LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE | 7/2009 | 8,50 € Miehenterveystyötä vuodesta 1979 1979-2009 Armstrong-Siddeley • Wartburg 353 Suomalaista brittimotorismia • Kauhea matka Vanhan ajan kuvatalkoita
Sisältö 7/2009 Armstrong-Siddeley 6 Republic 20B 20 Älyvapaa yritys 40 Näin tätä lehteä tehdään 44 Wartburg 353W 48 Brittipyörällä 70-luvulta 54 Diatalkoot 74 Vickers Vimyllä yli Atlantin 76 Muistoja Pohjolasta 84 Kuinka Jussista tuli Jussi 88 Onnellinen mies Moskovassa 96 Nostalgiatalkoot 100 Pohjolan talkoot 106 Uutisia, tapahtumia, kuultua 30 Lukijoiden postia toimitukselle 36 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 60 Tapahtumakalenteri 73 Toimituksen autot 92 Pienoisautoja 105 4. . Mobilisti 7/09.
filmikameralla,. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. ensimmäisenä. 1/79.?Jos?oli?harrastus?vielä?lapsenkengissään,?oli?lehtikin. säännöllisesti?sivuttu,?mutta?joita?ei?ole?koskaan?perinpohjaisesti?käsitelty.?Wartburg?353W?puolestaan?on. Itse?asia?on?kuitenkin?pysynyt?vuodesta?-79?lähtien. alun. enää?vuosiin?ole?nähty?arkiliikenteessä.. 32-sivuinen.?Painosmääräkin?oli?alle?2 000?kappaletta,?eikä. jo?alkeellisilla?tekstinkäsittelyohjelmilla,?mutta?kuvat. ja. vielä. toimitusrutiinit?ovat?muuttuneet?tuonakin?lyhyenä?aikana?paljon.. niin. ensimmäiseen. suosittuja. Tämän?numeron?isot?jutut?Armstrong-Siddeleystä?ja?Republicista?ovat?aiheita,?joita?on?pitkin?vuosia. hyvän. Lehden. Kentällä?harrastaminen?oli?70-luvun?lopulla?vielä. otettiin. alussa,?ja?kulutusjuhliin?laitettiin?vahingoniloisten?riemuksi?muutaman?vuoden?ajaksi?sordiino?päälle.?Vuosituhannen?vaihdetta?lähestyttäessä?kiivettiin?kranaattikuopasta?ja?kehitys?alkoi?taas?kehittyä?–?Mobilisti. maailmalle?olivat?vasta?kehittymässä. teki. . ja. juttuja. samana.?Mobilisti-lehden?kantava?idea?on?alusta?pitäen?ollut?pitää?esillä?mielenkiintoisia?ajoneuvoja?ja?tarinoita?menneiltä?vuosikymmeniltä.?Aiheiden?valinnassa?ei?koskaan?ole?ollut?suurta?väliä?sillä,?käsittelevätkö. numeroa. uusi. 70-luvun?jälkipuoliskolla.?Vuosien?säännöstelypatoutumat?purkautuivat?vasta?80-luvulla,?kun?rahamarkkinoita?vapautettiin?ja?uustuonti?kävi?mahdolliseksi.. uusintapainoksen?ensimmäisestä?Mobilisti-lehdestä,?numerosta. pitkälle. vai. mustavalkoinen. olla. lehden?tulevaisuuteen?uskonut?päätoimittajan,?Kai?L.. suomalaisista?aikakauslehdistä. keskitytty?epätavallisen?hartaasti?takavuosien?harrastamiseen.?Aikaan,?jolloin?Internetiä?ei?ollut?ja?yhteydet. Bremerin,?ohella?kovinkaan?moni.. Jan Enqvist Vähiin käy ennen kuin loppuu. lähinnä?itseään?kiinnostavista?aiheista.?Tässä?numerossa?Kain?panos?on?poikkeuksellisen?näkyvä,?mutta. Mobilisti 7/09. Pohjolan?Japani?juoksi?kuitenkin?seinään?90-luvun. sommittelu. erinäköinen;. nuortenmiesten?jenkkiautoharrastus,?joka?valtasi?nopeasti?alaa. pitäenkin. varta?vasten?pyydetty?ja?painostusta?kaihtamatta?puristettu.?Markkinatutkimuksia?ei?tehdä?edelleenkään,. PANKIT SAMPO 800016-1166862 NORDEA 134730-246714 OKO 572146-210727 PAINOPAIKKA Wellprint Oy, Espoo ISSN 0783-4616 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistissa?ei?tähän?mennessä?ole?juuri?tasavuosilla?elämöity.?Tässä?numerossa?niin. kuin. oli. Lehti?on?vuosien?mittaan?personoitunut?voimakkaasti. otettiin. perustajaansa. Pari. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Matti Ouvinen Kimmo Virtanen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Jukka Heikkinen Esa Illoinen Tero Ilola Tapio Laaninen Ilpo Mikkonen Eino Ritaranta Vesa Rohila Kim Snellman Raimo Söderholm TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Aloittaessani?toimittajan?hommat?tekstit?kirjoitettiin. 09-272 7100 fax 09-2727 1027 hallituksen pj. Glaseja?tai?Hillmaneja.. Suomessa. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. asti. hieman. filosofisena?perusteena?valitulle?tielle?voisi?esittää?ajatuksen?siitä,?että?älykäs?ihminen?tietää?vasta?tutustuttuaan?johonkin?aiheeseen,?kiinnostaako?se?häntä?vai?ei.?. 2000-luvulle.?Tekstin. Itse?olen?ollut?mukana?Mobilistia?tekevässä?joukkueessa?vasta?lehden?tähänastisen?historian?puolivälistä,?vuodesta?-95.?Ensimmäiset?pari?vuotta?avustajana,?seuraavat?kolme?toimittajana?ja?viimeiset?vajaa. se?ei?ole?vanhan?mestarin?narsismia;?jutut?on?häneltä. tätä. ilmiö. Saa?nähdä,?onko?öljy?silloin?vihdoin?loppunut,?niin. voimakkaasti?järkisyihin?uuden?auton?valinnassa.?Perusteet?eivät?ole?kestäneet?ajan?kulkua,?sillä?Warreja?ei. Kai L. tilaajat. KLB:hen,. unohdettuja. ajoneuvoharrastus. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. muun?yhteiskunnan?mukana. saivat. Oikeastaan. ainoa. kuin?sen?vuonna?-79?ennustettiin?nyt?olevan. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. laitteita.. huomaamatta.. vaan?lähtökohtana?on?se,?että?jos?tarina?on?mielenkiintoinen,?se?on?myös?kertomisen?arvoinen.?Tämän?linjan. kuitenkin?tehdään.?Lehden?syntymäpäivät. päätoimittajana.. suomalainen. Katukuvassa?ja?lehden?sivuilla?ajan?ilmiöitä?ei?voinut. päivää. joka. kymmenen. K.L.B.?alkoi?kiinnittää?huomiota?siihen,?että?Jaguareja?ja?Cadillaceja?oli?liikenteessä?enemmän?kuin?arkisia. lupaamme?säilyttää?ainakin?seuraavat?30?vuotta. mukana?antamassa?perspektiiviä?30?vuoden?taipaleesta.?Ensimmäisessä?Mobilistin?numerossa?samaa?mallia?mainostettiin?kokosivun?ilmoituksella,?joka?vetosi. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. kolmessa. ne. ollut.. ja. vuosikymmenessä?ottanut.?Tämän?numeron?sisällössä?on. on. ovat?tietysti?hauska?juttu?sinänsä,?mutta?paljon?tärkeämpää?on?huomata,?kuinka?valtavan?harppauksen. kokolailla?samanlaista?kuin?se?oli?60-luvun?taitteesta. Ehkä. koteihinsa. kuvan.. . vielä. ennen. Jonkinlaisena. päätoimittajaansa,. kuvien. Menneiden?vuosien?Mobilisteja?silmäilemällä?kokonaisuudesta. saa. sivuille,?eli?taitto,?tehtiin?vuoteen?-98?asti?kynällä,?viivottimella?ja?saksilla?–?varmaankin?yhtenä?viimeisistä
Mobilisti 7/09 innoitti perustamaan lehden?. Bremer ”Armi” 6 . ”Armi” Kai L
