SUOMESSA HYVIN TEHTY AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 8/2018 | 11, 50 € Chrysler Saratoga Hemi Sedan-sedän Ferrari-seikkailu Oldsmobile Cutlass Diesel – Renault Nervasport 1935 Kansi 818_leiska_saab.indd 2 04/12/2018 11.23
2 . KAKSI AUTOA, YKSI JÄINEN PINTA: AINUTLAATUINEN VETOVOIMA. JÄÄLLÄ JA TIELLÄ. alfa_mainos.indd 2 03/12/2018 21.48. Mobilisti 8/18 ALFA ROMEO STELVIO JA ALFA ROMEO GIULIA ALL YOU NEED IS ATTRACTION alfaromeo.. ALFA ROMEO STELVIO JA ALFA ROMEO GIULIA Q4 NELIVETOJÄRJESTELMÄ: PARASTA SUORITUSKYKYÄ. MAKSIMAALINEN PITO, DYNAAMINEN OHJAUS, TÄYDELLISTÄ TARKKUUTTA, POIKKEUKSELLISTA KÄSITELTÄVYYTTÄ
Mobilisti 8/18 . 3 Sisältö 8/2018 Renault Nervasport 6 Ferrari Mondial 14 Chrysler Saratoga 30 Firepower-V8 40 Alfa Romeo F12 42 Saab 96 Suomesta 48 Oldsmobile Cutlass Diesel 56 Norton ES2 64 Kuvatalkoot 88 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 72 Tapahtumakalenteri 82 Toimituksen autot 84 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Itäautojen entisöintipaja 99 Atatürkin panssariauto 103 Automies Paul Frère 108 , Sislu 818.indd 3 04/12/2018 13.15
Mobilisti 8/18 Psst… Classic Motorshown pääsylippu on lahja, josta on iloa vielä keväällä. Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki Mobla_taittopohja.indd 4 03/12/2018 21.51. 4 . Lisätietoja osoitteesta classicmotorshow.fi
Olemme jo pitkään käyttäneet juttujemme taustatyössä hyväksi mm. Ennen omien käyttäjätunnusten luomista kirjautuminen arkistoon tapahtuu henkilökohtaisella asiakasnumerolla ja postinumerolla, jotka löytää lehden suojamuovista tai vuositilauksen laskusta. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Lehdellä, joka perustettiin käsittelemään ajoneuvohistoriaa, on jo kokonainen oma historiansa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Säästäkää siis lehden suojamuovi, asiakasnumerolle on pian käyttöä Jan Enqvist Mobilisti 8/18 . Hanke oli kuitenkin mielestämme niin tärkeä, että päätimme toteuttaa sen urakan laajuudesta huolimatta. Molempien lehtien verkkosivuilla lukijat, joilla on voimassa oleva tilaus, voivat lukea tähän mennessä ilmestyneiden numeroiden näköislehtiä vapaasti. Nyt alkaa olla valmista. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Mobilistin täydellinen lehtiarkisto avataan tilaajille tammikuun loppuun mennessä osoitteessa www.mobilisti.fi. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilisti 6/18 . Sitä on tähän mennessä ehditty kirjoittaa miltei kolmensadan ilmestyneen numeron verran. Toivotamme hauskoja lukuhetkiä tämän, ja kohta myös kaikkien sitä ennen ilmestyneiden Mobilistilehtien parissa. 5 ASIAKASNUMERO POSTINUMERO Paakirjoitus 818.indd 5 03/12/2018 21.52. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Säästäkää pussi! T ämän numeron myötä täyttyy Mobilistilehden neljäskymmenes vuosikerta. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Kattava historiallinen lehtiarkisto havaittiin toimituksessa niin loistavaksi ideaksi, että aloimme suunnitella omille tilaajillemme vastaavaa palvelua. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Digitaalisia aineistoja on käytettävissä vasta tämän vuosituhannen puolelta, ja niidenkin raakamateriaali vaatii paljon IT-osaamista ennen kuin bitit ottavat helposti selailtavan näköislehden hahmon. Lehden kääreitä ei siis pidä heittää pois ennen kuin on ottanut elintärkeät numerot visusti talteen. Kai L. Tekniikan Maailman ja Helsingin Sanomien digitaalisia lehtiarkistoja. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Aineistoa on Mobilistin tapauksessa kertynyt vuodesta 1979 alkaen noin 25 000 sivua, ja suuri osa siitä on skannattava käsityönä paperilehdistä. Mobilistin tilaajat saavat numerosta 1/2019 alkaen paperilehden ja lehtiarkiston lisäksi luettavakseen myös digitaalisen näköislehden, joka ilmestyy samana päivänä kuin paperilehtikin. Toimivan lehtiarkiston luominen ei ole pienelle kustantajalle helppoa
Niiden kautta voi yrittää kurkistella, mutta näkymä on kapea kuin putken läpi katsoisi. Moottori on voimakas. Juuri noihin ajoihin osallistui myös vanhojen autojen harrastaja Olavi Sallinen. Ohjauspyörän kierroksia on vain aavistuksen yli kolmen, mutta ohjaus on silti kohtuullisen kevyt. Sivupeilit ovat todella pienet. Muistikuvien mukaan sillä olisi vielä 1960-luvulla ajettu satunnaisesti, vaikka rekisteriotteeseen ei uusia katsastusmerkintöjä tullutkaan. Auto katsastettiin joka vuosi vuoteen 1954 saakka. Vuosikymmenen vaihtuessa Sallinen sai tuttavien kautta kuulla, että Hellberg olisi myymässä Renaultiaan. Monikäyttörättikatto lepattaa tässä nopeudessa jo jonkin verran. Kevyt polkaisu riittää voimakkaaseenkin hidastuvuuteen, sillä jarruissa on mekaaninen tehostus joka välittää vaihteistolta voimaa jarruvivuille polkimen painalluksen mukana. Hellberg piti autonsa kunnossa ja hyvässä tallessa. Auton verhoilu on kauttaaltaan vihreä kojetaulua myöten. 6 . Ohjaustuntuma on hento, mutta auto kulkee suoraan ja vakaasti. Moottori on lämmin eikä varmaankaan kaipaa ryyppyä. Seuraava merkintä rekisterikirjassa on vuoden 1958 alussa tehty rekisteristä poisto. Nopeusrajoituksetkin on tällä välin keksitty. 