Autopalatsin valoista Viipurin evakkotielle Mercedes-Benz 290 Cabriolet A 1936 MGB 1964 & 1979 ZÜNDAPP KS750 LINCOLN VERSAILLES FIAT ARGENTA AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 8/2020 | 11, 90 € SIVISTYSTÄ SETÄMIEHILLE DE HAVILLAND MOSQUITO | KEIMOLAN 500 KILOMETRIÄ Kansi_820 copy 2.indd 2 Kansi_820 copy 2.indd 2 8.12.2020 12.01 8.12.2020 12.01
Noin 350 kuvaa oivaltavilla kuvateksteillä. F I albumimainost.indd 76 albumimainost.indd 76 22.10.2020 11.06 22.10.2020 11.06. 1 EILINEN EI RUOSTU II Autokuvia Suomesta 1966-1981 100 SIVUA AUTONOSTALGIAA ! 100 SIVUA AUTONOSTALGIAA ! 16,50€ (sis. M O B I L I S T I . Autoja, prätkiä, moottoriurheilua, mainoksia! W W W. ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI Eilinen ei ruostu II_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu II_kansi.indd 1 9.10.2020 14.56 9.10.2020 14.56 Osta omaksi tai lahjaksi! VAIN LEHTIPISTEESTÄ Mobilistin arkistojen aarteita vuosilta 1966-1981
Mobilisti 7/19 . 3 Mercedes-Benz 290 Cabriolet A 6 Kämpistä Kamppiin 18 Kaksi MGB:tä 32 Lincoln Versailles 40 Keimolan 500 kilometriä 48 Fiat Argenta 52 Zündapp KS 750 58 Sukulan linjan Wiima-Volvo 68 De Havilland Mosquito 82 Amerikan raitilta 90 Keski-Suomen bongauksia 92 Palatsin aarteita 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 72 Toimituksen autot 80 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Maisteri C:n 2 076 pienoismallia 99 Japanilaisia prototyyppejä 103 Sisältö 8/2020 sislu820.indd 3 sislu820.indd 3 8.12.2020 12.03 8.12.2020 12.03
Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki classicmorotshowilmo8.indd 108 classicmorotshowilmo8.indd 108 7.12.2020 20.50 7.12.2020 20.50. Lisätietoja osoitteesta classicmotorshow.fi. Psst… Classic Motorshown pääsylippu on lahja, josta on iloa vielä keväällä
Meistä on tullut yhtä pehmeitä kuin ruotsalaiset, joita vielä hetki sitten irvimme. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Useammassa kuin yhdessä itsenäisyyspäivän aikoihin tehdyssä haastattelussa nuoret toimittajat yrittivät kysymyksillään johdatella veteraanisukupolven edustajia vertaamaan koronaepidemiaa sota-aikoihin. Ennen sotia ja varsinkin niiden aikana olot olivat niin kovat, ettei koko käsitettä tunnettu. Inhottavan koronaepidemian aikana julkisuudessa on ryhdytty puhumaan yhteiskunnan ja kansalaisten resilienssistä, eli kyvystä sietää vastoinkäymisiä. En olisi asiasta aivan varma. Paras osoitus onnistumisesta on juuri se, että pienillekin murheille riittää huomiota. Mobilisti 6/18 . Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Lainkaan tautia vähättelemättä pelkkä ajatuskin on älytön. Kovin monen sukupolven yli oppi ei valitettavasti kanna. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Päivittäisen leivän hankkiminen teetti niin paljon työtä, että harvalla oli mahdollisuus tehdä mitään ylimääräistä vain aikansa kuluksi. Vain reilu kymmenen vuotta sodan jälkeen Suomessakin oltiin jo niin pitkällä, että melko tavalliset nuoret saattoivat alkaa harrastaa vanhoja ajoneuvoja. 5 Paakirjoitus_8.indd 5 Paakirjoitus_8.indd 5 8.12.2020 12.47 8.12.2020 12.47. Tärkeä osa todellista hyvinvointia ovat harrastukset. Perinteiseen suomalaiseen tapaan meillä oltiin laajalti sitä mieltä, että resilienssimme on aivan poikkeuksellisella tasolla. Sellainen ei ole mahdollista kuin todellisen hyvinvoinnin vallitessa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Jossain vaiheessa sitten alettiin kaupungeissa puhua hobbystä. Se kertoo lähinnä siitä, kuinka hyvää ja turvattua elämää olemme eläneet jo vuosikymmeniä. Jan Enqvist Mobilisti 8/20 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Älkää ymmärtäkö väärin – se on hienoa. Meille täällä itänaapurissa sodat ja pula-ajat olivat opettaneet sellaisen läksyn, että aivan pienestä ei sopinut valittaa. Kai L. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Sen voi helposti todeta, kun seuraa tiedotusvälineiden esiin nostamia huolia, joihin esimerkiksi oman isäni sukupolvi ei olisi kyennyt suhtautumaan vakavasti. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Pieniä murheita V ielä takavuosina oli helppo hymyillä ruotsalaisten murheille, jotka säännönmukaisesti vaikuttivat aika pieniltä. Jos joskus käykin niin, että projekti ajautuu vastatuuleen, ei ehkä kannata kysyä vaarilta, oliko Syvärilläkin yhtä kovaa. Uusi sana oli peräisin – aivan oikein – Ruotsista. Koko Suomen tasavallan lyhyen historian ajan ihmisten oloja ja elintasoa on kaikin keinoin pyritty nostamaan
Varsinkin 540 K -koeajolle päässeet lehtimiehet olivat peittelemättömän innoissaan Kauniaisiin suuntautuneella koeajomatkalla muun liikenteen seassa saavutetusta lähes 150 km/h nopeudesta. Nyt Mercedes on kymmenen vuotta kestäneen entisöinnin jälkeen yhtä upea kuin kerran Nikolajeffin näyttelyhuoneistossa huomion keskipisteenä paistatellessaan. Esillä oli kattava otos laajasta mallistosta aina 170 H -takamoottoriautosta isoon 540 K Cabriolet B:hen. On mahdollista, että joku yksityishenkilö osti sen, mutta luultavampaa on, että poikkeuksellisen näyttävä auto jäi Nikolajeffin omaan käyttöön edistämään Mercedeksen myyntiponnisteluja. Monet autoista palautettiin näyttelyn päätteeksi takaisin Saksaan, mutta Cabriolet A jäi Suomeen. Vastoin todennäköisyyttä auto selvisi läpi kahden sodan, pula-aikojen ja 50-luvun kenttäpalveluksen käyttöautona. Autopalatsin eteen oli pysäköity koeajoja varten Saksan tullikilvissä olevia autoja, joista mieliinpainuvinta kyytiä tarjosi 540 K kuljettajanaan tehtaan Pohjoismaiden vientipäällikkö Rudolf Oeser. kuvat: Aarne Pietinen, Museovirasto, Pietisen kokoelma mersu290.indd 6 mersu290.indd 6 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Sillä kertaa kyseessä oli vielä pelkkä tunnustelu, eikä ole tietoa siitä, jäikö kumpikaan autoista Suomeen. Veljeksistä vanhin, Anton, liikkui komealla mutta käytännöllisellä Buick Roadmasterilla. Sisätiloissa otetun kuvan oikeassa reunassa taka-alalla erottuu tumma 290 Lang Cabriolet A, mitä todennäköisimmin sama auto, jonka Nikolai Marschan myöhemmin osti. Mobilisti 8/20 Auringon poika 1936 MERCEDES-BENZ 290 LANG CABRIOLET A Vaikeina suuren laman vuosina Suomessa miltei unohtumaan päässyt Mercedes-Benz nousi 30-luvun lopulla uudelleen automiesten tietoisuuteen. Toukokuussa 1937 Mercedeksen uutta tulemista juhlistettiin komealla näyttelyllä Nikolajeffin autopalatsissa Helsingissä. Näyttelyllä oli suora vaikutus myös Marschanin perheeseen, kun Vladimir Marschan teki kaupat Suomen ensimmäisestä kompressoNikolajeffin Mercedes-myynti käynnistyi toden teolla toukokuussa 1937 Arkadiankadun autopalatsissa järjestetyllä suurella näyttelyllä. Kolmas veljeksistä, Nikolai, oli aihetodisteiden valossa esteetikko; hänen Mercedes 290 Cabriolet A:nsa ei ollut käytännöllinen eikä nopea, mutta kauniimpi kuin yksikään veljien autoista. Sitä ennen tuonti Saksasta oli ollut miltei mahdotonta varsinkin sen jälkeen, kun kansallissosialistiseksi muuttunut maa oli vuonna 1933 hermostunut Suomen Britannian kanssa solmimasta edullisesta kauppajärjestelystä. Edustus oli Nikolajeffilla vanhaa perua, mutta kevättalvella 1936 yhtiön osastolla Helsingin autonäyttelyssä oli pitkästä aikaa esillä kaksi uutta Mercedestä: takamoottorinen 130 Cabriolet ja 290 Lang Cabriolet B. Yksi näyttelyn kirkkaimmista tähdistä oli kauniilla avokorilla varustettu 290 Lang Cabriolet A, Mercedeksen ensimmäinen tunnettu omistaja oli lihajalosteistaan tunnettuun viipurilaiseen teollisuussukuun kuulunut Nikolai Marschan, joka osti sen keväällä 1939. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen M arschanin suvussa autot eivät suinkaan olleet yhdentekevä juttu. Ratissa oli asiantuntija, tehtaan Pohjoismaiden vientipäällikkö Rudolf Oeser. Vladimir puolestaan piti voimakkaista moottoreista ja ajoi ensin mekaanisesti ahdetulla avo-Auburnilla, joka vaihtui sitten niin ikään kompressorilla varustettuun Mercedes-Benz 540 K Cabriolet B:hen. Mercedes saapuu kaupunkiin Seuraavana keväänä tahti oli eri: Nikolajeffin upeassa autopalatsissa Arkadiankadulla järjestettiin komea Mercedes-näyttely, jossa yleisö sai tutustua mallistoon leveälti aina pienistä takamoottorimalleista mahtavaan mekaanisesti ahdettuun 540 K -kompressorivaunuun. Maahantuojana toimineelle Nikolajeffille avautui vuodesta 1937 alkaen aivan uusia mahdollisuuksia tehtaan laajan uuden malliston ja entistä edullisemman Suomen ja Saksan välisen kauppasopimuksen myötä. 6 . Lehdistö huomioi tapauksen laajasti ja oli myöhemmin tutuksi tulleeseen tapaansa avoimesti johtotähden lumoissa. Iso kompressorivaunu oli vaikuttava, mutta näyttelyn kaunein auto oli sittenkin sisätiloissa esillä ollut tummansininen 290 Lang Cabriolet A
Autot olivat takamoottorinen 130 H CabrioLimousine ja 290 Lang Cabriolet B. Etukäteen painetussa näyttelyn käsiohjelmassa tosin esiteltiin kuvan kera urheilullisempaa Cabriolet A -mallia, mutta kerrankos suunnitelmat muuttuvat. Vladimir Marschan oli tottunut ahtimen tuomaan voimaan Auburnilla ajaessaan , joten Mercedes 540 K Cabriolet B:n hankkiminen vuonna -37 oli tavallaan aivan järkeenkäypää. mersu290.indd 7 mersu290.indd 7 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Vasemmalla Antonin Buick Roadmaster, keskellä Vladimirin ahdettu Auburn ja oikealla Nikolain Mercedes. 7 Marschanin veljesten autoja kesällä -39, kun kaikki oli Viipurissa vielä hyvin. Mobilisti 8/20 . Nikolajeff esitteli kahta Mercedestä tunnustelumielessä helmikuussa 1936 järjestetyssä Helsingin autonäyttelyssä
mersu290.indd 8 mersu290.indd 8 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Saksa hyökkäsi Puolaan, Neuvostoliitto esitti Suomelle uhkavaatimuksia ja armeija kutsuttiin ylimääräisiin kertausharjoituksiin Kannakselle. Mobilisti 8/20 ri-Mercedeksestä sitten Karl Ebbin SSK-kilpurin, mustasta Cabriolet B:stä. Nikolai Marschanin V-6166-rekisteritunnuksen saanut Cabriolet A ehti koristaa Viipurin katukuvaa vain hetken. Jatkosodan aikana Marschan Oy oli tärkeä osa armeijan elintarvikehuoltoa ja toimitti rintamalle niin makkaraa kuin lihasäilykkeitäkin. Helsingin vuoden 1940 olympialaisiin katsovat hyvät ajat olivat ohitse viimeistään siinä vaiheessa, kun lentopommit alkoivat putoilla Suomen kaupunkeihin kirpeänä marraskuun viimeisenä päivänä vuonna 1939. Börje Dilén kuvasi auton Forumin puolelta Mannerheimintietä vuosikymmenen puolimaissa. Helposti liikuteltava omaisuus evakuoitiin länteen niin pian kuin mahdollista. Tätä tarkoitusta varten Ruotsista hankittiin kaksi puukaasulaittein varustettua Volvoa, joista toisessa puukaasutekniikka oli integroitu, toisessa erilliseen perävaunuun sijoitettu. Keväällä 1939 Nikolai Marschan hankki itselleen 290 Lang Cabriolet A:n, saman auton, joka kaksi vuotta aikaisemmin oli ollut esillä Nikolajeffin näyttelyssä. Konepeittoa muodistettiin kompressorimallin ritilöillä tehdaskunnostuksen yhteydessä 40-luvun lopulla. Kyseessä oli niin merkittävä tapaus, että vientipäällikkö Oeserista tuli kerralla Marschanien perhetuttu. Parempiin aikoihin Jatkosodan torjuntavoitto mahdollisti myöhempien aikojen Trivial Pursuit -kysymyksen, jossa arvuuteltiin kolmea Euroopan sotaa käyneiden maiden pääkaupunkia, joita ei ollut missään vaiheessa miehitetty. Ajat olivat totisesti muuttuneet Vladimir ja Nikolai Marschanin perheiden arjessa sitten Viipurin aurinkoisten päivien. Käytyään tehtaalla kunnostettavana se oli vuoteen 1952 alkuperäisen omistajansa käytössä ja siirtyi sitten Vehon myyntipäällikkö Bjarne Rehnille. Kevyttä tulevaisuuteen katsovaa aikaa riitti vain kesän verran ennen kuin taivas alkoi syksyllä -39 vetäytyä alati synkkenevään pilveen. On luultavaa, että Oeseria konsultoitiin tälläkin kertaa sopivan auton löytämiseksi. Pietarista Viipuriin aikoinaan emigroituneet Marschanit olivat ymmärtäneet tilanteen vakavuuden jo ennen Neuvostoliiton maahanhyökkäystä. Oikeat vastaukset olivat Viipurista evakuoitu Cabriolet A liittyi 50-luvulla kiinteästi Helsingin katukuvaan. Autot olivat tässä suhteessa kiitollisimpia siirrettäviä, ja niin lähtivät armeijan käyttöön sopimattomat avo-Mercedekset – Vladimirin 540 K ja Nikolain 290 Cabriolet A – pommitusten alta kohti Helsinkiä. 8 . Yhtiön strategisen tärkeyden vuoksi sen johtajilla oli jatkosodan aikana harvinainen mahdollisuus käyttää yksityisautoja. Siellä ne viettivät seuraavat vajaat kymmenen vuotta varastorasvoissa
9 Tyyppikilvestä puuttuva tilausnumero kertoo siitä, että autoa ei aikoinaan valmistettu tietylle asiakkaalle, mikä on loogista sen vietettyä ensimmäiset vuotensa näyttelyiden vetonaulana. Alkuperäisen moottorin tehoksi merkityt 68 hevosvoimaa ja omamassan sarakkeeseen stanssatut 1 975 kiloa paljastavat sen, että varsinaisesta urheiluautosta ei ole kysymys. Mobilisti 8/20 . mersu290.indd 9 mersu290.indd 9 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12
