AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2025 13,90 € KEISARIN PIENET VAATTEET Lancia Y10 Lancia Y10 Kaiser Henry J | Acura Legend Matchless G80 | Curtiss 75A Hawk Mukana Winter Big Wheels -NÄYTTELYOPAS! PIllarin Paneelin ENTISÖINTI – Yhden harrastajan retrospektiivi
1 1.. Syyskuu 2025 motonet www.classicmotorshow.fi 2.-3.5.2026 IS Ä N P Ä IVÄ 9
Se on yhä hyvässä kunnossa. Mobilisti 7/25 . Kääpiöauto on ehkä äärimmäinen esimerkki. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Sami Wallentin Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ILMOITUSMARKKINOINTI Erika Iljanen, Saarsalo Oy 044-246 4564 erika.iljanen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Väärinkäyttö ei viranomaisiakaan huoleta; miksi sen pitäisi harrastajia valvottaa. Silti museoajoneuvojen väärästä eli liiallisesta käytöstä puhutaan melko säännöllisesti. Eipä 1980-luvun Volvoja tai ysärin alun Mersujakaan päivittäisessä ajossa paljon näy. Sen käyttö pitkiin siirtymiin vaati intoa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Sen jälkeen olen ollut mukana tekemässä Mobilisti-lehteä yli 20 vuoden ajan. Kova ajo yhdistettynä huolenpitoon piti auton kunnossa. Vaikka laitteen vauhtivarat ja ominaisuudet olivat rajalliset, oli talven tullen matkamittariin ilmestynyt yli 15 000 kilometriä. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Alussa mainitun kääpiöauton käyttö hiipui seuraavina kesinä järjelliselle tasolle. Todennäköisesti kaksi kertaa niin vanha kanttiauto olisi ollut miellyttävämpi jokapäiväisessä käytössä. Kertaakaan en ole nähnyt toista museorekisteröityä ajoneuvoa, jolla olisi ajettu yhden kauden aikana enemmän kuin mitä joskus pidettiin museoajoneuvoille soveliaana. Päin vastoin, melko usein päädymme kuvaamaan ajoneuvoa, jolla on selvästi ajettu liian harvoin. Tämä tapahtui viime vuosituhannen puolella. Alan harrastajat ovat usein tottuneet oman aikansa ajoneuvoihin. Se ei ainakaan pitänyt ihan paikkaansa, sillä konepellin avaamisen jälkeen kävi ilmi, että akku oli halki ja tyhjä, mutta eipä moottorissa ollut jäähdytysnesteitäkään enää. Talliin unohtaminen ikäännyttää teknisen laitteen, ei niinkään huolellinen käyttö. Paras – tai huonoin – esimerkki oli eräs 70-luvun auto, jonka omistaja oli varma sen käyntikelpoisuudesta, kunhan laite saisi vähän apuvirtaa. Liian moderniksi katsottu vuosikymmen on sen jälkeen siirtynyt sukupolvi kerrallaan eteenpäin. Sen jälkeen tehdyt autot katsottiin niin moderneiksi, että harva niitä entisöisi. Keväinen liikkeelle lähtö vaatii askartelua ja säätöä. Ne oman nuoruuden muistojen autot tarvitsevat hoivaa, mutta pari vuosikymmentä uudemmat ovat omasta mielestä jo niin moderneja, toimivia ja uusia, että on helppo epäillä niillä ajettavan päivittäisiä työmatkoja museostatuksesta huolimatta. Hän innostui ajamaan juuri museokatsastetulla autollaan. Aikoinaan, kun harrastus oli Suomessa vielä uutta, rajana pidettiin jatkosotaa. Hän muisti ajaneensa autolla joku kuukausi aiemmin. Autonen ei ole ulkoisesti ikääntynyt eikä pieni moottorikaan osoita kulumisen merkkejä. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ASIAKASPALVELU puh. Ja kyllähän kaikenlaisia autoja voi käyttää jokapäiväiseen liikkumiseen – jos niin haluaa. Omistajan into on vain hiipunut sen verran, että pikkuauto on saanut samoja oireita kuin horrostava tekniikka yleensä. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Vierivä kivi H yvä ystäväni sai kääpiöautonsa työlään entisöinnin valmiiksi sopivasti keväällä. Janne Halmkrona 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi Kim Snellman vauhdissa.. Matkanteosta nauttiminen perustui johonkin muuhun kuin hitaan ja meluisan ajoneuvon mitattaviin ominaisuuksiin
Lancia Y10 22 ...tai, kun yläluokkainen merkki lähtee tekemään pikkuautoa. Matchless G80 30 Jo aikaa sitten haudattu merkki palasi hetkeksi henkiin. Mobilisti 7/25 SISÄLTÖ Henry J 6 Auto, joka tunnetaan yleensä vain etunimellä, oli kompakti ainoastaan kotimaassaan. Kolmas Valiant jonosta 36 Herrasväki Termonen hankki Valiantin uutena eikä siitä ole vielä luovuttu. Curtiss 75A Hawk 78 Saksalaiset toimittivat suomalaisille amerikkalaisia koneita, jotka olivat sotasaalista Ranskasta ja Norjasta.. 4 . Retrospektiivi 42 Avustajamme muistelee ostoksiaan. Antarktinen romuvarasto 72 Etelämantereelle unohtunutta kalustoa. Romuautoasetuksen kuulumiset. 64 Kierrätys etenee, mutta kenen ehdoin. Acura Legend 14 Miten käy, kun riisipussivalmistaja pyrkii kohti yläluokkaa
5 Sisältö 7/2025 VAKIOPALSTAT Autojen puolue 45 Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 46 Lukijoiden postia toimitukselle 50 Romulaanin Punaniska 53 Juulian kertomukset 54 Toimituksen ajoneuvot 56 Ostoja myyntipalsta 58 Timo Happosen verstas 66 3D-tarinoita 70 Museotarkastajan muistelmia 86 Autoarkeologi 88 Vaimon ääni 90 LISÄSIVUT (Nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä.) Volkswagen pallokeula 91 Pienen lava-auton pelastus. Mobilisti 7/25 . AMG-luksusbussi 98. Chevrolet Impala Sport Coupe 94 Suomeen hylätty auto kunnostettiin nuorisokäyttöön jo vuosikymmeniä sitten
Mobilisti 7/25 Henry J 1954 Pieni suuri Pieni suuri kaunotar kaunotar Pitkällinen harrastusja entisöintisuhde kompaktiin, unohdettuun amerikkalaisvaunuun on tuottanut iloa ja harmia, mutta lopputulosta tarkastellessa kaikki on ollut sen arvoista. Timo Mononen. 6 . Eräs maamme harvoista Henry J -yksilöistä on jälleen täydessä iskussaan ja kääntää katseita kaikkialla
Auto oli taltioitu lahtelaisen Levypyörä Oyn varastoon 90-luvulla ja sen alkuperäinen omistaja oli ollut piiruntarkka rakennusmestari Tuure Haara. HK-51); liekö enää tuo kaunotar hengissä. Sittemmin hän hankki kuuluisuutta myös lahjakkaana muusikkona. Auto on suurella todennäköisyydellä myyty Lahtelaisen Lehti Oy:n myymälästä, josta Mercedes-Benzien ja David Brown -traktoreiden vierestä saattoi valita myös amerikkalaisen, hyvin edullisen kuuden hengen vaunun. Lahden Rokut olivat valtakunnallisesti kuuluisia jenkkiautoistaan ja villistä elämästään. Maakuntia ja maakuntien myymälöitä ahkera myyntimies kiersi Luhdan 1951 Mercurylla, (rek. 7 N yt tutustumisen kohteena oleva Henry J kuuluu lahtelaiselle kauppaneuvos Hannu Flinkille, joka on vasta auton toinen omistaja. Se on ollut aina myös suosittu kiihdytysautojen koriaihio. Silmää kauneudelle Hannulla on aina ollut silmää kauneudelle ja kun verkkokalvoille tallentui Villähteellä varastossa ollut outo, mutta kaunis vanha auto, sytytti se Hannussa mobilistin liekin, joka ei suostunut sammumaan. Auto on monien tänne tuotujen Kaiserien tapaan CKD-kasattu Haifassa, Israelissa. Auto periytyi sittemmin toiselle ahkeralle myyntitykille, Jukka Kuoppamäelle, joka jatkoi valmiiksi aurattua uraa Luhdan markkinoinnissa ja mainoskasvona kautta laajan Suomenmaan. Hän eteni perusmyyntimiehestä aivan johdon huippupaikalle. Perheen vaimo ja kolme tytärtä saivat näin olla ylpeitä Hannun toiminnasta myös urheilun saralla. Se on yksi Vehon maahantuomasta 214 kappaleen erästä nelisylinterisiä malleja; kuusisylinterisiä Henry J Corsaireja tuotiin vain 6 kpl. Ei rakkarille! Ensimmäinen auton ostoyritys päättyi Tuure Haaran lesken täystyrmäykseen: "Autoa ei millekään rakkarille myydä!" Liekö oletus kaikkien amerikkalaisten autojen päätymisestä Lahessa Kauppatoria öisin kiertävään ja varsin villiin käyttöön ollut myös vanhan rouvan tiedossa. Autot olivat Hannulle tuolloin vain kulkuvälineitä paikasta toiseen. Aikalaisten puheet huonosta kokoonpanotyöstä tuskin olivat nekään täysin katteettomia. Huolimatta vähäisenkin jälleenmyyntiarvon romahduksesta Kaiser-Frazerin henkilöautojen tuotannon päätyttyä kokonaan 1955, kauniita, sikäläisittäin pieniä Henry J -yksilöitä on säilynyt Amerikassa kohtalainen määrä – siellähän sillä ei ollut erityisen ruosteherkän mainetta. Ja siinähän olikin varsin oikeassa... Siksi Kaiserit saivat herkästi ruostuvan maineen eikä avomerikuljetuskaan tehnyt hyvää autoille. Ruosteenestokäsittely oli tuolloin tuntematonta ja Israelissa korin sekä alustan kattava pohjamaalauskin ilmeisesti täysin vieras ajatus. Siellä ne on voitu maksaa tavaralla – kuten suomalaisina talopaketteina – tai muullakin valuutalla kuin dollareilla. Sieltä se on laivattu Vehon vapaavarastoon Hankoon ja siitä edelleen yhtiön laajalle myyntiverkostolle. Kesti kuitenkin pari kuukautta, ennen kuin. Hannu muutti Pukkilasta Lahteen 1954 ja teki pitkän uran alueen suuryrityksen, Luhdan palveluksessa. Mobilisti 7/25 . Isäni perimätiedon mukaan esimerkiksi Vehon Mikkelin piirimyymälässä, Mikkelin Autossa, niitä ei juurikaan myyty. Henry J:n valmistus USA:ssa loppui 1954. Hannu onnistui kuitenkin vakuuttamaan vanhan rouvan hyvistä aikeistaan hyvällä ja charmikkaalla käytöksellään. Jukan myydessä Rica Lewis -farkkuja maakunnissa, keskittyi Hannu töihinsä Lahdessa, perusti perheen, ja jatkoi aktiiviurheilua ja sen tukemista Lahden Ahkerassa, Lahden Mailaveikoissa ja Namikassa koko työuransa ajan. Israelista Suomeen tuodut Kaiser-tuotteet kuitenkin myytiin autopulasta kärsivässä maassa ilmeisen liukkaasti
Koeajoa ja tunnustelua Tapasin Hannu Flinkin Lahden Motorshown parkissa 2025 ja sovimme treffit myöhemmälle kesälle. Aivan yksin ei Hannun tarvinnut autoaan rakennella, ystäväpiiristä löytyi aina joku auttava käsi. Auto valmistui aikanaan ja sai museostatuksen jo 90-luvulla, jatkaen hiljaista oloaan Karjusaaren tallissa. Kutsu kävi Karjusaareen, Hannun kotiin jutustelemaan autosta ja elämästäkin. Moottori oli myös auki ja tarvitsi pienten osien lisäksi uudet laakerit ja männänrenkaat. Istuimet ovat napakat, mutta sivuttaistukea ei juuri ole. Starttia pitää hiukan houkutella, bendix ei tahdo mennä perille. 8 . Etuistuimelle on rekisteröity kolme matkustajapaikkaa, samoin taakse. 2025 Mobilisti Jamboreen aikaan tein asiaa Lahteen ja soitin Hannulle. Sittemmin autoa on ulkoilutettu säännöllisesti Lahden seudulla ja jopa Pukkilassa, Hannun kotinurkilla. Henryn siirryttyä Hannulle, tapahtui alkuinnostuksen jälkeen valitettava korjausinnon lopahtaminen. Hannu ohjaa vain 78 000 km ajettua vaunuaan tottuneesti, jalankulkijat puolestaan ihmettelevät maisemaan ilmestynyttä outoa autoa. Matka jatkuu kohti Niemen satamaa. Hannu oli nyt ylpeä ensimmäisestä harrasteautostaan ja sen kunnostussuunnitelma alkoi piirtyä paperillekin. Kanteen valettu JEEP-teksti piti kuitenkin hioa pois autenttisen vaikutelman saamiseksi. Lasinpyyhkijät liikkuvat hiukan verkkaisesti, suunnitelmissa onkin alipainetoimisen järjestelmän vaihtaminen sähköiseen, niitä on saatavana USA:sta. Nyt kansi on täysin alkuperäisen kaltainen. Mobilisti 7/25 kauppa saatiin lopullisesti käteltyä. Osat valoi ja koneisti Raute Oy käsityönä Lahdessa. Haljennut sylinterikansi olikin kinkkisempi juttu; onneksi Jeepissä on samanlainen kansi, koska Kaiser tilasi Henry J:n moottorit luotettavista maastureistaan tunnetulta Willys-Overlandilta. Auto on toiminut hyvin ja siihen asennettu 6 V vaihtovirtalaturi on osoittautunut oivalliseksi varusteeksi, virtaa riittää kaikkiin sähkölaitteisiin. Sitten koeajoon. Hetken kuluttua sivuventtiilinelonen alkaa pöristä, äänikin on sama kuin Jeepissä. Auto jäi osiksi purettuna taas seisomaan ja vuokratallin vuokra juoksi. Ajon aikana Hannu kertoilee auton ominaisuuksista ja toiminnoista. Pikkuhiljaa autoa kuitenkin kunnosteltiinkin, kiilto-osat saivat uudet kromit Narvassa ja sähköpuoli uusiutui kokonaan USA:sta hankitulla johtosarjalla. Auton paperit löytyivät siististi mapeista, hienosti arkistoituina. Ajo jatkuu kohti Niemen satamaa, jossa autoa on tarkoitus kuvata. Kuvia ottaessa auto kerää hetkessä ympärilleen uteliaita, joiden kysymyksiin Hannu vastailee ja minä oppivaisena kuun. Hannu kepittää Henryä pienellä paikalliskadulla, koiriaan ulkoiluttavat pariskunnat jäävät suu auki ihmettelemään autoa, joka on nykykulkimiin verrattuna kuin ulkoavaruudesta. Käymme läpi kaikki katkaisijat ja vivut, jokainen toimii. Vesivehmaalla auto sai uuden maalipinnan, korin kuljetukseen tarvittiin tässäkin tapauksessa ystävän vetoautoa ja traileria. Verhoiluekspertti Volanen Lahdessa aloitti sisätilojen elvytyksen, homma valmistuikin sitten pikavauhtia. Henry J pysyy muun liikenteen mukana vaivatta, sivuventtiilimoottorin ominaisääni vaimenee tehokkaasti konehuoneeseen
Se on sisätiloiltaan ja muutenkin ominaisuuksiltaan kokoaan isompi, kauniisti muotoiltu ja kiehtovan erilainen mihin tahansa verraten, muotokieli jäljittelee jopa Cadillacin silloisia siipiä. 9 telen. Hiljaa cruisaillen etenemme alueen ulkoreunaa hyväksyvien katseiden saattelemana. Isot kiitokset Hannu Flinkille todella miellyttävästä juttutuokiosta ja koeajomahdollisuudesta. Normiajossa Henry Jiin kulutus pyörii 9 litran tuntumassa. ja 3. Kaiser Henry J Corsair 1954 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 3 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, hammasrataskäyttöinen nokka-akseli lohkossa, sivuventtiilit, yksikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 2 199 cm³, sylinterimitat 79,4 x 111,1 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 68 hv (SAE)/4 000 r/min Vääntömomentti: 155 Nm (SAE)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen Warner-käsivaihteisto, 2. Aikansa kohderyhmälle se tarjosi vaihtoehdon käytetylle autolle. Aurinko ei suostu näyttäytymään, mutta kuvaamme kuitenkin Vesijärven kauniissa rantamaisemassa. Henry J siirtyi historiaan 1954 ja nyt jäljelle jääneet ovat todellisia selviytyjiä. . Paluumatka Karjusaareen sujuu muun liikenteen tahdissa siihen asti, kunnes väylä on muusta liikenteestä vapaa. Halvin Chevrolet 150 oli parisataa taalaa kalliimpi, jolla rahalla elätti itseään tai perhettä vielä siihen aikaan hyvän tovin. Esimerkiksi perusherkku, Hersheyn maitosuklaapatukka, maksoi edelleen vain 5 senttiä, eikä McDonald’sin hampurilaisestakaan tarvinnut pulittaa kuin 15 senttiä. Pääsemme onnellisesti takaisin Hannun kotipihalle, jossa katseeni kiertää kaunista autoa muutamankin kierroksen. Emme varsinaisesti liimaannu selkänojaan, mutta pieni voimavaunu näyttää kyllä kyvykkyytensä normaalia nopeampiinkin kiihdytyksiin. Sitten Hannu päättää polkaista pedaalin pohjaan, esitellen Henry Jiin voimavaroja ja vaihteiston loikkarin toimintaa. koko vuosimallin 1954 Henry J -tuotannon HINTA 1 404 USD (Kaiser Manhattan 2D Sdn 2 334 $; Chevrolet 150 Special 2D Sdn 1 623 $; Ford Mainline 2D Sdn 1 651 $; Plymouth Plaza Business Cpe 1 618 $; Cadillac 2D HT Cpe 3 838 $) Suomessa 1952: Standard 690 000 mk, De Luxe 760 000 mk (Kaiser Manhattan Special 1 035 000 mk, Manhattan De Luxe 1 200 000 mk). 1 150 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 1 123 kpl, sis. 2,2 litran kone puhkuu voimaa 68 hevosvoimaa, jolla tässä painoluokassa pärjää loistavasti. Tarkasti ajaen tällä moottorija vaihteistovalinnalla pääsi tiettävästi jopa uskomattomaan 6,7 litran keskikulutukseen. vaihde synkronoitu, ylivaihde, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys 4,55 JARRUT Bendix-nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Kiertokuulaohjaus, 4¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, ylemmät ja alemmat tukivarret, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT 5.90-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen tikapuukotelopalkkirunko MITAT Pituus: 4,61 m Leveys: 1,76 m Korkeus: 1,52 m Akseliväli: 2,54 m Raideväli ed/tak: 1,37/1,37 m Omamassa: n. Mobilisti 7/25 . Suomessa niitä on todennäköisesti säilynyt jotakuinkin kolme kappaletta. Lupaavasta alustaan huolimatta Henry J ei kuitenkaan saavuttanut suursuosiota aikana, jolloin asiakkaat halusivat isompia ja näyttävämpiä kulkupelejä. Myöhemmin saan tietää, että toimittaja Koistinen on haikallut juuri tämän Henry Jiin perään ja valahtanut kateudesta kalpeaksi nähdessään minut ja Hannu Flinkin ajelemassa. Paluumatkalla päätämme kurvata Suomen Moottoripyörämuseon ja siellä järjestettävän Mobilisti Jamboreen kautta. 1954 Henry J maksoi USA:ssa alkaen 1 437 dollaria, nykyrahassa noin 16 000 taalaa. Hyviä fiiliksiä Kokemus Henry J:stä on erityisen miellyttävä
Näin vuonna 1947 muodostettiin Kaiser-Frazer Corporation. Pahinta oli V8-moottorin puute; kytevänä ilmaantunut ongelma muuttui vähitellen polttavaksi roihuksi yhtymän tulevaisuutta ajatellen, kun luotettavat, mutta tehoiltaan rajalliset Continentalin suorat kuutoset alkoivat jäädä jalkoihin urbaaniristeyksissä käydyissä liikennevalokisoissa. Pieniä unelmia, vielä pienempiä tuloksia Toisen maailmansodan jälkeen, autokaupan käydessä ylikierroksilla, oli Yhdysval. Tiedetään myös, että Kaiser sai jo autotuotantonsa alkuvaiheissa mielenkiintoisia ehdotuksia nousevilta suunnittelijoilta, joista useimmat koskivat juuri edullisia pienvaunuja. Kansanauto amerikkalaisille Miksi Henry J. Henry J. Kaiser oli noussut telakkateollisuuden jättiläiseksi, kun hänen yhtiönsä kehitti toisen maailmansodan aikana rahtilaivojen pikarakennusjärjestelmän sähköhitsausta käyttäen. Kilpailu koveni vanhojen merkkien esittelemien uusien mallien jyrätessä ohi oikealta ja vasemmalta. Mobilisti 7/25 Suuren Kaiserin pieni Henry J Miten eräs Amerikan ensimmäisistä kompaktiautoista oikein syntyi, kukoisti ja kuoli pois. 10 . K-F -yhtymän rahoitus ei ollut vielä riittävän vankalla pohjalla, jotta se olisi voinut seurata jokaista markkinatrendiä – itse asiassa sillä oli tekeminen edes hallitsevien virtausten perässä pysyttelyssä. Joidenkin mukaan hän halusi varmistaa valtavan lainan USA:n liittovaltiolta, perustelemalla rahan tarvetta aikomuksenaan kehittää maalle oma ”kansanauto”, johon kenellä tahansa olisi varaa – vaikka todellisuudessa valtaosa rahoista suunnattaisiin isompien K-F -mallien uudistamiseen. Toisaalta johtaja Kaiser oli avoimesti haaveillut A-Fordin henkisestä seuraajasta jo 40-luvun alkupuolella ja päätuotteen sakatessa oli luonteva väli kokeilla onneaan markkinoiden vähemmän kuljetuilla poluilla. Frazerin kanssa. Alkumenestys erittäin aktiivisilla myyjän markkinoilla täytti odotukset, mutta jo pari vuotta myöhemmin oli ilmeistä, ettei autoteollisuudessa pärjääminen ollut yhtä suorasukaista kuin laivanrakennuksessa. Kimmo Koistinen A utotuotanto polkaistiin käyntiin vuodelle 1947, jolloin keskiluokkaan tähdätyt Kaiserit ja alempaan yläkategoriaan suunnatut Frazerit saatiin nopeasti luotuihin myymälöihin. Kaiser halusi investoida 1940-luvun lopulla kompaktiautoon, on sitten monimutkaisempi kysymys. Sodan jälkeen hän halusi laajentaa monipuolista metallija rakennusteollisuuttaan myös ajoneuvoihin ja liittoutui pientä Graham-Paigea johtaneen Joseph W
Onnistunut proto Olivatpa Kaiserin motiivit mitkä tahansa, Henry J:n ratkaisevana lähtökohtana pidetään American Metal Products -yhtiön vuonna 1948 esittelemää kompaktivaunun prototyyppiä. 11 loissakin ehditty nähdä melkoinen ehdotelmakirjo uusiksi pikkuautoiksi, mutta lähes kaikki olivat jääneet ideatasolle tai yhden näytekappaleen ihmeiksi. Varsin valmiin ja elinkelpoisen oloinen, liikkuva proto perustui teräsputkirakenteiselle tikapuurungolle. Hieman amerikkalaisia perusautoja pienempi Nash Rambler tuli vuodelle 1950, mutta ei varsinaisesti haastanut suurvalmistajia hinnallaan, vaan hyvillä varusteillaan ja erilaisuudellaan. Oliko Kaiser mukana AMP:n hankkeessa ja jos, niin mistä lähtien, on jälleen tulkinnanvaraista. Toisaalta pienistä autoista sai selvästi vähemmän katetta, joten niitä olisi myytävä melkoisia määriä, ennen kuin toiminta kannattaisi. Mainoksessa professori Niess on hankkinut Euroopan matkaansa varten Henry J:n, jota lastataan tässä French Linen alukseen, joka ei ole vähempää kuin Ile-de-France. Sen ilmestyminen yöstä täydessä juhlavalaistuksessa A.Dorian viereen lopetti paniikin ja ranskalaiset hakivat sitten viimeiset matkustajat pois Italian ylpeydestä. Ja kuten autoteollisuus oli kaikkialla havainnut, oli paljon helpompaa kasvattaa ja komistaa kaikkia tuotteita, kuin kutistaa ja keventää niitä, menettämättä siinä samalla tärkeimpiä ominaisuuksia. Crosley oli yrittänyt todella pientä henkilöautoa jo ennen sotaa, ja onnistui myymään noin 27 000 kappaletta vielä vuonna 1948, mutta sitten vauhti hiipui nopeasti markkinamuutosten ja teknisten ongelmien myötä. Takaripustus sentään ilmaisi pientä kokeilunhalua yksilehtisillä jousilla. Voimanlähteeksi ei ollut valittu mitään rakettibensiinillä tai hiilimurskeella käyvää uutuutta, vaan Continentalin nelisylinterinen teollisuusmoottori noin 60 hevosvoiman teholla. Toimisto oli toteuttanut kulisseissa monia osaprojekteja alihankintana isoille tehtaille, mikä selittänee teoksen realistista olemusta. Siihen tähtäämisessä oli kuitenkin vaaransa ja mutkansa, sillä Ford tai GM saattaisi koska tahansa vetää hihasta jonkin Eurooppaan tarkoitetun suunnitelmansa ja tempaista maton pienemmän valmistajan alta. Mobilisti 7/25 . Tässä tilanteessa halvalle, järkevälle ja silti tyylikkäälle henkilöautolle näytti olevan markkinarako. Metalliputkien hyödyntäminen oli yhtiölle luontevaa, sillä se valmisti istuinten runkoja ja jousia Detroitin kolmelle suurelle autojätille. Joidenkin mukaan proto suunniteltiin Kaiseria varten, toiset taas kertovat hänen innostuneen siitä äkisti vasta hieman myöhemmin, kun liittovaltion laina saatiin ja kansanautohanketta piti oikeasti edistää. Warnerin kolmilovinen käsivaihteisto edusti samaa filosofiaa. Viitisen vuotta myöhemmin samainen, jo ikääntyvä linjalaiva näytteli keskeistä roolia SS Andrea Dorian yöllisessä pelastusoperaatiossa. Etumoottorisen, takavetoisen auton oli suunnitellut AMP:n tilauksesta insinööritoimisto Haberstump-Harris. Prototyyppi vuodelta 1951.
Ensimmäisen vuosikerran perusmallissa ei ollut hansikaslokeroa eikä edes tavaratilan luukkua, tavallisemmista pikku ylellisyyksistä puhumattakaan. Mutta kaikkeahan ei voinut saada siihen hintaan. Mainittakoon, että pienellä kulutuksella napattiin heti 1951 luokkavoitto tarkkaan valvotussa Mobilgas Economy Run -taloudellisuuskisassa ja menestyttiin jatkossakin hienosti. Runkoputket vaihtuivat kotelopalkkeihin ja sinkkujouset monilehtisiin. Tuotannollinen hienous oli kieltämättä muovitekniikan hyödyntäminen peltiprässien tekemisessä. Mutta se, millä kymmeniätuhansia asiakkaita saatiin kuitenkin tekemään kaupat, oli pieni kulutus, ketteryys, tyydyttävä suorituskyky, hyvät tilat etenkin etupenkkiläisille sekä hieman edullisempi hinta kuin halvimmalla GM-tuotteella. Hintaero oli alkuvaiheessa paljon aiottua pienempi, mutta tilannetta saatiin jatkossa oikaistua. Vaihteisto oli Warner-tuote, perä Spicerin ja sähköt Auto-Liten tai Delco-Remyn, joten vaikutti siltä, ettei amerikkalaisesta teknisestä laadusta tingittäisi. Sears-postimyyntiketju otti Henry J:n myytäväkseen.. Continentalin nelonen vekslattiin Willys-Overlandin neloseksi tai lisävarustekuutoseksi, jotka kumpikin olivat todistaneet kelpoisuutensa äärioloissa. Valmisteluvaiheessa tulokkaan ulkonäkö jakoi mielipiteet poikkeuksellisen voimakkaasti yhtymän sisällä. Tai no, alustassa kyllä hyödynnettiin oudohkoja säästökikkoja: esimerkiksi etupään ripustuksesta jätettiin osa normaaleista säätömekanismeista pois, jolloin pyörät olivat 1900-luvun alun tapaan ”hienosäädettävissä” vain ronskisti takomalla. Mobilisti 7/25 K-F:n omilla suunnittelijoilla ei ollut tarjota ensi hätään kuin valkoista paperia, joskin tiimiin kuulunut Howard Darrin hahmotteli nopeasti lyhennetyn version uudesta normaalikokoisesta Kaiserista. Ensimmäistä kertaa suursarjatuotannossa voitiin muottien valmistelussa siirtyä savimallista suoraan lopulliseen muotoon ja jättää puumallit kokonaan välistä. Hän vetosi voimakkaasti sen puolesta, mutta Henry Kaiser ja osa hänen esikuntaansa pitivät sitä epärealistisena, joten lähtökohdaksi valittiin AMP:n proto. 12 . K-F -organisaatio menetti jopa pari avainhenkilöä, kun he TV-suosikit Lucille Ball ja Desi Arnaz poseerasivat Henry J:n mainoksessa. Tulokkaan olemus lyötiin lukkoon syksyllä 1949, jolloin siihen oli jo loihdittu pienet siiventyngät ja lisätty kromia. Edes tilan suhteellinen kookkaus ei auttanut. Kaunotar vai muotopuoli. Se, mistä tingittiin alustaa näkyvämmin, oli varustelu. Etenkin tavaratilaan pääsy vain takapenkin selkänoja kaatamalla oli kova paikka K-F:n myyntiportaalle – olihan kansakunta vasta oppinut suurten, helppokäyttöisten takaluukkujen ilot autovalmistajien siirryttyä niin kutsuttuihin kolmen laatikon koreihin
. Vuonna 1954 koko K-F -yhtymä oli kuitenkin kriittisessä tilassa, eikä mallin jatkolle nähty edellytyksiä. Kaikkia koskeva kohennus olivat etusivuikkunoiden erilliset tuuletusruudut. Jukka Töyrylä Lahdesta lähetti joskus toimitukseen kuvia vanhemmillaan olleesta Henry J.stä. Kun näihin ongelmiin liitettiin perusmallin äärimmäisen ankean näköiset sisätilat, vaatimaton äänieristys ja tavaratilan vaikeakäyttöisyys, alkoi hillittykin hinta vaikuttaa korkeahkolta – istuimien mukavuudesta ja voimalinjan luotettavuudesta huolimatta. Muutoksilla ei valitettavasti ollut positiivista vaikutusta kysyntään, joka kyykkäsi jyrkästi. Sillä oli omat logonsa ja verhoilun yksityiskohdat, sekä Searsin hyvämaineiset renkaat, akku ja muita kulutusosia. Sears-postimyyntiketju otti Henry J:n myytäväkseen.. Samaan aikaan tehtaalla pyöriteltiin monia ideoita mallin imagon parantamiseksi, joukossa erilaisia luksusversioita, Travelel-hatchback ja uuden villityksen mukaisesti jopa hardtop-kori. Kai L. Kaikkiaan ehti valmistua vajaat 132 000 yksilöä, mukaan lukien CKD-tuotanto Israelissa ja eräillä muilla alueilla. 13 eivät halunneet olla missään tekemisissä Henry J:n näköisen laitteen kanssa ja mieluummin vaihtoivat firmaa. Verhoilumateriaaleja piristettiin esteettisesti. Juuri tuo halveksunta vaikutti siihen, että auto lopulta nimettiin pomon itsensä mukaan, hän kantaisi vastuun. Vesivuodot sisätiloihin ja hälyäänet eivät olleet yksittäistapauksia. Siksi oli tyytyminen 6-sylinteriseen ”urheilumalli” Vagabondiin, jonka tunnisti takapuskuriin kehitellystä continental kitistä eli ulkopuolisesta varapyörästä sekä hienommasta verhoilusta. Bremer kuvasi tämän huoltamon taakse unohtuneen kuutoskoneisen Corsairin. Perusmalliinkin ilmaantui tavaratilan luukku ja hansikaslokero pelkän sivupaneelin pussukan sijaan. Valitettavasti Henry J:n kehittämiseen varatut 12 miljoonaa dollaria oli jo kulutettu, eikä yhtymän kassatilanne aiheuttanut riemunkiljahduksia. Oliko ulkonäöllä haitallista vaikutusta myyntiin, on tulkinnanvaraista. Ainakaan alan lehtimiehet eivät takertuneet sen estetiikkaan läheskään siinä määrin kuin pessimistit pelkäsivät. Sen sijaan lehdistö havaitsi Henry J:n kulkevan suhteellisen reippaasti jopa nelosellaan, eikä se vaeltanut sivutuulessakaan, mikä oli sen korkea olemus ja alustan niukka mitoitus huomioiden suorastaan odottamatonta. Tehtaalla kuunneltiin dealerien ja asiakkaiden palautetta ja jo vuodelle 1952 saatiin monia parannuksia, auton hinnan pysytellessä yhä kilpailijoiden alapuolella. Vaatimattoman näköisiä takavaloja kasvatettiin ja ne siirrettiin takasiivekkeisiin; ajan hengessä keulaan lisättiin hieman kromia. Postimyynnin veteraani, tavaratalojätti Sears, otti Henry J:n valikoimiinsa tuotenimellä Allstate. Mutta autojen postimyyntikauppa ei ottanut vetääkseen ja kahden vuoden ja reilun 2 000 yksilön jälkeen hanke lopetettiin kannattamattomana 1953. Autobongarit Panu Kaila ja Pentti Virtanen bongasivat tämän Henry J:n Lahdessa 60-luvulla. Henry J sai loppuun asti nauttia pienistä teknisistä ja esteettisistä parannuksista, hinnan suhteellisesti laskiessa. Turhan rennolta kuulostava Vagabond korvattiin pian tuotenimellä Corsair. Niin ammattilaiset kuin asiakkaatkin kiinnittivät huomiota auton kevytrakenteisuuteen – silloisilla tottumuksilla – mitä alkupään yksilöitä vaivanneet viimeistelypuutteet vielä korostivat. Mobilisti 7/25 . Kuva julkaistiin hänen keräilykuvasarjassaan Moottori-lehdessä
Mobilisti 7/25 Acura Legend LS Coupe 1990 Acura Legend LS Coupe 1990 Legenda Legenda Hondasta Hondasta Japanilainen luksusauto. Hah, ei tule onnistumaan, hekottelivat asiantuntijat Atlantin molemmin puolin vielä 1980-luvun puolivälissä. Hondalla päätettiin kuitenkin rikkoa luksuksen länsimainen lasikatto ja luoda oma premium-tuote. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot. Nipponin poikien kannattaa keskittyä vain niihin riisikuppeihinsa – kylläkin hyvin tehtyihin – ja jättää oikeat arvoautot eurooppalaisille legendoille, Mercedekselle, BMW:lle, Jaguarille ja vastaaville. Avukseen yhtiö hankki niin brittien kuin amerikkalaistenkin ammattilaisten tietotaitoa ja yllätti kaikki. 14
Niistä ei pahemmin hullutteluja tai hulppeutta huokunut ja vauraampi kansanosa niin USA:ssa kuin Euroopassakin hankki japanilaiskinnereitä korkeintaan jälkikasvulle kolhumagneeteiksi tai kolmosautoksi kaupunkipujotteluun. Tehtaan tuotteet eivät olleet statusvaan käyttöesineitä arjen tarpeisiin. Paria urheilullista poikkeusta lukuun ottamatta (esimerkiksi Datsun 280ZX ja Mazda Cosmo) japanilaisista autoista ei haluttu maksaa kovinkaan suuria hintoja. Sisätiloissa useiden erilaisten muovilaatujen rinnakkainen ja runsas käyttö sekä varhaiset digimittarit ja muut härvelit kurtistivat länsimaisten asiakkaiden otsat, samalla kun arvosteltiin nipponilaisten yleensä keskinkertaisiksi jääneitä ajo-ominaisuuksia. Tilanne oli siis hallinnassa, suunnilleen. 15 J apanilaiset autot näyttäytyivät 1960-70-lukujen länsimaisille asiakkaille lähinnä pieninä, edullisina ja toimivina peruskulkuneuvoina. Ratkaisun avulla merkin menekki USA:ssa ylittäisi kohta vuonna 1979 saavutetun siihenastisen huipun, 370 000 autoa. Hondat tunnettiin oivaltavasta tekniikasta, jonka tavoitteena ei ollut suorituskyky, vaan päästöjen ja kulutuksen minimoiminen. Mobilisti 7/25 . Kunhan uusi Ohion tehdas pääsisi vauhtiin, voitaisiin ainakin suosituimpia Honda-malleja toimittaa asiakkaille runsain mitoin, kauppasotaa aiheuttamatta. Ohion laitoksen kapasiteetti olisi kuitenkin alkuun rajallinen ja voittojen kotouttamisessa olisi omat kiemuransa. Kun aasialaisten muotoilu muuttui 80-luvulla hetkessä suorastaan yliasialliseksi, vaikutti hienoimpienkin vientimallien – jotka olivat lähinnä keskihintaisia perheautoja – säväytysvoima himmenevän olemattomiin. Ne soveltuivat siihen rooliin erinomaisesti ja myivät sitäkin paremmin. Ajatus oli hyvä, mutta todellisuudessa erittäin vaikea toteuttaa. Viimeistään tässä vaiheessa Hondan johtajiston päiden yläpuolella syttyivät idealamput: mitäpä jos kohtalainen siivu USA:n viennistä ei olisikaan maltillisesti hinnoiteltuja pikkuautoja, vaan huomattavasti paremman katteen tarjoavia luksustuotteita. Ja jos tarkastellaan mallistojen huippuja kylmän analyyttisesti, harvat sikäläiset tuotteet olivat vielä 80-luvun alussakaan niin hiottuja, että niitä olisi voinut asettaa samalle viivalle etenkään suosioon nousseiden eurooppalaisten premiumvaunujen kanssa. Se vaatisi vakavia investointeja ja epäonnistuessaan se voisi huojuttaa koko yhtiön uskottavuutta ja vaarantaa sen tulevaisuuden.. Japanilaiset valtasivat etenkin USA:n kompaktimallien markkinat, jonka seurauksena Yhdysvaltain autoteollisuus kriisiytyi heti 80-luvun alussa, toisen öljykriisin jäljiltä. Epätodennäköistä Honda oli 80-luvun alkupuolella USA:n markkinoilla operoivista japanilaismerkeistä ehkä kaikkein inhorealistisin. Tilanteen kestosta ei ollut takuita, joten edessä olisi hoikkia aikoja, ellei jotakin kiertotietä löytyisi. Eikä tehdashanke saisi suosionosoituksia Japanissa, jossa yhtiön henkilökunta alkoi huolestua omasta tulevaisuudestaan. Eikä luksusmallien usein yhä krominhohtoinen muotokieli puhutellut Euroopan tai USA:n yläluokkien trendikkäitä tyyliniekkoja. Suurinkin malli, Accord, oli siellä pienehkö auto. Toisaalta niiden kauppa kävi vilkkaampana, sillä japanilastuotteiden laadun havaittiin paranevan vuosi vuodelta ja ne olivat myös kulutukseltaan ajan henkeen sopivasti hyvin saitoja. Kotimarkkinoillaan monet japanilaismerkit olivat kyllä luoneet hyvinkin loistokkaita versioita isoimmista malleistaan, kuten Toyotan Crown Royal Saloonit, Datsun-Nissanin Cedricit ja Gloriat sekä Mazdan 929/Lucet, mutta sellaisinaan niiden vientiyritykset USA:n markkinoille olivat osoittautuneet hyvin haastaviksi ja tiukentuneiden turvanormien myötä valmistajat olivat lakanneet yrittämästäkin. Japanin hallitus päätyi rajoittamaan maan valmistajien vientiä ”vapaaehtoisella” sopimuksella, joka liiketoiminnallisesti tarkoitti merkittävää voittojen leikkaamista. Päämääräkalenterin kohtaan ”1990” asetettiin jopa täyden miljoonan vuosimyynti. Silti juuri Honda päätti ottaa keisarikunnan kasvateista ensimmäisenä suuren luksusloikan riskin. Useimmat valmistajat – myös Honda – näkivät ainoana kestävänä ratkaisuna tuotannon osittaisen siirtämisen Yhdysvaltain maaperälle, jonka valmistelut olikin jo aloitettu
Mobilisti 7/25. 16