83-vuotias auto kiihtyy helposti satasen nopeuteen ja pitää vauhdin pintakaasulla ylämäessäkin ilman että moottori kuulostaisi ollenkaan rasittuneelta. Auto lähtee liikkeelle voimakkaasti ja kakkoselle voi vaihtaa melkein saman tien. Hellberg siis tunsi Olavi Sallisen ainakin nimeltä. Kovempaakin tekisi mieli yrittää, mutta 2010-luvun liikenne tukkii tien. Tämän vuoksi jarrua joutuu polkemaan paljon kovempaa pitääkseen auton mäessä kuin mitä liikkuvan auton hidastaminen vaatii. Onneksi taustapeili on hyvin asemoitu, sillä pienenkin ikkunan kautta näkee oikeasti taakse. Mobilisti 8/18 TÄYSIVALTAINEN MINISTERI R e n a u lt N e r va s p o r t 1 9 3 5 Renault valmisti joskus erittäin hienoja autoja. Porvoossa auton uudeksi numeroksi tuli Uudenmaan läänin U-165. Avaimen alla on valkoinen käynnistysnappi. Onneksi nykyinen asetus osuu mittoihini. Janne Halmkrona R anska ei ole Vehoniemeltä muutamaa kilometriä kauempana. Virta päälle. Enää navetat ovat kivirakenteisia. Vaikka asuni on puutteellinen, avaan silti Renaultin kaapparimallisen etuoven. rellu_nervarsport.indd 6 03/12/2018 21.54. Viereisellä pellolla laiduntaa hevosia. Koeajo päättyy Vehoniemen automuseolle, jossa Renault on viettänyt lähes puolet iästään. Nyt olkihattu olisi jo hiukan liikaa. Ei silti, auto on ollut lähes uudesta saakka Suomessa ja meidän tiestömme on ollut vielä huomattavasti alkeellisempaa kuin auton kotimaassa. Epäkäytännöllisenä kaksiovisena avoautona Renault ei todennäköisesti kelvannut armeijan käyttöön, joten se seisoi sotien yli ja otettiin uudelleen ajoon vasta vuonna 1949. Kolmas eli suurin vaihde löytyy oikealta takaa. Ne jäivät niin harvinaisiksi, että alan museotkaan eivät vuosikymmeniä myöhemmin aina muistaneet niiden olemassaoloa. Jarrutkin ovat vauhdissa todella kevytkäyttöiset. Peukalon painalluksella startti pyörittää hitaasti, mutta ei tarvita kuin puoli kampiakselin kierrosta ennen kuin moottori ärjähtää jo vihaisesti käyntiin. Vaihteensiirron liike tuntuu mekaaniselta ja ykkönen löytyy kloksahtaen vasemmalta alhaalta. Yksi harvinaisimmista on ollut nähtävillä Vehoniemellä automuseon perustamisesta saakka. Riittävän kapeilla renkailla on varmasti osuutta asiaan, sillä ohjaus on poikkeuksellisen nopea näin painavalle autolle. Renault voitti ajojen Concours d´Elegance -kilpailun nuorempien autojen luokan, olihan auto vasta 31-vuotias. Onko Ranskassa voinut 1930-luvulla missään edes ajaa edes näin kovaa. Kauniisti kaartuvan kävelysillan viereen on pysäköity vaalea Renault. Mekaaninen tehostin toimii vain vaihteiston ulostuloakselin pyöriessä, eli auton liikkuessa. Ohjauspyörä on suuri ja musta. Auto polkupyöräilijälle Renaultin toinen omistaja oli porvoolainen Raul Hellberg, joka muistetaan menestyneenä kilpapyöräilijänä ja liikemiehenä. Auton takaikkuna on pieni ja kapea. Tarinan mukaan Hellberg olisi ostanut auton Ranskan Suomen-suurlähettiläältä vuonna 1939. Renault sai uuden rekisterikirjan, joka on yhä tallessa. Puutalojen pihoille ilmestyy Renaultia uudempaa tekniikkaa, mutta vuosituhannen vaihteesta ollaan silti vielä kaukana. Joki on padottu kiertämään satavuotiaan huvilan ympäri. Pikkutieltä on melko jyrkkä nousu risteykseen. Lahdentien risteyksessä mekaanisen tehostuksen varjopuoli tulee esille. Se löytyy kaaviosta edestä oikealta. Todennäköisesti kyse on samoista ajoista, joista Sallisen muistetaan kertoneen tarinaa Renaultin eksymisestä. Jarrujen säätö ei ole aivan kohdallaan, sillä ne puoltavat vasemmalle. Mutkaisen pikkutien varren asutus on yhä Renaultin ikäistä, mutta rakennusten tyyli on muuttunut pohjoismaiseksi. Höyläpenkin kokoinen ja mallinen moottori ottaa kierroksia yllättävän ärhäkästi. Olavi Sallinen innostui. Pitkä kromattu vaihdevipu nousee esiin lattiasta kaukaa edestä. Olavin mukaan Renaultia ajanut kuljettaja Andersson olisi joutunut kysymään tietä useaan otteeseen. Ovi on painava ja kolahtaa tukevasti kerralla kiinni, virta-avain puolestaan pieni ja pellistä prässätty. Ei tosin ihan auton lähelle, mutta perässä tulevaa liikennettä voi seurata ajon aikana. Istuimen pituussäätö on näköjään vähemmän kätevästi siipimuttereilla. Nyt pitäisi enää olla olkihattu ja ehkä kävelykeppi. Ainakin Hellberg osallistui Renaultilla SA-HK:n seitsemänsiin Retkeilyajoihin Helsingissä vuonna 1966 koekilvillä. Lahdentiellä liikutaan vihdoin tämän vuosituhannen ajoneuvojen ympäröimänä. Siihen on merkitty entiseksi rekisteritunnukseksi A-5346. Olavi Sallinen sattui paikalle ja tiesi minne mennä, joten kyydissä istunut Raul Hellberg ilmoitti Anderssonille että tämän tuli ajaa Sallisen perässä
7 Renault koekilvissä vuoden 1966 Retkeilyajoissa. Kuljettajana voisi olla Raul Hellberg. Mobilisti 8/18 . rellu_nervarsport.indd 7 03/12/2018 21.54
8 . Kuljettajana oli Juhani Salonen. rellu_nervarsport.indd 8 03/12/2018 21.54. Mobilisti 8/18 Renault vuoden 1976 Retkeilyajoissa
