ällä kertaa kaikilla on raskas lasti kannettavanaan. Harley-Davidson Street Glide 74 8/2025 Testi: Jenkkibaggerit. Kypärään tulevaa ilmavirtaa voi säätää integroidulla läpällä. Street Gliden Milwaukee-Eight 117 -moottori tuottaa mukavat 104 hevosvoimaa ja 167 newtonmetriä 1 923 kuutiosenttimetrin iskutilavuudestaan. Virtapistokkeet kuuluvat vakiovarustukseen. Eteenpäin ne kuitenkin etenevät voimalla, sillä molemmissa on valtava, nestejäähdytteinen V2-moottori. Kaiken muovin ja kromin alta löytyvä moottoripyörä ei todellakaan ole tylsä. Indianin uuden PowerPlus 112:n iskutilavuus on 1 834 kuutiosenttimetriä (aiemmin 1 768) sylinterien kasvaneen halkaisijan ansiosta. Nestejäähdytteiset kannet auttavat pitämään lämpötilan aisoissa jopa Ison kosketusnäytön alla on suuri säilytyslokero, johon mahtuu kolme matkapuhelinta. Aksiaalisesti kiinnittyvät, nelimäntäiset jarrusatulat tarjoavat voimakasta hidastuvuutta ja yllättävän hyvää annosteltavuutta. H-D painaa viime vuoden kahdeksan kilon laihdutuskuurista huolimatta 374 kiloa ajovalmiina, alumiinirungolla varustettu Indian puolestaan 388 kiloa
Vaikka sen moottori ei ole aivan yhtä voimakas aivan alakierroksilla, pidämme Indianin moottoria parempana. Tällaisissa pyörissä hammashihnalla ketjun sijaan hoituva toisioveto on paitsi käyttäjäystävällinen, myös miellyttävä – ja sellainen löytyykin molemmista. Itse konsepti on perinteinen, sylinterien 45 asteen kulma ja työntötangot ovat tuttuja. Hienostunut ja väkivahva – ja sitä paitsi moottorin ääni on hyvin täyteläinen. H-D lähtee liikkeelle moottorin jyrinän ja voimansiirron mekaanisten äänien säestämänä. Indian Challenger Dark Horse PowerPlus 112 75 TESTI+TEKNIIKK A. Tietoa on tarjolla valtavasti, mutta selkeyden kustannuksella. Rentoa cruisailua varten kannattaa vaihtaa Rain-asetukselle myös auringonpaisteella. Harleyn runko on kompaktimpi, akseliväli on 43 millimetriä lyhyempi. Sähkösäätöinen tuulilasi tuo kypärään hiljaisuutta moottoritiellä – ainakin korkeimmassa asennossaan. Alustan osalta Harley-Davidson ja Indian ovat valinneet eri tien. ruuhkaliikenteessä. Vain Indianissa: Testatussa Challenger Dark Horse PowerPlus 112 -mallissa on vakiona kuolleen kulman varoitin. Se reagoi melkein liian herkästi elektronisen kaasukahvan liikkeisiin – aikakin Roadja Sport-asetuksilla. Challengerissa on alumiinirunko, joka hyöPyöreät mittarit kohtaavat kosketusnäytön. Juuri kuten pitääkin. Yhteenvetona Indian käy pehmeämmin, on luonteeltaan joustavampi ja tuottaa vääntönsä Harleytä miellyttävämmin. Se etenee rennosti, mutta voimalla ja herää todella noin 1 500 kierroksella, minkä jälkeen se repii asfalttia kuin huomista ei olisi. Street Glidessä on perinteinen, teräksinen kaksoiskehtorunko, 49-millinen teleskooppihaarukka 117 millimetrin joustomatkalla ja takana kaksi iskunvaimenninta esijännityksen säädöllä ja 76 millimetrin joustomatkalla. Indian on tässä suhteessa parempi jokaisen kolmen ajoasetuksen osalta
