AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 8/2022 | 12, 50 € SITÄ PUKKI LUKISI Citroën SM ja Maserati Merak Citroën SM ja Maserati Merak G las I sar K700 K ombI GmC s Ierra C lassIC r1500 r oyal e nfIeld b ullet m oto Cross V InKa ja r edIGo a merIKan VanhIn autoKIsa Kansi_822.indd 2 Kansi_822.indd 2 6.12.2022 15.03 6.12.2022 15.03
Mobilisti 8/22 . 3 Maserati Merak & Citroën SM 6 Glas Isar K700 Kombi 16 GMC Sierra Classic 24 Royal Enfield Bullet Moto-cross 32 Auto e Moto d’Epoca 38 Työn sankarit -kuvatalkoot 42 Nopein voittakoon 64 NEC Classic Motor Show 72 Mercedes-Benz 190 74 Valmet Vinka ja Redigo 82 Kolmiulotteinen korjaustarina 90 Viron moottoriurheilumuseo MOMU 92 Uutisia, tapahtumia, kuultua 46 Lukijoiden postia toimitukselle 52 Ostetaan, myydään, sekalaista 56 Toimituksen autot 63 Mobilisti koelukee 70 Autojen puolue 71 Juulian totuudet 79 Happosen verstas 88 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivuilla Nashin paluu 99 Jarno Saarisen kokoelma 104 Sisältö 8/2022 sislu_822.indd 3 sislu_822.indd 3 6.12.2022 12.20 6.12.2022 12.20
99€ tuotenro 506551 Ruuvipenkki, pyöreä 100mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla, suljettu rakenne (ruuvi työntyy sylinterin sisältä ulospäin). Vaihdettavilla kärjillä. 100€ tuotenro 2649 Pistehitsauspihdit 230V Kannettava pistehitsauslaite erinomainen koritöihin, maks. Musta vasaralakka. 259€ tuotenro 513137 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S!. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. 3kpl työkalutaulutTyötason korkeus: 946mm. 1449€ tuotenro 532070 Hiekkapuhalluskaappi imurilla SBC350 Kahdella puhalluspistoolilla, 1 kpl kiinteästi asennettu jalkapolkimella ohjattava sekä ja 1 kpl käsikäyttöinen puhalluspistooli liipaisimella. Kaikki hinnat sis. Työpaine: 4-8 bar. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. Sisämitat: 94x59x56,5cm. levypaksuus 1,5x1,5 mm. Musta vasaralakka. Korkeus alas laskettuna: 80mm. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm. 2249€ tuotenro 513523 79€ tuotenro 506549 Siirrettävä saksinostin 2500kg Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Paino: 125kg. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 156x162x102mm, paino 17kg. Ruuvipenkki 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. Työtaso: 890x670mm. Ilmatarve: 300-750 l/min. Puhalluskaapin etuseinässä suuri kaasujousitettu ovi. Nostokyky: 2500 kg Suurin nostokorkeus: 490mm. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. Autotallin sisustus / työpiste (harmaa/musta) 1kpl työkalukaappi / korkea. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. Mitat (leuan leveys x leukojen väli): 103x80mm, paino 11kg. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME www.TORAFORS.com www.TORAFORS.com Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pöykkistä puunuijaa. Mitat (LxPxK) / yksi ramppi: 230x1790x80-440. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. Mitat (ovi avattuna): 95x90x182cm. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. Tarkista ajantasaiset hinnat verkkokaupastamme. Säkin halkaisija 45cm. Paino: 105kg. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Musta vasaralakka. 1349€ tuotenro 513949 139€ tuotenro 506554 Ruuvipenkki, PRO 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 155x152x88mm, paino 11kg
Kun nuorisolle tyypillisen käyttäytymisen kieltäminen ei ole onnistunut, kuulostaa ihan hyvältä idealta saada sen ympärille edes jotenkin ohjattua toimintaa tai valvottu ympäristö. Sitä verrattiin vanhempien miesten välisissä keskusteluissa jopa Volvoon, lähinnä arvostettua ruotsalaista nopeampana ja paremmin varusteltuna. Janne Halmkrona Mobilisti 8/22 . Peugeotin huippunopeuteen ei pikkutiellä päästy, mutta se saavutti lyhyelläkin suoralla 180 tuntikilometrin vauhdin. Auton alusta oli suunniteltu käyttäytymään kuten urheilullisen etuvetoisen kuuluukin, eli mutkaan hiljennettäessä se kevensi takarenkaita, joiden pienen lipsumisen sai aisoihin kiihdyttämällä täysillä ulos kaarteesta. Mutkissa ranskalainen oli johdonmukainen. Baaritiskiin nojailevat paikalliset ilmoittivat, että sinne ei millään pääsisi ajoissa. Kerran nuoren miehen kymmenisen vuotta vanhempi pikkuserkku tuli kylään. Kuten asiaan kuului, auton ylpeä omistaja piti korkeita nopeuksia toivottavina aina senhetkisen humalatilansa mukaan. Serkku nosti päänsä, joi tuoppinsa tyhjiin ja ilmoitti omistavansa riittävän nopean auton. Näiden kahden kylän välillä kulkeva väylä oli kyllä kestopäällystetty, mutta kapea kuin nykyajan pyörätiet ja erittäin mutkainen. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Jälkikäteen laskettiin, että pikkutiellä saavutettiin 125 kilometrin keskituntinopeus. Pösö oli parempi ajaa ja nopeampi kuin mikään laite, johon nuori mies oli aiemmin päässyt koskemaan. Rahaa taisi tulla kohtuullisesti, sillä serkku kaartoi paikalle uudella ja kalliilla autolla. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Moposuorapuheissa on tultu ainakin asenteiden tasolla lähemmäksi ilmiön hyväksymistä, vaikkei välttämättä sen ymmärtämistä. Parin päivän toiminnan jälkeen herrat päätyivät Kittilään istumaan paikalliseen baariin. Hän oli jo tukevasti työelämässä ja teki putkiurakoita kaukaisilla työmailla. Toisaalta nykynuoriso ei vaikuta elävän yhtä vaarallisesti kuin vielä 80-luvulla. Yleensä se tarkoitti kyseisen laitteen huippunopeutta. Sillä käsittääkseni tarkoitetaan paikkaa, jossa teini-ikäiset saavat luvan kanssa käyttäytyä lajille tyypilliseen tapaan, eli opiskella erilaisten ajoneuvojen hallintaa ja ryhmäkäyttäytymisen dynamiikkaa. Auton omistaja halusi kiertää lähiseutujen baareja, mikä tarkoitti yleensä joidenkin kymmenien kilometrin siirtymiä, pohjoisessa kun oltiin. Serkku kehui autoaan, mutta mainitsi vaihtavansa sen vielä toiseen, ennen kuin odotetut ongelmat ilmestyisivät monimutkaiseen elektroniikkaan. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Nuori mies oli parin vuorokauden ajoharjoittelun jälkeen saavuttanut sen verran itseluottamusta Pösön ratissa, että otti haasteen tosissaan. Äkäslompoloon saavuttiin noin 25 minuutin kaahaamisen jälkeen. 5 Helmi Halmkro na Sankareita kaikki paakirjoitus822.indd 5 paakirjoitus822.indd 5 5.12.2022 17.06 5.12.2022 17.06. Hän soittaisi, kun olisi Äkäslompolossa. Hotellin ravintolasta soitettiin lankapuhelimella kittiläläiseen baariin ja ulkonäköä kuvailemalla pyydettiin tuntemattomaksi jäänyt epäilijä puhelimeen. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Siellä huomattiin, että edellisenä päivänä sovittu tapaaminen Äkäslompolossa olisi jo puolen tunnin päästä. Omaan autoon ei ollut varaa, joten mies pääsi tai joutui kuljettamaan tuttaviaan sekalaisilla rotteloilla iltaisin baariin ja öisin takaisin. Mutta nyt hän tarvitsi kuskin, joka pysyisi selvin päin ja tien päällä seuraavat pari päivää. Suorat eivät olleet aivan tasaisia, joten Pösön moottori ulvahti parikin kertaa, auton käydessä täydessä vauhdissa ilmassa. Ainakaan seuraavan tarinan mukaan arvioiden ajokorttia ei olisi silloin saanut myöntää alle 35-vuotiaille: Olipa kerran nuori mies, joka ajokortin saatuaan ei voinut pidätellä maantien vetoa, vaan päätyi ajamaan kaikilla lainaan saamillaan ajoneuvoilla niin kovaa kuin uskalsi. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Nuorten ajoneuvokäyttäytymistä on paheksuttu ainakin 70 vuoden ajan ja se on aina yritetty kitkeä juurineen. Asiaa uutisoitaessa on eri aikoina käytetty termejä lättähattu, raggari, tappajamopo ja mitä niitä nyt onkaan ollut. Uuden auton tekniikkaa äijät tosin pitivät liian modernina ja monimutkaisena, olihan Peugeot 405:ssä polttoaineen suihkutus ja kauko-ohjattava keskuslukitus. Teini-ikäisten lasten vanhemmat kieltämättä ihmettelevät erilaisten tempausten jälkeen nuorison yllättävän korkeaa henkiinjäämisprosenttia. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 V iime aikoina on kuulunut puhetta niin sanottujen moposuorien perustamisesta. Kuski joi limpparia, serkku jotain muuta. Kai L
Mobilisti 8/22 Maserati Merak 1973 & Citroën SM 1971 Herkumpi Herkumpi serkku serkku Citroën tilasi kerran Maseratilta moottorin. Vaihteiston välitykset ovat pitkähköt. Se ei liiku normaalisti, vaan ihan kuin poljin ponnistaisi takaisin jalkaa vasten. teksti: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen kuvat: Matti Ouvinen ja Markku Hyvärinen M M aserati Merak on kirkkaan oranssi ja sen ohjaamo vaaleata nahkaa. Merakin jarrujärjestelmä on tehostettu Citroënin omalaatuiseen tyyliin. Ensivaikutelma on keikarimainen, mutta sellaisiahan italialaiset ovat. Korkeammilla kierroksilla moottorin käynti tasoittuu. Liikkeelle Merakilla pääsee helposti. Ne pyrkivät osumaan kahteen polkimeen yhtä aikaa, joten kurotan riisumaan kenkäni ja jatkan suosiolla sukkasillani. Polkimet ovat melko lähellä toisiaan. Sitikka tuli Suomeen uutena, mutta Maserati vasta Saksassa huonosti tehdyn kunnostuksen jäljiltä. Pikkuauton kirkkaan pinnan alla on selvästi perinteistä kovaa tekniikkaa. Se käy kylmänä karkeasti, metelöi, kiroilee ja vaatii kaasun pumppaamista pysyäkseen hereillä. Istuin on matalalla ja tukee kuljettajaa sivusuunnassa. Mittaristo ei anna vaikutelmaa siitä, että se olisi piirretty kokonaisuutena. Moottori ei pidä alle kahden tuhannen kierrosluvun käytöstä vaan nypyttää. Markku Hyvärisellä on ne molemmat. Kevyen keikaroiva vaikutelma romahtaa moottorin herätessä. meraksm.indd 6 meraksm.indd 6 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Onkohan nahan alla yhä Sitikan logo. Kireätä esittävä moottori vääntääkin jo alhaalta. Ohjauspyöräkin on selvästi ranskalaisesta tuunattu; SM:n ratti on päällystetty muun sisustuksen värisellä vaalealla nahalla. Keski-ikäiselle sopivan käytännölliset sandaalit eivät ole aivan oikea vaihtoehto tähän urheilulajiin. Kytkin on raskaan puoleinen eikä vaihteensiirtokaan ihan höyhenellä liiku. Se asennettiin Citroënin kalleimpaan malliin, mutta myös Maseratin halvimpaan. Auton omistaja Markku Hyvärinen istuu matkustajan puolelle ja antaa luvan käynnistää. Tehoa jarruissa on kiitettävästi. Neloselle ei voi vaihtaa vielä taajamanopeudessa, eikä viitosta ennen kuin satasen rajoitusalueella. Siihen onkin koottu ihan eri auton eli Citroën SM:n komponentteja aina keskikonsolia myöten. Tuntuma jarrupedaalissa on outo. 6
Kaikki ovenkahvoja myöten on kuin kuvanveistäjän muotoilemaa – 70-lukuisen huuruisella tavalla. Sieltä löytyy kukkaketo, joka sopii kuvauspaikaksi. Ohjaus on lähes täysin tunnoton ja palauttaa terhakasti – myös paikallaan seistessä. Vaihteiston operoiminen ja välikaasun polkeminen alasvaihdoissa tuottaa verrattomia aistinautintoja. Janne taisi itsekin hieman kaahata; ei ihmekään, etten saanut Maseratia kiinni helpolla. Se ei keskitä itsestään, mutta vie auton keulan sinne, minne kuljettaja haluaa. Jousitus on pehmeän keinahteleva ja hävittää kuopat ja hidastetöyssyt jonnekin kauas huolien toiselle puolen. Oikeastaan auton fantasiahenkiseltä ulkonäöltä odottaisi suihkumoottorin ujellusta tai rakettien kohinaa. Mitenkähän se sopii Citroënin avaruusalukseen. Markku Hyvärinen ja päätoimittaja Halmkrona lähtevät Maseratilla. Korpivaara tilasi myös toisen SM:n, mutta sen varustelu ei ollut yhtä kattavaa. Tarina kertoo, ettei maahantuoja Korpivaara olisi halunnut tuoda yhtäkään, mutta savonlinnalainen lvi-urakoitsija Sulo Pietikäinen olisi tilannut itse sellaisen tehtaalta ja samalla saanut Korpivaaran tilaamaan toisen yksilön. Kaukana pohjoisessa Suomeen hankittiin uutena kaksi Citroën SM:ää vuonna 1971. Sen miehekäs loksahtelu on melkein eri paria auton naisellisten kurvien ja hienostuneen sisustuksen kanssa. Se nielee kaarteita täysin vaivattomasti ja ajatuksen lailla. Merak kulkee kaarteet hienon vakaasti kovassakin vauhdissa. Ylivertaisuusharhan siivittämänä ajonopeus nousee huomaamatta välillä 140:een, kun yritän ottaa Merakia kiinni. Kiihdytämme risteyksestä liikennevirtaan, ja avoimesta ikkunasta raikaa kahden V6:n kuorolaulu. Kovemmille kierroksille kiihdytettäessä Merakin moottori karjuu todella vihaisen kuuloisesti. Kun aletaan oikeasti ajamaan, SM:n luonne muuttuu täysin. Vaihteistossa on metallisen mekaaninen tuntuma, mikä on harvinaista etuvetoisessa autossa. 7 Ohjaus on sen sijaan täysin tehostamaton. Citroën SM:n ohjaamo on kuin 70-luvun trendikkäintä designia edustava psykiatrin vastaanotto, nahkapenkit muistuttavat kalliita milanolaisdivaaneja, radio on sijoitettu keskikonsoliin ja makkaroiksi tikattu musta nahka jatkuu myös katossa. Minulle luotetaan SM, olenhan livauttanut ajaneeni sellaisella aiemminkin, muutama vuosi takaperin Citroënin pressireissulla, Paul Ricardin moottoriradalla. Tehoa löytyy lisää jokaisella jalkaa oikaisevalla sentillä. Sen renkaat ovat nykymittapuilla korkeat ja kapeat. SM laulaa kiivaasti punaviivalle asti ja kiihtyy ripeästi yli satasen vauhtiin. Alusta ei tunnu enää lellulta, vaan auto lentää matalalentoa kuin risteilyohjus. Matti Ouvinen on seurannut ajoani lähes samalla moottorilla varustetulla SM:llä. Kaasupolkimen liike on pitkä. Merakin tekniikka tuntuu olevan eri paria keikaroivan ulkonäön kanssa. Tuskin yksikään osa SM:n ohjaamosta on ollut yhteinen valmistajan muun malliston kanssa. Toisen version mukaan Korpivaara järjesti innokkaan Pietikäisen Pariisiin SM:n esittelyyn. Mobilisti 8/22 . Lähdemme kahden auton voimin etsimään kuvauspaikkaa. Parkkipaikalla jään etsimään peruutusvaihdetta, kun Markku