Aikuisten puuhamaa — Camp Degerö Surcouf — kadonnut sukellusristeilijä Aikuisten puuhamaa — Camp Degerö Surcouf — kadonnut sukellusristeilijä KOEAJOSSA DeTomaso Pantera 1971 Sunbeam 900 De Luxe 1970 KOEAJOSSA DeTomaso Pantera 1971 Sunbeam 900 De Luxe 1970 VW 1200 Karmann Cabriolet 1965 VW 1200 Karmann Cabriolet 1965 Commando Fastback Commando Fastback N:o 7/2000 N:o 7/2000 Irtonumero 40,Irtonumero 40,
2 S ISÄLTÖ 7 / 2000 Pääkirjoitus Koeajossa De Tomaso Pantera De Tomason historiaa Volkswagen 1200 Cabriolet Bensaa suonissa II Surcouf — pelottava U-risteilijä Haarapääsky isosta lännestä — Lightning Norton Fastback — Ransu Koeajossa Sunbeam 900 Imp-kuvia 70-luvulta Renault Primaquatre 1937 Camp Degerö — aikuisten puuhamaa Treshers reunion — koneita USA:sta Detroitista itään... Jarruasiaa Pienoismallikuvausta Diana Light Straight Eight Peugeot 404 Länsi-Suomen kuvatalkoot Romuttamokierros Jukka Laitilan erikoiskuvia Harrastaja ja autonsa: Fiat 1100 Van 3 4 10 12 18 26 28 34 40 44 46 50 54 56 58 74 77 80 84 86 88 90 Uutisia, tapahtumia, kuultua Lukijoiden postia toimitukselle Ostetaan, myydään, vaihdetaan Jussin jorinat Kerhouutiset, tapahtumakalenteri 20 30 60 72 78 Kilpakuvia Ahvenistolta s.18 s.18 Treshers Reunion s.54-55 Treshers Reunion s.54-55 Sunbeam 900 s.40-45 Sunbeam 900 s.40-45 Renault Primaquatre 1937 s.46-49 Renault Primaquatre 1937 s.46-49
Mobilisti-lehti ja K.L.B ovat yli kahdenkymmenen vuoden ajan olleet lukijoiden mielissä yksi ja sama asia. En voi enkä myöskään ole halunnut ryhtyä miksikään hätävara-K.L.B:ksi. 09-2727 1020 Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Kai L. Schantz, Katja Bremer, Markus Jahn (taitto) Vakituisia avustajia Eino Ritaranta Kim Snellman Raimo Söderholm Ilpo Mikkonen Juhani Halmeenmäki Jussi Muotiala Juha Klemettinen Antti Hyvärinen Toimituksen osoite/Address Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Mainosasiat Terttu Kurki-Suonio puh. Lehti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Viis keksinnön käyttötarkoituksesta, kunhan jalat vain ovat tukevasti irti maasta... Mobilistia tehdään edelleen selkäytimellä. Parasta mahdollista uutta vuotta 2001 toivoo: Jan Enqvist. Materiaalia on tietysti kaukaa viisaasti kerätty talvea vasten hamstereiden lailla, mutta kuinka ja missä järjestyksessä se jalostuu lehtijutuiksi, on istuvien ja avustavien taiteilijoidemme varassa. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi www.kolumbus.fi/mobilisti Päätoimittaja/Editor Jan Enqvist Toimituksessa Henrik v. Oliko helppoa hypätä lauteille K.L.B:n kaltaisen ikonin ja tervaskannon sijaan, kysyy joku. Pitkän aikavälin toimituksellisista linjanvedoista on tässä lehdessä totta vieköön turha puhua. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Tätä työtä tehdään omalla persoonalla — syteen tai saveen. Pankit: LEONIA 800016-1166862 MERITA 134730-246714 MERITA 222118-10024 SHOP 572146-210727 Repro: CTP-tulostus Textop Oy Painopaikka: Martinpaino, Helsinki ISSN 0783-4616 Mekanisoitu kenttäkirnu vai kätevästi siirreltävä telttakiuas. Vastaus kuuluu karussa yksinkertaisuudessaan: Ei ollut. Koirat haukkuvat, kamelit huojuvat ja karavaani kulkee. Kiitos siitä kuuluu sille positiiviselle luovan hulluuden ilmapiirille, jossa tätä lehteä tehdään. 09-272 7100 fax 09-272 71027 hallituksen pj. Tätä kirjoittaessani käsitykseni Mobilisti 1/2001 -lehden sisällöstä on jotakuinkin yhtä hyvä kuin teidän lukijoidenkin. Hurmoksen mahdollistavat yhtä hyvin meille töihin ja avustajasuhteisiin ajautuneet ihmeen mainiot tyypit kuin kannustavat, pitkämieliset ja ennakkoluulottomat lukijammekin. Asia on kuitenkin niin, että en voisi asiasta yhtään vähemmän huolissani olla. 050-548 2670 Outi Lintunen puh. On ehkä pienen mietinnän paikka. Kain tapa tehdä lehteä selkäytimellä ja suurella tunteella on nähdäkseni ollut Mobilistin menestystekijä ylitse muiden — olkoonkin että se on joskus joitakin myös ärsyttänyt. Yksi niistä asioista jotka eivät ikinä muutu, on se mystinen tapa jolla lehden sivut numero toisensa perästä täyttyvät. 3 3 Kustantaja/Publisher Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. Kiitos kaikille tasapuolisesti siitä. Luulisi siis, että vain flegmaattis-fatalistiTaivaanrannan maalareita nen luonteenlaatuni estää minua pureskelemasta kynsiäni kainaloihin saakka lopputulosta jännittäessäni... Asialinjalle palataksemme: kuvassa on maailman ehkä ainoa menestyksellä (?) käytetty moottoripyörän puukaasulaitteisto, joka aikoinaan ruokki isoa Harley-Davidsonia tuolla Kihniön puolessa. Silti on paljon asioita jotka pysyvät ennallaan, vaikka maailma ympärillä vähitellen muuttuukin. Ensimmäinen vuoteni Mobilistilehden peräsimessä on tämän numeron myötä täynnä. Lehti ilmestyy 7 kertaa vuodessa
4. teksti, kuvat: J.E. 4 DeTomaso Pantera on tunnetuin italo-amerikkalaista urheiluautoista, eikä aiheetta: Väkivahvaa keskimoottorista Panteraa voidaan pienine puutteineenkin pitää perusidean — eksoottisen italialaisen korin ja amerikkalaisen voimamoottorin naittamisen — onnistuneimpana toteutuksena. Ajokokemuksena Pantera on niin lähellä täysiveristä 60-luvun prototyyppikilpuria kuin tavallisella kuolevaisella on toivoa päästä kokemaan..