Jossakin vaiheessa tuli vilkaistua pihalle, autotallin eteen. Aikansa ketuista jalostetut turkikset olivat himoittua tavaraa, mutta ajanoloon homma ei enää lyönyt leiville. Armit tulivat kuvaan noin 195051. Apunaan ekonomiksi lukenut Linkola W.B. teki lisäkysymyksen: ”Miten sitä vaihteistoa oikein tulee käsitellä”. maailman ympäri. Yritys oli aluksi pelkkä konttori, osoitteessa Mikonkatu 9, Helsinki. Olen ylpeä näistä toimituksen ”nuorista” (keski-ikä 40 ja rapiat). Voisiko alan lehti herätellä suojeluvaistoja. Ensimmäinen kansaan menevä autoedustus oli Länsi-Saksassa tehty Gutbrod, joita tuotiin noin 3035 kpl, viimeisenä jopa neljän hengen Kombi, joka lusikoitiin Pihlajatien näyteikkunasta sisälle. ”Lande”-käytöksestäni huolimatta Otto otti minut moneen mukaan. Mitä helskuttia! Kuka ja millä taidoilla oli hakenut ”Armin” siihen. Sanoinko vain minä itse. Tämä ilmoitus julkaistiin kuitenkin Hufvudstadsbladetissa vuonna -52. perusti tuontifirman nimeltä Oy Importer Ab. M Mobilisti 7/09 . Suomen ensimmäinen Armstrong-Siddeley oli E. Bergerin jo 1948 tuoma näyteauto, A-S Lancaster -henkilöauto, saattaa yhä olla jopa olemassa. Berger, jonka arvostetuin saavutus on kaksitasoinen Sääski-kone, joita valmistettiin iso sarja ja myytiin jopa Viroon. 7 ArmstrongSiddeleyn markkinointiin ei juuri tarvinnut Suomessa panostaa, vähät maahan saadut autot tekivät kauppansa muutenkin. Syntyneet lujat suhteet A-S -tehtaalle Englantiin johtivat aikanaan Armin edustuksen siirtymiseen hänelle. tapaus Armiin. W.B. erkin ensimmäinen maahantuoja oli Helsingin Koroistentiellä sijainnut Motorex Oy. Eihän sitä edes osaa ajaa kuin minä itse. En aavistanut mitään, kun syyskuussa 2009 ensin kysyttiin muina miehinä ”Onko Armi ajokunnossa?” Vastasin konemaisesti kertomalla, että Arne Åvall korjasi juuri auton kuivuneen bensapumpun ja että siellä se bensapumppu on tallin hyllyllä. Hankin oman Armini jo 1963, eli reippaat 15 vuotta ennen ensimmäisen Mobilisti-lehden ilmestymistä. He olivat molemmat toimineet sotavuosina mm. Vielä enemmän auton ajamisesta nautti 60-luvulla vaimoni Pirjo. Kerroin, tietysti. Heikki Vainikainen otti tämän kuvan 60-luvulla. Valittu media ei varmasti ollut sattuma, tämän hintaluokan kaupat solmittiin vielä tuolloin useimmiten toisella kotimaisella. Palkkalistoilla oli mm. Yhtiö toi kaikenlaista sekalaista: junavaunujen alustoja, betonikoneita, ja mm. Olin tutustunut Armeihin 12 vuotta aiemmin, kesällä -51, jolloin olin vasta 16 ikäinen. Bergerin vuonna 1948/49 maahantuoma Lancaster. E. Kyllä vain, merkin elinkaari Suomessa jäi kaikki mallit mukaan lukien ehkä noin 130-140 auton mittaiseksi, ja sen uran loppu oli rumaa katsottavaa. Suomeen ostettujen lentokoneiden koelentäjinä ja vastaanottajina Ruotsin Trollhättanissa, SAAB:in tehtailla. Mercedes-Benz -paikallismoottoreita. Isäni veli, Wäinö Bremer, oli sotansa sotinut ja asui Ristiinassa elättäen perheensä lähinnä kettujen tarhaamisella. Kuvan VR-50 on W.B:n entinen AJ-270, tässä jo uudella omistajallaan Koskenkorvalla ehkä vuonna -64.. Seuraavana aamuna heräsin aika verkkaan. Miten ajatus Mobilisti-lehden perustamisesta voisi nojata esim. Koin kyllin läheltä miten raakaotteisesti käyttäjämaailma suhtautui hienoon autoon, ikään kuin ketään ei olisi kiinnostanut ottaa siitä palaakaan talteen. W.B, kuten häntä kutsuin, oli 1931-33 lentänyt Junkers-kevytkoneellaan mm. Bergeriltä maahantuonti siirtyi – eikä ehkä aivan kitkatta – toisen suuren ilmailunimen, Wäinö Bremerin, perustamalle Importer Oy:lle. Lento-onnettomuudessa vuonna -62 vain 29-vuotiaana kuollut Carl-Otto Bremer -serkkuni oli minulle enemmänkin kuin veli. Lentokoneinsinööri Bergerin Motorex Oy oli myös merkin ensimmäinen virallinen edustaja Suomessa. kaksi kaupparatsua, joista toisen nimi oli Haapaniemi. Myöhemmin sama yhtiö toi maahan muutamia (2-4 kpl) Lanchester Leda -autoja. Bergerin mielipahaksi. On muuten ilo kertoa, että vielä löytyy Suomesta virka-aikana osia ja palvelua: uusi kalvo ja venttiili löytyivät Klaukkalan Diesel Oy:stä, suoraan hyllytavarana! Herätyskelloni eivät siinäkään vaiheessa soineet, kun J.E. Edustus siirtyi Importerille, arvaisin, ins. Hankittuaan ensin osoitteesta Pihlajatie 12 pienen näyteikkunallisen myymälän, yhtiö laajeni jopa autotarvikeja kotitalouskoneiden tuojaksi. tunsi hyvin ekonomi Paavo Linkolan. Otto oli rohkea, urheilullinen, räiskyvä, usein pahapäinen, mutta ollessaan hyvätuulinen, taianomaisen hurmaava ihminen. Auto lienee edelleen olemassa. Siihen hän jo melko varhain asensi Armstrong-tehtaan valmistaman tähtimoottorin. He totisesti yllättävät minut. Tavoittamaton unelma, omistaa auto, joiden saamisesta 10 vuotta aiemmin miltei tapeltiin, oli silloin helppoa; näiden autojen haluttavuus oli -63 jo lähellä sylkykuppipistettä. Firman omisti suomalaisen lentokoneenrakennuksen suuri nimi, ins
Myyntiyritykset epäonnistuivat surkeasti, kahdesta syystä. Sapphire oli naisten mieleen Wäinö Bremerillä oli suuria vaikeuksia saada lisenssivirastolta lupa länsivaluutan ostamiseen. Sitä onnea ei tosin kestänyt pitkään, sillä vuoden -53 lopulla Suomen markka devalvoitiin ja siihen asti noin 1 350 000 markan Sapphire kallistui kertalaakista yli kak. Ei mikään ihme, että härskeimpien autotrokarien myöhempinä aikoina hitaille ostajille tarjoama väite ”on muuten tehty samassa tehtaassa kuin Rolls-Royce”, myi hyvin... Autojen luovuttajana esiintyi usein autoteknikko Virtanen, jonka Wäinö Bremer oli lähettänyt Englantiin, Armin tehtaille, kurssitettavaksi siellä merkin täydelliseksi tuntijaksi. Tällä vuoteen 1952/53 valmistetulla Whitley-mallilla oli kova urakka avata Armille uraa Suomessa. Kaipa W.B. Voi sitä ihastusta. Armstrongeja ei ollut tuotu ennen sotia ensimmäistäkään, mikä oli raskauttava asia. Asentajista etenkin Aimo Tinkanen ansioitui kaiken osaavana. Tämä auto oli Wäinö Bremerin perheessä pitkään. Hyvin usein entisiä Nikolaje. Yksikään lehtimies ei saanut 60-luvulla istahtaa Ro:n rattiin ilman Virtasen syvällistä perehdytystä. Siinä istuessa pohdin, saisinko aina niin maanläheisen isäni ylipuhuttua ostamaan veljeltään edes tuollaisen Armin Utility-mallisen avolavapakun, jonka typistettyyn matkustamoon mahtui 2+3 ihmistä. Ilma singahteli lausahduksia ”Herregud så vacker den är”. Olihan sentään lattialla kunnon keppivalitsinkin, eikä mikään riisipuikko vaihdevipuna. 