USA:ssa jo varovaiset alkutunnustelut vuonna 1984 osoittivat, ettei dealerien löytäminen kakkoskanavalle olisi ongelma, sillä tarjokkaita suorastaan hinkui mukaan. Toimitusjohtaja Kiyoshi Kawashima solmi vuonna 1981 British Leyland Carsin pääjohtaja Sir Michael Edwardesin kanssa aiesopimuksen uudesta, isosta sedanista. Se, mitä herra Kawashima ei kertonut briteille, oli hankkeen vaivihkainen edistäminen myös American Honda Motor Companyn toimesta; japanilaiset asettivat uutuuden päämarkkina-alueeksi USA:n ja halusivat mukaan paikallista asiantuntemusta. Herrat taisivat olla koiravaljakkoharrastajia, sillä tapaaminen järjestettiin marraskuisessa Anchoragessa, Alaskassa. Japanilaiset jättivät tämänkin American Hondan ja sen paikallisten ammattilaisten vastuulle. Kun huhut Hondan elitistisestä irtiotosta alkoivat levitä USA:n ammattilaispiireissä, olivat reaktiot enemmänkin vahingoniloisia kuin huolestuneita: Nipponin pojat ovat haukkaamassa ihan liian suurta palaa ja tulevat vielä tukehtumaan siihen, arvioivat monet asiantuntijat. Nissan oli todistanut idean toimivuuden Japanin kotimarkkinoilla jo 60-luvun lopulla, kun se alkoi valmistaa hienoimmista autoistaan hieman muunneltuja versioita eri mallinimillä entiselle PMC-organisaatiolle ja sen vaativille asiakkaille. Näitä potentiaalisia luksusasiakkaita näytti siunaantuvan loputtomasti erityisesti USA:ssa ja vain pieni siivu heistä oli kiinnostunut amerikkalaisista autoista. Huomautettakoon, että vaikka Honda-organisaation piirissä niin Japanissa kuin Amerikassakin vallitsi ilmeinen optimismi hankkeen läpimurron suhteen, eivät useimmat ulkopuoliset tahot olleet samaa mieltä. Hondan insinöörit ja suunnittelijat olivat selvästi lahjakkaita ja työlleen omistautuneita, mutta heidän tuntumansa kansainvälisen luokan luksusautoihin oli ehkä hiukan etäinen. Mobilisti 7/25 . Kaikki tai ei mitään American Hondan johtaja Tom Elliott otti pian projekti HX:n tuotesuunnittelun haltuunsa, samalla kun valmisteli tiimeineen kunnianhimoista markkinointistrategiaa Yhdysvaltoja varten. Se oli käytännössä täysin uuden automerkin ja sen myyntiverkoston lanseeraaminen, joka sai koodinimen ”Kakkoskanava”. Se oli kuitenkin varsin suoraviivaista Civic-sedanin lisenssituotantoa Triumphin nimellä, ei mitään premiumtuotteen luomista puhtaalta paperilta. Elliott halusi uuden luksusmerkin aloittavan puhtaalta pöydältä ja sen myyntipisteiden huokuvan itsevarmaa menestystä ja tarjovan asiointikokemuksen, johon perinteiset Honda-myymälät ja -myyjät eivät pystyisi. American Honda saattoi poimia mukaan vahvimmalla rahoituspohjalla ja vauraimmilla alueilla toimivat ehdokkaat, jotka pystyivät muokkaamaan tilansa uusien vaatimusten mukaisiksi. Osaltaan Hondaa kannusti malliston yläpään keveys myös kotimarkkinoilla, jossa sielläkin Accord tai Prelude Coupe olivat jo liian arkisia statusesineiksi. Juuri hän kehotti yhtiötä kehittämään oman, riittävän tehokkaan ja teknisesti vaikuttavan V6-moottorin sekä hienostuneen jousituksen. Valoisa puoli asiassa oli se, että yhtiössä ymmärrettiin tilanne ja hakeuduttiin strategiseen kumppanuuteen tuen saamiseksi. Pienet japanilaiset taloudellisuusihmeet eivät houkutelleet heitä paljon sen enempää. Merkin erityisyyttä korosti, että alkuun Acura-dealereita olisi koko USA:ssa vain 60 kappaletta. Acuran tuotepaletti oli sekin jo hyvää vauhtia valmisteilla. Eräs oleellinen seikka oli vielä selvitettävä, uuden merkin nimi. Premium-tuotteen olisi erotuttava Hondasta joka suhteessa; melko hintavana sen olisi tarjottava tuhdisti vastinetta rahoille. Syksyllä 1984 sen kokoamista vaihtoehdoista valituksi tuli latinan teroittamista ja tarkkuutta merkitsevästä acutus-sanasta johdettu Acura. Elliott ymmärsi, miltä uuden luksustuotteen pitäisi näyttää ja tuntua, jotta se voisi haastaa eurooppalaiset voimanimet. Ainakin eräiden lähteiden mukaan hän vaikutti merkittävästi sen ulkoiseen ja sisäiseen olemukseen. Lähistöllä ei saanut olla entuudestaan Honda-myymälää – esimerkiksi Kalifornian osavaltiossa sen kielsi jo lakikin, joka edellytti 10 mailin suojaetäisyyttä saman emoyhtiön edustajien välille, kohtuuttomien kilpailutilanteiden välttämiseksi. Acura, toinen Acura ja kolmaskin American Hondan Elliott oli seurannut hämmästyneenä, kuinka jopa Cadillacin kaltaiset arvokkaat amerikkalaisvalmistajat olivat aikojen muuttuessa alkaneet kompuroida perusasioissa, kuten moottoreissa ja menettivät sitten nopeasti vuosikymmenien varrella kerätyn maineen ja kunnian. Tätä varten perustettiin kolme teknistä Acura-koulutuskeskusta eri puolille maata; Honda suhtautui jälkimarkkinointiin japanilaisella vakavuudella, kustannuksista piittaamatta. Huomautus riman reippaasta nostosta oli melkein kuin loukkaus Hondan insinöörejä kohtaan. Samalla kun itse tuotetta suunniteltiin ja hiottiin, aloitti Elliott hankkeen ehkä radikaaleimman osuuden toteuttamisen. Honda ei kykenisi luomaan mitään katu-uskottavaa luksustuotetta ja vaikka pystyisi, ei kukaan maksaisi siitä enempää kuin hyvin varustellusta Accordista; suutari pysyköön lestissään. Joka tapauksessa ideana oli, että BLC, josta hieman myöhemmin tuli Austin Rover, suunnittelisi tulokkaalle peruskorin pohjalevyineen ja sen jousituksen, Honda puolestaan kehittäisi 6-sylinterisen moottorin ja vaihteistot, sekä ilmastoinnin/lämmityksen ja jarrut. Ehdottomassa pääroo. Siksi yhtiö aloitti huoltohenkilöstön valmistelun tehtäviinsä jo puolisen vuotta ennen kuin ensimmäinenkään auto luovutettaisiin asiakkaille. Näistä periaatteista kiinni pitäminen vaati päättäväisyyttä yhtiön suuntaan, sillä pitihän se siihen astisiakin tuotteitaan Japanin teknisesti kehittyneimpinä. Hondalle se olisi historian ensimmäinen kookkaampi ja tyyriimpi auto, Roverille taas rakastetun SD 1:n korvaaja. Samalla tavalla ajateltiin myös Hondan pääkonttorilla, jossa päätettiin perustaa ei yksi, vaan peräti kolme uutta myymäläketjua luksustuotteiden ympärille. Eivätkä näitä ylimielisiä kommentteja esittäneet vain amerikkalaiset, vaan myös eurooppalaisvalmistajat hymähtelivät suunnitelmille ja jatkoivat niin kuin mitään ei olisi tapahtumassa. Useimmille kohderyhmän ihmisistä se ei merkinnyt mitään, mutta kuulosti vakuuttavalta. Hän oli myös nähnyt, kuinka monet kotikentillään palvotut eurooppalaismerkit, kuten Alfa Romeo, Rover ja Jaguar muuttuivat USA:ssa huonosti hoidetun jälkimarkkinoinnin ja laatuongelmiensa myötä miltei kirosanoiksi. 17 Toisaalta muutokseen kannusti se, ettei Hondalla ollut mitään erityisen houkuttelevaa uudelle menestyjien luokalle, jupeille, jotka olivat 80-luvun kiivaalla nousukaudella vaurastumassa ulos opiskeluaikojensa Civiceistä. Roverin väki kutsuisi omaa osuuttaan projekti XX:ksi ja hondalaiset taas HX:ksi. Kulttuurieroista huolimatta yhteistyön odotettiin sujuvan melko kitkattomasti, olihan Honda aloittanut Triumph Acclaim -projektin jo 1979. Hondan uudelle filiaalille ei saisi käydä niin, eikä itsestään selvyyksiin voisi luottaa. Honda oli leimautunut niin vahvasti kohtuuhintaisiin pikkuautoihin, ettei monikaan ottaisi sen nimissä ja sen dealerien kautta myytäviä arvotuotteita vakavasti – tai ainakaan olisi valmis maksamaan niistä maltaita. Elliott pelasi varman päälle ja pestasi asialle alan spesialistin, Namelab-yhtiön
Muotoilu oli kaikkiaan hillittyä, mutta aikansa mittapuulla kohtalaisen tyylikästä, miltei ajatonta. Legend havaittiin hintansa arvoiseksi niin varusteiden, viimeistelyn kuin ajo-ominaisuuksiensa puolesta. Kukaan ei voinut naureskella sille, että Acura yrittäisi matkia jotakin tiettyä eurooppalaista tai amerikkalaista esikuvaa. Kotimaassaan siihen sai myös erilaisia 4ja 6-sylinterisiä moottoreita, turbolla ja ilman. Se oli pieni kädenojennus volyymimalleille ja toisaalta vaistomainen houkutin vanhoille Civic-, Accordja Prelude-asiakkaille; autossa olisi ikään kuin jotakin tuttua ja turvallista. Se oli vielä persoonallisempi ja hienostuneempi olemukseltaan ja sen 2,7-litrainen V6 tarjosi USA-versiona 161 hevosvoimaa – 10 enemmän kuin pienempi kuutonen. Rover SD1:n äkillinen vetäytyminen USA:n markkinoilta oli kuitenkin vielä tuoreessa muistissa ja vaara tilanteen toistumisesta oli olemassa; se ei saisi vaikuttaa Acuran herkkään asemaan. V6-moottorin kehittyneitä piirteitä olivat esimerkiksi elektronisesti ohjattu polttoaineen suihkutus ja yläpuoliset nokka-akselit, siis SOHC-formaatissa. Yllättäjä yllättää Osa vuoden 1987 menekin kasvusta perustui Legend Coupen liittymisellä valikoimiin. Se rullaisi omalla, hieman lyhennetyllä alustallaan ja pyrkisi haastamaan kovia pelureita, esimerkiksi tuoreen Mercedes 300 CE:n. Molemmat osapuolet halusivat neliovisen sedanin, britit vielä 5-ovisen hatchbackin. Mainittakoon, että siellä se kantoi keulallaan tuttua H-logoa, Japanissa ei erillisistä myyntiorganisaatioista huolimatta käytetty Acura-nimeä, vaan se oli Honda Legend. Tuloillaan oli myös 2,7 litran V6; sitä tarvittaisiin Legend Coupen vauhdittamiseen. Rover oli jo kättelyssä tuonut esiin halukkuutensa kehittää jossakin vaiheessa XX-coupe, mutta Hondan johto oli vaiennut omasta kaksiovisestaan, joka esiteltäisiin vain vajaa vuosi sedanin jälkeen. Asiakkaan merkittävin valinta koski voimansiirtoa: vakiona ollut 5-lovinen käsivaihteisto vai nelivaihteinen automaatti lisähintaan. Niistä jotakuinkin puolet oli kalleinta Legend-mallia. Harvat negatiiviset palautteet koskivat lähinnä kilpailijoihin nähden melko rajallista suorituskykyä ja – kaikesta huolimatta – verhoilun runsaita muovipintoja. Alan lehdet pitivät sitä eräänä luokkansa parhaista hankinnoista ja vaikka se maksoi siellä lähes kaksi kertaa niin paljon kuin Accord, saattoi sitä pitää eurooppalaisiin verrattuna miltei houkuttelevasti hinnoiteltuna. Vajaan kalenterivuoden 1986 Acura-myynti oli lähes 53 000 autoa ja 1987 lukema oli jo 109 000 kpl. Hankkeen pikaista loppua ennustaneiden oli muutenkin nieltävä katkeraa kalkkia, kun Acura valtasi nopeasti vahvan sillanpääaseman USA:ssa – ja vieläpä erittäin ankarasti kilpaillussa ja tasokkaassa premium-kategoriassa. Acuran suunnittelussa mukana olleet olivat erityisen ylpeitä siitä, että Legend oli oma itsensä. Molempiin tehtaalla oltiin valmiina reagoimaan alan mittapuulla nopeasti. Vastaanotto niin lehdistön kuin asiakkaidenkin taholta oli Yhdysvalloissa innostunutta, jopa kiihkeää. Ilmeisesti Elliott oli vaikuttanut siihen, että Acura Legendin keulasta oli kuin olikin havaittavissa pieniä viitteitä muihin Hondiin. Legend sedan oli kehitystyön aikana etääntynyt Roverin XX:stä. Nimiä katkoviivoilla Maaliskuussa 1986 – epätyypillinen lanseerausajankohta huomion maksimoimiseksi – suuri ensiesittelykampanja alkoi USA:ssa. Se yksin ei kuitenkaan riittäisi pitämään yllä tarvittavaa asiakastrafiikkia, joten perässä seuraisi pian hieman pienempi ja helpommin hankittava – muttei halpa – Integra-hatchback. Sekä Honda että Austin Rover kehittivät versioihinsa omia voimalinjojaan, mutta japanilaiset panostivat 2,5-litraisen V6:n saamiseksi etenkin USA:n vientimalleihin ja myös brittien käyttöön. Alkuun Austin Roverin pääsuunnittelija Roy Axen hahmotelmat olivat hyvin virtaviivaisia ja 90-lukua huokuvia, mutta tuotantotekniset realiteetit miedonsivat kokonaisuutta konservatiivisemmaksi. Arvatenkin Tom Elliott kammosi ajatusta Acuran ja Roverin selvästä sukunäöstä – olihan tiedossa, että britit tähtäsivät suureen Amerikan comebackiin omalla versiollaan. Coupen ilmanvastuskerroin oli sedania alhaisempi ja akseliväli kuutisen senttiä lyhyempi. Siten Acuran kokonaismenekki USA:ssa ylitti esimerkiksi Mercedes-Benzin noin 20 000 autolla jo ensimmäisenä täytenä kalenterivuonna. Jo kuukausia sitä ennen Honda oli lennättänyt lehtimiehiä Tochigiin, Japaniin koeajamaan Legendin sedania ja Intergraa sikäläisen tutkimusja tehdaskompleksin mittavalle radalle; Legend kun debytoi kotimarkkinoillaan syksyllä 1985. Se perustui eräillä markkina-alueilla menestyneeseen ja joillakin flopanneeseen alemman keskiluokan Honda Quint/Quintetiin. Vähitellen päädyttiin yhteisten koripaneelien sijaan siihen, että Hondan HX jakaisi XX:n kanssa vain korin tärkeimmät perusrakenteet, pohjalevyn ja varsinaisen matkustamon hahmon. Lähes kaikki luksusvarusteet, kuten Technicsin erityisen tehokas stereokasettisoitin, löytyivät vakiona. Koriltaan coupe oli pillared hardtop, eli ovilasit olivat kehyksettömät, mutta hoikka B-pilari kiinteä. Motor Trend valitsi Legend Coupen ”Vuoden tuontiautoksi”.. Kolmantena saapuisi hulppea Legend Coupe, jotakin personal luxury -kategorian ja GT-vaunun välimailta. 18 . Mobilisti 7/25 lissa olisi Legend, ylellinen, mutta järkevän kokoinen sedan
Rover puolestaan kehitti ja paranteli 800-sarjaansa omalla tahollaan, kunnes esitteli onnistuneen päivityksen syksyllä 1991. Ironista kyllä, Legend Coupe piipahti muutaman vuoden ajan lisenssivalmistuksessa Austin Roverilla Englannissa, mutta ei koskaan saavuttanut vastaavaa menestystä kuin USA:ssa. Äänentoistoa puolestaan kohensi Bosen kaiutinjärjestelmä. Siinä missä Acura oli jo varmistanut asemansa USA:ssa, Rover vasta aloitteli Sterling-tuotenimellä tapahtuvaa aluevaltausta. 800 Mk II:n myötä Roverkin sai lopulta coupen, joka oli tarjolla 1992-96.. Rover-nimi ei ollut siellä enää kaupallisesti realistinen, joten oli turvauduttava hieman Acuran tavoin vaihtoehtoiseen merkkiin. Itse asiassa eräs käyttäjätyytyväisyystilasto viittasi 1987-88 Sterlingien olleen Yhdysvaltain markkinoiden vaivalloisimpia omistettavia uusia henkilöautoja. Samalla lukkiutumattomat ALB-jarrut ja kuljettajan turvatyyny ilmaantuivat lyhyelle lisävarustelistalle. Coupen suurempi moottori saatiin Legendin sedaneihin vuodesta 1988. Sittemmin useimmat turvavarusteet lisättiin vakioksi kaikkiin versioihin. Mobilisti 7/25 . Valitettavasti britit päästivät alkuvaiheessa pallonsa putoamaan, eikä Sterlingien viimeistelyn ja komponenttien laatu noussut japanilaisten tasolle. Legendin esikuvan mukaisesti Sterlingit olivat tappiinsa varustettuja ja puupanelointeineen ylellisempiä kuin japanilaiset. Briteille se oli sattuneista syistä hieman hapanta herkkua ja japanilaisille taas työläs harjoitelma, viimeistelyn laadun kangerrellessa etenkin tuotannon alkupäässä. Kun samaan aikaan takaripustuksessa siirryttiin joustintuista kolmiotukiin ja kierrejousiin, saavutettiin ajo-ominaisuuksissa tämän mallipolven lakipiste. Acura-valikoima laajeni 90-luvulla muun muassa puhdasoppisella NSX-urheiluautolla. Jo 1987 esitelty L-paketti oli sisältänyt hienomman nahkaverhoilun, kuljettajan istuimen sähkösäädöt sekä muita pienempiä ylellisyyksiä, mutta vasta seuraavan vuoden LS-varustus toi mukanaan Japanin arvostetuimman huonekaluverstas Tendo Mokkon suunnitteleman puupaneloinnin, jonka laatu tai olemus ei jättänyt enää toivomisen varaa. Kuinka ollakaan, Acurat löytyivät saman tilaston toisesta päästä… Esittelyvuonna kaupaksi saatiin reilut 14 000 Sterlingiä, mutta huonot uutiset levisivät nopeasti ja myynti romahti. Roverin oma, täyspitkälle akselivälille perustuva coupe oli vielä kaukana valmiista. Viimeisenä USA:n vuonna 1991 kilvitettiin siellä enää vajaat 2 800 pähkinäpuulla paneloitua brittikönsikästä. Acura Legend jatkoi vuoteen 1990, jolloin saapui perusteellisesti uudistettu sedanja coupe-versio. Niissä oli myös urheilullisemmaksi viritetty alusta. Acura sen sijaan kasvoi ja menestyi valitsemallaan polulla. 19 Coupe herätti lisäkatkeruutta yhteistyökumppani Roverin riveissä. Eikä Legend coupesta ollut mitään puhetta. Jo koko Acura-brändin lanseeraus USA:ssa peräti 9 kuukautta ennen Roverin XX-tuotetta eli Sterling 800-sarjaa oli tuntunut petokselta, sillä alkuperäisen sopimuksen mukaan ensiesittelyn piti tapahtua samanaikaisesti. Varmuus siitä, oliko tylyn menettelyn takana japanilainen ylimielisyys länsimaisia kohtaan vaiko sittenkin Tom Elliott amerikkalaisine bisnesetiikoineen, vaatinee jatkotutkimuksia. Moottoreina palvelivat suunnitellusti Honda-Acuran 2,5ja sitten 2,7-litraiset V6:t
Onko se kaunis, on makuasia, mutta rumaksi sitä tuskin kukaan vakavissaan luonnehtisi. Käytännössä koko moottori jouduttiin irrottamaan, ennen kuin toimenpide oli mahdollista toteuttaa. Täällä hän käytti sitä varsin hillitysti ja enimmäkseen vain kesäisin, vaikka teettikin siihen kattavan ruosteenestokäsittelyn. Poikittaisen V6:n herkimpiin kohtiin käsiksi pääsy osoittautui pelättyäkin vaikeammaksi ja vasta kolmas lähestytty firma uskalsi ottaa sen työn alle. Eläkepäivien lähestyessä hänkään ei ole sillä kovin montaa milliä kumeista kuluttanut, mutta ei ole myöskään päästänyt sitä jämähtämään paikoilleen. Elävä Legenda Suomalaistöhnönä toimittajan silmä ei ole tottunut Legend-sarjan coupe-koriin. Se on vielä sutjakamman näköinen kuin muistinkaan, helmiäispinta pukee sitä upeasti. Puuosat ovat edelleen kuin uusia, mikä kertoo siitä tinkimättömästä laadusta, jolla Honda päätti tehdä vaikutuksen premiumautojen ostajiin. Nyt tämä väriltään sampanjakultaa muistuttava silmänilo kylpee kesäisessä auringossa edessäni. Siinä on myös annos auktoriteettia ja hienostuneisuutta, mitä luksusvaunulta sopii odottaakin. Koska omistajan mittasuhteet ovat lähellä toimittajan vastaavia, ei säätöihin ole tarvetta – mikä on oikeastaan sääli, sillä niitä olisi tarjolla vähän joka suuntaan. Tätä ei aihetta tuntematonkaan arvelisi edulliseksi kauppakassiksi, vaan pikemminkin pohtii, että mistä maasta moinen erikoisuus mahtaa olla peräisin. Takapenkki on tyydyttävä paikka matkustaa kahdelle keskimittaiselle henkilölle ja ruumaan mahtuu vähintään kaksi golfbägiä ja silti jää tilaa ostoksille kotimatkalla. Aikoinaan tuli ihmeteltyä kärsä kiinni sivulasissa lauttasaarelaiskadun varrella lumessa seisonutta kullanväristä Honda-versiota, mutta vielä harvalukuisemmat Acurat ovat vältelleet kontakteja tehokkaammin. Hyvin harva oli valmis maksamaan Honda-nimisestä tuotteesta niin paljon, etenkin kun odotettavissa oli dramaattinen arvonpudotus heti, kun pyörät ylittäisivät myymälän kynnyksen. Mutta takaisin nahkapäällysteisen oh. Kuljettajalla on ympärillään hyvin tilaa, seinät tai katto eivät tule vastaan aina kun vaihtaa vähän asentoa. Nahka on lievästi patinoitunutta, mutta ehjää; sekin selvä laatuviite. Hänen naapurinsa ja auton nykyinen omistaja Markku Kolehmainen Järvenpäästä ihaili sitä pitkään ja mainitsi ohimennen, että jos Legend tulisi jossakin vaiheessa myyntiin, asiasta kannattaisi mainita ensin hänelle. Edes lasinen sähkökattoluukku ei ole pilannut pääntilaa. Sen ääni on yhtä napakka tumahdus, olipa lasi ylhäällä tai ala-asennossa – jotakin, mikä on onnistunut harvoin amerikkalaisilta hardtop-ovilta. Mobilisti 7/25 Napapiirin Legendat Suomessa, kuten muissakin Euroopan vientimaissa, päädyttiin käyttämään Japanin tavoin tuotenimeä Honda Legend, sillä yhtiö ei elätellyt harhaluuloja tuotteen menestysmahdollisuuksista täällä, perinnevalmistajien vankalla kannatuskentällä. Linjat ovat suorastaan herkät ja samalla persoonalliset – siis ainakin esittelynsä aikoihin. Ovi on iso ja sen ikkuna kehyksetön. Verhoilu on yhdistelmä huolellisesti keskenään sävytettyä nahkaa ja keinomateriaaleja sekä erityisen vaikuttavaa juuriviilua. Vuosia myöhemmin hän sai yllättäen tilaisuuden lunastaa lupauksensa. Aikansa mittapuulla huipputeknisen auton konehuone ei ole kutsuva näky ammattilaisellekaan, mutta onneksi kaikki on toiminut kiitettävän luotettavasti, eikä pellin alla piileviä, tehtaalla kauniisti järjestettyjä johdotuksia ja letkutuksia ole tarvinnut joka vuosi sörkkiä. Autoon laskeutuu melko alas, mutta sitten onkin jämäkässä istuimessa, joka ei kuitenkaan noudata MB-ortopedien rakastamia pintakovuuskertoimia. Eräs suuroperaatio jouduttiin kuitenkin toteuttamaan, kun nokkahihnan vaihto kävi ajankohtaiseksi. Mutta asialla oli selvästi ammattilaisia, sillä nyt keulalle katsoessaan ei uskoisi, että lähes kaikki siellä risteilevät johdot ovat olleet joskus poissa paikoiltaan. Viimeistään se merkitsi olematonta myyntiä, vaikka alkuvuosina käynnissä olivatkin nousukauden rennoimmat kulutusjuhlat. Muoviosat eivät ole murtuneet tai vaihtaneet edes väriään, mikä on vielä harvinaisempaa tämän aikakauden laitteessa, jota ei ole hillottu laboratorio-olosuhteissa. Erillinen myyntikanavisto olisi ollut voimavarojen tärväämistä ennakkoasenteiseen yleisöön. 20 . Muutama Legend tännekin silti saatiin, sitten juhlat olivat ohitse ja ankeiden lamavuosien keskellä omistajilla saattoi olla vaikeuksia maksaa edes aasialaisaarteensa vakuutuksia ja varaosia. Amerikassa kaikki oli toisin ja siellä hyväpalkkaisella työkomennuksella viivähtänyt suomalaismies toi vuonna 1992 muuttoautonaan täällä hyvinkin eksoottisen Acura Legend Coupen vuodelta 1990, se edusti siis viimeistä ensimmäisen polven vuosikertaa. Mallivalikoima sisälsi vain Legend Coupen, jonka hinta Suomessa asettui kolmannesmiljoonan markan tasolle
Se ei kuitenkaan ole mitään, mikä saisi väkevämmät saksalaiset huolestumaan, mutta kyseessähän on USA:n saastenormit täyttävä versio; euromallissa olisi ollut parisenkymmentä hevosvoimaa enemmän. Siis se hivelee korvia soundeillaan, ei niitä tarvitse itse hinkata. Isommat poikittaissaumat pääsevät kyllä sen verran lävitse, että ne havaitsee, mutta merkittävää vaikutusta matkalaisten mukavuuteen niillä ei ole. Auto käynnistyy ruiskutekniikan varmuudella ja eleettömyydellä, eikä tyhjäkäyntiä ole todellakaan helppo kuulla tai muutenkaan aistia. Se on myös yllättävän ajaton, siitä puuttuvat täysin aikakauden paremmissa vaunuissa usein nähdyt laiteja muotoilukikkailut, jotka alkoivat yleensä näyttää säälittäviltä jo ennen kuin autoa pesi ensimmäistä kertaa. Onko Legend sitten aitoa "preemiumia". Honda-yhtiön omaa luovuutta edustava vaihteisto on enemmänkin Mercedes-koulukuntaa, jossa tärkeintä ei ole vaihtojen sulavuus, vaan se, ettei grammaakaan polttoainetta tai hevosvoimia tärväänny kitkapintojen luistatukseen. Stereokasettisoitin Bose-ainesosilla terästettynä on sekin teknisen näköinen, mutta hetken tuijottelun jälkeen sitä pystyy hyödyntämään korvia hivellen. koko vuosimallin 1990 Acura Legend -tuotannon sedaneineen HINTA USA:SSA 31 490 USD (MB 300CE n.60 000 $; BMW 525i Sdn n.33 200 $; Volvo 780 Cpe 39 950 $) Suomessa Honda Legend Cpe 335 000 mk (MB 300CE alk.467 800 mk; BMW 525iA Sdn alk.321 700 mk; Volvo 780 Cpe 556 000 mk). 1 444 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 53 666 kpl, sis. Välittömästi on havaittavissa, että ainakin yhtenä tavoitteena on ollut silkkisyys. Toisaalta vaihdot alaspäin tapahtuvat erittäin luontevasti ja ilman suurempaa niskojen nakkelua tai arvontaa. Nyt pitäisi lähteä liikkeelle. Nykytekniikan kehitys on himmentänyt hieman sen ammoisia saavutuksia, mutta jos Legendin puikkoihin olisi hypännyt vuonna 1990 vaikkapa Mercedes 300 CE:stä, ei olisi kokenut kulttuurishokkia, vaan tuntenut olonsa oikeastaan aika kotoiseksi. Vaivatonta voimaa ja liikkuvuutta Honda siis selvästi tarjoaa. Joku on käynyt tuijottelemassa ehkäpä Volvon vastaavia ja imenyt niistä vaikutteita. Kaikki varsinaiset mittarit ovat analogisia ja fontiltaan tyylikkään eleettömiä. Se on edelleen hälyäänetön, kaikki autossa tuntuu toimivan tarkoitetulla tavalla ja enimmällä kulutuksella olevat osat ovat ikääntyneet harvinaisen tyylikkäästi. Vanhat hardtop-tiivisteetkään eivät suhise vielä reilussa 80 kilometrin nopeudessa; siitä ylöspäin tilanne hieman muuttuu, mutta tiivisteet tuoreena ylimääräisiin ääniin olisi vaadittu tuplasti nopeutta. Automaatin valitsin on melkein kuin modernin drifterin käsijarrukahva, pitkä ja pysty. Acura Legend LS Coupe 1990 MOOTTORI Tyyppi: poikittain sijoitettu 6-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, neljä runkolaakeria, lohko ja kansi alumiinia, 1hihnakäyttöinen nokka-akseli kummassakin kannessa, 4 venttiiliä/sylinteri, elektronisesti ohjattu polttoaineen suihkutus Iskutilavuus: 2 675 cm³, sylinterimitat 87 x 75 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 160 hv (SAE net)/5 900 r/min Vääntömomentti: 220 Nm (SAE net)/4 500 r/min VOIMANSIIRTO 4-vaihteinen Honda-automaattivaihteisto, momentinmuunnin elektronisesti ohjatulla lukolla, etuveto, valitsin lattialla, perävälitys: 4,66 JARRUT Lukkiintumattomat levyjarrut, edessä jäähdytetyt OHJAUS Nopeuden mukaan tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,4 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin RENKAAT Michelin XGT-V205/60 VR15 (tehtaan alkuperäinen rengastus) SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava teräskori MITAT Pituus: 4,77 m Leveys: 1,74 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 2,70 m Raideväli ed/tak: 1,50/1,50 m Omamassa: n. 21 jauspyörän taakse: näkymä mittaristoon on kuin selkeyden oppikirjasta. Mobilisti 7/25 . On se – ei ehkä vielä täydellistä, mutta erinomainen debyytti on kiistatta kyseessä. . V6 on hyvin pehmeästi kehräävä, mutta kaasua isommin painaessa siitä huokuu pieni ripaus korkeavireisyyttä, joka lienee ollut tähtäimessäkin. No, ainakaan brittilehdet eivät saaneet Legendaa siltikään liikkumaan germaanien tai Jaguarien tahdissa. Se ei ole kellumista tai lellumista, vaan hallittua tarpeettomien aistimusten puutetta. Mutta se hoitaa hommansa ja Legend lipuu liikkeelle. Legendin laatua ei tarvitse arvailla. Moottorin ja tien värinät on eliminoitu onnistuneesti ja Legend melkein kuin leijuu keskinkertaisella asfaltilla. Todella vakavat töyssyt ja aukot pinnassa – joita niitäkin tuntuu löytyvän aina vain – Legend selvittää kunnialla ja nitisemättä, mutta teeseremonian ainekset voisivat läikkyä jonkin verran. Legend on hiljainen, hillitty rengaskohina on taajamissa hallitseva äänilähde. Näkyvyys ulos suurista ikkunoista on erinomainen, mutta edes etukulmat nähdäkseen joutuu kaulansa nostamaan yläasentoon. Automaatti-ilmastoinnin ohjaimet ovat nekin hyvin tarjolla keskikonsolissa ja niin selkein symbolein varustettuja, ettei satunnainenkaan käyttäjä tarvitse kurssitusta järjestelmän hallintaan. Hallintalaitteista käytetyimmät ovat miltei hellyttävän yksinkertaisen näköisiä ja helposti käsillä joko mittariston raameissa tai ohjausakselin viiksissä. Sen sijaan kaarteissa täytyisi ajaa jo todella holtittomalla nopeudella, ennen kuin kallistuma aiheuttaisi teetahroja verhoiluun; Legend on siinä suhteessa kuin kiskoilla kulkeva – ainakin niin kauan kuin pitoa riittää. Napakat vaihdot ovat ilmeisimpiä välillä 1-2 ja 2-3, mutta vastapainoksi auton reagointi moottorin kierroksiin on välitöntä
Asetelman keskellä komeilee pieni Y10. Viimeksi se oli vuosien ajan Köyliössä pitkän linjan harrastajalla. Moni harrastaja pyrkii keräämään autoja, jotka ovat olleet jo uutena harvinaisia ja kalliita. Eri komponenttien ulkonäkö viittaa hiukan isompaan autoon, mutta pienentämällä sivupeilin kaltaisia yksityiskohtia, saadaan kylkilinja ja ovi näyttämään suhteessa suuremmalta. Tekniikan ja alustan osia varmaankin löytyy, nehän ovat pitkälti tuttuja muista automalleista, mutta sisustuksen rispaantuessa ja muoviosien halkeillessa uusien saamisesta voi tulla vakava päänsärky. Samalla keskeneräisiä projekteja kertyy nurkkiin sen verran kuin niille vain on tilaa. Sillä ei ole ajettu kuin vähän yli 169 000 kilometriä, mutta eiköhän auton kunto perustu lähinnä hyvään kohteluun. Hänelle Harri oli ilmoittanut hyvissä ajoin olevansa kiinnostunut autosta. Lancia on lähellä kääpiöautojen kokoluokkaa. Sen verran on Harrikin kallistunut yläluokkaan päin, ettei ihan jokainen ole Fiat. 23 V asta Harrin maapaikan pihalla huomaa, kuinka harvinaisiksi 1990-luvulla suositutkin Fiatit ovat käyneet. Joukossa on muutama Lanciakin, mutta nekin aivan muita malleja kuin millä ralleja on voitettu; Delta Integrale puuttuu, mutta Ypsilon ja Y10 löytyvät. Harrin autot ovat toista maata. Hyvä alkuperäiskunto on tämän kaltaisen auton harrastamisessa liki välttämättömyys, sen verran vaikea siihen on löytää varaosia. Ohjaamo on riittävän suuri kesHarri Rintala omistaa 25 erilaista italialaisautoa. Se tosin osaa uskottavasti esittää suurempaa. Lancia on entisöimätön. Ne näyttävät normaalikokoisilta, mutta autoa lähestyessä huomaa, kuinka kahvan alle mahtuu oikeastaan vain kolme sormea! Juhlapukuinen Panda Ovi sulkeutuu pehmeästi ja laadukkaalla äänellä. Kyllä 1980-luvun pikkuautonkin tekniikalla ajaa huomattavasti pidemmällekin, mutta aika ja kosteus ovat kilometrejä vaarallisempi yhdistelmä. Lopulta Köyliöön hankitun Alfa Stelvion vuoksi Y10:lle ei enää ollut tilaa ja se päätyi Harrille Asikkalaan. Parhaiten tämä näkyy ovenkahvoissa. Mobilisti 7/25 . Kokoelma on monessa suhteessa lähes ainutlaatuinen. Ne kaikki liikkuvat, eikä yksikään ole omaa sukua Ferrari tai edes Maserati. Milloin viimeksi on liikenteessä nähty Fiat Tipoja tai edes Unoja, vanhemmista 127:sta puhumattakaan. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen. Harrin Lancia on ollut useammalla helläkätisellä omistajalla
24 . Mobilisti 7/25
Myöhemmin Autobianchin malleissa kokeiltiin uuden tekniikan toimivuutta tai oikeastaan markkinoiden reaktiota ennen tekniikan käyttämistä Fiatin malleissa. Kierroksia kun ei tunnu tulevan millään liikaa. Se siirtyi kokonaan Fiatin omistukseen 1968. Vielä satasen vauhdissa ei moottorin ääntä oikeastaan kuule. Tuotanto jatkui vielä vuonna 1986, vaikka seuraajamalli Autobianchi Y10 olikin esitelty jo edellisenä vuonna. Kuten monilla alkuaikojen autotehtailija, huomattiin Bianchillakin 1950-luvulla kuinka kalliiksi uuden tuotannon aloittaminen oli muuttunut. Silti ykkönen vaikuttaa pidemmäksi välitetyltä kuin esimerkiksi Fiat 127:ssa. Normaalissa liikenteessä Lancian alusta toimii hyvin. Valmistaja on ainakin osittain onnistunut pyrkimyksessään eristää kuljettaja pahalta maailmalta, kuten loistoautoissa on perinteisesti pyritty tekemään. Polkimet ovat siellä mistä jalat niitä luonnostaan etsivät, mutta vaihteensiirto tunnoton. Fysiikan lakeihin ei kasarilla vielä osattu hakea poikkeuksia, mutta aivan perinteisellä ammattitaidolla on pikkuauton ajotuntumaan saatu poikkeuksellista hienostuneisuutta. Niitäkin hallitaan sähköisesti kojetaulun katkaisimella. Sen havaitsee ajossa. Pieni Fire-moottori vie Lanciaa siinäkin nopeudessa ihan pintakaasulla, ainakin Suomessa. Jo vuodesta 1977 alkaen joillain vientimarkkinoilla autoa myytiin nimellä Lancia A112. Perusmallin rinnalla valmistettiin tehokkaampaa Abarth-versiota. Se tuo ajoon mukavuutta, mutta myös huonoja puolia. Lancia on hiukan painavampi kuin sitä suurempi Uno. Autobianchi asetettiin Lancian hallintaan. Etulasit nousevat normaalisti, mutta takalasit avautuvat vain takareunastaan tuuletusasentoon. Vaihteiden välitykset ovat muutenkin pitkähköjä. Istuin on miellyttävä ja ohjaamo verhoiltu melko kattavasti vaalealla kankaalla. Aluksi Autobianchi valmisti Fiat 500:n tekniikan pohjalta Fiatia äveriäämpää mallia. Ohjaamo on myös hiljaisempi kuin odottaisi. Primulan ja A111:n poistuttua tuotannosta, oli Autobianchilla pitkään vain yksi malli, A112. Lancia päätyi vuorostaan Fiatille 1969. Autobianchi tai siis Lancia A112 oli iästään huolimatta niin suosittu, ettei Y10 ihan heti päässyt samoihin myyntilukemiin.. Heti ensimetreillä huomaa auton pyrkivän olemaan jotain suurempaa kuin – no – juhlakuosiin ehostettu Panda. Lancia on perustettu hiukan Bianchin jälkeen, eli sentään jo uuden vuosisadan puolella vuonna 1906. Vauhdissa Lancian alusta on pehmeä. Sitä kehitettiin ja päivitettiin melko säännöllisesti. Koska autojen valmistamisesta oli kokemusta, mutta sellaisen aloittamiseen ei varaa, syntyi Pirellin ja Fiatin kanssa yhteisyritys Autobianchi. Autobianchi Primula oli Fiatin ensimmäinen etuvetoinen malli, jonka pohjalta suunniteltiin Fiatille 127 ja 128. Muissa maissa se oli kypsynyt Lanciaksi. Hansikaslokeroita näyttää olevan kolme, mutta keskimmäisen taakse on piilotettu radio, eihän moista arvoesinettä voi ohikulkijoiden näkyviin jättää. Alussa oli Bianchi Polkupyörätehtailija Eduardo Bianchi laajensi autojen valmistukseen jo 1800-luvun puolella. Myös tämä hienostuneesta tekniikasta tunnettu valmistaja kärsi 60-luvulla siitä, ettei sillä ollut varaa tuotannon uudistamiseen. Verhoilun lisäksi yläluokkaisuus näkyy sähkötoimisissa ikkunoissa. Kuten pienet autot yleensä, lähtee Lanciakin liikkeelle pirteästi. Moottori käynnistyy kuten modernin nelisylinterisen kuuluu; luotettavasti, liikoja metelöimättä. Näistä ensimmäinen ei elänyt pitkään, mutta A112 oli suosittu. Alppien ylitys voisi vaatia pienemmälle vaihtamista, mutta niin olisi vaatinut kahta kertaluokkaa suuremmissakin autoissa. Vai johtuisiko tunne äänieristyksen onnistumisesta. Sellaiset urheiluautoilijat voi päästää itsekseen kaahaamaan. Mobilisti 7/25 . Vaikutelma on äveriäs, vaikka varustelutaso on korkea vain oman aikansa mittapuilla. Yhtä mallia valmistaneen tuotemerkin annettiin hiipua, olihan tarjolla äveriäämmältä kuulostava nimi. Saman vuoden aikana esiteltiin kaksi uutta mallia; Autobianchi A111 ja A112. 1980-luvulla luksus ei vielä tarkoittanut ilmastointia tai ohjaustehostinta, sillä ilmasto oli viileämpi ja ihmisillä isommat lihakset. Bianchin moottoripyörämyynnin romahdettua 1960-luvun lopulla, yhtiön piti myydä Autobianchin osakkeensa. Ohjaustuntuma antaa viitteitä ketteryydestä. Lyhyt akseliväli ja pehmeys saa auton nyökkimään isoissa heitoissa ja varmaankin saisi sen myös kallistelemaan, jos yrittäisi ajaa kilpaa radalla esimerkiksi Fiat Unoa vastaan. Nimen käyttö laajeni, ja lopulta 1980-luvun alkupuoliskolla Italian lisäksi enää parissa maassa tunnettiin merkki Autobianchi. 25 kimittaiselle
Mutta kaikkein suurin tekninen loikka ei tapahtunut auton tekniikassa vaan tehtaassa, jossa sen moottori valmistettiin. Nelivetoisen Y10:n takajousitus menetti erillisyytensä. Niitäkin pienemmän 126:n tuotanto oli jo siirtynyt muihin maihin. Robottien maihinnousu Pieniä, edullisia autoja liikuttavan moottorin suunnittelu on monessa suhteessa vaikeampaa kuin kalliiden urheiluautojen monimutkaisten voimanpesien. 3,4 metriä lyhyt Panda ja 20 senttiä sitä pidempi Uno ovat molemmat kääpiöitä minkä tahansa tänä päivänä Euroopassa myynnissä olevan uuden auton rinnalla. Kuten jo 1960-luvulla oli menetelty, kehitettiin Autobianchin tehtaalle jälleen tuote, jossa käytetty tekniikka päätyi myöhemmin edullisempiin vaihtoehtoihin. Siinä oli jäykkä taka-akseli, kuten maastoautoissa yleisesti vielä tuohon aikaan. Nykyaikaisiin turvonneisiin henkilöautoihin tottuneen on jo melko vaikea nähdä syytä, miksi iso valmistaja on vaivautunut tekemään useita näennäisesti keskenään kilpailevia malleja. Pikkuautoon esimerkiksi suunniteltiin takajousitus, joka otettiin käyttöön Pandassakin, kunhan sen päivitys tuli ajankohtaiseksi. Fiat oli valmistanut 100-sarjan moottoria vuodesta 1955. Itse moottorin kehitystyö taisi olla se helpompi osuus, sillä jo seuraavana vuonna moottori oli valmis penkkikokeisiin. Fiatin sanotaan tehneen 120 koemoottoria ja 200 esituotantokonetta, ennen kuin moottorien tuotantoon tarvittu tehdas oli valmis. Nyt jopa emoyhtiö Fiat katsoi kokonaisuuden liian kalliiksi ja teki yhteistyösopimuksen ranskalaisen PSA:n kanssa 1980, tosin nämä luopuivat projektista melko pian. Jopa minimaalinen 50-lukuinen Fiat 500 oli pysynyt tuotannossa 70-luvun puoliväliin. Pelkistetyn Pandan kokoluokkaan päätettiin tehdä hienostuneempi vaihtoehto. Mutta 1980-luvun puolivälissä Panda oli kotimaassaan pykälän edullisempi vaihtoehto ja Uno jo ostajille oikeastaan keskiluokkaa. Sitä käytettiin Pandassa ja 1983 esitellyssä Unossakin. Aluksi se oli ollut 633-kuutioinen mutta kasvanut 127:n 903-kuutioiseksi ja suurimmillaan yli litraiseksi Lancia A112 Abarthissa. Halvan moottorin pitää olla luotettava, kevyt ja toimiva. Ja rinnalla oli vielä Golf-kokoluokan Ritmo, joka oli 128:n seuraaja. Nelivetoista Lanciaa pääsi suomalainenkin toimittaja etelän aurinkoon kokeilemaan. Autobianchi, anteeksi, Lancia A112:n rinnalla oli 1980-luvun alussakin Italiassa tuotannossa Fiat Panda, 127 ja sen seuraajana Uno. Mobilisti 7/25 Fiat-konsernin mallisto on aina ollut laaja, mutta keskittynyt pitkään pieniin päin. Moderni aika vaati kuitenkin edistystä. Miljoonien hintaisen urheiluauton moottorin viimeistelyyn voi käyttää aikaa, mutta pikkuauton ei. Suorituskykyä ei niinkään kaivattu lisää, mutta hyötysuhdetta piti parantaa. Moottori oli siis 1980-luvulle tultaessa elossa ja voi hyvin. Moderni, kevyt ja tyylikäs, mutta harva siitä innostuu: Fiatin Fire-moottori.. Italiassa on osattu tehdä hienoja, isoja autoja, mutta varmaankin kotimarkkinoiden kysynnän vuoksi on kannattanut eniten panostaa edullisiin ajopeleihin. Siksi painoindeksistä sekä kustannuksista piti höylätä kaikki mahdollinen pois. Koska pikkuautojen mallisto oli laaja, päätettiin tehdä kokonaan uusi tehdas pelkästään tulevien autojen moottorin valmistamiseksi. Sen suunnittelemiseen ja toteuttamiseen menikin useampi vuosi. Sen valmistamisen pitää olla mahdollisimman edullista, eli jokaisen hihnalta tulevan koneen pitää toimia ilman ihmisen tekemiä säätöjä. 26 . Pikkuautoille oli kysyntää, joten konsernin kannatti suunnitella Autobianchin tehtaalle ihan uusi malli