ja Janne kurvaavat maantielle Merakilla. Joka tapauksessa Pietikäinen ruksasi Ranskassa autoonsa kaikki siihen aikaan saatavilla olleet lisävarusteet. Markulla on toinen ehdotus, ja päätämme lähteä katsomaan sen. Pietikäinen ajoi autollaan paljon ja se oli tuttu näky meraksm.indd 7 meraksm.indd 7 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Profiili auttaa pitämään auton uraisella tiellä vakaana ja tasoittaa omalta osaltaan routavaurioiden iskuja. Moottorin ääntä lukuunottamatta SM on taajama-ajossa melkoinen aistieristyskapseli. Jalkauduttuamme toteamme, ettei kuvauspaikka ole kovin kaksinen. Pysäköidessä sitä pitääkin kääntää voimalla, mutta vauhdissa ohjaus on ihastuttavan tunnokas. Löydettyäni pakin – määrätietoisella liikkeellä takaoikealta lukkosalvan turvaamana – lähden vimmaiseen takaa-ajoon. Olen ennenkin kokeillut SM:ää... Pietikäisen firma oli juuri saanut ison urakan Tallinnan Viru-hotellin putkitöistä, joten pikkurahasta ei ollut pulaa. SM:ssäkin pakoääni on jätetty tehtaan putkistollakin varsin aggressiiviseksi. Saavumme Kuusan kanavalle ja pysäköimme autot. Lopulta Peurungan kohdilla saan näköyhteyden takaa-ajettavaan ja ehdin havaita Maseratin kurvaavan pikkutielle
Ruotsalaisten mukaan korttipeli olisi tapahtunut Pohjois-Suomessa. Reijo Lehto ja SM vuonna 1976. Viimeisen Suomen rekisteriin merkityn omistajan, Reijo Lehdon mukaan auto varastettiin häneltä Porissa 1976. Autoa ei nähty vuosikymmeniin. Paikallisen tarinan mukaan auto olisi tullut rajan yli voittona korttipelissä, jossa samalla omistajaa vaihtoivat myös Jaguar ja pakettiauto. Lehdolla oli siihen aikaan kasvavan liiketoimintansa vuoksi kiire, joten asia jäi ja vähitellen unohtui. Vuonna 1975 hän vaihtoi SM:n viimeisen mallisarjan DS23 Pallakseen. 8 . Hävisikö korttipelin Citroën Savonlinnassa 1970-luvun alussa. SM oli päätynyt Ruotsiin. meraksm.indd 8 meraksm.indd 8 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Autoa purkaessaan Nybom huomasi pian, että laite oli liian hyvä hävitettäväksi, sen moottorikin vaikutti täysin uudelta. Lehto teki autosta rikosilmoituksen ja korvaushakemuksen, mutta poliisi ei jostain syystä uskonut varkauteen. Jaguar siirtyi Ruotsin kilpiin, muta Sitikan mukana ei tullut papereita lainkaan, joten se jäi Kiirunaan Citroën-kauppiaan varastoon. Korpivaara ei kysyttäessä tiennyt auton alkuperää, mutta välitti tiedustelun vuonna 2007 Sitikka-kerhoon, jossa juuri tuon auton kohtaloa oli ihmetelty jo pitkään. Sen muistetaan jatkaneen matkaansa Loimaan suuntaan. Hänen tuttavansa oli saanut rekasta irronneen pyörän oman SM:nsä keulaan. Kone kuitenkin söi öljyä ja piti kolinaa, joten Löfman etsi Ranskasta uutta moottoria autoonsa. Mobilisti 8/22 hotelli Virun työmaan liepeillä. SM päätyi savonlinnalaisesta liikkeestä Poppe Löfmanille Vantaalle. Sieltä sen osti varaosiksi Citroën-intoilija Jan Nybom Kilaforsista 2002. Siihen tarvittiin ehjiä komponentteja. Hän sai jäljitettyä auton alkuperän Suomeen. Hän ei kuitenkaan pitänyt autoa, vaan vaihtoi sen traktorikaivuriin. Sen moottoriin väitettiin tehdyn remonttia Savonlinnassa
Uusi etuvetoinen auto oli muuten onnistunut kokonaisuus, mutta ei ehtinyt pelastamaan Citroënia, joka putosi 1934 suurimman velkojansa, Michelinin omistukseen. Molemmat autot ovat olleet melko aktiivisessa käytössä. Sitikka teki siis vuosien ajan Ranskan hienointa ja askeettisinta autoa, mutta Tässä kunnossa SM palasi Suomeen 2009. Lokasuojien kaaret ja muun näkyviin jäävän hän antoi tehtäväksi ammattilaiselle. Sen elvytyksen Markku antoi ammattilaiselle. Eksoottista massatuotantoa Olipa kerran ammustehdas Citroën. Uusi omistaja piti perinteisestä tekniikasta irti pyristelevää linjaa hyvänä. Markku Hyvärinen innostui Merakista. Hänen omistuksensa aikana Merak sai pohjakosketuksen, jonka seurauksena öljynlauhduttimen putki litistyi ja esti kansikoneiston apuakselin laakeroinnin voitelun – arvattavin seurauksin. SM oli teknisesti melko hyvässä kunnossa. Maserati vaikutti myyntikuvissa näin siistiltä, mutta tarkemmin katsoessa paljastui auton kaipaavan täydellistä kunnostusta. Moottorin Markku kunnosti itse ja teki ruostekorjauksistakin ne piiloon jäävät vaiheet. Se oli oikeiden käsintehtyjen loistoautojen tuotannon loputtua pitkään hienoin henkilöauto, mitä Ranskassa tehtiin. Kun muualla keskityttiin takavetoisiin etumoottoriautoihin, teki Citroën erittäin monikäyttöisen etuvetoisen auton, jonka kuljetuskyky oli ja on yhä kokoluokkansa huippua ja suorituskyky ennakkoluulottomasti ällistyttävän huono. Reijo Lehto piti papereille kovaa hintaa. Valmistajalta saatiin alkuperäisen värin koodi, jolloin autosta tuli jälleen oranssi. Talvirenkaiden vanteet ovat maanläheisesti peltiä, pulttijakohan on melko yleinen eli sama kuin Kuplavolkkarissa aikanaan. Ruosteinen auto oli pakkeloitu siistin näköiseksi jo Saksassa, ennen myyntiä Suomeen. Jopa 1940-luvun ankeisiin aikoihin tottuneet autoalan kirjoittajat ihmettelivät, kuinka auto voi liikkua niin pienellä moottorilla. meraksm.indd 9 meraksm.indd 9 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Konevikainen auto ilmestyi muutaman vuoden seisomisen jälkeen myyntiin. Teknisiltä ratkaisuiltaan tehtaan mallit olivat melko tavallisia, mutta tuotantotekniikassa yhtiön omistaja Andre Citroën pyrki amerikkalaiseen tehokkuuteen. Hän tutki auton kunnon perusteellisesti ja tiesi mitä oli ostamassa. Merakeja varten 1970-luvulla tehty Ansa-virityspakoputkisto löytyi Ruotsista mieheltä, joka oli myynyt kyseisiä osia jo vuosikymmeniä sitten. Tässä vaiheessa peliin astui Markku Hyvärinen. Sodan jälkeen etuvetoisen keskiluokan auton lisäksi tuotantoon otettiin kahden verohevosvoiman laite, jonka oli tarkoitus tuoda moottoriajon ihanuus myös ranskalaisen maajussin ulottuville. Nybom oli aloittanut sen kunnostuksen. Merakia rakennettiin ajan kanssa, projektiin meni suunnilleen vuosikymmen. Auto tuli hänelle siinä vaiheessa, kun SM:n kunnostus oli yhä kesken, joten sen aloittaminen viivästyi. Sieltä sen osti Pieksämäelle mies, joka antoi vaihdossa Porschen. Seuraavaksi Markku osti papereihin kuuluvan auton Nybomilta Ruotsista. Auto palasi Suomeen toukokuussa 2009. Merakilla on ajettu jopa talvella. Merakin punainen maalipintakin osoittautui myyntiä varten tehdyksi. Markun Merak on tullut Suomeen Saksasta vuosituhannen vaihteessa. Sen keulan pellit, ajovalot kääntölaitteineen ja muita tarvikkeita oli asennettu toiseen autoon, mutta Nybomilla oli useampi varaosa-auto, joista Markku tinki kaupan päälle kaiken tarvitsemansa. 9 sama kaveri, joka oli Sitikan Porista varastanut. Omistusoikeus ei kuitenkaan vanhene. Merak piti purkaa ihan osiinsa. 