AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2025 13,90 € KEISARIN PIENET VAATTEET Lancia Y10 Lancia Y10 Kaiser Henry J | Acura Legend Matchless G80 | Curtiss 75A Hawk Mukana Winter Big Wheels -NÄYTTELYOPAS! PIllarin Paneelin ENTISÖINTI – Yhden harrastajan retrospektiivi
1 1.. Syyskuu 2025 motonet www.classicmotorshow.fi 2.-3.5.2026 IS Ä N P Ä IVÄ 9
Se on yhä hyvässä kunnossa. Mobilisti 7/25 . Kääpiöauto on ehkä äärimmäinen esimerkki. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Sami Wallentin Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ILMOITUSMARKKINOINTI Erika Iljanen, Saarsalo Oy 044-246 4564 erika.iljanen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Väärinkäyttö ei viranomaisiakaan huoleta; miksi sen pitäisi harrastajia valvottaa. Silti museoajoneuvojen väärästä eli liiallisesta käytöstä puhutaan melko säännöllisesti. Eipä 1980-luvun Volvoja tai ysärin alun Mersujakaan päivittäisessä ajossa paljon näy. Sen käyttö pitkiin siirtymiin vaati intoa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Sen jälkeen olen ollut mukana tekemässä Mobilisti-lehteä yli 20 vuoden ajan. Kova ajo yhdistettynä huolenpitoon piti auton kunnossa. Vaikka laitteen vauhtivarat ja ominaisuudet olivat rajalliset, oli talven tullen matkamittariin ilmestynyt yli 15 000 kilometriä. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Alussa mainitun kääpiöauton käyttö hiipui seuraavina kesinä järjelliselle tasolle. Todennäköisesti kaksi kertaa niin vanha kanttiauto olisi ollut miellyttävämpi jokapäiväisessä käytössä. Kertaakaan en ole nähnyt toista museorekisteröityä ajoneuvoa, jolla olisi ajettu yhden kauden aikana enemmän kuin mitä joskus pidettiin museoajoneuvoille soveliaana. Päin vastoin, melko usein päädymme kuvaamaan ajoneuvoa, jolla on selvästi ajettu liian harvoin. Tämä tapahtui viime vuosituhannen puolella. Alan harrastajat ovat usein tottuneet oman aikansa ajoneuvoihin. Se ei ainakaan pitänyt ihan paikkaansa, sillä konepellin avaamisen jälkeen kävi ilmi, että akku oli halki ja tyhjä, mutta eipä moottorissa ollut jäähdytysnesteitäkään enää. Talliin unohtaminen ikäännyttää teknisen laitteen, ei niinkään huolellinen käyttö. Paras – tai huonoin – esimerkki oli eräs 70-luvun auto, jonka omistaja oli varma sen käyntikelpoisuudesta, kunhan laite saisi vähän apuvirtaa. Liian moderniksi katsottu vuosikymmen on sen jälkeen siirtynyt sukupolvi kerrallaan eteenpäin. Sen jälkeen tehdyt autot katsottiin niin moderneiksi, että harva niitä entisöisi. Keväinen liikkeelle lähtö vaatii askartelua ja säätöä. Ne oman nuoruuden muistojen autot tarvitsevat hoivaa, mutta pari vuosikymmentä uudemmat ovat omasta mielestä jo niin moderneja, toimivia ja uusia, että on helppo epäillä niillä ajettavan päivittäisiä työmatkoja museostatuksesta huolimatta. Hän innostui ajamaan juuri museokatsastetulla autollaan. Aikoinaan, kun harrastus oli Suomessa vielä uutta, rajana pidettiin jatkosotaa. Hän muisti ajaneensa autolla joku kuukausi aiemmin. Autonen ei ole ulkoisesti ikääntynyt eikä pieni moottorikaan osoita kulumisen merkkejä. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ASIAKASPALVELU puh. Ja kyllähän kaikenlaisia autoja voi käyttää jokapäiväiseen liikkumiseen – jos niin haluaa. Omistajan into on vain hiipunut sen verran, että pikkuauto on saanut samoja oireita kuin horrostava tekniikka yleensä. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Vierivä kivi H yvä ystäväni sai kääpiöautonsa työlään entisöinnin valmiiksi sopivasti keväällä. Janne Halmkrona 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi Kim Snellman vauhdissa.. Matkanteosta nauttiminen perustui johonkin muuhun kuin hitaan ja meluisan ajoneuvon mitattaviin ominaisuuksiin
Lancia Y10 22 ...tai, kun yläluokkainen merkki lähtee tekemään pikkuautoa. Matchless G80 30 Jo aikaa sitten haudattu merkki palasi hetkeksi henkiin. Mobilisti 7/25 SISÄLTÖ Henry J 6 Auto, joka tunnetaan yleensä vain etunimellä, oli kompakti ainoastaan kotimaassaan. Kolmas Valiant jonosta 36 Herrasväki Termonen hankki Valiantin uutena eikä siitä ole vielä luovuttu. Curtiss 75A Hawk 78 Saksalaiset toimittivat suomalaisille amerikkalaisia koneita, jotka olivat sotasaalista Ranskasta ja Norjasta.. 4 . Retrospektiivi 42 Avustajamme muistelee ostoksiaan. Antarktinen romuvarasto 72 Etelämantereelle unohtunutta kalustoa. Romuautoasetuksen kuulumiset. 64 Kierrätys etenee, mutta kenen ehdoin. Acura Legend 14 Miten käy, kun riisipussivalmistaja pyrkii kohti yläluokkaa
5 Sisältö 7/2025 VAKIOPALSTAT Autojen puolue 45 Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 46 Lukijoiden postia toimitukselle 50 Romulaanin Punaniska 53 Juulian kertomukset 54 Toimituksen ajoneuvot 56 Ostoja myyntipalsta 58 Timo Happosen verstas 66 3D-tarinoita 70 Museotarkastajan muistelmia 86 Autoarkeologi 88 Vaimon ääni 90 LISÄSIVUT (Nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä.) Volkswagen pallokeula 91 Pienen lava-auton pelastus. Mobilisti 7/25 . AMG-luksusbussi 98. Chevrolet Impala Sport Coupe 94 Suomeen hylätty auto kunnostettiin nuorisokäyttöön jo vuosikymmeniä sitten
Mobilisti 7/25 Henry J 1954 Pieni suuri Pieni suuri kaunotar kaunotar Pitkällinen harrastusja entisöintisuhde kompaktiin, unohdettuun amerikkalaisvaunuun on tuottanut iloa ja harmia, mutta lopputulosta tarkastellessa kaikki on ollut sen arvoista. Timo Mononen. 6 . Eräs maamme harvoista Henry J -yksilöistä on jälleen täydessä iskussaan ja kääntää katseita kaikkialla
Auto oli taltioitu lahtelaisen Levypyörä Oyn varastoon 90-luvulla ja sen alkuperäinen omistaja oli ollut piiruntarkka rakennusmestari Tuure Haara. HK-51); liekö enää tuo kaunotar hengissä. Sittemmin hän hankki kuuluisuutta myös lahjakkaana muusikkona. Auto on suurella todennäköisyydellä myyty Lahtelaisen Lehti Oy:n myymälästä, josta Mercedes-Benzien ja David Brown -traktoreiden vierestä saattoi valita myös amerikkalaisen, hyvin edullisen kuuden hengen vaunun. Lahden Rokut olivat valtakunnallisesti kuuluisia jenkkiautoistaan ja villistä elämästään. Maakuntia ja maakuntien myymälöitä ahkera myyntimies kiersi Luhdan 1951 Mercurylla, (rek. 7 N yt tutustumisen kohteena oleva Henry J kuuluu lahtelaiselle kauppaneuvos Hannu Flinkille, joka on vasta auton toinen omistaja. Se on ollut aina myös suosittu kiihdytysautojen koriaihio. Silmää kauneudelle Hannulla on aina ollut silmää kauneudelle ja kun verkkokalvoille tallentui Villähteellä varastossa ollut outo, mutta kaunis vanha auto, sytytti se Hannussa mobilistin liekin, joka ei suostunut sammumaan. Auto on monien tänne tuotujen Kaiserien tapaan CKD-kasattu Haifassa, Israelissa. Auto periytyi sittemmin toiselle ahkeralle myyntitykille, Jukka Kuoppamäelle, joka jatkoi valmiiksi aurattua uraa Luhdan markkinoinnissa ja mainoskasvona kautta laajan Suomenmaan. Hän eteni perusmyyntimiehestä aivan johdon huippupaikalle. Perheen vaimo ja kolme tytärtä saivat näin olla ylpeitä Hannun toiminnasta myös urheilun saralla. Se on yksi Vehon maahantuomasta 214 kappaleen erästä nelisylinterisiä malleja; kuusisylinterisiä Henry J Corsaireja tuotiin vain 6 kpl. Ei rakkarille! Ensimmäinen auton ostoyritys päättyi Tuure Haaran lesken täystyrmäykseen: "Autoa