76 8/2025 Testi: Jenkkibaggerit. Kuin raiteilla: Suoraan kaksikkomme etenee järkähtämättä, mutta ohjaaminen edellyttää huomattavasti voimaa
Järjestelmä on osittain integroitu – etujarruvipu käyttää myös takajarrua. Indianissa on runsaasti tilaa joka suuntaan, polvikulma on loivempi ja kädet ovat mukavasti leveällä ohjaustangolla. Se ohjautuu kankeammin, mutta on toisaalta paremmin ennakoitavissa, rauhallisempi ja helpompi ajettava. Kallistuksen tunnistava, IMU-ohjattu ABS kuuluu myös varustukseen. H-D aloittaa pehmeästi ja alkaa hidastua kierrosluvun noustessa, mutta uusi PowerPlus 112 jatkaa hellittämättä. Milwaukee-Eight 117: 1 923 kuutiosenttimetriä, 45 asteen sylinterikulma, työntötangot, nestejäähdytteiset kannet. Street Gliden satulassa ajoasento on kompaktimpi, matala ja lähempänä pyörän keulaa. dyntää moottoria kantavana osana. Korkeampien kierrosten ja urheilullisen luonteen ystävien valinta on Indian. Ergonomiassa erot ovat suurempia. Molemmissa pyörissä on tehokkaat jarrut. Ylellisesti pehmustettujen istuinten korkeus on lähes sama (Indian 735, H-D 730 mm), mutta H-D tuntuu satulaan istuessa solakammalta. Sen maksimivääntö on ylempänä, mutta voimaa löytyy aina kierrosrajoittimelle saakka. Indianissakin on integroidut jarrut ja kallistuksen tunnistava ABS. Teholtaan jarrut ovat samaa tasoa kuin kilpailijassa, mutta tuntuman tarkkuus jää H-D:stä hieman. Oikein tiukoissa mutkissa H-D on nopeampi, vaikka sen takajousituksen toiminta tuntuu hieman kömpelöltä. 1 2 3 4 5 6 7 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 Kierrosluku 1 r/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Indian Challenger Dark Horse 112 87,2 kW (119 hv) / 5900 r/min 169 Nm / 3600 r/min Harley-Davidson Street Glide 76,7 kW (104 hv) / 4900 r/min 167 Nm / 3400 r/min 100 120 140 160 180 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 77 TESTI+TEKNIIKK A. Yhteenveto: Jos pitää alakierrosten voimasta ja perinteisestä V2-luonteesta, H-D on varmasti mieleinen. Street Glidessä on edessä kaksi 320-millistä levyä ja aksiaalisesti kiinnittyvät nelimäntäiset satulat, jotka ovat tehokkaat, helpot annostella ja toiminnaltaan tasapainoiset. H-D:n moottori on tehokas jo alle 2 000 kierroksella, Indian saavuttaa vasta keskialueella – isojen jenkkimoottorien tapauksessa se tarkoittaa noin 3 500 kierrosta. Edessä on 43-millinen USD-haarukka 130 millimetrin joustomatkalla ja takana monoiskunvaimennin esijännityksen säädöllä ja 114 millimetrin joustomatkalla. Se kääntyy kevyemmin, mahdollistaa suuremmat kallistukset ja taittuu nopeammin puolelta toiselle. Kun Indianin kookkaat, taittuvat astinlaudat alkavat iskeä kipinää, on aika rauhoittaa tahtia. Indianin moottori on erittäin pirteä isoksi V-twiniksi. Liikkeessä Street Glide tuntuu ketterämmältä, välittömämmältä ja huomattavasti kompaktimmalta – pienemmän painon huomaa. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Se on etu pienemmille kuljettajille, mutta kookkaampi Indian tuntuu keskimittaisista ja sitä suuremmista kuljettajista rennommalta. PowerPlus 112: 1 834 kuutiosenttimetriä, 60 asteen sylinterikulma, DOHC-kannet, täysi nestejäähdytys ja sylinterin lepuutustoiminto. Teho kampiakselilla. Challenger panostaa selkeästi mukavuuteen ja vakauteen. Tehomittaus Molemmissa on voimaa alakierroksilla, mutta yläkierroksilla sitä löytyy vain Indianista. Myös Challengerissa on edessä 320-milliset levyt, mutta satulat ovat King of the Baggers -sarjan hengessä radiaalikiinnitteiset Brembot
Runsaasti kromattu Harley satsaa perinteiseen tyyliin, mutta Indian suosii modernia mattapintaa. H-D:n tankokiinnitteinen kate suojaa käsiä hieman paremmin, mutta siitä puuttuu kunnollinen tuulilasi. Leveän etuosan pienet spoilerit ovat todella hyödyksi, eron huomaa aamun viileässä ilmassa välittömästi. Street Glide on täysin digitaalinen ja hyvin moderni. Laukkuihin mahtuu reppu, muttei umpikypärää. Vain Indianissa on keskuslukitus. Ominaisuuksiin kuuluvat Bluetooth, USB ja radio – jopa DAB+. Näyttötiloja on kolme. Tuulisuoja on asia, jota pitkillä matkoilla ei kannata aliarvioida. SeitTekniset tiedot Mitattu; *valmistajan ilmoittamia tietoja; 1 ei mitattu Ha rle y-D avi dso n Str eet Gli de Ind ian Ch alle ng er Da rk Ho rse Pow erP lus 112 Moottori Moottorin tyyppi Kaksisylinterinen, nelitahtinen, 45-asteinen V-moottori Kaksisylinterinen, nelitahtinen, 60-asteinen V-moottori Polttoaineen syöttö 1 x Ø 58 mm 2 x Ø 52 mm Kytkin Monilevyinen, märkä Monilevyinen, märkä Poraus x isku 103,5 x 114,3 mm 110,0 x 96,5 mm Iskutilavuus 1923 cm³ 1834 cm³ Puristussuhde 10,3:1 11,4:1 Teho 80,0 kW (109 hv) / 5 020 r/min 92,6 kW (126 hv) Vääntö 175 Nm / 3 500 r/min 181 Nm / 3 800 r/min Melu paikallaan 92 dB(A) 93 dB(A) Alusta Runko Kaksoiskehtorunko, terästä Yläpuolinen alumiinirunko, moottori kantava osa Etuhaarukka 49 mm teleskooppi 43 mm USD Jarrut, etu/taka Ø 320/300 mm Ø 320/298 mm Ajoavustimet Kaarre-ABS, sutimisenesto Kaarre-ABS, sutimisenesto Vanteet 3,50 x 19; 5,00 x 18 3,50 x 19; 5,00 x 16 Rengaskoot 130/60 B 19; 180/55 B 18 130/60 B 19; 180/60 R 16 Renkaat Dunlop D408 Metzeler Cruisetec Mitat ja paino Akseliväli 1625 mm 1668 mm Ohjauskulma 26 astetta 25 astetta Etujättö 170 mm 150 mm Joustomatka, etu/taka 117/76 mm 130/114 mm Istuinkorkeus 1 730 mm 735 mm Märkäpaino 1 374 kg 388 kg Kantavuus 1 243 kg 240 kg Polttoainesäiliö/varalla 22,7/3,8 litraa 22,7 litraa Huoltoväli 8 000 km 8 000 km Hinta 43 610 € 43 999 € Testipyörän hinta 43 610 € 43 999 € Valmistajan ilmoittamia tietoja; 1 mitattu Mitatut arvot Huippunopeus* 175 km/h 177 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 5,0 s – 1 0–140 km/h 8,8 s – 1 Sitkeys 60–100 km/h 5,8 s – 1 100–140 km/h 7,2 s – 1 Polttoaineenkulutus Maantiellä 4,8 l/100 km 5,0 l/100 km Toimintasäde maantiellä 473 km 454 km Molemmat pyörät on varustettu tilavilla, vedenpitävillä sivulaukuilla. Kuljettajan paikalla asia on päinvastoin. Sen sijaan käytettävissä on kulmaltaan säädettävä ilmanohjain. Sama koskee myös Indiania, joka on ratkaissut ohjaamoa koskevan kysymyksen perinteisemmällä, joskun tarpeettoman monimutkaisella tavalla. Challengerin sähkösäätöinen tuulilasi ja kiinteä etukate tarjoavat ensiluokkaista suojaa sekä päälle että jaloille. 