RAUHALLISTA JOULUA toivottaa Classic Motorshown väki VI ELÄ EH T I I 4.-5.5.2024 LAHTI motonet
3 Toyota CAL-1 4 Jaguar E-type 6 Austin Gipsy 14 Moto Guzzi Le Mans 1000 22 Bolognan messut 30 Volvo 264TE 34 Museoautojen vakuutuksista 52 Pertti Kärhä osa 2/2 64 Rekiretki 72 Citroën-museo 78 Packard 1928 84 Vilnan automuseo 88 Tullin kuvia 94 Sisältö 8/2023 Haja-ajatusalue 42 Lukijoiden postia 48 Ostetaan, myydään, sekalaista 56 Tapahtumakalenteri 61 Autojen puolue 62 Happosen verstas 70 3d-tarinoita 80 Juulian totuudet 82 Masokistin päiväkirjat 92 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Ostin Samaran 99 Saab Safir 100 Gaylord 106 MOB823_003_sislu.indd 3 MOB823_003_sislu.indd 3 9.12.2023 10.09 9.12.2023 10.09. Mobilisti 4/23
Niihin aikoihin paljon suurempikin tekijä autoalalla päätyi samoille vesille. Periaatteessa tuotantovalmiilta vaikuttavaa konseptiautoa tuskin kuitenkaan puuhattiin oikeasti kaupalliseksi malliksi, vaan tarkoituksena lienee ollut huomion kerääminen. Kaikkine vastoinkäymisineen 1970-luvun loppu oli monien mielestä erityisen ankeaa aikaa autoilussa. Mikä parasta, auki-asennossa takaikkuna muodosti tehokkaalta vaikuttavan tuulensuojan kampaukselle. Se onnistuikin mainiosti niin Tokion kuin Chicagonkin autonäyttelyissä 1977 ja 1978. Eräs prototyyppiasteelle päästetty sellainen oli CAL-1. Vuosikymmenen puolivälissä jopa avoautot näyttivät olevan tiensä päässä. CAL-1 oli etuosastaan ja matkustamoltaan paljolti keväällä 1978 esiteltävä Celican muskeliversio Supra ( Japanissa)/XX (USA), mutta takakolmannes oli jotakin aivan muuta. Tuon vuonna 1977 julkaistun oivalluksen takana ei ollut sentään tehdas, vaan yksityinen pikkufirma, joka varusti tuulen ja sään armoille joutuvat anopit sisäpuhelimella sekä tyylikkäillä käsinojilla ja askelmilla, jottei auton maalipintaa naarmutettaisi. Etenkin USA:ssa näkymiä yritettiin piristää mitä oudoimmin keinoin. Kaikki tämä lopulliselta vaikuttava ankeus johti moniin vastareaktioihin, joista useimmat ovat nykysilmin melko vaikeasti ymmärrettäviä. Edelleen veneilyteemaa noudattaen kanteen oli istutettu pienet uppokahvat, joista taempia nostamalla sai auki tavaratilan ja edempiä – kyllä vaan – anopinistuimen. Kaikki luukut kiinni takakantta saattoi ainakin teoriassa hyödyntää kookkaiden esineiden kuljetusalustana, olihan siinä matalat reunukset sekä sitomisen mahdollistavat kaiteet. Kahden hengen istuimen jalkatilat sijoittuivat Celican takasohvan paikalle, joten käyttöasennossa anopeilla oli suora yhteys sisälle autoon. 4 . Toyota oli perustanut Kaliforniaan puoli-itsenäisen suunnittelukeskuksen, Caltyn, jo 1973. Sivulta katsoen CAL-1 muistutti pickupia, mutta avolavan sijaan ahterista löytyikin umpinainen tiikkikansi, kuin suoraan perinteisestä huvijahdista. Kimmo Koistinen cal1.indd 4 cal1.indd 4 9.12.2023 13.23 9.12.2023 13.23. . Sellaisiin lukeutui esimerkiksi General Motorsin kookkaaseen etuvetoiseen E-koriin (Cadillac Eldorado, Olds Toronado) tarjottu jälkiasenteinen anopinistuin. Se perustui tuoreeseen Celicaan, joka oli myöskin Caltyn luomus. Lisäksi kehyksetön takaikkuna aukesi ylös jyrkkään kulmaan ja helpotti anoppien liikkuvuutta istuimelleen ja pois sieltä sisäkautta. Vuosina 197677 se nautti vielä etäisyydestään pääkonttoriin ja radikaalejakin ideoita suvaittiin. Mobilisti 8/23 Toyota CAL-1 Urheiluvene neljälLä pyörälLä Y hdysvalloissa autoilta riistettiin 1970-luvulla saastelaitteilla voimat, öljykriisillä menovedet ja tilalle pläjäytettiin vähintään satakunta kiloa ylikokoisia puskureita ja muita turvarakenteita viemään lopunkin tekemisen ilon suunnittelijoilta ja silmänruoan ajopelejä ostavilta
Mutta tehtaan suosituin ja tunnetuin malli, E-type, ei ihan tällä ajanjaksolla ole päässyt esille. Nykyään lehden pitkäaikaisesta linjasta voisi melkein onnitella itseään. Lopulta voi pitää ihan varmana, että ainakin Porschen takamoottoristen mallien kehityshistoria on peruskoulun opetusohjelmassa eikä uusi lehtijuttu Ministä tai Kuplasta tuo alan harrastajille välttämättä mitään uutta. Silti se voi kansan suosiosta huolimatta olla vakavan muusikonkin mielestä hieno ja kiinnostava. Johan lukijat ovat sellaisen lehdessä nähneet. Mobilistin linja sopii siinä suhteessa nykyaikaan, ettei harrastaja löydä vastaavaa sisältöä muualta. E-tyyppi on kuin kaikkien suosima kappale, jonka kuulee joka kanavalla. Emme ole myöskään unohtaneet Bondia, Borgwardia tai Glasia, nekin ovat päässeet esille kaksi kertaa. Yli satasivuisessa lehdessä oli välillä vain kuolleita merkkejä. Sellaisesta kieltämättä kirjoitettiin vuoden 2000 kolmannessa numerossa, joten mallin uudelleen esittelyllä ei ole ollut kiire. Linja sopi minulle täysin, onhan maailmassa lukematon määrä mielenkiintoisia ajoneuvoja, joista en tiennyt vielä mitään. Mutta mitä lehdessä sitten on nähty. Sitä voisi verrata kevyeen musiikkiin. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Monta vuotta lehteä tehtyäni huomasin asian, jota ei toimituksessa kukaan sanonut ääneen. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Mobilisti 8/23 . Joskus tämä sai hiukan huvittavia piirteitä, kun huomattiin, ettei Mobilisti jossakin numerossaan ollut esitellyt yhtään ajoneuvoa, jota valmistanut yritys olisi enää olemassa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Näihin esimerkkeihin verrattuna Jaguar on ollut esillä huomattavan usein, jopa neljä kertaa vuoden 2004 elokuun jälkeen. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Näyttää siltä, että ajoneuvoja on käsitelty näennäisen tasa-arvoisesti, riippumatta kyseisen merkin tai mallin yleisestä suosiosta. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilistia verrattiin kansainvälisiin lehtiin, joiden kannessa tuntui olevan joka kevät samanmallinen urheiluauto, mieluiten punainen. Kaikista näistä perusteluista huolimatta tämän lehden kannessa on Jaguarin E-type. Tämä on osittain ymmärrettävää. Päätyönään vanhojen ajoneuvojen historiaa tutkiville kirjoittajille aihe tulee läheiseksi. Lehti ei voi millään kilpailla nettiä vastaan tuomalla esiin muuallakin nähtäviä aiheita. Niitä on yhä kiinnostavaa, tai oikeastaan innostavaa, tutkia ja kuvata. 5 Vaihteeksi jotain ihan muuta A loitin Mobilistissa toimittajana elokuussa 2004. Kai L. Janne Halmkrona paakirjoitus823.indd 5 paakirjoitus823.indd 5 8.12.2023 11.13 8.12.2023 11.13. Outojen ja harvinaisten ajoneuvojen lisäksi meillä ei ollut juuri koskaan esillä suosittuja, kaikkien tuntemia ajoneuvoja. Toimituksen ajattelutapa on johtanut siihen, että Mobilistissa on viimeisen 19 vuoden aikana esitelty kaksi Miniä, mutta myös kaksi Panhardia ja kolme Packardia. Silloin minulle kerrottiin, että lehden linjana on pitää esillä muitakin laitteita kuin niitä suosituimpia, kaikkien tuntemia harrasteautoja. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Internetin ihmemaailma tarjoaa jatkuvasti enemmän nähtävää, joka vie ihmisiltä sitä arvokkainta omaisuutta, aikaa
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Aarne Komschan sekä Kari Tossavaisen kokoelmat jaguaretype.indd 6 jaguaretype.indd 6 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. 6 . E-tyyppejä saatiin Suomeenkin useita. Mobilisti 8/23 Jaguar E-Type 4,2 1965 E-tyypillinen E-tyypillinen Jaguarin urheilumallit yllättivät tehtaan suurella suosiollaan pariinkin otteeseen. Tämä auto on ollut samalla omistajalla vuodesta 1978. Valmistaja onnistui yhdistämään perinteitä ja uusinta teknologiaa ulkonäköön, joka sai muut kateellisiksi