5 5
Onnistunut kori ei tarvitse niskaansa ylimääräisiä siipiä, levikkeitä tai ilmanottoaukkoja — noita kansainvälisen lujitemuovisalaliiton lahjoja maailman autoilevalle yleisölle. Vaihteenvalitsimen tai polkimien sijoittelusta ei sen sijaan oikein saa pahaa sanaa sanotuksi vaikka vähän yrittäisikin. Sen muoto on sirolla tavalla kaunis ja kuitenkin — varsinkin takaa päin nähtynä — voimaa uhkuva. Panteran peräpeili ei monilla yksityiskohdilla koreile. Panteran hallintalaitteet ovat toiminnaltaan melko jäyhätoimisia, kuten tämän kaliiberin autoissa tapana on. Polkimet ovat suuren siälokasuojan vuoksi voimakkaasti sumpussa oikealla ja ratti saisi olla pystympi. Mutta jos siitä suoriutuu, istuu (erittäin) matalassa ohjaamossa kuin herran kukkarossa — sillä ehdolla, ettei satu olemaan paljon yli 180senttinen. Harmi vain, että autossa sinänsä hyödyllinen ohjauspyörä peittää enimmän osan päämittareiden tauluista. Superauto Kun lähes kuusilitrainen, vain reilun metrin mittaisiin peltisarjoihinsa puhaltava Cleveland V8 räjähtää käyntiin, helähtävät ikkunat viidenkymmenen metrin säteellä ja heikkohermoisimmat hakevat suojaa kellareistaan. Sisällä autossa melutaso on paljon pienempi kuin luulisi. Tässä tapauksessa neljä kolmetuumaista putkensuuta eivät suinkaan ole olemassa pelkästään näön vuoksi: Kun Clevelandin urkujen kaikki äänikerrat avaavat pelin, on messu sellainen että kuoron ensiääntä mielellään laulavat GTI-pojat ovat hetken verran hipihiljaa.. DeTomasolla on toisin sanoen ollut aivan oikea ergonominen lähestymiskulma ohjaamon layoutia miettiessään. Mutta jos on tarpeeksi notkea keinotellakseen itsensä sisään, ovat työolosuhteet yllättävän hyvät — edellyttäen että mittaa ei ole paljon yli 180 senttiä. Äänen sävy on paljon jännittävämpi kuin vastaavan voimanlähteen työskentely etumoottoriauton konepellin alla. Keskikonsolissa on mittareita niin että metsäsuomalaista hirvittää, mutta tärkeimmät tiedot — kierroslukuja ajonopeus — ovat luettavissa kahdesta suuresta kuljettajan näkökenttään nostetusta mittarista. Kun yksityiskohtia on niukalti, nousevat vähät tarpeelliset detaljit sitäkin paremmin esille: Se joka superautoista pitää, ei millään tahdo saada silmiään irti Campagnolo-magnesiumvanteista tai perän ilmettä hallitsevista — hm — noin neljänkymmenenviiden asteen kulmassa sojottavista neliputkista. Hetken Panteran ohjaamo on hyvin ahdas. Mittariston luettavuus on Panterassa heikolla tolalla: ratti peittää sinänsä hyvin näkökenttään nostetut päämittarit ja konsolissa olevia pikkumittareita taas ei tosiajossa ehdi seurata. Ohjaamoon Clevelandin messuaminen kuuluu edelleen voimaa ja testosteronia uhkuen, mutta aivan kuin syvältä maan alta. Jos ovat Panteran lihakset luettavissa jo sen muodoista, ei moottorin karjahtelu ainakaan ole omiaan mielikuvaa siloittelemaan. Kuten usein on asian laita silloin kun suuri määrä hevosvoimia lymyilee aivan lähistöllä, aistii Panterankin voimamoottorin olemassaolon yhtä paljon ihollaan kuin korvillaankin: Korkeaviritteistä amerikanmoottoria tyhjänä polkaistessa tuntuu siltä kuin vaaksan päässä oikeasta korvasta sijaitseva jättimäinen Holley synnyttäisi imullaan alipaineen koko lähiympäristöön samalla kun nelihuilusta jyrähtää ukkonen ja suuren moottorin pyörivät massat ottavat kierroksia kuin nuori Sean Penn parhaina päivinään. Panteraan ei ole aivan helppo astua sisään. Ratti on lisäksi erikoisessa, hieman pakettiautomaisessa kulmassa. Kirkkaankeltainen Pantera on erittäin vakavasti otettavan näköinen auto. 6 E ikä tuo mieleen väistämättä tuleva rata-auto ole mikään vähäisempi kuin koko 60luvun jälkipuoliskon kuuluisin kilpa-autolegenda — Ford GT 40. Siitä huolimatta hallintalaitteisiin tottuu nopeasti, eikä niiiden toiminnassa pienen totuttelun jälkeen ole juuri huomauttamista. Panteraa katsellessaan tulee huomanneeksi myös sen kuinka tehokas puhdas muoto on. 3 kierrosta), mikä yhdessä leveiden renkaiden ja pienehkön ratin kanssa teettää hieman hartiatöitä paikallaan käännettäessä. Kytkin tuntuu nestetoimisuudestaan huolimatta aluksi kankealta sekin. Autojen suuri ero on siinä, että GT 40:n yksinomainen olemassaolon tarkoitus oli voittaa autokilpailuja, kun Pantera taas oli alusta alkaen suunniteltu kaupalliseksi menestykseksi. Ohjaus on melko nopea (n. Pienen jäykkyyden kuitenkin sietää hyvin, sillä tarkka ja melko tunnokas hammastanko toimii auton liikkuessa moitteitta. Ei moottorin käyntiä tietenkään tarvitse korva pitkällä kuulostella sen erottaakseen, mutta korvaa ärsyttävät korkeat äänet on kuitenkin onnistuttu eristämään ulkopuolelle. DeTomaso Pantera ja Ford GT 40 ovat suurin piirtein samankokoisia keskimoottoriautoja ja niiden perustekniikka — Fordin valmistetta oleva V8 ja ZF:n viisinopeuksinen vaihteistoperä — on hyvin samankaltainen
ZF:n viisilovista käytellään ainoalla mahdollisella tyyliin sopivalla tavalla tukevaan konsoliin upotetulla lyhyellä tangolla, jonka kromattu kulissilevy pakko-ohjaa halutun välityksen kohdalla perille saakka. Kauan ei Pantera-kuski näissä puitteissa kaupungissa viihdy — liikennevaloissa seistessään peto vain värähtelee hermostuneesti omassa voimassaan ja karjahtelee kärsimättömästi alleen vapaita teitä. Vaihteiston menestyksekäs käytteleminen edellyttää jonkin verran harjoitusta sujuakseen jouheasti; kulissista huolimatta varsinkin H:n sakaralta toiselle alaspäin vaihtaminen (neloselta kolmoselle tai kakkoselta ykköselle) vaatii tarkkuutta, häkähouko unohtuu helposti vaihteiden välille valitsinta sotkemaan. Keskellä ovat kakkonen ja kolmonen. Kaikkein vakuuttavinta on kuitenkin auton loputtomalta tuntuva kiihtyminen käytännöllisillä maantienopeuksilla. Oikeanpuoleiseen pystypalkkiin jäävät siten nelonen ja viitonen. Kaupunkiajossa Pantera on paljon vaivattomampi ajettava kuin voisi pelätä. Kun kakkoselta heittää kolmoselle alun toistasataa mittarissa, on meno niin väkevää, että kuljettajan on vaikea vastustaa kiusausta vedättää kolmosvaihteella ajokorttinsa kerralla pyykkinarulle — sadankahdenkympin rajoitusalueella... Kaikki Panterat varustettiin tämän vuoksi uutena ilmastointilaitteella. Valojen vaihtuessa kaupungin viimeisessä risteyksessä Cleveland räyhähtää kiusaamattakin sellaisella rintaäänellä, että viereltäni lähtevän nopeaksi tiedetyn nyky-Volvonkin kuljettaja katsoo parhaaksi lähteä liikkeelle ihan sukkasillaan — aivan kuin Ensio Itkosen ajokoulussa ainakin. Näkyvyys autosta on muuten hyvä, mutta kaistaa vaihtaessa pitäisi kuljettajalla olla hävittäjälentäjän niska, eli kaularangassa pari niveltä lisää, jotta saisi katsottua myös katon leveän takapilarin katveeseen. Kunnollisen ajoviiman puuttuessa ei jäähdytysjärjestelmä sähköflekteineenkään oikein pysty poistamaan suuren V-muotoisen malmiklimpin ympärilleen hohkamaa lämpöä ahtaasta moottoritilasta. Iso pyssy Moottoritielle päästyään Pantera on omalla maaperällään. Panteran kiihtyvyys on väkevää Paikaltaan lähdettäessä moottorin puskema valtava momentti siirtää autoa tehokkaasti eteenpäin; Panteran painonjakauma on sellainen, että vahingossa ei kumeja tule savutelleeksi. Oikeastaan ainoat ajonautintoa häiritsevät asiat ovat helposti punaiselle hiipivän vedenlämpömittarin vahtiminen ja ohjaamon lämpötilan kohoaminen. Moottorin hukkalämpöä riittää myös ohjaamoon, eikä se sieltä auton seistessä mihinkään itsekseen poistu. mutta koeajoyksilöstä se on joskus tarpeettomana (?!!) poistettu. 