2CV eli Rättäri oli sekin teknisesti erittäin ennakkoluulottomasti toteutettu laite. Säilytyksen aikana maalipinta oli naarmuuntunut. Loppujen lopuksi auton kunnostus oli melko yksinkertaista, sillä suurin omistajalle jäänyt työ oli sisustan ehostaminen. Ruostetta autossa ei ollut yhtään. Poliisi levitteli käsiään ja ilmoitti, että rikokset olivat 30 vuoden aikana jo vanhentuneet. Vuonna 1919 se käynnnisti henkilöautojen massavalmistuksen, eräänä Euroopan ensimmäisistä alallaan. Mobilisti 8/22 . Idea oli hyvä, muttei kantanut kovin pitkään. Hän sopi Nybomin kanssa ostavansa SM:n, kunhan saisi siihen Suomesta paperit. Tuon halvimman mahdollisen kuljettimen rinnalle tehdas esitteli 1956 kaasunestejousitetun ihmeen eli DS:n. Auto oli muutaman kuukauden Turun seudulla. Andre yritti pelastaa talousvaikeuksissa olleen yrityksensä panostamalla riskillä pahimman lama-ajan keskellä viimeisimpään teknologiaan. Moottori oli uusi, Lehto oli vaihdattanut Savonlinnassa huonosti korjatun moottorin tehdasuuteen Korpivaaralla talvella 1976, vähän ennen auton varastamista. Markku soitteli hänelle säännöllisesti muutaman kuukauden ajan, kunnes sinnikkyys palkittiin ja päästiin molempia tyydyttävään korvaukseen
11 ei mitään siltä väliltä. Erikoiseen tekniikkaan erikoistunut Citroën oli siis odottamattoman käytännönläheinen moottorinsa valinnassa. Kuten Ranskassa, myös Italiassa oli valmistettu jo pitkään hienoja autoja. Lopullinen ratkaisu oli kaksiosainen. Kaikki kuvassa näkyvä tavara, kaksi henkeä ja koira mahtuivat kerralla SM:n kyytiin. Oli ahdettu kaksitahtinen V4, kuusisylinterinen ilmajäähdytteinen bokseri, kolmilitrainen V8 ja 2,1-litrainen V6. Ranskan hienoimman auton suorituskyky oli omaan ympäristöönsä riittävä, mutta perusmoottori oli este ylempään kansainväliseen luokkaan pyrkimiselle. Sen yläpuolelle tarkoitettuun luksukseen tarvittiin kuitenkin apua Italiasta. Nelisylinteristä rivimoottoria kehitettiin ja sen teho saatiin nousemaan isolle autolle halutulle tasolle. Erilaisia prototyyppejä tehtiin useita. Jotain tehdas teki oikein, tai ehkä muilla meni vielä huonommin, sillä 1960-luvulla mallisto laajeni keskiluokkaan omilla autoilla, mutta myös yrityskaupoilla, Panhardin siirtyessä Citroënin haltuun. Citroënilla aloitettiin vuosien mittaan useita projekteja, joilla etsittiin korvaajaa rivineloselle. Ne olivat enemmän tai vähemmän toimivia, mutta Citroënilla ei ollut resursseja kehittää ja ottaa tuotantoon kokonaan uutta moottoria. Keskiluokan valloittamisen lisäksi Citroënilla haaveiltiin jonkin paremman luomisesta. Malliston huipulla oli DS, jonka jousitus, jarrut, kytkin, vaihteensiirto ja ohjaus olivat joko kokonaan hydraulijärjestelmän käyttämiä tai ainakin sen tehostamia. Sitä paitsi rivinelonen on osoittautunut toimivaksi muuallakin, eivätkä sen tilalle suunnitellut eksoottiset voimanlähteet olisi tuoneet mitään käytännön parannusta keskiluokan autoihin. Mobilisti 8/22 . Moni muukin tehdas ennusti 1970-luvulla tarvittavan urheilullisen ja loistokkaan auton välimuotoa, nopeaa luksusta kahdelle. Sen oikean etsintä Citroënin avantgardistisen teknologian sydän tiedettiin nolon vanhanaikaiseksi. Toisin kuin sukupuuttoon kuolleet ranskalaiset Delahayet ja Bugattit, osa italialaisista pienvalmistajista jäi Markku Hyvärinen perheineen kävi Citroënilla Savukoskella. meraksm.indd 11 meraksm.indd 11 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Auton voimanlähteenä toimi silti yhä pohjimmiltaan ennen sotaa suunniteltu nelisylinterinen rivimoottori
Moottorin iskutilavuuden määritteli Ranskan käyttömaksulainsäädäntö, jonka maksut olisivat nousseet huomattavasti, jos moottorin tilavuus olisi ollut yli 2,8 litraa. Citroënin rahoituksella tehtiin siis moottori, joka varmaankin monessa suhteessa muistutti Alfierin edellisiä luomuksia, mutta oli suunnittelultaan pääosin uusi. Sen nokka-akselien välinen ketju sijoitettiin kahden sylinterin väliin, joka antaa V6:n kolmen sylinterin lohkossa kieltämättä vaikutelman lyhennetystä veekasista. Maseratin veekaseissa tosin oli ollut vasmeraksm.indd 12 meraksm.indd 12 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Todellisuudessa Alfieri teki ensimmäisen veekuutosensa lyhentämällä veekasista kaksi sylinteriä. Maseratin veljesten jo 1914 perustama tehdas – tai paja – valmisti pitkään lähinnä kilpa-autoja, mutta teki 1950-luvulta alkaen myös jonkin verran urheilullisia autoja siviililiikenteeseen. Sellaista Sitikan tuleva loistomalli kaipasi. V6 kun olisi paremmin tasapainossa 60-asteisena. Orsin suvulle vuodesta 1937 kuulunut yritys myytiin Citroënille 1968. Projektiin sopivaa voimanlähdettä ei Maseratillakaan ollut valmiina, joten sellainen piti luoda. Tehtaalla moottoreita jo vuosia suunnitellut Giulio Alfieri teki uudelle omistajalle Maseratin ensimmäisen V6:n. Ainoaa näin toteutettua prototyyppiä käytettiin tehtaan testeissä, ennen kuin aloitettiin puhtaalta pöydältä. Päinvastoin kuin Citroënilla, Maseratin mallien jousitus ja muu tekniikka oli perinteistä, mutta moottorit hienoja ja tehokkaita. Sen tosin väitetään olleen myös jo tuotannossa olleen V8:n lyhennetty versio. Suurin osa käytettävissä olevista lähteistä mainitsee moottorin olleen kirjaimellisesti aivan uusi. 12 . Maseratin menestyneeksi katsottua 3500-mallia oli nikkaroitu kuuden vuoden aikana kokonaiset 2 223 kappaletta. Mobilisti 8/22 sodan jälkeen henkiin, vaikka niiden taloudellinen asema ei kovin vahva ollut koskaan. Tehtaan muut mallit eivät yltäneet samaan, niiden tuotanto oli vielä minimaalisempaa. Tätä teoriaa tukee V6-moottorille väärä sylinterien välinen kulma, 90 astetta. Siinä missä Panhard oli tehnyt autoja oikeina sarjoina, oli Maserati huomattavasti nimeään pienempi valmistaja. Lukumäärät olivat pieniä, mutta tehtaalla oli kilpamenestyksen kautta saatu hieno nimi ja uskottavuutta moottorien suunnittelussa. Vuonna 1968 tehdas teki siihen astisen tuotantoennätyksensä, tehtaalta vyöryi maailmalle kokonaiset 733 Maseratia
Mobilisti 8/22 . Neljästä kaksi Citroënilla oli suunniteltu DS-pohjaista kaksiovista mallia 1950-luvulta alkaen. Teknisesti niissä käytettiin vielä 1960-luvulla neliovisten perusratkaisuja, joita ei katsottu riittävän hienostuneeksi huippumalliin. Moottori pääsi testikäyttöön 1960-luvun lopulla. Ehkä edullisuus ilmeni lähinnä suunniteltujen valmistusmäärien muodossa; ne olisivat olleet kannattamattomia ison tehtaan koneille, Citroën ei kovin pieniä sarjoja tehnyt. meraksm.indd 13 meraksm.indd 13 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. 13 taava ketju lohkon päässä. Siinä vaiheessa Citroën oli kehitellyt luksusmallistaan jo useita prototyyppejä. Näin 2020-luvun vinkkelistä kuulostaa tosin merkille pantavan oudolta väittää Maseratin suunnittelutyötä ja tuotantoa halvemmaksi ratkaisuksi kuin Citroënin omaa. Yksinkertaisimmillaan prototyypit olivat muotoiluiltaan kuin lyhennetty, kaksiovinen DS