Ainakin uutena maahan tuotujen Jaguarin E-tyyppien historia on melko hyvin selvillä. Se lähetettiin Italiaan korjattavaksi. Autosta innostui Leppävirran sairaalan ylilääkäri, kirurgi Pentti Tossavainen. Lyytikäinen kolaroi Ferrarinsa. Keskeytystiedon perässä on tosin myös kysymysmerkki ja vastaavissa listoissa on usein virheitä. Kolmas E-tyyppi tuli maahan 1964, sen ensimmäinen omistaja ei ole tiedossa. Muistokirjoituksessa kerrottiin miehen urasta Apulehden ja Apuyhtiöt Oy:n johdossa ja omistajana sekä hänen lukuisista luottamustoimistaan. Perheessä oli muitakin hienoja, vähemmän urheiluhenkisiä autoja, joiden kyydissä oli turvallisemman tuntuista matkustaa. Yksi vuonna 1965 tulleista myytiin Olli Lyytikäiselle. Ensimmäinen avomalli myytiin insinööri Viljo Hagelinille vuoden 1962 alussa. Hänen kanssaan käydyissä keskusteluissa Lyytikäinen kertoi, miksi juuri hankittu auto haluttiin myydä. Jo kesäkuun 5. Mobilisti 8/23 . Kirjoituksen lopulla mainittiin ohimennen miehen harrastaneen itseopiskelua, kilpa-autoilua, raviurheilua sekä metsästystä ja kalastusta. saakka, todistus oli siis väliaikainen. 1965. Jaguaria ei tehtaan arkistojen mukaan valmistusvaiheessa varusteltu erikoisosilla kilvanajoa varten. Jaguar olisi hyvin sopinut joukkoon. Euroopassa myydyissä – eli muissa Suomeen tulleissa – Jaguareissa oli pidempi välitys. Kilven mukana annettiin todistus, jonka mukaan auton omisti Kustannusliike Apu-lehti ja että kilven käyttö oli sallittu koko maassa 6.9. Vuosikymmenen lopulla vielä kolme ja 70-luvun puolella viisi. Samaan lähtöön osallistuttiin myös Mini Coopereilla, Volkswagenilla ja neliovisella Mercedes-Benzillä. Tämän lehden lukijoiden piirissä Lyytikäinen muistetaan autoistaan. Hänen entisiä ajoneuvojaan on käsitelty Mobilisti-lehdessäkin. Mitä hienompi auto, sen useammin sen historiasta löytyy elokuvatähtiä, kilvanajajia tai vähintään Saudi-Arabian kuningassuvun jäseniä. Siinä tosin on kolmesta vakiona tarjolla olleesta tasauspyörästön välityksestä se tihein 3,54, jota käytettiin yleensä vain Yhdysvaltoihin viedyissä autoissa. Omistajanvaihdosten ja muiden tarkistettavien faktojen lisäksi ajoneuvojen ympärillä kiertää usein myös tarinoita, joiden todenmukaisuutta ei voi kirjallisista lähteistä varmistaa. Itäharjun ajojen vuoden 1965 tulosluetteloissa keskeyttäneiden listalle on merkitty Olli Lyytikäinen ja Jaguar E-tyyppi. E-tyyppiin oli kilpakäyttöön luokiteltu vuonna 1964 kokonaiset yhdeksän eri perävälitystä, joiden joukossa tämä oli vielä melko maltillinen. Niitä tuli 1960-luvun kuluessa kymmenen. Hänen raskaana ollut vaimonsa oli ollut kyydissä, kun Ferrarilla oli kolaroitu. Eipä niitä silti 60-luvullakaan niin montaa maahan ostettu, etteikö lähes jokaisen historia olisi tiedossa. Se lähetettiin tehtaan tietojen mukaan Suomeen 26.5. Auto oli Vilhonvuorenkadun varressa jaguaretype.indd 7 jaguaretype.indd 7 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Vuonna 1965 Suomeen tuli neljä E-tyyppiä. Ferrari on nähty Mobilistissa 3/2001, Lotus lehdessä 1/07 ja Lincoln Continental Mark V 1977 numerossa 4/07. Autossa oli siis perä, jolla se oli yhä käyttökelpoinen urheiluauto pitkille matkoille, mutta sillä olisi todennäköisesti voinut pärjätä oman aikansa kilpailuissakin. Lyytikäinen on todennäköisesti ilmoittanut Jaguarin kisaan, mutta unohtanut perua ilmoittautumisensa, autohan myytiin vielä saman kuun aikana. 7 H ienojen vanhojen autojen historia on yleensä hyvin tiedossa. päivä autossa oli rekisteritunnus APU-2. Toinen maahan tullut oli umpimalli, joka meni Pukinetehdas Prima Oy:lle eli Leo Motzkinin hallintaan. Kisan voitti Antti Aarnio-Wihuri Porsche 904 GTS:llä, joka oli tehtaan kilpa-auto. Samoihin aikoihin Lyytikäisellä oli muitakin hienoja autoja, kuten 1962 Lotus Elite S2, jolla ajoi kilpaa. Hän opetti autolla tyttärensä ajamaan. Siitä tehtiin Tekniikan Maailmassa lyhyt koeajo. Niistä ehkä parhaiten on tiedossa 1961 Ferrari 250 GTE. Apu tuli ajallaan Olli Lyytikäisen Jaguar valmistui tehtaalta toukokuun 11. Lyytikäinen kuoli verraten nuorena 1978. Hän osallistui kisaan BMW 1800:lla, jolla voitti luokkansa. Ylimääräisiä autoja niihin tosin harvoin on merkitty, virheet koskevat yleensä yksityiskohtia. Luokassa, johon Jaguar oli ilmoitettu, ajettiin hyvin sekalaisella kalustolla. Sen jälkeen ei rouva ollut suostunut urheiluauton kyytiin. Pentti Tossavaisen pojan, Karin mukaan autoa ei olisi ostettu, jos sillä olisi ollut kilpailuhistoriaa, siitä isä oli tarkka. Siinä vaiheessa vasta 14 vuotta vanha autotehdas oli jo hankkinut ainutlaatuisen maineen eikä tehtaan katumalleja ollut meilläpäin ennen nähty, ainakaan Suomen kilvissä. Katuradalla se ei varmaankaan olisi pärjännyt 904 GTS:lle, mutta muille kilpailijoille Jaguarin ohittaminen olisi tuottanut vaikeuksia. Tihein hyväksytty oli 4,55, jolla Jaguar varmaankin kiihtyi komeasti, mutta ei olisi päässyt juurikaan yli 150 km/h suurempaa nopeutta. Suomeen tuotiin 1960-luvulla enemmän hienoja urheiluautoja kuin seuraavina kuivina aikoina, 70-luvun alusta 1980-luvun alkuvuosiin. Lyytikäinen kertoi käyneensä Jaguarilla kerran Helsingistä Jyväskylässä, mutta muuten sillä oli ajettu vain vähän. Tuohon aikaan tosin ajettiin kilpaa melko sekalaisella kalustolla, ja arkistoihin on säilynyt yksi todiste siitä, että Lyytikäinen olisi suunnitellut ajavansa kilpaa tälläkin autollaan. Syyskuussa Tossavaisten perhe saapui Helsinkiin neuvottelemaan kaupan yksityiskohdista. Olli teki melko pian päätöksen auton myymisestä. Hänet muistetaan monesta asiasta
Pentti Tossavainen menehtyi pari vuotta myöhemmin. Niiden tilalle tilattiin Konit. Jaguar jäi perikunnalle. Autosta keskusteltiin toisessa kerroksessa sijainneessa kahvilassa. Kun yhteisymmärrykseen päästiin, pyysi Tossavainen vaimoaan antamaan laukussaan pitämät siirtokilvet pojalle, jotta tämä saa vaihdettua ne heti paikoilleen. Siirtokilpiä olisi pitänyt sääntöjen mukaan anoa vasta kun paperit olivat kunnossa. Uutta tekniikkaa edustaneeseen vaihtovirtalaturiin ei Italiassa osia ollut. Pikavuoro Helsinki-Leppävirta Kari Tossavainen ruuvasi autossa silloin olleet APU-2-kilvet irti ja niiden tilalle punavalkoiset K-3666-tunnukset. Tämä yllätti myyjän. Lyytikäinen ei itse ollut paikalla, mutta hänen luottomiehensä neuvotteli Tossavaisen kanssa. Vuonna 1969 Karin piti äitinsä ja vaimonsa kanssa toistaa vanhempien jo aikanaan ajama reitti Gibraltarille. Tossavainen oli paikallisen nimismiehen hyvänä ystävänä saanut kilvet etukäteen pöydän alta mukaansa. Matkaa varten E-tyyppi päätettiin vaihtaa uuteen Triumph 2,5 PI -malliin. Helsinkiin tuli käyntiä myöhemminkin; silloin Jaguariin tehtiin ruostesuojauskäsittely, jälleen Stockmannin korjaamolla. Mobilisti 8/23 sijaitsevassa tallissa. Alkuperäiset takaiskunvaimentimet pehmenivät melko nopeasti. Poliisiasemalle toimitettiin siihen aikaan rekisterikilpiä vasta kun edellinen erä oli käytetty eikä varastossa ihan heti ollut kilpeä, joka olisi Tossavaiselle sopinut. Matkalle päätettiin lähteä perheen toisella autolla, Jaguar Mark Jaguar Stockmannin huollossa syyskuussa 1965, huomaa koekilvet. Nimismies ei pitänyt kiirettä koekilpien palauttamisen kanssa. Pentti ajoi auton saman tien Stockmannin huoltoon nesteiden vaihtoon ja sieltä pääasiassa sorateitä pitkin kotiin 400 kilometrin päähän. Kari asensi siihen jo isänsä tilaaman Ansan pakoputkiston. Pentti Tossavaisella oli mukanaan vaimo ja silloin 24-vuotias poikansa Kari. 8 . Pitäjämäellä sijainneella modernilla korjaamolla oli hyvä maine tuohon aikaan. jaguaretype.indd 8 jaguaretype.indd 8 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Ne menivät vaihtoon noin 12 000 kilometrin