Vuonna 1937 valmistui reilu tuhat 320 Langia, mutta vain 19 lyhyttä alustaa. Auto oli sota-ajan mallia ja varustettu karuihin oloihin mm. kuva: SA-kuva Kevään 1937 Mercedes-näyttelyn mainoksissa Nikolajeff esitteli lyhytakselivälistä 320 Cabriolet A:ta, autoa, jollaista ei ehkä ollut olemassakaan. Vuosina 1931-33 kaikki Mercedekset saivat vanhojen jäykkien akseleidensa tilalle kerralla erillisjousituksen ja alustan nivelien keskuspainevoitelun. 10 . Keskiraskaissa 290ja sen korvanneissa 320-malleissa esiintyi vielä kolmas patentti, jossa alhaalla oli poikittainen lehtijousi ja ylhäällä poikittaiset keinulautaperiaatteella toimivat tukivarret, joiden sisäpäihin lähelle rungon keskilinjaa oli sijoitettu kierrejouset. mersu290.indd 10 mersu290.indd 10 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Marsalkka Mannerheimin käytössä oli jatkosodan aikana tunnetumpien edustusautojensa ohella myös Mercedes 320 Cabriolet F. Daimler-Benzin mainonta ei ollut järin vaatimatonta ennen sotaakaan. Koripuuseppien viimeisteltyä kehikon, sen päälle kiinnitettiin nykyaikaisesti prässäämällä valmistetut teräspellit laajempina kokonaisuuksina sen sijaan, että käsityöläiset olivat paukutelleet alumiinilevyjä hiekkapetien päällä. 1930-luvulla ne Mercedekset, joita ihmiset näkivät, olivat 170-230sarjojen sarjatuotantomalleja, mutta ne joista puhuttiin, olivat 500/540 K -kompressoriautot. Siellä pyrittiin yhdistämään perinteisten käsityötaitojen ja modernien menetelmien parhaat puolet pieninä sarjoina valmistettavissa malleissa. Takana käytettiin heiluripuoliakseleita, mutta etujousituksen osalta Stuttgartin insinöörit olivat kehittäneet peräti kolme eri ratkaisua, joista pienemmät 170-230-mallit käyttivät kahta päällekkäistä lehtijousta poikittain ja suurimmat kahdeksansylinteriset 380-540 -kompressorivaunut periaatteessa nykymuotoista järjestelyä, jossa oli molemmin puolin päällekkäiset A-tukivarret poikittain ja kierrejouset alatukivarren ja rungon välissä. Suurin osa Mercedesten erikoiskoreista rakennettiin tehtaan omalla koritehtaalla Sindelfingenissä. Auto pysyi Suomessa aina tälle vuosituhannelle saakka, mutta sen viime vaiheista toimituksella ei ole tietoa. Korit rakennettiin aivan samojen tinkimättömien periaatteiden mukaan kuin 500/540 K -malleissakin, ja kun akseliväli oli isoveljien kanssa käytännössä sama, näyttivät Hermann Ahrensin kompressoriautoja varten luomat muotikorit keskisarjan autojen päällä yhtä hyviltä. Pääjuttumme käsittelemä Cabriolet A kuului niihin 290/320-korimalleihin, joita valmistettiin korkeintaan joitakin kymmeniä vuodessa. Auto oli tullut Suomeen uutena ja päätynyt Mandatum-yhtiölle, jonka johtaja Göran Ehrnrooth oli kutsuttu vuonna -39 perustetun Vehon osakkeenomistajaksi. Niistä valtaosa oli arkisempia malleja, mutta eksoottisemmistakaan vaihtoehdoista ei vakavaraisella Mercedes-asiakkaalla totisesti ollut pulaa. Ääripäiden väliin jäi 290/320-mallisto, joka oli rakenteeltaan, toteutustavaltaan ja hinnaltaan lähempänä ahdettujen mahtiautojen maailmaa kuin Mercedeksen arkisempaa tarjontaa. tummanharmaalla mattavärillä, sireenillä ja helposti puhdistettavalla säänkestävällä verhoilulla. Juhani Mustonen osallistui hieman aikaisemmin ostamallaan 320 Cabriolet B:llä AK:n 40-vuotisjuhlaparaatiin syksyllä 1959. Tärkeä ero vain muutamien satojen kappaleiden kokonaistuotantoon yltäneisiin kompressoriautoihin nähden oli se, että keskiraskaiden risteilijöiden siviilimallien valmistusmäärä ylsi kymmenen vuoden kuluessa yli 12 500 autoon. Sodan jälkeen kaikki oli toisin ja Mercedekselläkin siirryttiin suursarjatuotantoon ja moderneihin itsekantaviin teräskoreihin heti kun olot sen sallivat. Mercedes 290/320-mallien etupyörien erillisjousitus oli harvinaista tyyppiä, jossa käytettiin sekä kierrejousia että poikittaista lehtijousta. Mobilisti 8/20 Mercedes-Benz 290/320 1933-42 M ercedes pisti 30-luvun alussa henkilöautomallistonsa nopeassa tahdissa uusiksi pienimmästä 170-mallista alkaen. Tärkeä osa puoliteollista toimintaa oli oma pyökkimetsä, josta koripuut saapuivat Sindelfingeniin tietyn menetelmän mukaan kuivattuina ja karkeaan muotoon työstettyinä
Mobilisti 8/20 . Hämärässä erottui loputtoman pitkältä näyttävä Mercedeksen malliston yläpäässä ei 30-luvulla pihistelty yksityiskohdissa. Eläintarhanajoissa Mercedes 300 SL:n ohjaimissa. Oikealta ohjattava auto oli ollut liittoutuneiden valvontakomissioon kuuluneen englantilaisen sotilasasiamiehen käytössä, mutta sen sijaan että olisi ottanut sen mukaan kotimatkalle, upseeri päätti myydä Bentleynsä Suomessa. Kun idän hyytävä henkäys hieman lauhtui, alkoi Suomessakin olla mahdollista tarkastella tilannetta uudelleen. Masrschan lähetti autonsa tehtaalle Stuttgartiin laitettavaksi ajanmukaiseen kuntoon. Tehdas teki minkä voi. Luultavasti tehdaskunnostuksen yhteydessä auto myös maalattiin uudelleen, jolloin väri vaihtui alkuperäisestä yönsinisestä selvästi vaaleampaan. Noihin aikoihin Nikolai Marschan alkoi sairastella ja hän kuoli vuonna 1953. Marschan piti modernilla kokoteräskorilla ja lämmityslaitteella varustetusta Bentleystä niin paljon, että päätti vuonna 1952 tilata Suomen Autoteollisuuden kautta uuden samanlaisen, tällä kertaa hopeanharmaan ja vasemmalta ohjattavan. Bensiinin vapauduttua myyntisäännöstelystä kesällä 1948 Nikolai Marschan arvioi ajan kypsäksi herättää kauan uinuneen Mercedeksensä. Toinen miehistä kertoi, että Lahdessa seisoi rautatieaseman lähellä olevassa vanhassa myllyssä hieno vanha auto. Mitä ilmeisimmin samassa yhteydessä konepellin kylkien alkuperäinen prässäämällä tehty rivoitus korvattiin 30-luvun kompressorimalleissa käytetyllä nikkelöidyllä ritilällä. Kun tilattu auto sitten saapui Suomeen, se havaittiin rattivaihteistolla varustetuksi, vaikka ehdottomana vaatimuksena oli ollut lattiavalitsin, jollainen edellisessäkin Bentleyssä oli. Enempää Ignatius ei tarvinnut. on muotoiltu Saksan kansallisuustunnukseksi. Tavalliselle autoilijalle hanke ei olisi ollut realistinen, vaikka tilillä olisi katetta ollutkin. Kuvatodisteita ei ole, mutta Järven havainto on luotettava, sillä harva pystyy kyseenalaistamaan miehen autotuntemuksen. Rehnin jälkeen Mercedes katosi helsinkiläisten tutkasta, vaikka tunnettu autoharrastaja Markus Järvi tekikin siitä vielä 60-luvun taitteessa havainnon romukauppias Esko Kontion pihassa Klaukkalassa. Korirakenne, jossa pintapellit oli kiinnitetty puukehikon päälle naulaamalla, ei kestänyt Suomen ilmastoa määräänsä pidempään. Saksan tilanne oli yhä sekava: länsivaltojen miehitysvyöhykkeitä oltiin vasta yhdistämässä Saksan Liittotasavallaksi ja valuutta vaihtumassa vanhasta Reichsmarkasta D-markaksi. Harrasteautoksi Marschanin Mercedes muuttui harrastekohteeksi vuonna 1967, kun Automobiili-Historiallisen Klubin nuori aktiivi Jukka Ignatius sai ostettua sen itselleen. Paikka oli kuin nuijalla lyöty, mutta läheisessä pöydässä istui kaksi vähemmän riehakasta hieman vanhempaa kundia omissa oloissaan. Tarpeettomaksi käynyt Mercedes oli päätynyt myyntiin vuonna 1952 ja siirtynyt lyhytaikaisen väliomistajan kautta Vehon myyntipäällikkö Bjarne Rehnille. Parin oluen jälkeen kaikki alkoivat kuitenkin olla puheliaita ja naapuripöydästä oli noteerattu Ignatiuksen innostuksen kohde. Rehn käytti AL-708-tunnukset saanutta autoa arkiajoihinsa muutaman vuoden ajan, mutta 50-luvun puolivälin jälkeen kaunotar oli jo auttamattoman vanhanaikainen ja alkoi ajoittaisista ehostuksista huolimatta pehmetä käsiin. 