1952 Whitley, AS-408 Ansaitsee muistoissani oman lukunsa. Kun pää oli sentään 1950-52 saatu auki, löysemmän rahan vuonna -53 lupia herui jo lähes sadan uuden ja komean Sapphiren tuomiseen. Linjakas, ajo-ominaisuuksiltaan häikäisevän hyvä, mutta liian kallis arkiautoksi, ja liian arkinen patsasteluautoksi. Kurkkailin yli konepeltimaiseman ja Armin nokkamerkin ja kuvittelin itseni kurvailemassa uudella Armilla Utin kuivia metsäteitä, haaveideni heila, Kaisu, kyydissäni. Huollon päävastuun oli ottanut itse legenda, Artturi Blomqvist, jonka edellyttämä kurinalaisuus ei erityisemmin ”synkannut” Oton tahsi miljoonaa maksavaksi. Mustan sellaisen omisti pitkään arkkitehti Paatela Helsingin Mäntytieltä. Sama mies loikkasi W.B:n pettymykseksi pian perään muille työmaille, pullahtaakseen vuosia myöhemmin uudelleen esiin hyvin samanlaisessa opastehtävässä: silloin hän toimi Helkama-Auto Oy:ssä NSU Ro-80 -kaikkitietävänä. Nuorin asentajista oli Alpo Peräniitty, joka sittemmin ansioitui usean vuosikymmenen ajan Leppäsuon Auto Oy:n (Laulumiesten talon vieressä) työnjohtajana. Tämä merkitsi sitä, että 195459 välikössä Suomeen tuli, mahtoiko tulla edes 6-7 autoa. Otto, silloin kaikki 19 v, oli hervoton kaahaaja, ja säikytti hyppyrit ilmassa -ajotyylillään täysin eri käyttötarpeisiin tottuneet taksimiehet. Värivalikoimat olivat järjestään aistikkaita, auton sai yksi-, kaksitai kolmivärisenä. kytkimen käytöstä. Suomeen tuotiin myös yksi tai kaksi avomallista Whitleyä, joiden tyyppinimi oli Hurricane. Whitleyssä oli myös eräs sen ajan Suomen tiestön kunnolle sopimaton arka kohta: Runko kulki taka-akselin alitse, maavaraa oli siis niukasti. Tavallinen neliovinen sedan, joka maksoi uutena aika maltaita, jotakin 975 000 markkaa, jolla hinnalla olisi saanut kolme VW Kuplaa – jos olisi ollut, mitä myydä! Yritin alle ajokortti-ikäisenä suorittaa edeltävää myyntityötä mm. Uudet Armit maahantulohuollettiin silloin armeijan tiloissa, eli Helsingin Mechelininkadun autokomppaniassa, minne autot myös saatiin varastoida. Ostajat olivat miltei hurmiotilassa: saada nyt auto, jolle tehdas lupaa 163 km/h, ja tuo ilmiasun kauneus! Kaiken lisäksi sellaisen sai ilman kuukausien jonotusaikaa. Sekin kulki rivikuutosellaan kovaa, muttei seuraajaansa Sapphireen verrattavasti. 8 . Alpo, 69, on yhä joukossamme ja ainoa, joka muistaa noita aikoja. Ei auttanut edes se, että kehui 17” pyöräkokoa. dynastian asiakkaita, Cadillac-, Buickjne. Sapphire suorastaan sähköisti merkin menekin, ne melkein revittiin käsistä. hankki länsivaluuttaa mm. Ostohalut sinetöi auton ulkoväriin istuva nahkaverhoilu, jota oli tarjolla ainakin 4-5 värivaihtoehtona. veljelleen sen edullisesti möisi. Niin lapsellisen helppo kuin sähköesivalintainen vaihteisto olikin ajaa, tutut ja selkäytimeen kasvaneet motoriset reaktiot ”vaativat” kuitenkin käyttäytymään toisin – väärin. Autokorjaamo siirtyi avarampiin tiloihin Munkkiniemeen, Riihitie 8:aan. välittämällä puolukoita ja jäkälää ulkomaille. Se matka kesti pitkään ja huoltokorjaamolla luultiin jo jotakin tapahtuneen. Maahantuoja, Importer Oy, käännätti suomeksi mm. Olihan se epäkäytännöllinen mutta nätti yksityiskohta, sekin. Se oli ehkä jo vuoden -51 puolella maahan tuotu, beigen värinen, vaatimattoman näköinen ja kromiköyhä, mutta urheilullisesti ja matalalla uiva ”pikku-Armi” eli Whitley. Sain jopa Oton tulemaan AS-408:lla antamaan tyyppejä. Hankalasti saatava rengaskoko jo silloin ja nyt, edelleen. autoineen. Mutta sitäkös nyt kukaan, vanhastaan ”niin automiestä, niin automiestä”, olisi alentunut lukemaan! Olivathan ostajat, elleivät suorastaan suurfi rmojen ammattikuskeja (Shell), niin ainakin ostokykyisiä. ilmavoimien mekaanikko) tomeraan Pertti Lehtiseen. Isääni Wilson-kotkotukset eivät kiinnostaneet pätkääkään. Korjaamon työnjohtaja vaihtui J. Luottamus Armin elinkaareen oli luja. hyvin kansantajuisen, etenkin esivalintavaihteiston oikeaa käyttöä selvittävän monisteen. sellaista periaatetta, että ”vanhastaan tutuille automerkeille” jaettiin avarammin tuontivaluuttaa ja -lupia. Mobilisti 7/09 Kun tulin Utista käymään Stadiin, sitä tavattiin mennä lujaa ja usein pääasian ohitse. Matilaisesta (ent. koulukaupunkini Kouvolan taksipiireissä. Lattian peitti lyhytnukkainen, auton muihin väreihin istuva kangasmatto. He kyllä tietäisivät miten Armia tulee ajaa, ei heitä tarvitse tulla opettamaan esim. Olin 17, ja elettiin kesää -52, kun Otto pyysi mukaan rantaan, ”Mennään hakemaan uusia Armeja”. tiin. Ostajien vaimot olivat äänessä. Ehei, Otto saattoi, siinä ohessa kun uusia autoja haettiin rannasta, käydä matkan varrella Hietsun rannalla vesihiihtoa harrastamassa. Virasto noudatti mm. Ensimmäiset Whitleyt saatiin melkoisella savustustyöllä; W.B. Olen seissyt joskus kesällä -53 Helsingin Töölössä, Mäntytiellä, silloisen Importer Oy:n autokorjaamon edustalla seuraamassa, miten uudet Armit vastaanotettiin. Istuin usein, Oton hiihtäessä vesisuksilla, uudessa Armissa nauttien uuden auton sisustuksen tuoksusta. Sen omistaja on Heikki Wilmi Kemistä. Whitleyjä lienee tuotu 35-40 kpl mutta 2009 löytyy ehjiä tai ehkä elvytettävissä olevia korkeintaan 2-3 kpl, joista yksi ainoa on ajokuntoinen. Sisätilatunnelma ihanine nahan tuoksuineen oli mitä myyvintä Armia. Tämä jostakin taltioitunut mainos kertoo, kuka teki korit Armstrong-Siddeley -autoihin. Ei tarvinnut edes mainostaa! Suuret ja nimekkäät fi rmat ja yksityishenkilöt ostivat niitä
oli murtunut kesken käännöksen. ”Tämä nyt on niitä v:n brittipaskoja”. Ajoin eräänä kesäaamuna, se oli ehkä -67, omalla CE-990 Armillani Mannerheimintietä kohti keskustaa. Kolareita sattui ehkä liikaakin. Muistan yhä lisäksi nämä: Suomen Sokeri Oy, Suomalainen Mallihuone (useita), muuan insinööri Pohjanheimo Munkkiniemen Solnantieltä, dipl. Ammattikuskit, jotka ostopäätöstä tehtäessä oli ohitettu, natkuttivat monen aiheellisen ohella myös kaikesta muusta mahdollisesta. Mobilisti 7/09 . Meni vajaasti puoli vuotta, kun sain vihjeen Mankkaan suunnalla lasten rikkomasta Armista. Tätä jatkui, kunnes pomo vaati maahantuojaa vaihtamaan takuuna vaikka koko vaihteiston, kuten Shell Oy:n autoissa tehtiin. He ehkä näkivät myös Armin heikkouksia: Kori oli hataraa työtä eikä kovin vesitiivis, keskipylväs oli irtonainen ja pulteilla kiinnitetty, lämmityslaitteen teho oli nimellinen ja etupään ripustus vaikutti heiveröiseltä. Jo 80-luvulla muistan Oy Skoha Ab:n edustajan ottaneen minuun yhteyttä pyynnöllä, että löytäisivät kolarissa täystuhoutuneen mustan Sapphirensa sijaan mieluiten samanlaisen, kernaasti mustan. Nokka oli painava, näillä autoilla ajettiin niinä vuosina vapaita nopeuksia, eli kaikki mitä irti lähti. Niihin tilattiin Englannista tavallinen rattivaihde, koska ammattikuski ei hallinnut kytkinpolkimen käyttöä; näin kävi esimerkiksi harmaa/tummanharmaalle -53 Sapphirelle (BV-40). Claes Palmberg ei suinkaan ole ollut ainoa eikä ensimmäinen, joka melkoisen vaivan takaa etsi itselleen uudelleen hyvän -53 Sapphiren. Mutta oli myös äärimmäisen tyytyväisiä käyttäjiä, kuten CE990:n ensimmäinen omistaja, teollisuusneuvos Magnus Fågelholm (Metra Oy, Tammisaari), arkkitehti Helge Railo, ent. Joroisten kartanoon meni luulToinen kahdesta 1954-57 aikavälissä maahan saadusta Sapphiresta löytyy nykyään Mobilia-museosta, vaikka nuoruuden