välein. Vaihdosta sovittiin hyvissä ajoin, mutta Triumphia ei vain kuulunut. Hänellä oli tapana lähteä lomillaan pitkille ulkomaanmatkoille, kunhan sai sairaalalle sijaisen siksi aikaa. Jaguarikin luovutettiin asiakkaalle käsittelyn jälkeen puhtaaksi pestynä ja avainten mukana annettiin valkoinen liina, jolla omistaja voi pyyhkiä ohjauspyörän ennen liikkeelle lähtöä. Myyjä tajusi vasta tuossa vaiheessa, että autoa oli tultu ostamaan tosissaan, eikä hänen olisi oikeastaan tarvinnut antaa periksi kaupan ehdoissa. Jaguarilla käytiin 1966 Italiassa saakka. Kari Tossavainen oli kadun varressa kuvaamassa, kun hänen isänsä Pentti Tossavainen ajoi juuri ostamansa Jaguarin liikenteen sekaan. Siellä Lucasin laturi kiukutteli ja pakotti pariskunta Tossavaisen jäämään Riminille viikoksi odottelemaan varaosia Englannista. Muuten lääkäri ei varmaankaan olisi pienellä paikkakunnalla päässyt eroon työasioista edes lomalla. Vakiorengastuksena Tossavaiset käyttivät Dunlop RS5:ia, joiden ominaisuudet sopivat nopeaan ajoon, mutta ehkä juuri sen vuoksi eivät olleet kovin pitkäikäisiä. Maahantuojan edustaja Kim Snellman kävi Helsingistä Kuopiossa arvioimassa Jaguarin. Kari Tossavaisen muistaman mukaan normaali marssivauhti Jaguarilla sen ajan teillä oli yli 150 kilometriä tunnissa. Vasta ensilumen jälkeen auto sai tunnuksen KEO-1. Pentti Tossavainen oli paikallisen sairaalan ylilääkäri ja kirurgi
Jaguar viritysputkineen 1960-luvun lopulla. Neljä pyörää ja kori Espoolaisella Raimo Kallosella oli 1970-luvun lopulla vuoden 1968 E-tyyppi. 9 2:lla, johon piti tehdä melko mittava huolto. Sen V8 kiinnosti. Matkan jälkeen Triumpheja alkoi saada maahan, mutta niiden hinta oli noussut huomattavasti; myös Rover P6B:n maahantuonti oli alkanut. Liikkeen hintapyynnön muistetaan olleen hiukan alle 30 000 markkaa. Lopulta auton osti Radio Laterna, joka oli iso radioliike. Jaguar annettiin joulun alla 1969 vaihdossa Roveriin. jaguaretype.indd 9 jaguaretype.indd 9 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Hänen tuttaPentti Tossavainen Jaguareineen Kallaveden jäätiellä. Autossa oli käytetty Castrolite-öljyä, jota ei Ranskassa ollut hyllytavarana. Kalliina autoina pidetyt Citroën DS 21 tai Alfa Romeo 1750 olisivat uutena maksaneet vain hiukan enemmän. Mobilisti 8/23 . Sillä oli siihen mennessä ajettu 28 000 kilometriä. Ensimmäisen vaihdon jälkeen öljynsuodatin meni tukkoon ja rutistui tiimalasin muotoiseksi. Jaguar oli toimitusjohtaja Esko Vahteran käytössä, kunnes hänkin menehtyi 1978. Kolmannen vaihdon jälkeen tilanne tasaantui ja matkaan päästiin. Katsojia riitti pitkin kevättä 1970. Jaguar kuljetettiin Helsinkiin, jossa se vietiin esille maahantuojan, Suomen Autoteollisuuden vaihtoautoliike Alppi Autoon. Siihen vaihdettiin uudenaikaiset Shellin öljyt, jotka saivat Castroliten aikana syntyneet sakat liikkeelle
Kilveksi on vaihdettu Lyytikäisellä aikanaan käytössä ollut APU-2. Seuraavana aamuna Aarnen vaimo Liisa kysyi, minne mies oli menossa. Hän ei ollut huolestunut sen toimivuudesta, Kallonen oli kertonut tietävänsä auton hyväkuntoiseksi. 10 . Kaarteisiin on ilo syöksyä. Punaisen värin haalistuttua vuosien mittaan, maalautti Aarne Jaguarin, mutta pieniä remontteja lukuun ottamatta autoa ei ole tarvinnut sen enempää entisöidä. Hän sai puhuttua myyjän ympäri ja varmisti asian maksamalla käsirahan saman tien. Vaihteisto on erinomaisessa kunnossa, kuten näin vähän ajetussa autossa kuuluukin. Nyt sellaiseen on harvinainen mahdollisuus. Jonkin aikaa käyttämättä olleen auton akku oli tyhjä, joten sitä ei ollut päästy kokeilemaan. Jaguar harrastekäytössä jälleen APU-2-kilvissä. Jaguarissa ei jousivoima keskitä vipua sivusuunnassa. Hänellä oli mukanaan ladattu akku, jonka turvin ajoi saman tien kotiinsa, eikä tullut edes tarkistaneeksi, onko Jaguarin katsastus voimassa. Vahteran auto oli Pakilassa. Esiteltyään asiansa, hän sai kuulla, että rouva oli jo myynyt auton. Aarne ilmoitti maksavansa autosta heti seuraavana aamuna sen mitä muutkin olivat luvanneet. Pedon kyytiin Jaguarin E-tyyppejä näkee säännöllisesti ainakin ulkomaalaisten lehtien sivuilla, mutta lähempää niihin ei usein pääse tutustumaan. Hän taitaa odottaa autolta huonompaa käytöstä kuin mitä se tarjoaa, sillä moottori käy mielestäni tasaisesti. Kerran Kallonen soitti kertoakseen kuulleensa Esko Vahteran kuolemasta ja että hänen Jaguarinsa olisi tulossa myyntiin. Matkamittarissa on hiukan alle 90 000 kilometriä. Pelkääjän paikalla istuva auton omistaja Aarne Komscha säätää rikastinta, tyhjäkäynti ei kuulemma ole ihan kohdallaan. Mobilisti 8/23 vansa Aarne Komscha kävi autoa usein ihailemassa, yritti ostaakin, mutta Kallonen ei suostunut autoaan myymään. Kolmoselle pyrkiessä keppi pitää viedä oikealle. Ohjaus on odotetusti raskas, jos sitä yrittää kääntää auton ollessa paikoillaan. Sen vasemmalla puolella on pieni musta painonappi, joka aktivoi starttimoottorin. Urheiluautoon ei nousta, sinne laskeudutaan. Hän pyysi päästä katsomaan autoa, koska halusi verrata sen kuntoa toiseen myynnissä mukamas olleeseen vastaavaan. Liisakin on nykyään sitä mieltä, että Jaguarista ei luovuta. Sitä ei tarvitsisi sen enempää testailla ennen kaupan varmistumista, kuten toinen ostaja oli aikeissa tehdä. Aarne oli ennen aukioloaikaa pankin ovella odottamassa. Komschan omistuksen aikana sillä ei enää ajettu Italiaan. Yhtä lailla ohjauksen keveys yllättää, kunhan auto vähänkään liikkuu. Ostaja oli tulossa myöhemmin käynnistämään auton, varmistuakseen sen toiminnasta ja maksamaan. Pikkutiellä mutkitellessa ohjauksen tuntuma on herkullinen. Aarne pyöri sen ympärillä vartin. Vaihteensiirto on sopivasti käsillä. Katkaisijat on sijoitettu riviin keskelle kojetaulua, mittarit sopivasti kuljettajan eteen. Yhteystietoja ei omistajalle ollut, joten Aarne matkusti välittömästi Radio Laternaan kyselemään myyjiltä tietoja ja sai Vahteran lesken puhelinnumeron. Valokuvissa laite näyttää kapeammalta kuin tien päällä. Virta kytketään piskuisella peltisellä avaimella keskeltä kojetaulua. Sillä säädetään kolmen suuren SU-kaasuttimen rikastusta. Ovi sulkeutuu napsahtaen kevyesti vetämällä. Katkaisijoiden oikealla puolella, lähes matkustajan edessä, on lämmityslaitteen vivulta vaikuttava säädin. Keulalla on melko iso moottori pitämässä pyöriä maata vasten. Satasen vauhdissa moottorissa on noin 2 900 kierrosta. -Autoa katsomaan. Sen liikerata on lyhyehkö ja tuntuma napakka. Istuimen säädöllä polkimet saa osutettua oikealle etäisyydelle. Moottori ärjähtää käyntiin ja vastaa kaasupolkimen liikkeisiin kuin ärtynyt eläin, kissapeto kenties. Se on miellyttävän pehmeä, tukee sopivasti selkää myös sivuilta, mutta ei pidä kuljettajaa tiukasti paikoillaan uudempien kuppi-istuinten tyyliin. Hän nosti tarvittavan summan ja matkusti heti maksamaan auton. Moottorin ääntä ei ohjaamoon kuule. -No minkälaista. Auton ovi on matala, sillä korin kynnykset ovat korkeat. Vasta kierrosten noustessa sen murina tulee esille. jaguaretype.indd 10 jaguaretype.indd 10 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. -Siinä on neljä pyörää kulmissa ja kori, kuului vastaus. Vaihteita on neljä ja ne kaikki on synkronoitu. Perhe ei sillä hetkellä tarvinnut autoa jokapäiväiseen liikkumiseen, käytännöllisempiäkin ajoneuvoja löytyi, joten Jaguar pääsi aluksi melko aktiiviseen kesäkäyttöön. Uudempien autojen vaihteensiirtimet hakeutuvat itsestään kolmosen ja nelosen linjalle. Puhelun aikana Aarne keksi tarinan toisesta Jaguarista, jota olisi menossa katsomaan. Istuin on oman aikansa urheiluautojen istuinten parhaimmistoa. Pisin Jaguarilla ajettu matka on vienyt Pohjois-Karjalaan, muuten se on pysynyt lähiseuduilla. Kari vaimoineen liikkeellä. Vaihde vapaalla alamäkeen lasketellessa kierroslukumittari näyttää tyhjäkäynnillä vain 500 kierrosta minuutissa. Oikeasti se on matala ja pitkä, eikä vaikuta ollenkaan kapealta. Matkamittarissa oli hiukan alle 53 000 kilometriä. Kari vaimoineen vapaalla. Siitä ei kuitenkaan ollut vielä maksettu edes käsirahaa. Ohjauspyörä on suuri ja ohutkehäinen. Kotona parivuotias poika katsoi ikkunasta ja kertoi äidilleen isän tulleen oikein urheiluautolla. Jaguarissa oli ostohetkellä Vahteran aikainen rekisteritunnus ANO-56. Moottori pysyy näinkin pienellä kierrosluvulla hyvin käynnissä eikä nikottele, kun kytken vaihteen päälle ja kaasutan. Jarrujen tehoa ei kehätien liikenteen seassa voi testata, normaaliajossa ne tuntuvat voimakKallaveden jäällä käytiin myöhemminkin. Huomattavasti tavallisempaa kulkuneuvoa odotellut rouva käveli ulos ja ihmetteli, miksi mies oli ostanut perheeseen kaksipaikkaisen auton, eihän sillä mitään tee