Mobilisti 7/25 . 27
Molempien ehdotukset hylättiin 1982 ja tehtävä annettiin Fiatin omalle studiolle. Kun Saab ja Lancia sopivat yhteistyöstä autojen kehitystyössä 1977, siirtyi Lancian edustus kaikissa pohjoismaissa Saabin myyjille, Suomessa siis Scan-autolle. Lancia laajensi mallistoa edullisempaan suuntaan ja sai myynnin kasvuun. Lopulta vuonna 1995 valmistuivat viimeiset Y10:t. Käytännössä Lancialla ei hetkeen ollut maahantuojaa. Tehdas piti syynä Autonovoa eikä omaa mallistoaan ja tarjosi edustusta Veholle, joka oli perinteinen Mercedes-Benzin maahantuoja. Sen muotoilusta oli pyydetty suunnitelmat Pininfarinalta ja Giugiarolta. Asennettuna autoon Kunhan moottori oli keväällä 1985 näytetty lehdistölle, esiteltiin saman vuoden aikana uusi Autobianchi mallia Y10, tosin monessa maassahan sitä ei sillä nimellä tunnettu. Vaikka pienen Unon ostaja ei yleensä saksalaismerkin liikkeeseen ainakaan va. Eri lähteiden luvut vaihtelevat, ja osa niistä kertoo vain Autobianchin tehtaan tuotantoluvut. Mukaan tuli erilaisia moottorivaihtoehtoja ja jopa nelivetoversio. Se sai kansainvälisen muotoilupalkinnon vielä saman vuoden aikana. Mobilisti 7/25 Uusi moottori julkistettiin yksinään 1985 – kertomatta vielä, mihin autoon se asennettaisiin ensimmäisenä. Osa niistä väittää tuotannon jääneen 1,1 miljoonaan, mutta italiankielisten lähteiden mukaan kokonaistuotanto olisi ollut jopa hiukan yli 1,6 miljoonaa. Huomio ja kehut eivät odotusten vastaisesti merkinneet suurta kaupallista menestystä, ainakaan aluksi. Auto herättikin huomiota esittelyssään Geneven autonäyttelyssä 1985 varsin modernilla olemuksellaan. Samaan aikaan Fiatin markkinaosuus Suomen markkinoilla laski nopeasti. Kelpasiko meille. Pikkuauto ja luksus olivat erikoinen yhdistelmä. Fire oli kevyt, ulkomitoiltaan pieni ja yksinkertainen. Lancia olisi sopinut hyvin Fiatia perinteisesti tuoneen Autonovon tarjontaan, mutta tehdas halusi erottaa Fiatin ja Lancian eri maahantuojille. Vuonna 1980 merkkiä ei näy tilastoissa enää lainkaan. 28 . Vuonna 1978 maahan rekisteröitiin 37 Betaa, seuraavana vuonna 20. Suomeen tuotiin muutamia Lancian malleja jo 1950-luvulla. Uutta siinä olivat kannen yläpuolinen nokka-akseli ja viisi runkolaakeria. Lancia sen olla piti. Sillä selvittiin vuoteen 1992 saakka, jolloin autojen tuotanto vanhalla Autobianchin tehtaalla loppui kokonaan. Sen ei ollut tarkoituskaan kohota Unon tai Pandan rinnalle, mutta laajentaa mallistoa myös heille, jotka eivät sitä tavallisinta pikkuautoa kelpuuttaneet. Niistä 667 429 olisi tehty vanhassa Autobianchin kompleksissa. Toiseen kertaan päivitetyn Y10:n tuotanto siirtyi Alfa Romeon laitoksille Areseen. Fiat kutsui 999-kuutioista voimanlähdettään nimellä FIRE, joka oli lyhenne sanoista Fully Integrated Robotized Engine. Lancia Y10:n kokonaistuotannosta ei ole luotettavaa tilastoa. Vuosikymmenen puolivälissä Scanauto luopui merkin edustuksesta kokonaan. Y10 meni alkuun kaupaksi hiukan huonommin kuin edeltäjänsä A112 vielä edellisenä vuonna. Väitetään, että vuonna 1993 Lancia olisi julkaissut kuvan miljoonannen yksilö poistumisesta linjalta. Niitä on valmistettu tiettävästi yli 23 miljoonaa kappaletta ja moottorin päivitetyt versiot ovat olleet tuotannossa ainakin 2020-luvun alkuun. Fiatin maahantuoja Autonovo toi 1970-luvulla jo jonkin verran Lancia Betaa. Mallin korvasi uusi Puntoon perustunut Lancia Y. Vanhassa 903-kuutioisessa oli 368 osaa, uudessa vain 273. Se ei siis viittaa ominaisuuksiin, vaan tuotantotekniikkaan; moottorin kokosivat robotit. Pikkuauton suunnittelu oli aloitettu hyvissä ajoin. Jos tämä pitää paikkansa, on Y10:n myynti kasvanut melko nopeaan tahtiin vielä siinä vaiheessa, kun tuotanto siirtyi Areseen. Vuonna 1989 Y10 sai ensimmäisen ulkoisen päivityksen. Vaikka Fiatin 100-sarjainen pysyi tuotannossa vielä pitkään, on Fire ollut menestys. Uusiin automalleihin sitä ei enää asenneta, tosin väitetään Firen 1,2-litraisen version olleen myynnissä vielä tänä vuonna joillakin Euroopan ulkopuolisilla markkinoilla. Autonovo oli tuonut reilut parisataa Lancia Betaa muutaman vuoden kuluessa. Samalla mallilla Scan-autokin jatkoi vuodesta 1978 alkaen, mutta lukumäärät olivat melko pieniä. Osien määrää oli vähennetty huomattavasti entisestä. Maahan laivattiin myös kokeilumielessä tiettävästi yksi Lancia A112:kin. Joka tapauksessa Lancian mallistoon ikään kuin ottolapsena päätynyt auto oli hyvin mukana yhtiön 80-luvulla alkaneessa nousussa. Saiko Scan-auto Saabeilla, Talboteilla ja Seatilla kattavan valikoiman, joiden kanssa ei haluttu kilpailla vai oliko Lancian 1970-luvun lopun mallien laadussa niin paljon ongelmia, että merkistä haluttiin eroon
Niistä uusin oli Y10. 1980-luvulla eri valmistajien esittelemät uudet pikkuautot olivat hienostuneempia, eivätkä enää niin pieniä. Aivan aluksi tosin maahan tuotiin vain malleja, jotka olivat olleet tuotannossa jo vähintään parin vuoden ajan. Autonovo oli tuonut niitä yhteensä 439. vaihteella ajaen HINTA VUONNA 1989 Lancia Y10 LX 61 850 mk, Citroën AX 10: 49 900 mk, Peugeot 205 1,1: 60 900 mk, Nissan Micra 1,0: 55 600 mk H.S. Seuraavana vuonna tuotiin enää 197 Lanciaa, Y 10-pikkuautoja niistä vain kymmenen. Samaan aikaan Lancian mallistoa modernisoitiin ja merkki sai mainetta rallipoluilta. Vaikka maahantuonti alkoi vasta vuoden lopulla, ehdittiin jo 1987 rekisteröimään 131 Lanciaa, joista 47 pienintä mallia. Isompienkin Lancian mallien myynti hiipui, mutta ei loppunut aivan kokonaan. Fiatin lukumääriin ei tietenkään ylletty. Seuraavana vuonna pelkästään Unoa myytiin yli 4 000, kun samalla tekniikalla varustettu Lancia Y10 kelpasi 202 ostajalle, mikä oli noin kolmannes merkin 649 kappaleen kokonaismyynnistä Suomessa. 29 hingossa eksynyt, siirtyi Fiatin tuonti Veholle 1987. Kasinovuodet olivat tulossa. Suomalaiset olivat jo jonkin aikaa suosineet alemman keskiluokan Corollia ja Escorteja sekä tietenkin itäautoja. Vuonna 1989 Lancian myynti pysyi suunnilleen samalla tasolla kuin edellisvuonna, mutta Y10:n osuus laski 140 kappaleeseen. Mobilisti 7/25 . Samaan aikaan moni itäautomalli vanheni käsiin ja pienten länsiautojen markkinaosuus lähti kasvuun. Vuonna 1992 ei rekisteröity enää yhtäkään pientä Lanciaa. Vuosikymmenen vaihteessa mallisto laajeni koskemaan myös Dedraa ja nelivetoista Deltaa. Vuonna 1990 rekisteröitiin silti enää 342 Lanciaa joista 31 mallia Y10. . Yllättynyt Autonovo menetti massoja liikuttaneen merkin, mutta ryhtyi aktiivisesti Lancian markkinointiin. Toisin kuin 1980-luvun alkuvuosina, Lancia pysyi rekisteröintitilastoissa koko 90-luvun. Vertailun vuoksi Vehon tuomia Fiateja rekisteröitiin reilut neljä tuhatta, joista yli puolet Unoja. Pohjolan Japanin menestyvät miehet halusivat luksusta elämäänsä. Lancia Y10 1988 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen hihnakäyttöinen nokka-akseli, viisi runkolaakeria, Weber 32 TLF-alaimukaasutin Iskutilavuus: 999 cm 3 , sylinterimitat 70,0 x 64,9 mm, puristussuhde 9,8 Teho: 45 hv (DIN)/ 5 000 r/min Vääntömomentti: 80 Nm (DIN)/ 2 750 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivaihteisto lattiavalitsimella, etuveto JARRUT Kaksipiiriset tehostetut nestejarrut, edessä 22,7 cm levyt, takana rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, ohjauspyörän kierroksia: 3,4 JOUSITUS Edessä: McPherson-joustintuet, poikittaiset alatukivarret, viistot tukitangot, kallistuksenvaimennin Takana: yhtenäinen U:n muotoinen akseliputki, joka on tuettu keskikiinnikkeellä ja kahdella viistosti eteen suunnatulla tangolla, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V vaihtovirtalaturi MITTOJA Pituus: 3,39 m Leveys: 1,51 m Korkeus: 1,43 m Akseliväli: 2,16 m Raideleveys ed/tak: 1,28/1,28 m Omamassa: 775 kg Rengaskoko: 135/80R13 70T Valmistajan ilmoittama huippunopeus: 145 km/h, 4. Luvut tosin laskivat kymmenistä ihan vuosikymmenen lopun muutamaan vuosittain rekisteröityyn. 22.10.1988. Autonovo toi tehtaan muitakin malleja huomattavasti yritteliäämmin kuin mihin edeltäjä oli pystynyt. Joka tapauksessa Autonovo sai edustuksen sopivaan aikaan. Meillä Y10:n myynti alkoi marraskuussa 1987
30 . Tietenkin niitä tuotiin myös Suomeen. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen. Se syntyi hetkeksi uudelleen pari vuosikymmentä uinuttuaan. Mobilisti 7/25 Matchless G80 1989 Matikan Matikan paluu paluu Yksi Iso-Britannian vanhimmista moottoripyörämerkeistä hävisi monen muun mukana 1960-luvun puolivälissä
Pyörän selässä istutaan kuten ennen vanhaan oli tapana, satula ei laskeudu tankin taakse. Pyörä kulkee vakaasti ja tuntuu kevyemmältä kuin onkaan. Eero Ikosen pyörä on siis luksusmalli. Vaikka britit tekivät melko koristelemattomia pyöriä vuosikymmenien ajan, olivat niiden moottorit yleensä metallinvärisiä ja tankin merkit kiiltävää metallia. Mobilisti 7/25 . Tehoa jarruissa tuntuu olevan riittävästi. Siinä on moderni tasapainotusakseli pitämässä tutinat aisoissa. Suorituskykyä on riittävästi siihen käyttöön, mihin G80 on tarkoitettu. Rotaxin myllyssä taitaa olla epätavallisen kevyet vauhtipyöräpainot. Ohjaus on kevyt ja pyörä ketterä; sillä on helppo tehdä u-käännös kaksikaistaisella tiellä. Moottoritielläkin pyörä kulkee sen, kuin mitä täysin tuulen armoilla oleva kuljettaja sietää. 31 M atchless on peruspyörä. Matchlessin moottori on mattamusta ja merkin perinteisen ylpeä logo maalattu harmaalla tankin kylkeen. Se pörähtää ärhäkästi käyntiin. Se ei välitä omakotialueen läpi kulkevan tien pintaan tehdyistä paikkauksista eikä niiden pitkittäisistä urista, mutta alueen asukkailla voisi olla jotain sanottavaa pakoputken vaimennustehosta. Toisin kuin edeltävät brittipyörät, se on pelkistetyn 80-lukuinen. Se kyllä pysyy vauhdissa käynnissä jo pienemmillä kierroksilla, mutta vasta kolmessa tuhannessa vetää tasaisesti. Ainakin puolipuristin edustaa mennyttä aikaa – tai ehkä polkemalla käynnistettäessä sitä tarvitaan. Sylinterin etupuolelle on piilotettu käynnistysmoottori, jota siis ei kaikissa näissä moottoreissa ole. Eero Ikosen pyörässä on luksusmalliin kuulunut starttimoottori, joka on omalla paikallaan sylinterin etupuolella.. Sen jälkeen kone haukkoo kierroksia innolla. Jarrulevyjäkin on kaksi. Poissa ovat vanhempien brittipyörien ulkoiset öljyputket ja pakoputken kiinnityksessä käytetyt isot mutterit. Vaihteisto on nykyaikaisen helppokäyttöinen. Pakoputki on tiettävästi alkuperäinen, mitä ei heti uskoisi, se kun on melko kovaääninen. Vasemmalla kädellä on kytkinkahvan lisäksi toinenkin vipu puolipuristimelle ja kolmas rikastimelle. Moottori ottaa kierroksia ahneen kerkeästi, mutta ei tärise häiritsevästi. G80 kaipaa kiihdyttäessä kierroksia, joka kuuluu myös äänenvoimakkuutena. Moottori ei ole hengeltään 60-lukuiPuolipuristin olisi avuksi polkimella käynnistettäessä. Peilitkin ovat mustaa muovia, mutta lokasuojat ja pakoputki kromattua peltiä. Paiolin etuhaarukka on suojattu käytännöllisellä, mutta vähemmän näyttävällä kumihaitarilla. Kaksi jarrulevyä ei tällä kertaa merkitse yhden sormen otteen riittävän jarrutuksiin, kyllä kahvasta pitää ihan oikea ote ottaa. Moottori on selvästi uutta suunnittelua, sen verran yksinkertaiseksi se on ulkoisesti saatu. Nyt Matchless käynnistetään peukalolla nappia painamalla
Isolla vaihteella ei kannata hidastaa vauhtia liikaa, vaan vaihtaa suosiolla pienemmälle. Mobilisti 7/25 nen brittipapatin. Yhden niistä perusti Les Eero Ikonen ja Matchless ovat kulkeneet yhdessä vuodesta 1998.. Hän arvioi ajaneensa 30-40 000 kilometriä 27 vuoden aikana, josta suurin osa kohtuullisen lähellä. Kerran Eeron kiristäessä ajossa löystynyttä takapyörän kiinnityspulttia huoltoaseman pihalla, sattui paikalle mies, joka väitti omistavansa samanlaisen Matchlessin. Aluksi se ei kulkenut kuten olisi pitänyt, edessä oli jarrulevykin kiero. Eero ajoi löydöksellään kuten moottoripyörillä yleensä eli alkuvuosina enemmän, nykyään vähemmän. Valmistajien lopetellessa toimintaansa, siirtyi varaosien välitys niihin erikoistuneille yrityksille. Vuosikymmenen alussa perinteisistä merkeistä oli jäljellä Norton ja Triumph. Parin tuhannen kierroksen paikkeilla on muuten vaarana stumpata kone sammuksiin. Eero ei heti uskonut, mutta totta se oli. Pelastajan kaapu Brittien moottoripyöräteollisuus käytännössä kuoli 1970-luvulla. Vesa Helske oli ostanut omansa uutena ja jäljittänyt muitakin Suomessa säilyneitä G80:iä. Näistä Nortonin tuotanto tosiasiassa loppui vuosikymmenen lopulla. Ostohetkellä lähes kymmenvuotiaan pyörän matkamittarissa oli säästeliäät seitsemän tuhatta kilometriä. Vanhat brittipyörät olivat päätyneet harrasteiksi jo melko nuorena. Triumphin tuotanto jatkui perinteikkään Meridenin tehtaan työntekijöiden osuuskunnan voimin vuoteen 1983. Kulku normalisoitui, kun kaasutin säädettiin vähemmän rikkaalle. 32 . Suntion vanha Matchless on ollut vuodesta 1998 helsinkiläisen Eero Ikosen hallussa. Ihan merkkikerhoa eivät miehet ole perustaneet, mutta varaosien yhteistilauksia on tehty. Sitä yritettiin pelastaa esittelemällä tehtaalla itse suunniteltu wankelmoottorinen pyörä, mutta niiden valmistusmäärät jäivät marginaaliseksi. Se on yleispyörä; metsään, kilparadalle tai Saksan moottoriteille kannattaa valita paremmin kyseiseen käyttöön erikoistuneita laitteita. Niitä haluttiin ylläpitää normaalin käyttöiän jälkeenkin. Siihen kun tottuu, voi Matchlessia käyttää kuten britit moottoripyöriä aikanaan eli jokapäiväiseen lähiseutujen liikkumiseen. Hän on sen kolmas omistaja ja muistelee pyörän ensimmäisen omistajan olleen suntio ja toisen merikapteeni. Vmpk:n hotelli Mesikämmenessä pidettyä kokousta pidemmällä ei sillä ole käyty
Harrisia juhlittiin mediassa brittiläisen moottoripyörätuotannon pelastajana. 33 Harris vuonna 1974. Harris päätti suunnitella ihan oman mallin, olihan hän saanut hankittua oikeudet Matchlessin nimen käyttöön. Hän hävisi John Bloor -nimiselle, rakennusalalla rikastuneelle liikemiehelle. Harris sai Bloorilta viiden vuoden ajaksi lisenssin Triumphin mallien valmistamiseen. Lähes samaa pyörää oli myyty AJS:n brändin alla. Hänet kutsuttiin Buckinhamin palatsiin vierailulle ja 1987 pääministeri Thatcher kävi hänen luonaan. Bloor halusi Triumphin tuotannon jatkuvan niinä vuosina, kun uutta mallistoa suunniteltiin. Suurin osa tuotannosta oli yhä varaosia. Mobilisti 7/25 . Moottoripyörätuotannon pelastajaksi nimetty Harris ei aikonut uusia Triumphin lisenssisopimusta sen erääntyessä 1988. Vielä 1960-luvun alussa G80:n sai ostaa laillisena katuversiona tai halutessaan kilpapyöräksi varusteltuna, ilman ajovaloja. Se sai kokoaan enemmän huomiota. Valmistukseen päässeet Triumphin mallit olivat melko pitkälle samoja, mitä Meridenin tehtaalla oli tehty eli vanhentuneita. Niiden välittäminen osoittautui kannattavaksi, joten Harris hankki myös konepajan, jossa teki uusia osia. Bloor oli halunnut ostaa lähinnä Triumphin tehtaan, mutta kiinnostui myös moottoripyörien valmistamisesta. Koska oli nähtävissä, että modernin malliston suunnittelu käytännössä tyhjästä veisi aikaa, oli Bloor valmis tekemään sopimuksen Les Harrisin kanssa. Harrisin valmistamissa pyörissä tosin käytettiin aiempaa enemmän ulkomaisia komponentteja, sillä Iso-Britanniasta niitä ei enää saanut. Huomio oli suhteettoman laajaa Harrisin teolliseen toimintaan nähden. Ensimmäiset moottoripyörät sillä nimellä oli ehditty tehdä jo 1800-luvun puolella. 1940-luvun lopulla tehdas otti tuotantoon mallin G80. Harris teki 1983 tarjouksen juuri lopettaneen Triumphin tehtaasta ja nimen käytöstä. Verraton Alkuperäinen Matchless oli ollut eräs pyöränvalmistuksen pioneereista Britanniassa. Perinteinen yksisylinterinen nelitahtipyörä päätyi moneen käyttöön, ennen koko merkin tuotannon päättymistä 1960-luvun puolivälissä. Bloorin oma projekti oli jo pitkällä. Tuotannon käynnistämisestä uutisoitiin kesäkuussa 1985. Varaosien valmistajana Harris tiesi, Eräs Matchless G80 Cycle Worldin testissä vuonna 1963.. Hän osti niin paljon lopettavien valmistajien varaosavarastoja kuin pystyi
Jousitus – edessä ja takana – tuli italialaiselta Paiolilta. Mobilisti 7/25 Harvoin näkee moottoripyörää, jonka jarruissa on kolmen eri alihankkijan tuotteita. MZ käytti lähes vastaavaa Rotaxin moottoria 1990-luvun alussa.. Kahvat saksalaiselta Maguralta, jarrusatulat Brembolta ja takarumpujarru Grimecalta – molemmat italialaismerkkejä. 34
Royal Motorcyclesin Jukka Saaren muistin mukaan niitä ei juurikaan tullut takuuaikana korjaukseen. SRX ei herättänyt vastaavaa huomiota mediassa, kuin brittien moottoripyöräteollisuuden pienetkin elonmerkit. Alkuperäinen yritys sijaitsi Saksassa, mutta siirrettiin vuonna 1943 nykyisen Itävallan alueelle, pois liittoutuneiden pommitusten tieltä. Matchless G80 jäi siitäkin. Niiden valmistusmaiden listan perusteella pyörää voisi kutsua europyöräksi brittipyörän sijaan. Harris oli valmistanut Triumpheja tiettävästi noin 1 200 kappaletta vuoteen 1988 mennessä. Moottoripyörissäkin on itävaltalaisfirman tekniikkaa käytetty. Moottoripyörän ajo-ominaisuuksien sielun, eli rungon Jones pääsi kehittämään itse ja se tehtiin Englannissa. Italiasta tulivat Brembon etujarru, Grimecan takajarru, Paiolin jousitus ja Dell’Orton kaasutin. Les Harris siirtyi hyvin kannattavaan vanhojen mallien varaosien tuotantoon ja myyntiin. . Niitä on käytetty moottorikelkoissa, keveissä lentokoneissa, mikroautoissa ja ties missä. Royal Motorcyclesin maahantuontimallisto oli vakuuttava. Les Harris palkkasi Jonesin omaan yritykseensä, aluksi jatkamaan Triumphin parissa. Sen oli tarkoitus olla perinteisen yksisylinterisen brittipyörän modernisoitu versio. Matchlessit olivat toista maata. Harrisin suunnittelijalla oli ainakin perinteet hyvin hallussa. Matchless G80 1989 MOOTTORI Tyyppi: yksisylinterinen nelitahtimoottori, neljä venttiiliä, kuivasumppuvoitelu, ajoviimajäähdytys, Dell`Orton 36 mm PHF-kaasutin Iskutilavuus: 494 cm 3 , sylinterimitat 89,0 x 49,4 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 40 hv/7 000 r/min Vääntömomentti: 43 Nm/6 500 r/min VOIMANSIIRTO Ensiöveto hammaspyörin, viisi vaihdetta JARRUT Edessä Brembon valmistamat levyt, takana Grimecan rumpu RUNKORAKENNE Suljettu kehtorunko JOUSITUS Edessä: Paiolin nestevaimennettu teleskooppi antidive-venttilillä Takana: keinuhaarukka Paiolin nestetoimisilla vaimentimilla MITTOJA Akseliväli: 1 372 mm Leveys: 686 mm Istumakorkeus: 787 mm Rengaskoko e/t: 100/90H19 / 110/90H18 Kuivapaino: 150 kg HINTA VUONNA 1988 33 000 mk. 35 kuinka hyvin yli 20 vuotta aiemmin hävinnyt merkki vielä muistettiin. Niiden lisäksi maahan tuli yksi Ruotsista, pohjanmaalaisen yrityksen välittämänä. Kemiöläinen Royal Motorcycles oli tuonut kolmekymmentä Harrisin Triumphia ja mainosti olevansa myös Nortonin ja Matchlessin edustaja Suomessa. Vuonna 1988 Matchless G80 päätyi Suomessa Vauhdin Maailman ja MP 1-lehden koeajoon. Nyt tarkoituksena oli yhdistää perinteinen käsitys brittipyörästä moderniin tekniikkaan. Yhden vilkun releen hän muistelee vaihtaneensa, ja myöhemmin jossain yksilössä oli katkennut takapyörän pinnoja. Hän kehitti Meridenin Triumphin malleja niin pitkään, kuin tuotanto siellä jatkui. Ne menivät kaupaksi ihan ajallaan. Vastaanotto alan lehdistössä oli innostunut. Hän työskenteli BSA:lla, Nortonilla ja Triumphilla. Sen sijaan monessa tarinassa muistettiin mainita, kuinka moderni ja kehittynyt laite oli niihin alkuperäisiin Matchlessin malleihin verrattuna. Täysin uusia kokonaisuuksia ei ollut mahdollista tehdä tai teettää. Harris on sittemmin jo edesmennyt, mutta hänen leskensä Shirley pyörittää yhä tuota menestyvää yritystä. Vuosikymmenen loppupuolella se tiedettiin luotettavaksi koneeksi, jota oli käytetty enduromallien lisäksi Englannissa valmistetussa Armstrong-sotapyörässä. Kaksi ensimmäistä tilattiin maahan yrittäjän riskillä, mutta lopuille oli ostaja tiedossa jo tilaushetkellä. Sen katsotaan menestyneen Yamahan mittapuilla melko huonosti. Aluksi se ilmestyi Can Amin ja KTM:n maastopyöriin. Tarkkaa Yamahan mallia ei mainita, mutta enduromalli Teneren yksisylinteriseen 600-kuutioiseen pohjautunut SRX 600 oli tuotannossa 80-luvun puolivälistä vuosikymmenen vaihteeseen. Vastaavat peruspyörät olivat 1980-luvulla melko lailla marginaalissa. Rungon geometrian Brian Jones sovitti toimimaan optimaalisesti muiden komponenttien kanssa. Moottoripyörätoimittajien asenteista kertoo jotain se tosiasia, ettei pyörää paljonkaan verrattu ajanmukaisiin japanilaisiin. Niitä tehtiin parin vuoden aikana tiettävästi noin 800. Vielä 90-luvulla sama kone nähtiin MZ:n rungossa. Tuotujen pyörien lukumäärät jäivät melko pieniksi. Mobilisti 7/25 . Triumpheissa oli ollut jonkin verran valmistevirheitä. Kovin moni niistä ei lopultakaan ollut valmistettu Iso-Britanniassa. Japanilaiset mainittiin brittilehdessä, kun G80:n korkeahkoa hintaa verrattiin Yamahan vastaavaan. Nortonin wankelmoottorista mallia ei Suomeen tuotu yhtään, mutta Matchlessia tuli Kemiöön seitsemän kappaletta. Pian hän sai tehtäväkseen suunnitella uuden moottoripyörän. Joillain japanilaismerkeillä oli tosin tuotannossa vastaavia retromalleja, joiden voimanlähteet perustuivat isojen enduropyörien moottoreihin. Uusi pyörä esiteltiin kesäkuussa 1987 nimellä Matchless G80. Metsään ja kaupunkiin Rotaxilla on silläkin yli sata vuotta historiaa. Kokonaistuotannon sanotaan jääneen 19 000 pyörään. Yamahan ei tiedetä olleen virallisen maahantuojan listoilla, mutta Matchless oli. Uusi Matchless ei ollut kovin suuri yritys. Piensarjojen tuotannossa oli Harris joutunut luottamaan alihankkijoihin, joiden toimittamista osista kaikki eivät olleet virheettömiä. Rotax on viime vuosikymmenet erikoistunut pienehköihin polttomoottoreihin. Matchless ei pelastanut brittien moottoripyöräteollisuutta. Brian eteni moottoripyörien suunnittelijaksi. Brian Jones oli aloittanut alan työt harjoittelijana Douglasilla 1951. Suljetun kehtorungon yläputki sai palvella myös moottoriöljyn säiliönä. Rotax oli esitellyt yksisylinterisen 500-kuutioisen nelitahtimoottorin Milanon moottoripyörämessuilla 1981. Saksasta saatiin ainakin Maguran kahvat, mutta moottori Itävallasta Rotaxilta. Jones pääsi suunnittelemaan moottoripyörää, jonka komponentit piti valita saatavilla olevista
Tässä kerrotaan eräästä Valiantista ja sen herättämistä voimakkaista tuntemuksista perheen piirissä ja vähän sen ulkopuolellakin. 36 . teksti: Kyösti Termonen kuvat: Janne Halmkrona. Mobilisti 7/25 Kolmas Kolmas Valiant Valiant jonosta jonosta – eli kuinka herrasväki Termonen hankki uuden Plymouthin Auton hankinta ja omistaminen on ollut Suomessa iso asia, joka on vaatinut ankaraa keskittymistä
Olin kansakoulun 2. luokalla. Perheessämme oli isä, äiti ja kuusi lasta. Valianteja ja sisarauto Dodge Dartia oli taksitolpan jonossa useita ja taksimiehet empimättä sanoivat olevansa tosi tyytyväisiä kyseisiin Chrysler-yhtymän A-korisiin. 37 E lettiin kesää 1965. Kerran isä kyseli ammattikuskeilta vinkkejä autoista. Isälläni syntyi ajatus auton vaihdosta ja nyt hankittaisiin ensimmäisen kerran aivan uusi kulkuväline. Siinä sijaitsi Porin Suomalaisen Säästöpankin pääkonttori ja vastapäätä pankkia oli torin taksitolppa. DeSoto oli jo kadonnut valikoimista. Talonmiehen työ oli itsenäistä ja vapaata, ja usein isä poikkesi kadun toisen puolen tolpalle tupakkatauolle taksimiesten kanssa. Isohkolla pihalla oli kolme Valiantia peräkkäin: ensin valkoinen, keskellä beige ja viimeisenä tummansininen. Isä kertoi, että hänellä oli tapana lakaista katuosuudet aamulla klo 7 ja alkuillasta klo 17. Se aiheutti sen, että auton oli oltava 6 hengelle rekisteröity. Auto oli nätti kuin karamelli, mutta ruoste alkoi tehdä tuhoaan alustassa ja etulokasuojissa. Auton ostopäivä oli muuten syntymäpäiväni, täytin 8 vuotta. Steenin Auto edusti Bernerin merkkejä Chrysler, Plymouth ja Simca sekä Konelan neuvostoliittolaisia autoja. Parannettiin yhdessä maailmaa. Isälläni Kauko Termosella oli vuoden 1960 Simca Beaulieu, rekisteritunnus THE-65. Isä otti vinkistä vaarin ja vanhempani tilasivat Plymouth Valiant V100:n 2-ovisena, 101 hevosvoiman 2,8-litraisella kuutoskoneella. Taksimiehet tulivat näin isälle tutuiksi. Muistaakseni kaikki 2-ovisia. päivänä 1965 pääsin vanhempieni mukana hakemaan uutta hankintaa Steenin Autosta Gallen-Kallelankadulta. Se oli valkoinen, katto tummansininen ja takalokasuojien siivissä siniset korosteet. Isäni tarkkana miehenä tutki ja syynäsi tilaamansa beigen väristä autoa ja löysi muistaakseni etupuskurin kulmasta. Väriksi oli valittu metallinhohtoinen beige. Luunkova ajopeli. Taksimiehet olivat sanoneet, että tilaat Kauko uuden Valiantin… Siinä on sulle ja perheellesi autoa pitkäksi aikaa. Isäni työskenteli Porin kauppatorin reunalla sijaitsevan Yrjönkatu 10:n talonmiehenä vuosina 1954-1969. Myös moottori nautti öljystä kuulemma kiitettävästi. Mikä olisi kestävä ja luotettava merkki. As Oy Porin Keskusta oli aikanaan Porin suurin asuinja liiketalo. Syyskuun 17. Mobilisti 7/25
Meidän muiden autoissa avaimet on virtalukossa ja ovet auki. Jos joku tarvitsee autoa, niin niitä saa vapaasti lainata. Isää ja Valiantia ei näkynyt missään. Autoon hankittiin heti uutena istuinsuojat. Äiti tarttui minua kädestä ja marssimme pihalta kadulle ja pääovesta liikkeeseen. Työvuorossa tuli puhetta miesten kanssa, että olisi tarvetta autolle, kun pitäisi hakea Matkahuollosta tavaraa. Kesän ja syksyn 1965 aikana samalle Paatnokan mökkitien varrelle tuli kolme uutta 1965 Valiantia. Isäni jatkoi auton tarkkaa pitoa. Enkö minä ollutkaan siellä yksin. Kaksi valkoista ja meidän sininen. Olitteko te kaksi siellä liikkeessä mukana. Siinä keskusteltiin uudesta puskurista, hinnan alennuksesta ynnä muusta. Autokauppa on tehty ja auto luovutettu miehellenne… Miksi te olette vielä täällä. Mutta Kaukon autoa ei aja muut kuin isäsi. Meneekö vielä kauan siinä autokaupassa. Mobilisti 7/25 kuljetuksessa syntyneen vaurion. Jäin äitini kanssa autoliikkeen pihaan Simcan viereen. Forssa 1969-1986 Vuonna 1969 muutin isäni kanssa Forssaan. Tohkeissaan hän oli ajanut kotitalollemme, ja me äidin kanssa kävelimme muutaman korttelin välin kauppatorille ja kotipihaan. Selvisi, että isä oli tullut liikkeestä kadulle, mennyt suoraan autoon ja unohtanut meidät liikkeen pihaan. Isäni totesi, että tämä on hänen ensimmäinen uusi autonsa, ja nyt se on jo ennen kauppaa valmiiksi kolhittu. Väri on vaativa, mutta sulla on aina autot puhtaina ja vahaat niitä säännöllisesti. Olimme äidin kanssa liikkeen pihalla, kun näimme, että sininen Valiant väliaikaiskilpineen palasi kadulle liikkeen eteen. Katselin sitä letkaa silloin silmät pyöreänä… Valiant-kolmikko on vieläkin mielessäni. Työpaikallaan Lounais-Hämeen aluesairaalassa isäni oli esimiesasemassa. Paras oli vasta tulossa. Muistan erään lauantai-iltapäivän, kun ajoimme Porista mökille ja Kuivalahden tiellä taaksemme tuli toinen Valiant – naapurimme – ja kohta sen taakse vielä kolmas Valiant, joka kuului toiselle naapurille. Nykyiset istuinsuojat ovat jo kolmannet, kun ne kuluvat kuskin kohdalta. Ilkka ja Kauko-isäni lähtivät koeajolle tummansinisellä. Äiti sanoi menevänsä jatkamaan töitä. Miehet totesivat: Huonosti sinä Kyösti isäsi tunnet. myyjä ihmetteli. Hy. Valiant sai uudet kilvet HJ-661. Automyyjä, sukunimeltään Ilkka, tunsi isäni jo aikaisemmilta ajoilta ja totesi: Ota Kauko tuo jonon viimeinen eli tummansininen. Ajetaan sitten kotiin ja hän pääsee takaisin töihin. Siihen aikaan, kun omistaja vaihtoi lääniä, niin auton kilvet vaihdettiin ja tässä tapauksessa Hämeen läänin tunnuksiin. Mietin ääneen, että oliskohan isä aamulla jättänyt avaimet virtalukkoon, jos ottaisin isän auton ja hakisin paketin. Sanoin, että jos isä ei ole sillä aamupäivällä ajanut, niin se on samassa paikassa, mihin se aamulla jätettiin. isä hämmästeli ja jatkoi anteeksipyytäen: En vain muistanut, että olitte autoliikkeen pihassa. Siellä isä oli uuden, kiiltävän Plymouthin kanssa. Muistaakseni Valiantin hinta oli 13 500 mk ja Simcasta hyvitettiin 3 500 mk. Hän hoiti samassa talossa Keskustan Pesulaa ja mennessään totesi minulle hymyillen: Isäsi on nyt hieman sekaisin… Isä on saanut uuden auton. Tuo tumma väri sopii sinun oloiselle tarkalle omistajalle. Miehet kysyivät, että muuten, missä luulet sen auton nyt olevan, kun kello oli lähellä yhtä iltapäivällä. Loikkaan tässä välissä kesään 1980, kun olin varusmiespalveluksen jälkeen muutaman viikon töissä isäni alaisuudessa. En taida, Kauko, enää lähteä kanssasi autokaupoille, kun tulet itse uudella autolla ajaen kotiin ja minä kävelen lapsen kanssa perässä, äiti totesi. Myös rasvaukset ja öljynvaihdot tehtiin koko hänen omistuskautensa aikana säännöllisesti. Miksi te rouva olette lapsen kanssa vielä täällä. Valiantin ovet on lukossa ja avaimet Kaukon taskussa. Meillä oli kesämökki Luvian Lemlahdella. Heti lokakuussa Valiantille myönnettiin rekisterikilvet EEV-70. Automyyjä Ilkka istui pöytänsä takana. Jäi pienen pojan mieleen moinen näky, oli oikein Valiantien kokoontumisajot. Menimme kolme Valiantia peräkkäin Paatnokan pikkutietä. Puskurin kromi oli raappeutunut. 38 . Miehet totesivat, että ei muuten ole samassa paikassa. Äiti totesi, että odotellaan me rauhassa, kun isä hoitaa paperihommat ja auton maksun. Isäni oli tarkka auton sisäänajosta eli ensimmäiset 3 000 km. Kun aikaa vaan kului ja kului, niin äiti totesi, että nyt on mentävä sisälle liikkeeseen. äiti kysyi
Tehdäänkö me kaupat tästä uudesta autosta. Usko tai. Kyllä sitä bensaa paloikin… Omistajanvaihdos toukokuussa 1987 Isäni jäi eläkkeelle 1986. Nämä penkit on tehtaan jäljiltä. Lainasin Forssasta autoa kesäisin viikoksi ja pariksi. Katsastusmies alkoi kysellä: Mistä olet saanut tätä sohvan kangasta. Isä osti Valiantin tilalle 1979 Chrysler LeBaronin, joka puolen vuoden päästä siirtyi pikkuveljeni Tapion omistukseen. Muistan, kuinka kolmesta museoajoneuvotarkastajasta kaksi jätti kengät auton ulkopuolelle, kun tulivat tekemään tarkastusta auton sisälle. Isä lupasi maksaa Forssan ja Porin väliset bensat edestakaisin, mutta totesi, että se bensa, joka kuluu Porissa keskikaupungilla ränniä kiertäen, sen maksat itse. Katsastus oli siihen aikaan valtion monopoli ja asiakkaan kohtelu hieman erilaista kuin nykyään. Olet väärässä autoliikkeessä. 39 myilivät minulle ja sanoivat: Valiantia siirretään auringon mukaan… Se on tähän aikaan talon kulman takana olevalla varjoisella paikalla. Ainakin sellaiset merkit kuin Mazda, Opel ja Toyota olivat koeajossa. Olin muutoskatsastamassa autoa syksyllä 1990, mr-tarkastuksen jälkeen. Todella siistiä jälkeä… Mitä verhoiluliikettä käytit. Onko etusohva verhoiltu Porissa. Et pysty myymään sitä, mikä siitä puuttuu. Mobilisti 7/25 . En tiedä, oliko viininpunaisella takapenkillä koskaan istuttu. Ennen omistajan vaihdosta isäni ajatteli vielä kerran ostavansa uuden auton. En ole ostanut mitään kangasta. Isä asui Kangaslammella Etelä-Savossa eläkepaikallaan ja kertoi, että hän kävi Varkaudessa hakemassa esittelyautoja koeajoon usein viikonlopun ajaksi. Auto tuli minun omistukseeni toukokuussa 1987. Ei auton omistaja paljon tarkempi voi olla. Isä huokaisi, että ne koeajetut autot olivat tuliteriä, mittarivaloja kuin lentokoneessa, mutta täysin steriilejä. Kun auto tuli isälle, se oli yhä kuin pakasta vedetty. Totesivat, että Termonen on viikon puunannut autoa sisältä, niin jätetään kengät auton ulkopuolelle… Kun auto on jo näin vanha, niin sen mukana kulkee monta erilaista tarinaa elävästä elämästä. Edessä on sohva ja siinä oli lakana suojaamassa kuskin kohtaa. Katsastaja kiroili, huusi minulle ja sanoi: Tänne ei tartte tulla valehtelemaan! Vaikka Valiant oli aikanaan edullinen Plymouth, niin tuli siinä penkit mukana. Valianteissa ja Darteissa oli ihan samantyylistä verhoilukangasta. Sitten isä osti Turusta 1980 Dodge Aspenin leskirouvalta. Myyjä joutuis myöntämään: Olet oikeassa… Siihen en pysty. myyjä kysyi Siitä puuttuu jotain, mitä et pysty myymään, isä totesi. Oli pakko käydä sairaalan konehuoneen pihalla katsomassa, missä auto on. Rouva oli edesmenneen miehensä kanssa pyörittänyt Salossa Datsunja Dodge-myymälää. Olin joutunut ottamaan museotarkastusta varten istuinsuojat pois, enkä ollut laittanut niitä takaisin ennen muutoskatsastusta. Ajattelin, että isän työporukka naruttaa minua ja puhuvat omiaan. Tämä auto on ollut perheessämme uudesta saakka ja siinä on ollut aina istuinsuojat, jotka nyt ovat tavaratilassa, ihmettelin. Se, miltä auto näyttää nyt 60-vuotiaana, on täysin isän ansiota, ei allekirjoittaneen. Katsotaan samasta merkistä joku parempi malli ja laitetaan takaluukun perään lisää kirjaimia, ilmastointia, toinen rengaskerta, soitinta yms niin kyllä se auto siitä muuttuu, myyjä jatkoi. Muutin takaisin Poriin 1971 ja sain ajokortin lokakuussa 1975. Kuten isä totesi, he jäävät molemmat eläkkeelle. Rouva oli syönyt kuormasta ja valinnut pihalla olleen mustan tuliterän Aspenin omakseen. Se oli aina juhlaa, kun sain Valiantin omaan ajoon kesäisin. Hän ei halunnut ajaa Valiantia loppuun, vaan tahtoi rauhoittaa sen harrasteja kesäautoksi. Auto palautettiin aina maanantaina takaisin liikkeeseen. Siitä puuttuu se fiilis, kun ajaa amerikkalaista autoa, isä vastasi. Mutta palataan aikajärjestykseen. Mitä kangasta. Miehet puhuivat totta: Valiant oli nyt talon kulman takana ylämäessä, täydellisessä varjossa. Eräs tapaus jäi mieleeni, kun isä kertoi kokemuksistaan. Juhlallinen ja upea Dodge! Museorekisteriin Valiant museokatsastettiin tasan 25 vuotta ostopäivästä, 17.9.1990