7 ajelun jälkeen jäykkyyttä tuskin enää huomaa, kytkimen johdonmukaisen ja yllättävän pehmeän toiminnan kylläkin. Se, joka epäilee Panterasta puuttuvan eksotiikkaa tai jännitystä moottorin tavanomaisen rakenteen vuoksi ei tiedä mistä puhuu. Vaihdekaavio on kilpa-autoissa käytetty kaksinkertainen H, jonka vasemmanpuoleisissa sakaroissa ovat ylhäällä peruutusja alhaalla ykkösvaihde. Suurin kiitos tästä kuuluu heti alhaalta väkevästi vääntävälle moottorille ja erittäin siveätoimiselle — joskin raskaanpuoleiselle — kytkimelle. Pakoäänet ovat nekin kaikkea muuta kuin vanhan detroitilaisen väsynyttä lotinaa: Täyskaasulla vedätettäessä Panteran jyhkeä basso laulaa neljäntuhannen tuolla puolen sen verran tiukkasävyistä aariaa, että siihen ei mielellään mikään poikakuoron esilaulaja yritä sanaa väliin saada.. Suomalaisen kattonopeuden kohdalla Panteran moottori kiertää viitosvaihteella laiskalla 2.800 kierroksen minuuttinopeudella... Hyvä hänelle. Fordin patarautakahdeksikko ei ehkä kierrä yhtä korkealle kuin Ferrarin tai Lamborghinin täysmoottorit, mutta käytännöllistä potkua on sitten senkin edestä. Kulissin kolistelu on kertakaikkiaan hauskaa ja urheilullista puuhaa: Vrooaarrrr, kytkin alas, klak, kytkin ylös, Vrooaarrrr, mutka, jarrua, sama alaspäin, klak, Vrooaarrrrr — taas mennään
Jos auton antaisi itse valita sopivimman tilannenopeutensa, joutuisi Panteralla ennemmin tai myöhemmin vakavaan hakaukseen esivallan kanssa. Turvallisinta on tarkistaa nopeusmittarin näyttämä joka kymmenen sekunnin välein... Mutkaisemmallakin tiellä Pantera on hieno ajettava. Useimmista muista keskimoottoriautoista poiketen mukaan mahtuvat myös matkatavarat. 8 Panteran ajokäytös on erittäin rauhallista kovissakin kiihdytyksissä tai jarrutuksissa. Tämä ei suinkaan tarkoita sitä, etteikö Panterassa olisi aineksia tiukkaankin kaarreajoon — tilannenopeus nousee pikkutielläkin helposti suuremmaksi kuin tarkoitus olikaan: Panteralle kun kertyy haipakkaa ennen kakkosen lyhyeksi jäämistä hieman tavallista enemmän... Ajokäytökseltään Pantera on tiukemmissa mutkissa lievästi aliohjaava, kuten hyvä tapa oikeastaan edellyttääkin. Ohjaus on — kuten todettu — hieman raskaanlainen, mutta myös tarkka ja hyvin tunnokas ajonopeudesta riippumatta. Olisi ehkä hieman liian rohkeaa väittää Panteraa käytännölliseksi autoksi, mutta omas. Mikäli itselleen pystyy tarvittavan budjetin myöntämään, on hankinnan hinta/laatu -suhde kuitenkin hyvä. Kun kuljettaja vielä istuu tarkalleen akseleiden välissä lähellä auton painopistettä, saa kuljettaja kaikissa tilanteissa tarkan tiedon renkaiden ja tienpinnan välisistä tapahtumista. Oma olisi hyvä olemassa Pantera on kokolailla järkevä valinta harrastuskohteeksi — valitettavan kallis vain. Raskaan (n.1.400 kg) auton leveät tassut pysyvät kaikin ajoin nopeudesta riippumatta tiukasti tien pinnassa. Mihinkään GTI-tyyppiseen paiskomiseen iso urheiluauto ei houkuttele; suurempi nautinto on viedä Panteraa harkitun jouheita linjoja pitkin kakkosja kolmosvaihteita tarpeen mukaan käyttäen. Kahden hengen matkailukäyttöön Pantera on erityisen sopiva. Nopeammissa pitkissä kaarteissa auto tuntuu puolestaan täysin neutraalilta ja ilahduttavan eleettömältä. Suuntavakavuus on myös hyvä, eikä ohjaustuntuma ohene vauhdin kasvaessa nimeksikään. Tavalliseen suuritehoiseen vakioautoon verrattuna juuri Panteran rauhallinen käytös tekee vaikutuksen. Luultavaa on, että aivan rajoilleen vietynä Pantera lopulta yliohjautuu, mutta silloin nopeutta täytyy olla jo niin ylettömästi, että sellaiseen tilanteeseen ei viisas ihminen voi liikenteessä joutua. Kallein yksittäinen komponentti on ZF:n vaihteistoperä, joka kuitenkin on asiallisesti käytettynä lähes ikuinen. Hieman paremman uuden perheauton hinnalla saa talliinsa raskaimman luokan superauton, jonka ylläpitäminen ei — kiitos maanläheisen tekniikan — ole kohtuuttoman kallista
Kun Panteraa polkaisee, vie moottorin puskema jykevä momentti autoa heti eteenpäin ilman että voima tuhraantuu turhaan kumien savutteluun.. Ghian Tom Tjaardan pääosin suunnittelema Pantera on nerokas superauto: teräsrakenteisena itsekantavana konstruktiona se sopi hyvin sarjatuotantoon ilman että ominaisuuksista tarvitsi lainkaan tinkiä — itse asiassa Pantera oli koriltaan jäykempi ja ajo-ominaisuuksiltaan paljon parempi kuin rakenteeltaan kosolti eksoottisempi edeltäjänsä Mangusta. Sekä Panteran valmistusmäärä että mallin kolmenkymmenen vuoden elinkaari ovat lyömättömiä tämän tasoisista autoista puhuttaessa. DeTomason ja Fordin vakaa aikomus myydä autoja tosissaan näkyi aggressiivisessa hinoittelussa: ennen öljykriisiä Panteraa myytiin USA:ssa LincolnMercury -diilereiden kautta alle 9.000 dollarin hintaan. 0,705:1. Vuodesta 1970 tähän päivään saakka Panteroita on valmistettu lähes kymmenen tuhatta kappaletta. Asia ei kuitenkaan Panteran kerran kokenutta yllätä — paljon tätä enemmän jännitystä ei kahden laillisen rekisterikilven väliin pysty pakkaamaan. 1,04:1; IV. . 101,65 mm, iskun pituus 88,9 mm, puristussuhde 11,0:1 Teho: 330 hv (SAE) @ 5.400 kierr.min Vääntömomentti: 52,5 mkg @ 3.400 kierr.min. Panteran painonjakautuma on keskimoottoriautolle sopiva 43/57 etu-ja takapyörien kesken. 1,47:1; III. Tasauspyörästö: perävälitys 4,22:1, tasauspyörästön lukko JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset A-tukivarret poikittain, kierrejouset, kallistuksenvakaaja, hammastanko-ohjaus Takana: erillinen, päällekkäiset tukivarret poikittain, kierrejouset, kallistuksenvakaaja KORIRAKENNE itsekantava 2-paikkainen kokoteräskori (Ghia) MITTOJA JA PAINOJA Pituus: 427 cm Leveys: 183 cm Korkeus: 110 cm Akseliväli: 251,5 cm Raideleveys edessä/takana: 145/146 cm Paino tyhjänä: 1330 kg Ensiasennusrenkaat: edessä 185/70 VR 15, takana 215/70 VR 15 SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 254 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,9 s 0-160 km/h: 14,0 s 1/4 maili: 13,8 s * Valmistajan ilmoitus sa luokassaan se joka tapauksessa on varteenotettavimpia vaihtoehtoja. Fordin parhaisiin muskelimoottoreihin lukeutuva 351 Cleveland V8 oli sekin ominaisuuksiltaan paras mahdollinen valinta Panteran voimanlähteeksi: pikkulohkoisena sen paino oli kohtuullinen samalla kun kuutiotilavuutta oli niin paljon, että maltillisellakin viritysasteella oli voimaa kylliksi vähän raskasjalkaisemmankin tarpeisiin. VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaiht täysin synkronoitu ZF:n vaihteistoperä; välitykset I. 2,23:1; II. 0,846:1; V. 9 DeTomaso Pantera 1971 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori (Ford USA) takaakselin etupuolella, sylinterilohko ja -kannet valurautaa, 1 nokka-akseli syl.ryhmässä Tilavuus: 5796 cm 3 , syl.halk. Panteran avut on tietysti huomattu muuallakin