kohtaloksi koitui sama kuin monelle muullekin Sapphirelle – lievää vakavampi kolari. Oli helppo päätellä, että moinen numero oli aikanaan hankittu suhteilla jollekin parempiosaiselle. Ei, kuten tapana oli, talon ammattikuljettajien suosituksesta. Syy ei ollut Alpon, raidetanko (kääntövarsi?) oli poikki. Hän suoritti perheineen UB-260 Armillaan laajat Euroopan-matkat. Muistan yhä rekkarin, AB-900. Eräs Armia vielä vuosia myöhemminkin kehuneista ensimmäisistä omistajista oli sota-aikainen pommituslentäjä Volanen. Alamäki alkaa rajuna Ei kulunut vuottakaan, kun Armeja alkoi olla vähän ajettuina joka puolella myynnissä. Totta on varsinkin viimemainittu. Toivoin, kun auto lopulta pysähtyisi, tapaavani täydellisen aatetoverin, yhtä innostuneen. ”Oli kiva ottaa saksalaisilta luulot pois Autobahnilla”, hän naureskeli jälkeenpäin… CE-990, kuvassa vielä US-268, kuvattuna Tammisaaressa noin vuonna -58.. Samaa tapahtui muillakin, mutta melkoinen osa Armin kuljettajista koki kakkossijan jonossa miltei loukkaukseksi. Muistan kuulleeni parikin esimerkkiä siitä, kuinka raidetanko tms. 9 En ihmettelisi, jos moni vuorineuvos osti Armin taloon vaimonsa usutuksesta. Wäinö Bremerillä oli hyvät henkilökohtaiset suhteet myös moniin maakunnan vahvoihin nimiin ja firmoihin, etenkin Mikkelin suunnalla. Tapaamisemme oli tyly. Auto notkahti jopa trokaritason kiviriipaksi. Innostuin näkemästäni niin, että ajokohteeni unohtaen lähdin seuraamaan autoa. kosmetologi Maire Koskinen, jolla oli musta Sapphire, AZ-135, tohtori Pärnänen, Comet-öljyjen Kainulainen ja niin edelleen. Minut ohitti omaa autoani jopa siistimpi vaaleanharmaa samanlainen. Sikäläinen Jaakon Auto (Eskelinen) myi Mikkelin ympäristöön varmaan 6-8 autoa, muiden mukana Jyrki Reunaselle Ristiinaan, jolla sellainen yhä on. Sellaisen he myös löysivät. Se oli AB-900… Todella, Armeja ostivat aluksi hohdokkaat nimet ja firmat. Ulos kömpi ikäiseni kaveri, vastaten ehkä nykyajan tatuoitua skiniä. Alpo muistaa kuinka hän, viedessään muuatta Armia Jakobsonin automaalaamoon Helsingin Hevossalmessa, suistui Armilla lumihankeen. Vain muutaman vuoden vanhoina ne kelpasivat enää aikansa kokeilunhaluisille raggareille. pommituslentäjä Volanen, kultaseppä Pauli Hamara, Woikoski Oy:n omistaja Sven Palmberg (Claesin isä). Heppu ihmetteli intoani ja totesi
Omistaja hermostui koko autoon ja maksoin siitä muistaakseni 250 markkaa. Tarjosin kyytiä, ja hän halusi kotiinsa Munkkiniemeen, Perustielle. CE-990 tuli taloon Tiedän tarkalleen milloin CE-990 tuli meille. On se ohjaus voitu muuttaa Suomessa vasemmallekin, mutta jää vielä yksi ero: uutena Suomeen tuodut olivat aina kahdella kaasuttimella, mitä jälkituodut eivät välttämättä ole. Armin uusia osia, todennut uskottavan kertoman mukaan voittajan ylimieliseen tyyliin: ”Ja noitahan ei sitten enää huomenaamuna täällä ole, sovittu?” Kaikki Armin osat myytiin kaiketi puolipakolla ja salamana Helsingin Hämeentielle. Olin autollani (1951 Chrysler, AJ-125) Konalassa Helsingin Autokorihuollossa, Saab-sopimusverstaalla. Ei niin huonoa Armia olekaan, etteikö – Englannista saatavin osin – vielä kannattaisi pohtia elvyttämistä. Toiset ”myin” ja vein eräälle harrastajalle, joka, erottuaan vaimostaan, jätti kaikki sinne maalaismaiseman latoon. Täsmälleen samanlaisen ”Limon” tuotti maahan henkilö Hyvinkäältä. Sain vihjeen osista ja menin hieromaan kauppoja. Ehkä yhtä Kristiinankaupungin tapausta lukuun ottamatta kaikki tapaukset vaikenivat, ei ole kuultu eikä nähty uudelleen liikkuvaa Armia, ei vuosiin. Kuva on Helsingin Tattarisuolta noin vuonna -70. En raatsinut ottaa aivan ehjästä ja rikkomattomasta yksilöstä varaosia, vaan myin sen tutulle 300 markalla (vähän hakuvaivaa näet). Siitä outo tapaus, että tuossa vaiheessa nokalle oli asennettu Austin A 70:n neloskone. Minua nolotti tapa, jolla häntä oli käsitelty ja yritin lepytellä jotenkin silti ontoin argumentein: Totesin ehkä, että ”onhan tässä minunkin mieleni tehnyt ottaa talteen Armi, mutta kun esikoinen (Yrjö) tuli juuri 3 kk sitten maailmaan, ei sitä Kaikkien aikojen lirupäisin Armi-murha, pyövelinä Joensuun Tulli. Sieltä ne kuulemma ”tunnistamattomina ja rumina” vietiin 2000-luvun alussa kaatopaikalle. Paras niistä oli yksi aivan viimeisistä tuoduista, Star Sapphire vuodelta 1959-60. Jälkituontiyksilön tunnistaa yleensä siitä, että ratti on oikealla. Mikkelistä kolme autoa ja Joroisista yhden, jonka kone kävi, mutta vaihteisto oli korvattu Fargo -kuormaautosta lainatulla. Erään kulosaarelaisen saunaprofessorin A-S Whitley. Tämä seisoi Mäntsälässä vierellään -29 Nash. Sitä summaa odotan vielä tänäkin päivänä… Täysin ansaitsemattoman nöyryytyksen Suomen Armi-arvostus koki, kun Scan-Auto Oy (Scania-maahantuoja), eli Fazer-suku, vuoden -63 tienoilla osti väsyneeltä ja murheelliselta Wäinö Bremeriltä koko Importer Oy:n. Turusta, eräältä naulatehtaalta, tuli 70-luvun alussa tarjolle neli-ikkunainen, 29 000 km ajettu yksilö. Kävi näyttämässä sitä kotiportillani ja kehui: ”Jahka kotiin tullaan, alkaa maan tarkin entisöinti.” Sisäkatossakin kun oli joku tahra, sehän tietysti irrotetaan ensimmäisenä… Uudenlaisen innostuksen kohdevalintaa on parantanut mahdollisuus ostaa ulkomailta ”hyvä” Armi. Kävi ilmi, että hänen CE-990 -kilvissä olevaa 1953 Armstrong-Siddeleytään ei ollut saatu valmiiksi luvattuun aikaan mennessä. En niinä vuosina enää jaksanut noutaa Valkealassa lojunutta tummanvihreää yksilöä, enkä Mäntsälän raatoa. 10 . Ehkä mieleenjäävin oli silti 7-hengen välilasillinen limousine, jonka nykyinen omistaja aikoo ilmeisen tosissaan entisöidä auton. Ostaja oli Sesonki-Auto Oy (en tunne firmaa lähemmin). Kurja juttu. Se tuli Belgiasta 2004 mutta lienee maatunut taivasalla siitä lähtien. ja jouduttu ostamaan kalliisti uusi varamoottori. Oli kai alkuperäinen kone haljennut tms. Muistan minulle soittaneen 4-6 henkilöä, jotka kaikki avasivat keskustelun samantapaisesti: ”Näin sellaisen puolihylättynä, on niin kaunis että piti ostaa talteen, etenkin, kun oli niin halpakin.” Tarina jatkui usein yhtä toiveikkaana: ”Löysin siitä läheltä toisenkin, joten eiköhän ensi vuonna ajeta”. Ellei sen kori sitten jäänyt kummittelemaan jonkun Suomi-alustan päälle. Mobilisti 7/09 lakseni kaksikin autoa, ja edellisen sukulaiselle Saloon, eli von Essen -suvulle meni yksi jne. Hän oli, nähtyään siellä mm. Elettiin toukokuuta -63. Niitä onkin tuotu sieltä ehkä 10 kpl. Pettyneellä omistajalla näytti olevan edessä taksitai peukalokyyti. Harmaa-asuinen herrasmies oli silminnähden loukkaantunut tavasta, jolla