Lamborghini ja DeTomaso olivat jo tuoneet superautomarkkinoille keskimoottoriset Miuran ja Mangustan. Koska moottori oli Boran kasia lyhyempi, saatiin ohjaamoon tilaa kahdelle lisäistuimelle, Borahan oli vain kaksipaikkainen. Hän löysikin autosta paljon vikoja, joiden korjaaminen viivästytti projektia. SM ei ollut kilpahenkinen urheiluauto, vaan tarjosi luksusluokan matkailua kahdelle hengelle. Akselivälikin pysyi entisellään, mutta moottoritilaan asennettiin SM:n V6. Maseratin toimintaan panostettiin Sitikan taholta muutenkin, sillä sen mallistoon alettiin heti suunnitella modernia urheiluautoa. Maseratin V6 oli sijoitettu niin pitkälle etuakselin taakse, että autoa olisi melkein voinut kutsua keskimoottoriseksi. Citroën oli onnistunut tekemään parfyymien ostajille jotain uutta. Sen keulan annettiin olla lähes ennallaan. Kuljettajan taakse, taka-akselin eteen sijoitettua moottoria pidettiin nopean auton painonjakauman kannalta parhaana ratkaisuna. Sivuprofiilista olisi tullut lähes avolavamainen, mutta moottoritilan sivuille muotoiltiin kaksi kaarta, jolloin auto muistutti Boraa. Vuoden 1970 autoksi Euroopassa valittiin Citroën GS, jonka myötä Sitikan kaasunestejärjestelmä nähtiin entistä edullisemmassa hintaluokassa. SM tarjosi ensiluokan tilat kahdelle, mutta myös kaksi istuinta toisessa, tai ehkä pikemminkin kolmannessa luokassa – takaistuimet kun olivat urheiluautomaisen pieniä. Muitakin komponentteja kuten vaihteisto ja mittaristo saatiin ranskalaiMaserati Merak 1973 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Hän piti keskimoottoriauton ideasta, vaikka jotkut sitä tehtaalla vastustivatkin. 14 . Lähtökohdaksi otettiin uusi Bora. Yhtä aikaa sen kanssa oli esitelty uusi luksusmalli SM, joka toi Citroënin kokonaisvaltaisen kaasunestejärjestelmän entistä kalliimpaan hintaluokkaan. Lyhyestä ohjaamostaan huolimatta auto oli pidempi kuin Citroën DS. Ehkä vertailukohta pitäisi etsiä parfyymiosastolta ja sieltäkin niistä lukkojen takana säilytetyistä pakkauksista. Sen sai lähtökohdakseen myös Alfieri. SM herätti huomiota, mutta jäi hiukan odotetustikin myynniltään vaatimattomaksi. Mobilisti 8/22 Muotoilultaan neliovisesta kutistettu coupé olisi ollut helppo ratkaisu, mutta pohjimmiltaan 1950-luvun avaruusaikaa edustanut DS ei ainutlaatuisuudestaan huolimatta ollut enää moderni. Citroën oli saanut huippumallinsa myyntiin jo edellisenä vuonna. Ainakaan Maseratin pitkäaikainen testikuljettaja Guerrino Bertocchi ei sietänyt koko ideaa. Robert Opronin johdolla Citroënin oma suunnitteluosasto teki töitä ja kehitti uutta muotoilua. Maseratillekin päätettiin tehdä malli, jossa käytettäisiin yhteisiä komponentteja. 90 asteen V-moottori, neljä kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä runkolaakeria, kolme kaksikurkkuista Weber 42 DCNF -kaasutinta Iskutilavuus: 2 965 cm³, sylinterimitat 92 x 75 mm, puristussuhde 8,75 Teho: 190 hv (DIN)/ 6 000 r/min Vääntömomentti: 255 Nm (DIN)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin keskikonsolissa, takaveto JARRUT Suurpainenestejarrut, kaksi jarrupiiriä, levyjarrut OHJAUS Tehostamaton hammastanko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V JOUSITUS Edessä ja takana: päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvakaaja HYDRAULINEN JÄRJESTELMÄ Pumppu: 7-mäntäinen kieppulevypumppu Paineen avulla tapahtuvat toiminnot: jarrut, luukkulamppujen avaus MITTOJA Pituus: 4,34 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,14 m Maavara: 13 cm Omamassa: 1 320 kg Huippunopeus: 240 km/h* *tehtaan ilmoitus meraksm.indd 14 meraksm.indd 14 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. SM ja GS täydensivät Citroënin mallistoa. Jo Boran piirtänyt Giugiaro katkaisi tasaisesti kaareutuvan kattolinjan poikki ohjaamon takaa. Uusi malli otettiin tuotantoon vasta vuonna 1971 nimellä Bora. Samalla kehitystyö johti parempaan lopputulokseen, sillä Bertocchin valitusten vuoksi hienosäätö oli tavallista tarkempaa. Citroënin hydraulitoimisista järjestelmistä italialaiseen urheiluautoon kelpasivat jarrut ja luukkulamppujen nosto. Pituus auttoi ilmanvastuksen kuriin saamisessa ja SM saavuttikin moottoritehoonsa nähden suhteellisen korkean huippunopeuden
Siihen mennessä niitä oli valmistunut 1 830, joista tuhat tehokkaampaa SS-mallia. 15 silta. Nyt sekin osuus palasi Ranskaan. Erikoisen tekniikan valmistuskustannuksetkin ovat takuulla olleet korkeammat, kuin mitä vastaavan hintaluokan etumoottorisen takavetoauton tekemisen. Ensiksi yksi, sitten toinen Citroën oli kasvanut ja laajentanut mallistoaan, mutta taloudellisesti ajat olivat vaikeat. Suurista luvuista huolimatta Citroën oli konkurssikypsä. Kuohunnan keskellä tehtaan pelastajaksi ilmoittautui Alexandro DeTomaso, jonka omistukseen Maserati siirtyi 1975. SM oli heidän mielestään esimerkkitapaus, josta piti päästä eroon. Vuonna 1976 Peugeot sai 89 % osakkeista ja määräysvallan. Sen moottori ei ollut täysin sama kuin SM:n, sillä tilavuus oli noussut lähelle kolmea litraa ja teho 190 hevosvoimaan. Yrityksen johdon mielestä Citroënilla ratkaistiin teknisiä kysymyksiä tarkoituksellisen monimutkaisesti. 90 asteen V-moottori, neljä kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä runkolaakeria, kolme kaksikurkkuista Weber 42 DCNF -kaasutinta Iskutilavuus: 2 670 cm³, sylinterimitat 87 x 75 mm, puristussuhde 9 Teho: 170 hv (DIN)/ 5 500 r/min Vääntömomentti: 230 Nm (DIN)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin keskikonsolissa, etuveto JARRUT Suurpainenestejarrut, kaksi jarrupiiriä, levyjarrut OHJAUS Tehostettu hammastanko, 2 kierrosta ääriasentojen välillä SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V JOUSITUS Edessä: päällekkäiset tukivarret, hydropneumaattinen jousitus, iskunvaimennus ja tason säätö Takana: pitkittäiset tukivarret, hydropneumaattinen jousitus, iskunvaimennus ja tason säätö HYDRAULINEN JÄRJESTELMÄ Pumppu: 7-mäntäinen kieppulevypumppu Paineen avulla tapahtuvat toiminnot: jousitus, maavaran säätö, jarrut, ohjaus, kytkimen irroitus, valonheitinten korkeussuuntaus, pistekaukovalojen kääntö ohjauksen mukaan KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITTOJA Pituus: 4,90 m Leveys: 1,84 m Korkeus: 1,33 m Maavara: 15 cm Omamassa: 1 450 kg Huippunopeus: 220 km/h* *tehtaan ilmoitus meraksm.indd 15 meraksm.indd 15 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Se oli silloin tehtaan suosituin malli. . Merakin tuotanto päättyi vasta 1983. Boran itsekantavan rungon takaosassa olleen, putkista tehdyn apurungon tilalle kehitettiin edullisempi, kokonaan itsekantava rakenne. Niitä ehdittiin valmistaa viidessä vuodessa