De Tomaso — transatlanttista aatelia De Tomaso — transatlanttista aatelia. Fissoren valmistama kori oli alumiinia ja se oli rakennettu jykevän pitkittäisen keskikotelon ja apurunkojen varaan — hieman vanhan tutun keskusputkirungon tapaan. 1928) alkoi ajaa kilpaa heti kun se iän puolesta oli mahdollista. De Tomason kilpa-autot eivät saavuttaneet kovin mainittavaa menestystä, mutta se ei vauhtia hidastanut: 60-luvun puoliväliä lähestyttäessä oli aika vihdoin keskittää ponnistukset oikean tuotantomallin aikaansaamiseksi. Pientä keskimoottoriautoa vauhditti Ford Cortinasta lähtöisin oleva nelisylinterinen 1500-kuutionen “kentDe Tomaso Automobilin perustajalla Alejandro De Tomasolla ei itsellään ollut minkäänlaista teknistä koulutusta, mutta käytännön kokemusta kilparadoilta sitäkin enemmän. Seuraava tuotantomalli oli De Tomason läpimurto vakavasti otettavana superautona: Erittäin kauniilla Giorgetto Giugiaron piirtämällä korilla varustettu Mangusta oli rakenteeltaan periaatteessa Vallelungan kaltainen — kaikki oli vain pari numeroa suurempaa. Vuonna 1964 De Tomaso lähetti suunnittelemansa erittäin erikoisen auton Indianapolis 500kilpailuun. Autotehtailijaksikin De Tomaso päätyi kilpa-autoilun kautta. Moottori oli Englannin Fordin 1500-kuutioinen. Koko tuotantosarja vuosina 1965-67 jäi vain 58 valmistuneeseen autoon. Se oli OSCAn 750-kuutioisella moottorilla varustettu urheiluprototyyppi, joka oli tuohon aikaan hyvin epätavallinen keskimoottorikonstruktio. Tähtäin oli ainakin asetettu tarpeeksi korkealle: Mangusta on italiaa ja tarkoittaa mungoa — ainoata eläintä, joka tarvittaessa niistää kobrakäärmeen... Tällä kertaa voimaa oli riittävästi; moottori oli vaihtoehtoisesti joko 260 tai 289kuutiotuumainen Fordin pikkulohko. 10 Alkujaan argentiinalainen Alejandro De Tomaso (s. Ensimmäiset kerhokilpailunsa De Tomaso ajoi muunnellulla Bugattilla, mutta 50-luvun mittaan hän siirtyi ajamaan puoliammattimaisesti aikansa huippukalustolla, lähinnä Maseratilla ja OSCAlla. Auton rungon etuosa oli kaksinkertaista magnesiumvalua, jonka ontto sisus palveli polttoainesäiliönä! Auton voimanlähde edusti hieman maanläheisempää suunnittelua: Indy-autossa käytettiin ensimmäistä kertaa Fordin valmistetta olevaa V8-moottoria — De Tomason myöhempää tavaramerkkiä. Auton muotojen kerrotaan olevan itsensä Alejandro De Tomason kynästä. Keskilaivaan sijoitetun V8:n voimaa välitti edelleen ZF:n 5-nopeuksinen vaihteistoperä. Moottorina MangustasDe Tomason ensimmäinen “sarjatuotantoauto” ristittiin Vallelungaksi. Kilpauran huippuhetkiin kuului mm. tiläinen”, josta oli kahdella tupla-Weberillä ja muilla jekuilla puristettu 102 hevosvoimaa. Autolla ei kuitenkaan koskaan osallistuttu kilpailuihin, koska OSCAn omistaneet Maseratin veljekset eivät antaneet DeTomasolle lupaa käyttää moottoriaan itse suunnittelemassaan rungossa. Voimanlähteinä kokeiltiin luokasta riippuen monenlaisia moottoreita pienistä nelisylinterisistä aina kevytmetallivaluiseen boxer-kahdeksikoon asti. De Tomasolla oli myös riittävän hyvä itsetunto antaa ideoidensa käytännön toteutus ammattimiesten käsiin, vaikka tehtaan tuotteita joskus puolivalmiiksi moitittiinkin. Niin lupaava kuin Vallelunga olikin, se ei kuitenkaan ollut valmiiksi hiottu tuote. luokkavoitto LeMans’n 24 tunnin ajoissa 1958, jossa De Tomaso ajoi yhdessä Colin Davisin kanssa pikkuruisen 750kuutioisen OSCAnsa maaliin yli 140 kilometrin keskituntinopeudella. Mangusta oli De Tomason myrskyvaroitus superautoilevalle maailmalle. Vallelunga, Mangusta ja Pantera De Tomason ensimmmäinen tuotantoauto nimettiin Vallelungaksi Rooman lähellä sijaitsevan kilparadan mukaan. teksti: J.E. Rakenteeltaan auto oli — kuinkas muuten — mielenkiintoinen. Ensimmäinen De Tomaso -auto valmistui loppuvuodesta 1957. Seuraavan vuosikymmenen alkupuoliskolla De Tomason kilpa-autonsuunnittelu pääsi täyteen vauhtiin ja ponnistelut keskitettiin ennen kaikkea F1, F2 ja F3-luokkien avopyöräisiin monopostoihin. Yleensä DeTomason toimintaa kuitenkin johdettiin järkevin perustein ja jalat maassa — asia, josta italialaiset pienvalmistajat eivät aina ole olleet tunnettuja
Vuoden 1974 jälkeen Panteroita on tehty enää murto-osa alkuvuosien tuotannosta, mutta legenda elää... Tom Tjaardan piirtämää komeaa sedania vauhditti Fordin uskollinen 351 Cleveland V8, johon De Tomaso oli jo suunnitellut neljälle kaksois-Weberille sopivan imusarjan ja yläpuolisin nokkaakselein varustetut sylinterikannet. Lupaava tuote — Pantera — oli jo viittä vaille valmiina ja, mikä parasta, sen rakenne sopi sarjatuotantoon. De Tomaso Deauville oli valmistajansa ensimmäinen quattroporte, neliovinen malli. Aivan joka kadunkulmassa ei Deauvilleen silti törmää — vuosina 1972-85 saatiin Modenassa aikaan kaikkiaan 244 tällaista neliovista De Tomasoa. Mangustan vaikutus ostajiin oli toivotunlainen; vuosina 1967-70 niitä valmistui kaikkiaan 401 yksilöä, joista suurin osa päätyi luonnollisesti Yhdysvaltoihin. Vain tämä prototyyppi valmistui — resurssit oli jo suunnattu Mangusta-projektiin. Arvokkaasti muotoiltu herrasmiehen urheiluauto oli hyväksi havaittuun tapaan varustettu Cleveland V8:lla ja C6 -automaattivaihteistolla. Pantera on pysynyt tuotannossa pitempään kuin mikään todellisista superautoista. Sujuvalinjaisen raikas Pampero oli Vallelungan Spyder-muunnos. Mikään volyymimalli ei myöskään Longchamp ollut: kokonaistuotanto ylitti vaivoin 400 kappaletta koostuen 395 coupe-mallista ja 17 avonaisesta Spyderistä. Deauville ja Longchamp De Tomaso Deauville oli tehtaan ensimmäinen yritys ylellisten neliovisten markkinoille. Amerikkalaisen kytkentänsä (?) vuoksi monet omistajat ovat myös muunnelleet niitä mielensä mukaiseksi. Panteran myynti oli lähes kokonaan riippuvainen USA:n markkinoiden imusta. Jaguarin haastajaksi kalliista Deauvillestä ei ainakaan tuotantolukujen valossa ollut — valmistusmäärä jäi 244 yksilöön.. De Tomaso olisi saattanut jäädä pienvalmistajaksi muiden joukkoon, mutta syksyllä 1969 julkistettiin laaja yhteistyösopimus Fordin kanssa. Vaihteisto oli Fordin automaattinen C6, olihan auto tarkoitettu ylelliseksi pikemmin kuin urheilulliseksi. Noin 9.000 dollarin hintaisena Pantera oli tietysti kallis (Lincoln Continental maksoi n. Vuotta Deauvillen jälkeen esitelty Longchamp puolestaan esitti haasteen urheilullisten mutta konservatiivisten coupe-autojen luokkaan. SOHC-moottori ei kuitenkaan tullut tuotantoon asti: Ensimmäisten Deauville-yksilöiden konepellin alla oli normaali työntötankomoottori, joka hengitti nelikurkkuisen vakiokaasuttimen kautta. Fordin intressit olivat varmasti enemmän Ghian kuin De Tomason suunnalla, mutta De Tomasolle Ford tarjosi joka tapauksessa aivan ennenkokemattoman mahdollisuuden USA:n valtavilla markkinoilla. Seuraavana kesänä vauhti vain parani, kun Ford osti 80% DeTomason, Ghian ja Vignalen muodostaman yritysryppään osakkeista. Samaan aikaan Chevrolet-jälleenmyyjät tarkkailivat korttelin uutta kuningasta levottomina ja alta kulmain — vähitellen lihomaan päässyt Corvette oli vertailussa Panteraan auttamatta hätää kärsimässä. USA:n tiukkenevat saasteja turvallisuuslait aiheuttivat sen, että Deauvilleä ei koskaan edes yritetty hyväksyttää sikäläisillä viranomaisilla. Energiakriisi ja ennen kaikkea alati kiristyvät turvallisuusja saastemääräykset lopettivat Panteran tarinan volyymimallina lupaavasta alusta huolimatta lyhyeen: Vuoden 1974 lopussa Ford ilmoitti, että mallin tuonti USA:han lopetetaan. . Panteran myynnistä USA:ssa vastasivat Lincoln-Mercury diilerit, joilla ei oikein ollut aikaisemmin tarjota asiakkailleen urheilullista vaihtoehtoa. 