78 8/2025 Testi: Jenkkibaggerit. Keskellä on teräväpiirtoinen, 312-millinen TFT-näyttö, jonka sivuille on asennettu 5,25-tuumaiset kaiuttimet, joille signaali siirtyy 200-wattisen vahvistimen kautta. Ajoneuvon tietojen tarkastelun ja asetusten tekemisen lisäksi näytön avulla voi hallita navigointia, puhelinta ja musiikkia. Näytön alla on tilava puhelinlokero latausmahdollisuudella. Apple CarPlay on myös vakiona, Androidkäyttäjät joutuvat pärjäämään ilman. Sillä voi pienentää pyörteilyä pään ympärillä, mutta suoja ei yllä Indianin tasolle. Vaikka painikkeita on molemmilla puolilla ohjaustankoa runsaasti, on käytettävyys, myös kosketusnäytön käyttöliittymä, varsin intuitiivinen
Indianin etupaneelissa on kaksi kookasta lokeroa yhden sijaan. Teksti: Philipp Genikomsidis philipp@motorradonline.de Kuvat: Arturo Rivas, Jörg Künstle (1) -arvio 79 TESTI+TEKNIIKK A. Suorituskyvyn osalta pidämme Indianin PowerPlus-moottorin voimasta korkeilla kierroksilla, vaikka HarleyDavidsonin Milwaukee-Eightistä löytyykin voimaa jo aivan alakierroksilla. Siis loppujen lopuksi valinnasta ei tee vaikeaa ainoastaan ulkonäkö. Myös Indianissa on äänentoisto, mutta emme voineet kokeilla sitä, sillä katteen sisällä irronnut liitin tarkoitti, että kaiuttimet eivät toimineet. Mutkista pitäville suhteellisen ketterä Street Glide on hyvä valinta. Ainakin Harleyn äänentoisto kuulostaa hyvältä – vielä yli kahdeksankympin vauhdissakin. Molemmista löytyy vakionopeudensäädin, kallistuksen tunnistava sutimisenesto ja mäkilähtöavustin. Fiiliksestä ja ulkonäöstä molemmat pyörät saavat täyden kympin. Jää siis selvittämättä, onko 100-wattinen vakioäänentoisto riittävä vai kannattaako investoida 400-wattiseen, paremmilla kaiuttimilla varustettuun lisävarustejärjestelmään. Vaikka toiminnot ovat samankaltaisia – myös Challengerissa on karttanavigointi ja puhelimen yhdistettävyys – Indianin käyttöliittymä tuntuu hieman ikääntyneeltä ja ohjelmisto vanhentuneelta. Varustelun osalta kaksi raskaan sarjan malliamme ovat tasaväkisiä. sentuumaisen kosketusnäytön avulla käytetään tietoviihdejärjestelmää ja asetuksia, sen yläpuolella on kaksi pyöreää mittaria – nopeus ja kierrosluku – ja niiden välissä yksinkertainen, yksivärinen näyttö matkamittarille. Challengerissa on lisäksi kuolleen kulman varoitin, keskuslukituksella toimivat laukut ja hälytin. Teknisesti uusi Indian Challenger on edelläkävijä joustavamman ja tehokkaan moottorinsa sekä mukavamman, paremmin matkailuun sopivan kokonaispakettinsa ansiosta. Harley-Davidson hurmaa rehellisellä old skool -viehätysvoimallaan, se on kompaktimpana sopivampi pienikokoisille kuljettajille ja sen komentosilta on nykyaikaisempi. Sekava yhdistelmä kaikkia aikakausia