C-tyypillä voitettiin Le Mans kahteen kertaan. Aluksi kilpamalli sai nimensä englannin kielen sanasta Competition, joka lyhennettiin muotoon C. C sai seuraajakseen D:n, joka ei enää ollut lyhenne mistään, vaan vain aakkosissa seuraava kirjain. Moottori suunniteltiin isohkon, edustavan auton voimanlähteeksi, mutta se päätettiin julkaista näyttävästi Lontoon autonäyttelyssä 1948 tekemällä koneen ympärille yksinkertainen urheiluauton kori. Siinä oli itsekantava kori, jonka etuosan kantava rakenne oli putkista rakennettu apurunko. Se vain antaa auton korin kulkea hallitusti myös huonolla pinnalla. Tehoalue on niin laaja, että kovia kierroksia ei tarvitse etsiä joka kiihdytykseen. Ääriolosuhteiden käytöstä eivät tässä tutkapönttöjen luvatussa maassa uskalla kokeilla edes Top Gearin miljonäärit, joten minunkin pitää kilpatyylisen etenemisen sijaan tyytyä urheilulliseen tunnelmaan. Kaarteissa Jaguar menee tasapainoisesti. Autohan on alkuperäinen vain kerran, suurella vaivalla entisöidyissä ajoneuvoissa on yleensä piirteitä, joista ei voi tietää ovatko ne tehtaan vai tämän vuosituhannen kokoonpanon jäljiltä. Jousitus on toimiva. Ero on varmaankin saman suuntainen kuin verrattaessa syöksylaskua suljetulla radalla ja hiihtoloman ensimmäisen päivän huimistelua. Oman aikansa tyyliin se ei ole yhtä kova tai jäykkä kuten myöhempien aikojen urheiluautoissa. Moottori ei houkuttele huudattamiseen, vaikka kierrosherkkä onkin. Tien avautuessa Jaguar lähtee voimalla. Komschan Jaguar tuntuu toimivuudeltaan lähes uudelta. C-tyypin menestys vuoden 1953 Le Mansissa perustui ainakin osittain uusiin, Dunlopin kanssa yhteistyössä suunniteltuihin levyjarruihin. jaguaretype.indd 12 jaguaretype.indd 12 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Niitäkin valmistettiin kohtuullisen paljon kilpa-autoiksi, eli 75, joista suurin osa myytiin yksityisille. XK 120 -nimellä esiteltyä autoa oli tarkoitus valmistaa käsityönä jokunen, mutta kysyntä oli niin kovaa, että yhtiö joutui aloittamaan alusta ja muuttamaan mallin myös sarjatuotantoon sopivaksi. Vuosikymmenen lopulla myyty XK 150 oli moderneista levyjarruistaan huoliJaguarin prototyyppi E2A Briggs Cunninghamin tallin väreissä. Tehdas tunnettiin jo hyvissä ajoin hienoista ja nopeista autoista, jotka olivat yleensä edullisempia kuin muiden valmistajien vastaavat mallit. Takajousitus, jarrut ja voimansiirto olivat kokonaisuus, jonka saattoi ottaa autosta kerralla irti. D-tyyppi oli jo vuosikymmenen puolivälissä rakenteeltaan huomattavan moderni. Mallinimenä aiemmin käytetty Jaguar otettiin koko yhtiön nimeksi 1945. Sitä eivät muut valmistajat silti kopioineet omaan tuotantoonsa, varmaankaan käytännön syistä, sillä jousitus on hankala huoltaa ja ilmeisesti kohtalaisen kallis valmistaa. Tämän päivän koeajajalle alle sata tuhatta kilometriä ajettu Jaguar antaa hyvän käsityksen siitä, millaisia E-tyypit ovat olleet tehtaan jäljiltä. Sivuvaunuista Le Mansin voittoon Sivuvaunuja nikkaroinut Swallow Sidecars kasvoi 1920-luvun alussa muutamassa vuodessa autojen korivalmistajaksi ja siitä omien autojen tuotantoon. Seitsemän runkolaakeria, puolipallon muotoiset palotilat ja kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia kuuluivat asiaan. Vaikka Jaguar ilmoitti 1956 lopettavansa oman kilpatallinsa, oli seuraava vuosi yksityistallien voimin D-tyypin menestynein kausi. Niitä tehtiin joitain kymmeniä kolmen vuoden aikana. Vaikka tehdas oli näin lähes suunnittelematta painottanut mallistoaan urheiluautojen suuntaan, ei ideaa vastustettu. Vuonna 1958 Le Mansin sääntöjä muutettiin, jolloin Jaguar joutui tekemään D-tyyppiinkin aiempaa pienemmän, kolmilitraisen moottorin, joka ei ollut kilpailukykyinen. Jaguar oli levyjarrujen käytössä edelläkävijä ja kehitti niitä yhteistyössä Dunlopin kanssa. Sen sijaan kyseistä luomusta lainattiin omiin rakennelmiin. Suurin osa myytiin yksityisille kilpatalleille. Jaguar otti käyttöön uutta teknologiaa usein ensimmäisenä. Mobilisti 8/23 kailta. Siitä tehtiin monessa suhteessa niin hieno, kuin mitä sen ajan käsityksen mukaan pystyi. S.S.-nimellä myydyillä autoilla aloiteltiin kilvanajoa varhaisella 30-luvulla. Yrityksen autoissa oli käytetty pääasiassa Standard-tehtaan voimanlähteitä. Niitä purettiin kolaroiduista Jaguareista ja asennettiin pitkään erilaisiin hot rodeihin. Se odottelee risteyksissä nöyränä ja seuraa ruuhkasuomalaisia autoilijoita kiukuttelematta. Sodan jälkeen Standard ei enää valmistanut kuusitai kahdeksansylinterisiä moottoreita, mutta hienoihin autoihin keskittynyt Jaguar oli jo aloittanut oman kuusisylinterisensä kehittämisen. Kehältä maaseudulle siirryttäessä auto osoittaa kaksijakoisuutensa. Epätavallisille tallaajille normaaliliikenteeseen myydyt urheilumallit kehittyivät, mutta kokonaan uutta mallia ei heti tehty. Jaguar panosti kilvanajoon aluksi XK-malleilla, mutta myös niiden tekniikkaan pohjautuvilla, kilvanajoon erikseen tehdyillä autoilla. 12 . Jaguarin takajousitusta arvostettiin
E-tyyppi oli urheiluauto. Suoritusarvoissaan Jaguar ei jäänyt italialaisista. Yhtiö onnistui jälleen tekemään niin hyvän tai ainakin halutun auton, ettei pystynyt vastaamaan kysyntään. Ostajia oli kuitenkin niin paljon, että autoa jonotettiin, eikä haluttua coupé-mallia riittänyt kaikille. Tuotanto loppui 1974. . 1960-luvun testaajilla ei perinteisesti ollut tapana säästellä ratsujaan. Jos näin on tällä kertaa tehty, on Jaguar onnistunut lähettämään viritetyt tai ainakin viitseliäämmin säädetyt autot usealle lehdelle eri maihin. Testien perusteella uusi malli kulki säännöllisesti kovempaa kuin saman tehoisella moottorilla varustettu edeltäjänsä XK 150. Suurimmat muutokset tulivat tekniikkaan; moottori kasvoi 4,2-litraiseksi ja vaihteisto sai synkronoinnin jokaiselle vaihteelle. Jaguarin XK-mallit olivat aluksi omassa lokerossaan eli hienojen urheiluautojen joukossa epätavallisen menestyneitä. Uuden kilpa-auton sijaan tehdas suunnitteli urheiluauton. He saivat uudella 4,2-litraisella moottorilla varustellun auton huippunopeudeksi tarkalleen saman 256 km/h kuin saksalaiset olivat mitanneet 3,8-litraisella vuonna 1962. Samoille apajille pyrkivät pian sellaisetkin suurten valmistajien mallit kuin Austin Healey tai Chevrolet Corvette. Kilpurista mallia saaneen pitkän ja kapeahkon puikulan kokonaisilmanvastus on varmaankin ollut epätavallisen pieni. Mobilisti 8/23 . Mallia muutettiin pariin otteeseen, mutta suurin uudistus tehtiin 1971, jolloin kuutoskoneen sijaan Jaguariin ilmaantui 5,3-litrainen V12. Autolla ajettiin kilpaa Yhdysvalloissakin. Televisio-ohjelma Top Gear teki 2005 skandaalinhakuisen vertailun ajattamalla Jaguar E-tyyppiä ja Aston Martin DB5:ttä Honda Accordia vastaan. Ehkä niin joskus olikin, mutta tuossa tylsän tavallisessa 2000-luvun alun Hondassa oli 190 hevosvoimaa, jolla se kiihtyi sataseen hiukan alle kahdeksan sekunnin. 