11 sa oli periaatteessa sama pikkulohko-Ford V8 kuin Carroll Shelbyn AC Cobrassakin, mutta De Tomason käyttämä rakenne oli keskimoottorisena paljon kehittyneempi. Moottori oli sama kuin Panterassa ja Deauvillessäkin, Fordin Cleveland 351. Vuodesta 1979 alkaen lisättiin viisinopeuksinen manuaalivaihteisto lisävarustelistalle. Kolmen vuoden aikana Panteroita oli myyty USA:ssa 6.091 kappaletta, mikä on käsittämättömän suuri luku tämän luokan autosta puhuttaessa. Jos oli Deauvillen maali XJ6luokassa, oli vuosina 1973-86 valmistettu Longchamp yhtä selvästi tarkoitettu kilpailemaan sellaisia autoja kuin Jaguar XJS, M-B 450 SLC ja BMW 635 vastaan. $7.000), mutta oli autossa sitten jännitystäkin koko rahan edestä. Euroopassa malli kuitenkin saavutti paremmissa piireissä kohtuullisen suosion, vaikka se olikin huomattavasti kalliimpi kuin vaikkapa Jaguarin XJ6. Auto oli suunnattu ylellisten matkailusedanien luokkaan, jonka markkinoita oli hallinnut Jaguar XJ6
Kaiken keljuuden kruunasi kuplan outo öljymäinen tuoksu, josta vieläkin näen öisin painajaisia. Hallintalaitteisiin perehtyminen ei vie aikaa ihmeemmin, sillä niissä ei Sadan pisteen miksi ensimmäiseksi vetäisin katon alas kun lähdin tutkimaan juttumme autoa. Niinpä ei tarvitse ihmetellä, “AAS 11 on parempi kuin uutena”, väitti auton entisöinyt Matts Asplund (Hot Cars Oy). Vaikka perustekniikka ja ohjaintuntuma on ollut sama vuosikymmenet, voi kuplalla ja kuplalla olla merkittäviäkin eroja. 70-luvun puolenvälin “pahnapuhallin” tuhatkuusisatasella voimanlähteellä ja moderneilla renkailla on tuntumaltaan aivan eri auto kun otsikkomme “Küüpeli” rättirenkailla ja 1200-kuutioisella myllyllä. A llekirjoittanut ei lukeudu maailman kiihkeimpien kupla-fanien joukkoon, joten sitä höhlempää oli, että toimituskunnastamme juuri minut usutettiin ajamaan juttumme Volkkarilla. Tosin vivahde-eroja on aiheesta runsaasti. Siihen aikaan mutkainen hiekkatieosuus alkoi jo Kirkkonummen kohdalta. Teksti,kuvat: HvS mökkiä. Voi se ollakin näin. Sadat tuhannet suomalaiset muistavat miltä kupla tuntuu ajaa. Ainakin verhoilu on niin patinoimaton, että hyvä kun uskaltaa istua etupenkille. Tuolloin sain noin metrin pituisena heittelehtiä moisen takapenkillä mutkaisilla teillä, kun perheemme ajeli Helsingistä kohti Snappertunassa sijaitsevaa kesä12 AVO-KUPLA AVO-KUPLA. Jossain Degerbyn kohdalla alkoivat jo ensimmäiset matkapahoinvoinnin oireet, ja viimeistään Inkoon kohdalla lensi jo ektoplasma komeassa kaaressa maantienojaan — suloisten horsmien ravinteeksi. Jo pelkästään se tekee juttumme autosta erikoisen, mutta kun se kaiken lisäksi on vanha avonainen Suomi-kupla, emme malttaneet pitää näppejämme erossa aiheesta, vaan riensimme “ihmettä kaunista” katsomaan. Juttumme kupla suoritui moisesta täysin puhtain paperein. Ehkä otsikkoon olisi sopinut teema “miten tuliterää vastaava kupla vuodelta 1965 sopeutuu nykyliikenteen hektisen tempoon”. “Onneksi laitoin puhtaat farkut jalkaan aamulla”, ajattelen mielessäni, mikä on lienee kuvaavaa. Tosin antipatiat kuplaa kohtaan juontavat juurensa jo 60luvulta. Tosin päätöstä helpotti lämmin ja aurinkoinen syyssää. 12 Vaikka maassamme on tuhansia mr-rekisteröityjä autoja, niin harvassa niistä on mr-tarkistus mennyt läpi ilman mitään pikkuhuomautuksia. Ja toisaalta ei — jotain ominaista ja yhteistä on kuitenkin autoilla
Ensimmäinen havainto: oikealle taakse ei näe lainkaan kun rätti on alhaalla. Andersinin avo-kuplassa on kaikki uusittu, joten auto on verrattavissa kaikin tavoin tuliterään. Toisin sanoen ei olla kädet ja jalat suorana ns. Vastoin yleistä luuloa sanottakoon tässä yhteydessä vielä liikennevalistusta sen verran, että mummoasento on (tutkitustikin!) turvallisuuden kannalta parempi! Avo-kupla tuntuu pysyvän jotenkin taajamaliikenteen rytmissä. Haagan liikenneympyrää lähestyessä pitäisi ryhmittyä oikeanpuoleiselle kaistalle. Sitten alkaa varsin vauhdikas sessio, jota kutsutaan kuplalla ajamiseksi. Varpaan kärki ylettää juuri ja juuri kaasulle. 13 aalivaihteisessa Chevrolet Corvettessa (ks. Sitten pikaisesti takaisin peruuttamaan. Osasyynä on vaihteiden ei-sopivat välitykset. “Mikäköhän idiootti se tuokin on?”, taisi ohikulkijat ihmetellä ilmeistä päätellen — eikä syyttä! Näkyä olisi voinut luonnehtia sanalla outo. No, kurveissa mennään kuitenkin jämäkästi. Ongelmana on vaan se, että takaoikealle ei näe mitään ja ryhmittyä pitäisi. Kaiken lisäksi ne hakevat uria, joista suomalaisilla teilmitään jujuja ole. makaavassa kilpa-autoasennossa. Nykypäivänä tempo on kovempi ja VW:n 1200 boxerin pitää tosissaan ponnistella, jotta taajama-alueilla pärjäisi. Eli ei auta muu kuin nousta istuimelta ja kurkotella rätin yli. Liikenteen tukkeena ei ole, mutta tuntuu että konetta joutuu huudattamaan turhankin paljon. Niinpä jalat heiluvat kuin urkurilla, sillä polkimien liikerata on pitkä. koukkuasennossa. Vuonna 1966 kuplan kolmospykälän välitystä pidennettiin, mikä ei nykyliikenteen kannalta ainakaan helpottanut asiaa. No, käy se näinkin. Syynä on tosin Munkkiniemeä halkovan Huopalahdentien nykivä liikenne ja moottorin kapea vääntöalue, mikä aiheuttaa vilkasta vaihteiden käyttöä. Takaa ei onneksi tullut ketään, joten ryhmitys onnistui oivasti. Rätti on jo alhaalla, joten eikun pakki päälle ja peruuttamaan ulos tallista. Tuntuu että viittäkymppiä hipovassa kaupunkiajossa kakkospykälä on liian tiuha, mutta kolmosella taas oltaisiin alikierroksilla. mummoasennossa, mikä pelkistäen tarkoittaa sitä, että ollaan lievästi kumartuneena ratin päällä, kädet ja jalat ns. Siinä samalla yrittää sitten ohjastella VW:tä. Tuolloinhan voisi olla vielä selitettävissä miksei vaihdekeppiin oikein yletä. Välillä täytyy nousta ulos kurkkimaan tuleeko ketään oikealta pihaan, jossa talli sijaitse. Tosin osan menon kovuudesta voisi ehkä iskeä kovahkojen rättirenkaiden niskoille, jotka nätistä ulkonäöstään huolimatta eivät pääse oikein oikeuksiinsa kestopäällysteellä. Ei auta muu kuin peruuttaa auto pienissä pätkissä ulos. Kuplassa ja vuoden 1961 manudelta 1964 luonnehdittiin välityssuhteita “melko mukaviksi”, mikä varmasti päti 60-luvun puolenvälin liikenteessä. Mob 6/2000) on muuten se yhteinen piirre, että ykköselle ja kolmoselle vaihtaessa joutuu kumartumaan, jotta saisi vaihteen pykälään. 13. Tosin vauhti rajoittuu lähinnä sisätiloihin, sillä oikeaa kättä ja jalkoja saa liikuttaa tarpeeksi. Toisaalta poljinvoimaa ei tarvita juuri lainkaan. Tarkennettakoon vielä, että tässä ajellaan VW:llä ns. Ehkä muutaman vuoden kuluttua auto olisi hieman mukavampi ajaa, kun jouset olisivat hieman löystyneet. TM:n testissä vuo“Jousitus on melko kova — varsinkin yksin ajaessa” kertoi TM (2/64) testissään Volkswagen 1200:sta, eikä siihen ole muutoksia tullut näiden vuosien kuluessa. Pelkääjän puolelle tarvittaisiin sivupeili