11 Lontoo, Moskova ja – Helsinki! Olot Suomessa olivat veitsenterällä valvontakomission miehittäessä hotelli Tornia, mutta Pariisin vuoden 1947 rauhansopimuksen myötä olot alkoivat vähitellen helpottaa. Omistajasta hän ei osannut sanoa mitään, mutta sijainnista hän osasi antaa tarkan kuvauksen. Vahinko olisi voinut olla pahempikin, sillä Bentley päätyi Autoteollisuuden johtaja Tor Nesslingin omaan käyttöön. Tapaus ei ollut mieliinpainuva pelkästään Mercedeksen osalta, sillä sen vieressä seisoi Järven mukaan ääriharvinainen etuvetoinen Hotchkiss-Gregoire, toinen Suomeen 50-luvun alussa näytekappaleina saaduista. Marschaneilla oli kuitenkin kauppasuhteita Saksaan yrityksensä kautta, mikä mahdollisti luovat järjestelyt. Lisäksi varaosahuolto alkoi käydä vaikeaksi, vaikka Rehn nauttikin Vehon henkilökuntaetuja. Nikolai Marschan kieltäytyi ottamasta autoa vastaan, eikä maahantuojalla ollut muuta mahdollisuutta kuin pitää se. Hän oli päivätyönsä ohella taitava jazz-rumpali ja kilpa-autoilija, joka esiintyi mm. Ignatius oli sitkeästi etsinyt itselleen sopivaa kohdetta heittämällä verkkoja vesille ja ottamalla vanhat autot puheeksi kaikissa mahdollisissa yhteyksissä juttuseuraan katsomatta. Ratkaiseva vihje tuli aivan sattumalta, kun Ignatius oli viettämässä kavereidensa kanssa iltaa ravintola Kolmessa Kruunussa Helsingissä. Auto palasi Helsinkiin entistä ehompana, mutta jäi vähälle käytölle sen jälkeen, kun perheeseen hankittiin talvella 1950 komea Bentley Mk VI. Vähäväkisen 2,9-litraisen moottorin sijalle asennettiin 320-sarjan viimeisten mallien 3,4-litrainen ja alkuperäisen kolmivaihteisen loikkarilaatikon tilalle Maybachin nelinopeuksinen vaihteisto, jonka suurin vaihde oli suora. Ovien yläreunassa oli kapea valoikkuna, josta oli mahdollista kurkistaa sisään, kunhan oli ensin keksinyt jotain minkä päälle kavuta. Sitä ennen Vladimir Marschanin Mercedes 540 K oli jo myyty vähin äänin Ruotsiin, mutta Nikolain 290 Cabriolet A oli yhä Helsingissä. mersu290.indd 11 mersu290.indd 11 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Polttoainesäilön luukku mm. Ikkunasta avautuva näky sai Ignatiuksen pulssin kohoamaan. Oikea rakennus löytyi helposti ja hetken kuluttua myös rakennuksen siivessä olevat pariovet, joiden takana aarteen saattoi aavistella olevan kätkettynä. Heti ensimmäisen tilaisuuden tullen hän ajoi Lahteen tarkistaakseen vinkin
Siellä nuori harrastaja kunnosteli Mercedestään, minkä opiskelijabudjetiltaan kykeni. 12 . Pakula löi kättä päälle ja poistui paikalta Pontiacillaan. kuva: Rainer Stolze mersu290.indd 12 mersu290.indd 12 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Tallia ei ilmeisesti löytynyt, sillä jonkin ajan kuluttua Ignatius pääsi laskemaan Salon käteen kesätyötienestinsä, ja niin Mercedes vaihtoi omistajaa. Sen osti suomalainen keräilijä, joka on kiinnostuneempi autohistoriasta kuin julkisuudesta. Vuonna 2010 palapeli noudettiin Arne Åvallin tiloihin Vantaalle. ”Hö, sehän on Sulo Salon Mersu, mutta mies on linnassa, ollut jo pitkään”, vastasi alkuasukas. Aulis Pakulan työ jäi kesken hänen kuoltuaan äkillisesti jo vuonna 1978. Kun auton siirtoa alettiin valmistella, se jäi yhdeksi yöksi myllyn tallin ulkopuolelle seisomaan. Korean kuorensa alta Cabriolet A oli todellisuudessa varsin huonossa kunnossa erityisesti korinsa puolesta. Työsiirtolasta löytyikin miellyttävä mies vankilan verkkareissaan: Mersun omistaja, Sulo Salo itse. Paikka oli kuitenkin hiljaisempi kuin huopatossutehdas, joten Ignatius joutui lähtemään kotimatkalle saamatta selville muuta. Mercedeksen kunnostamisesta sovittiin toisen yrittäjän kanssa, mutta onnettomien käänteiden seurauksena firma menetti toimitilansa kesken projektin. Ignatius ei kuitenkaan halunnut GTO:ta, hän halusi hevosen. Varsinaista entisöintiä ei koskaan ehditty aloittaa Pakulan kuoltua äkillisesti vuonna 1978. Heidän suurin yksittäinen urakkansa oli Pakulan Saksasta vuonna 1970 ostaman, Kruppin teollisuussuvulle kuuluneen Mercedes 770 K Cabriolet F:n täysentisöinti. Kävi ilmi, että mies oli vapautumassa aivan pian, muttei myisi autoaan, mikäli vain saisi hankittua sille tallin. Virkailija vastasi kysyttäessä, että Suomessa oli sillä hetkellä kaksi Sulo Salo -nimistä vankia. Åvall tunnetaan miehenä, joka pitää hankalista tapauksista, kuten ilmajäähdytteisistä Aulis Pakula osti Mercedeksen Jukka Ignatiukselta 70-luvun alussa, ja auto päätyi pikaisen kosmeettisen ehostuksen jälkeen vuonna 1976 avatun Svartvikin automuseon näyttelyyn. Ignatius ilmoitti Pakulalle käteishinnan, joka ei ollut pieni – summalla olisi saanut tuohon aikaan huoneiston Tapiolasta. Ignatius ei kuitenkaan koskaan ehtinyt ajaa autollaan, sillä kokoelmaansa alati kasvattava Aulis Pakula oli saanut jostain vihiä Ignatiuksen Mercedeksestä ja alkoi pommittaa nuortamiestä ostotarjouksilla. Mobilisti 8/20 konepelti ja tuulilasi matala kuin postiluukku – vihjeessä oli totisesti ollut perää, vaikka auton tarkasta mallista ei rajatun näkymän vuoksi päässytkään perille! Mersu se kuitenkin oli. Ignatius marssi parhaimpiinsa pukeutuneena vankeinhoitolaitokselle salkku kädessä vaikuttaakseen vähintään asianajajalta. Pakulan automuseo oli 70-luvun Suomessa ammattimaisuudessaan kuin vieraalta planeetalta. Toinen heistä oli avovankilassa Järvenpään suunnalla, ja sitä tietoa Ignatius lähti ensimmäisenä selvittämään. Se oli virhe: yön aikana tuulilasin avausmekanismin bakeliittiset lukituspyörät ja joitain muita pikkuosia oli lähtenyt varkaiden matkaan. Museo oli auki yleisölle vielä 80-luvun puoliväliin asti, lähinnä kesäviikonloppuisin, mutta sitten ovet sulkeutuivat lopullisesti. Perikunta myi kokoelman autoja vähin erin, ja vuonna 1999 tuli Marschanin Mercedeksen vuoro. Pakula saapui paikalle komealla Pontiac GTO:lla, jota tarjosi vaihdossa Mercedekseen. Vasta siinä vaiheessa paljastui, ettei autossa ollut ensinkään vaihteistoa. Siitä pitäen Ignatius karkasi Lahteen aina kuin mahdollista. Salo muisti vieneensä sen ammattikoululle kunnostettavaksi, ja sieltä se löytyikin, mutta ensin Ignatius joutui pulittamaan Salon velan koululle. Mercedes saatiin kuitenkin siirrettyä ilman enempiä vahinkoja Ignatiuksen Munkkiniemestä hankkimaan vuokratalliin. Kaunis Suomi-cabriokin pääsi osaksi museon näyttelyä, mutta autolle tehtiin vain pikainen kosmeettinen ehostus ja ylimaalaus. Nuori harrastaja kertoi olevansa päivänvalon kestävällä asialla ja vain