Saabväki oli käsitellyt häntä. Auto tuhoutui.. Yksin ystävykset Henrik Wohlström (edesmennyt 2005) ja Kim Snellman toivat niitä Englannista ehkä puolentusinaa. paritkin kierrokset uusia peltiosia. Maksoin raadosta yleensä 3080 markkaa. Mukana oli silloin vielä mm. Olin jo ajamassa ulos kadulle, kun kuulin kiukkuista puhetta. Hain näet kuorma-autolla niiltä suunnilta ainakin 5-6 Armin raadot tai osia niistä, mm. Eräskin äkki-innostunut saattoi löytää Helsingistä sillä hetkellä parhaana säästyneen. Hyödynsin Mikkelin-suunnan Armi-vahvuutta kurjan raadollisesti etenkin vuosina 1963-70. Nurmeksen Porokylään englantilaiselta riiustelijalta unohtunut avo-Hurricane meni surutta romuksi. Ostajan edustaja, eräs Rydman, oli kuulemani mukaan tullut käymään Importerin varaosavarastoon Töölöön. Samalta tontilta löytyy nyt Aro-Yhtymä. Olen ehkä kertonut tarinan aiemminkin, mutta haitanneeko toisto. Kun keväällä 2009 kuulin, että Myllykoskelta oli viety paaliin pari autoa, nyt se taas harmitti kuulla. Ostin koko Armi-varaosaerän 300 markalla. Se oli seissyt taivasalla viitisen vuotta. Jo 80-luvulla arvostuksissa tuntui käänne. Matkalla hän purki mieltään. Yksi ainakin kymmenestä Sapphiren raadosta, jotka 1963-70 kuvasin. Ab Halldin & Roos Pietarsaaresta myi kai useamman Armin Pohjanmaalle, pari niistä kenties tupakkatehdas Strengbergille
Ehkä noin puoli tuntia kotiinpaluustani puhelin soi: ”Täällä teollisuusneuvos Fågelholm, olen päättänyt myydä autoni teille”. Pidin kuitenkin huolen siitä, että nykyisin ääriharvinainen C-alkuinen rekisterinumero säilyi. Tuolloin ei ollut kulunut vuottakaan Carl-Otto Bremerin maahansyöksystä ja mm. Englannissa Armin tuotanto lopetettiin lopultakin aika nätin sivistyneesti. Myykää se toinen pois, lupaan, että ihastutte Armiin enemmän kuin siihen. Carl-Otto Bremer oli syntyään hyvin kilpailuhenkinen, aivan toisin kuin K.L.B. Sitä paitsi, silloin minulla olisi kaksi harrasteautoa – ja sehän on ihan liikaa! Johon teollisuusneuvos Fågelholm: ”Teen teille ehdotuksen. Se lienee yhä tallessa, mutta osiin purettuna, ehkä Tampereella. Kuvassa Veikko Kolari/Antero Vuorio vuoden -55 kilpailussa. Teollisuusneuvos oli ostanut auton uutena pitäen sen kotipaikkana Tammisaarta, jolloin auto oli kulkenut US-268 -tunnuksilla. Otto kertoi minulle epävirallisesta vedonlyönnistä hänen ja Eskon välillä. Saab korvasi ralliautona Armin jo seuraavana vuonna. jne. Mutta enin osa sitä kaikkea muuta on aivan saavutettavissa olevaa. Toistin taas selitystäni, ettei juuri nyt olisi maksuvalmiutta. Saatoin tuolloin huhtikuussa -63 olla piilotajuisesti itse asiassa hyvinkin Armi-innostuneessa mielentilassa. Etualalla Reni Hildeen perheineen. Toin siis neljä vuotta sitten saman Armstrongin Helsinkiin. Olin ehtinyt varkain kuvitella, että setäni Wäinö Bremer myisi minulla oman rakkaan – sillä hän todella rakasti Armia – AJ-270 Arminsa. Jyväskylän Suurajoissa esiintyivät vuosina 1953-55 Armstrongeilla mm. Yllätys oli kuulemma Eskolle melkoinen, kun vakiokuntoinen Sapphire voitti! Se oli sähköisen esivalinnan voittoa, mutta eihän siitä voitu mitään virallista numeroa tehdä. Jarruosat ovat tuttua Girlingin alihankintatavaraa, Pudotin CE-990:n jo 70-luvulla ajoittain pois rekisteristä, suhteet keltaisten koekilpien lainaajiin kun olivat kunnossa. Hän otti osaa ralleihin jo 20:n ikäisenä vuonna -53 silloin uudella, mustalla Armi Sapphirella. raidetangon päät taitavat olla samoja kuin eräissä Land Rover -malleissa jne. kaikki suomalaiset autokunnat. Kuva on SA-HK:n retkeilyajoista Luukin ulkoilualueelle. Omassani ne eivät ole vielä koskaan olleet auki! Jaa, se CE: n ajomäärä. On muistettava, että Armstrong-Siddeley -tehdas (Hawker Group ja mitä kaikkia nimiä valmistajalla ehtikään olla...), ei voinut valmistaa kaikkea itse. ”Importer-nostalgiaa” KLB:n pihalla 70-luvulla. 11 rahaa ja tilaa ole, eli aikamoista seli-seli-blaablaata. Saab lienee nykyisin Viitasaarella.. Brittipari Wisdom-Wilson (ei sukua) ajoi MonteCarlossa vuonna -55 Sapphirensa kunniakkaasti yleiskilpailun sijalle 39. Juhani ”Jusa” Lammelle, Oton monivuotiselle rallikartturille. Ei siinä pitkään emmitty, kun vastasin, ”Kiinni veti”. Luulen että alle 150 000 km. Koko valtaisa (se on yhä sitä) varaosavarasto myytiin Englannissa vahvana vaikuttavalle A-S -klubille, jolta itsekin olen ostanut osia vielä 2000-luvulla. Jaa-a, sanoinko, että maksun pitää tapahtua heti. Myytyään pois firmansa (Metra Oy, naulatehdas?) hän asettui Helsinkiin, ilmeisesti noin lokakuussa -61, koska silloin oli C-alkuisia rekisterinumeroita hetkellisesti jaossa. Entä moottori ja vaihteisto. Otto oli luvannut päihittää kiihdytyskokeessa Eskon, vaikka tämä ajaisi isänsä Jaguar XJ-120 -avoautolla. Hain auton pari päivää myöhemmin ja muistelen maksaneeni koko summan kerralla, kun en muutakaan kehdannut. Lampi sai surmansa samassa lento-onnettomuudessa kuin Otto ja W.B:n entinen, silloin tuoreimmin täyskorjattu Armi kulkeutui Lammen perikunnan välittämänä Pohjanmaalle. Keinäsen Esko-pojan kanssa, edesmennyt hänkin. työasiani olivat aika sekaisin. Otto oli, vaikka olivatkin kilpailuissa vastakkain, hyvä ystävä S.P.J. En saanut vikaa pois, ja niinpä auto seisoi siellä ajamattomana, kylmässä mutta kuivassa tallissa vuodet 1975-2005. Sijoitukset eivät tainneet olla kaksisia, laji oli sentään Armin ominaisuuksiin nähden kaukaa haettu. Ajoin vuonna -75 CE-990:n Helsingistä meille maalle Lappeenrantaan. Armeilla ajettiin kilpaa Suomessakin, vaikkei päältä katsoen ehkä uskoisi. Taakse jäivät mm. Mauri Raunto, Pauli Hamara ja Veikko Kolari. Pojat olivat vahvojen, eikä niin varattomien isien poikia, joilta ei ajolaitteita puuttunut. Saatte vuoden maksuaikaa, hinta on 900 markkaa”. Mutta on siinä välissä kovaakin menty… . Matka meni ongelmitta, mitä nyt auto kulki loppumatkan lähes viittäkymppiä vaikka en hipaissutkaan kaasupolkimeen. Mobilisti 7/09 . Siihen vaihdettiin vielä vuoden -60 tuntumissa kaikki uudeksi, mitä varaosahyllyiltä löytyi, mutta Otto ”pakotti” isänsä luopumaan Armista, joka myytiin ins. Yllättävästi esim. Mikäli joku uskalikko lähtisi tosissaan entisöimään Sapphirea, peltitöitä taitanee olla luvassa