ei millekään rakkarille myydä!" Liekö oletus kaikkien amerikkalaisten autojen päätymisestä Lahessa Kauppatoria öisin kiertävään ja varsin villiin käyttöön ollut myös vanhan rouvan tiedossa. Autot olivat Hannulle tuolloin vain kulkuvälineitä paikasta toiseen. Aikalaisten puheet huonosta kokoonpanotyöstä tuskin olivat nekään täysin katteettomia. Huolimatta vähäisenkin jälleenmyyntiarvon romahduksesta Kaiser-Frazerin henkilöautojen tuotannon päätyttyä kokonaan 1955, kauniita, sikäläisittäin pieniä Henry J -yksilöitä on säilynyt Amerikassa kohtalainen määrä – siellähän sillä ei ollut erityisen ruosteherkän mainetta. Ja siinähän olikin varsin oikeassa... Siksi Kaiserit saivat herkästi ruostuvan maineen eikä avomerikuljetuskaan tehnyt hyvää autoille. Ruosteenestokäsittely oli tuolloin tuntematonta ja Israelissa korin sekä alustan kattava pohjamaalauskin ilmeisesti täysin vieras ajatus. Siellä ne on voitu maksaa tavaralla – kuten suomalaisina talopaketteina – tai muullakin valuutalla kuin dollareilla. Sieltä se on laivattu Vehon vapaavarastoon Hankoon ja siitä edelleen yhtiön laajalle myyntiverkostolle. Kesti kuitenkin pari kuukautta, ennen kuin. Hannu muutti Pukkilasta Lahteen 1954 ja teki pitkän uran alueen suuryrityksen, Luhdan palveluksessa. Mobilisti 7/25 . Isäni perimätiedon mukaan esimerkiksi Vehon Mikkelin piirimyymälässä, Mikkelin Autossa, niitä ei juurikaan myyty. Henry J:n valmistus USA:ssa loppui 1954. Hannu onnistui kuitenkin vakuuttamaan vanhan rouvan hyvistä aikeistaan hyvällä ja charmikkaalla käytöksellään. Jukan myydessä Rica Lewis -farkkuja maakunnissa, keskittyi Hannu töihinsä Lahdessa, perusti perheen, ja jatkoi aktiiviurheilua ja sen tukemista Lahden Ahkerassa, Lahden Mailaveikoissa ja Namikassa koko työuransa ajan. Israelista Suomeen tuodut Kaiser-tuotteet kuitenkin myytiin autopulasta kärsivässä maassa ilmeisen liukkaasti
Koeajoa ja tunnustelua Tapasin Hannu Flinkin Lahden Motorshown parkissa 2025 ja sovimme treffit myöhemmälle kesälle. Aivan yksin ei Hannun tarvinnut autoaan rakennella, ystäväpiiristä löytyi aina joku auttava käsi. Auto valmistui aikanaan ja sai museostatuksen jo 90-luvulla, jatkaen hiljaista oloaan Karjusaaren tallissa. Kutsu kävi Karjusaareen, Hannun kotiin jutustelemaan autosta ja elämästäkin. Moottori oli myös auki ja tarvitsi pienten osien lisäksi uudet laakerit ja männänrenkaat. Istuimet ovat napakat, mutta sivuttaistukea ei juuri ole. Starttia pitää hiukan houkutella, bendix ei tahdo mennä perille. 8 . Etuistuimelle on rekisteröity kolme matkustajapaikkaa, samoin taakse. 2025 Mobilisti Jamboreen aikaan tein asiaa Lahteen ja soitin Hannulle. Sittemmin autoa on ulkoilutettu säännöllisesti Lahden seudulla ja jopa Pukkilassa, Hannun kotinurkilla. Henryn siirryttyä Hannulle, tapahtui alkuinnostuksen jälkeen valitettava korjausinnon lopahtaminen. Hannu ohjaa vain 78 000 km ajettua vaunuaan tottuneesti, jalankulkijat puolestaan ihmettelevät maisemaan ilmestynyttä outoa autoa. Matka jatkuu kohti Niemen satamaa. Hannu oli nyt ylpeä ensimmäisestä harrasteautostaan ja sen kunnostussuunnitelma alkoi piirtyä paperillekin. Kanteen valettu JEEP-teksti piti kuitenkin hioa pois autenttisen vaikutelman saamiseksi. Lasinpyyhkijät liikkuvat hiukan verkkaisesti, suunnitelmissa onkin alipainetoimisen järjestelmän vaihtaminen sähköiseen, niitä on saatavana USA:sta. Nyt kansi on täysin alkuperäisen kaltainen. Mobilisti 7/25 kauppa saatiin lopullisesti käteltyä. Osat valoi ja koneisti Raute Oy käsityönä Lahdessa. Haljennut sylinterikansi olikin kinkkisempi juttu; onneksi Jeepissä on samanlainen kansi, koska Kaiser tilasi Henry J:n moottorit luotettavista maastureistaan tunnetulta Willys-Overlandilta. Auto on toiminut hyvin ja siihen asennettu 6 V vaihtovirtalaturi on osoittautunut oivalliseksi varusteeksi, virtaa riittää kaikkiin sähkölaitteisiin. Sitten koeajoon. Hetken kuluttua sivuventtiilinelonen alkaa pöristä, äänikin on sama kuin Jeepissä. Auto jäi osiksi purettuna taas seisomaan ja vuokratallin vuokra juoksi. Ajon aikana Hannu kertoilee auton ominaisuuksista ja toiminnoista. Pikkuhiljaa autoa kuitenkin kunnosteltiinkin, kiilto-osat saivat uudet kromit Narvassa ja sähköpuoli uusiutui kokonaan USA:sta hankitulla johtosarjalla. Auton paperit löytyivät siististi mapeista, hienosti arkistoituina. Ajo jatkuu kohti Niemen satamaa, jossa autoa on tarkoitus kuvata. Kuvia ottaessa auto kerää hetkessä ympärilleen uteliaita, joiden kysymyksiin Hannu vastailee ja minä oppivaisena kuun. Hannu kepittää Henryä pienellä paikalliskadulla, koiriaan ulkoiluttavat pariskunnat jäävät suu auki ihmettelemään autoa, joka on nykykulkimiin verrattuna kuin ulkoavaruudesta. Käymme läpi kaikki katkaisijat ja vivut, jokainen toimii. Vesivehmaalla auto sai uuden maalipinnan, korin kuljetukseen tarvittiin tässäkin tapauksessa ystävän vetoautoa ja traileria. Verhoiluekspertti Volanen Lahdessa aloitti sisätilojen elvytyksen, homma valmistuikin sitten pikavauhtia. Henry J pysyy muun liikenteen mukana vaivatta, sivuventtiilimoottorin ominaisääni vaimenee tehokkaasti konehuoneeseen
Se on sisätiloiltaan ja muutenkin ominaisuuksiltaan kokoaan isompi, kauniisti muotoiltu ja kiehtovan erilainen mihin tahansa verraten, muotokieli jäljittelee jopa Cadillacin silloisia siipiä. 9 telen. Hiljaa cruisaillen etenemme alueen ulkoreunaa hyväksyvien katseiden saattelemana. Isot kiitokset Hannu Flinkille todella miellyttävästä juttutuokiosta ja koeajomahdollisuudesta. Normiajossa Henry Jiin kulutus pyörii 9 litran tuntumassa. ja 3. Kaiser Henry J Corsair 1954 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 3 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, hammasrataskäyttöinen nokka-akseli lohkossa, sivuventtiilit, yksikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 2 199 cm³, sylinterimitat 79,4 x 111,1 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 68 hv (SAE)/4 000 r/min Vääntömomentti: 155 Nm (SAE)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen Warner-käsivaihteisto, 2. Aikansa kohderyhmälle se tarjosi vaihtoehdon käytetylle autolle. Aurinko ei suostu näyttäytymään, mutta kuvaamme kuitenkin Vesijärven kauniissa rantamaisemassa. Henry J siirtyi historiaan 1954 ja nyt jäljelle jääneet ovat todellisia selviytyjiä. . Paluumatka Karjusaareen sujuu muun liikenteen tahdissa siihen asti, kunnes väylä on muusta liikenteestä vapaa. Halvin Chevrolet 150 oli parisataa taalaa kalliimpi, jolla rahalla elätti itseään tai perhettä vielä siihen aikaan hyvän tovin. Esimerkiksi perusherkku, Hersheyn maitosuklaapatukka, maksoi edelleen vain 5 senttiä, eikä McDonald’sin hampurilaisestakaan tarvinnut pulittaa kuin 15 senttiä. Pääsemme onnellisesti takaisin Hannun kotipihalle, jossa katseeni kiertää kaunista autoa muutamankin kierroksen. Emme varsinaisesti liimaannu selkänojaan, mutta pieni voimavaunu näyttää kyllä kyvykkyytensä normaalia nopeampiinkin kiihdytyksiin. Sitten Hannu päättää polkaista pedaalin pohjaan, esitellen Henry Jiin voimavaroja ja vaihteiston loikkarin toimintaa. koko vuosimallin 1954 Henry J -tuotannon HINTA 1 404 USD (Kaiser Manhattan 2D Sdn 2 334 $; Chevrolet 150 Special 2D Sdn 1 623 $; Ford Mainline 2D Sdn 1 651 $; Plymouth Plaza Business Cpe 1 618 $; Cadillac 2D HT Cpe 3 838 $) Suomessa 1952: Standard 690 000 mk, De Luxe 760 000 mk (Kaiser Manhattan Special 1 035 000 mk, Manhattan De Luxe 1 200 000 mk). 