ihailevansa sisään unohtunutta hienoa vanhaa autoa. Nyt ei ollut epäröinnin aika. Eräällä kerralla tärppäsi, kun paikalla notkuva mies alkoi kysellä Ignatiuksen kurkkimisen syytä. Museon palveluksessa oli kaksi ammattientistäjää, Leonard Zenjunga ja Taisto Pantakoski. Kun myyntiin tuli erityisen lupaava hevonen, Ignatius otti yhteyttä Pakulaan ja kertoi olevansa avoin neuvotteluiden avaamiselle. Auton myyminen ei ollut aluksi lainkaan Ignatiuksen suunnitelmissa, mutta sitten hän innostui raviurheilusta. Kaikki liittyi Pakulan suureen suunnitelmaan, joka toteutui vihdoin kesällä 1976, kun hän avasi Kirkkonummella Svartvikin automuseon. Auton nouti Kirkkonummelta Triangle Motorin Risto Paunonen, mutta hänen yrityksellään ei ollut mahdollisuuksia korin vaativien puutöiden läpiviemiseksi. Puuosat olivat pahoin lahonneet ja pintapellit ruostuneet paikoin miltei olemattomiin. Pahaksi onneksi Marschanin 290 Cabriolet A joutui projektin edetessä luopumaan joistakin tärkeistä piste osistaan korkeamman hyvän eteen
Kori oli synkempi juttu: se oli täysin palasina ja koostui erilaisista alkuperäisistä ja raakatyöstetyistä puuosista sekä pintapelleistä, jotka olivat kuin haulikolla ammuttuja. Vuosikymmenen mittainen palapeli Aluksi oli tärkeintä inventoida trailerikuormissa saapunut keko. mersu290.indd 13 mersu290.indd 13 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Tilankäytöltään Cabriolet A on sen sijaan puhdasverinen katastrofi. Kaikkein epätoivoisimmalta vaikutti monimutkainen kattokehikko, josta oli aikoinaan hyödynnetty osia Kruppin Cabriolet F:n entisöintiin. Mercedes-projektin edetessä maailma meni menojaan. Mobilisti 8/20 . Runko akseleineen ja jarruineen oli hahmollaan, mutta kaikki muu levällään. Arnen poika Oskari Åvall oli aloittanut ammattimaiset entisöintityöt toiminimellä jo muutamaa vuotta aikaisemmin, mutta ennen pitkää oli joko otettava askel eteenpäin tai keksittävä muuta tekemistä. Osakeyhtiömuotoisen Grips Garagen käynnistäminen vuonna 2012 paransi mahdollisuuksia Mercedeksen kaltaisten massiivisten Minne vain katsookin, viimeistelytaso on mykistävä. Yli viisimetrisessä autossa on hyvällä tahdolla tilaa kolmelle, eikä matkatavaroille ole kuin niukka tila, johon on pääsy vain ohjaamon takaseinän luukun kautta. Tekniikka oli kohtalaisen hyvällä mallilla, sillä moottori oli koneistettu ja pääosa sen kunnostamiseen tarvittavista osista hankittuna. Korin kappaleita alettiin hahmotella vertaamalla alkuperäisten koripuiden ja pintapeltien naulanreikiä toisiinsa. Sitkeästi asiaan paneutuen palapeli täydentyi vääjäämättä ja vähitellen päästiin aloittamaan uusien puuosien valmistaminen pyökistä, puulajista, jota myös Sindelfingenin korimestarit aikoinaan käyttivät. Åvall valitsi intuitionsa mukaisesti alalla pysymisen, mutta entistä leveämmillä hartioilla. 13 Franklineistä ja luistiventtiilimoottoreista. Mikä tärkeintä, hän on muiden toimiensa ohella myös taitava puuseppä. Työn edetessä oli käsityötaitojen lisäksi kyettävä kehittyneeseen avaruudelliseen hahmottamiseen, sillä kolmiulotteisessa todellisuudessa kaikki vaikuttaa kaikkeen
Kuinkahan monta Mersua mahtoi jäädä itärintamalla piippalakkien kynsiin, kun kuljettajat eivät saaneet autojaan ajoissa liikkeelle. Mercedes 290 Lang Cabriolet A on erimersu290.indd 14 mersu290.indd 14 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Maybachin valmistama nelinopeuksinen vaihteisto on hankalan käytettävän maineessa, mutta tätä piirrettä on selvästi voimakkaasti liioiteltu. Etusektorin havainnointikin on sikäli hankalaa, että tuulilasin yläkarmi on täsmälleen silmien tasalla. Riittää kun todetaan, että vanhan kulkuneuvon entisöiminen – olipa kysymyksessä sitten auto, veturi tai lentokone – on käsityötaidon kuningaslaji. Kyyristelemällä sen saa väistettyä, mutta esimerkiksi liikennevalojen tarkkaileminen jäisi jo keski-ikäisen miehen jäykällä niskalla haaveeksi. Tilanne on aivan toinen kuin vaikkapa kuitatessa aikoinaan lehdistöauto maahantuojalta TM:n leivissä, olipa kohde silloin kuinka kallis hyvänsä. Pienissä paikoissa Mercedes on raskaan ohjauksen ja huonon näkyvyyden salaliiton seurauksena hankala ajettava; kaiken kansan A-Fordkin on paljon helpompi ja itse asiassa tehopainosuhteeltaan samaa luokkaa. Auto valmistuu aikanaan, vaikkei kukaan etukäteen tiedäkään milloin. Pelkästään autoon ujuttautuminen on vaikeata. Nurkka-ajossa sietämättömän raskas ohjauskin sulaa käsiin ja auto seuraa vaihtelevia kaarteita miltei ajatuksen voimalla. Ei Mercedeksessä. Aivan tavallisen sarjatuotantoautonkin entisöiminen on sen mittakaavan rypistys, että sitä on vaikea kuvailla asiaa ymmärtämättömille. Mercedeksen ollessa uusi amerikkalaisissa sarjatuotantoautoissa oli jo suoraviivainen käynnistysproseduuri, jossa virta käännettiin avaimesta päälle ja sen jälkeen painettiin vain käynnistysnastaa. Pitkä ja raskas kaappariovi kyllä avaa ruhtinaallisen leveän käynnin ohjaamoon, mutta pään keinotteleminen kiinni olevan kuomun alitse ja käyminen sisään suuren ratin ja istuimen välistä vaatii notkeata vartta. 14 . Mercedeskin suhahtaa käyntiin huomaamattomasti ilman minkäänlaista meteliä tai värinää. Sivuventtiilikuutonen on konstruktiona yksi autohistorian sävyisimmistä voimanlähteistä. Se on toteutettu estetiikan, ei lainkaan käytännöllisyyden ehdoilla. Tämän jälkeen kytketään sytytysvirta päälle valokatkaisimesta ja vasta sitten on käynnistämisen aika, jahka ryyppyvipu ja kojelautaan sijoitettu käsikaasun vipu ovat suotuisissa asennoissa. Sotaa edeltävistä käsintehdyistä erikoisautoista puhuttaessa pelin panokset ovat vielä jotain aivan muuta. Valitettavasti vain tässäkin tapauksessa siveydellä on hintansa; moottori on perusratkaisujensa puolesta hyvässä ja pahassa 20-luvun tekniikkaa, eivätkä 40-luvun lopulla Saksassa asennetun isolohkotekniikan 78 hevosvoimaakaan ole paljon miltei kaksitonnisessa autossa. Erikoisuutena on vain nelonen, jolle vaihdetaan siirtämällä valitsinta kolmoselta suoraan oikealle ja pitkälle eteenpäin. Mobilisti 8/20 hankkeiden läpiviemiseen ratkaisevasti. Mikä hyvänsä Ford V8 -hunsvotti olisi vaivatta pudottanut Mersusta sen molemmat pitkät kaappariovet liikennevaloissa – mikäli sellaisia olisi 50-luvun Helsingissä aivan ydinkeskustaa lukuun ottamatta ollut. Katseen kierrellessä upeasti viimeistellyssä ohjaamossa ajatus vie jonnekin kauas menneeseen aikaan, Nikolajeffin vuoden 1937 näyttelyyn ja synkkään evakkotiehen, jota Nikolai Marschan taittoi Mercedeksen mittariston kelmeässä valossa alkutalvesta 1939. Vanha suomalaistaustainen auto on jotain enemmän kuin esine, se on historian ymmärtämisen välikappale. Joitain asioita voi hahmottaa eurojen