Kyseisissä olosuhteissa voitaisiin asia ilmaista vaikka näin: se on hauskinta mitä voi tehdä housut jalassa, mikäli ei ajele ilman housuja (hehe, heh, ehehe...). Vaikka koeajoauton ohjauspyörä oli nätti ja valkoinen, oli se myös liukas ja tuntui vähän ohuehkolle. Jos ajetaan 86 km/h , niin lukema nousee jopa 8,6 litraan satasella. Eli eipä kupla ollut pienelläkään koneella niitä taloudellisimpia autoja. Niinikään rättikaton ollessa ylhäällä, moottorin ääni tuntui hiljaisemmalta kuin perusmallissa. Ainoa havaitsemamme ero oli se, että edessä olevan tavaritilan kannen vipu oli lukittava ja sijaitsi ratin vasemmalla puolella. Tosin jos ajeli hiekkateillä, olivat rättirenkaat kuulemma aivan kelvolliset. 14. Rohtuneet känsäkourani eivät tuntuneet saavan siitä otetta, joten hyvä että sitä hieman tukevoitettiin. jenkkipuskurit. Vaikka teoreettinen huippunopeus on siinä 115 km/h paikkeilla, niin käytännössä hieman alle yhdeksänkymppiä tunnissa on sopivin matkaa taittaessa. Kojelauta ja sisustus on täysin identtinen umpinaisen vakiomallin kanssa. Kun tuolloin tiedusteli, että eikö sitä voisi ajaa vähän nopeammin, kun kaikki tuntuivat menevän ohi ja oltiin vähän niin kuin tien tukkeena, oli vastaus oli varsin l a k o n i n e n : “Herroilla on kiire helvettiin — meillä ei!” Kiireettömyys oli ehkä perusteltua, sillä tuhatkaksisatasella koneella hieman alle seitsemänkympin nopeus on kaikkein taloudellisin. Ainakin kokonaispainoa löytyy n. Ainoa ero mitä ajamisessa tuli esiin kovakattoiseen kuplaan verrattuna oli se, että rätin ollessa alhaalla moottorin ääni tuntui kuuluvan vaimeampana. Tiettyä tuotekehittelyä kuplissa tapahtui myös sikäli, että ratti muuttui paksummaksi ja muovipintaiseksi vuosien myötä . Kun miettii suomalaisen tieverkoston tasoa 60-luvulla, niin moisilla teillä pääsi tuolloin ajamaan aivan kyllikseen. Vuoteen 1964 tultaessa, kuplan ohjausta oli juuri hidastettu hieman. Ehkä se vain tuntui siltä, tai sitten pehmeä katto “imee mökää”, kansanomaisesti ilmaisten. Tuolloin ehkä ylletään (alletaan ??) lukuun 7 litraa satasella. Hienon kokonaisuuden kruunaa ns. Miettikääpä sitä! AAS-11 rekisterinumero on ollut autossa vuodesta 1965 saakka. Alan teokset ja lehdet pitivät kuplaa yliohjautuvana, mutta tämän jutun vääntäjä ei kerta kaikkiaan oikein osannut tällaista ilmiötä huomata, ainakaan häiritsevässä määrin. Kaiken kaikkiaan avokuplalla ei ole nautinto ajaa taajama-alueilla, mutta rauhallisessa maantieajossa aurinkoisena kesäpäivänä sopivan mutkaisella maantiellä voi ihanampaa ajoelämystä hakea. avomallissa takapainoa voi olla jopa enemmän. Ilmeisesti sekään ei ollut hyvä, ja niinpä viimeisissä 70luvulla (Saksassa) valmistetuissa kuplissa oli taas nopeampi ohjaus. Jotain takatuuppari-Skodaa voitaisiin ehkä luonnehtia yliohjautuvaksi, mutta kuplaa — ehei! Kuplan normaalilla matkanopeudella pärjää vielä kehä III:n sisäpuolella. Hieman verbaaliakrobatiaa... Tämä tarkoitti sitä, että ohjauspyörä kääntyi kolme täyttä kierrosta ja vartin päälle. Normaalimallissa painojakauma oli 40/60, mutta maantiellä sitten sitä mukavampaa. Kun tätä juttua loihtiessa tuli tutkineeksi TM:n vääntämää kulutustaulukkoa kuplasta, selvisi sekin seikka miksi eräs lähisukulainen körötteli vaivaista seitsemääkymppiä hyvilläkin tieosuuksilla silloin kauhealla kuusikymmenluvulla. Siinä mielessä Kupla sopii kaupunkiliikenteeseen oivallisesti, että ohjauspyörää ei joudu tosiaankaan vääntämään voimalla. 60 kiloa enemmän ja korin vahvikkeet ovat etupäässä takapäässä. Niinpä moottoriteillä voi kerta kaikkiaan olla tympeä ajella, mutta lä ei ole pulaa
Ilmaputsarin koosta erottaa 1200-kuutioisen voimanlähteen oitis 1600-kuutioisesta. Taakse näki hyvin, vaikka kovin suurelta ei takaikkuna vaikutakkaan. Kaiken huipuksi koko kori oli vääntynyt kieroksi, sillä aikanaan tukipalkkeja uusiessa ei riisuttua koriosaa oltu tuettu tarpeeksi. Monin paikoin oli 80luvun entisöinnissä vain lätkäisty peltiä ruosteisten kohtien päälle, ilman että korroosioituneet kohdat olisi poistettu. Eniten työtä aiheutti edellisen entisöinnin tunarointien korjailu. Palveltuaan useilla omistajilla, päätyi juttumme VW Henrik Andersinin haltuun 80-luvun puolessa välissä. Auto näyttää hienolle tässäkin 80-luvun puolessa välissä napatussa häätallenteessa, vaikka pientä kieroutumaa oli rungossa hätäisen entisöinnin jäljiltä ym. Vuosi 1965 oli muuten eräs kaikkien aikojen menestyksekkäimpiä Volkswagenille Suomessa. Pienen etsiskelyn jälkeen löytyi Vaasasta hyvän VW tietämyksen omaava yritys —Hot Cars — joka sai kunnian ryhtyä hommiin. Korin oikominen entiselleen kysyi tolkuttomasti aikaa ja työtä. Andersinin mieleen juolahti ajatus totaalientisöinnistä. Auton moottori oli myös vaihtunut ajan kuluessa tuoreempaan versioon ja sen korvaaminen oikeata vuosimallia edustavaan moottoriin osoittautui yllättävän hankalaksi. Juttumme avo-kupla on vanha Suomi-auto. Vuosi oli sikäli historiallinen, että ensimmäistä kertaa VW nousi rekisteröintitilastojen ykköseksi. Tosin etsintätoimintaa hankaloitti lisäksi se, että haluttiin voimanlähteen olevan “edes” saman kuukauden tuotantoa kuin Epäsiistissä kunnossa ei juttumme auto ollut missään vaiheessa. Sykähdyttävää VW-mainontaa vuodelta 1965. pientä. Rättikatto istui hyvin ja oli eräs tiiveimmistä näkemistämme. Juttumme avomalli oli hankint a h i n n a l t a a n noin puolitoistakertainen perusmalliin (1200) verrattuna. Esimerkiksi Mini (6350 mk) ja Fiat 600 (5190 mk) olivat edullisempia. Seikan tekee a n s i o k k a a m maksi se, että yleisin kupla — VW 1200 — ei myöskään ollut länsiautoista edullisin hankintahinnaltaan (6450 mk). Vaikka auto ei lähtökohdaltaan ollut niitä huonoimpia, saatiin siihenkin uppoamaan liki 1500 työtuntia ennen kuin se oli valmis. Se on tullut maahamme maahantuojan toimesta 1965. Konetila on ilo silmälle. Kyseisen vuoden mittaan saatiin myytyä kaiken kaikkiaan 15, 354 kuplaa ja päälle vielä Volkswagenin muut mallit. Toisin oli seikka, jos joku istui takapenkillä. Se oli hieman aiemmin entisöity, joskin jälki ei ollut niin hyvää kuin miltä päältäpäin näytti. Toisaalta, jos joka ikinen osa puretaan ja korjataan/korvataan uuden veroiseksi, niin kyllähän siihen menee aikaa. Samassa sarjassa paini puolestaan Ford Anglia (6540 mk). Niinpä uusia palkkeja (kaasu)hitsatessa paikalleen koriin syntyi jännitteitä ja se kieroutui. 15. Kaikesta huolimatta auto palveli aikansa, kunnes muutama vuosi sitten H