Mistä sinä ne olet ostanut. Joskus kuulemma puhujan mukaan isollakin rahalla. Mistä olet ostanut ovien sisäpuolelle nuo ovipahvit. Vai ostiko isäni uudet ovipahvit ja siinä tuli auto mukana. Vuonna 1979 kyljet maalattiin alkuperäisellä DuPontin värillä. Ja korostettakoon, ettei auton nykyinen kunto ole allekirjoittaneen, vaan edesmenneen isäni ansiota. Mobilisti 7/25 älä, mutta saisko tämän auton muutoskatsastettua. Omistusaikanani olen asioinut Porissa ammattimiesten laadukkaissa autokorjaamoissa. autokorjaamoa yli 35 vuoden kokemuksellani sekä arkiettä harrasteautoille. Verhoilu ei kestä hiekkaista ja kuraista kenkää. Kaveri lähti kävelemään pois. Me kaksi ollaan kuin aseveljiä, harrastamme samaa merkkiä ja mallia, mutta et auta kaveria osien saannissa. Isän sana oli meidän perheessä laki. vastasin rauhallisesti. Huollon jälkeen se oli jo ehditty parkkeeraamaan joksikin aikaa pihalle, mutta sitten taivas oli tummunut. Venttiilien säätöjä on joskus tehty. Olin varmaan hänen mielestään ikävä ihminen. Totesin, että totta kai. Muisto nuoruudesta, kun sain ajokortin ja lainasin Valiantia Forssasta. Ylläpitoa ja huoltoa Kuten totesin, näiden vuosikymmenien aikana olen kuullut ihmisiltä palautetta, että onpa tehty mittava ja iso entisöintityö, mutta lopputulos on kyllä hyvä ja onnistunut! Valiantia ei ole koskaan entisöity. Kun isäni osti auton uutena, niin siinä tuli ovipahvit, vaaleansiniset korin värityksen mukaan. En vieläkään ole niitä ovipahveja vaihtanut, kun en ymmärrä, miksi ne pitäisi vaihtaa. Ammattimies on aina ammattimies! Hetken ajan 19-vuotias Lopuksi on todettava, että isän auto on mulle enemmän kuin vain auto. Voin myydä vain ja ainoastaan omia autojani, en toisten. Ne tulivat tämän auton mukana vuonna 1965, sanoin. mies tivasi. Ja muuten… Eihän ne ole vasta kuin 25 vuotta vanhat. Ei uskonut, että ovipahvit oli asennettu tehtaalla noin 35 vuotta sitten. Takalokasuojat maalattiin vielä kerran, ennen kuin auto tuli minulle keväällä 1987. 40 . Olin auton perässä juomassa kahvia ja syömässä eväitä. Forssan Pick-Nick 1990-luvun lopulla Osallistuin Forssan Pick-Nick -kokoontumiseen 90-luvun lopulla ja auto oli parkissa näyttelyalueella. Katsele ihan rauhassa. hän jatkoi. Isä oli aina tarkka autoistaan, myös vanhoista käytetyistä. Näiden 38 omistusvuosieni aikana autoa on haluttu usein ostaa minulta. Maksoin laskun ja kun Pentti avasi minulle hallin ovet, ulkona oli todella synkkää. Yrittäjä Järvenpää henkilökuntineen arvostaa asiakkaiden harrasteautoja ja ymmärtää niiden merkityksen omistajilleen. Valiant nyt talliin! Lähdin hakemaan autoa ja kun pääsin korjaamolle, Valiant oli siirretty takaisin hallin sisälle suojaan. Minun oli siitä hyvä jatkaa, kun auto oli ehjä sisältä ja päältä. Kun seurasin hänen kävelyään kauemmas, hän kääntyi vielä kerran ja katse oli murhaava. Ei niitä montaa ole… Mutta aja nyt ripeästi tallillesi! Pentti totesi. Muisto kesämökkireissuista Luvian Lemlahdelle, kesäiset lomamatkat sukulaisiin muun muassa Lammille, Lahteen, Pieksämäelle ja Koskenkorvalle. En voi myydä naapurin, työkaverin tai edes perheenjäsenen autoa, olen todennut.. Isäni ajoi autolla 255 000 km ja tätä juttua kirjoitettaessa on lukema 277 000 km. Isä opetti meidät lapset niin, että kun autoon mennään ja tullaan pois, niin kengät eivät koske oveen. Konetta ei ole koskaan avattu. hän kysyi. Vastasin, että haen Valiantin kotiin hieman ennen liikkeen sulkemisaikaa. 60 vuotta uudesta alkaen samassa perheessä tekee autosta jo perheenjäsenen. Käveli ohi, mutta palasi pian takaisin. Helmentien Auton jälkeen siirryin Autokorjaamo Järvenpään hoiviin Porissa Puinnintielle. Se on muisto lapsuudesta, ajasta, jolloin kotimme oli ehjä eli isä ja äiti yhdessä. Aluksi käytin nyt jo toiminnan lopettanutta Helmentien Autoa, jota pyörittivät Tapio Rantakallio ja Pentti Järvenpää. Minulle jäi tunne, ettei katsastusmies voinut uskoa asiaa, mutta tulihan muutoskatsastus tehtyä. Nuori mies kulki auton ohitse ja tarkkaili minua ja Valiantia. Takajouset taottiin Vallilassa ja autoon vaihdettiin kaikki iskunvaimentajat. Pentti Järvenpää sanoi, että tulet nyt heti hakemaan, koska kaupungin päällä on tummat mustelmanväriset pilvet ja kohta taivas aukeaa. Tuskin niitä Valiantiin mikään firma valmistaa, vastasin. Kaveri pyysi, että saisiko hieman avata luukkuja ja ovia, kun hän entisöi samanlaista autoa. Oli pakko kysyä hymyillen: Onko sulla monta sellaista asiakasta, että soitat omistajalle ja kehotat hakemaan auton mahdollisimman nopeasti kotitalliin, koska tulee rankkasade. Suosittelen lämpimästi em. Olet aika erikoinen harrastaja. Eräänä kesänä korjaamolta soitettiin, että Valiant on huollettu ja sen saisi hakea pois
Kiitos isälle. Mutta sydämessäni se on aina isäni Kauko Termosen Valiant, vastasin. Kauniina kesäpäivänä on upeata ajella autolla kotikaupungissa ja kiertää sitä jokaisen porilaisen tuntemaa ränniä (Antinkatu-Itäpuisto-Pohjoispuisto-Gallen-Kallelankatu). Trafin mukaan on. Mobilisti 7/25 . Kun vuoden 1966 Salora Ulamatic -autoradiosta soi monolähetyksenä esimerkiksi Hurriganesin levyttämä ”My Only One”, niin ajattelen, että ajan samoja kotikaupungin katuja samalla autolla, kuunnellen samaa autoradiota ja samaa musiikkia kuin 1970-luvun loppupuolella nuoruudessani. Plymouth Valiant V100 2D Sedan 1965 MOOTTORI Tyyppi: 6-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, mekaaniset venttiilinnostimet, 1-kurkkuinen Carter BBS-kaasutin Iskutilavuus: 2 785 cm³, sylinterimitat 86,4 x 79,2 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 101 hv (SAE)/4 400 r/min Vääntömomentti: 210 Nm (SAE)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen käsivaihteisto, 2. Moikataan, kun tullaan tiellä vastaan. Merisään alkaessa Radio Suomessa muistan, että ikäni alkaa kuutosella… Matka jatkuu, niin minulla kuin isän 1965 Valiantillakin. Me ihmiset aina kaipaamme nuoruutta. Sen ’Ganesin biisin ajan tunnen olevani 19-vuotias. 41 Silloin minulta kysyttiin: Jaa… Eikös auto olekaan sinun. Ja luomua. vaihde synkronoitu, valitsin ohjausakselilla, takaveto, vetopyörästön välitys: 3,23 JARRUT 1-piiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Kiertokuulaohjaus, 5,3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, pitkittäiset vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT 6.50-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,78 m Leveys: 1,78 m Korkeus: 1,36 m Akseliväli: 2,69 m Raideväli ed/tak: 1,42/1,41 m Omamassa: n. 1 220 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 40 434 kpl HINTA 13 500 mk (Plymouth Fury I 4D Sdn 29 230 mk; Opel Kapitän Sdn 19 400 mk; Rambler American 220 2D Sdn 12 790 mk; VW 1200 Standard 5 900 mk). ja 3. . On muuten parasta masennuslääkettä
42 . Hän totesi ajokortti-ikänsä olevan tulossa täyteen, eikä 1967 Ramblerille olisi enää tarvetta. Peräisin Esko Rahkosen laanilta, hän oli löytänyt auton Lapista. Seuraavaan kokosin tärkeimmät ja mieleen painuvimmat hankinnat. Niilo Kokkarinen O len itse kokenut monenlaisia tunteita autoja etsiessäni, mutta kun katson taaksepäin, vain muutama on tullut talliin siksi, että olisin varta vasten niitä himoinnut. Olin aikoinaan ihastellut 1970-luvun alun kesätyöpaikkani isännällä ollutta Rambler Americania. Valmistusmaittain tarkasteltuna kokoelmani enimmät autot jakautuvat tasan Englannin ja Saksan kesken. Muistot lienevät tärkeimmästä päästä, mutta syitä voi olla monia muitakin. Harrasteajoneuvojen hankinnalle löytyy aina perusteita, osa itsestään selvyyksiä, eräät mitä mielikuvituksellisimpia. Ensimmäinen harrasteautoni tuli täysin kulman takaa. Sattuma on johdattanut valintojani, tuloksena ainakin keskivaikea mobilismi. Hän kertoi nähneensä paiEnsimmäinen harrasteautoni valmiina, 1967 Rambler American. Auto ollut Riihimäen seudulla uudesta lähtien.. Alkuhistoria jäi hämärän peittoon, mutta veromerkkien perusteella se on ollut Suomen kilvissä ainakin vielä vuonna 1956. Mutta jos jotain yhteistä tekijää autoistani koettaa etsiä, niiden sopusuhtaisuus ja kojelautanäkymät ovat olleet tärkeimmät “kriteerit”. Kävin tapaamassa tuttavaksi tullutta isäntää vuoden 2009 lopulla. 1939 Ford Prefect Tourer. Kaikki perustelut ovat yhtä hyviä. Joillekin se on lapsuudesta, vanhemmilta tai aikakaudelta tuttu ajoneuvo. Olin opetellut värkkäämistä tekemällä ensin perävaunun varaosa-autosta. Itsekin ihmettelen, kuinka sattuma on johtanut sattumaan; välillä olen saanut ujutettua onnenkantamoisten joukkoon hieman omaa tahtoakin. Suomi-yksilö Hämeestä. 1952 Ford Prefectin historia saatiin täysin selvitettyä. Mobilisti 7/25 Retrospektiivi Retrospektiivi mitä tuli hankittua ja miksi. Viimeisen omistajan tapasin sattumalta Rauta ja Petrooli -tapahtumassa
Sopiva kohde, vuoden 1964 mallinen, huoltoautona toiminut yksilö löytyikin nopeasti, mutta kaupan tekoon meni melkein kymmenen vuotta. Olin tullut katsomaan Bemaria omalla uudemmalla Bemarillani. Forssan seudulla uudesta saakka liikkunut auto.. 43 kallisessa lehdessä “ostetaan autoja”-ilmoituksen. Sen entisöinti oli aloitettu, mutta paljon oli vielä tehtävää. Hänellä oli vuoden 1959 Chevrolet Apache. Sen verran olin hätäinen Apassin kanssa, ettei siitä tullut museoajoneuvoa, koska sen eturunko oli vaihdettu uudempaan. Seuraava auto oli myös Ford Prefect, mutta varhaisempi, vuoden 1939 avomalli. Mobilisti 7/25 . Kuolinpesän jäsenten suostumuksen saaminen ja kaupan hieronta oli aika vaikeaa, mutta lopulta kävi niin, että sopimus syntyi. Olin etsimässä osia uudempaan Prefectiini Kangasalan rompetorilla, kun joltain myyjältä osia kysyessäni vieressäni seisonut kaveri sanoi, että hän tietää kaverin, jolla on Prefectejä ja osia. Hän kertoi, talonsa tulleen myydyksi, ja ostaja haluaa auton raadon pois katoksestaan, nopeasti. Tämän jälkeen hän totesi, että ota sinä se, sinähän pidit siitä niin kovasti. Kaikkien tunteman Land Roverin sijaan olin jossain palstoilla nähnyt Austin Gipsyn, ja niinpä rupesin sellaista etsimään. Tästä entisöinnistä tuli kaikkein vaikein projektini. Pihalle pysähtyi kaveri kysymään, että olisivatko nuo myytävissä. Mutta ei tietenkään fiini 700-sarjalainen, vaan piti koettaa olla erilainen nuori, joten tähtäin asetettiin unohdettuun tasan seittemänsataseen. Tämä auto kutsuttiin vuoden 2014 Lahden Classic näyttelyyn. Mutta muuten hieno peli. Minulla oli Pauligin kahvinpaahtimon reuna-aidan elementtejä ja järeät portit odottamassa asennusta. Eräs ammattientisöijä totesi aihion ensi kerran nähdessään, että se on semmoinen juttu, että lipputangon nuppi kukkii ennen kuin tuosta auton teet. Sen hankkiminen oli salakuuntelun seurausta. Sen jälkeen se oli menoa taas. Soitettuaan sinne, tuli pari kaveria katsomaan Rambleria. Auton aihio oli tuotu Texasista joku vuosi aiemmin. Parin vuoden aherruksen jälkeen Prefect Tourer palasi takaisin henkiin museokuntoisena. Sanoin että ei, koska tarkoituksena on asentaa ne oman pihan porteiksi. Siitä tuli seuraava projekti. Kävin katsomassa autoa noin 7 vuotta ensimmäisen kontaktin jälkeen, ja onneksi silloin ei päästy kauppoihin. Auto oli osiin purettu, ja kerran tai pari siirrettykin. Ramblerin tarina päättyi takaisin samaan alkuperäisen omistajan perheeseen, neljänteen sukupolveen, kun luovutin sen heille hieman yli kymmenen vuotta sitä pidettyäni. Kävelimme tien yli hänen navettaansa, jossa lepäsi 1952 Ford Prefect. Sanoin, että pitääpä miettiä, kun tuli niin äkkiä. Naapurin huoltoaseman pitäjä tiesi harrastuksestani. Toinen harrasteautoni tuli vaihtokaupassa. Seuraavana päivänä ajattelin, että saan hänet pois niskastani tarjoamalla symbolisen summan. Oma talli ja siihen täytettä Auto noudettiin ylisiltä parin vuoden kuluttua, olin nimittäin innostunut asiasta sen verran, että rakensin itselleni tällä välin harrastustallin. Tämä 1962 700 LS oli ensimmäinen omasta halusta tehty hankinta. Hän oli pelästynyt, kun kaverit olivat lähes väkisin koettaneet saada hänet luovuttamaan autonsa heille. Nähtyään, että olin värkkäämässä Rambleria hän kysyi, että kävisikö sinulle vaihdossa vanha auto. Tuskin olin ennen edes nähnytkään tuollaista autoa, mutta jotenkin se oli sympaattinen. 1962 BMW 700 LS tallille tullessaan. Isäntä kertoi päättäneensä, että se myydään nyt minulle. Sen jälkeen se oli menoa se, Ramblerista tuli ensimmäinen museoautoni. Jonkin ajan päästä tämä kaveri soitti ja sanoi, että kun olet Prefectiä laittamassa, niin hänen on pakko kertoa, että lähistöllä on sellainen Prefect, joka pitäisi pelastaa. Erityisesti ihastuin sen hienon bakeliittikojelautaan. Kyseessä oli ulos pihalle unohtunut avoauto. Niinpä tehtiin kaupat, ehtona vielä, että sen symbolinen hinta pitää maksaa käteisellä. Isäntä sanoi, että älä sinä tiloista huolehdi, auto voi odottaa navetan ylisillä niin kauan kuin tahdot. Mitä sinulla olisi tarjolla, kysyin. Erityisen mukava oli kuulla ostajan muistuma Ramblerista, kun hän avasi sen oven – kertoi muistavansa auton hyvin sen hajusta! Oli ollut auton kyydissä aivan pikkupoikana. Metsään miehen mieli Avoauton jälkeen oli syntynyt halu rakentaa maastoauto. Kerran kahvilla käydessäni hän tuli kysymään, että onko sinulla aikaa, lähdetäänkö katsomaan. Sain yhteystiedon, ja kun kyselin kaipaamiani osia, sain kuulla, ettei juuri sellaisia ollut. 700, muttei se 700 Näihin aikoihin heräsi halu saada seittensatanen Bemari. Tuolloin minulla ei ollut aikomustakaan hankkia harrasteautoa. Etsintä osoittautui vaikeaksi, mutta sitten kun sopiva aihio oli tarjolla, kauppoja nopeutti kummasti myyjän kysymys: vaihtaisitko. Ei ollut tiloja, ei ollut taitoakaan. Mutta ilmeisesti olin jäänyt myös myyjälle mieleen, sillä pari vuotta sen jälkeen kun olin sen nähnyt, sain häneltä soiton. Chevy Apache 1959. En rohjennut enää perua tarjoustani, kun myyjä yllättäen ojensi kätensä. Olin keräillyt käytettyjä rakennusmateriaaleja tallini rakentamisen yhteydessä. Tallia rakentaessani olin päättänyt, että haluan jossakin vaiheessa entisöidä itse itselleni museoauton
Auto oli keskeneräinen projekti 1980-luvulta. Hänellä oli aikoinaan ollut Minor ja hän kertoi tuttaviensa kuolinpesässä olevasta vastaavasta, joka oli purettuna vanhassa tallissa. Mobilisti 7/25 Tein uudelleen kohtuuttoman tarjouksen, ja sen seurauksena syntyivät kaupat. Ja toden totta, Minorissa näkyi jo monia edistyksellisiä piirteitä, jotka loivat pohjan Minin loistavalle tulevaisuudelle. Oletin vielä tässä vaiheessa, että hän itse olisi kiinnostunut aihiosta. Monien mutkien ja vaikeiden varaosahankintojen jälkeen siitäkin tuli museoauto. Aloin arvioida, että mahtaisiko Minor olla oikeasti kiinnostava, kun ajatus Minin kehityshistoriasta kiehtoi yhä enemmän. Voisiko näistä kokemuksista vetää jotain johtopäätöksiä. Se oli toiminut Union-huoltoaseman palveluksessa Lappeenrannan tienoilla uudesta lähtien. Siihen tutustuessani havaitsin, että sama mies, herra Issigonis, oli suunnitellut myös Minorin. Tämän auton historia saatiin täysin selville, ja auto esiteltiin Mobilistissa 8/2023. Tallille saapuessaan Gipsy oli aika surullisen näköinen. 1952 Minorin lastaus kesällä 2024. Löytöjen lisäksi jokaisesta autosta on saatu kaivettua esiin yksilöhistoriaa ja tarinoita; niistä vasta voisikin kirjoittaa monenlaista. Harrastus on parhaimmillaan täynnä yllätyksiä: yllättäviä tapaamisia, uusia ystävyyksiä; siinä samalla itse kukin autamme ajoneuvohistorian säilymistä tulevaisuuteen. Sitten sattuma puuttui peliin: tulin tietoiseksi yksinäisestä Minorista tallilla poikenneelta koulukaveriltani. Kun on avoimin mielin, kuuntelee ja kyselee sopivissa tilaisuuksissa, voi saada enemmän kuin toivookaan. Ihastuin taas erityisesti auton kauniiseen kojetauluun. Rakasta vähimmäistäsi Viimeisin hankintani, vuoden 1952 Morris Minor oli myös aikamoinen sattuma. . Niin pelastaminen jäikin minun harteilleni. 44 . Lähdimme keskitalven kovien pakkasten aikaan noutamaan autoa, luntakin oli julmetusti niin, ettei traileria meinattu saada linjaan auton vinssaamiseksi. Hän pyysi mukaansa katsomaan sitä. Eikä aikaakaan, kun olin tehnyt päätökseni. Olin saanut valmiiksi uudemman Minin. Tavararöykkiöiden takaa paljastui aika surullinen näky. Tällä Saloonilla oli ollut vain yksi, forssalainen, omistaja.. Osia kuitenkin näytti olevan auton lähellä, ja se vähä mikä siitä oli nähtävillä, oli sympaattista
Autosetin mainos pursusi rattien ja sivuputkien lisäksi spoilereita ja kuppipenkkejä. Kysyin varovasti osan hintaa, jonka kerrottiin olevan 20 €, ilman mitään tietoa toimivuudesta. Jenkkiautojen rakentelukulttuuri alkoi saada laajempaa jalansijaa Suomessa 1970-luvun puolivälissä. Lisää länsihapatusta saattoi ammentaa vaikkapa Rautakirjan kioskeista saatavista Start&Speedja Wheels-lehdistä. Ensikohtaamisella totesin riemukseni, että siinä oli ollut identtinen keltainen Super Coil jo vuosikymmeniä. Uskaliaimmat kävivät itse ostelemassa osia Ruotsista, useimmiten Hansen Racingiltä. Tero Ilola Ensimmäinen viritysosa. Kun alkuperäisen kuutosen tilalle kammettu Commando alkoi olla käynnistyskunnossa, ihastuin HIPO:n hyllyllä kiiluneeseen keltaiseen ACCEL Super Coil -virityspuolaan. Kolmilovisen rattivaihtajan korvaamiseksi ostamani Indy-shifteri ja kilpapuola veivät vähäiset kesätienestit sillä kertaa, mutta kiva niitä oli pyöritellä ja asennella. Hansen Racing Stora Catalogen olikin pitkään harrastajien yleisraamattu, sisältäen paitsi karkkikaupan verran himoittavia osia, mutta myös valtavasti ohjeita sekä säätöja momenttiarvoja. Uusi kotimainen alan lehti alkoi ilmestyä vuoden 1978 lopulla ja ensimmäisessä numerossa oli jo Autosetin koko sivun mainos, jossa keskityttiin erikoisvanteisiin. Sattumoisin HIPO:n porukka hankki postilähetyksiinsä tarvittavat pakkausaaltopahvit juuri Väriarkadiasta, ja sen johdosta sain isäni kysymänä heiltä oikein ”Racers net”-asiakkuuden, jonka oli määrä tiskillä mainittuna kohtuullistaa hintoja harrastajaystävällisemmiksi. Olin erittäin tyytyväinen hankintaani, siitäkin huolimatta, että puolan toiselle puolelle oli tussilla kirjoitettu hinnaksi 7 €. Finn-amin jo muutettua Töölööseen Topeliuksenkadun alkuun, aloin 80-luvun puolella ostella sieltä kulutusosia Corvair-projektiini, joka muuten ei ole juurikaan tähän päivään mennessä edistynyt… Tiskillä minua avusti Pepe Raistila, joka suhtautui alaikäiseen ostajaan ystävällisesti ja rohkaisevasti. Vain pari numeroa myöhemmin samassa julkaisussa oli jo täysi rähinä päällä. Olin pyöräillyt paikalle Puistolasta Pohjois-Helsingin halki. Finn-Am Speed Shop käynnisteli toimintaansa noina aikoina ja lehdessä oli myös heidän ilmoituksensa, mutta toimipaikkana vasta Munkkiniemen varastomyymälä. Mobilisti 7/25 . Vaikutteita tuli lähinnä länsinaapurista, jossa raggarikulttuuriksikin mielletty harrastustoiminta oli valovuosia meitä edellä. Elettiin 1970-luvun loppupuolta ja olin iältäni jonkin matkaa toisella kymmenellä. Ensimmäinen omillaan liikkuva jenkkini oli Mobilistissakin esitelty, ovija moottorimuunnoksen kokenut 1964 Dart (Instant GT). Jonkinlainen johdatus aiheeseen tapahtui, kun tänä kesänä Puumalan Pistohiekan romutoritapahtumassa katseeni osui eräällä myyntipöydällä makoilleeseen, niin ikään keltaiseen Superpuolaan. 45 N äyteikkunassa komeili säihkyviä erikoisvanteita, kromipintaisia sivupakoputkia, ohjauspyöriä ja muuta ihmeellistä hot rod -sälää, jota näin ensi kertaa luonnossa. Autosetin ja Finn-Amin toiminta perustui juuri mainitun Hansen Racingin tukkumyyntiin, HIPOlla kerrotaan olleen suorat suhteet rapakon taakse heti alussa. Joku saattaa muistaa, että HIPO:n myöhempi nimi on US-Parts. Olin useana vuonna kesätöissä Väriarkadia-maalikaupassa, jota isäni myymäläpäällikkönä luotsasi. Samalla syntyi tarve myymälöille, joista korjausosien lisäksi saattoi hankkia erikoispalikoita autonsa varusteluun. Finn-Am oli jo avannut myymälän Porthaninkadulle ja t:mi HIPO ilmoitti avaavansa oman vauhtiputkansa Linnanmäen kupeeseen, Kotkankadulle. Mainitsinkin hiljattain jutellessani Raistilan kanssa, että hän on tavallaan syyllinen tähän elämänmittaiseen sairauteen. Se oli Hasse Ahlforsin perustama, maamme ensimmäinen oikea vauhtikauppa. Tarjosin kymmenen euroa ja kaupat sovittiin. Ihmettelyni aiheena oli Metsäpurontie 16:ssa, Helsingin Maunulassa, sijaitseva Autoset Oy. Hauskana muistona ovat mainitun Corvairin moottorin runkolaakerit, jotka olivat jälkitilauksen jälkitilauksessa usean vuoden ajan, ja kuitenkin lopulta saapuivat. Myös esimerkiksi Storm Motor kokeili tuolloin jenkkiosakauppaa, mutta ei kovin pitkään. Sisälle en uskaltautunut pelkästään tarroja kyselemään. Reilut kolmekymmentä vuotta myöhemmin näin ensikerran nyt jo viitisen vuotta tallissani majailleen Dodge-avolavan
Hieman tähän suuntaan viittaa Matt Stone jo vuosi sitten ilmestyneessä kirjassaan ”DeLorean: The Rise, Fall and Second Acts of the DeLorean Motor Company”. . ”Virkamiespäätöksen hinta ei saa olla kustannus, joka tekee ajoneuvojen kunnostamisesta ja säilyttämisestä kannattamatonta”, Miska Lampinen vaatii. Komission esittämä ja parlamentin aiemmin syyskuussa pääpiirteissään hyväksymä EU:n romuautoasetus pyrkii parantamaan käyttöikänsä päässä olevien ajoneuvojen hyötykäyttöä. Stonen kirja, joka on kerännyt harvinaisen paljon kiitosta ammattilaisten ja harrastajien keskuudessa, on saatavilla esimerkiksi keskeisistä nettikirjakaupoista kohtuulliseen, noin 35 euron hintaan. Stone on nähnyt selvästi vaivaa etsiessään faktoja kohuotsikoiden takaa sekä tarjotakseen merkistä kiinnostuneille harvemmin nähtyä kuvitusta. Kulttuurillisesti merkittävää ei ole vain auton museokatsastukseen tähtäävä harrastaminen. 3 46 . Kuten tunnettua, kävikin päinvastoin ja kiistatta lahjakas hahmo vietti viimeiset vuotensa häväistynä ja hyljeksittynä. Kaikki mitä olet aina halunnut tietää De Loreanista, mutta et ole kehdannut kysyä. 3 Mobilisti 3/07 . Mobilisti 3/07 . Ratkaisevan tärkeäksi romuautoasetuksen kansallisessa toimeenpanossa tulee muodostumaan se, miten romuautoluokitukselta säästyvät kulttuurisesti erityisenmerkittävät ajoneuvot määritellään. Tällöin myöskään auton arvon vertailu kunnostuskustannuksiin nähden ei ole mielekästä. Erityisen tärkeää kulttuurisesti merkittävän autokannan säilymisessä on se, että autot selviävät arkiajosta harrastekäyttöön. Taannoin kerroimme Brasilian GM:n. 192-sivuinen ja satoja kuvia sisältävä opus esittelee koko De Lorean -hankkeen taustat, tulokset ja seuraukset pölyn jo laskeuduttua ja neutraalimman suhtautumisen ollessa helpompaa. Lisäksi on huomioitava, etteivät auton kulttuurisen arvon arvioinnin tai muun auton kunnon arvioinnin kustannukset nouse harrastajan kannalta kohtuuttomiksi. Tässä määritelmässä tulee tunnistaa autoharrastuksen moninaisuus. Tavoite on hyvä, mutta kansallisella säätelyllä tulee varmistaa, ettei sen varjolla tuhota tulevaisuuden merkittävää autoilukulttuuria kierrättämällä autoja, jotka eivät ole romua. Siksi ontärkeää, että kulttuurisesti merkittävien ajoneuvojen määritelmä on riittävän laajatunnistamaan eri tavoin arvokkaat tai vielä vaiheessa olevat kulttuurisesti arvokkaat autot. Tässä taitekohdassa ajoneuvojen arvo on usein alimmillaan, ja ne voivat vaatia paljonkin kunnostusta tai muutoksia. Määritelmä ei voi perustua esimerkiksi auton ikään, alkuperäistä vastaavaan kuntoon, tai automallin suhteelliseen yleisyyteen. Pääpaino on jossakin määrin miehessä itsessään, eli John Z. ”Ajoneuvoharrastamisen muotoja löytyy yhtä monta kuin harrastajiakin. “Euroopan komission esittämä romuautoasetus ei saa tuhota tulevia kulttuurisesti erittäin merkittäviä ajoneuvoja”, vaatii Suomen tulevien klassikkoautojen harrastajat STKH ry. Tuore “uusmobilisti-yhdistys”, Suomen tulevien klassikkoautojen harrastajat ry on merkkisitoutumaton ajoneuvoharrastajien yhdistys, jonka tavoitteena on tukea moninaisia autoharrastuksia auton iästä, merkistä tai arvosta riippumatta. Kustantaja on Quarto Publishing Group ja ISBN 9780760384718. Historiallisia tai ainutlaatuisia autoja ei synny, jos harrastajille ei anneta mahdollisuutta niiden säilyttämiseen, rakentamiseen tai entisöintiin. Autoharrastajat tietävät, etteivät isotkaan viat estä autojen kunnostamista. . Deloreanissa, jonka loistokkaan uran USA:n autoteollisuudessa piti huipentua hänen ikiomaan urheiluautoonsa. Harrastus voi pyöriä esimerkiksi alkuperäisyyden vaalimisen tai omien rakenteluvisioiden toteuttamisen ympärillä”, STKH:n puheenjohtaja Miska Lampinen linjaa. Mobilisti 7/25 koonnut: Toimitus
Ainutlaatuinen, valtava luksusauto oli ajettu kuljetuksen ajaksi trailerin ylätasolle – sinnehän hienoimmat uudet autot tavataan sijoittaa, suojaan sinkoilevilta kiviltä ja muilta vaaratekijöiltä. 3 Mobilisti 3/07 . Autoentisöinnin ammattikoulutusta on ainakin kokeiltu Suomessa. Niinpä hän tuli toista väylää alittaessaan kuorineeksi oikeastaan koko korirakenteen alustaltaan. Portugalialaisen Caramulon museon värväämä rekkakuski ideoi belgialaisen D’Ieteren Frères’n korittaman, vuoden 1920 Rolls-Royce Silver Ghost Sedanca de Villen tuhon erityisen näyttäväksi: hän puski sen keskellä kirkasta päivää päin siltaa. Miksi ihmeessä huippuarvokasta, hankalan kokoista antiikkiaarretta yleensä ottaen siirrettiin tavallisella, avonaisella autojen kuljetustrailerilla. Syksyllä 2025 peräti 175 oppilasta valitsi pääaineekseen autoentisöinnin koulutuksen. Opalasta taas päätettiin tehdä restomod vaihtamalla kaasutin moderniin polttoaineensuihkutukseen ja muutenkin 4,1-litraista kuutosta piristämällä. 47 kunnianhimoisesta entisöintipalveluhankkeesta, joka suuntautuisi vain Chevroletin sikäläiseen mallistoon. . Siten uudelleenrakennus tuottanee uudenlaisen tuloksen. Noin sataa ihmistä haastateltuaan ja arkistoja kahlattuaan Saastamoinen on voinut saattaa päivänvaloon monia noista tilanteista sekä pystyy kertomaan niihin liittyvistä tapahtumaketjuista ja seurauksista. USA:ssa McPhersonin korkeakoulu Kansasissa on jo 49 vuoden ajan tarjonnut mahdollisuutta hankkia autoentisöinnin kandidaatin todistus. Toki vahingossa. Viimeistä lukuun ottamatta kyseiset autot ovat selvästi Opel-sukuisia. . Yhdistyksen jäsenyritykset ja heidän edustajansa ovat tahtomattaan joutuneet toimimaan suuren osan olemassaolostaan puolustusasemissa valtion vero-, maksu ja rajoitustoimia vastaan, mikä onkin johtanut outoihin episodeihin julkishallinnon ja politiikan kulisseissa. Mobilisti 3/07 . Seuraavina hankkeina Brasilian Chevrolet Vintagella on ehkä pieni Chevette sekä 3100, sikäläinen täysikokoinen pickup-klassikko. Auto oli entisöity miljoonakuntoonsa vuonna 1956 ja nyt edessä olisi taas hauska, pieni remontti. Kiinnostuneille mainittakoon vielä sen ISBN-tunnus: 978-952-88-0119-1. Vaihtoehtoina voisi ehdottaa vaikkapa kokeilua siitä, montako flyygeliä sen päälle pystyy lastaamaan korin lyyhistymättä tai törmäystestiä kiinteään esteeseen 100 kilometrin tuntinopeudella. Ainakin tapauksesta voi ottaa oppia: olipa liikuteltava ajopeli miten komea, korkea tai arvokas tahansa, aina voi tehdä aloittelijan virheen. Loput kaksi sen sijaan päätettiin entistää siihen kuntoon ja kuosiin kuin ne aikanaan tehtaalta lähtiessään olivat. Museon mukaan Rolls voidaan kaikesta huolimatta yhä pelastaa – kiitos melko ehjän alustansa – mutta siinä on aimo annos optimismia, ovathan monet sen rakentamisessa käytetyt menetelmät ja tekniikat kadonneet nykyammattilaisten taitovalikoimista jo aikaa sitten. . McPherson perustettiin 1800-luvun lopulla ylempien taideopintojen ahjoksi, mutta on monipuolistanut toimintaansa. Kompakti S10 ei ole kuin 21 vuoden ikäinen, mutta sen haluttavuutta on lisätty tekemällä siitä tribuutti Sertões International Rallyyn rakennetulle originaalille. Samaan aikaan museoväki kautta maailman on kyseenalaistanut Caramulon johdon pätevyyden ja harkintakyvyn. Odotamme mielenkiinnolla, saavuttaako hanke taloudellisen vakauden ja jatkuvuuden. Miten tuhota yli miljoonan arvoinen, uniikki autoklassikko ehkä turhimmalla mahdollisella tavalla. Kovakantisessa 382-sivuisessa teoksessa kerrotaan olevan kattava nelivärikuvitus ja omamassaakin lähes puolitoista kilogrammaa. Toisin kuin oudompien projektien kanssa tapaa usein käydä, tätä ei ole tarvinnut haudata Ö-mappiin, vaan ensimmäiset neljä valmista entisöintiprojektia on jo ylpeänä esitelty brasilialaiselle yleisölle Chevrolet Vintagen toimesta. Entisöidyt Chevyt ovat 1979 Opala SS Coupe, 1990 Monza 500 EF, 1994 Omega CD ja 2004 S10 Rally Pickup. 3 Mobilisti 7/25 . Se on monilta ratkaisuiltaan miedompi kuin esikuva, jotta sillä voisi nautiskella myös normiliikenteessä. Oppilaitos kehuu, että vakuuttavat 95. Kuski ei kuitenkaan tullut tarkistaneeksi, kuinka matalien alikulkujen kautta reitti kulkisi, vaikka kyseinen Rolls kohosi jo katutasolla seisoessaan majesteettisen korkealle. Jukka Saastamoisen kirjoittama ”Sata lasissa – Autotuojat ja -teollisuus ry 1925-2025” on kyseisen yhdistyksen julkaisema satavuotishistoriikki toiminnastaan. Miksei tarkoitukseen ollut varattu turvallisempaa umpitraileria. Hinnaksi ilmoitetaan noin 33 € ja opus on saatavilla kirjakaupoista kautta maan
. Renkaanpotkimisen lisäksi Vantaa Circuitin rata oli käytettävissä pienestä maksusta, mikä houkutteli paikalle jopa täysiverisiä kilpureita. Suomen Ilmailumuseosäätiö ja Rakennusliike Lapti ovat allekirjoittaneet hankkeen kehitysvaihteen sopimuksen, jossa nyt edetään kohti rakennuslupaa. Vuonna 1959 markkinoille tulleen Minin tuotanto loppui vasta vuonna 2000. Samaan aikaan Minien valmistus jatkui Longbridgessä, ja lopulta Alec Issigonisin pikkuauto eli pidempään kuin korvaajaksi suunniteltu malli. Tällä hetkellä työn alla on 23 vanhaa menopeliä Lincoln Continental Mk II:sta huippuharvinaiseen vuoden 1956 Austin-Healey 100M Le Mans -kilpuriin. Jopa niin, että Suomen eri kaupungeissa toimi luksusautoihin erikoistunut autovuokraamo, First Class Rent A Car. Koirankoppi sai vuonna 1980 seuraajakseen Metron. Paikalle kokoontui kaikensorttista kalustoa museoautoista tuoremobiileihin, jenkkiautoista driftingpeleihin ja motskareihin. Mainittakoon, että koulun pajalla oppilastyönä kunnostettu Mercedes-Benz 300S Cabriolet vuodelta 1953 saavutti entisöinnin laatukilpailun palkintosijan Pebble Beachin äärimmäisen kovatasoisessa concours d’elegance -tapahtumassa 2022. Oppilaat tulevat mitä erilaisimmista taustoista ja joukossa on myös naisia. Vanha museo kokoelmineen on vielä auki vuoden loppuun, joten eletään viimeisiä aikoja nähdä näyttelyt nykyisessä muodossaan! . Mikäli kaikki menee suunnitelmien mukaan, uusien tilojen on määrä avautua kävijöille vuodenvaihteessa 2027-28. Mäkisen autosta hajosi moottori jo 2. Vuonna 1964 Paddy Hopkirk luotsasi Mininsä Monte-Carlon rallin yleiskilpailun voittoon. 30 vuotta myöhemmin Hopkirk palasi Monteen Minillä. Upouudella Cadillac de Villellä mainoksessa kehuneelta firmalta löytyi edustajia Helsingistä, Turusta, Tampereelta, OuVantaa Circuitin torstaikokoontumisissa nähtiin kaikenlaista kalustoa. Ideana on, että kaikki oppisivat edes jonkin verran kaikkia entisöinnissä tarvittavia taitoja ennen erikoistumistaan. Vantaan vauhtipuiston Vantaa Circuitilla järjestettiin tänä kesänä useampia vapaamielisiä harrastautojen torstaikokoontumisia. Piskuisen Minin suorituskykyä kuvastaa se, että se ei ollut täysi heittopussi kolmekymmentä vuotta myöhemminkään. Suunniteltavaan museoon mahtuu näillä näkymin vain puolet tai kolmasosa nykyisellään näytillä olevista lentokoneista. . Tuleva uusi ja ehompi museo haaveilee jopa sadantuhannen kävijän vuositahdista. Urheilullinen Cooper-versio oli palautettu mallistoon vuonna 1990 ja noussut niin tärkeäksi osaksi merkin imagoa, että jopa puolet tuolloin valmistetuista Mineistä oli sporttimalleja. Kurssien vaatimustasoa on nostettu vähä vähältä hyvinkin korkeaksi. Maaliin pääsi 113 autokuntaa. Siksi projektiin kuuluu myös kokoelmakeskuksen – siis varaston – perustaminen toisaalle. Mobilisti 7/25 prosenttia valmistuneista työllistyy ensimmäisen puolen vuoden kuluessa yrittäjinä tai muiden palveluksessa toimivina. 3 48 . Kilpurin rakentamisen rahoitti Japanin Mini-maahantuoja; nousevan auringon maassa meni vielä tuolloin lujaa, ja irtorahaa markkinointitempauksiin oli riittävästi. erikoiskokeella, joten kisa päättyi keskeytykseen. 3 Mobilisti 3/07 . Uuden ilmailumuseon uudistuminen etenee. . Uusi museo nousee vanhan, vuodesta 1981 lähtien toimineen museon viereiselle tontille Vantaan Aviapolikseen, lentokentän liepeille, hyvien käyntiyhteyksien varrelle. 1980-luvun lopulla elettiin nousukautta. Yaris T-Sportille on selvästi oma ystäväkuntansa, niitä oli koko rivistö!. Suhteellisen eheä avoaarre saatiin opiskelijoiden aihioksi lahjoituksena Pennsylvaniasta. Projektin budjetti on 25 miljoonaa, joka jakautuu valtion, Vantaan kaupungin sekä yksityisen rahoituksen kesken. Cooper S oli kova rauta seuraavanakin vuonna, kun kärkisijan vei Timo Mäkinen. Viime vuonna Suomen Ilmailumuseo teki kävijäennätyksensä, 53 951 alasta kiinnostunutta. Rakentamisen on määrä alkaa keväällä 2026. Myös 1965 voittajat, Timo Mäkinen ja Paul Easter lähtivät mukaan. Paddy Hopkirk oli kilpailun lopuille asti yleiskilpailun puolivälin tietämillä, mutta katkennut tuulettajan hihna pudotti Minin sijalle 100. Mobilisti 3/07
Mainos löytyi Helsingin Sanomista 27.9.1988. Tammikuun lopussa lähdemme lukijamatkalle Pariisiin, mm. . 49 lusta, Jyväskylästä, Kuopiosta, Lahdesta ja Säkylästä. Saimme tutustua myös paikallisten juomien – calvadoksen ja siiderin sekä benekdiktiiniliköörin – tuotantoon, Arsene Lupin -kirjoista tuttuun Etretat’n rantakaupunkiin, Erwin Rommelin tukikohtana toimineeseen La Roche-Guyonin linnaan sekä impressionisti Claude Monet’n kotitaloon ja sen kuuluisaan puutarhaan. 3 Mobilisti 7/25 . Jatkoa seuraa!. Matkalla nautittiin tietenkin myös ranskalaisista herkuista, jotka eivät suotta ole maankuuluja. Mobilisti 3/07 . Suomen General Motorsilla lienee ollut roolinsa toiminnan mahdollistajana. Vaan eipä reissu ollut pelkkää hylsyjen sinkoilua. Sen puolustajiin kuului nuori saksalainen konekiväärimies Heinrich Severloch, jonka väitetään ampuneen jopa tuhat amerikkalaissotilasta rannalle. Lehden mennessä painoon matka on loppuunmyyty, mutta ei hätää. Suuren kysynnän johdosta olemme suunnitelleet uutta Normandian maihinnousua ensi syksylle! Mobilistin retkikunta Normandaissa. Syyskuun taitteessa 30 hengen ryhmä suuntasi Ranskan länsirannikolle Normandiaan tutustumaan vuoden 1944 maihinnousun historiaan. Amerikkalaisella hautausmaalla saimme kokea kahden Rafale-hävittäjän ylilennon ja tutustuimme WN62-bunkkeriin. 3 Mobilisti 3/07 . Mobilistin heimotoimintaa laajennetaan myös satunnaisiin lukijamatkoihin. Arromanchesin maihinnousumuseossa matkalaisille konkretisoitui rannalle rakennetun Mulberry-tilapäissataman merkitys joukkojen etenemisen tukemiselle. Retromobile-näyttelyyn ja Le Bourget’n ilmailumuseoon