9 Vaikea päätös Sallinen oli ostanut ensimmäisen vanhan autonsa, Rugbyn, jo 1950-luvun lopulla. Liiketoiminnan rönsyistä alettiin pyrkiä eroon, mutta vanhojen autojen kokoelma laajeni pikkuhiljaa. Juurikkala otti yhteyttä Renaultin tehtaaseen saadakseen lisätietoja Nervasportista, sen tuotantomäääristä ja ensimmäisestä omistajasta. Autoon oli selvästi yhä tunneside, olihan Olavi tehnyt suuren osan entisöinnistä itse. Renaultin historiasta oli ostohetkellä tiedossa sen verran kuin Hellberg siitä muisti. Perhe Sallisen autoharrastus oli aktiivista. Vuoden 1976 retkeilyajoihin Salliset osallistuivat kolmella autolla. Osa kalustosta oli hankittu valuuttalainoilla eikä oikeata rahaa, eli käteistä, Renaultin kaltaisten harrastekohteiden ostamiseen löytynyt. Sallisella oli ruosteenestolaitos, huoltoasema, kaivinkoneita ja paljon muuta. Rahoittaakseen ostoksen Sallinen päätti myydä suurella vaivalla entisöidyn T-Fordinsa. Suuren osan työstä teki asentaja Matti Vainio, mutta Ford oli todennäköisesti Sallisen autoista se, johon Sallinen käytti eniten omaa aikaansa. Olavin toinen mobiili oli T-Ford, joka puolestaan vaati täyden entisöinnin. Itselleen hän perusteli Fordista luopumista auton yleisyydellä. rellu_nervarsport.indd 9 03/12/2018 21.54. Siihen tuli oma kappaleensa Sallisen Renaultista. Sallisen Ford ilmestyi sopivasti myyntiin ja Helin esitti sen hankkimista museolle. Vaimolleen Liljalle Olavi perusteli Renaultin ostoa lähes kansalaisvelvollisuutena, sillä muuten auto myytäisiin ulkomaille. Onneksi Ranskasta on myöhemmin löytynyt asiaa paremmin tuntevia historioitsijoita. Nervasportin historiaa yritettiin selvittää myös Ranskan suurlähetystön kautta, olihan auton ensimmäinen omistaja Hellbergin muistikuvien mukaan ollut suurlähettiläs, joka olisi Vasemmalla: Olavi Sallinen esittelee Renaultin moottoria 1970-luvun alussa. Renault ei ollut halpa, sillä Fordin myyntihinnan lisäksi jouduttiin hakemaan vielä pankista vekseli. Ford on tiettävästi yhä Tampereen museoiden omistuksessa. Alla: Liisa Suhonen ja Lilja Sallinen Kotkan Retkeilyajoissa 1971. Entäs 30-luku Jussi Juurikkala kirjoitti 1970-luvun puolivälissä kirjaa "vanhan hyvän ajan ajoneuvoista". Rahaa ei myöskään siihen aikaan jaettu pankeissa yhtä kevyesti kuin myöhemmin. Olavi Sallinen ja Nervasport automuseon julkaisemassa postikortissa 1980-luvulla. Tampereen museotoimenjohtaja Martti Helin arvosti T-Fordeja ja halusi sellaisen museon kokoelmiin. Myöhemmin hänellä ei enää ollut aikaa osallistua projekteihin yhtä laajalti itse. Vuosia myöhemminkin Olavi Sallinen kävi silloin tällöin Tampereella museossa vain vilkaistakseen Fordia. Mukaansa hän otti pumpun, sillä Fordin lievereunarenkaat tyhjenivät pikkuhiljaa eikä museon henkilökunta aina ehtinyt niitä täyttää. Kun tultiin 70-luvun alkuun, Olavi Sallisella oli jo muutama vanha auto. Vaikutti siltä, etteivät autotehtaat vielä pitäneet historiaansa kovinkaan suuressa arvossa. Jo vuonna 1971 Lilja Sallinen nähtiin Kotkan Retkeilyajoissa Renaultin ohjaamossa. Renaultista tehtiin kaupat syksyllä 1970 ja seuraavana keväänä se rekisteröitiin Salliselle Hämeen läänin numerolla IFB-35. Vuosikymmenen puolivälissä Sallisen sydän alkoi reistailla: monialayrittäminen alkoi olla yhdelle miehelle liikaa. Ranskalaisen herran nimi vain oli unohtunut. Auton katto on puoliksi avoinna. Olavi ajoi Marmonilla, juuri ajokortin saanut tytär Leila vuoden 1928 Chevrolet kuorma-autolla, ja Juhani Salonen osallistui ajoihin yhä alkuperäiskunnossa olevalla 41-vuotiaalla Renaultilla. Mobilisti 8/18 . Hän oli ostanut auton Ranskan suurlähetystössä työskennelleeltä korkealta virkamieheltä, todennäköisesti suurlähettiläältä itseltään. Sellaisen löytäisi halutessaan myöhemmin kohtuullisen helposti. Se oli ajokunnossa eikä vaatinut vielä silloin kunnostustsa. Tuotantolukuja ei ollut saatavilla, koska autoa ei ole valmistettu. Ajotapahtumiin osallistuttiin usein vaihtelevalla kalustolla. Arvovaltainen museo vastasi, että kyseistä automallia ei ole koskaan valmistettu kuin kuusisylinterisellä moottorilla varustettuna. Tehtaalta kysely lähetettiin edelleen ranskalaiselle Renault-museolle. Sallisen yritys muistetaan lähinnä kuljetusliikkeenä, mutta käytännössä se oli rönsyillyt jo liiankin laaja-alaiseksi
Ensimmäisen toimintavuotensa jälkeen museo vaihtoi näyttelyn teemaa kerran vuodessa. Auton omistaja olisi ollut joko Pierre Henry de la Blanchetai tai Charles Magny. Vehoniemenharju Olavi Sallinen sai viimein pitkän lupaprosessin jälkeen avattua Vehoniemen automuseon vuonna 1983. Hän palveli siis Vichyn Ranskan lähettiläänä Suomessa lähes sodan loppuun saakka. Sallisella oli alusta alkaen periaatteenaan pitää esillä vain ajokuntoisia autoja. Hänen suurlähettiläskautensa loppui vuonna 1940, mikä sopisi hyvin siihen, että Hellberg osti autonsa kesäkuussa 1939. Tehtaan esite ei tunne etuosan keskeltä avautuvaa luukkua. rellu_nervarsport.indd 10 03/12/2018 21.54. Renault alkoi myös osoittaa ikääntymisen merkkejä, joten sille päätettiin tehdä isompi huolto talvella 1992-93. Juurikkalan kirja julkaistiin vuonna 1976 nimellä Nuo mainot ajoneuvot. Mobilisti 8/18 tuonut Renaultin tänne muuttoautona. Renaultia pidettiin myös kunnossa, vaikka sillä ajettiin hänen omista autoistaan todennäköisesti vähiten. Charles Magny kuulostaa todennäköisemmältä ehdokkaalta Renaultin ensimmäiseksi omistajaksi. Katto ei selvästikään laskostu aivan heittämällä edes tehtaan ohjekirjassa. Renault antoi malleilleen kaupalliset nimet 20-luvun lopulta alkaen, siihen asti mallit erotti toisistaan verohevosvoimaluvun perusteella. Jarruhihnat uusittiin, rummut sorvattiin ja käyttövivuston akselit kunnostettiin. Apulaitteita piti kunnostaa, jäähdyttäjän kenno vaihtaa ja joitakin alumiiniosiin tulleita halkeamia hitsata. Ainakaan sen uusimisesta ei ole mainintaa perusteellisessa huoltokirjassa. Magny siirtyi syksyllä 1940 Saksan valtaaman Ranskan palvelukseen Seinen prefektinä eli maaherrana. Eurooppalaisella keskiluokalla ei yleisesti ollut vielä varaa eikä taitoja autoiluun. Teuvan ammatillinen kurssikeskus uusi sufletin, mutta tiettävästi auton maalipinta on yhä alkuperäinen. Virranjakaja ja kaasutin vaihdettiin uusiin. Sylinterien puristukset