13 matta yhä erillisellä rungolla kulkenut auto, eli edelleen jalostettu XK 120. Jaguar on kulkenut kovaa, oikeastaan paremmin kuin mitä moottoritehon perusteella olisi voinut odottaa. Vakavaan kilvanajoon Jaguar tarjosi 1963 mallia, jonka pelleistä suuri osa ja moottorin lohko olivat kevytmetallia. Mitattu huippunopeus 211,8 km/h jäi jonkin verran tehtaan lupaamasta 225 km/h nopeudesta. Niitä tehtiin enemmän kuin kilpailijoitaan. Tekniikan Maailma testasi Lyytikäisen Ferrarin suorituskyvyn 1961. Saksalainen Auto Motor und Sport mittasi huippunopeudeksi 256 km/h ja kiihtyvyydeksi 0–100 km/h 7,2s. Sillä ei kilvanajoa enää juuri edes suunniteltu. Vuonna 1964 Jaguar päivitti E-tyypin. E-tyypistä tehtiin avon ja kaksipaikkaisen coupén lisäksi vielä 2+2-paikkainen versio vuodelle 1966. Lopulta tehdas halusi sen takaisin Britteihin ja käytti sitä Dunlopin lukkiutumattoman Maxaret-jarrujärjestelmän testaamiseen. Jaguar koeajettiin pikaisesti myös Suomessa, mutta silloin ei suorituskykyä testattu, viitattiin vain ulkomaisten lehtien saamiin tuloksiin. Prototyyppi E2A oli jo helmikuun lopulla koekäytössä, kun yhdysvaltalainen kilvanajaja Briggs Cunningham näki sen. Varsinkin tuotannon alkuvuosina monen piti tyytyä avomalliin, vaikka olisi halunnut umpiauton. Autocarin vuonna 1965 tekemän testin tulos oli yllättävä. Kaikkiaan E-tyyppejä valmistettiin yli 72 000 kappaletta. Vaikka kyse oli tuotantomallista normaaliin liikenteeseen, auto nimettiin ikään kuin kilpamallien seuraajana E-tyypiksi, tosin Yhdysvalloissa mallinimi oli XKE. Tammikuussa 1960 aloitettiin toisen prototyypin rakentaminen. Le Mansin kisoissa Jaguar osoitti nopeutensa, mutta myös E2A:n kehitystyön lyhyyden ja joutui keskeyttämään. Useaan otteeseen se mainittiin halvimmaksi hienoksi urheiluautoksi. Aivan 1950-luvun alussa monen näennäisesti tasaveroisen kilpailijan tuotantoluvut olivat marginaalisia. Itsekantavaa koria oli harjoiteltu D-tyypistä saakka ja E1A ja E2A:n kokemusten mukaan suunniteltiin erillinen takajousitus. Se esiteltiin alkuvuonna 1961 Geneven autonäyttelyssä. Hondan voittaessa kiihdytyksessä auton mitalla, herra Clarkson väitti brittien huijanneen 1960-luvulla. Niitä ei valmistettu kuin 12, vaikka useampia oli suunnitteilla, joten tuotantokilpurien aika taisi olla ohitse. Joillekin halpa Jaguar oli suorituskykyynsä nähden edullinen. Tehdas rakensi vuoden 1956 aikana D-tyypin pohjalta prototyypin, jossa oli edeltäjää pidempi akseliväli ja erillinen takajousitus. Autoa verrattiin yleensä ominaisuuksiltaan sellaisiin kuin Ferrari 250, jonka hinnalla olisi saanut kaksi Jaguaria ja jäänyt vielä rahaa vakuutuksiin. Moottori otettiin suoraan XK 150:n tehokkaimmasta versiosta. Edellisen kerran tehdas oli vastaavissa ongelmissa esiteltyään näyttelykoristeeksi tarkoitetun XK120:n. Se tunnettiin yksinkertaisesti koodilla E1A. E-tyyppi oli siihen verrattuna sentään oikeaan sarjavalmistukseen tarkoitettu malli. Siihen tarjottiin jopa automaattivaihteistoa. Vuosikymmenen kuluessa vastaavia urheiluautoja alettiin rakentaa muuallakin. Toisaalta monella valmistajalla oli 1960-luvulla tapana antaa lehtien koeajettaviksi autoja, jotka kulkivat kovempaa kuin mitä asiakkaille myytiin. Sitä voi pitää tuon luokan urheiluautoksi epätavallisen suosittuna. Aston Martin, Ferrari tai Maserati eivät valmistaneet urheiluautojaan kuin pieniä määriä. Jaguarin poistuminen isoista kisoista sai alan lehdistön kaipaamaan jo hyvissä ajoin seuraajaa D:lle. E oli puolta halvempi kuin Aston Martin, kulki vähintään yhtä kovaa kuin Astoniakin kalliimpi Ferrari ja oli paremman näköinen kuin mikään kilpailijoistaan. Kiitos Ralf Petterssonille ja Pekka Telivuolle faktojen tarkistamisesta Jaguar E-type 4,2 1965 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen rivimoottori, lohko valurautaa, kansi kevytmetallia, seitsemän runkolaakeria, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, kolme SU HD8-kaasutinta Iskutilavuus: 4 235 cm³, sylinterin mitat: 92,07 x 106,0 mm, puristussuhde: 9 Teho: 269 hv (SAE)/5 400 r/min Vääntömomentti: 382 Nm (SAE)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, valitsin lattialla, takaveto JARRUT Kaksipiiriset tehostetut Dunlopin levyjarrut Edessä: 279 mm levyt Takana: 254 mm levyt vetoakseleiden sisäpäässä OHJAUS Hammastanko, 2,6 ohjauspyörän kierrosta KORIRAKENNE Itsekantava matkustamo, moottori teräsputkesta tehdyn apurungon varassa JOUSITUS Edessä: päällekkäiset kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset Takana: erilliseen apurunkoon koottu voimansiirto ja jousitus, päällekkäiset tukivarret, joista ylempänä toimii vetoakseli, kallistuksenvakaaja, kierrejouset MITTOJA Pituus: 4,45 m Leveys: 1,66 m Korkeus: 1,22 m Akseliväli: 2,44 m Raideväli ed/tak: 1,27 m Omamassa: 1 220 kg Rengaskoko: 6.40-15 jaguaretype.indd 13 jaguaretype.indd 13 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Se muistutti muutamaa vuotta aiemmin valmistettua D-tyyppiä, paitsi että keula oli pidempi ja takajousitus erillinen. Joissain jutuissa kyseltiin loogisesti aakkosissa seuraavan kirjaimen, E-tyypin perään. Testaajat syyttivät katto alhaalla ajetun testin aikana auton takaosassa istunutta ja nopeusmittaria kuvannutta valokuvaajaa ilmanvastuksen kasvattamisesta. Yhdysvaltalaisen Car and Driver -lehden testissä mittariin ei saatu kuin 233 km/h. Saadakseen aikaan auton mittaisen eron, ei Top Gearin kuljettajien tarvinnut kuin jättää revittämättä yli 40-vuotiaiden keräilykappaleidensa moottoreita yhtä korkeille kierroksille, kuin mitä 60-luvulla hampaat irvessä uusia autoja testanneet toimittajat polkivat. Se ei ollut riittävän kilpailukykyinen ihan kaikkeen kilvanajoon, vaikka autoon luokiteltiinkin huomattava määrä erilaisia viritysosia, vaihteistoja ja perän välityksiä. Paino sanalla hieno, sillä pienempiä ja teknisesti yksinkertaisempia oli kyllä tarjolla. D-tyypeillä aiemmin kilpaa ajanut Cunningham sai ylipuhuttua Jaguarin William Lyonsin antamaan melko nopeasti kehitetyn proton käyttöönsä kilpa-autoksi varusteltuna. Jaguar sai odotettuakin enemmän tilauksia. Ne olivatkin vaikuttavia
Austinilla aloitettiin WN1:ssä käytetyn Rollsin ison nelosen lisenssituotanto ja näin hintaa saatiin tingittyä edes hitusen, mutta tilanne oli tukala niin asevoimille kuin valmistajallekin. Mitäkö Austin tuo ensiksi mieleen. Austin sai myytyä WN1:tä ja sen jatkokehitelmiä vielä muutaman vuoden ajan lähinnä viranomaisja sotilaskäyttöön, mutta 1956 tilanne oli jo täysin toivoton ja tuotanto lopetettiin. Mobilisti 8/23 Austin Gipsy G4 M15 Diesel 1965 Aika hyvä Aika hyvä häviäjäksi häviäjäksi Land Roverin haastajaksi tarkoitettu Gipsy hävisi myyntikilvan sitä vastaan 6-0. Mallin eräs vakava heikkous ei näkynyt kenttäoloissa. Tässä tapauksessa unohdettu häviäjä vaikuttaa pikemminkin voittajaa vakuuttavammalta puurtajalta – ainakin siviilikäyttäjän näkökulmasta. Asevoimien kysyntä oli niin merkittävää, että vain Austinin kaltainen suuryritys saattoi selvitä toimituksista kunnialla. Se taatusti sapetti menestykseen tottuneen Austinin johtoa – etenkin kun Roverin täysosuma gippo.indd 14 gippo.indd 14 9.12.2023 10.49 9.12.2023 10.49. 