vähäisenä pidettävät 12 920 kappaletta. Maserati Merak esiteltiin syksyllä 1972. Mobilisti 8/22 . Vuonna 1973 Citroën valmisti 658 000 henkilöautoa, Peugeot 684 000, Renault 1 292 000 ja Simca-Chrysler 560 000. Öljykriisin iskiessä 1973 Maseratinkin markkinat romahtivat. Michelin halusi Sitikasta eroon, mutta ei saanut lupaa myydä kaikkia osakkeita ulkomaille. Valtioyhtiö Renaultille Michelin ei halunnut yritystä luovuttaa. Citroënin huippumallin tuotanto lopetettiin 1975. Aluksi Peugeot sai 38 prosentin omistuksen 1974. Citroën SM 1971 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Merkille tyypillinen teknologinen uuden etsiminen ei monen ostajan mielestä tuonut merkittävää parannusta perinteiseen verrattuna. Maseratin yleistä kannattavuutta voi vain ihmetellä, sillä parhaana vuonna 1973 Merakia tehtiin vain 430 kappaletta. Muita pienemmällä moottorilla varustettu Merak oli jonkin aikaa suosituin malli, mikä ei kylläkään merkinnyt kovin suuria lukuja. Peugeot oli vuosikymmenien ajan valmistanut autoja, jotka saattoivat olla muotoilultaan hienostuneita, mutta tekniikaltaan perinteisiä. Merakia ei selvästikään räätälöity Ranskan markkinoille. Maserati Merakin tuotanto jatkui omaan tahtiinsa. Citroënin kannattavuus laski nopeasti. Sen jarrut ja kojetaulu vaihtuivat, koska Citroënin komponentteja ei enää saatu tai haluttu käyttää. Fiat oli halunnut yritykseen määräysvallan, mutta ei ollut onnistunut hankkimaan kuin alle puolet osakkeista. Aluksi jopa ohjauspyörä oli Citroënin yksipuolainen malli. Maserati yritettiin päästää selvitystilaan, mutta italialaiset menivät lakkoon. Citroën yhdistyi tai oikeastaan luovutettiin Peugeotille
Mobilisti 8/22 G las I sar K700 K ombI 1961 Pienen Pienen menestystarinan menestystarinan ainekset ainekset GlasIsar.indd 16 GlasIsar.indd 16 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. 16
Goggon takana oli maatalouslaitteita valmistava länsisaksalainen Hans Glas GmbH, joka oli laajentanut ajoneuvoihin vasta sodanjälkeisinä epätoivon aikoina. Vai oliko ongelma sittenkin nopeasti muuttuvissa markkinoissa. Useimmat asiakkaat olivat 50-luvulla tyytyväisiä, jos ajopeli lähti helposti käyntiin ja vei perille kuivin jaloin. Jo tehtaan ensimmäinen kulkupeli, 1951 esitelty Goggo-Roller -skootteri osoittautui toimivaksi ja suosituksi. Siltä edellytetään edes jonkin verran ajo-ominaisuuksia, tilaa, mukavuutta ja suorituskykyä – jopa tyyliä. Mobilisti 8/22 . 17 GG oggomobil oli kääpiöautojen parhaimmistoa. GlasIsar.indd 17 GlasIsar.indd 17 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Kun Hans Glas ja hänen tehtaansa kokeilivat sen soveltamista pikkuautoihin, tulokset eivät vastanneet kaikilta osin odotuksia. Kääpiöauto saa muilta säälipisteitä ja sen hitautta ymmärretään, mutta normaaliautojen sarjaan pyrkivä ei saisi olla enää jononmuodostaja, ei ainakaan tasaisella tiellä. Mikä meni vikaan. Kun tähän liitettiin vielä etuveto ja taka-akselin erillisjousitus, alkoi tilauslista täyttyä toiveikkaista asiakkaista. Harppaus seuraavaan kokoluokkaan, josta monet asiakkaatkin haaveilivat, näytti loogiselta ratkaisulta. Prototyyppi valmistui juuri ajoissa Frankfurtin autonäyttelyyn 1957 ja oli eräs tapahtuman vetonauloista nimellä Goggomobil T600 Sedan. Isompi on parempi -filosofia on ajanut ihmiskuntaa eteenpäin vuosituhansia. Voimalinjalle ei riitä enää se, että auto pinnistelee juuri ja juuri maaliin, vaan sen on tapahduttava astetta vaivattomammin. Kolmisen vuotta myöhemmin markkinoille tuotu nelipyöräinen Goggomobil-kääpiöauto toisti ja vahvisti menestystarinaa. Itse pääjohtaja Hans Glas piirsi täysin uuden pikkuauton suuresti ihailemansa 1956 Buickin inspiroimana, toimitusjohtaja Andreas Glas ryhtyi valmistelemaan sille tuotantolinjoja ja pääsuunnittelija Karl Dompert puolestaan pyrki yhdistelemään kaikkien toiveet ja tavoitteet samaan pakettiin. Kookkaampi ja monimutkaisempi kori täytyy suunnitella huolellisemmin, jotta vältyttäisiin rakenneongelmilta sekä tilan ja massan tuhlailulta. Tähtäimet asetettiin korkealle: uuden, suuren Goggomobilin ulkoinen olemus huokuisi mahdollisuuksien mukaan amerikkalaisuutta ja teknisesti se olisi etuvetoineen täynnä eurooppalaista edistyksellisyyttä. Kahdella kaasuttimella varustettu nelitahtinen, 600 kuution kaksisylinterinen boxer vuorostaan herätti odotuksia ainakin kohtalaisen suorituskyvyn suhteen. Kun läntisen Saksan talousihme tuotti satoa ja muukin kapitalistinen maailma vaurastui vuosi vuodelta, oli ilmeistä, ettei kääpiöautojen markkinoilla riittäisi nostetta loputtomasti. Ei kaunis eikä komea, mutta oikeasti käyttökelpoinen suuressa osassa 50-luvun Eurooppaa. Itsekantavan korin sympaattinen olemus panoraamatuulilaseineen, kaksivärimaaleineen ja leveine valkosivuineen oli kuin onnistunut karikatyyri muodikkaista amerikkalaisvaunuista. Vaikutti siltä, että Hans Glasilla ja hänen perheellään oli hyvä sormituntuma Saksan ja Manner-Euroopan pikkurahan ajoneuvomarkkinoihin sekä ennen kaikkea teknistä taitoa luoda niiden tarvitsemia tuotteita. Numeroa isompi ja kalliimpi tuote koetaan selvästi eri tavalla. Se, mitä Glasin väki ei ehkä menestyksen huumassa ajatellut loppuun saakka, oli vaaditun suunnittelutyön määrä. Haukkasiko Glas yksinkertaisesti liian suuren palan. Kääpiöautoissa on vähemmän liikkuvia osia ja vaatimattoman suorituskyvyn myötä niiltä ei odoteta yhtä paljon kuin “oikeilta” autoilta. Ajoneuvon koon verraten vähäinenkin kasvattaminen sekä teknisten ominaisuuksien hillittykin lisääminen ei yleensä onnistu ilman moninkertaisia ponnisteluja. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot Toimitusjohtaja Andreas Glas (vas) ja Hans Glas (oik) tehtaan proto-osastolla. Lisää väkeäkin värvättiin, jolloin haaviin osui BMW:n entinen moottori-insinööri Leonhard Ischinger, jolla oli runsaasti kokemusta pienistä ja suurista nelitahtikoneista. Ei edes Goggo Coupén (ks Mobilisti 1/2007) kaltainen, onnistuneesti muotoiltu versio takaisi tulevaisuutta pitkällä aikavälillä. Tähän mennessä kaikki oli onnistunut huomattavan nopeasti, kohtuullisin investoinnein, vähäisin virhein – ja mikä parasta – suurelta osin oman talon voimin. Soitellen sotaan Tuottoisana vuonna 1956 Glas-yhtiössä koettiin, että rauta oli kuumaa ja sitä oli taottava