Niinpä: muutamia yksilöitä vuosien mittaan nähneenä autosta ei ole ainakaan päällisin puolin mitään pahaa sanottavaa; Sapphire on muotojensa ja toteutuksensa puolesta kuin puuttuva lenkki Jaguar Mk VII:n ja Rolls-Royce Silver Cloudin välistä. K.L.B. Jaguar Mk VII ja amerikkalaiset kansanmerkit olivat selvästi halvempia. Ensimmäisen kerran Armia vasta varttuneemmalla iällä tanssitettuaan voi todeta, että aihetta ei ole käsitelty edes tarpeeksi. Armstong-Siddeley on erittäin arvokkaan näköinen vaunu. Se Wilsonesivalintavaihteistoko. Vanhat automiehet muistavat muutaman vuoden ikäisiä vähän ajettuja Armstrongeja olleen kaupan 60-luvun alkupuolella puoli-ilmaiseksi – juuri auton vaikean ja epäluotettavan maineen ansiosta. A teksti: Jan Enqvist kuvat: Janne Halmkrona ja Kimmo Virtanen 12 . Mobilisti 7/09. Omat mielikuvat Armstrongista ovat kehittyneet viimeisen viidentoista vuoden aikana tietynlaisessa asenneilmastossa. rmstrong-Siddeley Sapphire on auto, josta useimmat kadunkulkijat eivät ole koskaan kuulleetkaan. Isoja Armstrongeja oli, sillä niitä tuli maahan – lähinnä vuonna -53 – lähes sata kappaletta. Syyt ovat perin subjektiivisia, sillä K.L.B:llä on merkkiin vahvat tunneja sukusiteet. Kaikkein edistyneimmät osaavat lisäksi kertoa, että siinä oli sähköisesti ohjattu esivalintavaihteisto, joka aiheutti omistajille monenlaista murhetta ja päänsärkyä. Kovapintaiset autoharrastajat sentään tietävät, että se on herraskaisemman pään brittiauto, joita tuotiin Suomeen muutamia joskus 50-luvulla. on aina jaksanut valistaa sekä halukkaita että ei niin halukkaita kuulijoita Armstrongin sisäisestä kauneudesta. Yksi osa esitelmää on aina ollut hämmästys siitä, miksi puoli maailmaa juoksee Jaguarien ja Rollsien perässä, mutta Armi-parka jätetään aina seinäruusuksi. Arvokkuus ei suinkaan ole harhaa, sillä hinnaltaan Sapphire paini Suomessa vuonna -53 samassa puolentoista miljoonan markan sarjassa Cadillacin ja MercedesBenz 300 Limousinen kanssa. Noina aikoina ei tietenkään ollut kysymys pelkästään siitä, mitä auto maksaa, vaan siitä, oliko niitä ylipäätään saatavilla. Jos autossa on jotain mätää, sen täytyy löytyä tekniseltä puolelta. Muiden saman hintaArmstrong-Siddeley Sapphire 346 Paremman tason yleisölle Armstrong-Siddeley on esiintynyt Mobilistin sivuilla vuosien mittaan enemmän kuin useimmat sitä suuremmat automerkit
Kuusisylinterisen rivimoottorin rakenne on suorastaan urheilullinen. Vasemman jalan polkimenpainallus on tilausvahvistus ja – presto – Wilson toimittaa. Jälleen kerran harmittaa se, että autossa on hieno oivallus – tällä kertaa ohjauspyörän etäisyyssäätö – johon ei tarvitse kajota. 13. Siroksi autoa ei voi selvin päin väittää, mutta aateliston pidättyvää arvokkuutta on vaikka amerikkalaisille jakaa. Toinen etu on kaunis vaihMobilisti 7/09 . Armstrongin kytkimen toiminnalla ei nimittäin ole mitään tekemistä perinteisen käsivaihteiston kytkimen kanssa, vaan se on nimensä mukaisesti nimenomaan kytkin, joka antaa esivalitulle vaihteelle käskyn kytkeytyä. Liikkeellelähtö tapahtuu siirtämällä esivalitsimen pieni joystick ykkösen kohdalle. Tästä seurasi ymmärtämättömille omistajille aikoinaan paljon harmia, kun autot moottorin käynnistyessä karkasivat autotallin ovien läpi tai vastapäätä pysäköidyn auton yli. Yksin sisätilat ovat elämys, joka lähettää sosialismin ja muut 19. Muotoilu edustaa saaren perinteistä loistoluokan koulukuntaa. Kokenut Wilson-pilotti siirtää valoissa ykkönen päällä seistessään valitsimen jo valmiiksi kakkoselle, joka kytketään lyhyellä polkaisulla sitten kun sen aika on. Kuten järjestely antaa ymmärtää, imuja pakosarjat ovat sylinterikannen eri puolilla, eli puhutaan ns. Siksi huolellinen kuljettaja kytkee virran päälle, tarkistaa valintavivun asennon ja polkaisee kerran kytkinpoljinta, jolloin vaihteisto on varmasti vapaalla. Olemukseltaan Sapphire on pienintä yksityiskohtaa myöten niin brittiläinen että siihen eivät edes monet englantilaiset pysty. Jokainen tietäköön paikkansa ja tehköön säätynsä mukaan parhaansa kuningattaren ja Englannin eteen. vuosisadan trendihöpsismit takaisin sinne mistä ne ovat tulleetkin. Itsessään lähes pomminvarmat vaihteiston jarrupannat saattoivat lisäksi tuhoutua, mikäli kuljettaja käytti Wilson-järjestelmän vasenta poljinta kuten tavallisen auton kytkintä, tai lähti liikkeelle piittaamattomuuttaan kakkostai peräti kolmosvaihteella. Vika oli tietysti istuimen ja ohjauspyörän välissä, mutta arvatkaapa vain, laitettiinko vahingot auton tekniikan vai kuljettajan puuttuvien taitojen piikkiin. Moottorin käydessä tyhjäkäyntiä ei tapahdu vieläkään mitään, sillä Armissa on automaattinen keskipakokytkin. Kaikki tämä on kuultavissa moottorin käyntiäänessä jo tyhjäkäynnillä. Järjestelmä toimi siten, että mitä pienempi poraus, sitä maltillisempi vero. Kyllähän auto lähti laiskasti etenemään, mutta automaattinen keskipakokytkin ei sellaista pitkään sietänyt. No niin, moottori on saatu käyntiin, eikä se olekaan mikä hyvänsä moottori. Venttiilit ovat kannessa V-kulmassa puolipallonmuotoisen palotilan vastakkaisilla puolilla. Vaikka se olisi vapaa-linjalla, saattaa vaihde olla huolimattoman kuljettajan jäljiltä päällä. Vielä ei tapahdu mitään, ennen kuin lyhyt polkaisu kytkinpolkimelle saa vaihteen kytkeytymään. Nuotti on terve ja kaasuun vastaavuus ajohaluja herättävää. Kojelauta on harvinaista puuta, mittarit Smithsiltä ja verhoilu kasvanut Englannin vihreällä maaseudulla. Ratti on todennäköisesti jo tehtaalta lähtiessään ollut niin hyvin kohdillaan, että säätömahdollisuutta ei ehkä kukaan aikaisemmistakaan omistajista ole käyttänyt. Asiat ovat järjestyksessä. luokan merkkien tuontiluvut kalpenevat vertailussa. Sapphiren 3,4-litraisen moottorin poraus ja isku ovat täsmälleen samat, mikä 50-luvun alun Englannissa tarkoitti lähes vallankumouksellisen lyhyttä 90 millin iskunpituutta. Esivalintavaihteiston suuri etu on juuri siinä, että vaihtamisen hetkellä ei tarvitse sählätä valitsimen kanssa; pelkkä vasemman jalan ojentaminen kytkee vaihteen silmänräpäyksessä. läpihengittävästä kannesta. Ajoasento on hyvä ja ryhdikäs. Asian voi ajatella logistiikkatermein siten, että valitsimen siirtäminen seuraavalle vaihteelle on tilaus. Vedon välittämisen kanssa sillä ei ole mitään tekoa. Tässä on ensimmäinen kompa, sillä sitä ei voi todeta esivalintavaihteiston valitsimen pienestä vivusta. Kuin tässä ei olisi kylliksi, ovat Armstrong-Siddeleyn insinöörit antaneet tehtaan kuuluisien lentomoottorien hengessä palttua brittiläisille verohevosvoimasäädöksille, jotka määräytyivät sylinterin halkaisijan mukaan. Wilson-eno Ennen auton käynnistämistä on syytä varmistua siitä, että vaihde on vapaalla. Kun halutaan lähteä liikkeelle, painetaan yksinkertaisesti kaasua ja Sapphire lipuu liikkeelle
14 . Mobilisti 7/09 His Master’s Voice -radiolaite on briteille pyhempi asia kuin Wonderbar jenkeille konsanaan.