mitattiin ja niiden havaittiin olevan melko lähellä toisiaan. Teemoista tehtiin näyttelyjulkaisu, joka oli aluksi valokopio, mutta myöhemmin ihan ammattikirjoittajien tekemä painotuote. Autosta on myös tallessa valokuvia 1960-luvulta saakka. Renault oli tietenkin esillä mutta ei kaiken aikaa. Se ei silti Euroopassa tarkoittanut yhtä nopeata autoistumista kuin Yhdysvalloissa. Auton moottori irrotettiin, öljypohjan ja jakopään tiivisteet vaihdettiin ja moottori maalattiin. Todennäköisesti juuri näiden mittausten tulosten perusteella huoltokirjassa ei ole mainintaa sylinterien tai venttiilien hionnasta: moottoria ei varmaankaan katsottu tarpeelliseksi avata. Lähetystöstä ilmoitettiin, että kyseeseen voisi tulla kaksi Suomessa 1930-luvulla vaikuttanutta miestä. Auton kori ei ole aivan samanlainen kuin tuotantomallissa. Pierre Henry de la Blanchetain ura vei Iraniin ja sieltä Panamaan, minkä jälkeen hän palasi Suomen-lähettilääksi vuonna 1943. Työvaiheet Olavi tallensi pitämäänsä huoltokirjaan. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen mallisto laajeni melko nopeasti myös pieniin ja edullisiin autoihin. Pienistä 1800-luvun lopun kärryistä päästiin nopeasti käyttökelpoisiin, palkatun kuljettajan ajamiin autoihin. 10 . Tuohon aikaan suurlähettilästä kutsuttiin ministeriksi, joten Magny oli viralliselta titteliltään Ranskan täysivaltainen ministeri Suomessa. Näistä ensimmäinen toimi lähetystön sihteerinä useita vuosia, mutta lähti Suomesta jo 1937. Entinen Ranskan suojelupoliisin päällikkö Magny nimitettiin lähettilääksi Helsinkiin vuonna 1936. Niidenkään perusteella maalipinta ei ole missään vaiheessa päässyt huonoon kuntoon. Magny ei paljon paneutunut Suomen asioihin ja vietti talvensakin Ranskassa. Kuinka paljon on riittävästi Renault on yksi maailman vanhimmista autonvalmistajista. Nervasportilla käytiin vuonna 1993 Ranskalaisessa visiitissä, mutta muut autot veivät ajopäivinä usein huomion. Olavi Sallisen omat autot olivat alkuaikojen näyttelyissä melko suuressa osassa, mutta esillä oli aina myös muiden omistamia harvinaisuuksia. Monte-Carlo -rallin vuonna 1935 voittaneet herrat Lahaye ja Quatresous. Pienten autojen suosio ei varmaankaan ollut vielä riittävää, sillä halvin malli, 6 CV, jäi Erilaisia vaihtoehtoja avokaton käyttöön
Se oli ensimmäinen Reina-nimisten mallien sarjassa. Nopeammin, korkeammalle, voimakkaammin Pienemmällä kasilla varustettujen Renaultien nimi alkoi sanalla Nerva. Italiassakin ohjaus oli pitkään ojan, tai siis jalkakäytävän, puolella. Stella-päätettä käytettiin monissa eri malleissa kuusisylinterisestä Primastellasta kalleimpaan Reinastellaan. Mobilisti 8/18 . Aluksi mallistossa oli edullisempi Nervahuit ja äveriäämpi Nerva stella, molemmat neliovisia. Kaikissa näissä sylinterimitat olivat samat, joten tehdas pyrki selvästi järkeistämään laajahkon mallistonsa tuotantoa. Isojen Renaultien Stella-korit kantoivat pyrstötähteä esittävää keulamerkkiä, tarkoittaahan Stella latinaksi tähteä. rellu_nervarsport.indd 11 03/12/2018 21.55. Reinastellassa oli Renaultin ensimmäinen sarjavalmisteinen suora kahdeksansylinterinen moottori ja ensi kertaa Renaultin historiassa jäähdytin moottorin etupuolella. Uusi, 4,2-litrainen moottori oli läheisempää sukua vähän yli kaksilitraiselle neloselle ja kolmilitraiselle kuutoselle kuin vanhalle isolle kasille. Kalliimmissa Renaulteissa oli jo 1920-luvun alussa mekaanisesti tehostetut nelipyöräjarrut. Ykköstä tarvittiin vain ylämäkeen liikkeelle lähtiessä ja kolmosta vasta epätavallisen kovaa ajettaessa. Nervahuit poistui jo vuoden tuotannon jälkeen, ja Nervastellan rinnalle ilmestyi akseliväliltään lyhyempi Nervasport keväällä 1932. Vasta 1930-luvulla loistoautojenkin moottorit alkoivat pienentyä vaihteistojen muuttuessa joustavammiksi synkronoinnin yleistyessä. Näin hankalina pidettyjen vaihteistojen käyttö saatiin minimoitua. 11 pois tuotannosta. Malliston huipulla olleen loistoauto 40 CV:n seuraaja sai nimekseen Reinastella. Usein kolmivaihteisella loistoautolla pystyi ajamaan lähes jatkuvasti kakkosella. Seuraavan vuosikymmenen alussa Renaultin kaikki mallit varustettiin oikeanpuoleisella ohjauksella, sillä niin oli tapana, vaikka maan liikenne oli ollut oikeanpuoleista Napoleonin ajoista saakka. Vielä 1920-luvulla Renaultin autoissa saattoi olla ohjaus kummalla puolella tahansa, useimmin kuitenkin oikealla. Samaan aikaan halvimmissa malleissa oli jarrut vain takapyörissä. Reinastellan suora kasi oli iskutilavuudeltaan 1920-luvun 40 CV:n kuutoskoneita pienempi. Vuonna 1930 Renault toi mallistoonsa toisenkin kahdeksansylinterisen moottorin. Kuutonen oli ollut yli 9-litrainen, mutta nyt malliston huipulle riitti reilut 7 litraa. Ainakin Renaultilla muutos nykyiseen järjestelmään tapahtui lopulta nopeasti: vuodesta 1933 alkaen ohjaus siirettiin kaikkein kalleinta Reinastellaa lukuun ottamatta vasemmalle. Yleensä kaikkien merkkien loistoautoissa oli ollut tapana käyttää suuria, suhteellisen matalaviritteisiä moottoreita, joiden vääntöalue oli laaja. Uusi malli oli Stellaa lyhyempi ja kevyempi, ja varustettu usein kaksiovisella korilla