kautta, toisia ei. Mutta annas olla, kun Mersun saa lopulta vauhtiin. Kun käärmemiesosuus on selvitetty, asiat ovat periaatteessa hyvin. Vaikeampaa on se, että päätä saa vetää hartioiden väliin mahtuakseen katon alle ja se, että näkyvyys kaikkialle muualle paitsi eteen ja sivuille on olematon. Vaihdekaavio noudattelee periaatteessa normaalia kolmivaihteisen kuviota, jossa pakki on vasemmalla ylhäällä, ykkönen sen alapuolella ja kakkosen-kolmosen linja H-kaavion oikeanpuoleisessa sakarassa. Kaikki vaihteet ovat synkronoituja, mitä voitiin 30-luvulla pitää edistyksellisenä ominaisuutena. Iso ohjauspyörä on koko lailla sylissä, mutta se kuuluu ajan tapaan. Monia hienoja Mercedeksiä harrastetöinään entisöinyt Juhani Mustonen antoi arvokasta sivustatukea hankkimalla lukemattomia sekä vaikeita että mahdottomia osia projektin tarpeisiin. Grips Garagen ammattilaiset ovat käyttäneet autoon tuhansia työtunteja ja määrätietoinen omistaja paljon resurssejaan. Ristikudosrenkaillakin suuntavakavuus on erinomainen ja mainio jousitus tasaa tienpinnan virheet kuin niitä ei olisikaan, vaikka silmät muuta kertovat. Autossa on vanhanaikaisen monipolvinen systeemi, jossa ensin vapautetaan ohjauslukko avaimesta ja painetaan sen jälkeen linkkua, joka mahdollistaa avaimen kääntämisen asentoon, jossa päävirta on päällä. Keskeistä oli myös auton asiantuntevan omistajan luottamus ja kärsivällisyys. Cabriolet A on korimallina ehdottoman vanhentunut konsepti. Sarvesta härkää, ratista Mersua Olo on nöyrä saadessani Arne Åvallilta perehdytyksen vastavalmistuneen Mercedeksen käyttämiseen
ryhmässä, 7 runkolaakeria, Solex 35 BFV –kaasutin (Solex 32 JFF) Iskutilavuus: 2 867 (3 405) cm 3 , sylinterimitat 78 x 100 (85 x 100) mm, puristussuhde 6,6 (6,25) Teho: 68 (78) hv/ 3 200 (4 000) r/min Vääntömomentti: (218 Nm)/1 700 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivaihteisto, ylivaihde (4-vaihteinen synkronoiitu Maybach-käsivaihteisto, lattiavalitsin) Vetopyörästö: perävälitys 4,33 JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,25 JOUSITUS Edessä: erillinen, alhaalla poikittainen lehtijousi, ylhäällä kierrejouset ja poikittaiset keinuviputyyppiset tukivarret, hydrauliset varsityyppiset iskunvaimentimet Takana: heiluriakseli, 2 kierrejousta/pyörä, hydrauliset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Erillinen teräsrunko, prässätyillä teräspeltisosilla päällystetty puurakenteinen avokori MITAT Pituus: 5,10 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,52 m Akseliväli: 3,30 m Raideleveys (e/t): 1,48/1,50 m Omamassa: 1 975 kg Rengaskoko: 6.50-17 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V HUIPPUNOPEUS 103 (126) km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 1933-37** 290: 3 566 kpl 290 Lang: 3 929 kpl * Vuonna 1949 tehtaalla toteutetun tekniikanvaihdon jälkeen muuttuneet tiedot suluissa ** Tuotantomäärät jakautuivat yli 15 korimallin kesken. Merceksen ristiriitaiset ominaisuudet eivät kuitenkaan ole luultavasti näytelleet minkäänlaista osaa Nikolai Marschanin autovalinnassa. koinen yhdistelmä autoteollisuuden aamuhämärän ratkaisuja ja edistyksellistä tekniikkaa. Kadunkulmissa ja ahtaissa paikoissa ohjaus on nopean välityksensä vuoksi hyvin raskas, mutta maantieajossa oivallinen. 15 Mercedes-Benz 290 Lang Cabriolet A 1936* MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. mersu290.indd 15 mersu290.indd 15 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, -kansi kevytmetalli valua, sivuventtiilit, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl. Aataminaikuinen korirakenne, antiikkinen voimanlähde ja hankala käytettävyys yhdistettynä kaikkien pyörien erillisjousitukseen, hyvään ajettavuuteen ja erinomaisiin jarruihin saa myöhempien aikojen tarkkailijan helposti hämilleen. . Cabriolet A:n tuotantomäärä tuntematon, mutta hyvin vähäinen Kerran vauhtiin päästyään Mercedes vaikuttaa paljon ikäistään nykyaikaisemmalta autolta. Sen ovat arvatenkin ratkaisseet ehdoton tyyli ja moitteeton viimeistely, eivät suinkaan mitattavat ominaisuudet. Mobilisti 8/20
Sentin heitto yhdessä kohdassa muuttuu helposti kymmeneksi toisessa paikassa. Vantaan Keimolassa vähin äänin toteutetussa Mercedes-entisöinnissä ei ole kysymys juuri vähemmästä. Korin ”B-pilarin” alue, jossa avattavan katon monimutkainen mekanismi, ovi ja korin takaosan rakenne kohtaavat, pistää avaruudellisen hahmottamiskyvyn koetukselle. 16 . Korin puutöistä vastasi pääasiassa Arne Åvall ja peltiosien valmistamisesta huolehtivat Oskari Åvall ja Jamie Dowson. Puuosien mittatarkkuus on entisöinnissäkin ensiarvoisen tärkeätä. Mobilisti 8/20 Mahdoton urakka Aihetodisteiden valossa kymmenen vuotta on juuri sopiva aika ihmeen tekemiseen. Valtava työmaa oli myös verhoilutöissä, jotka otti hoitaakseen keikkapohjalta verhoilijamestari Erkki Hakala. Kuvat puhukoon puolestaan. Kun muut mestarit olivat saaneet työnsä riittävän pitkälle, Nummelan Automaalaamon Henry Snabb viimeisteli korin vielä alkuperäisellä yönsinisellä sävyllä. teksti: Jan Enqvist kuvat: Grips Garage Korikehikko valmistettiin aikoinaan Sindelfingenissä käsityönä pyökistä ja päällystettiin sen jälkeen muotoon prässätyillä koripelleillä tinaa säästämättä. Niinhän siinä kävi, että Hakala jäi sille tielleen ja kiinnitettiin pysyvästi Grips Garagen henkilökuntaan. mersu290.indd 16 mersu290.indd 16 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13
Aseina ovat vain englanninpyörä, sikkikone ja ammattitaito. mersu290.indd 17 mersu290.indd 17 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Kori koekasattiin puuja peltitöiden lopputuloksen tarkistamiseksi ennen maalausta. Kun kaikki oli kohdallaan, auto purettiin vielä kerran maalausta varten. Lähes kaikki kuvassa näkyvät peltiosat ovat Oskari Åvallin ja Jamie Dowsonin valmistamia. Valmis lokasuojapari on kaaren korkeimmasta kohdasta taaksepäin kokonaan kotimaista taidekäsityötä. Mobilisti 8/20 . Satojen tonnien puristusvoimaan pystyvät koriprässit – muoteista puhumattakaan – eivät ole nykyajan entisöijien ulottuvilla. Verhoilijamestari Erkki Hakalan kryptisiä merkintöjä katon sisäkankaan ompelemista varten tehdyissä kaavoissa. 17 Tehtaan korimiehillä oli aikoinaan sikäli helpompaa, että koripellit saapuivat verstaalle valmiiksi muotoon prässättyinä. Kaksinkertaisen, hevosenjouhilla lämpöeristetyn katon siisti toiminta ja istuvuus kysyy työn toteuttajalta paitsi rautaista ammattitaitoa myös loputtomasti työtä