Katon kannatintolppia hoikennettiin tasapainoisemman olemuksen saavuttamiseksi – siirto, jota jouduttiin vielä katumaan. Kun T600:n ja sen hieman tehokkaamman sisarmalli T700:n ensimmäiset myyntikappaleet lopulta esiteltiin 12.6.1958 – Hans Glasin syntymäpäivänä – vaikeudet vasta alkoivat. Pahimmillaan tuulilasien väitettiin pulpahtaneen kokonaisina irti paikoiltaan, mutta Goggomobilien kokoonpano oli vielä paljolti käsityövoittoista, kun Matti Korjula vieraili Dingolfingin tehtaalla vuonna 1959. Muitakin yksityiskohtia hiottiin, mutta pääpiirteissään Hans Glasin näkemys pääsi tuotantoon sellaisenaan. GlasIsar.indd 18 GlasIsar.indd 18 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Goggomobil T600:n prototyyppi Frankfurtin autonäyttelyssä 1957. Ajo-ominaisuudetkaan eivät olleet lainkaan hassummat. Kuten edellä mainituista seikoista voi päätellä, ei T600:n liukuhihnalle saattaminen onnistunut läheskään siinä tahdissa kuin Glas-yhtiössä oli vielä Frankfurtin debyytin aikoihin uskottu. Alkuinnostusta riitti kyllä niin lehdistön kuin asiakkaidenkin taholta. Hienot panoraamatuulilasit halkeilivat, joskin tavallisimmin ne vain vuotivat A-pilarin juuresta. Tätä selitystä on sittemmin epäilty ja todennäköisimmiksi syiksi takavedolle on arveltu liian tiukkaa aikataulua, alan yleistä trendiä – olivathan vielä lähes kaikki hienommat autot tuolloin perinteisiä takavetoisia – sekä kustannustehokkuutta. Mobilisti 8/22 Todellisuus iski kuitenkin pian päin Glas-väen naamaa, kun prototyypin koeajo-ohjelma käynnistettiin ja kokonaisuutta pohdittiin tarkemmin. Myös erillisjousituksesta taka-akselilla luovuttiin, virallisena perusteluna tilankäytölliset ongelmat. 18 . Lisäksi molempien moottorien statusta nosti tieto kahdesta kaasuttimesta, iso Goggo omasi ison auton elkeitä. Liian iso pala. Eikä muuallakaan Euroopassa istuttu toimettomia, Fiat 600 ja Renault Dauphine ehtivät jakamaan kakkua ensin ja osoittivat alle 1 000 kuution kategorian olevan kysynnältään hyvin houkutteleva. “Grosser-Goggoa” pidettiin miellyttävän näköisenä ja sen sisäja tavaratiloja luokassaan erinomaisena. Siitä seurasi kiusallisia “ei oo”-tilanteita myymälöissä; olihan näyttelyauto niin valmiin näköinen, että sen olisi luullut pääsevän tuotantoon korkeintaan parissa kuukaudessa. Niiden jatkeena oli nelivaihteinen, täyssynkronoitu Getragin käsivaihteisto. Moottorin sijoitus etuakselin eteen tuotti mukana olleiden lausuntojen perusteella todella arvaamattomat ajo-ominaisuudet juuri etuvedon kanssa, jonka takia siitä katsottiin parhaaksi luopua. Maskiritilää levennettiin tuotantomalliin, mikä teki hyvää keulailmeelle. Molempiin konservatiivisiin siirtoihin on myös saattanut vaikuttaa samoihin aikoihin viritelty valtionsyyttäjän tutkimus alkuperäisen Goggomobil T250:n turvattomiksi epäillyistä ajo-ominaisuuksista. Koska omamassa oli hillitty, ei suorituskyky ollut ainakaan masentava kilpailijoihin verrattuna. Veivi-ikkunat ja itsepysäköivät tuulilasinpyyhkijät olivat yksityiskohtia, joita tässä kokoluokassa osattiin arvostaa. Mutta ei mennyt kuin muutama viikko, kun piirimyyjiltä alkoi tipahdella mitä kiusallisimpia takuukorjausten hyvitysvaatimuksia. Viivästymisen myötä kotimaiset kilpailijat, kuten BMW 600, saivat etumatkaa, tai kirivät NSU Prinzin tavoin rinnalle. Kiitos kekseliään vararenkaan sijoituksen, ruuman reilut 300 litraa jätti Volkswagenin varjoonsa, joka oli ollut eräs päämääristä. Järjestelyn kalleus suhteessa kokonaishintaan tai hankaluus saada se toimivaan kuosiin riittävän nopeasti voisivat olla uskottavampia selityksiä. Vaikka siitä selvittiinkin vähin vaurioin, oli yhtiössä taatusti noussut voimakas epäluulo kaikkea ajamisen osittaistakin uudelleenopettelua edellyttävää tekniikkaa kohtaan. Käytössä oli sentään jo paineilmatyökaluja ja autojen liikuttelussa avustavat kiskot. Ainoa osa-alue, joka ei muuttunut paljoakaan kehitystyön aikana, oli auton ulkoinen olemus. 19ja 30-hevosvoimaiset, kaksisylinteriset ilmajäähdytteiset boxerit olivat tilavuudeltaan mallinimiin viitaten 584 ja 688 kuutiosenttiä
Vararenkaan kiinnitys konepeltiin oli varsin nokkelaa tilankäytöllisesti. Parannustoimien konkreettisuutta alleviivatakseen Glas järjesti näytösluonteisen 1 000 kilometrin “kestävyysajon” Pohjois-Afrikassa, Libyaan huipentuen. Koko hoikennetun A-pilarin tienoo vaikutti kuitenkin liian hennolta pitääkseen korin vakaana ja kannattellaksee n siinä ohessa vielä oviakin. Kaasuttimet korvattiin yhdellä varmalla Solexilla, jonka myötä ei menetetty tehoa, mutta voitettiin vaivattomuutta ja taloudellisuutta. Ironista kyllä, talvella auto kaipasi kipeästi maskipeitettä, jotta sisätiloihin olisi riittänyt lämmintä ilmaa. Vahvistetut saranat ja salpa tuntuivat toimivan yhä moitteetta. Moottorit ylikuumenivat. Oireilu ei estänyt ajamista, mutta auton ruokahalu kasvoi ja oli vaikea päästä alle 10 l/100 km lukemiin, mikä oli melkoinen pettymys tarkan markan käyttäjille. Bing-kaasuttimien saaminen ja pitäminen keskinäisessä synkrossa osoittautui useimmille omistajille ja korjaamoille ylivoimaiseksi. Koria vahvistettiin ja tuulilasien halkeamat tai paikoiltaan pomppaamiset jäivät historiaan, vesivuodotkin vähenivät. Seurauksena saattoi olla, ja toisinaan olikin, vakava moottorivaurio. Mikään edellä kuvatuista toimenpiteistä ei tietenkään syntynyt ilmaiseksi tai vaivattomasti; T600/700 oli muodostumassa kalliiksi tuotteeksi tekijöilleen. Itävaltalainen Loisl Wiener voitti kuitenkin useita mäkikisoja, sitten vielä parina vuonna peräti luokkansa Itävallan Goggomobil kuului eksentrisiä euroautoja kaupitelleen Continental Car Combinen valikoimiin New Yorkissa. Alkutaival ruutulippujen alla oli tuskainen, kun lähes kaikkien toiveikkaiden kuljettajien autot kärsivät moottorivaurion perin tuttujen voiteluongelmien takia. Siitä huolimatta hintoja jouduttiin säätämään hieman alaspäin, jotta väkeä olisi saatu houkuteltua takaisin myymälöihin. Ennen kuin parannukset saatiin tuotantoon, alkupään autot saattoivat kuumentua jopa niin pahoin, että peltinen ilmanohjainkotelointi lyyhistyi alipaineessa. Moottorin tuuletusta tehostettiin ja voiteluaineen loiskuntaa ajon aikana rajoitettiin; ainakin lämpöongelmat saatiin siten täysin hallintaan. 19 se on edellyttänyt jo rankkoja olosuhteita. Huonot uutiset levisivät suusta-suuhun -menetelmällä kulovalkean tavoin ja uteliaat asiakaskanditaatit katosivat. Eikä kyseessä ollut valitettavasti yliherkkä anturi, vaan järjestelmän ajoittainen painevajaus pumpun haukatessa ilmaa. Koko episodi olisi voinut merkitä Goggomobil-merkin loppua, mutta alkuperäinen “Kukkopilli”, T250 johdannaisineen, myi yhä varsin vakaasti. Kaikki viime tingassa tehdyt laajat muutokset vaativat selvästi veronsa; valmistaja oli yliarvioinut kykynsä saattaa niin moniulotteisia, yhtäaikaisia projekteja loppuun riittävällä perusteellisuudella. Vuosina 1959-62 T700 ja toisinaan myös T600 nähtiin kilparadoillakin, vaikka tehtaalla ei ollutkaan varaa organisoida varsinaista kisatallia. Tehdas omaksui tilannetta rauhoittaakseen hyvin anteliaan takuukäytännön ja perimätiedon mukaan kokonaisia autoja lunastettiin vaivihkaa takaisin, jos niiden vastoinkäymiset olivat kohtuuttomia. Näiden ongelmien rinnalle ilmaantui vielä valituksia eturenkaiden epätasaisesta ja ennenaikaisesta kulumisesta, kun hieman tavallisuudesta poikkeava pyöränripustus kumipuslineen ei pystynyt pitämään säätöjä kohdillaan. Ilmajäähdytyksen kanavointi ja dynastarttiin liitetty puhallin kaipasivat vielä jatkojalostusta. Mobilisti 8/22 . Nopea toipuminen ja uusi nimi Kaiken tämän jälkeen tuloksena vuosimallin 1959 tuotteet olivat jo huomattavasti valmiimpia. GlasIsar.indd 19 GlasIsar.indd 19 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Vajaaksi jääneenä ensimmäisenä tuotantovuonna valmistui selvästi alle 7 000 kappaletta T600/700-sarjan autoja, mikä oli suuri pettymys – olihan kyseessä siihen asti kaikessa menestyneen valmistajan täysin uusi tuote suosittuun kategoriaan. Eturipustusta uusittiin isolla kädellä geometrian vakauttamiseksi, mukavuuden kärsimättä. Eikä Glas-yhtiössä suinkaan jääty makaamaan tuleen, vaan tuoteparannustoimenpiteisiin ryhdyttiin sitä mukaa, kun heikkouksia paljastui. Moottoreita piinasi myös voiteluongelma; öljypohjan muotoilusta ja pumpun sisäänoton sijoituksesta johtuen vähänkin tiukempi kaarreajo sai paineen varoitusvalon syttymään, vaikka öljytila oli piripinnassa. Tempaus liitettiin laajaan mainoskampanjaan, jolla pyrittiin ja onnistuttiinkin pelastamaan imagosta se, mitä oli vielä jäljellä
Kombin ohella eräille vientimarkkinoille – kuten Suomeen – tarjottiin umpikylkistä Vania. Saksassa Glas-insinööri Gerhard Bodmer kaahasi T600:lla Nürburgringin 12 tunnin ajoissa ylivoimaiseen luokkavoittoon. Siksi autot tunnettiin Saksassa kansan keskuudessa pitkään nimellä T600/700. Seniorissa oli jotakin eläkemäistä, mikä ei lopultakaan innostanut. Myös Goggo oli enemmän tai vähemmän kiusallinen nimi jo niinkin lähellä kuin Ranskassa, joten Glasin vientiosastolla raavittiin päätä parikin kertaa. Menestystä odotellessa Vuosimallista 1959 muodostui Isarin historian menestyksekkäin. Vuoden 1959 monipuoliseen tehtävälistaan kuului kaiken lisäksi uuden mallinimen lanseeraus. Kaikki tämä valoi yleisön uskoa mallin elinkelpoisuuteen. Harmillista kyllä, vuoden 1958 esitteet oli ehditty painaa ennen nimikysymyksen ratkeamista. Mobilisti 8/22 mestaruuden, ennen kuin siirtyi 04-sarjan autoihin. Jos olisi ollut, Isaria tuskin olisi kelpuutettu; sillä kun oli eräillä laajoilla kulttuurialueilla kielteisiä tai ainakin hävyttömiä merkityksiä. Delphin taas oli liian lähellä kilpailevaa Renault Dauphinea, joten jäljelle jäi Isar, joka viittasi Glas-tehtaiden läheisyydessä Dingolfingissä virtaavaan isoon jokeen. Sen tavaratila takapenkki kaadettuna oli noin 1 000 litraa ja kantavuus 400 kg, joten kyseessä oli mielenkiintoinen tulokas suppeaan luokkaansa. Sitä hienostettiin muun muassa runsaammilla koristelistoilla, 04:n banjotyyppisellä ohjauspyörällä sekä erillisillä etuistuimilla. Vientimarkkinoilla muu kuin numerokoodi oli tervetullut, mutta Hans Glas GmbH:n keskuudessa ei ilmeisesti ollut kovinkaan paljon vieraiden kielten harrastusta. Finaaliin pääsivät “Senior”, “Delphin” ja “Isar”. Wolfratshausenin poliisipäällikkö Michael Mair puolestaan puhdisti palkintopöydät useina vuosina Belgiassa järjestetyissä poliisien rallitapahtumissa. Kromien kadotessa takavalot siirtyivät laakista 60-luvulle. Muita viimeisten aikojen petrauksia oli perusversion pudotus valikoimista, vain “Luxus” jäi jäljelle. Vuonna 1959 T600/700-valikoima myös täydentyi merkittävästi, kun farmariversio Kombi K600/700 saatiin lopulta valmiiksi. 20 . Sen lanseeraus onnistui selvästi vähemmin nikotuksin, vaikka kilpailu oli siinä kategoriassa jälleen astetta ankarampaa ja pohjalevynä toimi Isarin alusta, vain 10 cm jatkettuna. Isar oli niin vakava ongelma, että sille oli pakko tehdä jotakin ensitilassa. Goggomobil-osuus jäi puheissa usein pois, jotta hajurako pikkuiseen alkumalliin olisi korostunut eikä Isarkaan iskostunut helposti arkikieleen. Etuistuimien selkänoja(t) eteen kallistettuina Kombiin sai loihdittua makuupaikan yhdelle yli 180-senttiselle reissaajalle tai kahdelle toisiinsa todella vakavasti kiintyneelle, hoikalle henkilölle. Kaikista yrityksistä huolimatta vuosi 1965 jäi Isar T/K600/700-sarjan viimeiseksi. Nyt sille myönnettiin vuoden erillistakuu ilman kilometrirajoitusta. Eri versioita valmistui yhteensä noin 29 000 kappaletta. Perisaksalaista mielikuvitusta osoittaen iso Goggo oli tunnettu talon sisäisesti vain nimellä T600 tai T700, mutta koska kyseessä oli valmistajansa mittakaavalla jättihanke, katsottiin sen ansaitsevan hieman yksilöllisempi identiteetti. Niiden ansiosta vuosikerran 1960 pikkuparannusten jälkeen esiteltiin takaosastaan laajalti uusittu sedan vuodelle 1961. Isarin loppusuoralla 1964 sen moottori sai lopultakin kuivasumppuvoitelun, jota se olisi tarvinnut ensimetreiltään lähtien. Ajan hengessä käännyttiin yleisön puoleen; nimeämiskilpailu yhdistäisi huvin ja julkisuushyödyn. Vain sen miellyttävä olemus ja terveet perusratkaisut – moottoria GlasIsar.indd 20 GlasIsar.indd 20 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Uusia haastajia oli noussut läheltä ja kaukaa; vaurastumisen myötä pikkuluokan tulevaisuus ei näyttänyt enää erityisen valoisalta. Pienistä parannustoimista ja pykälää luotettavammasta tekniikasta huolimatta Isarmyynti hiipui vähitellen niin kotikuin vientimarkkinoillakin. Mutta se ei kirvellyt enää niin pahasti Glas GmbH:lla, koska paukut oli asetettu jo vuosikymmenen vaihteessa uuteen toivoon, alemman keskiluokan 04-sarjaan. Ratkaisu oli onneksi yksinkertainen: perään lisättiin vain d, jolloin syntyi vaaraton Isard. Takaikkuna oli suurempi ja perän muodot kaikkiaankin hieman kulmikkaammat. Se oli edelleen selvästi alle odotusten, mutta riittävän vakaa lukema, jotta rajoitetut jatkoinvestoinnit vaikuttivat perustelluilta. Siten Goggomobil Isar T600/700 otettiin virallisesti käyttöön vasta vuoden 1959 aikana. Goggo taas hoitui, kun yhtiön kaikissa ajoneuvoissa otettiin hieman myöhemmin käyttöön merkki Glas. Koko Glas-yhtiön tarina autotehtaana oli päättymässä BMW:lle myynnin myötä, eikä parhaimmillaankin vaisusti myynyttä Isaria jäänyt monikaan kaipaamaan. Hieman aiemmin oli tehty yksi protokappale T700-sarjan coupésta, joka olisi perustunut osittain Goggon mukavasti suosiota saavuttaneeseen esikuvaan, mutta perusmallien heikko menekki ei kannustanut jatkamaan. Kilpailu julistettiin jo keväällä 1958, kauan ennen tuotannon starttia, ja kesään mennessä oli vastaanotettu yli 4 000 ehdotusta. Farmari pääsi osalliseksi vastaavasta käsittelystä vasta vuotta myöhemmin. Samaa nimeä käytettiin organisaation maatalouskoneiden tuotannossa. Hänen menestyksensä salaisuus oli moottorin kuivasumppuvoitelu, jonka hän oli rakentanut omiin autoihinsa