Seuraavana vuonna Nervasportilla ajettiin voittoon Monte-Carlon rallissa. Vuoden 1934 jälkeen seitsenlitraista Reinastellaa tai Reinasportia ei enää valmistettu. Brittilähde ilmoittaa vuosina 1935 ja 1936 tuotannossa olleen Nervasportin viimeisen ACN 1 -version tuotannoksi kokonaista kahdeksan autoa. Seuraavaksi voi avata katon vain etuistuimen päältä ja jättää takaosan kiinni. Nervastellan tuotanto oli parikolmesataa autoa vuodessa, eikä urheilullista Nervasportia tehty senkään vertaa. Yleensä muutokset olivat lähinnä kosmeettisia. Sekä Nervasportista että Nerva Grand Sportista oli tarjolla korimalli, joka tunnettiin nimellä coach décapotable. Avomalleja ja erikoiskoreja tehtiin yksittäin tilauksesta. Uusi Autokeskus Oy:n Eric Broman esittelee autoa presidentti Svinhufvudin ja ministerien seurueelle. Pienempien kahdeksansylinteristen moottoreiden poraus kasvoi samalla. Näiden lisäksi eri koripajat toteuttivat omia näkemyksiään Renaultin rungolle. Niistä kuusi olisi ollut Coach décapotable-korimalleja ja loput kaksi kaksipaikkaisia Cabrioleteja. Samaan aikaan tuotannossa ollutta Renaultin halvinta mallia, puolitoistalitraisella nelosella varustettua Celtaquatrea valmistettiin vuosittain noin kymmenen tuhatta kappaletta. Käynnistysmoottori muuttui automaattiseksi. Edellisenä vuonna se oli vielä pitänyt kytkeä jalkapolkimella hammaskehälle, nyt riitti pelkkä napin painallus. Katto alas laskettunakin kuljettaja saa itse päättää, kaataako tuulilasin konepeiton varaan ja jättääkö sivulasit ylös. Mobilisti 8/18 Uusi aerodynaaminen Renault Nerva Grand Sport vuoden 1936 Helsingin autonäyttelyssä. Siinä sivussa ajettiin myös 4 000 ja 5 000 mailin ennätykset. Suurimmat Renaultit alkoivat olla jo kansainvälisestikin mitaten nopeita autoja. Juuri tällainen on Sallisen autokin. 12 . Kuten Renaultin muitakin malleja, Nervasportia päivitettiin lähes vuosittain. Samoin kuin esimerkiksi Mercedes-Benzillä, Renaultillakin äveriäimmät mallit olivat kokonaisuuden kannalta melko merkityksettömiä. Vuonna 1934 ajettiin 48 tunnin maailmanennätys Nervasportilla, joka oli varustettu erityisen aerodynaamisella korilla. Kattorakenne on epätavallisen monipuolinen. Rolls-Roycen, Panhardin ja muiden vanhan maailman loistoautojen vuosituotanto laskettiin 1930-luvulla yleisesti kymmenissä tai sadoissa, harvoin ylitettiin tuhatta. Talven 1934-35 aikana suoran kasin porausta kasvatettiin 85 milliin ja Nervasportin korimallia muutettiin hiukan. Loistomallien tuotantomäärät olivat kaikilla valmistajilla minimaalisia. Kolme erityisen modernia aerodynaamista korimallia upotettuine ajovaloineen tunnettiin nimellä Nerva Grand Sport, loput olivat konservatiivisempia Nervasporteja. Nerva-alkuisien kahdeksansylinteristen autojen mallistoon kuului kolme eri akseliväliä, joiden päälle Renault tarjosi kahdeksaa omaa tehdaskoria. Sillä tarkoitettiin kevyttä avomallia tukevampaa, monikäyttöistä kattorakennetta ja suurempia sisätiloja, eli takaistuinta. Moottoritilan kidukset vaihtuivat pitkittäisiin säleikköihin ja varapyörä piilotettiin luukun taakse. Kuvauksissa katon avaamista ei uskallettu yrittää, sillä kangas on uusittu vuonna 1993 eikä katon toimintaa ole vuosikausiin kokeiltu. Tehtaan korit pystyi vuonna 1935 jakamaan kahteen ryhmään. Vaikka kyse ei aluksi ollut edes Renaultin kalleimmasta mallista, olivat tuotantomäärät minimaalisia. Etuosan keskellä on avattava läppä, ikään kuin kattoluukku, jonka voi avata samalla kun pitää sivuosat kiinni. Renault Nervasport Coach Décapotable 1935 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen rivimoottori, sivuventtiilit, yksikurkkuinen Stromberg-alaimukaasutin Iskutilavuus: 5 448 cm 3 , sylinterimitat 85 x 120 mm Teho: 110 hv VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen vaihteisto, kaksi suurinta vaihdetta synkronoitu, lattiavalitsin, kuiva kaksilevykytkin, takaveto JARRUT Mekaaniset rumpujarrut, ajonopeuden mukaan muuttuva tehostus, seisontajarru voimansiirtoon OHJAUS simpukkatyyppinen ohjausvaihde, 3 1/8 kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, nesteiskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli, poikittainen lehtijousi, nesteiskunvaimentimet KORIRAKENNE Erillinen runko, pitkittäiset kotelopalkit yhdistettynä poikittaisilla tukiputkilla SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6V, tasavirtalaturi MITAT Pituus: 4,90 m Akseliväli: 3,19 m Raideväli: 1,45 m Leveys: 1,75 m Korkeus: 1,63 m Omamassa: 1 800 kg HINTOJA RANSKASSA 1935* Kuvien auto: 50 000 F Renault Nerva Grand Sport 57 000 F Renault Celtaquatre: 16 500 F (halvin Renault) Panhard Cabriolet Relen: 84 000 F Delahaye 18 cv Cabriolet: 50 350 F Delage Cabriolet Chapron: 68 000 F Citroen 11 CV Cabriolet: 27 000 F Citroën 7 CV Berline: 18 000 F (halvin Citroën) *Listalle on valittu tehtaiden mallistosta mahdollisimman lähelle kuvien auton avokoria muistuttava malli, ellei erikseen toisin mainittu rellu_nervarsport.indd 12 03/12/2018 21.55