1 150 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 1 123 kpl, sis. 2,2 litran kone puhkuu voimaa 68 hevosvoimaa, jolla tässä painoluokassa pärjää loistavasti. Tarkasti ajaen tällä moottorija vaihteistovalinnalla pääsi tiettävästi jopa uskomattomaan 6,7 litran keskikulutukseen. vaihde synkronoitu, ylivaihde, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys 4,55 JARRUT Bendix-nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Kiertokuulaohjaus, 4¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, ylemmät ja alemmat tukivarret, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT 5.90-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen tikapuukotelopalkkirunko MITAT Pituus: 4,61 m Leveys: 1,76 m Korkeus: 1,52 m Akseliväli: 2,54 m Raideväli ed/tak: 1,37/1,37 m Omamassa: n. Mobilisti 7/25 . Suomessa niitä on todennäköisesti säilynyt jotakuinkin kolme kappaletta. Lupaavasta alustaan huolimatta Henry J ei kuitenkaan saavuttanut suursuosiota aikana, jolloin asiakkaat halusivat isompia ja näyttävämpiä kulkupelejä. Myöhemmin saan tietää, että toimittaja Koistinen on haikallut juuri tämän Henry Jiin perään ja valahtanut kateudesta kalpeaksi nähdessään minut ja Hannu Flinkin ajelemassa. Paluumatkalla päätämme kurvata Suomen Moottoripyörämuseon ja siellä järjestettävän Mobilisti Jamboreen kautta. 1954 Henry J maksoi USA:ssa alkaen 1 437 dollaria, nykyrahassa noin 16 000 taalaa. Hyviä fiiliksiä Kokemus Henry J:stä on erityisen miellyttävä
Näin vuonna 1947 muodostettiin Kaiser-Frazer Corporation. Pahinta oli V8-moottorin puute; kytevänä ilmaantunut ongelma muuttui vähitellen polttavaksi roihuksi yhtymän tulevaisuutta ajatellen, kun luotettavat, mutta tehoiltaan rajalliset Continentalin suorat kuutoset alkoivat jäädä jalkoihin urbaaniristeyksissä käydyissä liikennevalokisoissa. Pieniä unelmia, vielä pienempiä tuloksia Toisen maailmansodan jälkeen, autokaupan käydessä ylikierroksilla, oli Yhdysval. Tiedetään myös, että Kaiser sai jo autotuotantonsa alkuvaiheissa mielenkiintoisia ehdotuksia nousevilta suunnittelijoilta, joista useimmat koskivat juuri edullisia pienvaunuja. Kansanauto amerikkalaisille Miksi Henry J. Henry J. Kaiser oli noussut telakkateollisuuden jättiläiseksi, kun hänen yhtiönsä kehitti toisen maailmansodan aikana rahtilaivojen pikarakennusjärjestelmän sähköhitsausta käyttäen. Kilpailu koveni vanhojen merkkien esittelemien uusien mallien jyrätessä ohi oikealta ja vasemmalta. Mobilisti 7/25 Suuren Kaiserin pieni Henry J Miten eräs Amerikan ensimmäisistä kompaktiautoista oikein syntyi, kukoisti ja kuoli pois. 10 . K-F -yhtymän rahoitus ei ollut vielä riittävän vankalla pohjalla, jotta se olisi voinut seurata jokaista markkinatrendiä – itse asiassa sillä oli tekeminen edes hallitsevien virtausten perässä pysyttelyssä. Joidenkin mukaan hän halusi varmistaa valtavan lainan USA:n liittovaltiolta, perustelemalla rahan tarvetta aikomuksenaan kehittää maalle oma ”kansanauto”, johon kenellä tahansa olisi varaa – vaikka todellisuudessa valtaosa rahoista suunnattaisiin isompien K-F -mallien uudistamiseen. Toisaalta johtaja Kaiser oli avoimesti haaveillut A-Fordin henkisestä seuraajasta jo 40-luvun alkupuolella ja päätuotteen sakatessa oli luonteva väli kokeilla onneaan markkinoiden vähemmän kuljetuilla poluilla. Frazerin kanssa. Alkumenestys erittäin aktiivisilla myyjän markkinoilla täytti odotukset, mutta jo pari vuotta myöhemmin oli ilmeistä, ettei autoteollisuudessa pärjääminen ollut yhtä suorasukaista kuin laivanrakennuksessa. Kimmo Koistinen A utotuotanto polkaistiin käyntiin vuodelle 1947, jolloin keskiluokkaan tähdätyt Kaiserit ja alempaan yläkategoriaan suunnatut Frazerit saatiin nopeasti luotuihin myymälöihin. Kaiser halusi investoida 1940-luvun lopulla kompaktiautoon, on sitten monimutkaisempi kysymys. Sodan jälkeen hän halusi laajentaa monipuolista metallija rakennusteollisuuttaan myös ajoneuvoihin ja liittoutui pientä Graham-Paigea johtaneen Joseph W
Onnistunut proto Olivatpa Kaiserin motiivit mitkä tahansa, Henry J:n ratkaisevana lähtökohtana pidetään American Metal Products -yhtiön vuonna 1948 esittelemää kompaktivaunun prototyyppiä. 11 loissakin ehditty nähdä melkoinen ehdotelmakirjo uusiksi pikkuautoiksi, mutta lähes kaikki olivat jääneet ideatasolle tai yhden näytekappaleen ihmeiksi. Varsin valmiin ja elinkelpoisen oloinen, liikkuva proto perustui teräsputkirakenteiselle tikapuurungolle. Hieman amerikkalaisia perusautoja pienempi Nash Rambler tuli vuodelle 1950, mutta ei varsinaisesti haastanut suurvalmistajia hinnallaan, vaan hyvillä varusteillaan ja erilaisuudellaan. Oliko Kaiser mukana AMP:n hankkeessa ja jos, niin mistä lähtien, on jälleen tulkinnanvaraista. Toisaalta pienistä autoista sai selvästi vähemmän katetta, joten niitä olisi myytävä melkoisia määriä, ennen kuin toiminta kannattaisi. Mainoksessa professori Niess on hankkinut Euroopan matkaansa varten Henry J:n, jota lastataan tässä French Linen alukseen, joka ei ole vähempää kuin Ile-de-France. Sen ilmestyminen yöstä täydessä juhlavalaistuksessa A.Dorian viereen lopetti paniikin ja ranskalaiset hakivat sitten viimeiset matkustajat pois Italian ylpeydestä. Ja kuten autoteollisuus oli kaikkialla havainnut, oli paljon helpompaa kasvattaa ja komistaa kaikkia tuotteita, kuin kutistaa ja keventää niitä, menettämättä siinä samalla tärkeimpiä ominaisuuksia. Crosley oli yrittänyt todella pientä henkilöautoa jo ennen sotaa, ja onnistui myymään noin 27 000 kappaletta vielä vuonna 1948, mutta sitten vauhti hiipui nopeasti markkinamuutosten ja teknisten ongelmien myötä. Takaripustus sentään ilmaisi pientä kokeilunhalua yksilehtisillä jousilla. Voimanlähteeksi ei ollut valittu mitään rakettibensiinillä tai hiilimurskeella käyvää uutuutta, vaan Continentalin nelisylinterinen teollisuusmoottori noin 60 hevosvoiman teholla. Toimisto oli toteuttanut kulisseissa monia osaprojekteja alihankintana isoille tehtaille, mikä selittänee teoksen realistista olemusta. Siihen tähtäämisessä oli kuitenkin vaaransa ja mutkansa, sillä Ford tai GM saattaisi koska tahansa vetää hihasta jonkin Eurooppaan tarkoitetun suunnitelmansa ja tempaista maton pienemmän valmistajan alta. Mobilisti 7/25 . Tässä tilanteessa halvalle, järkevälle ja silti tyylikkäälle henkilöautolle näytti olevan markkinarako. Metalliputkien hyödyntäminen oli yhtiölle luontevaa, sillä se valmisti istuinten runkoja ja jousia Detroitin kolmelle suurelle autojätille. Joidenkin mukaan proto suunniteltiin Kaiseria varten, toiset taas kertovat hänen innostuneen siitä äkisti vasta hieman myöhemmin, kun liittovaltion laina saatiin ja kansanautohanketta piti oikeasti edistää. Warnerin kolmilovinen käsivaihteisto edusti samaa filosofiaa. Viitisen vuotta myöhemmin samainen, jo ikääntyvä linjalaiva näytteli keskeistä roolia SS Andrea Dorian yöllisessä pelastusoperaatiossa. Etumoottorisen, takavetoisen auton oli suunnitellut AMP:n tilauksesta insinööritoimisto Haberstump-Harris. Prototyyppi vuodelta 1951.