Kuplien tunnistus on muuten oma taiteenlajinsa. Maalauksen suoritti muuten ammattitaidolla Vaasan Pelti ja Automaalaamo Oy, mikä mainittakoon jotta kunnia siitä menee oikeaan osoitteeseen. 1960-62. Entisöintikuvista nähdään miten pedanttia ja perusteellista puuhaa oli kyseessä. Yllä oikealla näkyy millä metodilla peltiä uusittiin kuplan edellisessä entisöinnissä 80 -luvulla. 16 autokin. Kaksi vuotta kesti ennenkuin sopiva moottori löytyi, mutta nytpä “ASU:n” voimanlähde edustaa käsitettä “matching numbers”. Korin rakenne: Takana haarautuvalla keskusputkella varustettu levyrunko, pulteilla alustaan kiinnitetty avonainen teräskori Pituus : 4070 mm Leveys: 1540 mm Akseliväli: 2400 mm Maavara: 152 mm Paino: 820 kg (760 kg, vakiomalli!) Huippunopeus: 115 km/t Kiihtyvyys (0-100 km/h): 29,6 s Kääntösäde: 11,2 m tenakaan niin hieno kun se on nyt”, pohti Matts Asplund taannoin. Vai tulikohan vaihteen vuoksi vähäteltyä. VW:n entisöintiä... Monelle pohjalevy olisi kelvannut yllä olevassa kunnossa, mutta onhan se hienompi “hieman” laitettuna. Koeajolenkin jälkeen voimme pohtia samaa . Kuvat: Matts Asplund /Hot Cars Oy. Alla näkyy samat kohdat oikealla tavalla korjattuna. Toisaalta se on uudempi kuin 1959, sillä vilkut ovat lokasuojien päällä. Kaikki kromiosat kromattiin uudelleen Ruotsissa. Kun kaiken huipuksi sisustus ja katto uusittiin alkuperäistä vastaavilla u u s t u o t a n t o materiaaleilla oli auto kuin uusi. Vaikea uskoa, että yllä näkyvä kojelauta on sama kuin alla olevassa entisöintikuvassa. Sen paljastaa maalatut tehtaan logot pölykapseleissa. Vaikka auto on näennäisesti hyvin samannäköinen juttumme auton kanssa on se hieman vanhempi. Jopa alkuperäismalliset uustuotantotarrat ovat paikallaan konetilassa. Sekään ei helpottanut, että moottorin tuli olla kunnostuskelpoinen. Kaikki osat on luonnollisesti maalattu ja hiekkapuhallettu. “Epäilen, onko auto ollut uuVOLKSWAGEN 1200 CABRIOLET Moottori: Taakse sijoitettu nelisylinterinen boxeri Tilavuus: 1192 cm3 Sylinteritilavuus: 77 x 64 mm Puristussuhde: 7,0 Suurin teho: 34 hv/3600 rpm(DIN), 40 hv/3900 rpm (SAE) Voimansiirto: Neliportainen manuaalivaihteisto, kuiva yksilevykytkin Jarrut: Rumpujarrut edessä ja takana Etujousitus: Erillinen, eteen suunnatut pitkittäiset kaksoistukivarret, poikittaiset vääntösauvat ja kallistuksenvaimennin Takajousitus: Heiluri taka-akseli, eteen suunnatut pitkittäiset tukivarret ja poikittaiset vääntösauvat. Pintavärikin ruiskutettiin perusteellisesti joka paikkaan. Avonainen kupla vm. Vuodesta 1964 eteen päin ne oli kromatut
Koritehdas aloitti avokorien valmistamisen VW:n malleihin vuonna 1949. Avokuplan prototyyppi mallin lanseeraustilaisuudessa 30-luvun lopulla. Tämä malli sijoittuu välille 1951-55. Myös ei-näkyvät osat kestävät tarkastelun. Lähtökohta näkyy alla olevassa kuvassa. Tämä kuva on Suomesta, vaikka ulkomaalaiset kilvet ovatkin autossa. Avokuplia tehtailtiin hieman kauemmin kuin perusmallia, ts. 1965 tehtaan virallisessa mainoskuvassa. Kuvasta näkyy selkeästi oviaukkoon hitsattu väliaikaistuki, joka mahdollisti sen ettei kori menettänyt muotoaan hitsattaessa.. 000 avonaista kuplan koria valmistui Karmannin toimesta kuluneina kolmenakymmenenä vuonna. Tunnistus tapahtui tosin lähinnä pölykapseleiden perusteella, jotka ko. Takajarrut esillä. Mielestämme tämä on vuoden 1955 malli. Vuodesta 1974 oli etuvilkut puskureissa, mikä on eräs tunnistuskeino... Umpimallin valmistus loppui (Euroopassa...) tammikuussa 1978. Kuvassa näkyy myös jarrupääsylinteri, jonka irrottaminen “koossa olevasta” kuplasta oli varsin kelju ja hankala toimenpide. Kuvan tilaisuudesta meillä ei valitettavasti ole tietoa. Vuosimallit sijoittunevat välille 1971-73. Tätä edelsi jo muutamaa vuotta aiemmin valmistuneet pienemmät sarjat. 17 Avokuplien merkeissä Tyylikästä mainontaa 50-luvun puolenvälin kieppeiltä. Takajarrurummun irrottaminen vanhemmista kuplista oli varsin kelju toimenpide. Yllä näkyy yksityiskohtia etupään nivelistä entisöinnin jälkeen. Tosin kuvan takaa löytyi merkintä 1958, mikä lienee tämän kuvan ottamisvuosi. Vilkun paikasta s(ovenkahvan takana) ja pölykapseleista määrittelisimme vuosimalliksi 1956-60. Aiheemme VW-malli Karmann-tehtaan virallisessa mainoskuvassa. vuosina olivat kuten kuvassa. Tästä se alkoi. tammikuuhun 1980 saakka. Vaikka jostakin sattui löytämään tarpeeksi suuren hylsyn akselin päässä olevaa mutteria varten, niin viimeistään vääntövaiheessa alkoi ärräpäitä lennellä. Korin laittoa... Taustalla näkyy teksti (maali-sanan alla...) “Vuoden autonainen polttaa Bostonia”. Avokupla vm. Pitkä momenttivarsi vääntimen jatkona aiheutti vain sen, että auto heilui kuin viimeistä päivää, mutterin pysyessä hievahtamatta paikallaan. Kaiken kaikkiaan 332. Taustalla Itävallan Alpit ja etualalla VW. Suomalaisia avokuplia ryhmäkuvassa. Kori pohjaväreissä
Taaempana varjostaa evoluution ylempää oksanhaaraa edustava Porsche 910-6, jonka ratissa saattaisi olla joku ahkeraan maassamme vierailleista kovista ruotsalaiskuljettajista — ehkä Ulf Norinder tai Bo Johansson. Samanlaisia, joilla isot pojat ajoivat Le Mans’ssa, Nürburgringillä, Sebringissä ja mitä kaikkia moottoriurheilumekkoja niitä maailmalla onkaan. kuvat: Hannu Luukannel teksti: J.E. hankittiin ensimmäistä kertaa sitten Eläintarhan kulta-aikojen “oikeita” uusia kilpa-autoja — avopyöräisiä yksipaikkaisia ja FIAn ryhmien 5 ja 6 urheiluprototyyppejä. Hannu Luukannel oli 60-luvulla kameroineen aina siellä, missä kilpakoneet messusivat. Lolan saama “breadvan” -lempinimi on kyllä edellyttänyt keksijältään lievää vilkkaampaa mielikuvitusta — tavallinen kadunmies kun saattaisi pitää amerikanprotoa menevännäköisenä pirssinä.... 18 BENSAA SUONISSA BENSAA SUONISSA. Molempia autoja lennättää samanlainen kuusisylinterinen suorasuihkutettu boxer-moottori, teholtaan 220 hv. Tässä teille muutama oikea kilpaauto nähtynä Hannun putken läpi Ahvenistolla 1967-68. Alh.) Sinänsä kilpailukykyiset kaksilitraiset Porschet joutuvat katsomaan sivusta, kun lähtönsä tuhrinut David Piper jyräyttää seitsenlitraisella LolaChevrolet T 70:llään sittenkin ensimmäisenä pääsuoran jälkeiseen oikeaan. Uuteen iskukykyiseen kalustoon satsattiin vahvasti — maahan mm. Kaksi latuskaakin litteämpää Porsche Carrera 6:sta taittamassa sisään Ahveniston katsomon edessä kiertävään hevosenkenkään. Carrera 6:n teho/paino -suhde oli laatuunkäypä, variantista riippuen 906/910 painoi 600-700 kiloa. Kunnolliset puitteet ja luja vastus houkuttelivat tietysti myös kovia ulkomaisia kilpailijoita suomalaisen yleisön iloksi. Etummaisena on ilmeisesti AAW-tiimin Porsche 906-6 joko Pauli Toivosen tai itsensä Antti Aarnio-Wihurin ajamana. 18 OS A 2 Keimolan ja Ahveniston moottoristadionien valmistuminen 1966-67 käynnisti Suomessa rata-autoilun voimakkaan renessanssin