Vuoden 1937 painoksen mukaan Suomen ajoneuvorekisterissä oli edellisenä vuonna ollut 20 410 henkilöautoa. Nykyisin tunnetuista merkeistä esimerkiksi Volvoja ja Cadillaceja oli vielä vähemmän. Yleisin merkki oli Ford 4 755 auton kannalla. rellu_nervarsport.indd 13 03/12/2018 21.55. Sen tekniikka perustui yhä vuonna 1935 tuotantoon otettuun 5,5-litraiseen moottoriin. Maaseudun autonomistajien liitto julkaisi aikoinaan vuosikirjaa Suomessa rekisterissä olleista autoista. Osastolla nähtiin avomallinen Nerva Grand Sport, joka siis oli teknisesti sama kuin edellisen vuoden Nervasport, mutta aerodynaamisemmin muotoiltu. Seuraavana vuonna Sport oli vaihtunut koreiltaan uusittuihin malleihin, jotka tunnettiin nimellä Suprastella. . Maahantuoja osallistui laajalla mallistolla Helsingin vuoden 1936 autonäyttelyyn. Aktiivisesta merkin esille tuomisesta huolimatta Renault ei ehtinyt yleistyä Suomessa ennen sotia. 13 Renaultin kahdeksansylinteriset mallit pysyivät tuotannossa 1930-luvun loppuun asti, mutta valikoima pieneni jatkuvasti. Niistä Renaulteja oli 47. Seuraava maahantuoja Oy Renauto Ab osallistui viimeiseen sotaa edeltävään Helsingin autonäyttelyyn vuonna 1939. Autosta ei ole löytynyt näyttelyn jälkeen otettuja kuvia, joten on todennäköistä että se vain käväisi Suomessa ja palasi näyttelyn jälkeen takaisin tehtaalle. Vähemmän sivistynyt Pohjola Renaultin maahantuojana 1930-luvun alusta vuoteen 1936 toimi Uusi Autokeskus Oy. Suprastellaakaan ei enää vuoden 1939 jälkeen valmistettu. Vuonna 1938 mallistossa oli enää Nerva Grand Sport. Mobilisti 8/18
Mobilisti 8/18 Meneekö tässä vielä kauan. Mitä tapahtui, kun Mobilistin sedansetä painostettiin koeponnistamaan legendaarisen urheiluautomerkin hieman hienostuneempi GTvaunu yli 30 vuotta myöhemmin. Huomaa pessimistin varuste, ongelmatilanteiden tarvikelaukku. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen "Italialaisten erikoisuutena oli hioa muoto äärimmilleen ja jättää esineen arkisemmat käyttötarkoitukset vähemmälle huomiolle." 14 . Ferrari_mondial.indd 14 04/12/2018 13.31. Laukkua ei tarvinnut avata koko päivän aikana. HUUHKAJA J A P U N A I N E N O R I Mitä tapahtui, kun legendaarinen urheiluautonvalmista ja julkaisi uuden omistajansa alaisuudessa odotettua hie nostuneemman GTvaunun. Mitä nopeammin päästään liikkeelle, sitä nopeammin tämä on ohi, hoputtaa innostunut toimittaja kuvaajia
Myöhempien aikojen lippalakkien ja muiden lisensoitujen Ferrarituotteiden veroiseen liikevaihtoon sillä ei kuitenkaan tiettävästi koskaan ylletty. Tarkoitus oli tallentaa epätyypillisen Ferrari-kuljettajan autenttinen Ferrari-tulikaste. Mondial ei ole mestari Fioravantin ansioluettelon kärkipaikoilla, mutta visuaalinen ensikontakti ei aiheuta verkkokalvovaurioita – ei ainakaan näin 2010-luvulla, kun kaltaiseni taantumukselliset kurpat ovat jo joutuneet tottumaan saksalaisten SUV-meduusojen vellomiseen kaikilla kaistoilla. Jotkut pitivätkin Mondialia uuden omistajan laimentamana ja pahasti ylihinnoiteltuna. Sisälle päästyään havaitsee olevansa kaukana kotisohvalta. Vika ei ole muodossa vaan käyttäjässä Ferrari Mondialin olemus oli Pininfarinalla uransa luoneen Leonardo Fioravantin käsialaa. No, ehkä seuraavalla kerralla kalkkiksen kehikko osaa jo mukautua ja suihkahtaa sisään kuin rasvattu hylje Potemkinin pilssipumpusta, tuumaan hammasta purren. Mutta koska siihen mahtui verraten hyvin sisään, eikä siinä matkaaminen vaatinut erillistä munuaisvakuutusta, oikeauskoisilla oli jotakin, mitä paheksua päivittäisen tuplaespressonsa äärellä. Luontevaa ranneliikettä ei ole heti tarjolla autonomisessa varastossa ja avaamisesta tulee sormia raastava kokemus, kun nivelrikon kangistamat nakit yrittävät löytää oikean vääntökulman ja riittävän voiman. Seuraava haaste seuraa ruhon sisäänsiirtämisessä. Ferrari_mondial.indd 15 04/12/2018 13.32. Kuten odotettua, Ferrari on matala – onhan se urheiluauto. Toimituksen urheiluhenkisemmät asiantuntijat olivat suositelleet mallia ennen kaikkea siksi, että malli on vielä hinnaltaan jotenkin tavallisen ihmisen tavoitettavissa ja siksi, että se muodosti aikoinaan mielenkiintoisen siirtymävaiheen tehtaan kohdemarkkinoille. Useat parannustoimenpiteet ja päivitykset poistivat vähitellen kaikki mutristelunaiheet suorituskyvyn suhteen, ja vuoden 1987 3.2 QV neliventtiilikansineen ja Bosch K-Jetronic -suihkutuksineen oli vakavasti otettava kiituri GT-vaunujen luokassa. Auto olikin uskollinen Ferrarin teknisille ja rakenteellisille ihanteille ja oli periaatteessa vain hieman venytetty 308 GTB. Se myös myi hyvin, ja Mondial-mallistosta avoja umpiversioineen muodostuikin Ferrarille eräs sen tärkeimmistä tulonlähteistä 80-luvulla. Dino 308 GT4 (ks. Mondialin kohdalla kahva herättää perustumpelossa heti kysymyksen siitä, millä ja miten päin siihen olisi tarkoitus tarttua. Housut ovat ehjät, eikä verta vuoda, mutta mustelma on varmaankin muikea. Minusta ja ulkokahvoista ei tule kavereita, ei ainakaan yhden päivän kuluessa. Hänen käsissään hahmottuivat Daytonan ja Testarossan kaltaiset aikansa ikonit, sekä myöhemmin esimerkiksi F40. Mobilisti 6/2001) oli ollut jo vuodesta 1973 nelipaikkainen, kahdeksansylinterinen keskimoottoriauto, mutta se ei ollut aivan virallisesti Ferrari. 15 Monitoimikahva: avaa oven ja niksauttaa varomattoman nivelet. Kirjoittajalle tuo maanantai merkitsisi ensimmäistä vakavaa kohtaamista Italian suurimman ylpeyden, Ferrarin, kanssa. Epäilevään vastaanottoon ei voinut olla vaikuttamatta sekään, että jättiyhtymä Fiat oli hieman aiemmin ostanut Ferrarin. Tarttuminen Mondialin ovenkahvaan muistuttaa siitä, että vielä tuolloin kaikki kulttuurit saattoivat toteuttaa yksinkertaisimmatkin esineet omalla tavallaan. Ferrari suosi Fioravantia pitkään, eikä turhaan. Malli jakoi uutena mielipiteet, ja etenkin sen USA:n vientiversio sai eräissä alan lehdissä kovaakin kritiikkiä epäferrarimaisesta mukavuudesta ja merkin mittapuulla arvioituna vähemmän sykähdyttävästä suorituskyvystä. Kiitos Niklas Engblomin huumorintajun saimme pitkään koeajoon hänen omistamansa hienokuntoisen vuoden 1987 Mondial 3.2 Quattrovalvolen. Yleisvaikutelma on puhdaslinjainen ja hyvin italialainen; neljän hengen autoksi se on todella menevän näköinen. P äivä oli lyijynharmaa ja kylmähkö. Italialaisten erikoisuutena oli hioa muoto äärimmilleen ja jättää esineen arkisemmat käyttötarkoitukset vähemmälle huomiolle. Se ei ole senttiäkään liian leveä talven suojarasvakerroksen jo keränneelle toimittajalle, mutta istuimen kohtalaisen laaja-alaisia säätöjä hyödynMobilisti 8/18 . Öh… ääh… ja voi prrr***e! Vasemman pohkeen takaosa on ottanut mittaa teräksisestä helmapellistä ja jäänyt tappiolle. Useimmat asiantuntijat noteerasivat Mondialin kuitenkin ajettavuudeltaan merkin siihenastisista malleista parhaaksi katuautoksi. Vasta 1980 esiteltyä, samaa peruskonseptia noudattavaa Mondialia myytiin yksiselitteisesti Ferrarina. Alla on jämäkkä, kuppimainen istuin, johon pehmusteet toimittanut alihankkija lienee kuollut jo ajat sitten nälkään. Oikea sorkka sisään ja takaperoinen kyykistyminen alas mustalle nahkakupille… Miten syvällä se siellä oikein on. Käsi hakee jotakin, mistä tukea laskeutumista, mutta kuljettajalle moista ylellisyyttä ei ole suotu
Ne myös toimivat: jopa kello sykkii yhä ajan hengessä. Ajoasento on säätelyn jälkeen hyvä, mutta täysin kotoiseksi sohvapenkkimies ei siinä oloaan kuitenkaan tunne; tottumuskysymys. Mittarit ovat Veglian tunnettua ja hyväksi havaittua kuosia, ja rauhallisilta sävyiltään sellaiset, ettei niiden tuijotukseen kyllästy ensimmäisissä eikä toisissakaan liikennevaloissa. Astetta ketterämmät kollegani löytävät sijansa ohjauspyörän takaa jo huomattavasti helpommin, eivätkä he valita paikan mitoituksesta. V8 ottaa kierroksia estottoman iloisesti kuin kaapista tullut leipäpappi, eikä ylärajaa meinaa tulla hyvän maun rajoissa vastaan. Sisälle kantautuu pienillä kierroksilla – odotetusti – muhkeaa murinaa; ulos taas kuuluu hieman keveämpää mörinää. Umpikoristaan ja nelipaikkaisuudestaan huolimatta Ferrarissa on selvästi eloa ja asennetta, mikä useimmista nykyraketeista puuttuu. Voisi todeta, että vaikka moni moderni raaseri ehtisikin maaliin ennen Mondialia, tuskin kukaan niillä ajavista on ehtinyt nauttia mäntien ja venttiilien vapaasta työskentelystä yhtä paljon kuin tämänkaltaisella vanVielä muutama vuosi autojen kehitystä ja Ferrarilla mahtuu ajamaan muiden alta… Ferrari_mondial.indd 16 04/12/2018 13.32. Auton voimavarat ovat todelliset ja selvästi aistittavissa, eivät vain kylmiä käyriä tietokoneen näytöllä. 32 venttiiliä tahdissa, mars! Ruiskukoneena Mondialin V8 ärähtää eloon yksinkertaisesti avaimesta kääntämällä. Etupyörän kotelo syö tilaa leveyssuunnassa, mutta se tuskin on suunnittelijoita haitannut, eihän Maglin kenkämallistossa edes tunneta ekstraleveitä lestejä! Kun on kurottanut ja saanut oven kohtalaista voimaa käyttäen kiinni, voi ihailla mittaristoa ja hallintalaitteita. Perin vierasta tavallisesti 1,6-litraisen Corolla-kirnun alavääntöä automaattivaihteistolla esiin kiusaavalle toimittajalle, mutta maassa maan tavalla. Kauniiksi kokonaisuutta ei ehkä osaisi kutsua, mutta 80-luvun nousubuumin ryppyhihat ovat varmaankin myhäilleet leveästi virnistäen ja todenneet, että nyt menee hyvin! Hallintalaitteet ovat jännittävä yhdistelmä orastavaa euronormilogiaa ja Italian liikenneministeriön hajasijoituskampanjan tuloksia. Tilanne muuttuu hetkessä, kun kaasupedaali painuu syvemmälle jalkatilan onkaloihin. Osan niiden tehtävistä voi tunnistaa, osan arvata ja lopuilla voi sitten hauskuuttaa itseään, kun on siirtänyt riittävän krediittiyksikkömäärän myyjän puolelle pöytää. Häiriönvaroitustaulukko on kuin Titanicin komentosillalta ja pitää mukavasti huolen esimerkiksi siitä, etteivät mitkään korin luukuista unohdu auki autostradan raastaville nopeuksille ehdittäessä. Tilaa sinänsä on tyydyttävästi – etuistuimilla. Takana matkustavien täytyisi tyytyä vähempään, paljon vähempään, ja sittenkin saattaisivat lastensuojeluviranomaiset puuttua peliin. Mobilisti 8/18 täen ja kehon laardia tarkasti asemoiden oltavat osoittautuvat aivan siedettäviksi. Edessä pilotilla on aavistuksen leveämmät jalkatilat kuin kartturilla, mutta sittenkin karjalaisarjalaisen "sorkkamitoituksen" omaavalle tekee hieman tiukkaa polkimien kanssa. Toisaalta moottori on niin sivistynyt ja joustava, ettei sitä tarvitse huudattaa tai vatkata vaihteistoa alituiseen, jos haluaa säästää Versace-neuleensa oikeaa hihaa. Useimmat nappuloista ovat itse asiassa hyvin käsillä, mutta joidenkin sijoitus viittaa siihen, että Mondialin miehistö on aina vähintään kahden hengen vahvuinen ja että navigaattori huolehtii myös muun muassa ilmastointijärjestelmän hallinnasta. Miltei koko iso keskikonsoli on uhrattu vaikuttaville nappularivistöille. Viiksillä hallitaan valoja ja pyyhkimiä. 16
"V8 ottaa kierroksia estottoman iloisesti kuin kaapista tullut leipäpappi, eikä ylärajaa meinaa tulla hyvän maun rajoissa vastaan. Mobilisti 8/18 Ferrari_mondial.indd 18 04/12/2018 13.32. " 18
Asfaltinmakuisilla pikataivalpyrähdyksillä saa sen verran tuntumaa, että voi sanoa Mondialin olevan hyvin vähän kallisteleva ja otteensa pitkään säilyttävä kiituri. 19 Kojelaudan ergonomia on kuin kahden toisistaan tietämättömän työryhmän jäljiltä. Maantiellä Mondial ei kaipaa luotsaamista, vaan menee pelotta täsmälleen sinne, minne käsketään. Toisaalta pysäköinti ei ole paljonkaan raskaampaa puuhaa. Pujottelu ja silmukointi ei ole kuitenkaan mitään yhden käden puuhaa, vaan riittävän nopeiden liikkeiden saavuttaminen vaatii lihaksia ja refleksejä. Ohjaaminen ei ole sekään mikään yhden sormen operaatio, vaan edellyttää rannevoimaa myös suuremmilla nopeuksilla kaarrellessa. Alppien ylitys Ferrarilla voisi olla hyvinMobilisti 8/18 . han liiton Ferrarilla päästelevä – jos siis tykkää tunteesta, että ajaa miltei elävällä olennolla. Koko kenttä ei ole käytettävissä lentoliikenteen johdosta, mutta rullaustiet annetaan hetkeksi höylättäviksemme. Se, ettei 80-luvun muovipitoinen sisustus päästä niissäkään yhtään ylimääristä nitsahdusta tai napsahdusta, kertoo sekä Ferrarin että heidän koritoimittajansa, Carrozzeria Scagliettin korkeasta laatutasosta. Kuten teknisesti suuntautuneemmat ovat allekirjoittaneelle selittäneet, todella nopeankaan auton jousituksen ei tarvitse esittää kivirekeä, jos painopiste on oikeassa paikassa ja perusrakenne riittävän vakaa. Ajaminen sinänsä on varsin ongelmatonta, joskaan ei erityisen kevyttä. Vaihteistoa käytetään klassisen kulissikehikon ohjaamana, mikä vaatii määrätietoisia otteita, etenkin jos tavoitteena on salamannopea pykälältä toiselle siirtyminen. Rakenteellinen stabiliteetti mahdollistaa astetta pehmeämmät jousivakiot, ilman että ajo-ominaisuudet heikkenevät. Ferrari_mondial.indd 19 04/12/2018 13.32. Sedan-sedänkin on pakko nostaa hattuaan tämän havainnon edessä. Vain raaimmat poikittaissaumat pääsevät tuntuvasti läpi, ja sekin on seurausta aikakausi huomioiden radikaalin matalista ja leveistä renkaista. Ja toden totta: kun Mondial ylittää perinneroutavaurioita ja modernin kaupunkisuunnittelun hienoimpia saavutuksia, hidastetöyssyjä, voi havaita, että kori on äärimmäisen joustamaton, mutta jousitus taas hyvinkin sisäelinystävällinen. Kun ajoreitti päätyy yllättäen – ja tässä kohden todellakin tarkoitamme sitä – autiolle lentokentälle, tulee heti mieleen, miltä Mondial mahtaisi tuntua ratamaisissa olosuhteissa. Jousitus osoittautuu huomattavasti kaltaiseni sedan-hahmon pelkäämää pehmeämmäksi. Avomallit ja erilaiset kilparadoilla syntyneet ujeltajat tarjoavat tätä kaikkea tietenkin paljon enemmän, mutta ne eivät yleensä olekaan Gran Turismo -vaunuja
Loppu hyvin. Samoin kuppi-istuimen ylivertaisuuden kirkastuminen antoi odottaa itseään, ja päivän päätteeksi rojahtaminen kollegan Pontiac-suihkulan letkeälle takasohvalle tuntui ylellisemmältä kuin ehkä koskaan. Sieltä olisi saattanut löytyä vinkkejä myös toiseen sedan-setää rieponeeseen seikkaan, sisäänja uloskäyntiin. Mutta ei maar, nyt täytyy lähteä rentoutumaan ajamalla vielä yömyöhäinen soolokruisailu sohvapenkitetyllä, hinnat alkaen -lotjallain, ITT-monoraattoria ja matalavirekuutosta kuunnellen. Mutta tietty uusi kunnioitus Ferrarin perusrakenteita ja moottorinrakennustaitoja kohtaan on kirjattava päivän saavutusten joukkoon. Ehkä setä on antanut itsensä kalkkeutua tai ehkä hänen luustonsa spagettipitoisuus vain on liian alhainen... Sedan-sedälle päivä Mondialin puikoissa ei ehkä ollut niitä kivuttomimpia, mutta perustehtävänsä, Suuren Matkailun, tämä GT hoiti odotettua miellyttävämmin. Vuonna 1983 esitelty USA:n markkinoille suunnattu Cabriolet on Mondial-malleista harvinaisin. Keskimoottoristen tapaan ote säilyy vakuuttavasti, mutta kun kumi ja asfaltti lopulta menettävät mielenkiinnon toisiinsa, muuttuu ajolinja laakista leveäksi ja amatöörille vaikeasti oikaistavaksi. Allekirjoittaneen jokainen nousu ja laskeutuminen kuljettajan paikalle oli kuin roomalaisen katuteatterin tragikomediaimprovisaatiosta, jolle kollegat hekottelivat katsomosta niin, että välillä olisi tarvittu vaihtokalsonkeja. kin terveellistä fysioterapiaa; ei liian raskasta, muttei ihan kevyttäkään. Kiehtovana lisäbonuksena ainakin tässä yksilössä leijui vuosien saatossa pinttynyt Armanin ”Eau Pour Hommen” hienostunut aromi. Mobilisti 8/18 Ferrari_mondial.indd 20 04/12/2018 13.32. Ehkä omistajan käsikirjassa olisi neuvottu korrekti välimerellinen liikesarja kiusan välttämiseksi. Toisaalta sedan-setä ei ollut vielä iltahämärissäkään oivaltanut oikeaa otetta ulkokahvoista, vaan empi, ähki ja nyrjäytti sitten vähitellen loputkin kakkoslaatuisista sorminivelistään. Kuva: Giancarlo Perini 20 . Tuotantomäärä jäi 629 autoon. Siinä vaiheessa tilannenopeutta on jo ronskisti yli normaalin tieliikenteen huumorirajan, joten Mondialin voi liioittelematta sanoa olevan ajo-ominaisuuksiltaan korkeatasoinen GT. Mondial varoittaa kyllä hieman, mutta jollei ole valppaana, ori saattaa yllättää. . Mondial osoittautuikin parikymmentä vuotta kestäneen koeajourani ylivoimaisesti parhaalta tuoksuvaksi tuttavuudeksi. Moottorin joustavat ominaisuudet ja voimareservit poistavat ohituksista kaikki vaaraelementit ja sisämelun taso mahdollistaisi jopa stereosoittimen hyödyntämisen – ainakin metallitai marssimusiikin muodossa. Maantiellä vakaa ajotuntuma ei siis muutu rataoloissakaan miksikään kuulalaakerikentäksi, mutta edellyttää kuitenkin kuljettajalta tarkkuutta, kun haetaan alla olevien Pirelli P7 -renkaiden äärirajoja. Näkyvyys ulos on keskimoottoriautoksi erinomainen, lämmityslaite huokuu kalseaan syyspäivään kuumaa ilmaa kuin ori laukkakisan jäljiltä, eikä jousitus katko kuljettajan sisäverisuonia edes suomalaisella sivutiestöllä. Ja ne, jotka ovat moniventtiilipersoonia, saavat puolestani ilomielin jatkaa valitsemallaan kaistalla; jokainen taaplaa tyylillään. Kuten edellä kerrotusta siedätyshoitokokemuksesta voi päätellä, ei sedan-sedästä tullut vieläkään coupé-setää