14 . Siviilipuolelle Champ-nimellä tarjottu, hieman yksinkertaistettu versio ei myynyt sitäkään vähää ja valmistusmäärä jäi noin 500:n paikkeille. Ja sitten Austinilla oli vielä WN1/Champ, kunnianhimoinen, mutta hieman vierassukuinen sotilasmaasturi. Toive toteutui, kun Morriksen aloittamaa ja sitten Wolseleyn loppuun viemää nelivetokehitelmää tarvittiin äkkiä suuria määriä Korean sotaan. Varsinaisessa maastoajossa WN1 oli kiistatta kova sana. Alkuun WN1:tä lähetettiin Koreaan niin paljon ja nopeasti kuin suinkin mahdollista, mutta palaute rintamaolosuhteista ei ollut pelkästään ylistävää. Valtion tilintarkastajat huokailivat jo alusta alkaen sen yksikköhintojen suhteen; Rolls-Royce -moottoreineen WN1 ei pystynyt kilpailemaan edes Land Roverin kanssa, vaikka isänmaallinen Austin tyytyi lähes olemattomaan katteeseen. Austin oli toimittanut suuret määrät kuorma-autoja Britti-imperiumin puolustustarpeisiin jo ensimmäisestä maailmansodasta alkaen, joten oli ilmeistä, ettei yhtiö jättäisi keveiden nelivetoisten sotilasajoneuvojen kasvavia markkinoita vain amerikkalaiselle Jeepille ja kotimaiselle Land Roverille, jos vain sopiva tilaisuus tarjoutuisi. Yhteisymmärryksessä ja aselevon vauhdittamana alkuperäinen 15 000 yksikön kertatilaus purettiin jo 11 000:n kohdalla. Mutta kuten usein tappiolle jääneitä autoja jälkeenpäin tarkasteltaessa käy, selviä syitä epäsuosioon on yllättävän vaikea havaita. WN1 oli täysin avonainen ja Korean ylänköjen talvessa käyttäjien hymy hyytyi viimeistään silloin, kun naapurikomppanian kollegat kaartoivat paikalle kovakattoisella, ovellisella Land Roverillaan – ilman sohjokerrosta hartioilla. Mutta sodankäynti vaatii improvisointia ja mukautuvuutta, eikä Austin ollut niin helposti sopeutettavissa kuin yksinkertaisemmat vastineensa. Samaan aikaan Land Rover teki hienoa tulosta niin sotilaskuin siviiliasiakkaidenkin keskuudessa, vieläpä kaikilla mantereilla. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Mobilistin arkistot A ustin, yhtä brittiläinen kuin tuopillinen huoneenlämpöistä olutta. Hieman oudolla Mudlark-nimellä asevoimille kaupattu laite muuttui Austinin käsittelyssä WN1:ksi. Suomalaisille ehkä piskuisen Minin, monikäyttöisen A40:n, pullean Herefordin, epäonnisen Allegron tai ehkä siivekkään Cambridgen. Kotikentillään Austin ehti olla mukana lähes kaikessa, mikä liikkui kumipyörillä: vielä 50-luvulla yhtiö valmisti ylellisiä limusiineja, perheautoja kaikissa kokoja hintaluokissa sekä hyötyajoneuvoja pienistä pakettivaunuista keskiraskaisiin kuormureihin. Tukevarakenteisena se kuitenkin hoiti lukuisat erikoistehtävät pitkään ja kunnialla, jos muutokset saatiin vain tehtyä huolellisesti tai tilattua tuotantolinjalta. Jeepeihin ja Land Rovereihin verrattuna se oli monimutkainen ja vaati kilpailijoitaan enemmän jo yksistään ylläpitohuoltoa
gippo.indd 15 gippo.indd 15 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Mobilisti 8/23 . 15 Gipsyn edeltäjä oli Austin Champ, joka osoittautui monimutkaiseksi ja avokorisena huonosti heikkoon säähän sopivaksi
16 . Mobilisti 8/23 Austin Gipsy G1:ssä oli neljän pyörän erillisjousitus, joka oli toteutettu Minin kumikartiojousituksesta tunnetun Alex Moultonin kehittämällä Flexitor-järjestelmällä, jossa jousena toimi eräänlainen kuminen poikittainen vääntösauva. Toisessa Gipsy-sukupolvessa taka-akseli korvattiin jäykällä akselilla ja lehtijousilla. gippo.indd 16 gippo.indd 16 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50
Alkuun valikoimassa oli vain yksi akseliväli, 230 cm, jonka päällä komeili 2-ovinen avokori. Tuhdin pellin läpiruostuminen vei kyllä aikansa, mutta sitä näyttävämpiä vauriot lopulta paljastuessaan olivat. Sen sujuva hallitseminen ajotilanteissa vaati kylläkin hieman harjoittelua. Viimemainitut elämykset johtivat toisinaan siihen, että heikollakin tiestöllä ylläpidetyt, suhteettoman korkeat ajonopeudet ylirasittivat Flexitor-komponentteja, jotka lopulta antoivat periksi, ja joskus myös vaihteistojen kuoret murtuivat. Tähdeksi hän nousi kuitenkin vasta luomalla heti perään Hydrolastic-jousituksen BMC:n Miniin. Paljon ilmeisempi, joskin vain lievästi kiusallinen piirre koriin liittyen oli sen muotoilu. Joustotor Nelivedon kytkettävyyttä lukuun ottamatta tekniikassa ei siis näyttänyt olevan mitään repäisevän erilaista verrattuna päävastustajaan, mutta se oli hätäinen havainto. Voimalinjaan oli tarjolla 2,2-litrainen 62 hv:n bensanelonen ja suunnilleen samankokoinen diesel 55 hevosen raivoon härnättynä; molemmat talon omaa tuotantoa. Lähes viivasuorat kyljet, konepeltiä matalammat etulokasuojat, sisäänvedetty maski ajovaloineen ja kulmikkaat ikkunat muistuttivat Land Roveria. Jos joku odotti uutuuden olevan nimeltään jälleen Champ, hän joutui pettymään, sillä se olisi Gipsy G1. Korin ja rungon osalta Austin valitsi kilpailijan keveyden sijaan raskaamman linjan: kaikki olisi terästä, vahvaa sellaista, Fisher & Ludlown prässäämänä ja kokoon hitsaamana. Gipsy Roverin kasvava suosio ja status maailmalla muodostivat haasteen, joka kerjäsi vastaamista. Land Roverin kuuluisan alumiinipellityksen sijaan Gipsyn teräs vastustaisi paremmin kolhuja, tiettyyn rajaan asti. Niiden ansiosta Gipsy pystyi vetämään kilpailijaansa suurempia taakkoja ja ainakin teoriassa nousemaan jyrkempiä mäkiä. Tapa, jolla ratkaisu oli toteutettu, muodosti mielenkiintoisen siivun autotekniikan sivupolkuja. Hanke osoittautui monin osin työlääksi, sillä Rover oli ehtinyt hioa terveitä perusratkaisujaan jo miltei vuosikymmenen ajan. Flexitor oli periaatteessa hyvin yksinkertainen, tuotantokustannuksiltaan edullinen, huoltovapaa, kestävä ja jopa mukava. Näistä ajoittaisista vaurioista huolimatta ratkaisu nautti seuranneina vuosina useimpien käyttäjiensä varauksetonta luottamusta, palokunnat ja muut viranomaiset mukaan lukien. Vaikka F & L kylvetti koreja ruosteenestoaineissa, eivät ne olleet ankarassa käytössä immuuneja korroosiovaurioille. Sen suojaksi sai tilata kankaisen kuomun pehgippo.indd 17 gippo.indd 17 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Voimansiirrosta huolehti käsivalintainen ja nelivaihteinen, ykköstä lukuun ottamatta synkronoitu laatikko. Se ei myöskään muodostaisi galvaanista paria rungon tai muiden rakenteiden kanssa. Yhdessä hydraulisten iskunvaimentimien kanssa ratkaisu salli pyörien itsenäiset, varsin hallitut liikkeet maastossa ja maantiellä. Mutta käytännössä se kärsi melko rajallisista joustovaroista – keskeinen syy erillisjousituksen välttelyyn ammattimaisissa maastoajoneuvoissa. Vuodelle 1958 kokonaisuus oli saatu lopulta muokattua myyntikuntoon. Vaikka useimmat olivat valmiit antamaan Gipsylle Land Roveria astetta korkeamman arvosanan estetiikassa, ei tulokkaan olemuksen yhtäläisyyksiä päävastustajaansa voinut kiistää. Muutama harkittu koristepokkaus ja pyöristys siellä täällä onnistui kuitenkin luomaan suunnitellumman tai aikuisemman vaikutelman, kun laitetta tarkasteli lähemmin. Ratkaisu osoittautui soveltuvan myös maastoautoon ja nosti Moultonin osakkeita britti-insinöörien keskuudessa. Sen rinnalla oli kaksinopeuksinen jakolaatikko, nopeaa takavetoa ja hidasta nelivetoilua. Elementit olivat voimakkaasti esijännitettyjä. Jokainen pyörä oli kiinni pitkittäisessä, levymäisessä tukivarressa, joka oli kiinnitetty paksuun kumiseen, tankomaiseen jousielementtiin. Austinilla päätettiin luoda neliveto, joka olisi pätevämpi ja ehkä jopa kätevämpi. Aikalaisten kommentit Flexitor-ratkaisun vaikutuksista ajo-ominaisuuksiin ovat yllättävän ristiriitaisia, ehkä kuorman määrästä riippuen: toisten mielestä se oli suuremmissa epätasaisuuksissa pompottava, kuin rodeohevosella ratsastamista, kun taas toiset kokivat saavuttaneensa sillä suurempia keskinopeuksia tien ulkopuolella ajettaessa kuin millään muulla maasturilla. 17 oli alun perin suunniteltu yksinkertaiseen maatilakäyttöön, eikä vaativiin erikoistehtäviin. Pääkilpailijaansa nähden Gipsyn jakolaatikossa oli valttina mahdollisuus kytkeä neliveto päälle lennossa – piirre, joka saattoi toisinaan pelastaa päivän. Voiman ulosotolle oli oma valitsimensa. Runkopalkkeihin suunniteltiin lievästi ovaali profiili, joka oli erittäin vääntöluja ja vastusti korroosiota. Tämä Alex Moultonin suunnittelema Flexitor-rakenne oli alkujaan tarkoitettu pehmentämään armeijan perävaunujen liikkumista huonoilla pinnoilla. Austinin jousitus oli nimittäin jotakin aivan muuta: edessä ja takana oli erillisripustus, mikä jo ideana oli täysin poikkeuksellinen vakavaan maastoajoon tarkoitetussa ajoneuvossa. Mobilisti 8/23 . Valitettavasti kemia ei kuitenkaan ollut teräksen puolella tässä tapauksessa