Kulmala, Helsinki. Taustalla lienee ura nuorisotai huumoriautona, päätellen haalistuneista lieskoista ja kilpanumeroista. Matti Ouvinen AA pelastaa Ei varmaan kannata oikaisua tehdä, mutta tiedoksi Mobilistin 6/2025 sivun 103 paloautojuttua koskien: Tammisaaren VPK:n museoauto AA-Ford oli vanhan Pelastustieto-lehden mukaan itse asiassa vuodelta 1929 ja oli ilmeisesti jo alusta pitäen VPK:n käytössä. Mobilisti 7/25 Kellastunut Mockba Aikaisemmin Yläneellä majaillut ruosteenruskea Mosse on siirtynyt Pöytyän Riihikoskelle Lallintuvan maskotiksi ja saanut kirkkaan keltaisen värin pintaansa kukkineen. Korivalm: Velj. ajoneuvoa koskeva rivi: UC-175 (ent. Silloin niitä taisi tulla kaikkein eniten Suomeen, sillä useimmat kantakirjat ja muut dokumentit ovat suurimmaksi osaksi juuri vuodelta 1951. U-2175/SA-87387) Ford AA-Ford paloauto (letkuauto) v.1929; 40 hv, 4-sylinterinen 4-tahtimoottori punainen, Tammisaaren VPK 1996*30.09.2025 vrt. Matti Ouvinen Guten Gutbrod Lähetän ohessa kuvia Markus Virtasen hallin pihalla järjestetyssä harrasteajoneuvotapahtumasta. Vähän lisää juttua "Brodista". Ari Mononen free-toimittaja, Espoo Aina kannattaa oikaista, jos löytää lyhyemmän reitin – tai löytää virheen Mobilisti-lehdestä! Tammisaaren VPK:lla on selvästikin mennyt hyvin, koska on ollut varaa ostaa uusi auto varta vasten palokunnan käyttöön, aikana, jolloin autokauppa sakkasi jo pahasti. Olen sivutoimisesti kerännyt vähän tietoa Suomen pelastusajoneuvoista (pääosin kyllä uudemmista) taulukkomuodossa, joten ohessa ko. Ekenäs FBK:n museopaloauto. Mekaaniset jarrut; synkronoimaton vaihteisto: 3 eteen/1 taakse; entisöity v.1986. *Autosta kuva Mobilisti-lehdessä 6/2025 s.103. Olen kuullut, että Suomeen on aikanaan tuotu ainakin yksi Gutbrod Superior suorasuihkutuskoneella, sillä joku kertoi sellaisen sohlanneen jo uutena. Aiemmista rekkareista päätellen auto oli välillä myös sotatoimissa ja sai sitten sodan jälkeen uuden siviilirekkarin, sittemmin myös entisöinnin. Kauko Kaskinen Turku En tiedä missä tämä toinen Moskvits on ennen majaillut, mutta se on nyt päätynyt Nurmijärven nuorten työpajan maskotiksi Klaukkalan Järvihakaan. PT 7/96 s.38. Kyseinen Gutbrod Superior 600 on vuosimallia 1951 ja kaasuttimella. Tammisaaren VPK:lla vuodesta 1929. 50 . Paikalla muun muassa Renault, Multicar, Gutbrod Superior-51, Messerschmit+perävaunu ja Barchetta (Fiat). Omistaja oli valittanut siitä korjaamolla,. Lapinmatkalta palatessa kävin ohimennessä kuvaamassa komistuksen
Vasta sodan jälkeen Mochet luopui polkimista. Ajokortin haltijoille tarjottiin myös 175-kuutioista mallia. 125-kuutioisen moottorin myötä vaadittiin ajokortti. Markus Virtanen/Kauko Kaskinen Mochet sen tekee Sallinette,että jatkan vielä kääpiöiden asialla! Charles Mochet oli Ranskan tunnetuin polkuautojen valmistaja, joka tarjosi käytännöllisen kulkuvälineen aikuisille. Nimen Y-kirjain tarkoitti YDRAL-moottoria. Huippuaikoina 1950-luvun alussa Mochet valmisti 40 autoa kuukaudessa, mutta kun Ranskan lainsäädäntö muuttui vuonna 1958, ja moottorin koko laski ilman ajokorttia ajettaessa 50 kuutioon, pitkäikäisten Mochetien asiakaskunta väheni rajusti. CM-125Y-mallia tarjottiin uudella modernilla teräskorilla, jossa oli kunnolliset ovet, kiinteät sivuikkunan kehykset ja taakse taittuva kangaskatto. En tiedä osasiko omistaja käyttää sitä oikein, mutta arvata voi, ettei huolto ainakaan osannut sitä korjata ja säätää moista laitetta, kun ei ollut mitään kokemusta asiasta. Varhaisissa malleissa oli vetokäynnistys, mutta myöhemmin tarjolle tuli sähkökäynnistin. 51 joka ehdotti ratkaisuksi kaasuttimen asennusta ruiskun tilalle, niistä kun oli hyviä kokemuksia. Ei se ruisku varmaan mitään huippuluotettavaa tekniikkaa tuolloin ollut, mutta voisi siinä vikaa olla myös tuon ajan polttoaineessa. Markus Virtanen hankki tämän auton aihion Euroopasta, se oli kuin pahassakin kivikossa kieritelty, pellit kovasti kolhuilla. Vuoteen 1958 mennessä Mochet lopetti autojen tuotannon, mutta jatkoi kallistettavilla istuimilla varustettujen polkupyörien valmistusta vielä vuosia. En tiedä miten tarina lopulta päättyi. Hän valmisti näitä vuodesta 1927 aina toisen maailmansotaan asti. Mobilisti 7/25 . Omistaja oli suuttunut ja sanonut, että hän osti ruiskun ja sitä ei muuteta
Mobilisti 7/25 ja ruosteessa. Jarruhihna ja rumpu olivat hyväkuntoiset, eli ei ole ollut kitkaa, joka olisi kuluttanut niitä. Kirjoittaessani vuosina 2006–07 Hyvinkään taksiautoilun historiaa sain käsiini Hyvinkäällä 1920-luvulla henkilövuokra-autoilun aloittaneen ja talvisodassa kadonneen Paavo Torkon valokuva-albumin. Kirjassa käyttämääni kuvaan olin kirjannut kuvatekstiin tiedon, mistä sitä en muista, että Viiri olisi pudonnut joskus myöhemmin lentokoneella Ruotsissa. Alkujaan se on toteutettu kuvan muuntajalla, jossa on mekaaninen tasasuuntaus. Toinen tieto, jonka lähdettä en sitäkään enää tavoita, oli että kun Viiri oli tehnyt muutaman voimakkaan liikkeen Salamalla, suorapuheinen autoilija Virtanen oli kommentoinut: ”Yks’ tommonen vielä, niin hyppään alas!” Juha Koivulahti Hämeenlinna 0400 514829. Tätä kirjoitettaessa sähköjohdot ovat autossa vielä väliaikaiset. Hääyö on takana ja tällä hetkellä sähkötyöt menossa. Kuparioksidi päästää sähkön kulkemaan vain toiseen suuntaan. 52 . Moottori on 125 cm 3 , vaihteita kolme eteen ja pakki, tasauspyörästöä ei ole, ketjuveto taka-akselille. Lentäjä oli nimeltään Viiri. Nämä kukkaset asennetaan kevyeen kosketukseen metallilevyjen kanssa. Mochetin alkuperäisissä jarruissa on ø140 mm peltinen jarrurumpu ja siinä päällä avoimena 20 mm leveä jarruhihna. Niillä on lähinnä testattu, miten saada Ydral-moottorin vaihtovirtamagneeton 50 V:iin nouseva jännite muutettua 6 V akulle tasavirraksi. Messinkikukat + kuparioksidipintaiset levyt muodostavat yhdessä mekaanisen tasasuuntaajan. Rumpujarrut hän on korvannut Ligier-mopoauton levyjarruilla, jotka olivat kooltaan sopivat – tarpeeksi pieniä rumpujarruja ei löytynyt. Tämä yksilö on lähes viimeisimpiä valmistettuja yksilöitä: rungonnumeron perusteella tämän jälkeen niitä tehtiin enää 36 kappaletta, kertoo Markus. Vaikka auto on kapea, niin kyllä se on kahden hengen kuljetusväline. Tuossa albumissa oli paikkakunnan varhaiseen pirssiautoiluun liittyvien kuvien ohessa myös muutama kuva, jossa esiintyy, ilmeisesti juuri Turussa, joukko tuolloisia hyvinkääläispirssimiehiä, jotka olivat osallistuneet Salamalla toteutettuun yleisölennätykseen kuviin liitetyn tekstin mukaan 8.6.1937. Luit oikein, todellakin mekaaninen. Levyt on pinnoitettu kuparioksidilla. Muuntajan toisiokäämin päissä on kuvassa näkyvät messinkiset "kukkaset". Hän on uusinut koko alareunan pellit noin kahdenkymmenen sentin korkeudelta ja oikonut pellit, jotka ovat ihmeellisen pehmeää seosta ja sangen hankalat hitsata. Kunhan tämä auto aikanaan valmistuu, on se silloin viides kääpiöautoharrastaja Markus Virtasen tallissa Kauko Kaskinen/Markus Virtanen Hyvinkääläisiä pirssimiehiä Salama-lennolla kesäkuussa 1937 Kiitos mielenkiintoisesta De Havilland Dragon Rapide -reittiliikennelentokonetta koskeneesta Kyösti Partosen artikkelista lehtenne numerossa 6/2025. Mukana olivat Torkon lisäksi ainakin pirssiautoilijapioneerit Emil Juslin, Ahti Virtanen ja Ville Aalto. Kaikkea oppii, kun tutustuu vanhaan ranskalaiseen mekaniikkaan
Mobilisti 7/25 . 53 Romulaanin PUNANISKA
Akseli Nokkala Parempi kuin uusi kiinalainen; vanha englantilainen autonosturi maksoi 400 euroa. Ei rahallisesti, mutta henkisesti. Ruuviliikkeen myyjän kanssa ihmettelimme, että miksiköhän monessa nosturissa on 18 mm reiät pulteille, vaikka yleisesti myytävät ankkuripultit ovat kokoa 16 tai 20. Ja joskus niihinkin tulee yllättäviä vikoja. Toki kymmentä autoa voi seisottaa tallissa, mutta se ei ole minun juttu. Vaikka monen auton harrastaminen voi toisinaan tuntua työläältä, ilmeisesti se kuitenkin antaa enemmän kuin ottaa. Homma sujui yhden talkookaverin avustuksella ilman ongelmia ja nosturin tornit saatiin pystyyn ja tukevasti lattiaan. Mitähän tekosyitä tällä kertaa, miksi homma ei etene. Lisäksi on tietysti tehtävä vastaavat työt perheen yhteen tai kahteen käyttöautoon. Emme kai me muuten tätä tekisi. Sen jälkeen kävin hankkimassa 12 kpl 16 mm ankkuripultteja ja betoniliimaa. Edelliselle listalle laskin ainoastaan harrasteautojen huollot. Se voi olla alustan nivelten vaihtoja suuntauksineen, pyöränlaakeri, ilmastointilaitteiston remontti, jarruremontti, vesipumpun vaihto, öljyvuodon paikallistaminen ja korjaus, kannentiivisteen vaihto, sähkövika tai mitä tahansa muuta. Aiemmin kerroin, että tulin hankkineeksi elämäni ensimmäisen autonosturin. Jokaiseen autoon on tehtävä välttämättömät korjaustyöt, ne on katsastettava ja toisinaan on intoa tehdä myös ”ei välttämättömiä” tasonparannustöitä. Onkohan muuten kukaan terveemmällä mielenlaadulla varustettu autoharrastaja – joka omistaa 1-3 harrasteautoa – koskaan miettinyt mitä kymmenen harrasteauton ylläpito vaatii. Kun ihmettä ei tullut apuun, oli käärittävä hihat. Käsillä tekeminen, tekniikan kanssa puuhastelu, haasteiden selättäminen ja lopputuloksista nauttiminen on palkitsevaa. Ajan säännöllisesti kaikilla ja pyrin pitämään autot kunnossa. Kymmenen harrasteautoa säännöllisessä käytössä (vaikkakin pääasiassa kesärengaskaudella) vaatii vuosittain vähintään tällaiset työt pelkästään kohtuulliseen minimitason ylläpitoon: viisi moottorin öljynvaihtoa kaksi vaihteiston ja peräöljyn vaihtoa kaksi jäähdytysja jarrunesteen vaihtoa muutaman ilmastointihuollon vähintään yhden uuden rengassarjan kaksi ilmansuodattimen vaihtoa (moottori ja raitisilma) kaksi jakopäähuoltoa apulaitehihnojen vaihtoja 2 kpl kaasuttimen säätötyö (vähintään yksi) pesuja, siivouksia ja vahauksia katsastukset Lisäksi joka vuosi tulee vähintään yhteen autoon – tyypillisesti kahteen tai kolmeen – jotakin muuta isompaa ylläpitotyötä. Tukeva iskuporakone löytyi lainaan naapuritalosta, ei kun poraamaan. Oli miten oli, nyt mennään siis 16-millisillä. Illat ja viikonloput eivät vaan yksinkertaisesti aina riitä. Tallitöitä Nyt syksyllä tallinparannustyöt veivät oman aikansa. U sean auton harrastaminen taitaa vaan olla tällaista. Toki tuon järkevyyden voi mieltää myös toisella tavalla, kuten eräs Ruotsissa asuva harrasteveli minulle totesi: ”Kuulehan Akseli, onkohan se kuitenkin niin päin, että kaikki muut ovat hieman omituisia, emme me harrastajat”. Mobilisti 7/25 Juulian totuudet – Osa 28, tallitöitä ja vähän muuta Juulian kokoonpanoon oli määrä tulla vauhtia kesän jälkeen. Listaa lukiessa voi ymmärtää sen miksi kovin moni järkevä ihminen ei hanki useamman auton kokoelmaa harrastettavaksi, tai sitten seisottaa niitä huoltamattomana ja ajamattomana vuodesta toiseen. Mittailin nosturille mielestäni sopivan paikan ja merkkasin tornien jaloille paikat betonilattiaan. Myös vaijereiden ja rullien asennukseen riitti 54 . Pientä lisäkustannusta tuli asennusja sähkötarvikkeista.. Nosturin osat lojuivat koko kesän maaseututallissa odottamassa, että joku ihme kokoaisi tämän isojen poikien palapelin toimivaksi kokonaisuudeksi. Toimenpiteitä kertyy Lasketaanpas
Sysään vaativimmat asennukset hänelle ja lisäksi hän voi vahtia, että minä en tee mitään peruuttamattomia virheitä. Kytkinja jarrupoljin muodostavat kokonaisuuden, joka pultataan kiinni auton alle. Modernit pistokkeet näyttäisivät hölmöiltä.. Enää tarvitaan uudet hydrauliöljyt säiliöön ja sähköt moottorille. Auton pohjassa olevat kierteet ovat 8 mm pultille, mutta polkimien kehyksen alumiinirungon reiät olivat yli 12 mm kokoiset. Alkuperäiset pultit ovat siis olleet juuri tähän osaan sopivat mittatilauspultit, joissa on paksu kierteetön osa ja ohuempi 8 mm kierteistetty noin 25 mm pitkä osuus pultin päässä. Valoasennuksessa eteen tuli toinen ulkonäköseikka, jolla ei oikeastaan pitänyt olla mitään merkitystä. Ehkä asia on näin. Kävin hakemassa paikallisesta autovaraosaliikkeestä H4-polttimolle sopivat pistokkeet, mutta niiden Juulian ikää huomattavasti modernimpi ilme pisti pahasti silmään. Maaseututallille tuli muuten tehtyä myös sosiaalitilat, mikä tarkoittaa tässä tapauksessa puuceetä kompostoivalla käymälällä. Poljinraudat kiinnittyvät akseleihinsa kiilatapilla, jonka päässä on 7 mm kierre. Onneksi talkookaveri on tehnyt työuransa varrella runsaasti myös lvitöitä. Putkimiehen koulutusta ja -kokemusta minulla ei liiemmin ole, mutta eihän homma mitään rakettitiedettä ole. Onneksi kotipaikkakunnallani on kunnollinen ruuviliike, ilman sitä olisin ollut pulassa jo lukemattomia kertoja. Uusia kiilatappeja olin aiemmin tilannut valmiiksi, mutta kootessa huomasin, että ruuvija mutterivalikoimassani ei ollut yhtään 7 millin mutteria. Kaverin lähes ehtymättömästä vanhojen varaosien varastosta nimittäin löytyivät käyttämättömät, vanhan koulun tyyliä edustavat pistokkeet. Omasta mielestäni Cibie-umpioiden olemus ei pilaa auton keulan yleisilmettä. Homma toimii muuten hyvin, mutta on kovin hidasta, kun aivan lähietäisyydellä ei ole sopivaa sorvaria. Vai onko niin, että juuri tällaiset käytännössä merkityksettömät asiat ovat meille pitkän linjan harrastajille tärkeitä. Valoasioista siirryin poljinpaketin kokoamiseen. Sosiaalitilat kuntoon. Jo aloitettu valojen asennus jatkui. Nosturin kokoamisen ohella tallille pitäisi saada myös lämmintä vettä autojen pesuun sekä moneen muuhun tarpeeseen. Nyt ilmeni, että tarvitaan hieman erikoisempia pultteja. Helppohan nuo on myöhemmin vaihtaa Carelloihin, jos puristien sormien heristely alkaa käydä hermoille. Rautakaupasta on turha kysellä seitsemänmillisiä. Hylkäsin modernimmat versiot samalta istumalta. Moneskohan kerta tämä onkaan, kun sorvaria tarvitaan. Niissä on aivan riittävä ja asiallinen aikakauden mukainen ”old school”-ulkoasu. Seuraavaksi sovittelin poljinpakettia auton alle. 55 melko kohtuullinen määrä pään raapimista. Mahdollisesti pääsen kokeilemaan nosturia jo ennen lumen tuloa. Noita H4-pistokkeita ei koskaan tule näkemään kukaan muu kuin auton omistaja, ja hänkin silloin harvoin, kun tämä vaihtaa umpioon uutta polttimoa. Onneksi ne jäivät hetkeksi tallin hyllylle odottamaan asennusta. Hyllyssä kyllä oli sen kokoisia pultteja, mutta ei muttereita. Puristien yllätykseksi päätin laittaa Juuliaan alkuperäisten hehkulanka-Carrellojen tilalle Cibien H4-valot. Ehkä polttimen vaihdosta voi tosiaan tulla paha mieli, jos joutuu mielessään kiroamaan ruman näköistä varaosaa, joka on viisi vuosikymmentä liian uusi. Jälleen kerran homma pysähtyi alle markan maksavaan nippeliin. Juuliassa on lattiasta ylöspäin nousevat poljinraudat. Mobilisti 7/25 . Muun ajan pistoke on umpion takana täysin näkymättömissä. Oli tehtävä mittapiirustus ja pyydettävä sorvaria tekemään sopivat pultit. . Oma sorvi ja pikakoulutus kierteiden tekemiseen olisi kova juttu. Samalla tuli mieleen, että pitääkö ihmisen miettiä tällaistakin aika tyhjänpäiväiseltä tuntuvaa asiaa. Juulia Juulia-neitoa ei tietenkään ole voinut kokonaan unohtaa. Tuleeko niiden olemassaolosta hyvä mieli, vaikka kukaan muu ei tiedä eikä näe, eikä tule koskaan näkemään koko asiaa
Mikään näistä automaattitoiminnoista ei tarvitse sähköisiä antureita tai moottoreita. Johtosarjassa on värikoodatut liittimet, jotka pitää ensiksi irrottaa samoin kuin ajovalojen säädön vaijerit. Niiden mukaan autoa on tarkoitus purkaa melko näyttävästi, ennen kuin hydrauliikan osia saa edes näkyviin. Ajovalojen säätö toimii vaijereilla. Niiden avaamisen jälkeen lokasuoja liukuu eteenpäin muutaman sentin ja nousee telineestään valoineen ja vilkkuineen kerralla syliin. Autossahan on automaattisesti säätyvä maavara ja ohjauksen mukana kääntyvät ajovalot. Hollantilainen harrastajaryhmä on tehnyt selkeitä opasvideoita D-sarjan Sitikoiden huollosta. Muotoilututkielman kuoren alta löytyi pitkälle koneistettua tekniikkaa. Mobilisti 7/25 C itroën siis teki alleen lammikon hydrauliikkanestettä. Nostin jousituksen yläasentoonsa, asetin auton alle kaksi pukkia ja laskin jousituksen alimmaiseen asentoonsa. Hydraulijärjestelmä on ristiriitainen kokonaisuus. Jousituksen tiivisteisiin käsiksi pääseminen vaatii lokasuojien irrottamisen, joka normaaliautossa on yleensä hankalaa. Jousituksen tasonsäädön odotin vaativan monimutkaista hydrauliikka, mutta periaatteeltaan sekin on erittäin yksinkertainen. Toisaalta, jos niveliä jaksaa rasvata, ei niitä tarvitse vaihtaa koskaan. Tasonsäädin on venttiili, jonka käyttövipu on kiinni kallistuksenvaimentimessa. 56 . Kuten nykyaikana on tapana, asian tutkiminen alkoi tietokoneen ruudulla, sitä ei vain nyt kytketty autoon. Miksi tämänkään pitäisi olla liian helppoa, ajattelin ja ajoin auton talliin. Onneksi Citroën ei näköjään ole luovuttanut käytännöllisyyden suhteen auton erikoisen kokonaisuuden edessä, sillä lokasuojat on suunniteltu irrotettaviksi käden käänteessä. Toisaalta, kun toimintaperiaatteeseen on tutustunut, ovat autosta löytyvät komponentit ja niiden toiminta käsitettävää tekniikkaa. Ne ovat olleet 70-luvulla jo melko harvinaisia ja paljastavat auton 50-lukuiset juuret. Sen alla on suojapelti, jonka takaa löytyvät jousituksen komponentit. Ranskalainen koneisto. Itse lokasuoja on varmistettu autoon kahdella pultilla. Nyt keula jäi pukkien varaan kohtuullisen korkealle. Vanhanaikaisen koneen vaikutelmaa vahvistavat lukuisat rasvanipat. Sehän on monimutkainen siinä suhteessa, että vastaavaa ei muilla ole
Ehkä jonkin brittien avoauton voi tehdä kokonaan uuden tarvikeosista, mutta Citroën ei siitä paljoa jälkeen jää. Tämänhetkinen suunnitelma on korjata muut vuodot ja purkaa ohjaustehostin. Tehostimen tiivistesarja on mahdollista ostaa erikseen 140 eurolla. Hintatasokin on kohtuullinen, yleensä. Vuotokohta löytyi melko nopeasti, sillä oikeanpuoleisen etujousituksen haitarikumissa oli halkeama. Järjestelmä näyttää monimutkaisemmalta kuin onkaan, onhan lähes jokaiselle komponentille järjestetty myös nesteen paluulinja, joten letkuja ja putkia riittää. Jos sen sisuksista löytyy kulumia, joudun tilaamaan kunnostetun tehostimen. Jos vaikka joululahjaksi. En tiedä, olisiko pitänyt, sillä pieniä vuotokohtia löytyi lisää. Konepellin tukitanko nojasi jäähdyttimeen, joten se piti ensiksi nostaa liiterin orsille. Varmistin asian tutkimalla eli purkamalla keulasta toisenkin lokasuojan ja kurkkimalla endoskoopilla tekniikkaa eri puolilta. Purkaminen siis jatkui. Vaihteiston kanteen käsiksi pääsy vaati jäähdyttimen kennon poistamisen. Kunnostettuja ohjaustehostimia on tarjolla lähes tuhannen euron hintaan, kunhan lähettää alkuperäisen vaihdossa. 57 Kun jousitus on liian alhaalla, päästää venttiili hydraulinestettä jousitukselle. Kumpikaan näistä ei ollut vaikuttanut autolla ajamiseen. Silti en ole nähnyt minkään ajoneuvon yhteydessä yhtä kattavaa valikoimaa kuin mitä yli 50-vuotiaaseen Citroëniin tarjotaan. En tosin heti uskonut juuri sen aiheuttaneen lammikkoa, sillä haitarin sisältä ei tullut enää nestettä. Mobilisti 7/25 . Kaikkea saa Olen joutunut tai joskus päässyt ylläpitämään erilaisia ajoneuvoja 80-luvulta saakka. Ohjaustehostimen irrotukseen löytyi jälleen selkeä opasvideo. Auton noustessa kääntyy kallistuksenvaimennin ja sulkee venttiilin. Vaihteiston kansi oli öljyn peitossa eli sen tiiviste vuotaa. Ohjaustehostin on myös alapinnalta märkä ja valuttanut pisaroita alleen. Mutta koska olin purkanut keulaa jo aika pitkälle, päätin korjata nämäkin viat. Kun jousitus halutaan alemmaksi, liikkuu venttiilin käyttövipu toiseen asentoonsa ja päästää nestettä paluulinjan kautta takaisin säiliöön. Tasonsäätimessä on siis käytännössä yksi liikkuva osa. Vuodot olivat niin pieniä, että eivät edes näkyneet auton pohjalevyllä, sehän oli kuiva. Melko usein ainoa vaihtoehto olivat purkamot, sillä maahantuojia ei kiinnostanut eikä tarvikekauppiailta kaikkea saanut. Internetin myötä ajat ovat muuttuneet ja nykyään erikoisiinkin ajoneuvoihin saa osia melko hyvin. Haitarihan täyttyy hiljalleen etujousituksen sylinteristä tihkuvasta hydraulinesteestä eli kun se halkeaa, tulee auton alle lammikko mutta vuoto on hetkellinen. Aikanaan varaosien ostaminen yleisiin, mutta jo vähän yli kymmenvuotiaisiin ajoneuvoihin oli vaikeata. ?. Tehostin on laite, jollaista en ole ennen läheltä nähnyt eikä nykyisen kunnosta ole muuta tietoa kuin että ei ole tiivis. Mutta pitäisikö tämänkään olla helppoa. Jos sen liukupinnat ovat ehjiä, tilaan tiivistesarjan ja yritän koota laitteen. Tässä vaiheessa tarkistin varaosien saatavuuden, ohjaustehostimia kun harvemmin korjaillaan
. Toni 0505827430 Lahti, pannupaa@ gmail.com MYY6_7-2025 Opel Kadett B 1,1. A-Fordin puskurit. to 17.7. toinen moottori. Vaatii himpun maalia ja vähän hitsausta. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. moottori, spoileri ja pisteosia. Laitila 0442366913 Helsinki, herrahorna@gmail.com MYY4_7-2025 Reliable -tunkkien myyntiteline vuosilta 1909-1928. Väri harmaa, mustakattoluukku. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Uudet renkaat. 1992. 1960 tai -70-luvun Roveriin, kaksiosainen maski. Selänne 0500896555 Vantaa, juha.selanne@hotmail.com MYY7_7-2025 BMW r35 vm. Jarrut tehty. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. to 16.10. 58 . Ruotsin armeijan miltei uusi pienvoimala. Sisusta erittäin siisti ja alkuperäinen. 2028. Mobilisti-lehti, Rinnenmäentie 40-1, 07150 PORNAINEN aineisto@mobilisti.fi . 1962 Monthlery. Ajanpuutteen vuoksi. Taunus 1965-67 vanteet kapseleineen. . Marttila 0505617007 Oulainen, puputus66@gmail.com Citroen Traction Avant kohtuukuntoiset lokasuojat eteen ja taakse. Lisänä varaosa-auto, 2 moottoria (ei kunnostettu) + toisen uusi korjaussarja. Uusi lohko, joka käy myös Pobedaan, mäntiä, nokkia, venttiileitä ja laakereita. Tilaushinta 2025 on 99 euroa kotimaassa ja irto nume ron hinta 13,90 euroa. Jakohihna ja vesipumppu vaihdettu juuri. MYY2_7-2025 VW 1600 TL Typ3, vm. to 15.5. 1982 Mercedes-Benz W123 Coupe. Ajettu 260tkm, juuri katsastettu 8/2025. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi / Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/25 2/25 3/24 6/25 6/25 6/25 7/25 8/25 Aineistopäivä to 9.1. 300 merkkiä. Asko, WhatsAppilla 0400701982 Mikkeli. to 27.11. Hp 3700€. Hinta 500€. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Museorekisteröity ja täysin läpikäyty siisti Kadett talven alta pois edullisesti. Euro-Samara osina. Kuivassa varastoitu. Museorekisterissä. Sävylasit. Kasaan hitsattu, happomaalattu. Tepsa 0500603150 Rovaniemi, teuvotepsa@gmail.com Nissan 100 NX vm. 1960-61 tuulilasi sekä tuuli ja takalasin kromilistoja. Aluvantein renkaat. ke 2.4. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. 1948. 1500€. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. to 20.2. Purettu isolta osalta, osia kunnostettu. . Ford Zephyr Mk3 etupuskuri,. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Mobilisti 7/25 MYY3_7-2025 Peugeot 205 GTI 1.6 vm. Seuraava katsastus v. 1966. Ilmestymisviikko 5 11 17 23 32 39 45 51 tekstiviestein/sähköpostein, itselle tunnistamattomiin numeroihin en vastaa. Seuraava katsastus 3/2029. Historia tarkalleen tiedossa. 1989. Roskapönttömiehien ei kannata vaivautua, sillä ostaja kuulustellaan aikeistaan. Consul Mk1 uudenveroinen jäähdytin. 1.6 litraa, 5 vaihdetta, osia mukaan, mm. to 4.9. Aikanaan (2012) Loviisasta vanhasta autokorjaamosta vintiltä löydetty teline, joka nyt ylimääräinen. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Consul vm. H. Hinnat alkaen 12€. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Lada 1200 1.2 moottori ja pisteosia. Hp. Laakereita löytyy myös vanhoihin Moskvits-moottoreihin. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Rinne 0500744668 Uusikaupunki, markus_rinne@hotmail.com . ehdottomasta virheettömyy destä. Yhteydenotot MYYDÄÄN MYY1_7-2025 Ajanpuutteen takia, museorekisteröity vm. Lehtonen 0407280483 Tampere, 2mikalehtonen2@gmail.com Honda aggregaatti. Rehumäki 0400812211 Riihimäki, trehumaki@hotmail.com MYY5_7-2025 Uusia Gaz 69 moottorinosia. 3 pölykapselia. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Rinnenmäentie 40-1, 07150 Pornainen, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. . Remander 0443570488 Rajamäki, jremander@gmail.com Simca Aronde vm. Bensapihi harrasteajoneuvo, 100 kpl Suomeen lama aikana. Museorekisteröity, kats.3/2025. lisänä vanha rasvaprässin sylinteriosa samalta vintiltä. 400 €. Tarjouksia. D24 moottori. Hinta 5950€ (ei vaihtoa). Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Puumala 0405829828 Kokkola, vesa.puumala1310@ gmail.com Purkuosia: Opel Kadett E 1.6. Paintola 0408155769 Rantasalmi, niinpason@gmail.com Puskurit vm. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n
Täydellinen historia tiedossa. Toyota Carina Ta12 2T moottori, kampiakselivikainen 1.6, punamusta takapenkki. Sufletti tekemättä. Uudet renkaat. Näyttelykuntoinen. Fiat 600 konepelti ja takapelti. MYY11_7-2025 Vanhoja radiokasettisoittimia ja kaiuttimia. Voidaan vaihtaa museorekisteröityyn vm. Kori kunnostettu ja ammattilaisen maalaama. MYY13_7-2025 Mercedes-Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden av Jan Melin (1937-2019), kirjaharvinai. 59 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE sininen kojelauta, äänimerkit, takavalot. Suomi-auto, museorekisteriin 1995. Termonen 050-3093130 Pori, kyosti.termonen@gmail.com MYY9_7-2025 Fiat 18 La Piccola vm. 1957. H. Moottori 2-sylinterinen diesel 19hv. 6800€. Vain puhelut. Johansson 0403263511 Ruotsinpyhtää. Katsastus voimassa 6/2029 asti, uudet renkaat. 2700€. 1957-1961 amerikkalaiseen siipiautoon. Uudet nahkaverhoilut. Hp. 0404151363 Laukaa MYY8a_7-2025 & MYY8b_7-2025 Simca Chambord V8 vm. Fiat 600 kaappariovimalliin ja Neckar Jagstiin sopivat uudet 12 tuuman alumiinieloksoidut vannekoristekehät, NOS. Hinta 100€/sarja+ postikulut. Sorvoja 0400958170 Ylivieska, ari.sorvoja@kotinet.com MYY10_7-2025 IFA F9 Cabriolet vm. H. Huhta 0400824793 Rusko. 29500€. Kromaukset tehty. Mobilisti 7/25 . Saab 96 vm. Valmistajan pussissa koko sarja. 1955. Laajanaho 0453448383 Sipoo, rikno57@gmail.com Daihatsu, Lada, Renault, Volvo uusia osia asialliseen hintaan. Käyttökunnossa, ohjekirja mukaan. 1961. Harrastetraktorina 20 vuotta ollut, rekisterissä oleva Piccola. 1960-64 jäähdytin
Moottorisaha Homelite Zip 1960-luvulta, 3.5hv, 77cc, käyntikuntoinen, hp. Skofelt 0407787206 Lahti. Hyvät liikenneyhteydet ja rauhallinen sijainti Puolangalla. Koottavia pienoismalleja, junarata, muuntaja, raiteita ym rekvisiittaa. Pinta-ala ja vuokra-aika sopimuksen mukaan. 1800€. Myös toimisto-, tuotantoja varastotiloja. 242tkm. Hinnat tarjousten mukaan. Mobilisti 7/25 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . yht. Commer Superpoise vm. Etsii nyt hyvää kotia. 1979 diesel, n. pikkuosaa, hp. Hinta neuvoteltavissa. 160€. 50€. Esitteitä: 1981 Chevy Pickups, 1988 Chevy S-10 Pickup, 1988 Chevy Full-Size Pickup, 1989 Chevy Trucks, 1989 Chevy Van & Astro "Landmark", 1988 Ford FSeries Pickup, 1988 Ford Club Wagon, 1989 Ford F-Series, uusia, 15€/kpl + toimituskulut. VUOKRATTAVANA edullisesti harraste-, matkailuja linjaautoille lämmintä, kuivaa, siistiä säilytystilaa. H. sivuventtiili bensakone, käyntikuntoinen, hytti maalattu 20v sitten, lokasuojat maalaamatta, runko hyvä, hammasrataskippi, lavan puuosat uudet, ollut minulla 26 v. Puh. Mannerheimin, Hiiskulan ja Pakulan kompressorit. pientä sälää. M Y Y 1 2 a _ 7 2 2 5 & M Y Y 1 2 b _ 7 2 2 5 & MYY12c_7-2025 MZ-tankin merkit 80€. MYY16_7-2025 Vanha Becker Europa putkiradio 12V, etulevyllä ja nupeilla. Kori hitsattu, takaluukun alareunassa hitsattavaa ja kuskin lokasuojassa, tekniikka irrallaan, kaikki osat pitäis löytyä. MYY14_7-2025 Dumpperi Ferguson TE moottorilla, kuuppa nousee hydraulisesti, kääntö manuaalinen, vesipumppu uusi, kone pyörii, h. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. 70€. 900€. 2000€. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Rinnenmäentie 40-1 07150 PORNAINEN Puh. harvinainen 5-henk. Hinta 100€. H. Kinnunen 0404634161 Kirkkonummi. . Museorekisterissä, seuraava katsastus 5/2027. 1967 maski, etupuskuri, etulamppujen pohjat, takapuskurin päät, ikkunoiden listat ym. Ollut minulla 20v. itselleni . Paperit on kummastakin, hp. yht. Tästä talviprojektiksi suht. Vartiala 0400760609 Kouvola. Ex Elannon auto, mallia ”Sulo Vilenin hinuri”, suora 6 syl. Toimintaa ei tarkistettu, mutta voi hyvinkin toimia. Juha 0505502370, juha.hoysniemi@ gmail.com M Y Y 1 5 a _ 7 2 2 5 & MYY15b_7-2025 Opel Rekord P1 farmari vm. Käyttämättömiä pakkauksessa olevia katkojan kärkiä, pyörijöitä ja kondensaattoreita, eri merkkeihin, 1970 lukuiset sekä siitä vanhemmat. Venemoottori 2 syl. Koottavat 100€, junarata ym. lahjaksi . 200€. H. 1928 osina. 3900€. 1964 ja 1970. 1960-luvun alun Wartburgin huonot ovet, lasit, puskurit, etulokari, etuja takapellit, mittarit ym. Senior Mobilisti . kestotilaus* . 60 . 0504911439 Helsinki. vm. Sylander 0400319135 Vantaa, t.sylander@ gmail.com Hyväkuntoiset etuistuimet kääntyvillä selkänojilla, sopivat 1950-luvun Mersuun. Hp 5000€/ tarjoa. 1959. 0400 243 656 / Salonen. Jakonen 0400549301 Laukaa, ristojakonen@hotmail.com Toyota Corona vm. Paperit löytyy. 150€. H.49€/kpl + toimituskulut. 1949, keskeneräinen kuormuriprojekti. Sjöberg 0500474842, borje.sjoberg@pp1.inet.fi Volkswagen Passat vm. Vanha varaosaliikkeen jäämistö, myydään mielellään kerralla. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Postimerkki suus, uutta vanhaa varastoa, 143 sivua, yli 200 kuvaa, julkaisuvuosi 1992, ruotsinkielinen, kirjassa mm. 04007509199. farkku-Opel. määräaikaistilaus 12 kk . MZ 150cc moottoripyörät, vm. Jarrusylinteri sarja, tilattu 70 lukuiseen Bedford Blitziin mutta jäi asentamatta, 2x BC234, 2x BC 235, 2x BC79, h
H. Rattivaihde. kats. Huippuhieno. Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. 2029. On laitettavaa, mutta valmistusmäärä vain 44(?) kpl. Mobilisti 7/25 . 3200€. 88tkm. Chevrolet Camaro Z 28 vm. 1985, aj. Museokatsastettu, seur. 4/2025, 2 takapyörät. Jopa hyvät pellit ja kromit. H. Peltikatto on talvella hy vä, ei vuoda eikä rämise. M Y Y 1 7 a _ 7 2 2 5 & MYY17B_7-2025 (kuvat tuli sulle WA:lla) Peugeot 206 CC 1,4 avoauto vm. Erittäin siisti sisältä sekä ulkoa. Kossila 0400735450 Padasjoki. 2004, kats. 61 Rompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat. Kai L. Uudet renkaat sekä akku. Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Ja tiedät missä hyvä kiertää. 15000€. Bremer 0400-799730 Lappeeranta. Taka-akseli ABS-jarrut, jäähdyttäjä ja ilmamassamittari (kaasuttaja) uusittu. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. 7 hengen tehtaan oma pitkä malli Armstrong Siddeley 1955. Aidosti kiinnostuneelle jopa halvalla
2000-20. Takuuhuollettu. 62 . Vm. Järjestän kuljetuksen Suomesta, Ruotsista tai muista Pohjoismaista. Awo 425T vm. Autoradio Blaupunkt Frankfurt 6 / 12 V, Mercedes W 110 , 111 ja 112 korimalleihin sopivalla alkuperäisellä sovitteella ohjekirjoineen. 1954 kaasutin, sähköym. 1949, Bentley Rigid Body Saloon vm. Nopea nouto kauempaakin. Antenneja ja kaiuttimia myös varastossa. Sitron 0413663698 Hamina, timzit@ hotmail.com OST1_7-2025 Kuvan mukaiset Opel Astra F 14 tuuman alumiinivanteet. Ostan siinä kunnossa, kuin on. Vuorela 0405262039 Tampere, voortti37@ gmail.com Hanomag R28 vm. taunus@gmail.com Moskvits 400-401-402-407 autoihin jarrupääsylinterit. Gabriel +420777887157, dosoto@seznam.cz USA Ford vm. Jerkkola 0400232450 Tampere, 04mattitopi@gmail.com OST2_7-2025 Vanhoja Škoda-autoja: avo-, sedan-, lava-autot, ambulanssit ja pakettiautot. Autot Kymenlaaksossa. 08-430311 Varaosat HUOLTO Tuonti Nopeat toimitukset jopa 1-2 arkipäivää Nopeat toimitukset jopa 1-2 arkipäivää Laaja valikoima suoraan omasta Laaja valikoima suoraan omasta varastosta varastosta Edullinen kiinteä rahti Edullinen kiinteä rahti Varastossa yli 80 000 tuotenimikettä. 1958, Citroen Commercial 11-C vm. 00-20. Takuu 1-vuosi. osaa. V8 v. En valita vaikka ilmenisi mitä tahansa vikoja. Mobilisti 7/25 Bentley Drop Head Coupe Cabrio vm. Puhun suomea. 1956 ja Citroen DS21 vm. 1935-1936 3-Window Coupe -projekti. Aitwww.konekorjaamo.fi Keskustie 15, 85200 Alavieska, Finland myynti@konekorjaamo.fi p. 2003-2014 (206 kpl), Corvette Fever, Vette ja Magazine Corvette (32 kpl), Street Race (12 kpl) ja muita ulkoja kotimaisia. Tiedustelut mieluimmin sähköpostilla sihteeri@kymenautomobiilikerho.fi tai tekstiviestillä 0407167659/Peri (yhteyshenkilö). 1969. Kotkavaara 04578350045 Kalajoki, fiatagri. Hirvonen 0405871515 Helsinki, jkhirvon@ gmail.com OSTETAAN Toyota Corolla ke 10, K1 moottori (1077cm3), virta-/ohjauslukko, takapään kylkilistat. muita osia. Auton kunnosta ja täydellisyydestä ei ole väliä. 1950 sivupellit ym. Yli-Piipari 0400563928 Kauhajoki, matti.yli-piipari@pp.inet.fi Hyväkuntoisia autolehtiä: esim. Hartikainen 0400574502 Juankoski, ensio.hartikainen25@gmail.com Asuntoautot/vaunut, kaikenkuntoiset, vm
juhlanäyttely), Pariisi, Ranska, lisätietoja: www.retromobile.com 31.1. Saa olla puutteellinen. Lisätietoja Nordström 0442955330 Helsinki, lotushasse@gmail.com Talvisäilytystilaa mobiileille ja muillekin. Järjestän kuljetuksen Suomesta, Ruotsista tai muista Pohjoismaista. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, myyntipäällikkö 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi TAPAHTUMAKALENTERI 2025 Marraskuu 15.11.Ilmailukirjallisuuspäivä, klo 10-17, Suomen Ilmailumuseo, Karhumäentie 12, Vantaa (www.ilmailumuseo.fi) 22.11.-14.12. Myös muut Harley Davidson osat kiinnostavat. 150 €/vuosi. Asfalttitie perille. Jyväskylän rompepäivä 2026, Paviljonki, Jyväskylä, Lisätiedot: 045 639 2956 K-S Konepyöräseura 27.-31.1. Big Wheels Winter Show, Paviljonki, Jyväskylä, Lisätiedot: www.bigwheels.fi Tammikuu 2026 10.1. Mobilisti 7/25 . Hyvät kulkuyhteydet. H. 63 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Gabrielova +420608076540, ravago@ email.cz Harley Davidson WLA -42 750 osia tai koko pyörä. Auton kunnolla ja täydellisyydellä ei ole väliä. Kuiva tila. 52.Keski-Suomen Mobilistien Talwiajo, Laukaa, Lisätiedot: www.ksmobilistit.fi Ilmoita tapahtumasi kalenteriin osoitteeseen: toimitus@mobilisti.fi. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 51 ja sen aineistopäivä on 27.11 .2025. autoglym.fi nextoil.fi PARASTA AUTOLLESI Maahantuoja: Lisätiedot ja jälleenmyyjät: ta 0400518209 Utajärvi, heipirkko7@gmail.com Skoda, Tatra 603, Tatra 87, Tatraplan, Praga, Volkswagen T1. Retromobile (50. Joulupuoti ja joulupuuropäivät, Vehoniemen automuseo, Kangasala (www.automuseo.com) Joulukuu 12.-13.12. alk. Laitila 0442366913 Helsinki, herrahorna@gmail.com Mercedes Benz 1113 tuulilasi ja eturenkaat 9.00-20, mieluusti 8-pulttiset vanteineen Majuri 0400849898 Lakiala, vaunukeisari@hotmail.com SEKALAISTA Helsingin Taka-Töölöössä kokovuotiseen tai talvisäilytykseen tallipaikka autolle tai moottoripyörälle. Puhun suomea. Mononen 0500648826 Padasjoki, globetrotter@hotmail.fi