Kahdella Strombergilla varustetun Sapphiren ilmoitettu huippunopeus on ”yli 100 mailia tunnissa”, ja sitä epäilemättä myös käytettiin hyväksi vapaiden nopeuksien aikana. valmistunut Sapphire. Nopeuden nostaminen mittarinäyttämään 120 km/h ei myöskään aiheuta muita havaintoja kuin sen, että tätä nopeutta olisi hyvä pitää yllä kaiken päivää. Autotoimittajaslangissa ilmiö tunnetaan käsityön leimana. Sapphire on raskas auto, vaikkakaan ei aivan niin raskas kuin miltä näyttää. Satasen marssivauhti ei ole Sapphirelle mitään. Käsityön leima Kori on kokoteräsrakenteestaan huolimatta hieman kotitekoisen oloinen; terävät epätasaisuudet saavat keulan pellit silminnähden tutajamaan ja ovet elävät aukoissaan omaa elämäänsä. Mielenkiintoista on se, että CE-990:n valmistenumero on 340337, eli se on 337. Mitään ei tapahdu ennen kuin vasenta poljinta painetaan. Moottoritienopeudella kuljettaja ei ehtisi edes pelästyä, jos kaappariovi aukeaisi kokonaan ja lentäisi saranoiltaan takana ajavan tuulilasista sisään. totapahtuma. Kuten vanhan koulun laatuautot yleensäkin, on Armi kuitenkin todellisessa elementissään vasta vapailla maanteillä. Vika ei ole Armin, vaan sulhojen, joissa ei sittenkään ollut miestä elämään itseään ylempisäätyisen tytön kanssa. Mobilisti 7/09 . Koeajoautossa on alkuperäinen tehtaan voimamoottori kahdella Stromberg-kaasuttimella. Siinä lajissa riittävän raskaat autot ovat aina vahvoilla, kun jousitetun ja jousittamattoman massan suhde saadaan edulliseksi. Numeroarvojen rivien välistä voi lukea sen, että moottori toimii ikäisekseen harvinaisen laajalla kierrosalueella, eikä käytäntö tuota pettymystä. . Jousitus on hyvä kompromissi tukevuuden ja mukavuuden välillä. Armstrong on silti mutkaisillakin reiteillä ikäisekseen ja kokoisekseen nautittava ajettava, kunhan ei yritä mahdottomia. Jarrut ovat tehostamattominakin riittävän kevytkäyttöiset, vaikka poljinvoimaa kysytäänkin selvästi nykyautoa enemmän. 15. Omana aikanaan Sapphire-pilotin ei ole kuitenkaan vakiopuristuksillakaan tarvinnut ujostella mitään eikä ketään. Tämä ei kuitenkaan ole alkuperäinen ominaisuus, vaan vika korjattiin jo koeajon kestäessä lukitusta säätämällä. Tämä tarkoittaa sitä, että ilman hydraulista kevennystä kaupunkiajo kysyy hieman hartioita, varsinkin kun ohjausvaihde on tämän kokoiseen autoon erittäin nopea, vain 3,5 ratin kierrosta tapista tappiin. Tehdas puhui kolmesta kierroksesta, mutta se oli optimistista markkinointipuhetta. Armilla on luonnetta Kova kiihdytys ei suinkaan ole mikään huuli, vaikka Sapphire onkin saanut vaikutteita Stonehengestä paitsi muotonsa, myös massansa puolesta. Mikään ei tietenkään estä muuttamasta valintaa, mikäli tilanne muuttuu. Yksi polkimen painallus riittää toteuttamaan valinnan, joka on tehty. Sapphire on hyvä kaupunkiauto. Sellainen on Armi. Sen teho on 150 hevosvoimaa 5 000 minuuttikierroksella ja vääntömomentti 263 newtonmetriä käyntinopeudella 2 000 r/min. Entä vielä muuta, kuten takavuosien automainos kysyi. Tosiasia kuitenkin on, että auton massa ja sen korkea painopiste eivät varsinaisesti suosi urheilupyrkimyksiä. Tämä on paitsi kiusallista, myös vaarallista. Keskipakokytkin hoitaa tehtävänsä moitteitta ja meno on pehmeää niin rauhallisessa ajossa kuin kovissa kiihdytyksissäkin. Suuntavakavuus on 40 vuotta vanhoilla Michelineillä mainio, eikä kuljettajan tarvitse juuri muuta kuin nauttia kyydistä. Ei niin, ettei autourheilua olisi Armstrongilla yritetty Suomessakin. Nopean ohjauksen etu on siinä, että mikäli käsissä vain on tarpeeksi papua, ei kadunkulmissa tarvitse huvittaa kansaa rattia hyrränä pyörittäessään. Omamassa on noin 1,6 tonnia. Moottorista olisi ollut helppo vapauttaa vielä paljon enemmän voimaa, mutta tehtaan insinöörit ovat päätyneet matalaan 7:1-puristussuhteeseen ja erittäin säyseään nokka-akseliin. Vihreässä aallossa nelosella ajaessaan voi ykkösen valita valmiiksi seuraavaa punaista valoa ajatellen, tai kakkosella madellessaan kolmosen kohta alkavaa nopeampaa osuutta varten. Vauhtivaroilla on aina riskinsä – moni Suomeen päätynyt Armstrong poistui ennen pitkää rivistä pahojen kolareiden seurauksena. Käytännön matkanopeus asettuu tien laadusta riippumatta tasolle, johon harva Armin ikätoveri yltää. Esivalintavaihteisto on kaupunkiajossa oivallinen keksintö. Tehostimet tulivat Sapphireen 50-luvun edetessä, mutta niitä ei enää Suomessa nähty. Niissä tehoa oli nostettu pelkästään puristussuhdetta kasvattamalla ja nokka-akselin profiilia muuttamalla. Erikoistoivomuksesta valikoiduille asiakkaille toimitettiin 190ja jopa 230-hevosvoimaisia moottoreita. Ensin mainittu oli 50-luvun taitteen Euroopassa saatavilla olleen bensiinin sanelema valinta, jälkimmäisellä haluttiin puolestaan saavuttaa virheetön tyhjäkäynti ja hyvä alakierrosten vääntö. Moottorissa on siis voimaa ja voimansiirto on nerokas. Moottorissa on aivan oikeata voimaa, joka ei ujostele nykyaikaa ollenkaan. Niistä harvoistakin melkoinen osa on takanapäin moittinut Armia oikukkaaksi ja petolliseksi. Tehtaan virallisten tietojen mukaan tuplakaasuttimet olivat saatavilla vasta runkonumerosta 340600 alkaen, mutta tässä yksilössä – kuten kaikissa muissakin Suomi-Sapphireissa – ne ovat olleet uudesta pitäen. Sapphire ei menohaluistaan huolimatta ole mikään kilpa-auto. Kaunotar josta on kirjoitettu ja puhuttu paljon, mutta jota harva poika on koskaan päässyt tanssittamaan. Korin kiertyminen on pahimmillaan sitä luokkaa, että kartanlukijan etuovi avautuu omia aikojaan ja jää lukon varmistusta vasten raolleen