The Rolling Stones esiintyi Yyterissä juhannuksena 1965. Tavoitimme Gipsyn nykyisen omistajan, ja selvisi, että auto on yhä olemassa ja samassa suvussa kuin vuonna 1965. 18 . Brian Jones loikkaa tupakka suussa ja tukka silmillä Helsingin kilvissä olevasta Austin Gipsystä, muut saapuvat GAZ-69:eillä. Mobilisti 8/23 gippo.indd 18 gippo.indd 18 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Ylen uutisfilmissä bändi kurvaa paikalle maastoautoilla. Viimeksi kun Rollarit esiintyivät Helsingissä, sillä mentiin keikalle, mutta yhteiskuva bändin kanssa ei onnistunut
Mainonnan säätäminen lammaslaumoja vastaan ei kuitenkaan auttanut. Kolmossarjan yli loikattiin muitta mutkitta ja nyt asiakas sai valita lyhyessä versiossa etuja taka-akselien Flexitortai lehtijousien suhteen. Viimemainittu teki autosta käytännössä pickupin. Vain seitsemässä vuodessa tuo lukema oli jo kaksinkertaistunut ja 1971 sarjanumerointi ohitti 750 000 valmistuneen yksikön rajan. Etupyörien napalukoista ne saattoi nyt halutessaan vapauttaa manuaalisesti nelivedosta, mikä kevensi ohjausta ja pienensi polttoaineen kulutusta. Korimalleja ei sinänsä tullut lisää, mutta kattovaihtoehdot sopeutettiin myös uutuuden mitoituksiin. Kiusallista oli myös suurempi omamassa: siinä missä Land Rovereita saatiin armeijan silloisiin kuljetuskoneisiin helposti kolme kappaletta, Gipsy-lasti jäisi noin 2,5 autoon. Siksi Austin valmisteli siitä G2-kakkossarjan jo vuodelle 1960. Lopetuksen konkreettinen syy oli BMC:hen kuuluneen Austinin ja Roverin päätyminen yhteen onnelliseen British Leyland -yritysryppääseen, jolloin uuden yhtymän johdolla ei mennyt puolta sekuntia kauempaa päättää, jatkaako markkinoilla Gipsy vai Land Rover. gippo.indd 19 gippo.indd 19 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. 19 meäraamisin, irrallisin ovi-ikkunoin. Tuontilastoissa Gipsy-nimi esiintyy vain kerran, henkilöfarmarina. Tukivarsia vahvistettiin ja muokattiin, minkä ansiosta niiden väsymismurtumariski väheni ja maavaraa saatiin kasvatettua hiukkasen. Perimätiedon mukaan Gipsyjä olisi tullut Suomeen kaikkiaan 30-40 kappaletta. Rover rakensi 250 000:n Landinsa 1959. Tuskin – tai ei ainakaan paljoa. Legendan mukaan Gipsyn kysyntä oli hitaassa kasvussa, kun sen tuotanto lopetettiin 1968. Se merkitsi ensinnäkin pidempää, 280 cm akselivälin versiota. Osa koeajajista kiitteli konservatiivisempaa jousivaihtoehtoa ja totesi auton kulkevan nyt suorempaan kuin koskaan ennen. Mallin nihkeästä menekistä huolimatta Austinilla meni muuten niin vahvasti, että jopa kaupallisesti kyseenalaisiin tuotteisiin kannatti investoida. Birminghamissa, Gipsyn kotitehtaalla, oli aikaa ottaa rennosti. Austinin markkinointiosasto tajusi viimeistään 60-luvun alkupuolella, että Gipsyn valitsevat yksityisasiakkaat olivat enemmän tai vähemmän toisinajattelijoita, ihmisiä jotka eivät halunneet kulkea massojen mukana. Land Rover oli tietyistä heikkouksistaan huolimatta yleispätevä paketti kohtuullisin kustannuksin. Austinissa oli hieman pidempi akseliväli kuin kilpailijassaan, mutta kuinka ollakaan, Land Roveriin esiteltiin samaan aikaan pidempi akseliväli ja neljällä sivuovella varustettu oikea farmarimallin kori. Siksi vuodelle 1964 esiteltiin vielä yksi isompi päivitys, Gipsy G4. Kangaskuomun ohella molempiin akseliväleihin sai nyt teräsvahvisteisen lasikuituisen irtokaton joko koko kaukalon tai vain ohjaamon suojaksi. Pienempiä, mutta silti tärkeitä kehitysaskeleita otettiin alustassa. Kolmas parannus oli kaikkiin versioihin saatu uusi jakolaatikko, jossa oli nyt myös nopea neliveto. Viimeistään kaiken tämän olisi luullut aiheuttavan kuhinaa Austin-myymälöissä ja etenkin asevoimien keskuudessa, mutta hiljaiselo jatkui painostavana. Siinä oli vakiona jäykkä taka-akseli pitkittäisin lehtijousin, selvä kädenojennus todella vaikeissa oloissa liikkuville ja Flexitoreja epäileville. Mobilisti 8/23 . Gippo-kutsumanimen saanut Gipsy oli tehtaan väen keskuudessa pidetty tuote; se nautti tietyissä piireissä arvostettua mainetta ja etenkin palokunnat ja vastaavat instituutiot olivat mallin uskollisia asiakkaita. Mutta sarakkeissa “muut autot” on tasaisesti muutamia Austineita ja pakettiautojen joukossa on myös tarkemmin määrittelemättömiä merkin edustajia. Pitkässä takana oli aina lehtijouset. Toinen mallin kannalta kiinnostava tekninen uudistus oli bensiinimoottorin 10 hevosvoiman tehonlisäys; vääntöäkin tuli ripaus lisää. Ohjauksen nivelöintiä muutettiin siten, että tuntuma parani ja kääntöympyrä pieneni. Huomaa Gipsyn peltisempi maski, katoton kori sekä kromikapselit. Kysyntää oli ilmeisesti juuri sen verran, että toimintaa kannatti jatkaa. Pitkän mallin henkilökuljetusversio 6 tai 8 persoonalle oli sekin uutta. Lisäksi se oli ennättänyt kerätä niin paljon mainetta ja kunniaa ympäri maailmaa, että sen valta-aseman horjuttaminen olisi vaatinut joko totaalisen ylivertaista tuotetta tai rankkaa polkuhinnoittelua. Englannin asevoimat tyytyivät tilaamaan lähinnä koe-eriä, joiden perusteella annettiin melko vaisua palautetta: Gipsy oli kyllä hyvin viimeistelty, tukeva, tilava ja vetokykyinen, mutta suhteellisen alas sijoitetun virranjakajan takia se ei ollut aivan yhtä kyvykäs kahlaamaan vedessä tai möyrimään mudassa kuin Land Rover. Näiden ohella tehostettiin niin kutsuttua äänieristystä, raikastettiin maskia ja toteutettiin lukuisia muita pikku parannuksia. Oliko näistä toimista apua kaupallisessa mielessä. Siinä vaiheessa Gipsyn yhteenlaskettu tuotantomäärä oli hyvin hillityt 21 208 kappaletta Tuota et saa ikinä ajokuntoon! Suomessa Austin Gipsyn menestystä jarrutti paljolti sama tekijä kuin muuallakin: Land Rover. Austinin laskentaosasto oli tuskanhikeä tihkuen säätänyt Gipsyjen hinnat aina hyvin lähelle pääkilpailijaansa, mutta sekään ei auttanut. Molemmat tulivat helpohkosti lähestyttävältä puntavyöhykkeeltä ja omasivat vahvan maahantuojan, mutta melkein vuosikymmenen jälkijunassa saapunut, olemukseltaan vastaava tuote oli haastava myytävä. Flexitorien kumiosien seosta pehmennettiin, jotta kyyti olisi vakaampaa. Vehon Austin-näyttelyn hyötyajoneuvo-osastoa: monikäyttöihme A40, komea 702-kuormuri ja ensimmäisen polven Gipsy G1 firman omissa väreissä. Sen mekaanisen polttoainepumpun sijoitus moottorin kuumaan kohtaan aiheutti höyrylukon uhan hehkuvissa aavikko-oloissa. Hyvä peli, mutta… Land Roverin kehitysaskeleet veivät heti kättelyssä ilmaa Gipsyn siipien alta, eikä kauppa käynyt läheskään siinä tahdissa kuin odotettiin. Edessä oli tilaa kolmelle, taakse sai halutessaan pitkittäin seinämille asennetut istuimet neljälle matkustajalle
Lehtijousitus ei todellakaan ole mikään silkin ja vaahtokarkkien yhdistelmä, mutta kivireeksi haukkuminen olisi taas täysin kohtuutonta. Kookas ohjauspyörä ja pitkä, tukeva vaihdevalitsin tulevat sopivasti ulottuville ja näkyvyys ulos ainakin ilman kattoa on ensiluokkainen. Reilun vuoden operoinnin jälkeen Austin Gipsy liikkui jälleen omin voimin, näytti hyvin eloisalta ja oli kelpuutettu museorekisteriin. Kaikki korissa on karun ronskia ja ylimitoitetun kestävää, olihan kyseessä työkone eikä leikkikalu. . Se palasi kilpiin saman vuoden lopulla, mutta katosi liikenteestä miltei tasan 8 vuotta myöhemmin, ollessaan edelleen ensimmäisen omistajansa perheessä. Riihimäeltä auto siirrettiin Helsingin kautta viimein asiakkaalle Lappeenrantaan, Autohuolto Erkki Sallinen Ky:lle. Ohjaamossa tilanne on hieman toinen. Vakavaan maastoon emme luonnollisesti lähteneet repimään tuoretta maalipintaa ja alustan niveliä, mutta ei ole mitään syytä epäillä Gipsyn kyvykkyyttä useimmissa tiettömissä tilanteissa. Aherruksen tulokset hän on tallettanut varastoon odottamaan myyttisiä kauniita kesäpäiviä, jolloin olisi aikaa vain ajaa ja nautiskella. Kyseistä yhtiötä auto palveli Unionin väreihin maalattuna. Käyntiääni on aikansa dieseliksi poikkeuksellisen pehmeä ja muheva, eivätkä värinät ole repimässä voimansiirtoa tai koria riekaleiksi millään käyntinopeudella. Kolme vuotta myöhemmin myyjä lähestyi Kokkarista ja kertoi kiinteistön, jossa Gipsy mätäni, tulleen myydyksi. Rungon ohella eräs harvoja iloisia yllätyksiä löytyi konehuoneesta. Niitä entisöidessä piti tapauskohtaisesti päättää, jättääkö ne paikoilleen vai siistiä pois. Vaihteensiirto on odotetun kuorma-automainen, pitkähköt liikkeet vaativat päättäväisiä otteita. Austin on tilannut sitä parempaa Smithsiä. Se oli toimitettu alkuun piirimyyjälle Kajaaniin, josta se kuitenkin palasi rekisteröimättömänä etelään, sillä sille ei ollut löytynyt ostajaa. Se on kuin jalostettu, hiotumpi versio Land Roverista. Ensiomistajan ja hänen perheensä pitkällinen suhde siihen viittaa Gipsyn palvelleen uskollisesti. Se on hoitanut vaihtelevat tehtävänsä ilmeisen hyvin, sillä se poistettiin rekisteristä ensimmäisen kerran vasta 1983. Ajoasento on keskikokoiselle plösilölle kuitenkin siedettävä, koska tilaa on riittävästi. gippo.indd 20 gippo.indd 20 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Gipsy lähtee liikkeelle ja etenee heikohkolla hiekkatiellä vaivattoman tuntuisesti. Kun Kokkarinen traileroi hataraksi käyneen Gipsyn ensimmäistä kertaa pihaansa, tuttavat hekottelivat, että tuota et saa ikinä ajokuntoon! Kevään 2022 ja kesän 2023 väliin mahtui paljon hitsaamista, takomista, varaosien jahtaamista ja hikeä. Gipsyn runko oli ruostunut aisojen peräpäästä ja muuttanut muotoaan parista pienehköstä kohdasta, mutta pääpiirteissään tuo erityisen vahvaksi kehuttu osa autoa oli maineensa veroinen ja odotettua terveempi. Ohjaus, joka on asfaltilla keskinkertainen vakaudeltaan ja raskaudeltaan, muuttuu huonolla tiestöllä miltei hauskaksi pyöriteltäväksi. Maalipinnassa Kokkarinen päätyi Englannin sisäministeriön Gipsy-hankinnoissaan suosimaan tummanvihreään sävyyn, koska ei uskonut Unionin räikeän valko-puna-sinisen värimaailman kelpaavan museokatsastuksessa – vaikka sekin olisi lopulta ollut mahdollista. Kangaskuomuiseen autoon ei ollut tilattu tehtaan lasikuitukattoa, vaan maahantuoja teetti nyt peltisen vastineen Riihimäen Autokoritehtaalla myyntiä helpottamaan. Itse asiassa hän on erikoistunut elvyttämään autoja kaukaa kannattavuusrajan takaa ja on raahannut pihaansa mitä epätoivoisimpia projekteja. 20 . Avokorisuudestaan huolimatta se ei tosiaankaan ole mikään väpätin, vaan vankka ja luottamusta herättävä. Moottorin houkuttelu käymään vei aikansa, mutta sitten se osoittautui olevan vain normaalin huollon, ei peruskorjauksen tarpeessa. Kaupat syntyivät. Tälläkään kierroksella myyjän ja ostajan näkemykset aihion rahallisesta arvosta eivät kohdanneet ja Gippo jäi ruokkimaan ruostepeikkoja. Se on keskimääräistä parempi kompromissi kantavuuden, maastorytyytyksen ja asfalttiliikennöinnin tarpeiden kesken. Mittarit ovat suorastaan kauniita ja niiden taulut ovat pitäneet pintansa kaikki nämä vuodet ja vuodenajat. Maantiellä välitysten rajat tulevat vastaan tavallista alhaisemmissa nopeuksissa, 70-80 km/h on jo huudattamista. Vihreä laatikko Gipsy on suomalaissilmälle vieras näky, mutta ensikohtaaminen luonnossa tuskin aiheuttaa säälin tai inhon tunteita. En tiedä, kuinka monta kertaa tällä tai muilla Gipsy-malliston tuotteilla on kierretty maapallon ympäri, mutta Austin tuntuu vahvalta ehdokkaalta moiselle rupeamalle – kunhan ei tarvitse ajaa moottoriteillä. Samaa ei voinut sanoa korista, jossa rankan työuran ja säälimättömän ympäristön jäljet todellakin näkyivät. Tätä lausetta ei tämän automatiikan syövyttämän toimittajan suusta usein kuule. Kovia kokenut ja aura-autona ja ties missä ominaisuudessa raatanut Gipsy päätyi lopulta seisomaan katoksen tapaisen alle, osin purettuna. Se oli heikossa hapessa, mutta juuri sellaisina hän projektinsa haluaakin. Vaikuttavaa. Alkuperäistä vinyyliä vastaavalla materiaalilla uudelleenverhoillut istuimet voisivat olla paksuine toppauksineen hyvinkin mukavat, mutta niiden selkänojat ovat turhan pystyssä kulmassa, korin vahvikkeiden pakottamina. Kojelauta on tietenkin karu, mutta siinä on maasturiksi jopa hienostuneita yksityiskohtia – ei oikeastaan herkkiä, mutta kuitenkin vanhaa brittilaatua huokuvia. Niistä hän on taidolla ja sitkeydellä rakentanut jälleen toimivia, eheitä harrasteautoja, yleensä vieläpä hyvin kohtuullisessa ajassa. Mutta taajama-, kinttupolkuja maastonopeuksissa voimansiirron ratkaisut osoittautuvat viisaiksi ja toimiviksi. Se, mikä kävi surkeilla poluilla pyöriessämme hyvin ilmeiseksi, on Gipsyn rakenteellinen vakaus. Gipsy kiinnosti, mutta hintaerimielisyyksien takia se ei lähtenytkään vuonna -14 Kokkarisen käsittelyyn, vaan jäi lahoamaan Lemillä sijaitsevaan autokatokseen. Gipsy on ketterä ja kätevä pöheiköissä ja ryteiköissä. Se ei ole myöskään mikään vahingossa yliajettava kinneri, vaan miehekkään kokoinen laite. Siihen oli aikanaan hitsattu erilaisia pikku vahvikkeita kohtiin, jotka olivat ottaneet erityisen paljon osumaa hinatessa, auratessa ja rahdatessa. Ennen eläköitymistä sitä oli kokeiltu kunnostaa muun muassa hiekkapuhaltamalla, mutta urakka oli ilmeisesti vaikuttanut ylivoimaiselta ja jäänyt kesken. Oven toiminta on kuin sotilasajoneuvosta, se plonksahtaa kiinni ja auki raskaasti kolahtaen. Väliin mahtui monia muita entisöintejä, kunnes Kokkariselle tuli vuonna 2019 asiaa Lappeenrantaan ja hän otti yhteyttä Gipsyn myyjään. Autoa tarjottiinmyytäväksi vuoden 2014 paikkeilla muun muassa Mobilistin sivuilla, mistä sen bongasi Niilo Kokkarinen, mies joka ei pelkää haasteita. BMC:n diesel käynnistyy herkästi ja on yllättävän sivistynyt. Sen rakentamisessa esteettisillä arvoilla ei ollut merkittävää roolia ja katon myötä autosta tuli virallisesti kolmen hengen pickup. Auto oli yhä tontilla, ja Kokkarinen kävi tutustumassa siihen. Mobilisti 8/23 Yksi niistä on artikkelimme pitkäakselivälinen diesel vuodelta 1965. Mutta oikeat kolot löytyvät pienen harjoittelun jälkeen ongelmitta ja melko äkkijyrkkään kytkimeen totuttuaan vaihtaminen eri tilanteissa tuottaa suorastaan tyydytystä. Lavalla on käteviä lokeroita vaikkapa työkaluille ja lumiketjuille, aikuismitoitettuina. Kokkarinen oli tehnyt sen taas. Nelivetoa ei edes muista kytkeä, kun jokaisen nyky-SUVin pysäyttävät jyrkkäkulmaiset mäennyppylät ja puskat jo antautuvat sen alla. Siksi se olisi ostettavissa jotakuinkin hänen ehdottamaansa hintaan