Vaikka Tanska ei ole voinut puheenjohtajamaana ottaa asiaan aktiivisesti kantaa, se on ollut mukana puoluekentän läpäisevässä pohjoismaisessa yhteistyössä ajoneuvoharrastuksen huomioimiseksi ELV-asetuksessa. Lisäksi neuvosto haluaisi seuraavaa: • Kesken olevien projektien entisöintisuunnitelmien viranomaishyväksyntä, jonka perusteella voidaan myöntää poikkeuslupa ELV-vaatimuksista viideksi vuoSuomessa on yhtenäinen näkemys ajoneuvoharrastuksen suojaamisesta ELV-asetuksessa. Trilogin kaksi eri näkökulmaa Lähtökohtana trilogiin on, että suuria kiistakysymyksiä ei enää ole, eikä mikään taho ole kyseenalaistanut tarvetta huomioida ajoneuvoharrastajien ongelmia. Mobilisti 7/25 ELV-asetus loppusuoralla Mobilisti seuraa, jotta sinun ei tarvitse S uomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto järjesti 15.10. Asiantuntijan tulisi olla ammattilainen, jolla ei ole esteellisyyksiä tarkastettaviin. Parlamentin esityksestä vastaavan ENVI-komitean edustajien kannan mukaan ajoneuvon omistaja ilmoittaisi itse, mikä luokitellaan romuksi, mikä ei. Valtiovaltaa edustivat tilaisuudessa liikenneministeri Lulu Ranne, Euroopan parlamentin jäsen Katri Kulmuni, eduskunnan liikenneja viestintävaliokunnan puheenjohtaja, kansanedustaja Jouni Ovaska sekä Traficomin ylijohtaja Kimmo Pylväs. Neuvostolla on byrokraattisempi kanta. Euroopan unionin neuvoston, parlamentin ja komission väliset kolmikantaneuvottelut, eli trilogit, olivat alkamassa tilaisuutta seuraavana päivänä. Neuvoston puheenjohtajana toimivan Tanskan tavoitteena on saada ELV-asetus maaliin vielä tämän vuoden aikana, ennen kuin puheenjohtajuus siirtyy Kyprokselle. teksti: Jani Hottola kuvat: Kimmo Koistinen. Neuvoston ja parlamentin esitysluonnoksissa on kuitenkin merkittäviä eroja toimeenpanon osalta. eduskunnan Pikkuparlamentissa keskustelutilaisuuden ELV-asetuksen etenemisestä. 64 . Neuvoston mukaan mikä tahansa kohde pitäisi tarkastaa riippumattoman ajoneuvoasiantuntijan toimesta. Paljon on saatu aikaan, mutta haasteita riittää yhä. Heiltä saatu viesti oli suurilta linjoilta hyvin yhdenmukainen: maalissa ei vielä olla, mutta harrastekentän, muiden jäsenmaiden ja valtion eri instituutioiden kanssa tehdyn hyvän yhteistyön ansiosta komission alkuperäisen esityksen räikeitä puutteita on saatu korjattua. Kaikki puhujat pitivät tätä myönteisenä asiana
Mobilisti 7/25 . Ajoneuvoharrastajien kannalta hankalimpia ovat moottoripyöräpurkamoille osoitetut samat vaatimukset kuin autojen kierrätykseen. Veli-Pekka Ratinen Suomen Motoristit ry:stä totesi vakuuttavasti, että moottoripyörä on lähes loputtomasti korjattava tuote — aivan kuten polkupyöräkin. On joka tapauksessa vaikea uskoa, että parlamentti — kaiken sen oman valmistelutyön jälkeen, joka on tälle asialle omistettu — taipuisi neuvoston esityksen kaltaiseen byrokratiaan. Eri tahojen välillä on yhä tulkintaeroja siitä, kuka lopulta päättää, onko ajoneuvo romu vai ei. Tilaisuuden perusteella vaikutti enemmän siltä, että kyse on parlamentin prosessin tehokkuudesta. Jos ja kun näin halutaan olevan, olisi hyvä selventää se myös itse asetustekstissä. Autopurkamoihin toimitettujen moottoripyörien osalta vastaavat luvut olivat vain 14 % ja 3 %. Asiallisen säilyttämisen vaatimuksesta ei ole epäselvyyttä, mutta asiallisesti säilytetyn ajoneuvon aseman päätäntävalta ei voi olla tulkinnanvarainen asia. ?. Yhtä lailla olisi erikoista, jos neuvosto pitäytyisi kannassaan, joka olisi raskas myös jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille. Parlamentin ratkaisu mahdollistaisi myös kansallisesti määriteltyjen reunaehtojen mukaisen ilmoituksenvaraisen prosessin, joka olisi huomattavasti kevyempi sekä harrastajille että asetusta toimeenpanevalle viranomaiselle. Omaisuudensuoja on vahva perusoikeus, mutta jätteellä sitä ei ole. • Rajoituksia sähköiseen kaupankäyntiin. Kulmunin — joka on parlamentin esityksen valmistelleen ympäristön, ilmaston ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan (ENVI) jäsen — tulkinnan mukaan päätös kuuluu omistajalle, edellyttäen että ajoneuvo on säilytetty asianmukaisesti. Kulut jäävät harrastajan maksettaviksi. hyväksyntä. Sääntely, joka on kirjoitettu autojen kierrätystä silmällä pitäen, soveltuu huonosti moottoripyörien purkamiseen, jossa koko prosessi voi hoitua pöydän päällä tunnissa. Parlamentin esitys perustuu selkeämmin tunnustamiseen. • Viiden vuoden välein ja jokaisen omistajanvaihdoksen yhteydessä tehtävä kriteerien täyttymisen uudelleentarkastus. Johtuuko ero instituutioiden erilaisista näkemyksistä vai siitä, että parlamentin esitykseen on pystytty ketterämmin sisällyttämään harrastuskentältä saatu palaute vuoden aikana. Toiminnan luonne ja mittakaava ovat kuitenkin hyvin erilaisia. Ratkaisemattomia ongelmia Kulmuni toi esiin, että myös parlamentin esitykseen jäi vielä parannettavaa. MP-purkamojen osien kierrätysaste oli SMOTO:n vuonna 2021 tekemän tutkimuksen mukaan keskimäärin 62 % ja mediaani 71 %. • Poikkeusaseman tunnustaminen vs. Tämä on myös parlamentin asiasta vastaavan raportöörin kanta. 65 deksi kerrallaan. Parlamentin esitys on suomalaisesta näkökulmasta selvästi neuvoston esitystä parempi niin harrastajille kuin viranomaisillekin. Neuvoston esityksen kuvaus on tältä osin epäselvä: mainitaan tunnustaminen, mutta kuvataan käytännössä hyväksyntäprosessia
Ainehan on tarkoitettu peltikattojen pesuun ennen maalausta. Pohjalevy, sekä erillinen alumiininen pintalevy olivat kärsineet aika tavalla. Tällaisessa tapauksessa käyttö ja ikä saa mielestäni näkyä, kun kokonaisuus on kuitenkin siedettävän näköinen. Varsinkin mittareiden kuorien ja sinkkivaluisten katkaisijoiden puhPintalevyn puhdistus tekstejä merkintöjä varjellen. Laite on seisonut kauan, ja mittaripaneeli kaikkine instrumentteineen oli siinä kunnossa, että se vaati täydellisen kunnostuksen. Pintalevy sen sijaan mietitytti, koska kaikki tekstit ja merkinnät oli painettu levyyn katkaisijoiden ja sulakkeiden kohdalle. Mobilisti 7/25 HAPPONEN TIMO pillarin paneelin kunnostus J oskus on ihan mielenkiintoista perehtyä tällaisen järeämmän luokan laitteeseen. 66 . Rasvan ja lian poistoon loistava aine on ammoniakkipohjainen Panssaripesu, mikä sopivassa suhteessa lämpimän veden kanssa poistaa rasvan ja epäpuhtaudet. Ruosteen ja vanhan sinkkipinnoituksen poistoon hyvä valinta on suolahappopohjainen RKL-happopesu. Tiskiharjalla voi tehostaa aineen vaikutusta. Happoa ja sinkkiä Laitteiston osalta homma lähti käyntiin purkamalla mittarit ja osa muista laitteista osiin sekä puhdistamalla ja hapottamalla ruosteet pois. Se on tarkoitettu varsinaisesti betoniliiman poistoon ja tiilipintojen pesuun, mutta soveltuu mainiosti puhdistusja peittausaineeksi myös metallipinnoille. Projektissa käytettyjä puhdistusaineita.. Päädyin eräänlaiseen konservointiratkaisuun, eli puhdistamaan ja oikaisemaan levyn niin hyvin kuin se oli mahdollista. Kyseessä on vuoden 1975 Caterpillar 980B -pyöräkuormaaja, jonka mittaristo tuli minulle huollettavaksi. Siitä selviytyi rasvanpoistolla, lasikuulapuhalluksella ja maalaamisella. Teräksisen pohjalevyn kunnostus ei ollut ongelma
Haastavimmat osat Eniten päänvaivaa aiheuttivat komponentit, joita ei ole tarkoitettu auottaviksi. Kun kosketinkärjet käynnin loputtua saavuttavat toisensa, virtapiiri sulkeutuu ja heittää kärjet virittäen koneiston jälleen käyntiin. Lämmitin mittarin muovikotelon takaosaa kuumailmapuhaltimella ja sain kuin sainkin koneiston vedettyä ulos. Pesin koneiston varovasti liuotinpesuaineella ja Puhdistetut osat ja niiden sinkitysprosessi. Muovikoteloinen käyttötuntimittari oli sen näköinen, että oli pakko katsoa mitä se oli syönyt, ja tulisiko siitä enää toimivaa. Laite toimii samoin kuin vanhat autojen kellot, eli koneistossa kosketinkärjet laukaisevat jousivoimalla toimivan kellokoneiston käyntiin. Mobilisti 7/25 . Näky oli aika lohduton. Ampeerimittari purettuna. Sinkityksen jälkeen peittaus miedossa typpihappoliuoksessa sekä kirkastus kromatointiliuoksessa viimeistelivät lopputuloksen. Puhdistetut mittareiden kuoret saivat uuden sinkkipinnan elektrolyyttisessä kylvyssä. 67 distukseen happopesu oli aivan verraton aine. Tutkin kellokoneiston, ja totesin sen olevan kaikesta huolimatta täysin ehjä. Kotelon peittaus ja sinkitty mittarikotelo.. Koneisto oli ruosteessa ja käämin johdotukset katkenneet, kun piuhojen kiinnitysruuvit olivat pyörineet kotelon rungossa tyhjää
Koneisto alkoi toimimaan moitteettomasti jopa 6 voltin akulla. Käyttötuntimittari kasaamista vailla.. Irralliset johtojen kiinnitysruuvit liimasin 3M:n lujalla koriliimalla kiinni. Mittarin kehyksen prässäys sorvissa. 68 . Alla: Käämilankojen juottaminen. Nippelientisöinti Kaikkein aikaa vievin vaihe oli ruuvien ja muttereiden käsittely. Vaikka kunnostuksessa en täydellisyyttä tavoitellutkaan, on kiinnityselementtien ulkonäkö jo niin eri näköinen, Käyttötuntimittarin purku. Mobilisti 7/25 juotin käämin johdot kiinni, käyttäen lisäapuna käämilangan pätkiä. Eikä tällaiseen laitteeseen sovi käyttää eurooppalaisen standardin mukaisia ruuveja ja muttereita. Amerikkalaiset tuumamitoituksella olevat kiinnitystarvikkeet ovat ihan omanlaisiaan. Jännitehän raskaan kaluston laitteissa on 24 volttia
Taulujen puhdistukseen käytin puutikkua, johon olin kiertänyt puuvillapumpulia. Siispä käsittelin jokaisen ruuvin ja mutterin erikseen puhdistamalla ja sinkitsemällä. Uudemmissa laitteissa kaikki on yleensä prässätty kasaan siten, että purkaminen on mahdotonta. Kuitupumpuli naarmuttaa maalipintoja, mutta puhdas puuvillapumpuli ja Sinol olivat tehokas ja hellävarainen yhdistelmä. Mobilisti 7/25 . Mittaristopaneeli takaisin koottuna.. 69 että sen huomaa asiaan vihkiytymätönkin. Mittareiden kehykset olivat ruostumatonta terästä, joten kiillotus ja takaisinprässäys onnistuivat helposti. Vaikka tämän osakokonaisuuden kunnostaminen oli suhteellisen työläs ja aikaa vievä prosessi, se opetti kuitenkin sen, että melko huonokuntoisestakin osasta voi saada toimivan, kun käyttää aikaa, kärsivällisyyttä ja oikeita aineita työskentelyyn. Puoli ruokaa Vaikka kyse on 70-luvun laitteesta, on purettavia komponentteja silti vielä aika paljon. . Sulakerasiat olivat onneksi ehjiä ja sulakepesät pystyin purkamaan kokonaan puhdistusta varten. Kun käyttövirrat liikkuvat yli viidessäkymmenessä ampeerissa, voi heikko liitos aiheuttaa kaikenlaista harmia. Kaikki mittarit kaipasivat uusia laseja, mutta niitä onneksi oli varastossa riittävästi. Tärkeintä on huolehtia, että tällaisen sähköosia sisältävän laitteiston kontaktipinnat ja liitokset ovat varmasti puhtaita ja kiinnitykset pitäviä. Katkaisijoiden osalta riitti puhdistus ja toimintojen tarkistus mittaamalla. Aluslevyt sentään löytyivät omasta tarvikelaatikosta. Paneelin valaistuksesta huolehtii kaksi kohdevalaisinta, jotka onnistuin myös purkamaan ja puhdistamaan
Porschessa oli jonkin verran osapuutteita, muun muassa moottorin tuulettimen taakse tuleva ilmanohjain oli poissa. Ja niin taas mentiin, kärry mukavaa ”romua” pullollaan täyttämään oma autotalli. Autokaupasta löytyikin vuosimallin 1966 911, joka oli USA-tuontia Kaliforniasta. Horrostus Koitti noin 15 vuoden ajanjakso, kun kori ja osat saivat levätä rauhassa peitteen alla. Antti Pellinen Auton korityöt aloitettiin 1994.. Mobilisti 7/25 911 – Nakkikärrytarina E lettiin 90-luvun alkua. Ystäväni sydämenasia ovat kuitenkin ilmatyynyalukset ja niiden kimpussa kaikki liikenevä aika tuntuikin menevän. Lopulta kori vietiin maalaamoon ja sieltähän se tuli upeasti 911-erikoisvärillä, 62109 Dunkelgrün Metallicilla maalattuna. Hyvin ne hodarit kauppansa tekivät ja syksyllä 1994 Tonylla tuli ajankohtaiseksi 911-hankinta. Kaikki vähänkin ruostunut tai kolhuinen korvattiin ehjällä ja koko auto hiottiin peltipuhtaaksi. Siksi auto purettiin, kori laitettiin grilliin ja alkoi lähes 4 vuotta kestänyt korin rakentaminen. Vuonna 2016 juttelimme autosta ja päädyimme ratkaisuun, jossa minä otin vastuun sen rakentamisesta valmiiksi. Onneksi sain lainaksi vastaavan osan, joka käytiin läpi Artec 3D-Eva -skannerilla. Se on hyvin haastavan muotoinen osa, joka on valmistettu aikanaan 60-luvulla erilaisia lasikuituosia yhteen niittaamalla. Onneksi 3D-tekniikka tarjoaa auttavan kätensä. Myyntityön motivaationa oli kasvattaa Kupla Porscheksi. No, Tonyllä eivät projektit loppuneet: hän rakensi perheelleen omakotitalon ja sen uuteen, tilavaan autotalliin hieno kori siirrettiin. Niinpä koitti uusi aika Tonyn harrastuksissa; tarkkana kaverina hän halusi tehdä kaiken viimeisen päälle. Tehtaan papereiden mukaan se on toimitettu uutena Tire Service -nimiselle firmalle. Ystäväni Tony myi opintojen ohessa hodareita itse rakentamastaan kärrystä ravintoloiden edessä, siis yöllä sulkemisajan tuntumassa. Osa valmistettiin abs-muovista yhtenä kappaHaaveista voi tulla totta, mutta kykenemmekö aina hallitsemaan totuutta. 70 . Kaverina hänellä oli hieno punainen, itse tehty avo-Kupla
Sisätilat työsti mallien mukaan luottoverhoilija. Näin saatiin sähköpuolikin kuntoon puutteiden osalta. Yksi mielenkiintoinen kokeilu oli umpioiden heijastinpintojen ”kromaaminen” maalin kaltaisella aineella. Näin saatiin moottorikokonaisuus valmiiksi. Etuna on erittäin ohut kerrospaksuus ja tätä kautta äärimmäisen tarkka malli. Osasta tuli erittäin mittatarkka. Päätimme kokeilla tekniikkaa Porschen useisiin yksityiskohtaisiin osiin, jotka puuttuivat tai olivat viallisia. Puutteisiin lukeutui sulakerasian kansi, joka mallinnettiin SolidWorks-ohjelmalla. Tuuletinkotelon ilmanohjaimeen tehtiin pieniä parannuksia ennen sen tulostamista.. Onneksi nakkikärryt olivat Tonylla vielä tallessa, joten saatoimme juhlistaa projektin valmistumista aidoilla Tapolan nakeilla! . 71 leena tulostamalla. Samalla sitä muutettiin hieman tehokkaammaksi tuunaamalla 3D-mallia SolidWorksissa. Tässä tekniikassa laite rakentaa mallin ruiskuttamalla tuhannesosan paksuisia kerroksia nestettä pienistä suuttimista levylle, käyttäen samalla UV-valoa lopputuloksen kovettamiseen (vrt. Kaikki muut kuluneet osat uusittiin, tässä oli suureksi avuksi kaimani 9XX Partsilla. Tuohon aikaan meillä oli käytettävissä lankatulostimien lisäksi nestetulostimia. Itse tein kaikki mekaniikkaan liittyvät operaatiot. Haittana ovat hyvin kalliit laitteet ja materiaalit. Lopputulos oli varsin hyvä ja näyttää kestävän myös aikaa hyvin. Takaluukkuun tuleva mallimerkki oli poissa, mutta vastaava lainaosa digitoitiin Artec 3D Spider -tarkkuusskannerilla; toteutus tehtiin nestetulostimella. Mobilisti 7/25 . hampaan muovipaikka). Sitten se tulostettiin nestetoimisella tarkkuustulostimella. Lopputulos maalattiin kullanväriseksi. Hieman on väri kauhtunut vuosien varrella, mutta itse osa on yhä virheetön
Vanhentunut panssarikalusto kelpasi arvatenkin kiskomaan raskaita kuormia Stoningtonin saarella.. 72 . Mobilisti 7/25 Antarktinen Antarktinen romuvarasto romuvarasto Mitä kaikkea Etelämantereelle ja hyiseen mereen onkaan unohtunut. Armeijan ylijäämäromua kyllä löytyy, sentään vailla tykkitai kk-torneja: kevyiden M2-tankkien raatoja jäi amerikkalaisen East Base -tutkimusaseman rannalle 1939-41 ja 1947-48. Sotilaskalustoa saa käyttää vain tieteelliseen tutkimukseen tai kuljetuksiin. ANTARKTIKSEN SOPIMUKSEN mukaan manner varattiin vuodesta 1961 lähtien vain rauhanomaisia tarkoitusperiä varten
S. Silloin kävi ilmi, että koiravaljakot sopivat ankariin oloihin sen aikaisia moottoriajoneuvoja paremmin. Kovapintaisella jäätiköllä käytössä oli Dunlopin ilmarenkaat, vaikka taka-akselille oli myös irrotettavilla rautapiikeillä varustetut pyörät (jotka eivät kestäneet käytössä) ja eteen voitiin kiinnittää parimetriset sukset. Melko epärealistisena ajatuksena – käytännön vetokykyyn nähden – oli jättää täysiä kuormarekiä sadan mailin välein matkan varrelle, missä ne olisivat miehistön etappivarastoina, kun palattaisiin navalta. Koneilla jäille Moottorialan teknillistä kehitystä yritettiin hyödyntää naparetkeilyssä niin pian kuin mahdollista. Varmuuden vuoksi mukaan olisi otettu auton lisäksi vetoponeja ja ehkä koiriakin. Sähkö ja höyry olivat käytännössä pois suljettuja, vaikka niitä käytettiin tuolloin melko yleisesti maaliikenteessä. Kuljetuskyvyltään ne voittivat koiratai ponivaljakot moninkertaisesti, ja lentokoneilla matkatessa voitiin unohtaa fyysiset rasitukset. Kun kävi ilmi, että "A-J" kelpasi vain tavaroiden lähijakeluun, Shackleton turvautui varasuunnitelmaansa. 73 Etelämantereen jäätiköiden alla piilee valtavia luonnonvaroja, jotka on rauhoitettu kaivostoiminnalta ja öljynetsinnältä kansainvälisillä sopimuksilla. Nelimiehisen ryhmän mukana taipaleelle lähti Siperian poneja vetojuhdiksi; tosin viidestätoista eläimestä vain neljä oli enää hengissä. Rossin jäähyllyn pystysuora seinämä on jopa 50 metrin korkuinen ja pituutta sillä on satoja kilometrejä. Pisimmäksi ajomatkaksi tuli vähän yli 50 km, ja nopeus jäällä oli 12-22 km/h. Innovatiivisten brittien kokeilut alkoivat Rossinmeren jäätiköllä vuosina 1908 ja 1911. Silmien eteen avautunutta, tuolloin vielä mittaamattoman laajaa jäätasankoa pitkin voi kulkea kohti etelänapaa. Robert F. Yksittäiset romut hukkuvat suurelle mantereelle, kun lumi on ne peittänyt viimeisen kerran. Scottin ja Ernest Shackletonin brittiretkikunnat hyödynsivät tätä tietoa, mutta eivät päässeet perille asti. Ongelmia oli polttoaineiden, jäähdytyksen, voitelun, käynnistämisen ja monen muun teknillisen seikan suhteen. Polttomoottorit ja hyytävä kylmyys – myös Antarktiksen kesäkuukausina – eivät nekään sopineet hyvin yhteen. Suurin osa kelluvasta lauttajäätiköstä on merenpinnan alapuolella.. Lautan reunaa, Great Ice Barrieriksi kutsuttua estettä oli kauan pidetty ylipääsemättömänä; se on kymmenien metrien korkuinen ja pystysuora. Antarctic Service; Charles Laseron, Mitchell Library, State Library of New South Wales; Franz Lazi, Uudenkaupungin museo; Alexrk2, PLBechly, Reinhard Jahn, Christine Siddoway, John Weaver, Wikimedia M aakulkuneuvoja on "varastoitu" paljon juuri Rossin jäähyllylle. Amundsen valloitti etelänavan vetokoirien avulla, eivätkä Shackletonin ja Scottin retkikunnatkaan käyttäneet pyöräja telaketjuajokkejaan, niiden hajottua tai osoittauduttua liian hitaiksi. Vuonna 2010 tukikohdasta löytyi sponsorituotteena saatua yli 100 vuotta vanhaa skottiviskiä laatikoissaan – olisiko paluujuhla jäänyt ennakoitua laimeammaksi. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Grace's Guide to British Industrial History; Illustrated London News; Michael Van Woert, NOAA; The Polar Times, American Polar Society; Popular Mechanics; C. Nekin oli ammuttava voimien loppuessa, paitsi viimeinen, joka putosi railoon. Levein autolla ylitetty railo ei silti ollut edes 30-senttinen. Jään ja lumen keskellä on muitakin aarteita: jo toistasataa vuotta Antarktista tutkineet retkikunnat ja tieteilijät ovat jättäneet jälkeensä mielenkiintoisia, jopa ainutlaatuisia kulkuneuvoja. Miinuspuolelle jäivät alkuaikoina myös heikkotehoisuus maastoajossa, yleinen epäluotettavuus ja korjaamiErnest Shackleton toi Etelämantereelle auton vuonna 1908. 160 km:n päähän etelänavasta, kun muonan uhkaavasti vähetessä käännyttiin takaisin. Sillä oli tarkoitus vetää Nimrod-retkikunnan rekikolonnaa tasaisella Rossin jäähyllyllä. Eteneminen kävi hankalaksi jo 15 cm:n paksuisessa lumessa. Kuitenkin 1900-luvun alussa Etelämanner oli vaikea ympäristö kaikille moottorilla toimiville kulkuneuvoille, riippumatta voimanlähteestä. Norjalaisen Carsten Borchgrevinkin johtama naparetkikunta havaitsi vuonna 1900, että seinämästä löytyi kiipeämisen mahdollistavia kohtia. C. Norjalaisen Roald Amundsenin miehistö saavutti maapallon eteläisimmän pisteen 14.12.1911. Mobilisti 7/25 . Lattian alta kulkeneen pakoputken lämpöä hyödynnettiin myös auton täysin avoimessa jalkatilassa. Auto lienee tuotu takaisin Englantiin; kovin kauashan sillä ei päästy tukikohdasta. Shirley, U. Sitä ennen jäätiköille hylättiin monenlaisia laitteita – eräät niistä hyvinkin edistyksellisiä. Voiteluongelmia ratkottiin sitomalla öljykannu pakoputkeen, jotta lisättävä neste pysyisi notkeana. "Shackleton aikoo hyrysysyssä tunkeutua navalle." (Uusi Suometar 23.11.1907) Skotlannissa valmistetun Arrol-Johnstonin ilmajäähdytteinen 12/15-hevosvoimainen nelikko kävi alkoholilla. Shackletonin miehistö ehti n. Rannikossa kiinni oleva, valtavina paloina irti lohkeileva lautta on 1,5 kertaa suurempi kuin Suomi, ja se ulottuu pitkälle mantereen sisuksiin. Eräät hylätyt ajokit ovat silti edelleen liikkeellä, erityisesti Rossinmeren reunalla, missä hitaasti etenevä lauttajäätikkö vie ne lopulta merelliseen hautaan. Vasta 1950-luvulla Antarktikselle tuotiin sellaisia moottoripelejä, joihin voitiin luottaa. Lopussa miehet olivat jo nälkäkuoleman partaalla, mutta pääsivät rannikolle taivallettuaan kaikkiaan 2 828 km. Arvokasta kokemusta karttui esimerkiksi siitä, että sammutettuna auto kannatti suojata huolellisesti vaakasuoraan lentävän lumen kertymiseltä: muuten moottoria joutui irrottamaan umpijäästä vasaralla. Kaikkia ei ole kannattanut rahdata pois, varsinkaan jos ne ovat menneet rikki. Avomallinen lava-auto ei soveltunut kovinkaan hyvin ankaraan talveen, eikä varsinkaan epätasaiseen maastoon
Yksi VW putosi jäihin ja päätyi meren pohjalle. Britit hävisivät Amundsenin retkikunnalle, ja paluumatkalla rannikolle Scott sekä neljä muuta paleltuivat hengiltä. Ja lopuksi, vaikka ajokki olisikin toiminut kunnolla ja väsymättömästi, se saattoi koska tahansa humahtaa pohjattomiin railoihin, joita peitti petollinen lumisilta. Patenttihakemukseen ei piirretty ohjauslaitteita, eikä niitä näkynyt vielä prototyypissäkään. Scott oli ollut paikalla Grenoblen lähistöllä, kun Charcot testasi ranskalaista moottorirekeä, joka ei kuitenkaan menestynyt Etelämantereella. Australian Mawson-tutkimusasemalla käytettiin muutamaa Volkswagenia tavarakuljetuksiin 1960-luvulla. Byrdin ensimmäisen Antarktiksen-retken (1929-1930) Ford A:sta rakennettu, kohtalaisen käyttökelpoinen puolitela-auto, joka kuitenkin jäi jäätikölle.. Olipa reki pudota railoonkin, mutta jäi osaksi jään pinnalle ja pääsi irti omalla voimallaan. Laivaston upseeri Robert F. Rekiin asetettiin suuria toiveita, mutta toisin kävi, kun päästiin rannikolle Rossinmerestä länteen tammikuussa 1909. Ne olivat hitaita (n. Oikein kevyillä autoilla saattoi kyllä pärjätäkin, ainakin rannikoilla: australialainen tutkimusmatkaaja Hubert Wilkins toi vuonna 1929 mukanaan Austin Sevenin, joka oli varustettu tuplarenkain ja lumiketjuin joka pyörässä. Kokeiluasteelle nämä vetopelit kuitenkin jäivät ja retkikunta keskittyi tutkimaan merija rannikkoalueita. Ikävä kyllä Wolseleyn tehtaalla rakennetut tela-ajoneuvot eivät nekään olleet järin käyttökelpoisia. Brittien Terra Nova -retkikunnalle valittiinkin kuljetuskalustoksi kolme insinööri Belton Hamiltonin patentoimaa telaketjutraktoria. "Lumikissojen" ja nykyaikaisten moottorikelkkojen kehitys oli hidasta. 3-6 km/h) ja kömpelöitä ajaa. Pikku-Austin oli kuitenkin upota mereen jäiden sulaessa, jolloin se pelastettiin takaisin laivaan. Mobilisti 7/25 sen vaikeus jäisten myrskytuulien keskellä. Miksipä ei?) ja mukana oli kolme moottorirekeä, joita oli testattu Alpeilla. Markiisi Albert De Dion ja insinööri Georges Bouton olivat innostuneet hankkeesta ja tarjosivat patentoimaansa talvikulkuneuvoa retkikunnan käyttöön. Kaikkien vetoponien kuoltua miehet kiskoivat rekiä itse. Niitä rakennettiin 1920ja 1930-luvulla Ranskassa Citroënin (Kégresse) ja USA:ssa Fordin (Snow Flyer ym.) vakiomalleista. De Dion-Bouton -moottori (4 hv) pyöritti kahta rinnakkaista piikkipyörää, vaihteitakin oli kaksi. Siitä lähtien lentokoneita on hylätty tai pudonnut jäätiköille ainakin Ranskalainen naparetkeilijä, tohtori Jean-Baptiste Charcot johti kahta eri tutkimusmatkaa Antarktikselle. Se oli kuitenkin pingviinien lailla menettänyt lentokykynsä. Laivasta jäälle nostetussa reessä oli kaksi kääntyvää etujalasta; puskurista kiskomalla etenemistä voitiin auttaa käsivoimin. Se osoittautui Austin-tehtaalle lähetetyn sähkeen mukaan käyttökelpoiseksi, jopa hyödylliseksi – eivätkä pingviinitkään sitä säikkyneet. Ei ollut selvää, mikä vetotapa olisi sopivin: ilmatai umpirenkaat, telaketjut, puolitelat vai piikein varustetut vetorattaat. Kevyemmät valjakot tai jalan kulkevat naparetkeilijät eivät välttämättä edes huomanneet niitä kulkiessaan yli. 74 . De Dion-Bouton -reen piirroskuva oli Popular Mechanics -lehden joulukuun numerossa 1908: "Moottorireki on parhaillaan matkalla etelänavalle"; se teksti osoittautui siis ennenaikaiseksi. Puolitela-autot olivat hetken jokseenkin suosittuja, lähinnä halpuutensa vuoksi. Lentokoneet Tutkimusasemalle nimensä antanut Douglas Mawson aikoi vuonna 1912 tutkia Antarktista Vickers-yksitasolla. Jälkimmäiselle lähdettiin vuonna 1908 Pourquoi-Pas. Richard E. Scott lähti ilman traktoreitaan kilpajuoksuun etelänavalle. Antarktiksen hangillakin niitä nähtiin, mutta parannus maastoajokyvyssä jäi pieneksi. Moottoreineen 210 kg painanut reki liukui jalaksilla 4-8 km/h nopeudella, ohjaaja istui etupenkillä keulassa. Tarpeeseen tehdyt Automobiileilla ei ollut oikeastaan mitään virkaa vähälumisessakaan maastossa tai auraamattomilla teillä, ennen kuin pätevää nelivetotekniikkaa ja pitäviä talvirenkaita oli saatavilla. Vetorattaassa oli korkeuden säätö. Lisäksi 12 hv:n nelisylinteriset osoittautuivat epäluotettaviksi, joten Hamilton-traktorit hylättiin Rossinmeren rannalle; yksi oli pudonnut heti jään läpi mereen. Tekniikkansa puolesta "Antarctica-Kuplat" kelpasivatkin joten kuten kiskomaan rekiä, mutta vaaroille nekin olivat alttiina. Vetokyky oli puoli tonnia. –– Rekeen ja jalaksiin on tehtävä erinäisiä muutoksia; sitä voinee käyttää vasta tulevilla matkoilla", kommentoi Charcot. Laite kuljetti viittä matkustajaa varsin helposti. -laivalla (suom. Tiestön puuttuessa raskaat ajoneuvot kulkivat vain hitaasti madellen, telaketjuilla. "Varustimme yhden reen ajokuntoon, ja kokeilimme sitä. Toinenkin tunnettu pikkuauto sai tilaisuuden toimia Etelämantereen erikoisajokkina. Moottori temppuili ensin, sitten se käynnistyi
Marraskuussa 1979 uusiseelantilaisen lentoyhtiön turisteja kuljettanut DC-1030 törmäsi inhimillisen erehdyksen seurauksena vuoreen, ja 257 ihmistä sai surmansa. Mobilisti 7/25 . Lähistöllä lojuu myrskyssä pakkolaskun tehnyt U.S. 75 kymmeniä, ellei satoja. Pienempiä lentokoneiden ja helikopterien hylkyjä on jäänyt Antarktiksen kaikkiin kolkkiin, usein eri maiden tutkimusasemien ympäristöön. Paikka on Rossinmeren rannikolla McMurdo-aseman lähistöllä.. Tie valmistui vuonna 2005, ja suurin osa kuljetuksista etelänavan tutkimusasemalle voidaan tehdä Amiraaliksi 1929 ylennetyn naparetkeilijän ja -lentäjän, Richard E. Kaikkein suurin on Erebus-tulivuoren rinteellä Rossinsaarella – pieninä palasina. Kone paljastuu silloin tällöin lumen alta turistien ihmeteltäväksi. Vickers R.E.P. Siivetön ratkaisu ei osoittautunut vaivan arvoiseksi, vaikka laitteella veti neljääkin kuormarekeä yli 30 km/h nopeudella: moottori leikkasi kiinni jo lyhyen ajomatkan jälkeen. -tyyppisen koneen runko otettiin silti mukaan Cape Denisonin tukikohtaan Rossinmeren itäpuolelle – ja muutettiin siellä potkurivetoiseksi moottorireeksi. Kone suoriutui koeajosta "oikein tyylikkäästi", mutta voiteluöljy ei kestänyt kovaa pakkasta. Mukana oli kolme lentokonetta, mm. Jokunen on kadonnut mereen jäälauttojen mukana. Asemia, mukaan lukien Suomen Aboa, on toiminnassa satakunta, joko ympärivuotisesti tai vain kesäisin – lisäksi niitä on noin 70 suljettuna tai hylättynä. 8-paikkainen Fokker Super Universal, jota kuvassa tuodaan juuri laivasta. Lentokoneesta Etelämannerta aiottiin tutkia ensimmäistä kertaa vuonna 1912, mutta Douglas Mawsonin hankkima yksitaso putosi jo ennen lähtöä Adelaidessa ja rikkoutui. Amerikkalainen Christine Sicdoway poseeraa hylyn luona vuonna 1993 otetussa kuvassa. Tältä rannikolta lähtee nykyisin "McMurdo–South Pole Highway", noin 1 600 km pitkä jäätikkötie, jota pidetään ajettavassa kunnossa mm. Sama koskee nykyaikaisempia ajoneuvoja, joita on tuotu alueelle runsaasti. Byrdin ensimmäisen Antarktiksen-retken tukikohta "Little America" perustettiin Borchgrevinkin ja Amundsenin tapaan Rossin jäähyllyn länsireunalle. Pakasteena säilyneet Rossinsaaren laidalla sijaitsee amerikkalainen McMurdon tutkimusasema. täyttämällä uudet railot lumella. Navyn C-121 Lockheed Constellation -kuljetuskone. McMurdo on suurin asutuskeskus Etelämantereella ja eteläisin laivalla saavutettava satamapaikka; vieressä on pienempi, uusiseelantilaisten ylläpitämä Scottin asema. Valtaosa täysin romuttuneesta matkustajakoneesta on yhä turmapaikalla. Se säilyi rungoltaan ehjänä, joten kaikki 80 matkustajaa selvisivät hengissä. Constellation-kuljetuskoneen peräsimistä oli 33 vuoden myrskyjen jälkeenkin puolet jäljellä; lumen täyttämä runko vaikutti ehjältä vuonna 2003. Poikkeuksellisen kova hirmumyrsky irrotti tutkimuslennolta jäälle laskeutuneen Fokkerin kiinnikkeistään; se ajautui ja pyöri tuulen mukana kilometrin päähän. Koneen rungon jäännökset olivat edelleen näkösällä kymmeniä vuosia myöhemmin
Rauta tietenkin ruostuu, joten rannikoille jääneet entiset valaanpyyntialukset ja taivasalla olevat moottoriajoneuvot rapistuvat hiljalleen. Yksi neljästä Sno-Catista jäi pysyvästi jään keskelle: uusiseelantilaisten tutkijoiden käytössä ollut lumikissa putosi joulukuussa 1959 syvään railoon, jolloin kuljettaja kuoli ja kaksi muuta henkilöä loukkaantui. Kiire saada ajokki valmiiksi kostautui: koeajoja ei tehty lainkaan lumella. Isotkin tavarat peittyvät Antarktiksen kinoksiin helposti. Paikoitellen hyvin vaarallinen 3 473 km:n taival ajettiin 99 vuorokaudessa. Kuvassa on 17 metriä pitkä ja ilman lentokonettakin melkein 5 metriä korkea Snow Cruiser lumimyrskyn jälkeen vuonna 1940. TAE-Cateissa oli Chryslerin 331-kuutiotuumainen Hemi-V8. Weaseleitä käytettiin monilla tutkimusasemilla. Vuonna 1957 etelänavalle ei edelleenkään ollut ajettu millään moottoriajoneuvolla, vaan liikenne amerikkalaisten rakentamalle Amundsen–Scottin tutkimusasemalle kulki vain ilmateitse. Ongelma paljastui, kun 34-tonninen, nipin napin laivan kannelle mahtunut kolossi saatiin ujutettua ehjänä jäätikölle. Lumesta vuonna 1956 esiin kaivetussa Scottin mökissä oli aivan käyttökelpoisen näköisiä tieteellisiä kojeita ja jopa ruokatavaroita. 76 . Lentokonetta selässään kantava, pinta-alaltaan n. Pelastusmiehistö saapui helikopterilla vasta 27 tunnin kuluttua; onnettomuuspaikka oli 288 km Scott-asemasta etelänavan suuntaan.. Etelämantereen olosuhteissa tavarat voivat säilyä pakastettuina hyvässä kunnossa vuodesta toiseen. Kuitenkin, kun 2. Myös varta vasten talvisiin oloihin suunniteltuja M29 Weasel -telavaunuja osallistui retken huoltoon. maailmansodan aikana hylätty jättikokoinen Antarctic Snow Cruiser löytyi kinosten alta vuosia myöhemmin, sen käyttöön saamiseksi ei olisi tarvittu kuin pientä huoltoa – ja ilmaa valtaviin renkaisiin. Pisimmäksi ajomatkaksi jäi 150 km:n hidas taivallus, joka tehtiin peruuttamalla! Järkevämmällä rengastyypillä varustettuna ajoneuvosta olisi voinut tullakin Etelämantereen valloittaja. Ne ehättivät etelänavalle ennen lumikissoja. . Varhaisimpien retkikuntien hirsimökit ovat edelleen pystyssä. Kunnia navalle ensimmäisenä ajamisesta meni tosin modifioiduille Ferguson-traktoreille (Mob 1/15), joilla kuljetettiin Rossinmereltä bensiiniä ja tarvikkeita reitin varrelle. Chicagossa vain kolmessa kuukaudessa rakennetun ajoneuvon oli määrä kuljettaa Beechcraft-pienkonetta, ja nelivetokruiserin piti pystyä ylittämään leveätkin railot tuhansien kilometrien pituisilla tutkimusmatkoilla. Neljän hengen miehistölle oli työja asuintilat kaikin mukavuuksin. Kolmen metrin korkuiset sileäpintaiset pyörät eivät saaneet kunnolla otetta jäästä ja liian painavana ajokki jäi kiinni hankeen; siinä eivät lopulta auttaneet edes lumiketjut tai kahden varapyöränkään kiinnittäminen etupyöriin. 100-neliöinen (17 m x 6 m) Antarctic Snow Cruiser tehtiin syksyllä 1939 amiraali Byrdin kolmannelle retkelle, ja uusista innovaatioista huolimatta se oli suorastaan kolossaalinen virhe (Mobilisti 1/07). USA:ssa valmistettu Sno-Cat 743 selviytyi hyvin Antarktiksellakin. Amfibioversiosta umpimallisiksi rakennettuina kuljetusvaunuina ne palvelivat vuoteen 1993 saakka Ranskan Dumont d'Urville -aseman ajopeleinä. Brittien ja muun Kansainyhteisön Trans-Antarctic Expedition -retkellä neljä Tucker-lumikissaa ylitti mantereen Weddellinmereltä navan kautta Rossinmerelle (Mob 1/24). Kuvassa Snow Cruiser ja sen miehistö vähän ennen kuin ajokki jätettiin hautautumaan, kun amerikkalaistutkijat lähtivät kotiin Little America III -tukikohdasta. Mobilisti 7/25 ajoneuvoilla, eikä vain lentäen, kuten aiemmin tehtiin
Ensimmäiselle Suomessa rakennetulle risteilyalukselle kävi kuten Titanicille aikoinaan: laivan kylkeen tulleen repeämän takia se on nyt hyisen meren pohjassa.. Se oli lähtenyt Argentiinasta; tarkoitus oli seurata Ernest Shackletonin reittiä. Jääsuojattu laiva oli tehty niin, että enintään kaksi osastoa sai täyttyä vedellä. M/S Explorer, paljon maailmaa nähnyt suomalaisvalmisteisten risteilylaivojen äiti makaa puolestaan yli kilometrin syvyydessä Eteläisten Shetlandsaarten lähistöllä. Se rekisteröitiin aluksi Norjan, sittemmin monen muun valtion lipun alle. Se oli ensimmäinen risteilyalus, joka kulki Luoteisväylän kautta vuonna 1984. Erikoisuutena oli Antarktiksen maisemien tarkkailua varten "märssykori" mastossa. Nykyisiin risteilijöihin verrattuna pienehkö, 73 m pitkä Explorer upposi n. Laivan tilasi amerikanruotsalainen matkailualan yrittäjä Lars-Eric Lindblad varta vasten Etelämantereen risteilykäyttöön. Vuosien varrella Explorer kuljetti matkailijoita myös Amazonjoella, Grönlannissa ja Kanadan vesillä. Jään murtamiseen Exploreria ei suunniteltu, vaikka rikkonaisten jäälauttojen seassa se kykeni kulkemaan. . 77 E teläisen jäämeren syvyyksiin on kadonnut suomalaistakin tekniikkaa. Vuonna 1915 brittiretkikunnan Endurance-laiva juuttui jäihin ja upposi; hämmästyttävästi senkin miehistö selvisi hengissä. Mobilisti 7/25 . Shackletonin alus on säilynyt varsin hyvässä kunnossa – se löydettiin sukellusrobotilla Weddellinmeren pohjalta vuonna 2022. Lindblad Explorer -nimellä risteilyt aloittanut laiva oli alansa huippua vuonna 1969. 20 tunnin kuluttua vuodon alkamisesta. Uudenkaupungin laivatelakalla rakennettu M/S Explorer oli ensimmäisiä Antarktiksen vesille turisteja kuljettaneita risteilyaluksia, ja ensimmäinen, joka siellä upposi. Päällystö ja miehistö saivat onnettomuustutkijoilta kiitosta onnistuneesta evakuoinnista, ja kaikeksi onneksi sää ei ollut alueella tavanomaisen myrskyinen. Joulun alla 1969 alkaneet risteilyt loppuivat 23.11.2007 aluksen vaurioiduttua jäissä; kaikki 91 matkustajaa sekä 54 miehistön jäsentä saatiin pelastettua. Antarktiksen jää oli kuitenkin kovaa: vuonna 2007 komennossa ollut ruotsalaiskapteeni taisi tuntea paremmin Itämeren olosuhteet. Aluksen kylki repeytyi niin pitkältä matkalta, ettei se pysynyt pinnalla, kun pumppujen teho ei riittänyt