nestejäähdytteinen rivimoottori, kansiventtiilit 70 º kulmassa toisiinsa nähden, puolipallonmuotoiset palotilat, sylinterilohkoon sijoitettu ketjukäyttöinen nokka-akseli, 4 runkolaakeria, kaksi Stromberg DAV36 -putouskaasutinta. Iskutilavuus: 3 435 cm 3 , sylinterimitat 90,0 x 90,0 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 150 hv/5 000 r/min Vääntömomentti: 263 Nm/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen planeettapyörästöin toteutettu vaihteisto; Newton-tyyppinen keskipakokytkin; vaihteiden sähköinen esivalinta (Wilson) Välityssuhteet: I: 3,40, II: 1,99, III: 1,36, IV: 1,00 Vetopyörästö: perävälitys 4,09 JARRUT Nestejarrut (Girling), edessä ja takana rummut, edessä 2 työsylinteriä/rumpu OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: Erillinen, päällekkäiset A-tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen kotelopalkkirunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 4,90 m Leveys: 1,83 m Korkeus: 1,64 m Akseliväli: 2,90 m Raideleveys (e/t): 1,44/1,46 m Omamassa: 1 650 kg Polttoainesäiliö: 73 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 13,0 s Huippunopeus: 160 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 7 680 kpl (1952-58) * The Motor -lehti 1953 A r m s t r o n g S i d d e l e y S a p p h i r e 3 4 6 16 . MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Mobilisti 7/09
Ulkomailla sähköinen esivalinta keräsi suosiota lähinnä Ranskassa, jossa Cotalin valmistamaa Wilson-vaihteistoa käytettiin lähinnä arvomerkeissä kuten Delage, Delahaye ja Bugatti. Lukitsemalla ja vapauttamalla kehäpyöriä saadaan aikaan eri välityksiä, mutta hammaskosketus on kaiken aikaa sama. Se muodostui neljästä peräkkäin sijoitetusta planeettapyörästöstä, joiden pantoja ohjattiin vaihteiston kyljessä olevilla solenoideilla. Ratkaisun haittapuolena on ainoastaan paino, joka poikkeuksetta karkaa perinteistä käsivaihteistoa suuremmaksi. 17 . Keksinnön kaupallistamiseksi perustettiin Improved Gears Ltd -fi rma, jonka toisena pääosakkaana oli John Davenport Siddeley. Planeettavaihteiston etuja ovat eri välitysten nopea kytkeytyminen ja helppo käytettävyys. Panssariase oli suorittanut ensimmäisessä maailmansodassa ensiesiintymisensä Iso-Britannian armeijan riveissä. Järjestely muistuttaa suuresti aurinkokunnan rakennetta, josta tietysti nimikin. Varhaisempien vaunujen pelkkään ajamiseen oli tarvittu useampia henkilöitä, mutta Mk V:lle riitti yksi taitava kuljettaja. Jo autoilun aamuhämärissä vaihdettaviin hammaskosketuksiin perustuvan vaihteiston ongelmista – lähinnä vaikeasta käytettävyydestä ja äänekkäästä toiminnasta – haluttiin eroon. Autoalaltakin oli ehtinyt karttua kokemuksia jo ennen vuosisadan vaihdetta; Wilson-Pilcher -autossa oli luonnollisesti käytetty planeettavaihteistoa. Tunnetuin ja eniten valmistettu planeettapyörävaihteisto oli Fordin T-mallissa, jossa kehäpyöriä lukitsevia pantoja käytettiin jalkapolkimilla. Kumppanuudessa oli puolin ja toisin kysymys käytännöllisistä asioista, ja vuodesta 1931 alkaen Wilsonin esivalintavaihteisto oli valinnaisvarusteena Armstrong-Siddeley -autoissa niin pitkään kuin merkki eli. Mobilisti 7/09 . Herra Siddeley oli autoteollisuuden veteraani ja ArmstrongSiddeley -yhtymän omistaja/pääjohtaja. Sitten vuoden -60 viimeisten ArmstrongSiddeley -autojen esivalintavaihteistoja ei ole henkilöautoissa nähty, mutta raskaan kaluston puolella, varsinkin linja-autoissa, idea eli vielä pitkään. Lisäksi rakenne on laajapintaisen hammaskosketuksensa ansiosta erittäin kestävä ja vääntöä hyvin sietävä. Oikein käytettynä esivalintavaihteisto oli erittäin luotettava ja se saavutti vannoutuneita kannattajia. Yksi varhaisten tankkien ansioituneimmista suunnittelijoista oli majuri Walter Gordon Wilson, jonka suunnittelema Mk V -panssarivaunu oli vallankumouksellisen helppo ajettava juuri planeettavaihteistonsa ansiosta. Impulssin saatuaan solenoidi aktivoi seuraavaksi valittavan vaihteen kehäpyörärummun jarrun (pannan) ja kuljettaja pani komennon halutessaan täytäntöön jalkapolkimella. Planeettavaihteiston ansiot tunnettiin hyvin aloilla, joissa voimansiirto joutui koville. Wilson ei sotilasammatistaan huolimatta ollut itseoppinut suunnittelija, vaan hänellä oli tekniikan alan loppututkinto Cambridgesta. Ne saivat komentonsa ohjauspylvääseen sijoitetulta valitsimelta kuljettajan toiveiden mukaan. Majuri Wilson ja sähköinen esivalinta ja sähköinen esivalinta. Lupaavin vaihtoehto oli planeettapyörästö, jossa planeettapyörät ja kehäpyörä kiertävät keskiakselille sijoitettua aurinkopyörää. Parhaiten majuri Wilson muistetaan kuitenkin nimeään kantavasta esivalintavaihteistosta, jonka hän keksi vuonna -28. Moottoritehon kasvaessa 50-luvulla uusille lukemille, vaihteiston suurimman välityksen panta korvattiin märällä monilevykytkimellä. Koska polkimia ei mahdu jalkatilaan määrättömästi, mutta toisaalta välityksiä olisi hyvä olla enemmän kuin kolme, oli planeettavaihteiston kehitystyölle selvä tilaus. Tärkeä osa järjestelmää oli Newton-tyyppinen kuiva keskipakokytkin, joka alkoi välittää kampiakselin voimaa vaihteistolle käyntinopeuden ylittäessä 800 r/min. Wilson-esivalintavaihteisto oli nerokas ja erittäin toimiva keksintö. T-mallissa oli vain kaksi vaihdetta eteen ja yksi taakse
Bremer kuvat: Matti Ouvinen ja kirjoittaja sekä Mobilistin arkisto Republic löytöpaikallaan romuttamolla. . Asuista päätellen herrat ovat saapuneet paikalle suoraan töistä. . Kymmeniä vuosia myöhemmin sen pelastivat romutukselta nuori intoilija Kai L. Mobilisti 7/09 TASAVALTA R E PU BL IC 20B 1920 Suomi oli hyvin nuori valtio, kun tämä kuormuri koottiin SOK:n pajalla Helsingissä. teksti: Janne Halmkrona ja Kai L. Auton kyljessä näkyy yhä numero 13.. 20. Bremer ja juuri perustettu Suomen Automobiili-Historiallinen Klubi