Ensimmäisen vuosikerran perusmallissa ei ollut hansikaslokeroa eikä edes tavaratilan luukkua, tavallisemmista pikku ylellisyyksistä puhumattakaan. Mutta kaikkeahan ei voinut saada siihen hintaan. Mainittakoon, että pienellä kulutuksella napattiin heti 1951 luokkavoitto tarkkaan valvotussa Mobilgas Economy Run -taloudellisuuskisassa ja menestyttiin jatkossakin hienosti. Runkoputket vaihtuivat kotelopalkkeihin ja sinkkujouset monilehtisiin. Tuotannollinen hienous oli kieltämättä muovitekniikan hyödyntäminen peltiprässien tekemisessä. Mutta se, millä kymmeniätuhansia asiakkaita saatiin kuitenkin tekemään kaupat, oli pieni kulutus, ketteryys, tyydyttävä suorituskyky, hyvät tilat etenkin etupenkkiläisille sekä hieman edullisempi hinta kuin halvimmalla GM-tuotteella. Hintaero oli alkuvaiheessa paljon aiottua pienempi, mutta tilannetta saatiin jatkossa oikaistua. Vaihteisto oli Warner-tuote, perä Spicerin ja sähköt Auto-Liten tai Delco-Remyn, joten vaikutti siltä, ettei amerikkalaisesta teknisestä laadusta tingittäisi. Sears-postimyyntiketju otti Henry J:n myytäväkseen.. Continentalin nelonen vekslattiin Willys-Overlandin neloseksi tai lisävarustekuutoseksi, jotka kumpikin olivat todistaneet kelpoisuutensa äärioloissa. Valmisteluvaiheessa tulokkaan ulkonäkö jakoi mielipiteet poikkeuksellisen voimakkaasti yhtymän sisällä. Tai no, alustassa kyllä hyödynnettiin oudohkoja säästökikkoja: esimerkiksi etupään ripustuksesta jätettiin osa normaaleista säätömekanismeista pois, jolloin pyörät olivat 1900-luvun alun tapaan ”hienosäädettävissä” vain ronskisti takomalla. Mobilisti 7/25 K-F:n omilla suunnittelijoilla ei ollut tarjota ensi hätään kuin valkoista paperia, joskin tiimiin kuulunut Howard Darrin hahmotteli nopeasti lyhennetyn version uudesta normaalikokoisesta Kaiserista. Ensimmäistä kertaa suursarjatuotannossa voitiin muottien valmistelussa siirtyä savimallista suoraan lopulliseen muotoon ja jättää puumallit kokonaan välistä. Hän vetosi voimakkaasti sen puolesta, mutta Henry Kaiser ja osa hänen esikuntaansa pitivät sitä epärealistisena, joten lähtökohdaksi valittiin AMP:n proto. 12 . K-F -organisaatio menetti jopa pari avainhenkilöä, kun he TV-suosikit Lucille Ball ja Desi Arnaz poseerasivat Henry J:n mainoksessa. Tulokkaan olemus lyötiin lukkoon syksyllä 1949, jolloin siihen oli jo loihdittu pienet siiventyngät ja lisätty kromia. Edes tilan suhteellinen kookkaus ei auttanut. Kaunotar vai muotopuoli. Se, mistä tingittiin alustaa näkyvämmin, oli varustelu. Etenkin tavaratilaan pääsy vain takapenkin selkänoja kaatamalla oli kova paikka K-F:n myyntiportaalle – olihan kansakunta vasta oppinut suurten, helppokäyttöisten takaluukkujen ilot autovalmistajien siirryttyä niin kutsuttuihin kolmen laatikon koreihin
. Vuonna 1954 koko K-F -yhtymä oli kuitenkin kriittisessä tilassa, eikä mallin jatkolle nähty edellytyksiä. Kaikkia koskeva kohennus olivat etusivuikkunoiden erilliset tuuletusruudut. Jukka Töyrylä Lahdesta lähetti joskus toimitukseen kuvia vanhemmillaan olleesta Henry J.stä. Kun näihin ongelmiin liitettiin perusmallin äärimmäisen ankean näköiset sisätilat, vaatimaton äänieristys ja tavaratilan vaikeakäyttöisyys, alkoi hillittykin hinta vaikuttaa korkeahkolta – istuimien mukavuudesta ja voimalinjan luotettavuudesta huolimatta. Muutoksilla ei valitettavasti ollut positiivista vaikutusta kysyntään, joka kyykkäsi jyrkästi. Sillä oli omat logonsa ja verhoilun yksityiskohdat, sekä Searsin hyvämaineiset renkaat, akku ja muita kulutusosia. Sears-postimyyntiketju otti Henry J:n myytäväkseen.. Samaan aikaan tehtaalla pyöriteltiin monia ideoita mallin imagon parantamiseksi, joukossa erilaisia luksusversioita, Travelel-hatchback ja uuden villityksen mukaisesti jopa hardtop-kori. Kai L. Kaikkiaan ehti valmistua vajaat 132 000 yksilöä, mukaan lukien CKD-tuotanto Israelissa ja eräillä muilla alueilla. 13 eivät halunneet olla missään tekemisissä Henry J:n näköisen laitteen kanssa ja mieluummin vaihtoivat firmaa. Verhoilumateriaaleja piristettiin esteettisesti. Juuri tuo halveksunta vaikutti siihen, että auto lopulta nimettiin pomon itsensä mukaan, hän kantaisi vastuun. Vesivuodot sisätiloihin ja hälyäänet eivät olleet yksittäistapauksia. Siksi oli tyytyminen 6-sylinteriseen ”urheilumalli” Vagabondiin, jonka tunnisti takapuskuriin kehitellystä continental kitistä eli ulkopuolisesta varapyörästä sekä hienommasta verhoilusta. Bremer kuvasi tämän huoltamon taakse unohtuneen kuutoskoneisen Corsairin. Perusmalliinkin ilmaantui tavaratilan luukku ja hansikaslokero pelkän sivupaneelin pussukan sijaan. Valitettavasti Henry J:n kehittämiseen varatut 12 miljoonaa dollaria oli jo kulutettu, eikä yhtymän kassatilanne aiheuttanut riemunkiljahduksia. Oliko ulkonäöllä haitallista vaikutusta myyntiin, on tulkinnanvaraista. Ainakaan alan lehtimiehet eivät takertuneet sen estetiikkaan läheskään siinä määrin kuin pessimistit pelkäsivät. Sen sijaan lehdistö havaitsi Henry J:n kulkevan suhteellisen reippaasti jopa nelosellaan, eikä se vaeltanut sivutuulessakaan, mikä oli sen korkea olemus ja alustan niukka mitoitus huomioiden suorastaan odottamatonta. Tehtaalla kuunneltiin dealerien ja asiakkaiden palautetta ja jo vuodelle 1952 saatiin monia parannuksia, auton hinnan pysytellessä yhä kilpailijoiden alapuolella. Vaatimattoman näköisiä takavaloja kasvatettiin ja ne siirrettiin takasiivekkeisiin; ajan hengessä keulaan lisättiin hieman kromia. Postimyynnin veteraani, tavaratalojätti Sears, otti Henry J:n valikoimiinsa tuotenimellä Allstate. Mutta autojen postimyyntikauppa ei ottanut vetääkseen ja kahden vuoden ja reilun 2 000 yksilön jälkeen hanke lopetettiin kannattamattomana 1953. Autobongarit Panu Kaila ja Pentti Virtanen bongasivat tämän Henry J:n Lahdessa 60-luvulla. Henry J sai loppuun asti nauttia pienistä teknisistä ja esteettisistä parannuksista, hinnan suhteellisesti laskiessa. Turhan rennolta kuulostava Vagabond korvattiin pian tuotenimellä Corsair. Niin ammattilaiset kuin asiakkaatkin kiinnittivät huomiota auton kevytrakenteisuuteen – silloisilla tottumuksilla – mitä alkupään yksilöitä vaivanneet viimeistelypuutteet vielä korostivat. Mobilisti 7/25 . Kuva julkaistiin hänen keräilykuvasarjassaan Moottori-lehdessä
Mobilisti 7/25 Acura Legend LS Coupe 1990 Acura Legend LS Coupe 1990 Legenda Legenda Hondasta Hondasta Japanilainen luksusauto. Hah, ei tule onnistumaan, hekottelivat asiantuntijat Atlantin molemmin puolin vielä 1980-luvun puolivälissä. Hondalla päätettiin kuitenkin rikkoa luksuksen länsimainen lasikatto ja luoda oma premium-tuote. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot. Nipponin poikien kannattaa keskittyä vain niihin riisikuppeihinsa – kylläkin hyvin tehtyihin – ja jättää oikeat arvoautot eurooppalaisille legendoille, Mercedekselle, BMW:lle, Jaguarille ja vastaaville. Avukseen yhtiö hankki niin brittien kuin amerikkalaistenkin ammattilaisten tietotaitoa ja yllätti kaikki. 14
Niistä ei pahemmin hullutteluja tai hulppeutta huokunut ja vauraampi kansanosa niin USA:ssa kuin Euroopassakin hankki japanilaiskinnereitä korkeintaan jälkikasvulle kolhumagneeteiksi tai kolmosautoksi kaupunkipujotteluun. Tehtaan tuotteet eivät olleet statusvaan käyttöesineitä arjen tarpeisiin. Paria urheilullista poikkeusta lukuun ottamatta (esimerkiksi Datsun 280ZX ja Mazda Cosmo) japanilaisista autoista ei haluttu maksaa kovinkaan suuria hintoja. Sisätiloissa useiden erilaisten muovilaatujen rinnakkainen ja runsas käyttö sekä varhaiset digimittarit ja muut härvelit kurtistivat länsimaisten asiakkaiden otsat, samalla kun arvosteltiin nipponilaisten yleensä keskinkertaisiksi jääneitä ajo-ominaisuuksia. Tilanne oli siis hallinnassa, suunnilleen. 15 J apanilaiset autot näyttäytyivät 1960-70-lukujen länsimaisille asiakkaille lähinnä pieninä, edullisina ja toimivina peruskulkuneuvoina. Ratkaisun avulla merkin menekki USA:ssa ylittäisi kohta vuonna 1979 saavutetun siihenastisen huipun, 370 000 autoa. Hondat tunnettiin oivaltavasta tekniikasta, jonka tavoitteena ei ollut suorituskyky, vaan päästöjen ja kulutuksen minimoiminen. Mobilisti 7/25 . Kunhan uusi Ohion tehdas pääsisi vauhtiin, voitaisiin ainakin suosituimpia Honda-malleja toimittaa asiakkaille runsain mitoin, kauppasotaa aiheuttamatta. Ohion laitoksen kapasiteetti olisi kuitenkin alkuun rajallinen ja voittojen kotouttamisessa olisi omat kiemuransa. Kun aasialaisten muotoilu muuttui 80-luvulla hetkessä suorastaan yliasialliseksi, vaikutti hienoimpienkin vientimallien – jotka olivat lähinnä keskihintaisia perheautoja – säväytysvoima himmenevän olemattomiin. Ne soveltuivat siihen rooliin erinomaisesti ja myivät sitäkin paremmin. Ajatus oli hyvä, mutta todellisuudessa erittäin vaikea toteuttaa. Viimeistään tässä vaiheessa Hondan johtajiston päiden yläpuolella syttyivät idealamput: mitäpä jos kohtalainen siivu USA:n viennistä ei olisikaan maltillisesti hinnoiteltuja pikkuautoja, vaan huomattavasti paremman katteen tarjoavia luksustuotteita. Ja jos tarkastellaan mallistojen huippuja kylmän analyyttisesti, harvat sikäläiset tuotteet olivat vielä 80-luvun alussakaan niin hiottuja, että niitä olisi voinut asettaa samalle viivalle etenkään suosioon nousseiden eurooppalaisten premiumvaunujen kanssa. Se vaatisi vakavia investointeja ja epäonnistuessaan se voisi huojuttaa koko yhtiön uskottavuutta ja vaarantaa sen tulevaisuuden.. Japanilaiset valtasivat etenkin USA:n kompaktimallien markkinat, jonka seurauksena Yhdysvaltain autoteollisuus kriisiytyi heti 80-luvun alussa, toisen öljykriisin jäljiltä. Epätodennäköistä Honda oli 80-luvun alkupuolella USA:n markkinoilla operoivista japanilaismerkeistä ehkä kaikkein inhorealistisin. Tilanteen kestosta ei ollut takuita, joten edessä olisi hoikkia aikoja, ellei jotakin kiertotietä löytyisi. Eikä tehdashanke saisi suosionosoituksia Japanissa, jossa yhtiön henkilökunta alkoi huolestua omasta tulevaisuudestaan. Eikä luksusmallien usein yhä krominhohtoinen muotokieli puhutellut Euroopan tai USA:n yläluokkien trendikkäitä tyyliniekkoja. Suurinkin malli, Accord, oli siellä pienehkö auto. Toisaalta niiden kauppa kävi vilkkaampana, sillä japanilastuotteiden laadun havaittiin paranevan vuosi vuodelta ja ne olivat myös kulutukseltaan ajan henkeen sopivasti hyvin saitoja. Kotimarkkinoillaan monet japanilaismerkit olivat kyllä luoneet hyvinkin loistokkaita versioita isoimmista malleistaan, kuten Toyotan Crown Royal Saloonit, Datsun-Nissanin Cedricit ja Gloriat sekä Mazdan 929/Lucet, mutta sellaisinaan niiden vientiyritykset USA:n markkinoille olivat osoittautuneet hyvin haastaviksi ja tiukentuneiden turvanormien myötä valmistajat olivat lakanneet yrittämästäkin. Japanin hallitus päätyi rajoittamaan maan valmistajien vientiä ”vapaaehtoisella” sopimuksella, joka liiketoiminnallisesti tarkoitti merkittävää voittojen leikkaamista. Päämääräkalenterin kohtaan ”1990” asetettiin jopa täyden miljoonan vuosimyynti. Silti juuri Honda päätti ottaa keisarikunnan kasvateista ensimmäisenä suuren luksusloikan riskin. Useimmat valmistajat – myös Honda – näkivät ainoana kestävänä ratkaisuna tuotannon osittaisen siirtämisen Yhdysvaltain maaperälle, jonka valmistelut olikin jo aloitettu
Mobilisti 7/25. 16
USA:ssa jo varovaiset alkutunnustelut vuonna 1984 osoittivat, ettei dealerien löytäminen kakkoskanavalle olisi ongelma, sillä tarjokkaita suorastaan hinkui mukaan. Toimitusjohtaja Kiyoshi Kawashima solmi vuonna 1981 British Leyland Carsin pääjohtaja Sir Michael Edwardesin kanssa aiesopimuksen uudesta, isosta sedanista. Se, mitä herra Kawashima ei kertonut briteille, oli hankkeen vaivihkainen edistäminen myös American Honda Motor Companyn toimesta; japanilaiset asettivat uutuuden päämarkkina-alueeksi USA:n ja halusivat mukaan paikallista asiantuntemusta. Herrat taisivat olla koiravaljakkoharrastajia, sillä tapaaminen järjestettiin marraskuisessa Anchoragessa, Alaskassa. Japanilaiset jättivät tämänkin American Hondan ja sen paikallisten ammattilaisten vastuulle. Kun huhut Hondan elitistisestä irtiotosta alkoivat levitä USA:n ammattilaispiireissä, olivat reaktiot enemmänkin vahingoniloisia kuin huolestuneita: Nipponin pojat ovat haukkaamassa ihan liian suurta palaa ja tulevat vielä tukehtumaan siihen, arvioivat monet asiantuntijat. Nissan oli todistanut idean toimivuuden Japanin kotimarkkinoilla jo 60-luvun lopulla, kun se alkoi valmistaa hienoimmista autoistaan hieman muunneltuja versioita eri mallinimillä entiselle PMC-organisaatiolle ja sen vaativille asiakkaille. Näitä potentiaalisia luksusasiakkaita näytti siunaantuvan loputtomasti erityisesti USA:ssa ja vain pieni siivu heistä oli kiinnostunut amerikkalaisista autoista. Huomautettakoon, että vaikka Honda-organisaation piirissä niin Japanissa kuin Amerikassakin vallitsi ilmeinen optimismi hankkeen läpimurron suhteen, eivät