Hänen Eihän niillä oikein enää kehdannut, kun Helsingin olympialaisetkin olivat tulossa. Ainoa iloinen asia oli, että nimekkäät ja varakkaat pääsivät suhteillaan ostelemaan uusia, usein jopa näyttäviä länsiautoja. Bjarner Rehnin avovaunu oli tuttu näky Autotalon kulmille pysäköitynä; Mobilistin avustajanakin aikoinaan pitkään toiminut Pauli Söderholm bongasi kameroineen Mercedeksen Fredrikinkadulla 1955. Kääntäen se merkitsi sitä, että heidän vuosikymmeniä säilyttämänsä autot – nykyajasta katsottuna ne todelliset arvoautot – joutivat mennä. Viipyäkseni siellä sillä kertaa lähes vuoden. Odotin sovitusti Helsingissä hotelli Kämpin eteisessä Daimler-Benzin Pohjoismaiden vientipäällikön, Rudolf Oeserin ilmestymistä. tuntemani Bjarne ”Bjankka” Rehn. Ei siitä olisi edes alkeisoppaaksi nykytilanteeseen, jossa edelleen teurastetaan autoja melko valikoimattomasti. Lienen sen verran usein maininnut ajoistani praktikanttina Mersun tehtailla, että yhteenveto sallittaneen. Omistajanvaihdosten jälkeenkin niitä saattoi vielä hetkittäin nähdä, mutta ennustettavasti enää kertakäyttöilmiöinä. Auton pysähtyessä Helsingin Autotalon eteen Salomoninkatu 17:ssä Oeser muisti äkkiä tapaamisemme aiheen, todeten: ”Kirjeestäsi puheen ollen, puollan pyyntöäsi tulla uudelleen praktikoimaan tehtaallemme.” Kaksi kuukautta myöhemmin olin taas tutuissa Daimler-Benzin, Untertürkheimin tehtaan maisemissa. Hänen tarjoamansa muutaman korttelinvälin kyyti Autotalolle oli niin näyttöhaluisen haipakkaa, että Oeser ehti jo isällisesti torua Bjankkaa: ”Junger Mann, so scharf soll man mit Mercedes nicht fahren” – noin vauhdikas ajo ei pue Mersua. Luulen, että auto oli tuossa vaiheessa vielä Marschanin suvun omistuksessa, ystäväni Niko Marschan tietänee. kaikkia niitä öljyjä vaihtamaan, mennään vaan näillä vanhoilla tervoilla. 18 . mersu_klb.indd 18 mersu_klb.indd 18 7.12.2020 16.26 7.12.2020 16.26. Daimlerin tai GM-USA:n pääasiallinen soittoinstrumenttinsa taisi olla rummut, muistelen. Ehdin niinä varhaisina kevätpäivinä 1956 huomata, että auto pujahteli Helsingissä ilmeisen näyttöhaluisesti, ratissaan yleensä Bjankka Rehn. Oeser toimi DaimlerBenzin Pohjoismaiden vientipäällikkönä jo 1930-luvun lopulla. Vuodet 1956-57 olivat Suomen autohistorian tallentamisen kannalta korostetun pahoja. K.L.B. Yli-ikäisiksi, vaikeasti huollettaviksi, suuriruokaisiksi ja epäkäytännöllisiksi äkkiä käyneet ”autonromut” – perusteita hävitykselle kyllä keksittiin – poistettiin käytöstä. Saisin helposti tehtyä niistä kohtaloista vaikka pienen surkuttelukirjan, mutta mitä se enää opettaisi. Miten sen lyhyesti kertoisin. Olihan se äärimmäisen merkittävää aikaa, kun sodan ja sotakorvausten rampauttama Suomi nytkytteli itseään kohti aitoja rauhanajan hyvinvointia. Ne menivät surutta joko suoraan romuksi tai sitten nopeat ja sujuvasanaisimmat ostajaehdokkaat saivat ostaa ne pilahintoihin. Rehn toimi Veholla automyyjänä, tiedä sitten, mitä myytävää noina ankaran valuuttapulan aikoina oli – kaiketi eniten hyötyajoneuvoja ja Austin-henkilöautoja. Ensin sana Rudolf Oeseristä, hän ansaitsee tämän kertomisen. Kuka nyt vanhaan romuun esim. ”Veho wartet auf mich in Autotalo”, Veholla odotetaan minua jo, hän huudahti ilmestyessään jatkaen: ”komm mit”tule mukaan, jutellaan autossa. Kehtaan jopa arvella, että ilman katumuksen häivää. Yleensä show & hassuttelutason käyttöä kesti tasan niin pitkään kuin autojen edellisten omistajien mukaan antamat hoitoeväät antoivat myöten. Olin toki ehtinyt huomata Mercedestä käytettävän ihan tavallisena arkisena käyttöautona, enkä tehnyt tätä havaintoa yksin. Silloin pantiin monen arvosuvun autotalleissa hösseliksi. Mobilisti 8/20 Kämpistä Kamppiin… ...ja sitten Saksaan Oli huhtikuu 1956 ja olin 21-vuotias. Kämpin edessä odotti juttumme Marschanin Mersu, jota ajoi automyyjänä, jazz-muusikkona ym. Edesmennyt arkkitehti ja sittemmin Mobilisti-lehden avustaja, Pauli Söderholm onnistui kuvaamaan autoa milloin Helsingin arkiliikenteessä, milloin pysäköitynä, usein Esplanadilla. Hän oli minusta silmiinpistävän vikkeläliikkeinen kaveri, joka sukelsi esiin vähän kaikissa sen ajan menotapahtumissa. V aikka päätoimittaja Jan Enqvist kuinka maanittelisi minua muistamaan juttumme autosta lisää, kovin ihmeitä ei heruisi. Bjarne Rehn heitti K.L.B.:n ja Rudolf Oeserin Esplanadilta Autotalolle ikimuistoisella tavalla
Mutta ne pari kuukautta menivät kyllä aika harakoille, paitsi että loin pohjat saksankielentaidolleni, josta tänään nautin ja hyödyn joka ikinen päivä. Hän pudisteli päätään, mutta osasi jotenkin asettua asemaani. Löytyi ystäviä, jopa tyttösellainen. ”Mutta jospa puhun aitanaapurilleni puutarhurille, ehkä hän antaa sen seistä pihallaan”, lupaili Nill. Keväällä 1956 armeijan jälkeen heräsin huomaamaan, että olin ollut aika tollo. Sain luvan ankkuroida auton sinne. Eihän minulla olisi edes ollut rahaa ajaa sillä. Hän muistutti habitukseltaan jotenkin D-B:n monivuotista kilpatallin johtajaa Alfred Neubaueria. Meitä oli Suomesta siellä kaksi. ”600 D-markkaa”, vastasi Nill. Olin ollut Untertürkheimin tehtailla praktikanttina kahden kuukauden ajan jo kesällä 1954 lukion 7. Herr Nill ei voinut muuta kuin viestiä eleillään: ”Sitä minäkin.” Tai mitä muuta hän sitten yrittikään selitellä, kuten että ”Ei täälläpäin kukaan halua ostaa Opelia, kun kaikki saavat leipänsä Mersulta.” Jotenkin tuohduin noin hyvän auton tuomisesta romuttamolle ja kysyin hintaa. Sitten vuorossa oli 1935 Opel, ja sitä rataa, aina tuli pian perään kaduttua. Kävin jopa lyhyen VO-Schulen, eli D-B:n kaupallisen koulun tai kurssin. Kysyin tietysti, miten ihmeessä tuo oli sinne tuotu. 19 sitten todettua joskus 1938, etteivät heidän tuotteensa sovi saman katon alle Nikolajeff Oy:n hoidettaviksi, perustettiin Veho Oy. Herra Nill oli mörkömäisen iso mies ja aika vähäsanainen, mutta hän ilmeisesti mieltyi minuun – suomalaisuus oli silloinkin siellä etu. Muistan Oeserin hyvin. Suomeen kuin 1939! On siinä aito huutomerkin paikka. Melko iso, jopa vatsakas mies. Praktikantin työpäivät kuluivat "Kapia" ikävöiden! mersu_klb.indd 19 mersu_klb.indd 19 7.12.2020 16.26 7.12.2020 16.26. luokan välissä. Ei tainnut mennä päivääkään, etten olisi poikennut sinne. Vehon perustamisvuoden aikaisissa valokuvissa. Olin huomannut itsekin teknisen lahjattomuuteni ja olin nyt tehtaalla kaupallisena harjoittelijana. Hän uhkui arvovaltaa eikä hukannut aikaa lärpätyksiin, mutta, syystä tai toisesta, en pelännyt häntä. Kadutti, joten laadin omatoimisesti hellyttävän kirjeen Oeserille ja pyysin uutta mahdollisuutta kouluttautua todesta otettavaksi Mercedes-Benz -joksikin Suomessa. Nuoren K.L.B.:n muistiinpanoja vuodelta 1956. Mobilisti 8/20 . Sitten heitin, polvet suuruudenhulluudesta vavisten: ”Entä jos maksan nyt 300 DM, saisiko se lojua täällä talven (1956-57) yli, ja noutaisin auton sitten vasta pari viikkoa ennen kotiinlähtöä käyttööni?” Se kuulemma sopi muuten, mutta tilaa auton säilytykselle ei löytyisi. Diivaideoihin kuuluivat mm. Mutta viihdyin tuolloin Saksassa huonosti – omaa syytäni, koska en nähnyt pienintäkään vaivaa tutustua sikäläisiin. En, vaikka lähinnä paras ystäväni, Konrad Hieber, lainasi minulle Zündapp Bella -skootteriaan jotta oppisin, hänen sanojensa mukaan ”liikkumaan Stuttgartissa eksymättä”. Kevään 1957 lähestyessä olin jo ehtinyt jättää käsirahan milloin mistäkin romutettavaksi tuodusta autosta, jolla kerroin vielä ajavani kotiin. Jo lähes valmis autoinsinööri Henrik Wohlström, sittemmin GM Nordiskan huoltopäällikkö, toimi hieman kuin isoveljenäni. Enemmänkin muistan miehen nauravaisena ja jotenkin isällisenä. tuplaputket ja modernisoidut lokasuojat ja valot. Eräänä päivänä pistäydyin sitten taas kotimatkalla romuttamolla, ja mitä näinkään! Portin suulla seisoi mielestäni sietämättömän hyvä vuoden 1950 keppivaihteinen Opel Kapitän, jonka mittarissa oli vasta 106 000 kilometriä. Aluksi tuli haaveiltua etananhitaasta BMW Dixistä ja seuraavaksi kunnoltaan kuin uudesta, mutta Saksassa jo silloin hävettävän vanhasta 1932 kuutos-Opelista. Hän esiintyy mm. Tehdas tarjosi sentään päivälounaan. Minut järjesti sinne Sonja-tätini mies, silloinen Suomen Länsi-Saksan konsuli (lähetystöön ei ollut vielä lupaa), varatuomari Gunnar Palmroth. Puhuin hänelle haaveestani palata kotiin omalla autolla. ja 8. Se tapahtui 1939 ja tehtaan mieheksi uuteen firmaan nimitettiin Rudolf Oeser. Olin näet päättänyt, että sillä kerralla en palaisi kotiin pitkäveteisesti junalla, vaan ostaisin oman auton. Laihduin yli 10 kiloa yrittäessäni säästää kaikin keinoin. Se lähes vuosi Saksassa (palasin kotiin 8.4.1957) meni hyvin. Hyväsydäminen Gunnar syötti minulle tämän tilaisuuden, koska olin kahminut Kouvolan lyseossa ehtoja saksan kielessä. Romuttamoa en voinut ohittaa Matkan varrella majapaikasta tehtaalle oli Hedelfingerstrasse, ja sen varrella Herr Nill’in Autoverwertung, eli nykykielellä romuttamo. Nolotti... Heitä pyöri siellä muitakin, kumman moni Intiasta, jonne D-B sittemmin perustikin. Olin tuon lyhyen ajan joutavanoloisesti tehtaan koulutuskorjaamoa kiertelevä tekninen harjoittelija. Mutta että sama mies selvisi sodasta ja otti vastaan saman viran Natsi-Saksan kukistuttua 1945! Ja ryhtyi hoitamaan samaa yhteydenpitotehtävää mm
Onko tämä tunnevammaa vai puhdasta nostalgiaa – ketä edes kiinnostaa pohtia. Loppuvuoden -50 malli oli sekin pääosin sama, mutta kojetaulu oli toinen ja keppivaihde vaihtunut rattivaihteeksi. Monet yhteiset matkat vaikkapa silloisen tuoreen morsiameni, sittemmin vaimoni, kanssa eivät haihdu mielestä. . Ensinnäkin museon omistaja, ikäiseni mies, ei näemmä kiusallakaan aio luopua siitä. Mielipahakseni osuin myös lopulta omin silmin näkemään Mannerheimintiellä Tullinpuomin Shellin kohdalla tapahtuneen peräänajon, jossa Kapitänin toinen lokasuoja rutistui. Mobilisti 8/20 Sain myös tehdä löytölaudoista auton sääsuojaksi hirveännäköisen katoksen. Molemmat aihiot ovat jopa samaa mallia kuin BN-744, eli niissä on yhä vuosimallin 1939 kojetaulu ja lattiavaihde. Taustalla Munkkiniemen urheilukenttä ja isäni autotalli, jossa mm. Yhä kytee tuo vahva epäilys, että auto on tallentunut. Auto maalattiin uudelleen, siihen hankittiin tehtaan vaihtomoottori, ostettiin eteen ja taakse uudet puskurit, ja siitä tuli aivan ”mint”, upea! Aikanaan isä kuitenkin halusi alleen ihan uuden auton, olihan hänen Wäinö-veljensä Saabin maahantuoja (Importer Oy). Sekin tässä hämää, ettei umpikorimallisen 1950 Opel Kapitänin suomalainen himoittavuus ole kummoista. Voisin olettaa, että mahdollinen tarjoushintani olisi sitä tasoa, että sillä saisi sijalle tällä hetkellä paljon vetovoimaisempaakin museokalustoa. Kun sitten kotiinlähtöäni edeltävänä päivänä ilmestyin Kapitänillä ajaen tutulle kadulle, mies kyselemään, mitä tuollaisella romulla aioin. Ja olisihan minulla näitä vaihdokkejakin, mitä tarjota. Menin niiltä jalansijoilta haukkumaan auton (silloin jo joissakin Uudenmaan Z-alkuisissa kilvissä) uuden omistajan. Kaunis idea oli, että voisimme siten molemmat käyttää sitä. Sitten vuoden noin 1960 en ole nähnyt varmuudella vilaustakaan autosta, en romuna enkä ehjänä. Näin entisen autoni aina sattumalta vilahtavan vielä 1959-60 Helsingin liikenteessä. Auto toimi yllättäen niin hyvin, että eräässä vaiheessa isäni ehdotti, sopisiko että hän myy uuden 1956 Wartburginsa ja maksaa Kapitänin kunnostuksen. Auto on lisäksi sijoitettu niin ahtaan tiukasti, etten pääse edes tarkistamaan, löytyisikö sen sisuksista yhä ammoisia ”tuoppini jälkiä”, jalkatilasta tai kojetaulun alta radioasennuksen reikiä yms. Sitäkin voisi ulkopuolisen aivoituksin kysyä, miksi himoan yhä nimenomaisesti entistä BN-744:ääni. mersu_klb.indd 20 mersu_klb.indd 20 7.12.2020 16.26 7.12.2020 16.26. Kapitän tullattiin toukokuussa 1957 Suomeen ja se sai BN-744-kilvet. Niin se vain on, että nimenomaisesti BN-744 -Kapitäniin ankkuroitui valtava määrä nuoruuden muistoja. Kumma juttu, en osaa selittää. Sieltä sen kaivoin esille 10 päivää ennen kotimatkalle lähtöä. Silti haave BN-744:n takaisin saamisesta muhii, tosin jo etääntyvästi, mielessäni. Hyviä ihmisiä on aina jossakin Muitakin kuin Herr Nill. Selitä sinä lukijani, miksi samanlainen, mutta ei sama auto, ei sittenkään ikään kuin vastaisi muistojen kaikuihin. Isäni, niin kuin arvostinkin häntä, myi sitten Kapitänin minulle kertomatta eräälle Tarmo-yhtiön vakuutusmyyjälle, nimeltään ehkä Degerman. Siinä vain tuli päivittäin ohimennen tervehdittyä "Grüss Gott" ja jotakin. Mitä hittoa menit ruttaamaan minun autoni?! Niin se vain on. Kerroin ajavani sillä seuraavana päivänä 1 600 kilometriä laivarantaan, johon hän: ”Mit dem Schrottauto?” – tuollako autonromulla – jatkaen, mitään lähemmin selittämättä: ”Nyt, poika, ajapa perässäni.” Hän ajatti minut Aralin huoltoasemalle ja maksoi autoni tankin täyteen! Sitä ihmistä en unohda ikinä. Samoina aikoina avioiduin ja muutin pois kotoa. Luulen jopa, että se on tallentunut erääseen maakunnan automuseoon. pidettiin SA-HK:n perustava kokous pari vuotta myöhemmin. Kapitän kuvattuna maaliskuussa 1957. Ei vain taida näillä näkymillä toteutua. Asian voisi varmistaa, mutta siinä ei näillä aamuillani taida enää olla mieltä. 20 . ”Eivät suuret haaveet päätä halkaise” Tuota takoi päähäni eräs arvostamani edellisen sukupolven mies. Miksen vaikkapa kunnostaisi kahdesta talteen ottamastani samanlaisesta aihiosta yhtä hyvää, kaikki osat löytyisivät. Eräs sellainen oli majapaikkani lähellä ammatikseen pihatöitä ja somistuksia tekevä mies, jonka nimeä en enää muista. Olisihan se ollut jotakin löytää kaikkien aikojen sykähdyttävin omistusautoni uudelleen kotiin