Museo toimii näiden paitojen jälleenmyyjänä ja paitakauppa käy kuumana. Viime viikolla kävi erikoinen vieras erikoisella pyörällä, kun Doug Wothke pamahti paikalle 1000-kuutioisella V2-moottorilla varustetulla 1948 Vincentillä. 70-luvun alussa hänellä oli sellainen, PP lähetti minulle kuvankin, missä hän nuorena jolppina istuu skootterin päällä. Ja kuluvan viikon kohokohta oli, kun saimme vieraan Argentinasta asti. Mukaan tuli myös paljon uusia varaosia, mm. Hekin olivat innoissaan Diegon vierailusta. PP pyysi minulta apua, koska hän haluaisi ostaa siniharmaan ASE Capri -skootterin 60-luvulta. Vanha ystäväni Pirkka-Pekka Petelius kävi pitkästä aikaa moikkaamassa. 81 KOLUMNI KOLUMNI 81. Sakke on tehnyt upeita Sleepy Sleepers -paitoja (Sinulle äiti, Kesämopo, Paskan möivät, Kuka mitä häh). Mistäpä muustakaan puhuttiin kuin moottoripyöristä. Myin sen aikanaan ja syksyllä ostin pyörän takaisin. Tuntuu, että mikään ei ole muuttunut. Riku tutustumassa ja tilaamassa Royalin uusia ensi kevään ajovarusteita. Pyörä tulee myyntiin museolla syksyllä järjestettävällä rompetorilla. Tuliaisena hän lahjoitti meille kirjat Moottoripyörämuseolle nimikirjoituksilla. Kaveri oli laivannut pyörän Alabamasta Eurooppaan ja oli nyt cruisailemassa Suomessa. Jos joku tietää, mistä kyseisen vehkeen voisi löytää, olkaa minuun yhteydessä. Alkukesästä ostin Orimattilasta täysin uuden ajamattoman CZ125-crossipyörän. Diegon prätkän nimi on Frankie ja hän on kokenut pyörän kanssa uskomattomia seikkailuja, joita hän on ikuistanut useiksi kirjoiksi. Muistan, kuinka otti pattiin, kun en saanut Timppaa millään kiinni uudella 125 Suzuki TM:llä. Diego Roson kiertää maailmaa vanhalla Royal En eld 500 Classicilla. Uusi ostaja selvitti pyörän historian, niin pyörän oli 70-luvulla omistanut hyvä ystäväni Timo Pekkonen Lahdesta. Tällä kertaa kohteena oli Eurooppa ja Euroopan reissu päättyi Moottoripyörämuseolle. RIKUN PÄRINÄT P rätkäkesä on kuumimmillaan ja kesä täynnä hauskoja kohtaamisia ja löytöjä. toinen moottori. Kauppamies kun olen, myin sen taas eteenpäin. Timon kanssa laskettiin nuorena crossia Hennalan mettissä. Nähdään! T. Sakke Järvenpään kanssa touhuttiin jo vuonna 1980 prätkähommia. Samana päivänä meillä vieraili Royal En eldin päämiehemme Intiasta. Hänellä on iso kokoelma klassikkopyöriä Amerikassa. Ihmeellisiä moottoripyöräharvinaisuuksia löytyy ihmisten talleista. 43 vuotta sitten ostin Hussen 175cc Silverpilenin. Viikko päättyy Ateenan matkaan, missä olemme muutaman päivän Maaritin kanssa tutustumassa ja tilaamassa Royalin uusia ensi kevään ajovarusteita
HUMPPILA: TILAA BIKE NYT!. 96,70 € VOIT TILATA LEHDEN MYÖS osoitteesta www.bike. JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi TUUSULA: TILAA BIKE NYT! Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Mikko Salmensuo SAARSALO OY 044 777 5112 mikko.salmensuo@saarsalo. 87,90 € MÄÄRÄAIKAINEN TILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ................. Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! TILAA BIKE SKANNAAMALLA OHEINEN QR-KOODI! TILAUSHINNAT: KESTOTILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ...................................... . /tilaa, puhelimitse numerosta 040 727 3933 (arkisin klo 12–16) tai sähköpostitse osoitteesta tilaajapalvelu@bike. Jos haluat tehdä osoitteenmuutoksen, ota yhteyttä tilaajapalveluun edellä olevilla yhteystiedoilla
Onnistuuko ja mitä maksaa. 96,70 € VOIT TILATA LEHDEN MYÖS osoitteesta www.bike. HUMPPILA: TILAA BIKE NYT! Seuraavassa numerossa vuorossa on Alpenmastersin toiset karsinnat, Ducatin V2-mallien ilistelyä, skootterireissu Vietnamista ja CFMOTO 450 MT:n virittämistä – ja paljon muuta! PIENET ADVENTURET HONDA CRF 300 Rally VOGE 300 Rally CROSSOVERIT BMW F 900 XR TRIUMPH Tiger Sport 800 KESKILUOKAN NAKUT DUCATI Street ghter V2 S KAWASAKI Z 900 SE ISOT ADVENTURET DUCATI Multistrada V4 S KTM 1290 Super Adventure S TOISET KARSINNAT 9/2025 ilmestyy 3. Jos haluat tehdä osoitteenmuutoksen, ota yhteyttä tilaajapalveluun edellä olevilla yhteystiedoilla. JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi TUUSULA: TILAA BIKE NYT! Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Mikko Salmensuo SAARSALO OY 044 777 5112 mikko.salmensuo@saarsalo. SEURAAVASSA NUMEROSSA 83. 83 SEURAAVASSA NUMEROSSA Toimitus pidättää oikeuden sisällön muutoksiin. Motorevija Kroatia Moto Plus Hollanti Tö Sveitsi Motociclismo Espanja MOTORRAD Saksa MOTORRAD Tanska Bike Suomi Motocykl Tsekki Motorrevue Unkari Bike Ruotsi Bike Norja Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun 040 727 3933. Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta bike .prenly.com Tai vieraile nettisivuillamme www.bike. . 87,90 € MÄÄRÄAIKAINEN TILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ................. Motorrad-perheen 13 moottoripyörälehden yhteistyön ansiosta käytettävissämme on ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista ja vahvuuksia, joiden avulla voimme tarjota sinulle, arvoisa lukija, laadukkaita testejä ja korkeatasoista sisältöä. , jossa voit myös tehdä tilauksen. /tilaa, puhelimitse numerosta 040 727 3933 (arkisin klo 12–16) tai sähköpostitse osoitteesta tilaajapalvelu@bike. Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! TILAA BIKE SKANNAAMALLA OHEINEN QR-KOODI! TILAUSHINNAT: KESTOTILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ...................................... FIILISTELYSSÄ Ducati Panigale ja Street ghter V2. Globaalia osaamista. lokakuuta CFMOTO 450 MT: Lisää tehoa, vähemmän painoa
E XPLORE ALL KLIM HELME TS AT KLIM.COM ALL NEW KLIM X1 ALPHA ADV HELMET • Ex ce pt io na l sa fe ty fro m K O R O Y D ® + E P S an d lig ht w eig ht ca rb on fib er sh ell • H ug e FO V & gr ea t op tic al cla rit y fo r aw ar en es s an d vis ib ilit y • U nb ea ta ble co m fo rt th ro ug h he at m an ag em en t, lo w dr ag & qu ie t ae ro dy na m ic s • 4 rid e m od e ve rs at ilit y: A D V, S tre et , D ua l-S po rt, O ffR oa d • To olfre e fa ce sh ie ld & pe ak vis or