Osa ehti perille Norjaan ennen Saksan hyökkäystä. Ne olivat toistensa jatkokehitelmiä. Mobilisti 7/25 Curtiss 75A Hawk Unohdettu Unohdettu Sussu Sussu Curtiss suunnitteli 1920-luvun lopulta 1930-luvun puoliväliin neljä Hawkiksi nimettyä kaksitasohävittäjää. teksti: Kyösti Partonen CU-580 Syvärin taivaalla syksyllä 1943. Ne tunnetaan iloisesti virnistelevistä hain kidoistaan. Molemmista maista riitti niitä myös Suomeen. Ranskassa jäi kymmeniä koneita saksalaisten saaliiksi. Hawkiin perustui myöhempi P-40-sarja. (SA-Kuva). Viides Hawk olikin jo jotain aivan muuta: erittäin moderni, kuorirakenteinen yksitaso sisään vedettävällä laskutelineellä, katetulla ohjaamolla ja säätöpotkurilla. Manner-Euroopassa koneita hankkivat Ranska ja Norja. 78 . Hawk 75A palveli sekä liittoutuneiden että akselivaltojen väreissä
Hawk 75A Hawk III, USA:ssa Goshawk, oli vanhan kangasverhoillun kaksitasomalliston viimeinen sarjavalmiste. 79 Curtiss Hawk II, joita silloinen esityslentäjä Ernst Udet osti muutaman kappaleen Saksaan esitellen sillä USA:ssa näkemäänsä syöksypommitusta. Ensimmäiset Goshawk-hävittäjät syntyivät 1932. Muutama yksilö vietiin Saksaan – ja loppu on historiaa. Niitä vientiin mm. Kumpaakin konetta pidettiin alitehoisena. Alkuperäisenä aseistuksena siihen suunniteltiin kahta konekivääriä rungon etuosaan. Seversky P-35 jäi ilmailuhistoriassa marginaaliin, samoin siitä kehitetty Republic P-43 Lancer. Sarjakoneissa oli runsaasti lastentauteja ja niiden tultua taklatuksi, pidettiin tyyppiä jo vanhentuneena. Niitä voitiin varustaa eri moottorityypeillä ja laskutelineillä. Kuitenkin Norjaan tilattiin Ranskan sarjojen jälkeen Hawk uudeksi hävittäjäksi vanhentuneiden Gloster Gladiatoreiden tilalle. Näitä Ruotsi ehti ostaa Severskyjä ennen sodan syttymistä. Koneen ohjaimet olivat keveät ja herkät koko nopeusalueella. Ensimmäiset vientikoneet Aasiaan ja Etelä-Amerikkaan tehtiin kiinteällä laskutelineellä. Nämä tilaukset rajoittivat merkittävästi koneen myyntiä muualle. Sen kallistusnopeus oli suuri, jopa parantuen nopeuden kasvaessa. US Army Air Corps vertaili keväällä 1936 Curtiss P-36 Hawkin ja Seversky P-35:n välillä. Vaikka Seversky oli monimutkaisempi ja kalliimpi, se valittiin. Sen laskuteline kääntyi taaksepäin kiertäen 90 astetta, kun pyörä painui siiven sisään. Sille mitattiin 452 km/t nopeus. Myös Ranskassa jäi kymmeniä ehjiä tai kohtuullisen pienellä vaivalla kunnostettavia koneita germaanien saaliiksi. Curtissin omana projektina kehitetyn, hyvin modernin Hawk 75A:n pääsuunnittelijana toimi entinen Northtropin insinööri Donovan R Berlin. Tuolloin vielä yleiseen ajan tapaan polttoainesäiliöitä ei suojattu, eikä konetta panssaroitu. Samaan aikaan osalla yhtiön suunnittelijoista laskutikut liukuivat ja tussipiirtimet rapisivat jo tulevaisuuden hävittäjän parissa. Se oli yksitasoinen, alumiinikuorirakenteinen vapaasti kantava alataso, jossa oli sisään vedettävä kannuspyöräteline, katettu ohjaamo, 900-hevosvoimainen Wright-tähtimoottori ja säätöpotkuri. Hävittäjien lisäksi Curtiss-Wright kehitti ja valmisti monenlaisia koneita harjoitus-, koulutus-, kuljetus-, rynnäkkö-, syöksypommitusja tiedustelukäyttöön sekä vesihävittäjiksi. Ensimmäinen Hawk-sarjan hävittäjä, P-1 oli valmistunut 1923. Osa näistä ehti perille ennen Saksan hyökkäystä Norjaan. Kone katsoi tulevaan niin katetulla ohjaamolla kuin sisään vedettävällä laskutelineelläkin. Amerikkalaiset P-36A:t eivät osallistuneet sotatoimiin muualla. Suurin osa yli 1 100 koneen tuotannosta sai sisään vedettävät ”tassut”. Sen aseistuksena oli kaksi runkokonekivääriä, myöhempiin versioihin lisättiin siipikonekiväärit. Prototyypin ensilento tapahtui toukokuussa 1935. Pienen siipikuormituksen ansiosta kone oli hyvin ketterä ja suhteellisen kevyenä sen nousukyky oli mainio. Hänen perustamansa Curtiss ja Wright-moottoriyritys tytäryhtiöineen fuusioitiin 1929 muodostaen Curtiss-Wright Corporationin. Mobilisti 7/25 . Tilanteen kiristyessä Euroopassa, epäiltiin Severskyn kykyä tuottaa koneita riittävän nopeasti ja tämän varalta haluttiin saada toinen hävittäjätyyppi paikkaamaan mahdollista vajetta. Se on nähtävässä Puolassa Krakovan ilmailumuseossa. (Kyösti Partonen) G lenn Curtiss oli yhdysvaltalaisen ilmailun pioneereja. Sen versioita valmistettiin vuosikymmenen aikana yli 200. Aikanaan vallankumouksellinen Polikarpov I-16 oli lentänyt 1933. Vuosikymmen oli ilmailutekniikan huiman kehityksen aikaa. Osa niistä jäi toimittamatta USA:n lopettaessa sotamateriaalin toimitukset. Seuraavan puolen vuoden aikana Morane M.S.406:n edeltäjä M.S.405, Hawker Hurricane ja Messerschmitt Bf 109 tekivät ensilentonsa. Euroopassa pankin räjäytti Ranska, jonka oman teollisuuden kykyä kehittää ja valmistaa riittävän suorituskykyisiä hävittäjiä epäiltiin sotilasjohdon lisäksi maan hallituksessa. Sen jälkeen yhtiö rakensi vielä joukon prototyyppejä. Niitä käytettiin vähemmän kriittisinä pidetyissä Alaskassa, Panaman kanava-alueen valvonnassa ja Havaijilla Pearl Harbourissa. Jo kesällä Curtissilta tilattiin kolme prototyyppiä Pratt & Whitney Twin Wasp -moottorilla. Paitsi hävittäjinä, koneita voitiin käyttää myös syöksypommitukseen. Voimakkaat Volvot herättivät kateutta suomalaiissa, joiden kaluston parhaimmistoa olivat hävittäjä-Fordit.. Aiemmat laivattiin Petsamoon ja vietiin sieltä rekkakuljetuksina Jäämerentietä etelään. Tuotantohaukka Vuoden 1937 vertailussa Curtissin koneeseen miellyttiin ja niitä tilattiin merkinnällä P-36A yli 200 kappaletta. Kuitenkin perinteisen Hawk-sarjan potentiaali oli venytetty äärimmilleen eikä sillä ollut enää tulevaisuutta. latinalaiseen Amerikkaan, Kiinaan ja Thaimaahan. Seuraaja P-6 Hawk valmistui 1929. Viimeiseksi sarjatuotanto-Curtissiksi jäi 1944 valmistunut Curtiss SC Seahawk
Englannin RAF ei ollut kiinnostunut Hawkista. Mohawk IV:ssä oli tehokas Wright Cyclone-moottori. Curtiss oli ketterämpi, sen ohjausvoimat kevyemmät ja harmonisemmat sekä näkyvyys parempi kuin brittien kruununjalokivessä. Lordien mieliksi Spitfire kiihtyi paremmin ja oli nopeampi. (Kyösti Partosen kokoelma) Norjaan saapuneet Hawkit jäivät lentämättöminä saksalaisten käsiin Kjellerissä. Tämä on Twin Wasp-moottorille muutettu alun perin Cyclonella varustettu kone. Näihin vaihdettiin 7,5 mm konekiväärien tilalle .303:t ja ranskalainen vetokaasu korvattiin työntökaasulla. Koneissa oli kahta eri moottoria ja kolmea aseistusta. Tästä 439:stä tuli Suomessa Kyösti Karhilan paljon lentämä CU-560 ja maailman menestynein H75A. Englannissa kone sai nimen Mohawk. (Klaus Niskan kokoelma). Sen hävittäjätarpeet täyttyivät Hurricanella ja Spitfirellä. Mobilisti 7/25 riitti myös tipoittain Suomeen. Norjan ja Ranskan valtausten jälkeen tilattuja Hawkeja käännettiin saarivaltakuntaan. Keväällä 1940 Ranskasta lainatulla H75A:lla lennettiin vertailulentoja Spitfire Mk I:n kanssa. Niissä oli laakereiden vuoksi vaikeita ongelmia muiden CycloCU-503 rullaa Nurmoilassa kesällä 1942. 80 . Lentolaivue 12:n Cyclone-Curtisseja koristi naapurimaan virnuilevan viiksivallun kuva kesä-heinäkuussa 1941
Tuntematon tyyppi ilman ohjekirjallisuutta koottiin, koelennettiin ja varusteltiin erittäin nopeasti. Tähän vastattiin vaihtamalla tähtimoottori Allisonin valmistamaan V-12-moottoriin. Nokan päällä on myös kotimainen ilmansuodatin. Koneet olivat entisiä norjalaisia ja ranskalaisia. Hollantilaiset pitivät Hawkia paljon parempana kuin Brewsteriä, joka oli meikäläistä ”taivaan helmeä” uudempi ja painavampana huonompi. Siellä molemmilla tyypeillä sodittiin japanilaisia vastaan. Ilmavalvonnalle oli ilmoitettu näiden koneiden saapumisesta ja mainittu niiden alapintojen olevan keltaisia, kuten saksalaisten tapana sotasaaliskoneiden kanssa oli. Näin syntyi P-40 Tomahawk, josta jatkokehitettiin monina versioina USA:n Warhawk ja brittien Kittyhawk. Niistä ei ollut vastusta kevyille ja ketterille japanilaiskoneille. (Eino Ritarannan kokoelma). Mobilisti 7/25 . (Kyösti Partosen kokoelma) Entisiä ranskalaisia Curtisseja on kunnostettu Espenlaub Flugzeugbaulla Wüpperthalissa ja lennetty heinäkuun alussa 1943 Valtion lentokonetehtaalle varusteltaviksi suomalaisittain. Pikaisesti käyttöön Ensimmäiset viisi Cycloneja kaksi Twin Wasp-moottorista konetta saapuivat laatikoissa Valtion Lentokonetehtaalle Kuorevedelle 23. Kuitenkin Saksan suunnitelmien kääntyessä itään, siellä kasvoi mielenkiinto myös Suomen tilanteeseen. Koneita ostettiin 16 ja perille saatiin 15, joista kesäkuun ja marraskuun puolivälin aikana 12 ja loput aivan tammikuun 1944 alussa. Nämä luovutettiin lentolaivue 12:lle, jossa niillä korvattiin hävittäjätiedusteluun käytetyt Gloster Gladiatorit. Syksyllä 1939 Hollannin ilmavoimat ehti tilata Hawkeja uudeksi hävittäjäkseen. Etelä-Afrikkaan, Intiaan ja Portugaliin. Marraskuuhun 1941 mennessä oli vastaanotettu 29 konetta. Twin Wasp-moottorisista koneista ensimmäiset saapuivat samaan aikaan Cycloneiden kanssa. Niiden varusteluna oli yhteensä neljä kevyttä konekivääriä: kaksi rungossa ja kaksi siivissä sekä ranskalaiset radiot. 81 ne-Curtissien käyttäjien tavoin. Päälaskuteline kiertyi ja kääntyi taaksepäin sisään vedettäessä hammasratasvälityksen avulla. Näistä ensimmäinen oli valmis luovutettavaksi Lentolaivue 12:lle kolme päivää myöhemmin. Näitä ei ehditty toimittaa ennen maan valtausta ja ne, kuten Brewster Model 339B:tkin, toimitettiin Hollannin Itä-Intian ilmavoimille. Saksan miehitettyä loputkin Ranskasta, löytyi varastoituna olleita koneita, joista monilla ei ollut lennetty juuri vastaanottolentoja enempää. Cyclone-moottoriset koneet olivat vuotta aiemmin nähneet elämää Ranskan taivaan alla. Huhtikuussa meritie Tanskan salmien kautta sulkeutui Saksan hyökättyä Tanskaan ja Norjaan. Näiden joukossa oli norjalaisia ja ranskalaisia koneita. kesäkuuta 1941. Yhdysvalloissa P-36 todettiin vanhenevaksi jo 1930-luvun lopulla. Norjalaisiin oli asennettu saksalaiset radiot Curtiss Hawk oli mahdollista varustaa kahdeksalla 12.5 tai 25 kilon pommilla, tässä iskusytyttimellä. Twin Wasp-koneet luovutettiin toiselle Gladiatoreilla tiedustelleelle lentueelle lentolaivue 14:ssä. Happilaitteeksi oli vaihdettu saksalainen. Todettiin vuosia seisoneiden hävittäjien tarvitsevan perushuollot ennen luovutusta ja joissakin tapauksissa isompaakin remonttia. Joustintuen sylinteri on suojattu nahkapussilla. Seitsemässä Curtississa oli Wright Cyclone-moottori ja lopuissa Pratt & Whitney Twin Wasp. Niitä käytettiin Suomessa melko vähän. Ainoa reitti Saksan valtapiirin ulkopuolelle kulki Petsamon sataman kautta. Niiden eri alatyypit erosivat toisistaan maakohtaisen varustuksen osalta. Hankinnat sidottiin tiukasti sotasaaliskalustoon, joista päästiin kauppoihin lokakuussa 1940. Samalla aseistus sekä kohdistettiin että koeammuttiin ja käyttö opastettiin uusille käyttäjille. Hankinnat Yhdysvalloista ja Brewsterin lisenssivalmistus eivät onnistuneet. Sussuja Suomeen Talvisodan päätyttyä maaliskuussa 1940, Englanti ja Ranska keskeyttivät välittömästi kaluston toimitukset Suomeen. Hävittäjista näihin sisältyi Morane M.S.406:a ja 29 Curtiss 75A-koneita. Suomalaisen "Sussun" ohjaamo. Ne olivat varsin sekalaista seurakuntaa useasta eri valmistussarjasta. Britit lähettivät Mohawkeja mm. Ensimmäiset sotalennot Curtisseilla suoritettiin jo kolme päivää vastaanotosta. Ensimmäiset Moranet saapuivat samana vuonna, mutta Hawkit vasta jatkosodan aattona. Myös Kiinassa aloitettu lisenssivalmistus siirtyi Intiaan. Nämä menivät suoraan Valtion lentokonetehtaalle Halliin, jossa ne läpikäytiin ja varusteltiin mahdollisimman hyvin vastaamaan muita koneita
Toiminnassa Aluksi laivueiden 12 ja 14 toiminta suuntautui itärajan eteläpäähän. Näistä oli ollut harmia ja syksyllä katsottiin ajan olevan kypsä Lentomekanikko korjaamassa vihollisen ilmatorjuntatulessa vioittunutta konetta Mensuvaaran lentokentällä kesällä 1944. Kaluston siirryttyä laivue 32:lle, säilyi toimintasuunta samana, kohdistuen Kannakselle ja Laatokan länsipuolelle. 82 . Karjalan Armeijan aloitettua päähyökkäyksensä Laatokan pohjoispuolelle, sen tukena hävittäjäkalustosta olivat Brewsterit, Fiatit ja Moranet. Norjalaisissa oli neljän konekiväärin aseistus, samoin osassa ranskalaisia. (SA-Kuva). Hyökkäyksen jatkuttua Kannaksella vanhalle rajalle ja pysähdyttyä Leningradin edustalle, Curtiss-laivue majoittui talveksi Suulajärven kentälle. Ilmavoimien esikunta ei aikaillut, ja jo heinäkuun puolivälissä tiedustelulentäjät määrättiin vaihtamaan koneensa Lentolaivue 32:n kanssa, saaden tilalle jo talvisodassa hyvin palvelleet Mercury-moottoriset Fokker D.XXI:t ja joukon uusia Twin Wasp Junior-moottorisia Fokkereita. Tiedustelulaivueiden ohjaajat olivat haltioissaan uudesta ratsustaan. Brewster-lentueita siirrettiin joustavasti tilanteen mukaan ja tärkeässä Hopeasalmen ylityksessä töitä riitti sekä Brewsterettä Curtiss-miehille. Curtiss on käynnistetty Lappeenrannassa syksyllä 1941. Vastuksena olivat pääasiassa vanhat tutut Polikarpov I-153:t ja I-16:t. Näin saatiin yhdelle hävittäjälaivueelle ajanmukainen kalusto, kahden tiedustelulaivueen kärsiessä sekä toiminnallisesti että moraalisesti. Neljä siipiasetta kertoo koneen olleen aiemmin Ranskassa ja savuvanat niillä ampumisesta. Lentorykmentti 3 esitti koneet siirrettäväksi hävittäjälaivueelle, jonka kalusto oli vanhentunutta ja jotta uusia koneita ei turhaan kulutettaisi kouluttamalla tiedustelulentäjiä hävittäjiin. Se oli kaikkea, mitä Gladiator ei ollut – ehkä äärimmäistä ketteryyttä lukuun ottamatta. Lopuissa oli neljä siipikonekivääriä. Pienenä lohtuna Fokker oli sentään Gladiatoria parempi. Syksyllä 1941 Hangon vuokra-alueella oli kokeneita lentäjiä. Kaikissa oli keveiden pommien siipiripustimet. Sussut pääsivät tuleen, kun vuoroon tuli hyökkäys Viipurin suuntaan. Kuitenkin pian alkoi tapahtua. Mobilisti 7/25 ja happilaite, ranskalaisissa oli ranskalaisia radioita ja saksalaiset happilaitteet
83 heidän kurittamisekseen. Sää oli kohtalainen aamupäivällä, mutta operaation päätyttyä ja joukkojen valmistautuessa paraatiin, talvisää tarjosi parastaan. Tätä varten taisteluosasto P:n (Pajari) käyttöön koottiin maaliskuun lopulla kohtuullisen suuret ilmavoimat, tiedustelukoneina sotasaalis-Tsaikat ja Dornier 22:t, pommittajina Bristol Blenheimit ja Tupolev SB:t, ambulanssikoneena vanha Fokker ja hävittäjinä Brewstereitä, Wasp-Fokkereita ja laivue 32:n Curtiss Hawkit. Tämän jälkeen jäässä oli runsaasti avantoja kertomassa naapureiden kohtaloista. Vaikka kone saatiin, ei sillä onnistuttu Petljakovien torjunnassa. Korkealla lentävät Pe-2:t olivat kovempi pala. Mobilisti 7/25 . (Eino Ritarannan kokoelma) Twin Wasp -moottorinen Hawk ja pilviä kesällä 1941. Tämän jälkeen yritettiin Kapteeni Aulis Bremer Curtiss Hawkin ohjaamossa. Vanhusten kanssa pärjäiltiin, eikä LaGGista nopeudestaan huolimatta kömpelönä koneena ollut vastusta, ellei se päässyt yllättämään. Vastustajan joukkueella oli vanhojen tuttujen lisäksi uudempia LaGG-3:a sekä tiedustelussa nopeita Petljakov Pe-2-koneita. Suursaaresta suurhyökkäykseen Talvella 1942 suomalaisten suunnitelmana oli vallata yllätyshyökkäyksellä aiemmin menetetty Suursaari itäisellä Suomenlahdella. (SA-Kuva). Voimakas valumajälki kuomun takaikkunoiden alla johtuu polttoaineen täyttöaukon sijainnista lasin alla ja tankkauksessa tapahtuneesta ylivuodosta. Curtisseille kirjattiin 19 ilmavoittoa. Lokakuun lopussa Nummelaan lähetettiin kuuden Sussun osasto, jonka tehtävänä oli karsia hankolaisten hävittäjien ja tiedustelukoneiden vahvuutta. Suulajärvelle siirrettiin Brewstereitä, jotka sitten juhlivat Suomenlahden suurissa ilmataisteluissa. Niiden pyydystämiseksi päätettiin yhteen entiseen Cyclone-koneeseen asentaa moottori takaisin, kun eturungon pellitykset ja moottoripukki löytyivät. Tähän yhtyivät myös itäystävän ilmavoimat, jotka tarjosivat valtausjoukkojen katsottavaksi railakkaan ilmataistelun Curtissien maaliosastona. Tämä osasto tuhosi muutaman koneen, mutta menetti kaksi Curtissia, joista toisen mukana kaatui osaston komentaja. Aunuksen suunnalla oli hiljaisempaa. Kevään 1942 lopuksi toiminnan Suomenlahdella ja Leningradin ympäristössä uskottiin vilkastuvan ja Curtiss-laivue siirtyi Nurmoilan kentälle Aunukseen
Tämä kone ammuttiin vuotta myöhemmin linjojen väliin Syvärillä. Jatkosodan lopussa Curtisseille kirjattiin parisensataa ilmavoittoa. Taivas oli ankara suomalaisille. Curtissien sota päättyi kunnialla Vitelen ja Uomaan kautta Värtsilään. Kesäkuussa 1944 Neuvostoliiton Karjalan kannaksella aloittamaa suurhyökkäystä seurasi pian vetäytyminen myös Itä-Karjalasta. Jatkokehitelmä P-40K:ssa yritettiin parantaa koneen pituusvakavuutta sivuvakaajan pinta-alaa suurentamalla. Pe2:ta ei saatu, mutta ottelu neuvostoliittolaisen LaGG-3:n kanssa päätyi lukemin 1-0 Suomelle. Laskussa toinen menestynyt Curtiss-tuote: C-46 Commando. (USAF) Lentolaivue 32:n Hawkeja kesällä 1941. Mobilisti 7/25 samaa luovuttamalla sotasaaliiksi saadut LaGG-3-hävittäjät samaan tehtävään. (Kyösti Partosen kokoelma). Nyt entinen saalistaja oli saalistettava. CU:n ketteryys ja ohjaajien taito pelastivat pahimmalta. Ne muistetaan petokalan hammasirvistyksestä, joka sai alkunsa Kiinassa palvelleen vapaaehtoislaivueen koneista. Neuvostoliiton puolella kalusto uudistui ja keväällä 1944 taivaalle ilmestyivät Lavotskin La-5-hävittäjät. Näiden saapuminen areenalle oli tiukka paikka sekä laskeutuvan Blenheimin että maa-ammuntaa toteuttavan Sussun miehistöille: Blenheim yllätettiin ja ammuttiin seulaksi, Curtissin saadessa vastaavan käsittelyn. Curtiss-laivueen vahvuus oheni pahimmillaan yhden käden sormilla laskettavaksi. 84 . Vastassa olivat uudet punahävittäjät La-5 ja Jakovlev Jak-9 sekä Amerikan apuna Bell Airacobra-hävittäjiä ja Douglas Boston-pommittajia. Ongelma ratkesi lopulta jatkamalla takarunkoa. Kesästä 1943 konetilanne parani viimeisten Saksasta hankittujen koneiden saapuessa. Asemasotavaiheessa Aunuksen suunnalla ei tapahtunut suurempia ilmataisteluita. Se oikeutti Kesä 1941 oli kuuma, kun CUw-554:n aseita suunnattiin. (Eino Ritarannan kokoelma) "Sussun" pojanpoika ja Tomahawkin poika oli P-40E Warhawk. Sen vähäiset jäännökset pelastivat venäläiset harrastajat Pietariin, josta se myytiin sotalintu-projektiksi Uuteen Seelantiin ja sieltä edelleen USA:han. Muutamia osia lukuunottamatta kone rakennetaan kokonaan pitkästä tavarasta. Etummaisessa koneessa on Cycloneja takimmaisessa Twin Wasp-moottori. Se oli LaGG-3:n kehitelmä, johon oli asennettu V-moottorin tilalle voimakas tähtimoottori ja aseistukseksi kaksi 20 mm tykkiä
Talvesta 1942 alkaen runkoon vaihdettiin toiseksi aseeksi raskas 12,7 mm Berezina-konekivääri, jotka epävarman toiminnan takia vaihdettiin Colteihin tai LKK-42:een. Cyclone-moottoreita vaivasivat laakeriongelmat. Vuonna 1944 molemmat runkoaseet määrättiin raskaiksi. Ilmavoimien vakiohävittäjäksi tuli Messerschmitt Bf 109G-6. Ohjaamo oli amerikanrautojen tapaan avara ja näkyvyys mainio. Koneesta CU-559 näkyy sen kova käyttö kesän 1944 torjuntataistekuissa. Asia ei edennyt kokeilusta. Tämä ratkaistiin vaihtamalla koneisiin Twin Wasp-moottorit. Jälkimmäiseen Kenttälentovarikko oli vastannut sovittamalla Polikarpov I-153:n umpikumipyöriä useisiin koneisiin… Aseistus vakioitiin 7,7 milliin ranskalaisten 7,5 mm kaliiberin sijaan. Kokemuksia ja muutoksia Sussujen käyttöönotto ei ollut ruusuilla tanssimista. Koneiden nopeus pinnassa oli käytännössä sama, mutta ahtimen määräkorkeudessa ero BW:n hyväksi oli noin 10 %. Näihin ei ollut varamoottoreita. . Sen radioantenni siirrettiin ohjaamon etupuolelle. Radiona kokeiltiin kotimaista asemaa LRL 109-LLL 20. Curtiss Hawk (CU) oli lento-ominaisuuksiltaan hyvä. Hetki lepoa ja aikaa valokuvalle Mensuvaarassa elokuussa 1944. Ei hullumpi saavutus pitkäksi aikaa hiljaiselle rintamanosalle sijoitetulle laivueelle ja välillä hyvin pieneksi painuneella kalustolla. 85 kolmanteen sijaan laivueista. Brewster kaartoi vielä tiukemmin kuin CU. (Eino Ritarannan kokoelma) Curtiss H75A Hawk 1939 Kärkiväli: 11,37 m Korkeusperäsimen kärkiväli: 3,90 m Pituus: 8,85 m (CUc) / 8,91 m (CUw) Korkeus: 3,70 m (kannus maassa, ylin lapa pystyssä) Raideleveys: 2,46 m Rengaskoko: 27" kannuspyörä 10" Siipipinta-ala: 21.93 m2 Moottoriteho: Wright Cyclone GR-1820-G205A, 1200 hv (CUc) Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 SC3-G, 1065 hv (CUw) SUORITUSARVOT SUOMALAISTEN KOELENTOJEN MUKAAN H75A-1:LLE (TWIN WASP) Lakikorkeus: 8 000 m Nopeus pinnassa: 429 km/t Nopeus 3 000 m korkeudessa: 475 km/t (Cuc) Nopeus: 2 500 m 435 km/t (CUw) Nousunopeus pinnassa: 14 m/s Lentoaika: 3–5 t Toimintamatka: 950–1150 km Tyhjäpaino: 2 260 kg Täysi lentopaino: 2 680 kg. Porista Curtissit myytiin romuksi 1950-luvun alussa ja Kauhavalta 1960-luvun puolivälissä. Kotimaisen pölynsuodattimen asennus nokan päälle runkokonekiväärien väliin toteutui 1943. Se oli ketterä ja kevyt ohjata. Syyskuun 1944 välirauhan sopimuksen jälkeen koneet siirrettiin Värtsilästä Poriin, jossa ne palvelivat uransa loppuun Lentorykmentti 1:ssä, kahta Kauhavalle siirrettyä lukuun ottamatta. Mobilisti 7/25 . Toiminta-ajat olivat verrannolliset. BW oli pari vuotta uudempi tyyppi. Peräsinohjaimia kritisoitiin pienillä nopeuksilla. Vuoden 1941 lopussa tehdyssä konetarkastuksessa valitettiin sähköverkoston olevan alituisesti harmina, moottoripeltien kiinnitys on parannettava erittäin kiireellisesti – helpottamaan lämmityslaitteen käyttöä – mittareissa oli yleisesti epätarkkuutta ja kannuspyöristä pulaa. Syksyllä 1941 tilattiin koneeseen suksiasennus, joka jäi kokeiluksi, sekä 12,7 mm konekiväärin asennus toiseksi runkoaseeksi. Pariisin rauhansopimuksen tullessa voimaan, Curtissit ja suuri määrä muitakin konetyyppejä poistettiin käytöstä. Verrattaessa Brewsteriin (BW) Curtiss painoi 10 prosenttia enemmän, jota 65 hevosvoimaa suurempi moottoriteho ei riittänyt kompensoimaan
Mobilisti 7/25 T allissani majailee ajoneuvoharrastus. Malli miellyttää silmää, enkä tietysti olisi purkanutkaan tätä, jollen olisi koria halunnut säilyttää. Joku muu voisi keskittyä johonkin tiettyyn ajoneuvoluokkaan, merkkiin, tyyliin tai malliin, mutta itse kärsin sekakäytön oireista, joista pahimpina lienevät aistilliset hallusinaatiot muotoilussa ja äänimaailmassa. Olen havahtunut sittemmin olevani sitä koulukuntaa, jossa yksilön alkuperäinen värisävy tulee säilyttää. Rautalangastako vääntää. Sen sijaan, että olisi tehty kunnollisia huoltoja kunnostustöitä, on päälle liimattu tarroja, lisätty spoileria, erikoisvannetta ja leopardipäällistä, paikkamaalia, teippiä ja rautalankaa. Värisävy on tässä yksilössä suuressa innostuksessa (taas…) vuosia sitten vaihtunut aikakauden hittiväriin, jossa metallihileet ovat suuria ja niitä on paljon. Kilometrejä on jo takana ja kun harraste minulle tuli käytettynä, oli jo tuolloin aistittavissa, että alaväMUTTERIENTISÖINTI MUTTERIENTISÖINTI S ami H einilä. Vaihtoehtohan olisi vain kasata kaikki takaisin, ehkä kunnostaen sieltä täältä sen verran, että kaikki toimisi. Tämä harrastus tekee niin. Niillä saisi jo ulkoasua paremmaksi ja tilaa talliin, mutta mopo karkasi oitis lapasesta ja valtavassa innostuksessa harrastus oli hetkessä purettu lattialle täysin osiksi. Onnistunut muotoilu siis. Vuodet näkyvät ja jos kriittisesti tarkastelee, on siinä vielä jotain samaa kuin alkuvuosina, vaikka hyvin on naamioitunutkin. Siellä se on ollut työn ja parisuhteen takana lähinnä keräämässä pölyä. Mielikuvitus on villi, mutta eipä se kovin kauas kehälle johda, vaan palaa ytimeen kuin maan vetovoiman vaikuttamana. Se on ikään kuin pikkuhiljaa lipsunut pois säädöistä vain ajettaessa ja tankatessa. Maalaus menee uusiksi alkuperäisyyttä kunnioittaen. Itse tekeminen ja taitojen kehittäminen on ollut mukana harrastuksessa ihan alusta alkaen ja voisi jopa ajatella sen olevan ihan harrastukseni ydintä. Korirakenne tässä harrastuksessa on itsekantava, siis itse tekeminen. Mitäs täältä löytyykään. Entäs tekniikka sitten. Jospa toteuttaisi itseään vapaammin ja karsisi kylkilistat ja lokaritkin pois. Välillä olen käynyt pyörittämässä moottoria, ettei ihan jumiin mene, mutta oikeasti siihen en ole päässyt muiden elämän osa-alueiden vaatimalta huomiolta keskittymään niin kuin olisin halunnut. Maalaus on tässä yksilössä ollut alkujaan tyypiltään kaksivärinen ”mekaaniset laitteet ja koneet”, eli kaikki mikä pärisee ja liikkuu (värikoodi 313/426). Minulla kun sattuu olemaan semmoinen vamma, että mielestäni harrastuksen pitäisi näyttää tehtaalta tulleelta, mutta siinä pitäisi olla myös persoona eli elämän jäljet näkyvissä. Tai sitten voisi hullutella ja madaltaa kattoa ja jousitusta. Siinä se nyt on levällään ja nyt vissiin pitäisi miettiä, miten tämä osakasa kootaan. Kimppuun siis, joten perehdyn korihylsyyn tarkemmin. Siispä visiona on kunnostaa harrastus alkuperäisyyttä kunnioittaen ja mahdollisimman paljon alkuperäistä säilyttäen niin, että tarinoitakin säilyy mukana. Nyt kun sitä käynnistelin, huomasin ominaisuuksia, jotka eivät miellytä tai jopa häiritsevät. Vaikka harrastus suurimmalta osaltaan on sitä, mitä haluan, on siihen kuitenkin ilmaantunut käytön puutteessa jumitusta. Korin muodoista on löydettävissä itse suoritettavat asennustyöt, hitsaukset, verhoilutyöt ja jopa pintakäsittelyt. Viisasta taitaisi olla karsia kaikki ylimääräinen pois ja palauttaa alkuperäinen ilmiasu. Korimallina on selkeän korkea motivaatio ja kooltaan tämä on tämmöinen suuri uteliaisuus. Näitä on tullut jo aktiivikäytössä ja kun vauhti oli joskus hurjempaa, ei huoltojakaan aina tehty perusteellisesti. 86 . Merkillä tai mallilla ei niin väliä, kunhan se liikuttaa. Vaikka eihän sitä suuren innostuksen vallassa aina tiedä, miten tulee toimittua, näemmä. Innostunut sonni Ennen kuin ehdin enempiä mietiskellä, ajattelin vain irroittavani nuo lisävarusteet, korjaukset ja muutokset pois. Olen nauttinut harrastuksesta enemmän kuin kokenut siitä huolta
Saattaa tämä vaeltaminen olla kyllä ominaisuuskin, johon kunnostustoimenpiteet eivät täysin pure. Kansiremontti lienee selviö ja venttiilin istukat pitää laittaa, että kestää nykypolttoaineita, kuten Mobilistia, nettiautoa ja harrasteajoneuvokokoontumisia. ?. Lohko on vielä ehjä ja porausvaraa on, joten kone on eittämättä kunnostuskelpoinen. Pahoin pelkään, että poraus ja kampiakselin hionta uusine mäntineen ja renkaineen ei vielä riitä. Voisi olla oivallista, jos työ menisi taka-alalle ja eteen tulisivat parisuhde, perhe ja ajoneuvoharrastus. Oman metsästäjä-keräilijän luonteen takia varusteina on tehtaalta lähtien ollut hamstraamista varaosien, projektiaihioiden ja harrastekaluston sekä aiheeseen kuuluvan kirjallisuuden muodossa. Kokonaan se on käytävä kyllä läpi. Karsittavat varusteet Ajan mittaan harrastukseen suhtautuminen on muuttunut ja joskus on ollut olevinaan hienoa lisäillä varusteita käyttömukavuuden tai aikakauden tyylin vuoksi. Niitä palikoita uusitaan tarpeen mukaan alkuperäisissä mahdollisuuksien mukaan pitäytyen. Isommilla vaihteilla sosiaalisuutta on joskus ollut liikaakin ja melkein mieluummin olen tykännyt kruisailla ja pyöritellä kaupungissa pienemmillä vaihteilla. Hyväksytään se osana tämän mallista harrastusta. Tekemistä vaille valmis Suuntaviivat ovat siis selvillä. Ajatus on, että tästä harrastuksesta tulee nyt entisöity tehtaalta lähteneen kaltaiseksi, muutamalla lisävarusteella höystettynä, jotta käyttöhistoriasta jäisi edes jotain jäljelle. Aina ei pysytä ihan kaistalla, vaan käydään pientareella museoajoneuvotarkastustoiminnan ja lehteen pakinoinnin puolella. Välitykset tuntuvat olevan ihan sopivat, eikä peräkään pahemmin pidä ääntä. Mobilisti 7/25 . Ohjekirjassa luvataan tälle mallille vääntöä 1920-luvun harrastekohteista alkaen parhaan väännön sijoittuessa 1930-luvun lopulle, mutta kovin yläpainotteiselta on vääntö kyllä tuntunut. Voima se on joka siirtyy Vaihteisto on tässä mallissa manuaalinen, semmoinen perusnelivaihteinen. 87 äntöä puuttuu. Hyvältähän ne tuossa harrastuksessa kieltämättä näyttävät. Ihan toimiva, enkä sitä muuksi vaihtaisi, vaikka lisävarusteena olisikin automaatin tai ylivaihteen saanut. Nämä kun eivät ole tehdasvarusteita tähän harrastusmalliin, niistä voi ja on pakkokin luopua tilan saamiseksi talliin. Nyt nuo piirteet alkavat näyttää vähän harrastukseen kuulumattomilta ja niitä karsimalla saisi talliin tilaa. Kaupunkipyörityksestä puheenollen, ohjauksessa saattaa olla väljää, kun harrastus tuntuu ohjautuvan välillä vähän sivuun. Oikeastaan harrastelehdistä tämä vähän niin kuin lähti ja sen ympärille harrastus sitten tuli hommattua, joten Mobilistit, Muscle Machinet ja Special Interest Autosit saavat luvan jäädä. Minun käytössäni paras vääntö on sijoittunut selkeästi jonnekin 1960ja 1970-luvun harrastekohteisiin, mutta viime aikoina on jouduttu operoimaan jopa 1990-luvulla. Se on vain pahentunut ajan myötä. Kun kunnostustyö olisi valmis, talliin tulisi lisää tilaa etenkin punaiselle parisuhteelle. Stefa vähän vuotaa ja jättää jälkensä perämurikkaan. Onneksi ei sentään vastaantulevien kaistalla ilmastoaktivismissa. Pakko myöntää, että pahimmillaan niin ohutta on vääntö ollut, että satunnaista enemmän on toteutettu harrastusta 20 vuotta vanhojen käyttöautojenkin avulla. Niin se tallin järjestys. Siihen vääntöön vaikuttaa varmasti kaasutin ja virtapuolikin. Sentään oheisesineet eivät tätä intohimoa ole herättäneet. Alimmat vaihteet, siis itsekseen puurtaminen tai kaverin kanssa tapahtumissa käynti, on kyllä synkronoinnin huollon tarpeessa. Hyvin suunniteltu on vielä kokonaan tekemättä, tai no, tässä tapauksessa sentään jo kokonaan purettu. Sittemmin varusteina on lisätty yhdistystoimintaa, verkostoitumista ja tapahtumien järjestämistä, jotka ovat kyllä tärkeitä ja mielekkäitä, mutta tuntuvat vaativan paljon tilaa. Olisi vissiin pitänyt suunnitella vähän etukäteen. Paitsi että eihän tätä järjestystä voi enää muuttaa, kun aivan atomeina oleva projekti täyttää tallin etuosan kokonaan. Normaalia tässä mallissa iän myötä. Sinne jäivät työ, perhe ja parisuhde taka-alalle. Sosiaalinen paine ja joukkoon kuulumisen tarve ovat osaltaan vaikuttaneet tähän. Nämä ominaisuudet varmaan kelpaavat muille harrastajille, joten käyttöön varmasti menevät
Se oli siis ehtinyt palvella useita perheitä jo parikymmentä vuotta ennenkuin se pääsi vihdoin hyvin ansaittuun lepoon. Mobilisti 7/25. Taitaa olla niin, että talliin kertyneiden malmikasojen muinainen historia kiinnostaa monia paljon enemmän, kuin niiden nykytila. Tasan vuotta myöhemmin valmistui 88 . Tämmöinen ansioton arvonnousu, tai ei siis todellakaan arvon, vaan vain iän, tapahtui mitääntekemättä, pelkästään kärsivällisesti odotellen. Tänä vuonna tämä sitten vihdoinkin toteutui. Tehdään pieni katsaus oman tallin kalustoon jotta lukija pysyisi hahmottamaan kuinka pitkiä ajanjaksoja historiasta meidän harrastus kattaa. Se joskus kahdeksankymmenluvulla hommattu osakeko sattuu olemaan pääosin valmistunut vuonna 1925. Porukalla syötiin kakkua ja sankarille laulettiin kuorossa ”Paljononneeeaaavaan…” Mitä tällaisten pippaloiden juhlapuheissa kerrotaan. Synttärisankari ei itse osannut juhliaan suuremmin arvostaa, mutta yleisöllä oli kivaa. J oskus nuorena ajattelin, että olisi se hurjaa, jos omistaisi sata vuotta vanhan auton. Kun autotallissa on useampia sukupolvia Minulla on rakenteilla kaksikymmenlukuinen auto, joka on ollut viimeeksi rekisterissä ja tien päällä vuonna 1951. Mobilisti 7/25 Vanha Vanha Auto Auto 88
On nimittäin vaikea uskoa että kymmenluvun alun autolla olisi kukaan enää vakavissaan ajanut kakskytluvun lopulla. Mobilisti 7/25 . Tästä eteenpäin meidän tallilla tuleekin sitten vietettyä satavuotisjuhlia kutakuinkin jokaikinen vuosi… Kai Laine. Liikkui sentään omin voimin vielä, autollahan ei ollut vielä ikää edes neljääkymmentä vuotta, kun saavuttiin vuosituhannen vaihteeseen. Kerrataan vielä: Pieneenkin autokokoelmaan mahtuu useampi sukupolvi. Auto hylättiin moottorivaurion vuoksi autopurkaamon pihaan vuonna 1963. Auton alamäki oli jo aika pitkällä. Ja nythän aloitettiin vasta 1920 luvun lopulta. Laitettiin kasit ja automaatit ja kaikki. Ensimmäisen auton (Benz PatentMotorwagen) valmistusvuoden 1886 ja vuoden 1901 väliin muuten mahtuu siihenkin neljännesvuosisata. Runsaan kymmenen vuotta se palveli ensimmäistä omistajaansa moitteetta, ja olisi palvellut varmaan pidempäänkin, jos rouva olisi muistanut tarkistaa moottorin öljymäärän. Nyt näillä käyttiksillä tulee neljännesvuosisata ikää, eli vanhoilla säännöillä olisivat nekin jo museoiässä. 89 eräs vuoden 1952 perheauto, joka uinuu nykyään minun tallissa. Autolla oli ehtinyt olla jo puolenkymmentä omistajaa joista jokainen oli jotain vähän rakennellut ja paljon ajellut. Olisihan sitä vielä saanut ainakin pari polvea lisää. Silloin valmistuivat tehtaalla meidän perheen modernit käyttöautot. Samainen jenkkiautonpoikanen rakennettiin Suomessa kokonaan uusiksi yhdeksänkymmenluvun alussa. Silloin ei minun 1964 vuoden kompakti pikkujenkki ollut vielä edes valmistunut tehtaalla