useimmat ulkopuoliset tahot olleet samaa mieltä. Hondan insinöörit ja suunnittelijat olivat selvästi lahjakkaita ja työlleen omistautuneita, mutta heidän tuntumansa kansainvälisen luokan luksusautoihin oli ehkä hiukan etäinen. Mobilisti 7/25 . Kaikki tai ei mitään American Hondan johtaja Tom Elliott otti pian projekti HX:n tuotesuunnittelun haltuunsa, samalla kun valmisteli tiimeineen kunnianhimoista markkinointistrategiaa Yhdysvaltoja varten. Se oli käytännössä täysin uuden automerkin ja sen myyntiverkoston lanseeraaminen, joka sai koodinimen ”Kakkoskanava”. Se oli kuitenkin varsin suoraviivaista Civic-sedanin lisenssituotantoa Triumphin nimellä, ei mitään premiumtuotteen luomista puhtaalta paperilta. Elliott halusi uuden luksusmerkin aloittavan puhtaalta pöydältä ja sen myyntipisteiden huokuvan itsevarmaa menestystä ja tarjovan asiointikokemuksen, johon perinteiset Honda-myymälät ja -myyjät eivät pystyisi. American Honda saattoi poimia mukaan vahvimmalla rahoituspohjalla ja vauraimmilla alueilla toimivat ehdokkaat, jotka pystyivät muokkaamaan tilansa uusien vaatimusten mukaisiksi. Osaltaan Hondaa kannusti malliston yläpään keveys myös kotimarkkinoilla, jossa sielläkin Accord tai Prelude Coupe olivat jo liian arkisia statusesineiksi. Juuri hän kehotti yhtiötä kehittämään oman, riittävän tehokkaan ja teknisesti vaikuttavan V6-moottorin sekä hienostuneen jousituksen. Valoisa puoli asiassa oli se, että yhtiössä ymmärrettiin tilanne ja hakeuduttiin strategiseen kumppanuuteen tuen saamiseksi. Pienet japanilaiset taloudellisuusihmeet eivät houkutelleet heitä paljon sen enempää. Merkin erityisyyttä korosti, että alkuun Acura-dealereita olisi koko USA:ssa vain 60 kappaletta. Acuran tuotepaletti oli sekin jo hyvää vauhtia valmisteilla. Eräs oleellinen seikka oli vielä selvitettävä, uuden merkin nimi. Premium-tuotteen olisi erotuttava Hondasta joka suhteessa; melko hintavana sen olisi tarjottava tuhdisti vastinetta rahoille. Syksyllä 1984 sen kokoamista vaihtoehdoista valituksi tuli latinan teroittamista ja tarkkuutta merkitsevästä acutus-sanasta johdettu Acura. Elliott ymmärsi, miltä uuden luksustuotteen pitäisi näyttää ja tuntua, jotta se voisi haastaa eurooppalaiset voimanimet. Ainakin eräiden lähteiden mukaan hän vaikutti merkittävästi sen ulkoiseen ja sisäiseen olemukseen. Lähistöllä ei saanut olla entuudestaan Honda-myymälää – esimerkiksi Kalifornian osavaltiossa sen kielsi jo lakikin, joka edellytti 10 mailin suojaetäisyyttä saman emoyhtiön edustajien välille, kohtuuttomien kilpailutilanteiden välttämiseksi. Acura, toinen Acura ja kolmaskin American Hondan Elliott oli seurannut hämmästyneenä, kuinka jopa Cadillacin kaltaiset arvokkaat amerikkalaisvalmistajat olivat aikojen muuttuessa alkaneet kompuroida perusasioissa, kuten moottoreissa ja menettivät sitten nopeasti vuosikymmenien varrella kerätyn maineen ja kunnian. Tätä varten perustettiin kolme teknistä Acura-koulutuskeskusta eri puolille maata; Honda suhtautui jälkimarkkinointiin japanilaisella vakavuudella, kustannuksista piittaamatta. Huomautus riman reippaasta nostosta oli melkein kuin loukkaus Hondan insinöörejä kohtaan. Samalla kun itse tuotetta suunniteltiin ja hiottiin, aloitti Elliott hankkeen ehkä radikaaleimman osuuden toteuttamisen. Honda ei kykenisi luomaan mitään katu-uskottavaa luksustuotetta ja vaikka pystyisi, ei kukaan maksaisi siitä enempää kuin hyvin varustellusta Accordista; suutari pysyköön lestissään. Joka tapauksessa ideana oli, että BLC, josta hieman myöhemmin tuli Austin Rover, suunnittelisi tulokkaalle peruskorin pohjalevyineen ja sen jousituksen, Honda puolestaan kehittäisi 6-sylinterisen moottorin ja vaihteistot, sekä ilmastoinnin/lämmityksen ja jarrut. Ehdottomassa pääroo. Siksi yhtiö aloitti huoltohenkilöstön valmistelun tehtäviinsä jo puolisen vuotta ennen kuin ensimmäinenkään auto luovutettaisiin asiakkaille. Näistä periaatteista kiinni pitäminen vaati päättäväisyyttä yhtiön suuntaan, sillä pitihän se siihen astisiakin tuotteitaan Japanin teknisesti kehittyneimpinä. Hondalle se olisi historian ensimmäinen kookkaampi ja tyyriimpi auto, Roverille taas rakastetun SD 1:n korvaaja. Samalla tavalla ajateltiin myös Hondan pääkonttorilla, jossa päätettiin perustaa ei yksi, vaan peräti kolme uutta myymäläketjua luksustuotteiden ympärille. Eivätkä näitä ylimielisiä kommentteja esittäneet vain amerikkalaiset, vaan myös eurooppalaisvalmistajat hymähtelivät suunnitelmille ja jatkoivat niin kuin mitään ei olisi tapahtumassa. Useimmille kohderyhmän ihmisistä se ei merkinnyt mitään, mutta kuulosti vakuuttavalta. Hän oli myös nähnyt, kuinka monet kotikentillään palvotut eurooppalaismerkit, kuten Alfa Romeo, Rover ja Jaguar muuttuivat USA:ssa huonosti hoidetun jälkimarkkinoinnin ja laatuongelmiensa myötä miltei kirosanoiksi. 17 Toisaalta muutokseen kannusti se, ettei Hondalla ollut mitään erityisen houkuttelevaa uudelle menestyjien luokalle, jupeille, jotka olivat 80-luvun kiivaalla nousukaudella vaurastumassa ulos opiskeluaikojensa Civiceistä. Roverin väki kutsuisi omaa osuuttaan projekti XX:ksi ja hondalaiset taas HX:ksi. Kulttuurieroista huolimatta yhteistyön odotettiin sujuvan melko kitkattomasti, olihan Honda aloittanut Triumph Acclaim -projektin jo 1979. Hondan uudelle filiaalille ei saisi käydä niin, eikä itsestään selvyyksiin voisi luottaa. Honda oli leimautunut niin vahvasti kohtuuhintaisiin pikkuautoihin, ettei monikaan ottaisi sen nimissä ja sen dealerien kautta myytäviä arvotuotteita vakavasti – tai ainakaan olisi valmis maksamaan niistä maltaita. Elliott pelasi varman päälle ja pestasi asialle alan spesialistin, Namelab-yhtiön
Muotoilu oli kaikkiaan hillittyä, mutta aikansa mittapuulla kohtalaisen tyylikästä, miltei ajatonta. Legend havaittiin hintansa arvoiseksi niin varusteiden, viimeistelyn kuin ajo-ominaisuuksiensa puolesta. Kukaan ei voinut naureskella sille, että Acura yrittäisi matkia jotakin tiettyä eurooppalaista tai amerikkalaista esikuvaa. Kotimaassaan siihen sai myös erilaisia 4ja 6-sylinterisiä moottoreita, turbolla ja ilman. Se oli pieni kädenojennus volyymimalleille ja toisaalta vaistomainen houkutin vanhoille Civic-, Accordja Prelude-asiakkaille; autossa olisi ikään kuin jotakin tuttua ja turvallista. Se oli vielä persoonallisempi ja hienostuneempi olemukseltaan ja sen 2,7-litrainen V6 tarjosi USA-versiona 161 hevosvoimaa – 10 enemmän kuin pienempi kuutonen. Rover SD1:n äkillinen vetäytyminen USA:n markkinoilta oli kuitenkin vielä tuoreessa muistissa ja vaara tilanteen toistumisesta oli olemassa; se ei saisi vaikuttaa Acuran herkkään asemaan. V6-moottorin kehittyneitä piirteitä olivat esimerkiksi elektronisesti ohjattu polttoaineen suihkutus ja yläpuoliset nokka-akselit, siis SOHC-formaatissa. Yllättäjä yllättää Osa vuoden 1987 menekin kasvusta perustui Legend Coupen liittymisellä valikoimiin. Se rullaisi omalla, hieman lyhennetyllä alustallaan ja pyrkisi haastamaan kovia pelureita, esimerkiksi tuoreen Mercedes 300 CE:n. Molemmat osapuolet halusivat neliovisen sedanin, britit vielä 5-ovisen hatchbackin. Mainittakoon, että siellä se kantoi keulallaan tuttua H-logoa, Japanissa ei erillisistä myyntiorganisaatioista huolimatta käytetty Acura-nimeä, vaan se oli Honda Legend. Tuloillaan oli myös 2,7 litran V6; sitä tarvittaisiin Legend Coupen vauhdittamiseen. Rover oli jo kättelyssä tuonut esiin halukkuutensa kehittää jossakin vaiheessa XX-coupe, mutta Hondan johto oli vaiennut omasta kaksiovisestaan, joka esiteltäisiin vain vajaa vuosi sedanin jälkeen. Asiakkaan merkittävin valinta koski voimansiirtoa: vakiona ollut 5-lovinen käsivaihteisto vai nelivaihteinen automaatti lisähintaan. Niistä jotakuinkin puolet oli kalleinta Legend-mallia. Harvat negatiiviset palautteet koskivat lähinnä kilpailijoihin nähden melko rajallista suorituskykyä ja – kaikesta huolimatta – verhoilun runsaita muovipintoja. Alan lehdet pitivät sitä eräänä luokkansa parhaista hankinnoista ja vaikka se maksoi siellä lähes kaksi kertaa niin paljon kuin Accord, saattoi sitä pitää eurooppalaisiin verrattuna miltei houkuttelevasti hinnoiteltuna. Vajaan kalenterivuoden 1986 Acura-myynti oli lähes 53 000 autoa ja 1987 lukema oli jo 109 000 kpl. Hankkeen pikaista loppua ennustaneiden oli muutenkin nieltävä katkeraa kalkkia, kun Acura valtasi nopeasti vahvan sillanpääaseman USA:ssa – ja vieläpä erittäin ankarasti kilpaillussa ja tasokkaassa premium-kategoriassa. Acuran suunnittelussa mukana olleet olivat erityisen ylpeitä siitä, että Legend oli oma itsensä. Molempiin tehtaalla oltiin valmiina reagoimaan alan mittapuulla nopeasti. Vastaanotto niin lehdistön kuin asiakkaidenkin taholta oli Yhdysvalloissa innostunutta, jopa kiihkeää. Ilmeisesti Elliott oli vaikuttanut siihen, että Acura Legendin keulasta oli kuin olikin havaittavissa pieniä viitteitä muihin Hondiin. Legend sedan oli kehitystyön aikana etääntynyt Roverin XX:stä. Nimiä katkoviivoilla Maaliskuussa 1986 – epätyypillinen lanseerausajankohta huomion maksimoimiseksi – suuri ensiesittelykampanja alkoi USA:ssa. Se yksin ei kuitenkaan riittäisi pitämään yllä tarvittavaa asiakastrafiikkia, joten perässä seuraisi pian hieman pienempi ja helpommin hankittava – muttei halpa – Integra-hatchback. Sekä Honda että Austin Rover kehittivät versioihinsa omia voimalinjojaan, mutta japanilaiset panostivat 2,5-litraisen V6:n saamiseksi etenkin USA:n vientimalleihin ja myös brittien käyttöön. Alkuun Austin Roverin pääsuunnittelija Roy Axen hahmotelmat olivat hyvin virtaviivaisia ja 90-lukua huokuvia, mutta tuotantotekniset realiteetit miedonsivat kokonaisuutta konservatiivisemmaksi. Arvatenkin Tom Elliott kammosi ajatusta Acuran ja Roverin selvästä sukunäöstä – olihan tiedossa, että britit tähtäsivät suureen Amerikan comebackiin omalla versiollaan. Coupen ilmanvastuskerroin oli sedania alhaisempi ja akseliväli kuutisen senttiä lyhyempi. Siten Acuran kokonaismenekki USA:ssa ylitti esimerkiksi Mercedes-Benzin noin 20 000 autolla jo ensimmäisenä täytenä kalenterivuonna. Jo kuukausia sitä ennen Honda oli lennättänyt lehtimiehiä Tochigiin, Japaniin koeajamaan Legendin sedania ja Intergraa sikäläisen tutkimusja tehdaskompleksin mittavalle radalle; Legend kun debytoi kotimarkkinoillaan syksyllä 1985. Se perustui eräillä markkina-alueilla menestyneeseen ja joillakin flopanneeseen alemman keskiluokan Honda Quint/Quintetiin. Vähitellen päädyttiin yhteisten koripaneelien sijaan siihen, että Hondan HX jakaisi XX:n kanssa vain korin tärkeimmät perusrakenteet, pohjalevyn ja varsinaisen matkustamon hahmon. Lähes kaikki luksusvarusteet, kuten Technicsin erityisen tehokas stereokasettisoitin, löytyivät vakiona. Koriltaan coupe oli pillared hardtop, eli ovilasit olivat kehyksettömät, mutta hoikka B-pilari kiinteä. Motor Trend valitsi Legend Coupen ”Vuoden tuontiautoksi”.. Kolmantena saapuisi hulppea Legend Coupe, jotakin personal luxury -kategorian ja GT-vaunun välimailta. 18 . Mobilisti 7/25 lissa olisi Legend, ylellinen, mutta järkevän kokoinen sedan
Rover puolestaan kehitti ja paranteli 800-sarjaansa omalla tahollaan, kunnes esitteli onnistuneen päivityksen syksyllä 1991. Ironista kyllä, Legend Coupe piipahti muutaman vuoden ajan lisenssivalmistuksessa Austin Roverilla Englannissa, mutta ei koskaan saavuttanut vastaavaa menestystä kuin USA:ssa. Äänentoistoa puolestaan kohensi Bosen kaiutinjärjestelmä. Siinä missä Acura oli jo varmistanut asemansa USA:ssa, Rover vasta aloitteli Sterling-tuotenimellä tapahtuvaa aluevaltausta. 800 Mk II:n myötä Roverkin sai lopulta coupen, joka oli tarjolla 1992-96.. Rover-nimi ei ollut siellä enää kaupallisesti realistinen, joten oli turvauduttava hieman Acuran tavoin vaihtoehtoiseen merkkiin. Itse asiassa eräs käyttäjätyytyväisyystilasto viittasi 1987-88 Sterlingien olleen Yhdysvaltain markkinoiden vaivalloisimpia omistettavia uusia henkilöautoja. Samalla lukkiutumattomat ALB-jarrut ja kuljettajan turvatyyny ilmaantuivat lyhyelle lisävarustelistalle. Coupen suurempi moottori saatiin Legendin sedaneihin vuodesta 1988. Sittemmin useimmat turvavarusteet lisättiin vakioksi kaikkiin versioihin. Mobilisti 7/25 . Valitettavasti britit päästivät alkuvaiheessa pallonsa putoamaan, eikä Sterlingien viimeistelyn ja komponenttien laatu noussut japanilaisten tasolle. Legendin esikuvan mukaisesti Sterlingit olivat tappiinsa varustettuja ja puupanelointeineen ylellisempiä kuin japanilaiset. Briteille se oli sattuneista syistä hieman hapanta herkkua ja japanilaisille taas työläs harjoitelma, viimeistelyn laadun kangerrellessa etenkin tuotannon alkupäässä. Kun samaan aikaan takaripustuksessa siirryttiin joustintuista kolmiotukiin ja kierrejousiin, saavutettiin ajo-ominaisuuksissa tämän mallipolven lakipiste. Acura-valikoima laajeni 90-luvulla muun muassa puhdasoppisella NSX-urheiluautolla. Jo 1987 esitelty L-paketti oli sisältänyt hienomman nahkaverhoilun, kuljettajan istuimen sähkösäädöt sekä muita pienempiä ylellisyyksiä, mutta vasta seuraavan vuoden LS-varustus toi mukanaan Japanin arvostetuimman huonekaluverstas Tendo Mokkon suunnitteleman puupaneloinnin, jonka laatu tai olemus ei jättänyt enää toivomisen varaa. Kuinka ollakaan, Acurat löytyivät saman tilaston toisesta päästä… Esittelyvuonna kaupaksi saatiin reilut 14 000 Sterlingiä, mutta huonot uutiset levisivät nopeasti ja myynti romahti. Roverin oma, täyspitkälle akselivälille perustuva coupe oli vielä kaukana valmiista. Viimeisenä USA:n vuonna 1991 kilvitettiin siellä enää vajaat 2 800 pähkinäpuulla paneloitua brittikönsikästä. Acura Legend jatkoi vuoteen 1990, jolloin saapui perusteellisesti uudistettu sedanja coupe-versio. Niissä oli myös urheilullisemmaksi viritetty alusta. Acura sen sijaan kasvoi ja menestyi valitsemallaan polulla. 19 Coupe herätti lisäkatkeruutta yhteistyökumppani Roverin riveissä. Eikä Legend coupesta ollut mitään puhetta. Jo koko Acura-brändin lanseeraus USA:ssa peräti 9 kuukautta ennen Roverin XX-tuotetta eli Sterling 800-sarjaa oli tuntunut petokselta, sillä alkuperäisen sopimuksen mukaan ensiesittelyn piti tapahtua samanaikaisesti. Varmuus siitä, oliko tylyn menettelyn takana japanilainen ylimielisyys länsimaisia kohtaan vaiko sittenkin Tom Elliott amerikkalaisine bisnesetiikoineen, vaatinee jatkotutkimuksia. Moottoreina palvelivat suunnitellusti Honda-Acuran 2,5ja sitten 2,7-litraiset V6:t
Onko se kaunis, on makuasia, mutta rumaksi sitä tuskin kukaan vakavissaan luonnehtisi. Käytännössä koko moottori jouduttiin irrottamaan, ennen kuin toimenpide oli mahdollista toteuttaa. Täällä hän käytti sitä varsin hillitysti ja enimmäkseen vain kesäisin, vaikka teettikin siihen kattavan ruosteenestokäsittelyn. Poikittaisen V6:n herkimpiin kohtiin käsiksi pääsy osoittautui pelättyäkin vaikeammaksi ja vasta kolmas lähestytty firma uskalsi ottaa sen työn alle. Eläkepäivien lähestyessä hänkään ei ole sillä kovin montaa milliä kumeista kuluttanut, mutta ei ole myöskään päästänyt sitä jämähtämään paikoilleen. Elävä Legenda Suomalaistöhnönä toimittajan silmä ei ole tottunut Legend-sarjan coupe-koriin. Se on vielä sutjakamman näköinen kuin muistinkaan, helmiäispinta pukee sitä upeasti. Puuosat ovat edelleen kuin uusia, mikä kertoo siitä tinkimättömästä laadusta, jolla Honda päätti tehdä vaikutuksen premiumautojen ostajiin. Nyt tämä väriltään sampanjakultaa muistuttava silmänilo kylpee kesäisessä auringossa edessäni. Siinä on myös annos auktoriteettia ja hienostuneisuutta, mitä luksusvaunulta sopii odottaakin. Koska omistajan mittasuhteet ovat lähellä toimittajan vastaavia, ei säätöihin ole tarvetta – mikä on oikeastaan sääli, sillä niitä olisi tarjolla vähän joka suuntaan. Tätä ei aihetta tuntematonkaan arvelisi edulliseksi kauppakassiksi, vaan pikemminkin pohtii, että mistä maasta moinen erikoisuus mahtaa olla peräisin. Takapenkki on tyydyttävä paikka matkustaa kahdelle keskimittaiselle henkilölle ja ruumaan mahtuu vähintään kaksi golfbägiä ja silti jää tilaa ostoksille kotimatkalla. Aikoinaan tuli ihmeteltyä kärsä kiinni sivulasissa lauttasaarelaiskadun varrella lumessa seisonutta kullanväristä Honda-versiota, mutta vielä harvalukuisemmat Acurat ovat vältelleet kontakteja tehokkaammin. Hyvin harva oli valmis maksamaan Honda-nimisestä tuotteesta niin paljon, etenkin kun odotettavissa oli dramaattinen arvonpudotus heti, kun pyörät ylittäisivät myymälän kynnyksen. Mutta takaisin nahkapäällysteisen oh. Kuljettajalla on ympärillään hyvin tilaa, seinät tai katto eivät tule vastaan aina kun vaihtaa vähän asentoa. Nahka on lievästi patinoitunutta, mutta ehjää; sekin selvä laatuviite. Hänen naapurinsa ja auton nykyinen omistaja Markku Kolehmainen Järvenpäästä ihaili sitä pitkään ja mainitsi ohimennen, että jos Legend tulisi jossakin vaiheessa myyntiin, asiasta kannattaisi mainita ensin hänelle. Edes lasinen sähkökattoluukku ei ole pilannut pääntilaa. Sen ääni on yhtä napakka tumahdus, olipa lasi ylhäällä tai ala-asennossa – jotakin, mikä on onnistunut harvoin amerikkalaisilta hardtop-ovilta. Mobilisti 7/25 Napapiirin Legendat Suomessa, kuten muissakin Euroopan vientimaissa, päädyttiin käyttämään Japanin tavoin tuotenimeä Honda Legend, sillä yhtiö ei elätellyt harhaluuloja tuotteen menestysmahdollisuuksista täällä, perinnevalmistajien vankalla kannatuskentällä. Linjat ovat suorastaan herkät ja samalla persoonalliset – siis ainakin esittelynsä aikoihin. Ovi on iso ja sen ikkuna kehyksetön. Verhoilu on yhdistelmä huolellisesti keskenään sävytettyä nahkaa ja keinomateriaaleja sekä erityisen vaikuttavaa juuriviilua. Vuosia myöhemmin hän sai yllättäen tilaisuuden lunastaa lupauksensa. Aikansa mittapuulla huipputeknisen auton konehuone ei ole kutsuva näky ammattilaisellekaan, mutta onneksi kaikki on toiminut kiitettävän luotettavasti, eikä pellin alla piileviä, tehtaalla kauniisti järjestettyjä johdotuksia ja letkutuksia ole tarvinnut joka vuosi sörkkiä. Autoon laskeutuu melko alas, mutta sitten onkin jämäkässä istuimessa, joka ei kuitenkaan noudata MB-ortopedien rakastamia pintakovuuskertoimia. Eräs suuroperaatio jouduttiin kuitenkin toteuttamaan, kun nokkahihnan vaihto kävi ajankohtaiseksi. Mutta asialla oli selvästi ammattilaisia, sillä nyt keulalle katsoessaan ei uskoisi, että lähes kaikki siellä risteilevät johdot ovat olleet joskus poissa paikoiltaan. Viimeistään se merkitsi olematonta myyntiä, vaikka alkuvuosina käynnissä olivatkin nousukauden rennoimmat kulutusjuhlat. Muoviosat eivät ole murtuneet tai vaihtaneet edes väriään, mikä on vielä harvinaisempaa tämän aikakauden laitteessa, jota ei ole hillottu laboratorio-olosuhteissa. Erillinen myyntikanavisto olisi ollut voimavarojen tärväämistä ennakkoasenteiseen yleisöön. 20 . Muutama Legend tännekin silti saatiin, sitten juhlat olivat ohitse ja ankeiden lamavuosien keskellä omistajilla saattoi olla vaikeuksia maksaa edes aasialaisaarteensa vakuutuksia ja varaosia. Amerikassa kaikki oli toisin ja siellä hyväpalkkaisella työkomennuksella viivähtänyt suomalaismies toi vuonna 1992 muuttoautonaan täällä hyvinkin eksoottisen Acura Legend Coupen vuodelta 1990, se edusti siis viimeistä ensimmäisen polven vuosikertaa. Mallivalikoima sisälsi vain Legend Coupen, jonka hinta Suomessa asettui kolmannesmiljoonan markan tasolle