19 Alh.) Ahveniston moottoriradan varsinainen heyday osui avajaiskaudelle 1967. 19. David Piperin Lola T 70 (vas.) raivoaa startissa tietään piikkiin ohi kahden Porsche Carreran. Brabham Repco F3 oli hyvin läheistä sukua F2:lle. Syyskuussa areenalle saapui suuren luokan sirkus, kun maailmanmestari poikineen toi F2-kalustonsa vajaat pari kuukautta vanhalle radalle. sai olla vain yksi ja siinäkin kuvista päätellen vain yksi kurkku toiminnassa. Missä nämä kaksi kohtasivat, siellä oli tiukka kilpa käynnissä. Tässä herrat ottavat mittaa toisistaan F3-kilpailussa Ahvenistolla syyskuussa 1967. Kaasuttimia mm. Taakse jäivät niin oman tallin isäntä, Jack Brabham, kuin kivikova Lotus-kaksikko Jim Clark ja Graham Hillkin. Joakim Bonnierin jalanjäljissä pyrkivät ylöspäin kaksi nuorta ruotsalaislupausta, Reine Wisell ja Ronnie Peterson — myöhempiä F1-kuljettajia kumpikin. Kahden leveän takarenkaan asvalttiin piirtämät kuviot maalivaatteen alla kavaltavat, että lähtö ei Davidiltä sujunut aivan oppikirjan mukaan. Petersonin nimikirjoitus kuvan alareunassa on poimittu lomakkeesta, jolla hän imoittautui toukokuussa 1967 Keimolassa ajettuun kilpailuun. Rindt kuikuilee taustalla muikeana kuinka Lotuksella tehdään viimeisiä virityksiä Clarkin autoon. Piper oli vanha Suomen ystävä, hän oli ajanut Cooperilla ja Lotuksella kilpaa Eltsussa jo 50-luvulla. Jochen Rindt ei vielä tuolloin ollut maailmanmestari, mutta otti siitä huolimatta voiton Ahveniston vaativalla radalla. Luokkien merkittävin ero oli moottorissa, joka kolmosissa oli viritysasteeltaan tarkoin säädelty Fordin 1000-kuutioinen työntötankokone
Valitettava syy Fiat siinä upeassa ilmiasussa, missä se yhä on omistajallaan Veijo Pesosella.. Noita kirjeitä on minulla tallessa ehkä 20 kpl. Perssonin lisäetu on se, että saat tarvitsemasi avaimen jo pelkän lukon/avaimen numeron mukaan. Jos sinulla on esim 60-lukuinen SAAB (myös Volvo?), joissa käytettiin ASSAmerkkisiä avaimia, niin Perssonilta saat samanlaisen, ”alkuperäisen” ASSA-avaimen. Sain ne pelastettua roskikseen menolta ollessani hommissa Autoliitossa. Ynnä saat sen alkuperäisen näköisenä. Ja se on tänään Suomen vanha-Fiat kannan kukkasia! . Jo siitä hyvästä että mies on niin aloitteellinen, että lähtee Ruotsista Suomen Tuusulaan, 21.10.00 pidettyyn romutoritilaisuuteen, pienet kehut hänestä. Se on sota-aikainen eli 1942 tehty kolmeakselinen auto, joka ensirekisteröitiin Suomessa 1947, muuttuen myöhemmin paloautoksi. Ällistyttävän harvalla ihmisellä kun on sitkeyttä panna tapahtumia ”plakkariin” eli muistivihkoon tms. Vuoden 1933 Suomen Kuvalehdessä julkaistu autokuva. Nostalgia 2/94 kertoi näet ruotsalaisesta erikoisautojen veteraaniharrastajasta nimeltä Fred Lambert-Meuller. Tässä vuorostaan lehtileike, joka on tuumituttanut minua vuosia. . Osoite: Merita Tammela 114830-205182, Lentovarikon Kilta ry, Muistomerkkitili. . Entisöittämisestä siellä en nyt kyllä tähän hätään haaveilisi kuin korkeintaan jonkun heikäläisittäin kotoisan tutun Volgan kohdalla. . . Lapinjärven VPK:lla on mielenkiintoinen auto. Tilasin aikoinaan suomenkielistä Neuvosto-Karjala -lehteä ja leikkasin siitä lehdestä talteen tämän, muistaakseni 1981 julkaistun kuvan ”Petroskoin SA-HK:n ensimmäisistä Retkeilyajoista”. Mutta että Vendelin & Knuuttila olisi valmistanut auton. Ollut samalla piiloharrastajalla keskeneräisenä pian 25-30 vuotta. . Suomeen. Huhuavat jotta SISU kuorma-autosta harrastekohteena olisi tehty Suomessa kirja. Hän vaihtoi sen 1939 avoBuickiin. Nimi Sorri tuo mieleen avotyyppisen BMW kilpurin vuodelta noin 1939. . Joku brittiauto. Pieni jälkinaljailu sallittaneen: Kyseessä on sama AK, jonka pääkirjoitukset pullistelivat vihamielistä asiaa vanhojen autojen suuntaan, so. Äkkisiltään tuntuu vaikealta kuvitella, että Latviassa suoritettu entisöiminen sujuisi yhtään halvemmalla kuin Virossa, josta löytyy nykyisin useampikin osaava yrittäjä, tuoreimpana mainittavana Henkka Hammar, Turusta (Triangle Motor), Viroon loppuvuodesta 2000 siirtyvä entisöintialan yrittäjä. Härmälän lentokentälle puuhataan muistomerkkiä. Ruotsalainen lehti, jonka nimi ei leikkeestä enää paljastu, kirjoitti pari vuotta sitten, miten edullista on entisöittää auto Puolassa. ”Pärlan som blev ny i Polen”Helmi, josta tuli uusi Puolassa. . Lisätietoa Jörgen Jokinen. Kysyn vain: onko silloisen AK:n ja nykyisen Suomen Autokaupan strategiajohdon menettelytavoissa mitään eroa. Osataanhan sitä Suomessakin korjata lukkoja ja kopioida avaimia. . . Nimiä ei mainita. Auton tyyppinumero oli L7736, jos se nyt kenellekään mitään kertoo. . Vähemmän Latviassa tapahtuvasta entisöinnistä. Ellet toista kevätpuolella 2001 asiasta tiedottamista, liian varhainen alkutiedottelu unohtuu. Sielläkin tällaista työtä tarjotaan — ainakin ruotsalaisten juorulähteiden mukaan. Kehuttavani on lukkomestari (mitä lie titteli sisältää) Ingemar Persson, oheisessa käyntikortissa lisätiedot. Voisi ollakin, sillä tuossa Riihimäellä on hyvin samanlainen eurokorilla varustettu 1935 avo-Chevrolet. . Joskus 10 vuotta sieltä kirjoitteli silloin nuori mies kertoen olevansa synnynnäinen mobilisti ja janoavansa mobiiliyhteyksiä mm. Ja sama AK toisella kädellään hamusi suojelevan isällisesti kokoon niitä vanhimpia autoja yhteisessä ajotapahtumassa nähtävaksi ja ihailtavaksi... Yhtälailla löytyy alkuperäisiä avainaihioita USA-autoihin ja muihin euro-autoihin. Se on nyt seissyt jarrujen puolesta epäkuntoisena ja sen kunnostukseen toivotaan osavihjeitä. Ihan hyvä kertoa noin ajoissa, mutta vaaransa siinäkin on. Mitäkö tällä kaikella on Suomen kanssa tekemistä. Ennen kaikkea, olisiko auton pohjana kuitenkin ollut joku jo olemassa ollut auto. Julkaistakoon vaikkapa näytteeksi tämä kirje . Täytyyhän siellä nyt jotakin henkeä ja kalustoa edelleenkin olla. Lisätietoa: Ari Penttilä 0400-967 561. Siinä jutussa kerrotaan Latviassa entisöidystä Fiat 2300S Coupe 1961 autosta. Hollolassa järjestetään 8.4.2001 harrasteautonäyttely, kertoivat Tuusula-swapissa jaetut ”lentolehtiset”. Ehkä siksi kysymys suomalaisille lukijoillemme, onko kenelläkään kokemuksia Latviassa entisöittämisestä. . Sen osti eräs ”aloitteleva Fiat-harrastaja” nimeltä Veijo Pesonen. Järjestäjänä toimii Nuorisokahvilan ja Katutyön Tuki ry Nurkka. Ette arvaisi mitä autolle sittemmin tapahtui. Paripyörät takana, no, idea sekin.. Edessä näkyy aika murjomattoman makuinen etuvetoinen 1939 Adler Junior, sitten alkuaan MB 230 tms. Kustannusarvio on 1.3 miljoonaa mk, johon varat on tarkoitus koota keräyksellä. Suomessa ovat Euroopan huonoimmat ja ikääntyneimmät autot, jotka pitäisi teloittaa huomenaamulla kello viiteen mennessä, jotta Suomen edistyksellinen maine säilyisi. 20 Koonnut: K.L.B. Paljon on puhuttu autojen entisöinnistä Virossa. Helsingin Tattarisuolla vuosia toiminut auton osia kromaava liike nimeltään Kromi-Jussi lopetti näillä näkymin toimintansa. Oheistan vielä jostakin löytämäni kuvankin siitä autosta. Hän kertoo ostaneensa 1938 neliovisen avokorisen 1935 Chevrolet -auton, jossa oli saksalaisen Gläser-tehtaan tekemä avokori. AK (Autoklubi) peräänkuulutti yhdessä Ilta-Sanomien kanssa 1950-luvun lopulla Suomesta löytyviä vanhoja autoja Ilta-Sanomien vanha-autoparaatiin. Toinen tuollainen ”ei-niinkäänkaukana” ilmansuunta on Petroskoi