Voimaa tämä vuoristomoottori puhkui jo 70 hv. Auto ei käynyt enää kunnolla, vaan nikotteli ja kulki hiljaa. Olipa loppuaikoina Brasiliassa tarjolla nestejäähdytteisiäkin versioita. Vitorian tehtaan päätuote oli vanhan etuvetoisen, kaksitahtisen Schnellasterin jatkokehitelmä, Auto Union F1000. Mutta sitten tulee se maanantai. Nyt kuvattu yksilö on päätynyt vanhoilla päivillään Nurmeksesta Jyväskylään. OMG, AMG! Tällaisiakin virittäjä rakensi. Silmät sirrillään tyhjensin tilini työpaikan vessassa. Mulkoilin miestä kiukkuisena, mutta samalla tajusin, että poika on sen verran kovapalkkaisempi kuin minä, että hänen on ensisijaisesti päästävä töihin. Matkan aikana minulle paljastui, että auto, jonka olen ostanut, on jälleen Punto! En meinannut saada henkeä. Ensimmäisen Punton oston jälkeen ymmärsin, ettei nainen voi enää alemmas painua. Hän kertoi, että oli ajellut sillä vajaassa viikossa yli 1 000 kilometriä ja se toimi moitteetta. Euroopassa puolitoistalitrainen 44 hevosvoiman moottori kasvoi vuosien saatossa 1970-kuutioiseksi. Minä voin heittää sut töihin, mobilisti sanoi hieman arastellen. Sen pikkubussiversio herätti kohta erään saksalaisen virityspajan mielenkiinnon. Lähdimme kohti tuntematonta hiljaisissa tunnelmissa. Tähän sisältyivät turbotuksen ohella projisoivat erikoisvalot sekä AMGmaski, -puskurit, -helmasarja, -vanteet ja Dunlopin renkaat. Vain vanha Escort menee sen edelle. Riihimäen kohdalla oli pakko pysähtyä. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 Mercedes-Benz MB 100 D AMG Lehtolapsi Baskimaalta D aimler-Benz osti Auto Unionin 1958 ja sai isossa kaupassa myös yhtiön espanjalaisen DKW-pakettiautotehtaan. Hyvänä päivänä kaikki sujuu rivakasti kellotuksen mukaan. Hyppäsin rivakasti mustan Punton rattiin ja lähdin ajelemaan kohti lähintä bensa-asemaa. Äidin Punto on toiseksi paras auto, mikä on ollut käytössäni. Kaksitahtisuus oli korvattu DB:n OM-dieselillä jo 1964, mutta sen jälkeen ei tapahtunut paljoakaan kehitystä. Yhtä kaikki, T2 oli loistava auto jokaiseen tarkoitukseensa tuolloin, ja nyt myös todella suosittu harrasteauto eri variaatioineen. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 Chevrolet Impala Sport Coupe 1962 Belgia-Tampere-Tervakoski Belgia-Tampere-Tervakoski all night long all night long Haluttu merkki ja himoittu korimalli lisäävät väistämättä autoon kohdistuvaa mielenkiintoa. Tuotantomäärä jäi ilmeisesti 10 yksilön tasolle; 100 D ei ollut aikansa arvostetuimpia pakettiautoja, joten korkea hinta kurtisti ehkä asiakkaiden kulmia ja kukkaroiden nyörejä. Suomessa Tekniikan Maailma, suomalaisten autoraamattu, luonnehti testissään 10/1969 Toisen sukupolven Transporter, Suomessa pallokeulaksikin kutsuttu Volkkari, on varmasti yksi maailman eniten valmistetuista hyötyajoneuvoista. Siinä ei ollut DKW-perimästä jäljellä oikeastaan kuin pohjalevy ja etuvetoisuus. Bensavalo vilkkui iloisesti ja tuumin, että jos polttoaine loppuu ennen huoltsikkaa, minua ei tule ikinä kukaan löytämään täältä. Kun tähän liitetään vielä kelpo voimalinja kahdeksikolla ja automaatilla, ovat pienimuotoisen legendan ainekset kasassa – vaikkei autoa voikaan pieneksi luonnehtia. Mobilisti 7/25 Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Taas se tapahtui Vaimon Vaimon ÄÄNI ÄÄNI VW Pritschenwagen Pallokeulainen lavavolkkari Impala Sport Coupe Postikortistakin tuttu Impala rullaa vieläkin. Maanantai koitti. Mobilisti sai puhelun pojalta. 1970-luvun alussa se oli Ford Transitin ja Bedford CF:n ohella joka tapauksessa niitä hyvin harvoja eurooppalaisia pakettiraketteja, joiden keularakenteissa turvallisuustekijöitä oli pyritty vakavasti huomioimaan. Kyseessä oli 1967 perustettu Aufrecht-Melcher-Grossaspac h GmbH eli AMG, joka etsi aihiota, josta se voisi muokata DTM-kisoihin Mercedeksillä osallistuville tiimeille nopeita ja ylellisiä siirtymävälineitä. Minä olin iloisesti heittänyt reppuni Punton takapenkille ja olin myös suuntaamassa töihin toiselle paikkakunnalle. Tota noin niin, poika tarvii sun Punton. Tuloksena oli 100 D AMG, moottorinaan turbotettu, 100-hevosvoimainen OM 616. 90 . Erilaisissa olosuhteissa moottori kesti varsin hyvin rääkkiä toimivan jäähdytysjärjestelmänsä ansiosta, hyttiin lämmintä ei vaan aina riittänyt. Maksa heti tälle tilille 800 euroa niin haetaan auto, kun pääset töistä, mobilisti sanoi nopeasti. I hmisen arkinen on elämä sitä, että pitää kiirehtiä paikasta toiseen suunniteltujen ja määrättyjen aikataulujen mukaisesti. Poika palasi ranchille körökyydillä. 70-luvun puolivälissä ohjaamon ja keulailmeen kohennuksen myötä laite nimettiin Mercedes-Benz N 1000:ksi. Ajelimme syvälle maaseudulle liki tiettömien taipaleiden taakse. Seuraavana päivänä saimme pojalta Lappeenrannasta uutisia. Nappasin repun takapenkiltä olalleni ja kiipesin kuuliaisena mobilistin Ducaton kyytiin. Pian kuitenkin selvisi, ettei sillä Riksua kauemmaksi päässyt. Poika on ollut ansaitulla kesälomalla syyskuussa ja tullut tervehtimään ranchille velipojan perhettä. Se on todella hyvä. Matka Lappeerannasta oli taittunut keveästi vuoden 2016 mallisella Citroën C3:lla. Halutessaan matkustamoon sai TV:n ja muita hienouksia. Yhtiön perinteiden mukaisesti 100 D AMG oli myös näyttävä, mutta raskas kukkarolle. Korimalleja oli tuotannossa Kastenwagen-umpipaku, Kombiwagen-ikkunapaku, Doppelkabiner eli pitkähyttinen avolava, Pritschenwagen-avolava sekä ehkä kuuluisimpana 9/8 hengen pikkubussi, jota myös "Terroristipakuksi" kutsuttiin – 1970-luvulla erityisesti vasemmistoterroristien luottokulkine. Se tarjosi mukavat 193 Nm vääntöä 2 500 kierroksella. Pikkubussin luksusversio Clipper oli toisaalta mainio päiväretkiauto, Westfaliat ja muut edustivat vuorostaan kompaktien eurooppalaisten matkailuautojen eliittiä. Vuosien 1981-86 välivaiheena oli jo perusteellisemmin päivitetty MB90-180 -mallisto. Maanantai oli alkanut juuri niin kuin huono maanantai vaan voi alkaa. Lämmitysjärjestelmän pitkät peltiputket happanivat sisältä lähes poikkeuksetta ja aiheuttivat vanheten virtauksen hidastumista ja lämpöhukkaa. Edeltäjäänsä junakeulaan verrattuna pallokeula oli jo varsin kehittynyt, tarjoten lisää tehoa ja huomattavasti paremmat ajo-ominaisuudet, kiitos taka-akselin uuden tuennan. Kimmo Koistinen 94 . Taas se tapahtui! Minulla ei ollut vaihtoehtoja, sillä huomennakin piti päästä työn ääreen. Se oli siis maailmanlaajuisesti varsin merkittävä tuote. Monien vaiheiden ja Volkswagen-kumppanuuden jälkeen DB lunasti VW:n ulos Vitorian laitoksista vuonna 1976 ja otti käytännössä komennon tuotteista ja niiden kehityksestä. Marketta Sandberg Mobilisti-tilaajasivut 7/25 . Siinä oli 240 D -henkilömalleista tuttu 2,4-litrainen OM 616 -moottori 72 hv:n hahmossaan. Sitikka oli jo aiemmin hiukan sohlannut pojan käytössä, mutta mobilisti oli tätä ns. Jytympi sisarmalli sai merkinnän N 1300. Iltavuoro töissä sujui normaaliin tapaan siihen asti, kun sain mobilistilta soiton. Se sai myös 12 voltin sähköt ja myöhempiin malleihin levyjarrut eteen, Pohjois-Amerikan markkinoilla jopa ruiskumoottorin. 91 Laatikko pyörillä Volkswagen Transporter T2 Laatikko pyörillä S aksassa mallia valmistettiin vuoteen 1979, Meksikossa vuoteen 1986 ja Brasiliassakin vuoteen 2013 asti. Ainakin ulkoisesti täysin uusi, 1987 esitelty MB 100 D oli viimein laite, jota rohjettiin esitellä Mercedeksen kotikentilläkin. Timo Mononen 98 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä John Jäderholmin arkistot. Lisäksi sitä nikkaroitiin vielä Australiassa ja Argentiinassakin. Korin moderni, äärikulmikas muotoilu erottui joukosta. Niitä myytiin lähinnä Espanjaan ja muualle Välimeren alueelle; Pohjoismaihin tai Saksaan sitä ei tiettävästi tuotu. nykyautoa varsin vajavaisilla taidoillaan ropannut. Törmäyksissä tylppä pallokeula ei ollut vieläkään erityisen turvallinen, vaikka auton eturakenteisiin olikin tehty ja tehtiin huomattavia lisälujitteita. Tarinamme pitkään Tampereella ja Uudellamaalla vaikuttanut Chevy-yksilö on kokenut matkallaan myötäja vastoinkäymisiä, mutta selvinnyt niistä aina kunnialla. Tuolloin vielä itsenäinen AMG totesi sen olevan luokkansa tehokkain pakettiauton diesel Euroopassa, mutta ei antanut virallisia suoritusarvoja. Tällä kertaa mobilisti oli ajoissa odottamassa minua parkkipaikalla. Löysin sulle auton. AU oli pyörittänyt sitä maan pohjoisosassa, Vitoria-Gasteizissa, kohtalaisen menestyksellisesti yhdessä paikallisen IMOSA:n (Industrias del Motor SA) kanssa. Kohtasimme toisen romuun rakastuneen miehen. Kehitykseen painostivat lähinnä USA:n säädökset, sillä mallia myytiin siellä farmarieikä tavara-autona ja edeltäjä oli havaittu onnettomuuksissa erittäin turvattomaksi. Pikkubussin hinta asettui esittelyvuonna 1989 helposti 100 000 D-markan pintaan. Poika lähti ajelemaan takaisin kohti Lappeenrantaa. Sisätilat – suurimmillaan 9 hengelle – pursuivat nahkaa ja/tai alcantaraa. Toisen hankinnan jälkeen tunne oli yhtä musertava
Olipa loppuaikoina Brasiliassa tarjolla nestejäähdytteisiäkin versioita. Pikkubussin luksusversio Clipper oli toisaalta mainio päiväretkiauto, Westfaliat ja muut edustivat vuorostaan kompaktien eurooppalaisten matkailuautojen eliittiä. Se oli siis maailmanlaajuisesti varsin merkittävä tuote. Edeltäjäänsä junakeulaan verrattuna pallokeula oli jo varsin kehittynyt, tarjoten lisää tehoa ja huomattavasti paremmat ajo-ominaisuudet, kiitos taka-akselin uuden tuennan. Erilaisissa olosuhteissa moottori kesti varsin hyvin rääkkiä toimivan jäähdytysjärjestelmänsä ansiosta, hyttiin lämmintä ei vaan aina riittänyt. Korimalleja oli tuotannossa Kastenwagen-umpipaku, Kombiwagen-ikkunapaku, Doppelkabiner eli pitkähyttinen avolava, Pritschenwagen-avolava sekä ehkä kuuluisimpana 9/8 hengen pikkubussi, jota myös "Terroristipakuksi" kutsuttiin – 1970-luvulla erityisesti vasemmistoterroristien luottokulkine. Nyt kuvattu yksilö on päätynyt vanhoilla päivillään Nurmeksesta Jyväskylään. Euroopassa puolitoistalitrainen 44 hevosvoiman moottori kasvoi vuosien saatossa 1970-kuutioiseksi. Suomessa Tekniikan Maailma, suomalaisten autoraamattu, luonnehti testissään 10/1969 Toisen sukupolven Transporter, Suomessa pallokeulaksikin kutsuttu Volkkari, on varmasti yksi maailman eniten valmistetuista hyötyajoneuvoista. Kehitykseen painostivat lähinnä USA:n säädökset, sillä mallia myytiin siellä farmarieikä tavara-autona ja edeltäjä oli havaittu onnettomuuksissa erittäin turvattomaksi. Yhtä kaikki, T2 oli loistava auto jokaiseen tarkoitukseensa tuolloin, ja nyt myös todella suosittu harrasteauto eri variaatioineen. 1970-luvun alussa se oli Ford Transitin ja Bedford CF:n ohella joka tapauksessa niitä hyvin harvoja eurooppalaisia pakettiraketteja, joiden keularakenteissa turvallisuustekijöitä oli pyritty vakavasti huomioimaan. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 . Lisäksi sitä nikkaroitiin vielä Australiassa ja Argentiinassakin. Törmäyksissä tylppä pallokeula ei ollut vieläkään erityisen turvallinen, vaikka auton eturakenteisiin olikin tehty ja tehtiin huomattavia lisälujitteita. Lämmitysjärjestelmän pitkät peltiputket happanivat sisältä lähes poikkeuksetta ja aiheuttivat vanheten virtauksen hidastumista ja lämpöhukkaa. Voimaa tämä vuoristomoottori puhkui jo 70 hv. Timo Mononen. 91 Laatikko pyörillä Volkswagen Transporter T2 Laatikko pyörillä S aksassa mallia valmistettiin vuoteen 1979, Meksikossa vuoteen 1986 ja Brasiliassakin vuoteen 2013 asti. Se sai myös 12 voltin sähköt ja myöhempiin malleihin levyjarrut eteen, Pohjois-Amerikan markkinoilla jopa ruiskumoottorin
Juha Ruokolaisen appiukko oli jäniksen perässä juostessaan kurkannut paikallisen viljelijän latoon ja bongannut sieltä tämän lava-Volkkarin. Kunnioitan edelleen vanhoja patruunoita, joiden kanssa oli ilo työskennellä. Kuormaamisessa pitää olla tarkka, auto pitää lastata tarkasti keskelle, ettei keula kevene liikaa ja kaappi ala vaappua. Eipä ollut. Laakkoset olivat tuolloin ahkeria kauppamiehiä, kulkien itäsuomalaiseen tapaan tarjoamassa tuotteitaan talosta taloon. Ladon eteen piti ensin raivata mönkkärillä ajouraa risukkoon, ennen kuin aihiota saattoi edes yrittää ulos, renkaat tyhjinä ja jarrut jumissa. Elettiin tuolloin vuotta 2016. Myöhemmin Laakkoset laajensivat toimintaansa koko Suomen käsittäväksi ketjuksi. Auton omistaja, Pentti Lipponenkin löytyi ja autolle hintalappu. Tarkasti työn alle Kotona Jyväskylässä kohdetta tarkasteltiin ensin vaaleanpunaisin lasein, kai se on ihan hyvä. Pienemmilläkin paikkakunnilla Joensuun ympäristössä oli toimipisteitä, missä asiakkaat saivat helpotusta autotuskiinsa ja apua korjauksiin. Auto oli saanut päällensä tukevan kuorrutuksen pölyä ja guanoa, mutta niin vain se sieltä kaivettiin takaisin päivänvaloon. Huippunopeutta T2 saavutti testissä huimat 108 km/t. Naapuritalosta saatiin ilmaa renkaisiin ja jarrutkin napsahtivat irti lava-autoa trailerille riuhtoessa. Kantavuutta oli pakussa 1 140 kg. Liukuva sivuovi oli sentään riittävän iso ja työn laatua sekä hallintalaitteita kehuttiin. Myöhemmin 1976 T2 voitti pakettiautovertailun, paljon oli parannettu vuosien varrella. Muis. Kuitenkin nyt Jyväskylässä täysin entisöity T2 löytyi hauskalla tavalla Nurmeksen Kuohatista. Ei siis ihme, että T2-pallokeuloja näkyi liikenteessä mitä moninaisimmissa kuljetustehtävissä ja myös myyntitilastojen kärkipaikalla. Bensaa T2 poltti 9-14 litraa satasella, kuormasta ja kaasujalan asennosta riippuen. Pieni lava-auto Nurmeksesta Nyt silmän alla oleva Pritcshenwagen on ollut koko alkutaipaleensa Nurmeksessa, liekö Veljekset Laakkosen sen sinne myymä. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 bussimallin T2:sta ajo-ominaisuuksiltaan henkilöautomaisiksi, paitsi kovemmilla nopeuksilla, jolloin siitä tulee herkkä sivutuulille. Aikanaan kesällä 1990 roskapönttöjen hiekkapuhaltajana huhkinut Juha ajatteli vain puhaltavansa auto puhtaaksi ja kasaavansa sen uudelleen. Sainpa siellä minäkin olla pitkän tovin nuorena automyyjän taimena. 92 . Auto oli hylätty vuoden 1998 katsastuksessa lukuisten vikojen, ei vähiten ruosteen takia, ja jätetty silloin latoon odottamaan päivää, jona joku sen pelastaisi. Kilpailijat Bedford CF, Leyland Sherpa, Toyota Hiace, Fiat 238, Renault Estafette ja Ford Transit olivat vastaantulijoita. Täällä erilaisilla lisävarustepaketeilla ei paljon herkuteltu, sisustusta sai tilata mustana ja ruskeana. Svengaavan 70-luvun iloisia värejä oli sentään valittavana kahdeksaa eri raikasta sävyä. Urotyö kaikilta puuhaan osallistuneilta. Lämmityslaitekin vaati moottorilta kierroksia
Kyllähän se kävi. 1 260 kg Kantavuus: 1 040 kg Rengaskoko: 185 SR 14 C VALMISTUSMÄÄRÄ (SAKSASSA, 1975) 20 665 kpl, sis. Aivan outo auto ei ole minullekaan. Vain osa kehysraudoista ja harvinaiset lukot olivat säilyneet kunnostuskelpoisina. Koeajon pöristelemme samoissa maisemissa Aholaidassa. Joka ikinen poikkipalkki piti uusia, plus kammeta paikoilleen neliökaupalla tuoretta, tervettä peltiä. Uudet kannetkin laitettiin, kun niitä oli sopivasti saatavilla. Ahkeraa puurtamista Irrallaan olleet akselistot asennettiin 2019; puhdistettuina, maalattuina ja kaikki puslat ja nivelet uusittuina. Sovimme kuvauksen sanomalehti Keskisuomalaisen pihalle. Koritöissä meni koko talvi 2018, ja vaikka Juha vähättelee työtänsä ei-niin-sataprosenttiseksi, en auton alla maatessani löydä yhtään mitään huomautettavaa. 4. Koeajoa perinnemaisemassa Tapasimme Jyväskylän Vappuajossa 2025 ja pyysin mahdollisuutta tutustua autoon perinpohjaisesti. Suurin tunne oli viha koko hiekkapuhallusta kohtaan... Moottorin koneistukset hoituivat taas luottokoneistamossa, Hiomo Kantasella – koneistustöitä takuulla jo monta vuosikymmentä. Volkswagen Transporter T2 suuritilavuuksisella puulavalla 1975 MOOTTORI Tyyppi: taakse sijoitettu 4-sylinterinen ilmajäähdytteinen boxer-moottori, 3 runkolaakeria, sylinteriryhmät valurautaa, kansi alumiinia, hammasrataskäyttöinen nokka-akseli lohkossa, yksikurkkuinen kaasutin Iskutilavuus: 1 584 cm³, sylinterimitat 85,5 x 69,0 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 50 hv (DIN)/3 800 r/min Vääntömomentti: 104 Nm (DIN)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO 4-vaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, takaveto, valitsin lattialla JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Simpukkaohjaus, 2 ¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, vääntösauvat, kaksoisnivelletty taka-akseli SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava teräskori, osin puurakenteinen lava MITAT Pituus: 4,53 m Leveys: 1,95 m Korkeus: 1,77 m Akseliväli: 2,40 m Raideväli ed/tak: 1,40/1,46 m Lavan pinta-ala: 5,2 m² Lavanalaiset tilat: yhteensä n.4,7 m³ Omamassa: n. Ja mikä sen luonnollisempaa onkaan, kuin siirtyä lavastettuun kuvauspaikkaan Jyväskylän Autotarvikkeen takapihalle. Eikä siinäkään ole menty helpoimman kautta, sama sininen maali kuorruttaa myös massaa. Eikä grilli jäänyt turhaksi omien töitten jälkeen, Facebookin VW-palstalta sille löytyi ottaja viidessä minuutissa. Kun katsastuskonttorilta tuli tieto, ettei autoa voi rekisteröidä ennen kuin se on leimauskunnossa, antoi sekin lisäpontta viimeistelyyn. Omatekoinen korigrilli oli loistava apuväline, muuten hommasta ei olisi tullut yhtään mitään. Auto oli viimein siinä kunnossa, että sen saattoi saatella takaisin virallisiin tietokantoihin. SAX-718 -tunnuksilla Volkkari myös museokatsastettiin Jouni ja Pekka Salosen toimesta 29. Katsastaja, Emilia Rummukainenkin kehui työnlaatua, ei lakki likaantunut auton alla tutkiessa. Routtien suvun Jyväskylän Autotarvike on ylpeästi Suomen vanhin Volkswagen-piirimyyjä ja vieläpä Jyväskylän vanhin perheyrityskin. Koko alusta pohjamaalattiin ydinpommin kestävällä epoksilla ja päälle vedettiin vielä oma, kaunis valtamerensininen värisävy J4J4, joka kuorruttaa myös ulkokuorta. Takapihalta löytyi kuvaukseen jopa Volkswagenin alkuperäisiä kuormalavoja! On aika siirtyä ohjauspyörän taa. . Muovisella kuljettajan istuimella on yllättävän tukeva istua, pienet ratkeamat eivät haittaa yleisvaikutelmaa, kun tallissa odottavat upouudet päälliset asennustaan. Kustannusten ja työtuntien laskeminen oli lopetettu jo hyvissä ajoin. Koko kori on nyt kunnostettu huolellisesti, mutta hitsauksien, hiontojen ja maalausten suorittamiseen pienessä tilassa vaadittiin akrobaattisia kykyjä ja todellista heittäytymistä puuhaan. Radio on kadonnut johonkin, mutta lupaan hankkia mustaan aukkoon jonkin korrektin vastaanottimen. Auto koottiin pikkuhiljaa osa osalta ja ensimmäiset uskaliaat koeajot suoritettiin Jyskässä ilman laseja 2021. Joka tapauksessa hyvä ja hieno tuli, vaikka välillä pidettiin yksi kesä taukoa, kun piti rakentaa perheelle kesämökki Nurmekseen. Haastattelu pidettiin Juhan perheen puutarhassa, Suomen suven näyttäessä parhauttaan. Kiitos vielä kerran. Kaikki on kuin tehtaalta lähtiessä, ellei paremminkin. Aikanaan erikoistilausta edellyttänyt lava piti tehdä luonnollisesti uusiksi. 93 tot hiekkapuhaltajan arjesta tulivat hyvin mieleen, kun Volkkarin alusta pala palalta katosi pölynä ilmaan. Väänsin raihnaisen kroppani myös auton alle vain todetakseni, että missään ei ole fuskattu. Ohjaus on tarkka ja kaikki nappulat ja namiskat saksalaiseen tapaan oikeilla paikoillaan, juuri niin kuin muistelin. Pohjasta puhallettiin ja revittiin irti pehmeätä peltiä neliökaupalla, ennen kuin päästiin tositoimiin. Hontelosta vaihdekepistä löytyy pykäliä pikku totuttelun jälkeen ja boxeri tuuppaa pientä lava-autoa terhakkaasti eteenpäin. Maaliviivalla tuli kuitenkin se viimeinen takaisku – tarkoin varjeltu tuulilasi verotarroineen rivahti halki finaalivaiheessa. Ei kun lakki kourassa Lasi-Kalleen ja jostain löytyikin uusi lasi. kaikki avolavat, vuoden T2 kokonaistuotanto 227 087 kpl. Lava tosiaan on erikoisuus, olen nähnyt vastaavan ainoastaan jyväskyläläisen lasiliikkeen, Lasi-Kallen kuljetusautossa, sekin jo T3-mallin avolavassa. Kunnostetut jarrut ottavat tasaisesti ja pieni kurvailu Aholaidassa on luontevaa; kolinoita ja natinoita ei kuulu mistään. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 . Lokasuojan sisäkoteloihin on lisätty kerros massaa vain kivikropinan äänien vaimentamiseksi. Saivat itse sen ammattimiehinä asentaakin. Leveässä lavassa on lastitilaa 5,2 neliötä, melkein neliömetrin enemmän kuin peltivastaavassa! Lisäksi lavan alla on tilaa runsaasti kaikelle irtotavaralle, ja valitettavasti umpinaista tilaa myös ruostepeikolle. 2023, kiitosmaininnoin. On kiitettävä kokemuksesta ja aikamatkasta 70-luvulle
94 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä John Jäderholmin arkistot. Tarinamme pitkään Tampereella ja Uudellamaalla vaikuttanut Chevy-yksilö on kokenut matkallaan myötäja vastoinkäymisiä, mutta selvinnyt niistä aina kunnialla. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 Chevrolet Impala Sport Coupe 1962 Belgia-Tampere-Tervakoski Belgia-Tampere-Tervakoski all night long all night long Haluttu merkki ja himoittu korimalli lisäävät väistämättä autoon kohdistuvaa mielenkiintoa. Kun tähän liitetään vielä kelpo voimalinja kahdeksikolla ja automaatilla, ovat pienimuotoisen legendan ainekset kasassa – vaikkei autoa voikaan pieneksi luonnehtia
Maltillinen summa viittaa siihen, että joko Impala näytti kauttaaltaan masentavalta tai sitten konehuoneessa todellakin oli riehunut tulipalo, joka pelotti keskivertonikkarit pois. Impala erottuu myös 70-luvun Tampereen rautatieasemaa kuvaavassa postikortissa.. Eräs laitoksen aktiviteeteista oli CKD-valmistus, jonka avulla säästettiin amerikkalaisautojen rahtikuluissa sekä ilmeisesti myös hieman tulleissa ja veroissa. Merkittävin esteettinen muutos taisi olla sen täysin uusi kattolinja, joka imitoi nyt vähäeleisesti avoauton kuomua – idea, joka saavutti pian vastakaikua. Ja mikäpä siinä: mukava, tilava ja yleensä perillevievä laitehan oli kyseessä. Vielä 60-luvun alussa dollarihymyjä oli suhteellisen helppoa myydä etenkin Belgian kaltaisessa, melko vauraassa maassa. Sieltä sen huusi tamperelainen Väinö Korvenoja hillittyyn 450 – toisten mukaan 750 – markan hintaan. 95 T arinan voisi aloittaa suomalaisesta tullihuutokaupasta vuonna 1970, mutta eipä hosuta, vaan koukataan vuoden 1962 Belgian kautta. Kesäisessä Finlandiassa jotakin meni pieleen. Korvenoja oli selvästikin mies, joka tiesi mitä oli tehtävä ja myös osasi tehdä sen. Vuodelle 1962 Impala Sport Coupe koki merkin muiden isojen autojen tapaan tyypillisen kevyehkön ulkokuoren päivityksen. Pisteet belgialaisille siitä, ettei sikäläiseen kokoonpanoon otettu varman päälle vain neliovisia sedaneita, vaan sekaan mahtui ainakin muutama valoisa, kaksiovinen hardtop Chevrolet-malliston yläpäästä. Matkalla jossakin Suomessa Yksi näistä Belgiassa kootuista Impala Sport Coupeista kelpasi vielä vuonna 1968 sikäläisten turistien matkavaunuksi kauas eksoottiseen Suomeen. Tämä koski myös täysikokoisia malleja, kuten Impaloita, vaikka esimerkiksi Chevrolet-divisioonan valikoimiin oli juuri saatu uusi kompaktikin, Chevy II. Sen verran eksoottisesta vieraasta oli kyse, että viranomaiset kiinnostuivat B-tunnuksella varustetusta autosta. Hän saattoi Impalan takaisin elävien kirjoihin, jolloin se sai suomalaisrekisterin HAA-678. GM:n mallistoonsa puskema uusasiallisuuden linja muotoilussa ja mitoituksissa ei ainakaan hidastanut menekkiä, joten USA-malliston paikalliseen kokoonpanoon kannatti investoida. Aivan valtavan Antwerpenin sataman tuntumassa oli General Motorisin sikäläinen tehdaskompleksi. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 . Usein toistetun tarinan mukaan sen 283-kahdeksikko koki vakavan sisäisen kriisin, toinen perimätieto taas kertoo konehuoneessa syttyneestä tulipalosta pakoputkea korjaushitsatessa. Kunnostuksen kerrotaan vaatineen jopa keulapeltien vaihtoa purkuautosta löytyneisiin, mutta esimerkiksi kojelauta laitteineen ei vaatinut sen suuremmin työtä, vaan on edelleen paljolti alkuperäiskunnossa. Joka tapauksessa matka katkesi maaseudulle metsän reunaan ja belgialaiset katsoivat parhaaksi hylätä Rampalaksi muuttuneen maantielaivan niille sijoilleen – uusiahan saisi kaupasta, eivätkä täkäläiset eskimot osaisi korjata sitä kuitenkaan, vaikka heille tilaisuus suotaisiin. Koska omistajia ei ilmeisesti tavoitettu tai he totesivat, ettei Chevy enää kiinnostanut heitä, talteen hinattu auto päätyi lopulta tullihuutokauppaan vuonna 1970
Hauska sattumus oli neliovisen 1962 Impalan kohtaaminen tamperelaisella sillalla. 96 . Fisherin teräskori on kuitenkin sen verran tuhtia tavaraa, ettei metsähirviö onnistunut aiheuttamaan vakavia vaurioita, eivätkä matkalaisetkaan tarvinneet muuta kuin puhtaat kalsongit. Ja kun paljon ajelee, niin ennen pitkää kohtaa myötäja vastoinkäymisiä. Kumpikin osapuoli oli tuijottanut toistaan hetken aikaa hieman epäuskoisena. Sen tekijä onnistui vain murjomaan takaluukun kannen lukon ym1970-luvulla Impala teki kontaktia hirven kanssa.. Moottorin viritysasteeseen ei Korvenojan toimesta ilmeisesti puututtu, siinä oli kyllä ihan riittävästi voimaa pitämään useimmat silloiset haastajat taustapeilissä. Koska Impala tuntui hyvältä ja kulki hyvin, sillä tuli liikuttua runsaasti. Tamperelaisten tuttu Kookas, linjakas, turkoosinsininen ja valkokattoinen kaksiovinen hardtop-Impala oli vielä siihen aikaan miltei ufo-luokan ilmestys kaikkialla Suomessa. Vähemmän hauskaa oli vuorostaan esimerkiksi lähikontakti hirven kanssa, jossa keula ja katon etureuna ottivat osumaa. Toinen jälkiä jättänyt tapaus oli murtoyritys tavaratilaan. Voimalinjaan aina kuulunut kaksivaihteinen Powerglide-automaatti oli maineensa veroisesti luotettava matkakumppani sekin. Sen 283-kahdeksikon matala, hillitty jyminä herätti kunnioitusta. Korvenojan kotinurkilla Tampereella siitä tuli paikallinen kuuluisuus, jonka kaikki autoista kiinnostuneet tunsivat. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 Tehtaan Delco AM-radio toimi vielä siihen aikaan, ja sillä saattoi kuunnella niin Lahden kuin vaikkapa Luxemburgin keskipitkien aaltojen lähetyksiä
97 päriltä, mutta ruuman sisältö jäi tavoittamatta. Vuonna 1985 Impala siirtyi Seppo Siukosaarelle. Se on myös melkoiseen ajomääräänsä – jota kukaan ei tiedä tarkasti – nähden vaikuttavan terveen tuntuinen. 283 ja Powerglide liikuttelevat sitä yhä vaivattomasti. Kolme vuotta myöhemmin perusrakenteeltaan yhä hyvässä hapessa ollut auto aloitti hieman levottomamman vaiheen taipaleellaan ja vaihtoi usein omistajaa. Hälyääniä kyllä pahimmissa paikoissa kuuluu, mutta enimmäkseen matkaajat voivat nauttia moottorin hyvin matalasta jyminästä ja suurten ikkunapintojen tarjoamista näkymistä. Mobilisti-tilaajasivut 7/25 . Kahdeksan vuotta myöhemmin Jäderholm sai kuin saikin tilaisuuden korjata tilanteen ja onnistui ostaa USA-962:n takaisin. Se on selvästikin rakennettu hyvistä aineksista ja kaikki yksityiskohdat korissa ja sisätiloissa muodostavat harmonisen kokonaisuuden. Hardtop-rakenteestaan ja suurista ulottuvuuksistaan huolimatta Impala ei notku tai vapise edes ilkeissä hidastetöyssyissä. Siistimistoimien yhteydessä jostakin pintautui vastaavan Impala Super Sportin näyttävämpi koristelistoitus peräpäähän, joka asennettiin korvaamaan alkuperäistä. Impala on edelleen samassa 70-luvun maalissa, eikä verhoiluakaan ole ollut tarvetta retusoida. Kauan eläköön Impala ja hänen myhäilevä omistajansa. 6ja 8-syl. Syystä tai toisesta paljon maailmaa nähnyt auto oli poistunut rekisteristä, mutta teki taas comebackin. Hän vaihtoi moottoriksi helpommin ylläpidettävän 350:n, sillä elettiinhän aikoja ennen internetiä. Kun tapasimme miehen ja hänen autonsa kesäisissä tunnelmissa ja siirryimme sillä kuvauspaikalle, kävi varsin pian ilmeiseksi, miksi tähän aikanaankin suosittuun malliin on niin helppo mieltyä. Uusin tunnuksin Vuonna 1972 Impala maalattiin VW:n värisävyillä ja siihen tehtiin uudet istuinverhoilut ajan hengessä. Hän päästi Impalan käsistään, mutta tunsi jossakin syvällä tehneensä virheen. Ajomäärät ovat vähentyneet hieman, sillä Jäderholmilla on kokoelmissaan muun muassa toinenkin vastaava Chevy Sport Coupe, joten aina ei tarvitse pitää luuta ulkona samassa ikkunassa. Keulalle ilmestyi Imperialin seisova kotkakoriste ja etulokasuojiin kromatut pisarapeilit. 1 600 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 323 427 kpl, sis. . Vuonna 1992 Impala oli osittain purettu, kun läntisellä Uudellamaalla vaikuttava John Jäderholm osti sen ja palautti konkarin jälleen kerran liikenteeseen. Chevrolet Impala Sport Coupe 1962 MOOTTORI* Tyyppi: nestejäähdytteinen V8, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, 2-kurkkuinen Rochester-kaasutin Iskutilavuus: 4 638 cm³, sylinterimitat 98,4 x 76,2 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 170 hv (SAE)/4 200 r/min Vääntömomentti: 373 Nm (SAE)/2 200 r/min VOIMANSIIRTO 2-vaihteinen Powerglide-automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys: 3,08 JARRUT 1-piiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu Saginaw-kiertokuulaohjaus, 5,2 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, nelipistetuenta, kierrejouset RENKAAT 8.00-14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Fisher-kokoteräskori, erillinen X-palkkirunko MITAT Pituus: 5,32 m Leveys: 2,01 m Korkeus: 1,52 m Akseliväli: 3,02 m Raideväli ed/tak: 1,53/1,50 m Omamassa: n. Sport Coupet HINTA 24 310 mk (Impala 4D Sdn 6-syl., käsivaiht.) Plymouth Valiant V100 2D Sdn 18 080 mk; Chrysler Newport 4D Sdn 26 800 mk; Mercedes-Benz 220 b 21 400 mk; Ford Taunus 17M 11 000 mk; Austin Mini 850 6 200 mk * Alkuperäinen moottori. Jäderholmin autoharraste pyöri enimmäkseen amerikkalaistuotteiden – etenkin Chevroletien – ympärillä ja vuonna 1995 uusia houkutuksia pursui ympärillä niin paljon, että jostakin oli luovuttava. Autolle ei ollut tapahtunut tällä välin mitään dramaattista ja toisella kierroksella onnellinen omistaja saattoi keskittyä vain pienempiin fiksauksiin ja huoltotoimiin – sekä ajamiseen
Tuloksena oli 100 D AMG, moottorinaan turbotettu, 100-hevosvoimainen OM 616. Yhtiön perinteiden mukaisesti 100 D AMG oli myös näyttävä, mutta raskas kukkarolle. Siinä oli 240 D -henkilömalleista tuttu 2,4-litrainen OM 616 -moottori 72 hv:n hahmossaan. Siinä ei ollut DKW-perimästä jäljellä oikeastaan kuin pohjalevy ja etuvetoisuus. Korin moderni, äärikulmikas muotoilu erottui joukosta. Tuotantomäärä jäi ilmeisesti 10 yksilön tasolle; 100 D ei ollut aikansa arvostetuimpia pakettiautoja, joten korkea hinta kurtisti ehkä asiakkaiden kulmia ja kukkaroiden nyörejä. Tähän sisältyivät turbotuksen ohella projisoivat erikoisvalot sekä AMGmaski, -puskurit, -helmasarja, -vanteet ja Dunlopin renkaat. Kaksitahtisuus oli korvattu DB:n OM-dieselillä jo 1964, mutta sen jälkeen ei tapahtunut paljoakaan kehitystä. Halutessaan matkustamoon sai TV:n ja muita hienouksia. 98 . Mobilisti-tilaajasivut 7/25 Mercedes-Benz MB 100 D AMG Lehtolapsi Baskimaalta D aimler-Benz osti Auto Unionin 1958 ja sai isossa kaupassa myös yhtiön espanjalaisen DKW-pakettiautotehtaan. Pikkubussin hinta asettui esittelyvuonna 1989 helposti 100 000 D-markan pintaan. Ainakin ulkoisesti täysin uusi, 1987 esitelty MB 100 D oli viimein laite, jota rohjettiin kaupata Mercedeksen kotikentilläkin. Kyseessä oli 1967 perustettu Aufrecht-Melcher-Grossaspach GmbH eli AMG, joka etsi aihiota, josta se voisi muokata DTM-kisoihin Mercedeksillä osallistuville tiimeille nopeita ja ylellisiä siirtymävälineitä. Niitä myytiin lähinnä Espanjaan ja muualle Välimeren alueelle; Pohjoismaihin tai Saksaan sitä ei tiettävästi tuotu. AU oli pyörittänyt sitä maan pohjoisosassa, Vitoria-Gasteizissa, kohtalaisen menestyksellisesti yhdessä paikallisen IMOSA:n (Industrias del Motor SA) kanssa. Monien vaiheiden ja Volkswagen-kumppanuuden jälkeen DB lunasti VW:n ulos Vitorian laitoksista vuonna 1976 ja otti käytännössä komennon tuotteista ja niiden kehityksestä. Tuolloin vielä itsenäinen AMG totesi sen olevan luokkansa tehokkain pakettiauton diesel Euroopassa, mutta ei antanut virallisia suoritusarvoja. Se tarjosi mukavat 193 Nm vääntöä 2 500 kierroksella. Jytympi sisarmalli sai merkinnän N 1300. Sen pikkubussiversio herätti kohta erään saksalaisen virityspajan mielenkiinnon. 70-luvun puolivälissä ohjaamon ja keulailmeen kohennuksen myötä laite nimettiin Mercedes-Benz N 1000:ksi. Vuosien 1981-86 välivaiheena oli jo perusteellisemmin päivitetty MB90-180 -mallisto. Sisätilat – suurimmillaan 9 hengelle – pursuivat nahkaa ja/tai alcantaraa. Vitorian tehtaan päätuote oli vanhan etuvetoisen, kaksitahtisen Schnellasterin jatkokehitelmä, Auto Union F1000. Kimmo Koistinen
Mukana lattiajalusta. Nostovarret ovat käännettävissä, ja niitä voidaan pidentää kahdessa vaiheessa. matkapuhelimet, tabletit ym. ALV € 89 sis. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. #542074 DIGITAALIAGGREGAATTI 5000 W Invertteriteknologian ansiosta PELA-aggregaatti tuottaa vakaata ja tasalaatuista virtaa ilman haitallisia jännitteen vaihteluita. ALV € 3890 sis. ALV € 5090 sis. Paino: 1355 kg. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. Kokonaiskorkeus: 2690 mm € 1290 € 4990 sis. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit. Lisäksi se on hiljainen, joten se on täydellinen käytettäväksi herkissä ympäristöissä, kuten leirintäalueilla, veneissä tai jopa kotona, kun tarvitaan varavoimaa. ALV € 129 sis. HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. Tarkkuus/väli 1 Nm. Ei asennusongelmia liian ohuen betonilaatan tai lattialämmityskaapelien vuoksi. Nostokapasiteetti : 2800 kg. Pääsy auton sivulle on parempi, kun esteenä ei ole pilaria. Kuusiasentoinen vaihteisto. Nostokorkeus: 1835 mm. Edessä on on/off-painike eco-tilaa varten, digitaalinäyttö (näyttää jännitteen, taajuuden ja kokonaiskäyttöajan), 3 merkkivaloa, 1 x 230 V 16A ulosotto, 1 x 230 V 32A ulosotto, 2 nollauspainiketta, 1 x 12 V ulosotto, 1 x USB-A ja 1 x USB-C-liitäntä. Pyöreät nostotyynyt, joita nostetaan tai lasketaan trapetsiruuveilla. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #551304 MÄRKÄPUHALLUSKAAPPI 190 LITRAA Ruostumattomasta teräksestä valmistettu märkäpuhalluskaappi 190 litran tilavuudella hellävaraiseen alumiiniosien ja muiden komponenttien puhallukseen, kun halutaan hieno pinnanviimeistely. ALV € 99 sis. #541942 APUKÄYNNISTIN / VARAVIRTALÄHDE Monikäyttöinen apukäynnistin ajoneuvojen käynnistämiseksi sekä ladattavien laitteiden virtalähteeksi, esim. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. ALV € 3090 sis. Yksinkertainen ja käyttäjäystävällinen, joten se sopii sekä ammattiettä kotikäyttöön. Nostokapasiteetti: 4200 kg. Nostokorkeus (mm): 1880. Soveltuu poraukseen ja pieniin jyrsintätöihin. ALV € 279 sis. Säädettävä palkki, jonka avulla voit säätää leveyttä niin, että nostin toimii useimmissa autoissa. Jyrsinpää nostetaan/lasketaan nostomoottorilla. ALV sis. #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. #68241 JYRSINKONE BF45 DIGITAALINÄYTÖLLÄ Yhdistetty pora-/jyrsinkone kolmiakselisella kohdistuslaitteistolla. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. Varustettu 2-nopeuksisella moottorilla. #543485 MOMENTTIAVAIN 1/2” / 40-220 NM Momenttiavain 1/2”-karalla. Mattamusta viimeistely. #546067 SIIRRETTÄVÄ YKSIPILARINOSTIN 2800KG, SÄHKÖLUKOILLA Erittäin laadukas siirrettävä yksipilarinen hydraulinostin, jossa on sähkötoimiset lukot ja joka vie vähemmän tilaa kuin kaksipilarinen nostin. ALV
VKO 2025-52 60 15 00 -2 50 7. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Tarvitsetko apua. Luo tunnus Täytä tietosi ja asiakasnumerosi, keksi salasana ja paina Lähetä. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. 09 2727 100 (ma–to kello 10–16) outi.haapala@mobilisti.fi Hyviä lukuhetkiä! 2. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. Vahvista sähköpostisi Saat viestin – klikkaa siinä olevaa linkkiä vahvistaaksesi tunnuksesi. Ota talteen asiakasnumerosi Löydät sen lehden muovikuoresta, osoitteen yläpuolelta. Haluatko tilata lehden. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. 3. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. 4. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... 5. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Mene Mobilistin nettisivuille mobilisti.fi Klikkaa oikeasta yläkulmasta Oma Mobilisti. Hei tilaaja! NÄIN PÄÄSET MOBILISTIN NÄKÖISLEHTIARKISTOON 1. Kirjaudu sisään Jatkossa pääset näköislehtiin Oma Mobilistin kautta sähköpostillasi ja salasanallasi. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen