AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 6/2025 13,90 € KEINOLLA MILLÄ HYVÄNSÄ Triumph Herald BMW K75 | De Havilland Dragon Studebaker E12 Pick Up | Citroën DS uper Uusimmat tuulet romuautoasetuksesta – Lamborghini-museo Pickwickin Uskomattomat yölinjat – Masokistin matkan pää
Allikkoon siis saatetaan päätyä myös vakaan harkinnan kautta, tai halutaan ainakin varmistaa, että siinäkin tapauksessa kädessä on vielä joku kortti pelattavaksi. Suuryritykset ovat suurimmillaan kuin pieniä valtioita, vaikka niiden epäonnistuminen ei olekaan aivan yhtä kohtalokasta kuin kokonaisen kansakunnan. Tätä on pitänyt visusti varoa koko suomalaisuuden historian ajan, ja aina vain tarkempana on pitänyt olla kansakunnan itsenäistyttyä runsas sata vuotta sitten. NÄYTTELYSANOMAT Syyskuu 2025 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Classic Motorshow 2.-3.5.2026, Lahti Vuoden 2026 teema on Ojasta allikkoon Suomen kansa on aikojen saatossa kehittänyt lukemattomia sanontoja, joista monet liittyvät jotenkin selviytymiseen karuilla pohjoisilla salomailla: ”Parempi virsta väärää kuin vaaksa vaaraa”, tai ”Joka kuuseen kurkottaa, se katajaan kapsahtaa”, ja niin edelleen. Donald Baxter MacMillan 1928 2.–3.5.2026 Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Avoinna la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 27 € (Eläkeläiset 22 €, 7–15-v. Erilaiset luonnonesteiden voittamiseen liittyvät extremeharrastukset ovat kasvattaneet suosiotaan tällä vuosituhannella, mutta ojia ja allikoita on vanhastaan haastettu myös erämaiden kartoittamisen tai sodankäynnin tarkoituksessa. Sanontana se varoittaa tekemästä hädän tullen ratkaisuja, jotka johtavat vain entistä pahempaan kiipeliin. Sellaisesta tilanteesta ovat vuorollaan löytäneet itsensä kaikki maailman ajoneuvonvalmistajat. 12 €) Ennakkoliput: tiketti.fi Osastovaraukset käynnissä nyt! Classic Motorshown 2026 osastot ovat nyt varattavissa classicmotorshow.fi -verkkosivuilla. Ylpeys käy lankeemuksen eellä, mutta joskus haasteita tai ikävyyksiä suorastaan haetaan. Bisneksessä vaaditaan usein riskinottoa, joka ei vastuulliselle valtiojohdolle tulisi kuuloonkaan. Osastomyynti yrityksille on myös jo käynnissä. Tarjoamme harrastekerhoille veloituksetonta tilaa tarpeen mukaan 1-2 osastoruutua (ruutu = 6 x 6 m). Tervetuloa mukaan! Osastokoot ja hinnat: 3 x 3 m 300 € 5 x 4 m 540 € 6 x 6 m 880 € (Kaikki hinnat + alv 25,5 %) Lisätiedot: Petri Niemenmaa, 0400 425 063 petri.niemenmaa@rloevents.fi. Antoipa teemalle mielessään minkä merkityksen hyvänsä, sitä voi peilata Classic Motorshown teemanäyttelyn kattaukseen ensi keväänä vapun jälkeisenä viikonloppuna Lahden messukeskuksessa. Joskus allikostakin on noustu, mutta se on harvinaista. Niinpä ajoneuvohistoria tuntee lukemattomia tapauksia, joissa mahtavat ja ikuisiksi kuvitellut konsernit ovat horjuneet tai uponneet kokonaan aikojen myrskyihin. Yli satavuotiaiden valmistajien lista on lyhyt. O jasta allikkoon joutumisen ajatus liittyy vahvasti samaan perintöön
Kevytmieliset avovaunut, vauhdikkaat urheiluautot tai ylelliset limousinet ovat olleet harvojen herkkua. Ei ehkä edes kovin hieno Mersu, vaan W124-koppainen dieselillä. Ei automaattia, ei ilmastointia. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Pulasta ponnistavat A utoista on aina ollut pulaa Suomessa, ja vähäiset pelimerkit on pitänyt panna mahdollisimman järkeviin malleihin. Amazonkin kävi jenkkiauton korvikkeesta. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ASIAKASPALVELU puh. Matti Ouvinen 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi Museoviraston tämän vuoden avustuskierroksella jaettiin tukea mm. Kun katsoo nuoremman harrastajapolven ajoneuvokalustoa, taitaa vaikutuksen tekeminen vaatia aika paljon enemmän kuin pelkkää kaksiovisuutta tai kehyksettömiä ikkunoita! Museoviraston liikenteen kulttuuriperintöavustuksia tarkastellessa huomaa, että kunnianhimoa Suomessa riittää muuhunkin kuin Mersuihin! Niistä enemmän Haja-ajatusalue -palstalla. Rakennustyömaa nykyisen Stockmannin kohdalla 1930-luvulla. Kaikki muuttui. Suomalaisten unelma 80-luvulla oli Mersu. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Vielä parempaa, jos se olisi kaksiovinen ja karmittomilla ikkunoilla. Ne on sitten hyödynnetty viimeiseen asti. Niitä ei 90-luvun lamavuosina nähnyt välttämättä edes kerran viiteen vuoteen edes Helsingissä. Ruston-Bucyrus -laahakaivurin entisöintiin. Suurin osa nykyään museorekisteröitävistä autoista on Mersuja. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. (R. EU-jäsenyyden myötä alkanut käytettyjen – tuoreehkojenkin – länsiautojen uustuonti loi runsaudensarven, jonka seurauksena maa täyttyi hopeanhohtoisista saksalaisista autobahnohjuksista. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Sami Wallentin Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ILMOITUSMARKKINOINTI Erika Iljanen, Saarsalo Oy 044-246 4564 erika.iljanen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Roos / HKM). Mersuus riittäisi kyllä saamaan naapurit kateellisiksi. V8-moottorisia kompressorimersuja, turboahdettuja Audeja ja V12-moottorisia Bemareita olivat pian jopa vaihtoautopihat täynnä. 80-luvun myöhäiskekkoslovakian traumat näkyvät myös museoautojen merkkijakaumassa. IT-buumin myötä jopa uusia Ferrareita ja Lamborghineja myytiin Suomessa. Arkiautotkin ovat olleet kalliita, kovasti verotettuja ja vaikeasti saatavia. Mobilisti 6/25 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Amerikanautonuorison – nykyisten entisten nuorten – haave oli mikä vain siipiauto. Kaikki tämä on yhä havaittavissa suomalaisessa harrasteautoilussa. Suurimmalle osalle siipiauto oli täysin saavuttamattomissa; piti siis tyytyä Heraldiin, Super Minxiin tai Peugeot 404:ään. Vähät siitä, että se vuotaisi vettä ja suhisisi sietämättömästi, koska tiivisteet ovat vanhat, eikä niitä saa mistään. 1980-luvulla harrasteautojen tuonti vapautui, ja kylätiet täyttyivät 1959 Cadillaceista, hardtop-korisista siivekkäistä ja muskeliveekaseista
4 . Citroën DSuper 14 Lehden päätoimittaja ostaa itselleen ehjän harrasteauton. Renkaiden mainontaa silloin kun se oli hyväksyttyä 78 De Havilland Dragon Rapide 82 Oliko Suomen ensimmäinen reittiliikenteessä käytetty lentokone myös kaunein?. Herra Lamborghinin ajoneuvot 28 Traktoritehtailijan museossa esitellään myös yrityksen muuta tuotantoa. Herald Hirmuinen 32 Oli aika, jolloin avoautoja ei saanut kuin itse tekemällä. BMW K 75 S 22 Harvan nuoren miehen ensimmäinen moottoripyörä on lähes kaksi kertaa omistajansa ikäinen. Masokistin matkapäiväkirja, toinen osa 72 Alfa Romeon matka jatkuu juhlasta toiseen, mutta kuinka pitkälle. Mobilisti 6/25 Studebaker E12 Pickup 6 Olisiko Studebaker yhä olemassa, jos yhtiön johtokin olisi ymmärtänyt mitä tehtaalla osattiin parhaiten. Maanteiden loistoristeilijät 42 Yhdysvalloissa matkustettiin joskus herroiksi linja-autoilla, joissa oli matkustajille omat makuuhytit. Mobilisti Jamb-O-Ree 40 Moottoripyörämuseolla tavattiin taas
Mobilisti 6/25 . 5 Sisältö 6/2025 Romuautoasetus etenee 92 Esitys on hyväksytty, mutta mitä se merkitsee. VAKIOPALSTAT Autojen puolue 49 Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 50 Lukijoiden postia toimitukselle 54 Toimituksen ajoneuvot 56 Ostoja myyntipalsta 58 Timo Happosen verstas 66 3D-tarinoita 70 Juulian kertomukset 80 Romulaanin Punaniska 89 Museotarkastajan muistelmia 90 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 LISÄSIVUT (Nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä.) DKW 3=6 900 99 Hämäävän laskutoimituksen on valmistanut tehdas, jonka tunnuksessa on neljä metallirengasta Vanhojen paloautojen päivä Tammisaaressa 103 Pistohiekan hiekkakisat 106. Hohtorenkaat 99/107 Goodyearin pimeässä loistavat gummit kaikissa väreissä. Panzermuseum East 94 Tanskalainen kokoelma kylmän sodan itäkalustoa, lisättynä läntisellä Fat man -pommilla
Etenkin USA:n ja Kanadan maaseudulla alle tonniset avolavat kasvattivat jatkuvasti suosiotaan kaikkeen kelpaavina yleiskulkuneuvoina ja Studebakerilla oli kohdealueella jo valmis jälleenmyyntiverkosto. 1930-luvun lamavuosina rinnalle tuotiin keskiraskaita ja raskaita kuorma-autoja, jotka auttoivat pienellä panoksellaan yhtiötä selviytymistaistelussa taantumaa vastaan. Itse asiassa se oli ylivoimaisesti maailman suurin yleiskäyttöisten vankkurien tuottaja ja kehui työstävänsä niiden rakentamisessa enemmän puutavaraa kuin viisi suurinta kilpailijaa yhteenlaskettuna! Koska vankkurit vastasivat käyttötarkoitukseltaan paljolti nykypäivän pickupeja, Studebakerilla olisi ollut ainutlaatuinen tilaisuus vallata 1910-20-luvuilla orastaneet keveiden hyötyajoneuvojen markkinat. Mobilisti 6/25 Studebaker E12 Pickup 1955 Se olisi voinut olla Se olisi voinut olla avolavojen kuningas avolavojen kuningas Studebaker päästi avolavamarkkinat käsistään montakin kertaa. Niihin palattiin kuitenkin vain yhdeksän vuotta myöhemmin, linja-autoalustojen muodossa. Sitten Stude teki yllättävän paluun alle tonnisiin avolavoihin, kun se esitteli vuo. Yhtiön johdon hölmöily ei kuitenkaan estänyt insinöörejä luomasta monia erittäin vakuuttavia avolavoja – kuten tämä E-sarjalainen osoittaa. Tehdas harjoitti omaa kuormurivalmistusta vuosina 1902-17, ensin sähkösellaisten, mutta sitten polttomoottoreihin vaihtaen. Kun viimeinenkin Studebaker-veljeksistä jätti maalliset murheet taakseen vuonna 1917, yhtiön johto päätti keskittyä täysin henkilöautoihin ja koko lupaavasti startannut hyötyajoneuvopuoli lopetettiin. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot S tudebaker oli 1900-luvun alussa todella merkittävä hevosvaunujen valmistaja. 6 . Välillä hylättiin tavara-autot kokonaan, sitten taas jätettiin suosituimmaksi muodostunut alle tonninen luokka pois valikoimista ja ehtoopuolella vuorostaan emmittiin V8:n päästämistä keulalle
Luksusmalli Dictatorin keulaa ja ohjaamoa hyödyntänyt tyylikäs, tavara-autoksi hyvin mukava ja erittäin työkykyinen pickup oli hakenut innoitustaan ehkä edellisvuotisesta Mack Jr -avolavasta tai sitten Fordin ja muiden edullisten merkkien jo pitkään tarjoamista henkilöautopohjaisista tavarankuljettimista. Bob Bourken luoma moderni, sulavalinjainen olemus ulottui kevyimmistä puolitonnisista raskaimpiin kaksitonnisiin. Yrityksen johto halusi sitkeästi pitää pääpainon henkilöautoissa; tavarakalusto oli heille ilmeisen vierasta, vaikka talon omat insinöörit olivat selvästi kartalla niistäkin. Sodan jäljiltä Stude oli vauras yhtiö ja omasi huomattavasti tietotaitoa raskaan kaluston huipputehokkaasta tuotannosta. 2R:n voimanlähteinä toimivat al. Mobilisti 6/25 . Kevyissä avolavoissa ei ollut enää astinlautoja, mikä oli suorastaan radikaali veto. Tinkimättömästä laadustaan huolimatta kallis Mack Jr epäonnistui kaupallisesti ja muodosti varoittavan esikuvan – eihän Studen vastine pystynyt sekään kilpailemaan hinnalla. Se oli myös virtaviivainen ja edustava olemukseltaan. Kultaiset sotavuodet Yllättäen Studebaker kuitenkin palasi alle tonnisten avolavojen pariin jo vuonna 1941, kun koko kuormurimallisto uudistettiin M-sarjaksi. Nyt puolitonnisetkin olivat enemmän kevennettyjä kuorma-autoja kuin vahvistettuja henkilövaunuja, mutta silti huoliteltuja olemukseltaan – olihan M-sarja Raymond Loewyn käsialaa. Vuonna 1940 sen korvikkeeksi tarjottiin kompaktista menestysmalli Championista Coupe-Delivery -versiota. Sota katkaisi normaalitoiminnot, mutta avasi silti Studebakerille tilaisuuden loistaa: yhtiö valmisti sotaministeriön tilauksesta lähes 200 000 kappaletta 2,5 tonnin 6x4 ja 6x6 maastokuorma-autoja, lähes 64 000 Wright Cyclone -tähtimoottoria, lähinnä Boeing B-17-pommikoneisiin, sekä yli 15 000 kpl Weasel-telaja amfibioajoneuvoja. Henkilöautopuolella jo vuosia kompuroineen Studebakerin hermoherkät talousmiehet vaativat pian myös Coupe-Expressin siivoamista valikoimista. Tuotanto uusissa tiloissa saatiin käyntiin keväällä 1948, jolloin linjoilta alkoi viimeisten M-sarjalaisten jälkeen vyöryä perusteellisesti päivitettyä 2R-mallistoa, vuosikerran 1949 reiluna varaslähtönä. Kun kysyntä enemmän kuin puolittui jo toisena tuotantovuonna ja vaimeni kolmantena vielä siitäkin, oli jatkolle vaikea löytää perusteluja. Siinä Coupen tavaratilaan sujautettu pitkä teräskaukalo täytti osittain työkalun määritelmän, muttei tietenkään korvannut todellista pickupia. Yhtiön johdonkin oli myönnettävä, että tavara-autot voisivat muodostua erittäin tuottoisaksi osaksi toimintaa. Tavara-auton kuljettaja ja apuri saattoivat siirtyä sisään ja ulos kymmeniä kertoja päivässä, joten ainakin tilastollisesti muutos merkitsi tuntuvaa turvallisuusparannusta talvisilla alueilla. Kaikesta tästä huolimatta Studebaker oli USA:n mittakaavalla yhä pikkutekijä hyötyajoneuvomarkkinoilla. Coupe-Expressin step-side -lava oli kaksoispellitetty ja auto muutenkin ajatuksella suunniteltu. Kyse ei ollut pelkästä estetiikasta, sillä siirtämällä astinlauta sään armoilta oven suojaan, estettiin sen pahimpia jäätymistaipumuksia ja siten vähennettiin liukastumisvaaraa. 7 delle 1937 Coupe-Expressin. Kyseessä oli sama rakennus, jossa Studebaker oli koonnut lentokonemoottoreita, joten paikat olivat tuttuja. Yhtiö osti liittovaltiolta pinta-alaltaan lähes 9 hehtaarin modernin hallikompleksin South Bendin Chippewa Avenuelta. Kun tutun M-sarjan siviilikuormureiden ja pickupien myynti lähti vetämään loistavasti heti vuosimallista 1946 alkaen, päätettiin investoida niiden tuotantotiloihin
Lopultakin myös sen keveimmät versiot E7 (0,5 t) ja E12 (0,75 t) sai halutessaan Econ-oMiser -kahdeksikolla, joka tässä tapauksessa oli henkilömalleissakin käytetty, tuliterä 224-kuutiotuumainen eli 3,7-litrainen. Sen 4,2 litran iskutilavuus tuotti 175 hevosvoimaa ja voimaa siirrettiin 4tai 5-vaihteisella synkronoidulla vaihteistolla tai viimemainitun loikkariversiolla. Se oli ihan hyvä saavutus, mutta samaan aikaan Ford nikkaroi F-sarjan pickupia yli. Vuoristorataa Studebakerin 2R menestyi erinomaisesti ja siitä seurasi siviilihyötyajoneuvojen uusi myyntiennätys, vain 18 kappaletta vaille 68 000 autoa. Vetotehtäviin varustettujen 2-tonnisten versioiden suurin sallittu vetotaakka oli 14,5 tonnia, jolloin moottorina möyri 259-kahdeksikko. Ovien lukitusmekanismi oli turvamallia, joka ei päästänyt niitä aukeamaan, vaikka kori olisikin vääntynyt. Vetovoiman kannalta ratkaisevaa oli kuitenkin 3,8-litraisen, 127-heppaisen V8:n laskeutuminen eräiden raskaampien mallien keulille. Hyvä vuosi – teknisesti Vuonna 1955 tuore Studebaker-Packard -yhtymä saattoi mainostaa olevansa maailman neljänneksi suurin kaikissa maantieajoneuvokategorioissa operoiva valmistaja. Korean sodan tuomat tilaukset olivat nekin enää kokoonpanotyötä alihankintana, kun Reon sotilaskuormuri valittiin uudeksi standardiksi. Uuden johdon silmissä yhtiön tulevaisuus olisi selvästi henkilöautojen varassa, joten jatkossa voimakkaimmat panostukset kohdistuisivat niihin. Tämän myllerryksen keskellä yhtiöllä oli hyvin rajallisesti voimavaroja hyötyajoneuvojen uudistamiseen. Studen olemus menetti vähitellen uutuudenviehätyksensä ja V8-vaihtoehdon puuttuminen vaikeutti myyntiponnisteluja. Sekään ei pystynyt estämään havaintoja molempien merkkien harvenevasta myyntiverkostosta tai talousuutisia yhtymän vakavasta velkaantumisesta ja myymättömien autojen kasvavista varastoista. Mobilisti 6/25 kuun 2,8ja 3,7-litran suorat bensakuutoset. Joku voisi kutsua suojia myös termillä ”vent shade”, nehän tulivat sittemmin hyvin suosituiksi takseissa. Mielenkiintoista kyllä, Studebakerin E-sarjan hytit eivät olleet vielä täysin teräsrakenteisia, vaan pieni, huomaamaton osa korikehikosta oli edelleen puuta. Bourken piirtämät peruslinjat säilyivät, mutta olemus raikastui silti selvästi. Se tai muutkaan hienosäädöt eivät auttaneet ja tuotanto kääntyi loivaan laskuun, josta se ei oikeastaan enää koskaan täysin toipunut. Valitettavasti myös Studebakerin henkilöautot sakkasivat vakavasti. Yhden onnistuneen vuoden jälkeen tuotanto romahti alle puoleen jo 1951 ja jatkoi hiipumista siitä eteenpäin. Hyötyajoneuvot jatkoivat pienin parannuksin, joista merkittävin lienee isomman kuutosen tilavuuden ja tehon kasvattaminen; näiden myötä se oli 4-litrainen ja 100-hevosvoimainen. Esimerkiksi tuulilasin keskipiena voitiin poistaa, kun yksiosaiseksi vaihdettua lasia taivutettiin rohkeasti keskeltä. 8 . Kojelauta oli raskaammissa malleissa modernisti pehmustettu, keveämmissä vain pyöristetty. Vastoinkäymisistä huolimatta päivitys pystyttiin toteuttamaan onnistuneesti vuodelle 1954, jolloin esiteltiin 3R-mallisto. Sen yhteyteen sai 3tai 4-vaihteisen Warnerin manuaalilaatikon (jälkimmäinen synkronoitu), ylivaihteen tai 3-vaihteisen automaatin. Modernina voimanlähteenä siitä oli puristettu kohtuulliset 140 SAE-hevosta – vaikka sille maittoi tehtaan kuutosten tapaan kaikkein matalaoktaanisin menovesi, mitä kylän pumpuista pystyi ulos veivaamaan. Mutta muutokset yhtiön johdossa ja koveneva kilpailu sodasta täysin toipuneilla markkinoilla merkitsivät vaikeampia aikoja Studen tavara-autohaaralle. Kokonaismäärä miltei tuplaantui 3R:ään verrattuna. Näillä aineksilla oli aihetta optimismiin. Maskin leventäminen muutti keulan ilmettä tehokkaasti ja täysin uusi kojelauta muiden parannusten ohella kohensi hytin entuudestaankin miellyttäviä oltavia. Etenkin Packardin aika oli käymässä vähiin, mutta myös Stude ui vaarallisen syvällä. Mainittakoon, että yhtiön rahatilanne oli niin vaikea, että se joutui vuoden 1955 aikana luopumaan Borg-Warnerin hienosta, mutta hintavasta Automatic Drive -vaihteistosta ja korvaamaan sen Detroit Gearin yksinkertaisemmalla ja halvemmalla vastineella. Ehkä se oli nostalginen muistutus yli satavuotiaan yhtiön lähtökohdista puisten vankkurien mestarina, sillä henkilöautoissa tehdas oli siirtynyt kokoteräskoreihin jo 1930-luvun puolivälissä. Ratkaisu mahdollistaa ikkunoiden raollaan pitämisen ilman pelkoa sisään satavasta vedestä ja vähentää riskiä siitä, että joku pitkäkyntinen kurottelisi pysäköidyn auton ovea auki tuuletusraosta. Kyseinen kalenterivuoden 1948 saavutus sisälsi myös noin 19 000 M-sarjan tuotetta – yhtiö ei ollut halukas puhumaan vuosimallien tuotantolukemista, vaan suosi kalenterivuosia. Korin osalta E-sarja merkitsi selvästi suurempaa takalasia sekä useimpien versioiden sivulasien integroituja, ulkopuolisia aurinkosuojia. Idea näyttikin toimivan, kun vaisuhkon vuosikerran 1949 jälkeen radikaalisti muotoillut uudet vuoden -50 Championit, Commanderit ja Presidentit räjäyttivät potin melkein 350 000 auton tuotannolla. Silti tavara-auto-osasto onnistui loihtimaan merkittävän päivityksen päätuotteeseensa, joka sai nyt nimen E-sarja. Yksityisasiakkaita eniten kiinnostavien, eli alle tonnisten versioiden oli tyytyminen edelleen Econ-o-Miser -kuutosiin, mikä taatusti sapetti asiakkaiden ohella myös jälleenmyyjiä. Sittemmin vuonna 1954 solmittu pakkoavioliitto Packardin kanssa vain pahensi kummankin osapuolen tilannetta. E-sarjaa valmistui syksystä 1954 syksyyn -55 kaikkiaan 20 943 kappaletta, joista noin 7 000 meni vientiin
Mobilisti 6/25 . 9
Jopa Coupe-Expressejä saatiin muutama yksilö. Koska harrasteautojen tuontihelpotukset olivat tuolloin vasta suunnitteilla, oli käytettävä hyväksi pakettiautojen verovapautta. Tehtaan kuormureilla oli Suomessa vankka kannattajakuntansa ennen toista maailmansotaa. Mutta eihän Studebaker kaatunut vielä moneen vuoteen. Kaukana Suomessa Kiitos vahvan maahantuojansa, huomattava osa Studebakerin tuotevalikoimasta nähtiin täällä ainakin mallikappaleiden muodossa. Jopa International-Harvester, joka ei kilpaillut hinnalla, sai kaupaksi moninkertaisen määrän keveän ja keskiraskaan sarjan ajoneuvoja. Tavara-autoksi ilmeisen se oli hyvin säilynyt ja tiettävästi viettänyt koko ikänsä saman perheen hoivissa. Vuonna 1980 tamperelainen Matti Grönlund keksi tuoda maahamme USA:sta 1955 Studebaker E12-pickupin. Kahdeksan jalan eli yli 2,4 metrin lava täytti helposti silloiset määräykset avolavan minimimitoista. Mobilisti 6/25 124 000 kpl ja Chevrolet (ilman GMC:tä) kaikkiaan melkein 400 000 hyötyajoneuvoa. Mutta kun lainahanat sulkeutuivat lopullisesti, oli valittava jatketaanko Larkien ja Avantien vai hyötyajoneuvojen tuotantoa. Henkilöautot veivät jälleen kerran voiton yhtiön johtajien keskuudessa ja Studebaker päätti maallisen vaelluksensa vailla taakan kantajia vuonna 1966. Sodan jälkeen merkin tuonti ei ymmärrettävistä syistä toipunut täysin ja hyötyajoneuvopuolella dieselien puute alkoi häiritä jo jonkin verran. Loppuvuosina oli esitelty ennakkoluulottomasti dieselmoottori kevyeen avolavaan, luotu nelivetoja ja muutettu osa hyteistä suositun Lark-kompaktin kuosiin. 10 . Climatizer-lämmityslaite huolehtii ilmanvaihdosta.. Studebakerin yllä leijui ilmeisesti niin pahaenteisiä pilviä, että vain harvat uskalsivat sijoittaa rahojaan kaatuvaan legendaan. Keveisiin tai kevyehköihin avolavoihin ei ankeina aikoina haluttu vähiä dollareita investoida, joten Studen 50-luvun tavara-autojen ydinosa jäi täällä kokolailla vieraaksi, vaikka CKD-toimituksia Eurooppaan tehtiinkin. Ajoittaiset asevoimien tilaukset ja riittävä joukko uskollisia asiakkaita piti yhtiön hyötyajoneuvopuolen elossa aina vuoteen 1964 saakka. Se, Ylivaihteelle ja vapaakytkimelle on omat katkaisijansa kojelaudassa ratin molemmin puolin
Polkimet eivät ole riippumallia ja niiden tavallista pystympi sijoittelu vaa. Ainoa esteettisesti kyseenalainen yksityiskohta ovat lokasuojien päihin kiinnitetyt parkkivilkut, Suomessa vain vilkut. Äänessä on kieltämättä annos raskasta, peltistä soundia, mutta tämähän on 50-luvun työkone. Vahva ja käteen sopiva, hauskasti ja luotettavasti toimiva. Ohjauspyörän ja istuimen keskinäinen asettelu on pickupiksi mainio. Lisäksi monia yksityiskohtia ja bakeliittinippeleitä oli petrattava korrekteiksi, jotta tähtäimessä ollut museoajoneuvorekisteröinti olisi sujunut mutkattomasti. Se tiedetään, että hän sai Studen N-kilpiin kesällä 1981 ja luopui siitä 43 vuotta myöhemmin. Ovien sisäverhoilu ei kulu heti puhki, onhan se maalattua peltiä, joka ei tunnu edes notkuvan millään tavoin. Auton kunto saapumisvaiheessa ja kaikki sen vaatimat elvytystoimet eivät valitettavasti ole sen nykyomistajan, Uudellamaalla vaikuttavan Mika Myllylän tiedossa, sillä herra Grönlundin terveydentila ei ole toistaiseksi sallinut tietojenvaihtoa. Hytin muodot ovat todella sulavat, kuin se olisi viettänyt päiväkausia tuulitunnelissa – mitä tuskin tapahtui. Jalkojen osalta tilanne ei ole läheskään yhtä hyvä. Hänen kaudellaan moottori on kaikesta päätellen kunnostettu ja kori maalattu, lukuisten muiden elvytystöiden ohella. Näkyvyys on joka suuntaan erinomainen. Mutta joissakin osavaltioissa tämä laite on luokiteltu aikanaan jo niin järeäksi, että siihen on ollut pakko ruuvata täyskokoisten kuormurien valaisinlaitteet. Hyttiin kiivetään sisään ja ovi on helppo sulkea ikkuna-aukon yläreunaan prässätystä kohoumasta. 11 että auto oli varustettu V8:lla, ei ollut varmaankaan kauppoja hidastava tekijä. Alkuperäinen pieni parkkituikku/ vilkku löytyy ajovalon alapuolelta. Sehän sujui ja nyt hänellä on melkoinen nautintoja rahtivaunu käytettävissään. Myllylä osti auton pitkään seisoneena, joten esimerkiksi koko polttoainejärjestelmä ja jarrut oli käytävä läpi, ennen kuin se oli palautettavissa liikenteeseen. Kookkaan – vaan ei valtavan – ruorin takana on hyvä istua ja harvalukuisiin, mutta selkeästi symbolimerkittyihin hallintalaitteisiin yltää pahemmin kurottelematta. Osa nappuloista on melko siroja, mutta hennoiksi en niitä kuvailisi. Jos jonkin aparaatin oven ulkokahva tuntuu hyvältä, niin tämä se on. Keulakoristeen ”8” ei jätä mitään arvailujen varaan. Ei mitään hentoa Pääsimme tutustumaan punaiseen Studebakeriin keskellä kesää ja vieläpä sille luontevassa maatilaympäristössä. Reisiäkin hyvin tukeva vinyylisohva on mukava ja tilava, suorastaan jämäkkä. Ensinnä kiinnittyy huomio korin mittakaavaan, tämä ei ole mikään Toyota Timangi eikä edes 70-lukuinen Chevy C-10, vaan muhkea auto joka suuntaan. Kromia on amerikkalaiseksi hyvin vähän, mutta sitäkin harkitummissa paikoissa. Mobilisti 6/25 . Ylävartalolle ajoasento on oiva
12 . Mobilisti 6/25 Selkeän muotoinen lava on kaksoispellitetty – jykevien ja työautojen merkkejä.
Luonteva marssinopeus tuntuu näillä välityksillä asettuvan jonnekin 7075 km/h paikkeille, kun ylivaihteen napsauttaa päälle kojelaudasta. Lavan laidat on merkin perinteiden mukaisesti kaksoispellitetty, mikä ei ole itsestäänselvyys. Kierroslukumittari puuttuu, muuten se on selkeydessään ja toimivuudesstaan täysin ammattitasoa. Sen puhkumista voi pitää lähinnä muhevana, mitään myöhempien aikojen amerikkalaiskahdeksikkojen uhoa siinä ei ole. 13 tii nilkoilta notkeutta. Kokonaisuutena siis rehti työkalu, jolla on kehdannut näyttäytyä julkisillakin paikoilla ja jonka liikutteluun ei ole tarvittu Ramboa. Vaihdevalitsin ohjausakselilla on tavallista selkeämpi liikkeiltään, mutta pykälien erotus toisistaan vaatii silti aloittelevalta kuljettajalta astetta enemmän tarkkaavaisuutta kuin moni lattiakarahka. Balettitanssijat eivät valittaisi, mutta toimittajan kaltainen koinsyömä lahosorkka ei haaveile urbaanista jakelureitistä tällä vaunulla – ellei optiolistalta olisi poimittu mukaan automaattivaihteistoa. Kojelaudan mittaripaketin viisarit heräävät eloon. Kuuluisaa Climatizer-lämmitin-tuuletinta ei näissä oloissa tarvita, mutta tuulilasin huurteenpoistolle olisi omat suuttimet, jos tarvittaisiin. Se ei ole niitä keveimpiä teräskappaleita, mitä autoihin on kiinnitetty, mutta täysin hallittavissa. Se on luokassaan kohtuullisen mukava, kiistattoman tukeva ja luottamusta herättävä. Kuormansidontakoukkujakin löytyy lavan ulkolaidalta, mutta ne eivät välttämättä ole olleet autossa Chippewa Avenuelta lähdettäessä. Studebaker E12-1093 Pickup 1955 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, hammarataskäyttöinen nokka-akseli lohkossa, mekaaniset venttiilinnostimet, 2-kurkkuinen Stromberg-kaasutin Iskutilavuus: 3 676 cm³, sylinterimitat 90,4 x 71,3 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 140 hv (SAE)/4 500 r/min Vääntömomentti: 274 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen käsivaihteisto, valitsin ohjausakselilla, kojelaudasta alipaineella kytkettävä ylivaihde, takaveto, täyskelluva perä, vetopyörästön välitys 4,11 JARRUT Edessä ja takana rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton Ross-simpukkaohjaus, n. Olipa alla pikeä tai hietaa, ohjauksen korjausliikkeiden tarve on hämmästyttävän vähäinen. Virta päälle ja moottori napista käyntiin. Lava on ajan hengessä stepside-tyyppiä, vaikka ne askelmalaudat puuttuvatkin. Pitkähköllä koeajokierroksella lavalla ei ole taakkaa, mutta tiestö vaihtelee kiitettävästi sileähköstä sorasta roudan raiskaamaan, rapautuneeseen asfalttiin ja pieniin siivuihin nimismie… korjaan nimishenkilön kiharoita. Ja sillä tuskin on tultu tutuiksi tiepalvelun hemmojen kanssa. Näkyvyys ulos on hyvä, kulmat pystyy arvioimaan varsin helposti, eikä kääntöympyrä ole neliveto-Hiacen tapaan puoltatoista jalkapallokentällistä. Värinät se pitää omana tietonaan. Kuormauskorkeus on kohtalaisen miehekäs, mutta kaikkea ei voi saada. 4 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT 7.50-16 8-Ply SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V KORIRAKENNE Teräskori puuvahvikkein, erillinen tikapuurunko MITAT Pituus: 5,20 m Leveys: 1,94 m Korkeus: 2,02 m Akseliväli: 3,10 m Omamassa: 1 650 kg Kantavuus: 750 kg Lavan pituus: 2,44 m VALMISTUSMÄÄRÄ* 19 793 kpl *Kalenterivuosi 1955, sisältäen koko hyötyajoneuvodivisioonan tuotannon. Siinäkin vauhdissa ohjaamossa pystyy kommunikoimaan muutenkin kuin viittomakielellä, mikä ei ole hassumpi saavutus kabiinilta, jonka eristykseen ei ole tainnut kovinkaan montaa kourallista bitumia tai huopaa kulua. Mobilisti 6/25 . Ja sitä jaksaa myös tuijottaa päivästä toiseen, joka voisi olla raskasta esimerkiksi ammoisen Dodge Power Wagonin tai kamelin kohdalla. Moottorin murina kantautuu sisälle varsin vaimeasti, vaikka ikkunat ovat auki. Nopeudet ovat toki maltillisia, mutta tyhjänäkään Studebakerin perä ei osoita minkäänlaista taipumusta pompotteluun tai muihin kivireen elkeisiin. Ai niin, sitten on vielä se aika oleellinen kysymys rahdin rahtaamisesta. Liikkeelle Stude lipuu vähäeleisen vaivihkaa, tai sitten reippaasti singahtaen, aivan kuljettajan toivomusten ja polttoainebudjetin mukaisesti. Kapeilla hiekkateillä se ei tietenkään käänny kuin Lontoon taksi, mutta lukuisista täyskäännöksistä huolimatta mitään tuskastumista ei saa aikaiseksi. Polkea saa, mutta jälleen kerran ajoneuvon mittakaava huomioiden aivan kohtuun rajoissa. Lava on kuitenkin sen myötä äärimmäisen selkeälinjainen laatikko, johon kelpaa lastata säänkestävää tavaraa. Se ylittää aika pahatkin rypyt asiallisesti huojahtaen, eikä kattopelti ole vaarassa, vaikka kuljettajan kalloa on umpiluiseksikin kutsuttu. Se on myös aerodynaamisesti onnistunut, ainakin siinä suhteessa, ettei ikkunoita tarvitse maantielläkään veivata kiinni korvien irtoamisen pelosta. Kuten voi arvata, tehostamaton ohjaus ei ole yhdellä sormella veivattavaa tyyppiä, mutta renkaiden oikeilla ilmanpaineilla se ei ole lainkaan hassumpi – etenkin kun huomioi koko laitteen järeyden. Asfaltilla operoidessa ruokavaliota saattaisi säätää ruispitoisemmaksi, mutta kuntosalin jäsenyyttä ei missään nimessä kannattaisi irtisanoa tarpeettomana, Studesta ei ole Bullworkeriksi. Takalaidan hallitseminen vaatii kaksi kättä, kuten jotakuinkin kaikissa kilpailijoissakin. . Mutta toisaalta se mahdollistaa hytin riittävyyden kolmen suurenkin persoonan liikutteluun. Vauhtikuvaa otettaessa tulee kokeiltua käytännössä auton notkeutta ja veivaamisen vaikeutta tai sen helppoutta, kun pitää sahata kuvaajan editse suuntaan ja toiseen. Pohjaa peittää komea laudoitus, joka oli ja on pätevä, vaan ei tietenkään ikuinen ratkaisu. Jarrut, kunhan sorkan saa siirrettyä tuhdille pedaalille, toimivat aikansa mittakaavalla riittävän hyvin, ainakin ilman sitä 750 kg:n taakkaa lavalla. Tarkkana saa olla, kun kapeikossa tulee nykyrekkuli vastaan, mutta muutoin Studella kelpaa sompailla vanhoja maanteitä. Tämän kokemuksen jäljitä ei ihmettele, että Aramcon insinöörit ja muut aavikoilla öljyn perässä juosseet valitsivat aikanaan usein juuri Studebakerin
Isossakin Sitikassa oli tilaa, mutta se ei ollut yhtä käytännöllistä. Rakenteen perinteisyyskään ei sedaneita paljoa auta, vaikka isoja Fordin tai Opelin malleja kieltämättä näkee useammin kuin saman ikäisiä Panhardeja. Ranskan halvin nelipyöräinen, 2CV, oli antiauto, joka ylpeili nokkelalla tilankäytöllään, teknisellä yksinkertaisuudellaan ja rumuudellaan. Se vai. Se oli myös teknisesti monimutkaisempi kuin mikään sarjavalmistehenkilöauto sen kotimaassa – alkuun ehkä lajinsa mutkikkain maailmassa. Mitä vähemmän ajoneuvossa on ovia ja sateensuojaa, sen huonompi se on käytännön liikenteessä ja sitä useammin lelu jo tehtaan linjalta. Viimeisinä vuosina yksinkertaisemman ID:n nimi vaihtui kalliimmalta DS:ltä kuulostavaksi DSpecialiksi tai DSuperiksi. Näin jälkikäteen vaikuttaa siltä, kuin ranskalainen teollisuus olisi jakanut kakun melko tarkkoihin siivuihin, lähes kuin viisivuotissuunnitelman mukaan. Silti niistä lähinnä Citroënin mallit päätyivät aktiivisen käyttöikänsä jälkeen pelastettaviksi. Mobilisti 6/25 Citroën DSuper ja hankaluuksiin hankkiutumisen taito Aina on hyvä hetki hankkia yksi auto lisää, varsinkin jos erilaisia projekteja on kesken enemmän kuin muistaa. Unelma todeksi Vuosituhannen vaihteessa paikallisjunalla pendelöidessä näin päivittäin Järvenpään aseman läheisyydessä hallin, joka oli nähtävästi täynnä isoja Citroëneja. 14 . Tehdas valmisti siis maan kalleimpia ja halvimpia autoja. NSU Ro80 tai Panhard PL 17 ovat aina vaatineet kehittynyttä makua. Citroënin mallistossa oli vuosien ajan vain kaksi mallia, jotka molemmat olivat monelle ostajalle enemmän kuin kulkuneuvo. Peugeotin 403 ja 404 olivat edullisempia kuin DS, Renaultin neljän verohevosvoiman mallit taas hiukan äveriäämpiä kuin Rättäri tai Ami. Näitä kaikkia myytiin ihan normaaleille ihmisille, joita auton tekniikka ei yleensä kiinnostanut vähääkään. Citroënin toinen tuotantomalli, DS, ja sen yksinkertaisempi versio ID olivat Rättärin vastakohtia. Yleensä tekninen hienous, erikoiset ratkaisut tai oikeasti edellä aikaansa oleva ulkonäkö ei tee ajoneuvosta haluttavaa sen aktiivisen päivittäisen käytön jälkeen, varsinkaan jos kyseessä on neliovinen eurooppalainen sedan. Citroën DS alalajeineen oli tuotannossa lähes 20 vuoden ajan. Näiden rinnalle tehdas toi myös Amin ja Dyanen, jotka molemmat perustuivat teknisesti Rättäriin. Keskiluokan autoa Citroën ei tehnyt ennen 1970-luvun alkua. Janne Halmkrona J otkut autot ovat harrasteita jo uutena. Sen kilpailijoille jäivät keskiluokan markkinat. Kaiken lisäksi DS oli hätkähdyttävän hyvän näköinen. Harrasteiksi päätyvät usein myös ajoneuvot, joiden kaltaisilla on ajettu kilpaa – ja joskus loistoautotkin, kunhan vanhenevat riittävästi. Rättäri, koska se ei ollut autona vakavasti otettava; iso Citroën, koska se oli. Simcan ja Panhardin mallit ottivat omat siivunsa
Mobilisti 6/25 . 15
Löysin auton pääkaupunkiseudun metsien keskellä olevan maatilan piharakennuksesta. Se lähtikin käyntiin epäröiden, kuten puoliksi horrostava tekniikka usein. Siinä vaiheessa minulla ei ollut mahdollisuutta muuhun kuin junan ikkunasta ihailuun. Pitihän se ostaa. Nämä pysyivät oikeasti mukana vielä yli satasen nopeudessa. Lopulta sovin tapaamisen myyjän kanssa sillä idealla, että ajokelvotonta projektia en hanki. Tulpat ovat kannen keskeltä nousevien putkien pohjalla. Jostain syystä kolmeen niistä oli päässyt öljyä.. Suomeen se tuotiin vuonna 2006 ajamalla, vaikka alkumatkan Pariisin läpipujottelu olikin vähän arveluttanut. Irtovalkosivutkaan eivät paljoa häirinneet, vaikka sellaiset vuosimallin 1974 autossa ovatkin tämän vuosituhannen idea. Mobilisti 6/25 kutti malliharrastajien yhteistallilta. Valkosivun reuna oli kuluttanut renkaan kylkeen uran, josta kudokset jo hiukan näkyivät. Yhtä juhlaa, ainakin lähes Jonkin aikaa ajelin innostuneena kyynärIrtovalkosivut olen omistanut ennenkin, vaikka itse en sellaisia ole yhteenkään autoistani asennuttanut. 16 . On niiden ehjienkin kanssa aina ollut tarpeeksi tekemistä. Aihe jäi pyörimään mieleen parin yön ajaksi. Näytölle sattui ilmoitus Citroën DSuperista, joka oli myynnissä melko lähellä. Jousitus vaikutti toimivalta; auto nousi normaalille korkeudelleen lyhyen odottelun jälkeen. Musta Citroën oli kieltämättä veistoksellinen. Viime aikoina Sitikalla oli ajettu yleensä alle sata kilometriä vuodessa. Myyjä kertoi ostaneensa Citroënin Ranskasta mieheltä, joka ajoi sillä vain lomamatkojaan Pariisin keskustasta mökilleen maalle. Yhtään lisäautoa en oikeastaan kaivannut, vaikka iso Sitikka onkin aina houkuttanut. Vasta viime kesäkuussa tilanne muuttui
Ennakkoon Saatuani uudet osat, paneuduin sytytysennakon mittaamiseen. Ohjekirjan mukaan Sitikassa olisi veivi, jolla moottoria saisi pyöritettyä. Moottorin käyntiääni muuttui jälleen, mutta vain hiukan. Kun keulalta poistaa varapyörän, mahtuu konehuoneeseen kontilleen niin, että oikea käsi yltää alas moottorin sivulle tarjoamaan kuuden millin pulttia ajoituksessa käytettyyn reikään. Varapyörän alta löytyikin outoja putkia, joista sai koottua kammen, joka sopi rekisterikilven takana olevaan reikään. Muutaman lihaksia jumittavan voimisteluliikkeen jälkeen pultti loksahti paikoilleen, yläkuolokohta oli saavutettu. Moottori pyöri käsivoimin. Tippakannun esittely saranoille sujuvoitti jokaisen oven toimintaa. Sitikan moottori ei vääntänyt, mutta ei myöskään ottanut mielellään kierroksia. Ajoitusmerkki oli siis alhaalla moottorin kyljessä ja sen lisäksi yli metrin päässä Sitikan keulalla sojottavasta veivistä. Mobilisti 6/25 . 17 pää ikkunalla, eikä autossa ollut sinä aikana minkäänlaisia ongelmia. Kampiakseli ei yhdellä polkaisulla paljoa pyörähtänyt, joten veiville piti etsiä uusi paikka useaan otteeseen. Samalla kun tunnustelee pulttia lohkoon, tulisi moottoria pyörittää hitaasti. Käyntiäänessäkin oli hiukan liikaa helistimen klangia, varsinkin kaasua polkiessa. Kuljettajan ovi toimi kohtuullisen sujuvasti, mutta kartanlukijan oven saranat kirskuivat kuin niitä ei olisi käytetty aikoihin. Se hurisi tasaisemmin öljykylvyn poistuttua tulppien ympäriltä. Ikkunahissit kaipaavat samaa, mutta niiden voitelukohdat ovat ovipahvien takana ja saavat odottaa vielä vuoroaan. Öljy hulahti sylinterin sisälle tulppaa irrottaessa, joka kuului moottorin käynnissä heti. Alun varovaisen kokeilevien ajojen jälkeen uskalsin polkea kaasua, joka ei juurikaan lisännyt vauhdin tuntua. Se on löydettävä tunnustelemalla. Samalla moottoria voi pyöräyttää painamalla jalalla veivin putkeen jatkovarreksi lisättyä metristä rakennusteräksen pätkää. Seuraavaksi sen sijainti piti merkitä hihnapyörän kylkeen. DSuper oli malliston toiseksi halvin iso Sitikka, eli siinä on vain neljä vaihdetta ja kaksilitrainen moottori. Ranskalainenkaan tekniikka ei pidä horrostamisesta. Se ei ollut ihan helppoa. Vilkaisin sytytystulppien väriä. Parempi niin, lämmityslaitteen hana ei nimittäin nähtävästi sulkeudu ihan kokonaan, joten suuttimista tulee jatkuvasti kohtalaisen lämmintä ilmaa. Seuraavaksi auton suorituskyky alkoi herättää huolta. Minulla meni jonkin aikaa uskoa, ettei moottorissa ole minkäänlaista ajoitusmerkkiä. Helppoa ja yksinkertaista, eikö vain. Aerodynamiikan on ranskalainen joko tarkoituksella tai sattumalta suunnitellut niin, että tuulen kohina ei oikeastaan vielä häiritse edes maantienopeudessa, vaikka etumatkustajien ikkunat olisivat kokonaan auki. Apua ei juuri sillä hetkellä ollut tarjolla. Niiden kärjet olivat kohtuullisen likaiset, mutta yllättäen kolme tulpista ui pari senttiä syvällä öljykylvyssä. Niiden mukaan yläkuolokohta löytyy, kun moottoria hitaasti pyöritettäessä painaa lohkossa olevasta reiästä poranterän tai pultin vauhtipyörän syvennykseen. Onneksi näin internetin aikaan säätöön on tarjolla ohjeita. Niitä odotellessani säädin venttiilien välykset. Kadonneen asteikon tilalle ruuvasin vesipumpun kiinnityspultin alle paksun rautalangan pätkän osoittamaan hihnapyörään, johon viilasin kiiltävän kohdan. Tilasin tulpan johdot, tulppien putkiin uudet tiivisteet, katkojan kärjet ja virranjakajan kannen. Pellinpala, jossa asteikko on ollut, on pudonnut joskus aikaa sitten. Yläkuolokohdan sijainti piti löytää ihan yksin. Pakoventtiilit olivat painuneet istukoihin sen verran, ettei välystä oikeastaan ollut jäljellä yhdessäkään. Ohjeiden mukaan ennakko säädetään karkeasti kohdilleen avaamalla kärjet moottori sammuksissa juuri yläkuolokohOsoitinlanka on paikoillaan, ajoitusmerkki puuttuu vielä.. Tulpat ovat kannen keskellä, alumiiniputken sisällä. Lohkossa oleva ajoitukseen käytetty reikä tosin on moottorin vasemmalla puolella sen verran alhaalla, että sitä ei näe mistään suunnasta. Jossain vaiheessa aloin löytää autosta myös puolia, jotka kaipasivat huomiota
Startti pyöritti moottoria iloisesti, se vain ei luvannut yhtään. Tallin lattia pysyi kuivana, joten hydraulinen järjestelmäkin vaikutti olevan kunnossa. Sähköjen tarkistamiseen olisin tarvinnut yleismittarin tai ainakin apulaisen starttaamaan, mutta koska minulla ei ollut kumpaakaan, tilasin Autoliiton hinauksen. Kesän helteillä Citroën pääsi hyötykäyttöön. Säädön jälkeen moottori lakkasi käymästä tyhjäkäyntiä. Auto tuli tuntia myöhemmin kotipihalle, kuten pitikin. Aluksi epävarmasti, mutta lopulta kävi lähes normaalisti. Kumpikaan ei ollut ääretön eikä nolla, joten todennäköisesti puola on ehjä. Malliin erikoistuneita liikkeitä näyttää olevan maailmalla vaikka kuinka paljon, mutta eivätpä suomalaisetkaan sen kalliimpia ole. Kaivoin yleismittarin esiin ja avasin Sitikan konepellin. Mobilisti 6/25 dan kohdalla. Moottorin pitämä taustahelinäkin hävisi lähes kokonaan. En päässyt sataa metriä, kun sain kyydin. Aluksi se veivasi tyhjää kuten eilenkin, mutta lopulta käynnistyi. Lähes 1 300 kiloa painava auto ei vieläkään kiihtynyt urheilullisesti, mutta nyt se veti itsensä pienilläkin kierroksilla mäkien päälle ja innostui korkeilla kierroksilla ihan eri tavalla kuin aiemmin. Liian aikainen sytytys oli selvästi vienyt siitä tehon. Niiden joukossa näin kolme Citroën Traction Avantia ja jopa yhden SM:n. Sen jälkeen lisäsin seosruuvista ilmaa, joka kevensi käyntiääntä, mutta nosti kierroksia. Tyhjäkäynnillä se ei jaksanut käydä ilman ryyppyä, vaikka Kohokammion pohjalla oli ohut kerros metallipölyltä vaikuttavaa jauhetta.. Eikun koeajolle. Jätin Sitikan odottelemaan ja lähdin kävelemään parin kilometrin päähän kotiin. Yritin saada moottorin käyntiin. Kaasutin ainakin sai bensiiniä. Kariksi esittäytynyt kuljettaja oli innokas museokuormuriharrastaja ja kertoi ajaneensa isoilla Citroëneilla taksia Helsingissä vuosikymmeniä aiemmin. Onneksi tämän ajan kaasuttimissa on säätöruuvit tyhjäkäynnin seokselle ja kierroksille. Takaisin arkeen Kesäisen kauppamatkan päätteeksi Citroën sammui jyrkkään, pitkään ylämäkeen, paikkaan, jossa se oli melko keskeisesti esteenä muulle liikenteelle. Sen jälkeen moottori pitää käynnistää, nostaa kierrosluku 1 800 varvin kohdalle ja mitata ajoituslampulla 7 astetta ennen yläkuolokohtaa. Pienellä etsimisellä löytyi säätöruuveille sijainti, jolla moottori kävi tasaisesti alle tuhannella kierroksella. Laaja tarjonta perustuu tietenkin kansainvälisesti aktiiviseen harrastukseen, joka taas tuntuu kesän ajelujen perusteella oudolta. Puhelimeen vastannut neiti halusi tietää auton matkamittarin lukeman, joka sillä hetkellä oli kokonaiset 793 kilometriä. Asteikon puuttuessa tämä vaati hihnapyörän halkaisijan mittaamisen ja 7 asteen laskemisen sen kehältä: 1,22 senttimetriä. Puolan ja jakajan johdot olivat kiinni. Osatarjonta autoon on runsasta. Vääksyn Mobilisti-illassa oli käsittääkseni yli 500 vanhaa autoa. Ensiksi nostin kierroksia sen verran, että moottori pysyi käynnissä, mutta se kävi kieltämättä raskaasti. D-mallin Sitikoita ei tullut missään vastaan. Annoin auton laskea hiljalleen takaperin juuri ohittamaani metsätien risteykseen. Mittasin Sitikan puolan piirien vastukset. Ennakko oli melko kaukana liian aikaisella. Seuraavana päivänä tietokoneen ääressä istuessa työasiat eivät edenneet. Tulipa samalla testattua, että jarrut toimivat jonkin aikaa moottorin sammumisen jälkeenkin. Minulla oli mukana sen verran työkaluja, että sain avattua polttonestelinjaa. Sillä tuli ajettua työja huvimatkoja yli tuhannen kilometrin verran. Sitä paitsi kotimaiselta voi suoraan kysyä, mikä vaihtoehdoista on oikea juuri tähän autoon, asiantuntemusta kun löytyy. 18 . Se oli liian rikkaalla. Minun DSuperini lisäksi en toista vastaava nähnyt, vaikka harrasteena se on huomattavasti yleisempi kuin Traction Avant
Moottori käynnistyi normaalisti. Pakkasin tavaratilan täyteen työkaluja ja tarvikkeita. Jos moottori sammuisi ajon aikana, olisin varautunut analysoimaan vikaa. Kiristin sitä pari kierrosta. Jätin sen roikkumaan johtojensa varaan. Sen suoristaminen vaati pitkähkön istunnon kaasutinta sylissä viilaten.. Kaasuttimen kyljessä oli hikoilujälkiä; se ei siis ollut aivan tiivis. Päätin suhtautua asiaan tieteellisesti. Illalla jäin tietokoneen ääressä tutkailemaan perinteisen puolasytytyksen kaavakuvia. Toisen puolan kytkeminen johtoihin ei vaikuttanut. Purin kaasuttimen. Asia piti testata. Nyt alkuperäistä vikaa oli vaikea löytää, autohan auto toimi jälleen. Vika oli korjattu. Sytytystulppaan ei tullut kipinää, joten vika oli sähköissä. Sitä oli yritetty korjata tiivisteliimalla, mutta vaikutti vuotaneen ilmaa imusarjaan. Puolalle ja jakajalle saakka tuli 12 volttia. Liitin alkuperäisen puolan takaisin johtoihin ja jäin raapimaan päätäni. Moottori käynnistyi ja toimi normaalisti. Puolan kiinnitysmutteri oli höllässä. Ilmavuodot ja epäpuhtaudet eivät kuitenkaan selittäneet salaperäistä moottorin täydellistä sammumista. Kohokammiossa oli näkyvästi hiekan kaltaista roskaa. Pidin sytytystulppaa moottorin lohkoa vasten seuraavalla käynnistysyrityksellä ja sain mojovan sähköiskun. Sillä vain ei uskaltanut ajaa yhtä vapautuneesti kuin aiemmin. Piirustukset olivat monessa suhteessa puutteellisia, mutta useinkaan puolan kuorta ei ollut merkitty maadoitetuksi. Ensimmäisellä koeajolla auto sammuikin lähes suunnitellusti 30 metrin ajon jälkeen vastakkaiselle bussipysäkille. Puolan johdon vaihtaminen ei auttanut. Bensapumpun purin osiinsa tarkistaakseni sen kalvon. Katkojan kärjet olivat ehjät ja avautuivat normaalisti. Mobilisti 6/25 . Kiersikö kaasuttimessa sittenkin roskia. Kipinä oli siis palannut. Kaasuttimen pohja oli myös taipunut. 19 sai lämmetä jonkin aikaa. Vai oliko. Viilasin pohjan suoraksi ja samalla kaasuttimen kannenkin, joka oli myös taipunut kiinnityspulttien välistä. Soitin kotoa apulaisen käynnistämään autoa, samalla kun testasin moottorin komponentteja. Seuraavana päivänä irrotin puolan auton rungosta. Nyt piti aloittaa tarkempi tutkimus. Salaperäisen samTämän, koveraksi taipuneen, laipan pitäisi asettua tiiviisti imusarjan suoraa pintaa vasten
Mobilisti 6/25. 20
Poistin auton mittariston ja tarkistin kojetaulun johdotuksen. Sinne on hiukan yli tunnin matka vanhaa tietä ajaen. Koska Citroënista ei löytynyt vikaa, piti sellaista metsästää jälleen ajamalla. Neste oli vihreätä eli pääsen paneutumaan aiheeseen, josta en tiedä vielä mitään: Citroënin hydrauliikkaan. Ei vaurioita. Koska auto vaikutti toimivan, päätin lopulta uskaltautua hiukan kauemmaksi. Tällä kertaa auto ei suostunut sammumaan, vaan kulki pehmeästi leijuen lähiseudun routavaurioiden yli. nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko valurautaa, kansi kevytmetallia, puolipallon muotoiset palotilat, ketjukäyttöinen nokka-akseli, työntötangot, viisi runkolaakeria, märät sylinteriputket, kaksikurkkuinen Weber 28/36 DMA3-kaasutin Iskutilavuus: 1 985 cm³, sylinterimitat 86,0 x 85,5 mm, puristussuhde 8,75 Teho: 99 hv (DIN)/ 5 500 r/min Vääntömomentti: 149 Nm (DIN)/ 3 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen, käsivalintainen vaihteisto, etuveto, valitsin kojetaulussa JARRUT Suurpainenestejarrut, kaksi jarrupiiriä, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Tehostettu hammastanko, 3,2 ohjauspyörän kierr. 21 mumisen syy ei siis vieläkään ollut tiedossa. Mobilisti 6/25 . Citroën toimi hyvin koko päivän ajan. Johtosarja oli jonkin verran rispaantunut. Nyt ilmestyi sinnekin. Jakajalta lähti ylimääräinen johto, joka osoittautui antavan signaalin elektroniselle kierroslukumittarille. Ajattelin sen olleen paikalla jo aiemmin, eihän auton alle ollut kotitallissakaan ilmestynyt lammikoita. Sen suojateippaus ei ollut yhtään rispaantunut. SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V 700 W vaihtovirtalaturi JOUSITUS Edessä: poikittaiset tukivarret, kallistuksen vaimennin Takana: Pitkittäiset tukivarret, kallistuksenvaimennin Hydropneumaattiset jouset, jotka säätävät auton maavaran automaattisesti, nestesylintereihin sisäänrakennetut iskunvaimentimet KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,87 m Leveys: 1,80 m Korkeus: 1,47 m Akseliväli: 3,12 m Raideleveys ed/tak: 1,51/1,31 m Omamassa: 1 280 kg Rengaskoko e/t: 180 HR 15 / 155 HR 15 Huippunopeus*: 175 km/h *Mittarinopeus Automies-lehden testissä 4/1971 Mobilisti Jamb-O-Ree järjestyi jälleen Moottoripyörämuseolla Lahdessa. Ideat olivat loppu. Purin johtosarjan suojateippausta moottorilta tulipellin läpimenoon saakka. Lahdessa auton alla paistoi märällä asfaltilla sateenkaaren värejä. Mobilisti Jamb-O-Ree järjestettiin elokuun lopulla Moottoripyörämuseolla Lahdessa. Jos mittarin signaalijohdossa olisi kuluma, maadoittaisi sen kytkeytyminen auton runkoon myös sytytyksen, jolloin kipinä häviäisi. Mittariston sisäinen johdotuskin oli ehjää. . Vaihdoin kärjet ja kondensaattorin, vaikka ne vaikuttivat hyväkuntoisilta. Citroën DSuper 1974 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Aamupäivän sateesta huolimatta paikalla oli kymmeniä eri ikäisiä harrasteautoja.
Mobilisti 6/25 BMW K 75 S 1989 Lentävä Lentävä tiiliskivi tiiliskivi. 22
Miksi juuri BMW K 75. Kolmen päivän päästä pyörä oli peräkärryssä matkalla Helsinkiin. teksti: Vilho Ääri kuvat: Matti Ouvinen K-sarjan moottoripyörien sydän: BMW Compact Drive System (CDS), jolle BMW haki kehitysvaiheessa useita patentteja välttääkseen kopiot.. Ehdin töiden lomassa myös hieman kierrellä näyttelyä ja päädyin luonnollisesti BMW:n autoja moottoripyöräosastolle. Saa nähdä miten käy, ainakin toistaiseksi pyörä on toiminut hyvin. Olin Mobilistilla talkoohommissa ja lehtimyyjänä. Olin jonkun verran lukenut tästä pyörästä ja tiesin, että siinä oli monia kiinnostavia yksityiskohtia ja moottoripyörälle harvinaista suunnittelua. Omassa mielessäni se oli eräänlainen unohdettu helmi. Putsailin hieman maadoituksia ja tietysti ostin uudet renkaat. Uutta bensaa ja ruiskunpuhdistusainetta tankkiin. Hän mainitsi, että pyörän omistaja oli yli 80-vuotias mies ja näin ollen se saattaisi olla myytävänä. L ahden Motor Show 2025. Ensimmäiset ajot päästiin tekemään ilman, että kädet likaantuivat. K-sarjan pyörät saivat alumiiniset polttoainetankit, joka todennäköisesti pelasti minunkin tankkini korroosiolta. Oma aikaisempi kokemus moottoripyöristä rajoittui piikkiseen 2-tahtiin ja isän vanhoihin 30-, 40-luvun moottoripyöriin. Kiinnostukseni heräsi. Pyörän iän huomioon ottaen pitäisi vielä vaihtaa jäähdytinja jarrunesteet, vaihteiston ja perän öljyt ja rasvat, polttoaineensuodatin ja mieluiten putsata tankki, sekä suuttimet. Renkaiden paistoleimat olivat vuosilta 2008 ja 2011, vaikka niissä oli tuskin yhtään kulumaa. Silti uudella akulla varustettuna pyörä lähti käyntiin muutaman yskäisyn jälkeen. Pyöräkuume oli kyllä ollut päällä jo pidemmän aikaa, mutta en ollut vielä ehtinyt ajatella Bemaria ostomielessä. Tuumasin, ettei soittaminen ainakaan pahaa tekisi. Viimeiseksi lupaukseksi jäi se, että vävypoika olisi tehnyt pyörällä reissuja Eurooppaan ja aina huoltanut pyörän ennen ja jälkeen matkan. Toisin kun voisi ajatella, minulla ei ole määräänsä enempää vihaa uusia moottoripyöriä kohtaan. Sen sijaan se kääntää kilometrejä, edelleen. Teemana oli 80-luku ja moottoripyöristä esillä muun muassa BMW R 100 GS, R 80 GS ja K 100, joista bokserit tuntuivat saavan suurimman osan katseista. Edelliseltä omistajalta ei juuri saatu tietoja pyörään tehdyistä huolloista. Myöskään vanhat pyörät eivät saa ylimääräistä sympatiaa, koska tarkoitus olisi ajaa pyörällä, eikä istuttaa sitä tallissa. Messuilla esillä ollut huoliteltu ulkonäkö ei antanut pyörästä aivan realistista kuvaa. Miksi ostin lähes 40 vuotta vanhan moottoripyörän nimenomaan ajettavaksi. Oma huomioni kiinnittyi kuitenkin hieman vaatimattomampaan K 75 ”Ässään”. Saatuani pyörän, vaihdoin siihen moottoriöljyt sekä suodattimen ja vanhat sulakkeet. Lyhyen katselun jälkeen päädyin juttelemaan pyörästä yhden BMW Moottoripyöräkerholaisen kanssa. Se riittää minulle, onhan pyörä ainakin ulkoa moitteettomassa kunnossa. 23 BMW K75S 1989 läpileikkaus. En aio tehdä niitä. Parin tekstiviestin jälkeen sain nimen ja lankapuhelinnumeron. Tuo 2-tahti kisapyörä, KTM EXC 125, oli miMobilisti 6/25 . Tiiliskivi ei ikinä päitä kääntänyt. Se oli käynyt viimeksi vuosi sitten ja eikä sillä ollut ajettu muutamaan vuoteen
K-sarjan moottoripyörien moottorit ovat kantava osa runkoa, ja moottori kiinnittyy runkoon vain ylhäältä. Ainoa kysymys onkin, että miksei jokaisella ole sellaista. Nämä pyörät jatkavat pidempään kuin omistajansa. Pikkuhiljaa ymmärsin, kuinka ensimmäiset K-sarjan pyörät olivat nousseet harrastajien keskuudessa kulttimaineeseen. 24 . Aloin ottamaan selvää pyörän ominaisuuksista, ajettavuudesta ja luotettavuudesta. Uudet maltillisemmat pyörät tuntuivat sieluttomilta, ajoin sellaisella kortin. Kyllä. Huomasin kuitenkin niiden olevan aika hinnoissaan. Päätin laajentaa hakua ja törmäsin K 75:een. Katselin Nettimotosta pitkään vanhempia Adventure-pyöriä, esimerkiksi Hondan vanhaa Africa Twiniä ja BMW:n GS-malleja. Japanilaisten valmistajien nelisylinteriset rivimoottorit olivat menneet tekniikassa ohi. Joku siinä teki vaikutuksen. Niin hauska kun se olikin, halusin KTM:n täydellisen vastakohdan. Pyörän äänilläkään ei saa juuri kehenkään tehtyä vaikutusta. Suunnittelutyön blitzkrieg Rakennettuaan koko 1900-luvun pääasiassa bokserikoneita, BMW oli ajanut itsensä tiukkaan paikkaan. Moottoripyörällä. Huoltovapaan ja luotettavan pyörän, johon ei tarvitsisi vaihtaa öljyjä 10 tunnin välein ja mäntää 80 tunnin välein. Silti, se jäi mieleeni vahvana kandidaattina. Mobilisti 6/25 nulla 16-vuotiaasta lähtien ja sillä tuli ajeltua paljon. Yli miljoona kilometriä. Kuvassa vasemmalla Josef Fritzenwenger. Pyörän, jolla voisi huoletta tehdä pidempiäkin reissuja. Paitsi, että hyväkuntoinen ja edullinen K 75 ei ole ollenkaan harvinainen. Ne olivat teBMW K 75 C ja yhdysvaltalainen elokuvatähti Pierce Brosnan elokuvan The Fourth Protocol (1987) kuvauksissa. Niissä oli mielestäni luonnetta, vaikka en ollut päässyt koskaan sellaista kokeilemaan. Kun siis sain ostettua itselleni hyväkuntoisen K 75:n kelpo hintaan, tiesin tehneeni harvinaisen löydön. Pieni merkkiuskollisuuskin saattoi vaikuttaa asiaan. Onhan se painava ja näyttää vanhan miehen pyörältä. Tälläkin hetkellä Nettimotossa on useita myynnissä ja todennäköisesti vielä useampi istuu tallissa ajamattomana, valmiina lähtemään uuden omistajan matkaan. Harvalla on pahaa sanottavaa tiiliskivistä. Niillä on omat aktiiviset englanninja saksankieliset foorumit, joissa pyöristä käytetään yhteistä lempinimeä ”the flying brick” eli lentävä tiiliskivi. En osannut kaivata tehokkaita, yli 10 tuhannen kierroksen kiertäviä pyöriä. Ajattelin myös olla itselleni rehellinen siitä, mihin käyttötarkoitukseen pyörä tulee. Tulen tuskin ajamaan hiekkatietä vaativammassa maastossa ja katumallisempikin pyörä pärjää hyvin sellaisella. VIlho Ääri ja BMW.. Pyörän, joka olisi sekä edullinen ostaa, että ylläpitää. Useat omistajat ovat todenneet niiden olevan erittäin luotettavia ja jollain on ajettu jopa yli miljoona kilometriä
Huippulukema on 68 Nm, mikä ei päätä huimaa, mutta 83 % siitä on saatavilla jo 2 500 kierroksella. Vuonna 1985 julkaistiin K 100:n pikkuveli, BMW K 75. Heti alkuun projekti näytti lupaavalta. 90 asteen imukaulat eivät virtaa kovin hyvin, joten BMW päätti asentaa pyörään Boschin ruiskutusjärjestelmän suoraan 3-sarjalaisesta autosta. Liikkeelle lähdettäessä huomaa heti pitkäiskuisen moottorin väännön. BMW oli palannut moottoripyörämarkkinoille. Tarvittiin kuitenkin muutosta, pelkkä bokserin modernisointi ei tulisi riittämään. Tultuaan markkinoille 1983, BMW K 100 oli heti menestys. Vääntökäyrä on hyvin tasainen 2 500–5 000 r/min alueella ja nousee vasta. Voimansiirto on yksinkertainen ja luotettava, kuten autossa. Perinteiset kaasuttimet eivät toimineet uudessa kyljelleen asennetussa moottorissa. Sen ansiosta kiertokangella on suurempi momenttivarsi kampiakseliin, joka vähentää kuormitusta. Myöskään poikittain asennettu rivimoottori, V-kakkonen, kaksitahti tai ketjuveto ei kelvannut. Se myös teki K 100:sta yhden ensimmäisistä ruiskumoottoripyöristä ja antoi K-sarjan pyörille niille ominaisen polttoainepumpun vihellyksen. Looginen vaihtoehto olisi ollut siirtyä nelisylinteriseen bokseriin, mutta sellainen oli jo Honda Gold Wingissä, eikä japanilaisten kopiointi olisi näyttänyt hyvältä. Tässä vaiheessa pyörän massan todella tuntee. Vaikka K 75 oli K-sarjan pyöristä kevyin, omamassa on silti tankattuna 230 kiloa. Oikoteitä ei sallittu, vaan nyt tehtiin kokonaan uutta tuotetta. Moottorin saavutti myös pitkän iskun ansiosta suuret mäntänopeudet. Tämä osoittautui kuitenkin hyväksi pyöräksi vain isoille, vahvoille miehille, joilla on harvinaisen pitkät kädet. BMW:n ilmajäähdytteinen bokseri ei enää näyttänyt premium-vaihtoehdolta. Jykevää moottoria voidaan myös käyttää kantavana osana runkoa. Tietyistä asioista ei oltu valmiita joustamaan, uudenkin pyörän tulisi säilyttää BMW:n imago. Järjestelmä oli moottoripyörään yliammuttu, mutta osoittautui erittäin toimivaksi. Penkki on mukavan leveä ja pehmeä. Autossa moottori oli asennettuna poikittain, nojaten 72 asteen kulmassa taaksepäin. Sen moottori oli muuten sama, mutta yksi sylintereistä oli jätetty pois. Pitkän iskun ansiosta moottori sai sille tyypillisen tasaisen ja vahvan väännön. Mobilisti 6/25 . Tultuaan markkinoille vuonna 1983, BMW K 100:n mäntänopeudet olivat kaikkien sarjavalmisteisten autoja moottoripyörämoottoreiden kiivaimpia, vaikka maksimikierrosnopeus oli maltillinen 8 500 r/min. Onneksi autopuolella meni niin hyvin, että huonosti kannattanut moottoripyörävalmistus sai jatkua. 25 hokkaampia, kevyempiä, hienostuneempia ja kaiken kukkuraksi luotettavampia kuin saksalaiset kilpailijansa. Minkälainen K 75 on ajaa. Tavoitteena oli pelastaa BMW:n moottoripyörät. BMW:llä oli myös toinen ongelma ratkottavana. Se sai johtoonsa uutta verta ja 36-vuotiaan pääsuunnittelijan Josef Fritzenwengerin. Pitkittäin ja kyljelleen asennettu moottori toi myös haasteita. Tilanne äityi niin pahaksi, että BMW harkitsi jo 1970-luvulla moottoripyörävalmistuksen lopettamista. Fritzenwenger päätti asetella moottorin pitkittäin ja kokonaan kyljelleen käännettynä. Suurempi sylinteripinta-ala siirtää paremmin lämpöä, viilentäen moottoria. Kampiakselikin on suorassa linjassa takarenkaalle vievän kardaanin kanssa. Paino kuitenkin häviää istuttaessa pyörän selkään. Berliinin pääkonttorilla aloitettiin salainen ”Projekti-K”. Fritzenwenger irrotti nelisylinterisen rivimoottorin Peugeot 104-henkilöautosta ja asennutti sen prototyyppimoottoripyörän runkoon. Jotta päästään ajelulle, täytyy pyörä ensin työntää ulos tallista. Voima välittyisi edelleen takarenkaalle kardaania pitkin. K 75 oli myös kapeampi ja kevyempi, tehden siitä ketterämmän ja yleisesti helpomman pyörän hallita. Jalat yltävät hyvin maahan ja painopiste on matala. Bokserissa kaasuttimet saatiin sylintereiden takapuolelle, mutta nelisylinterisessä moottorissa niiden pitäisi olla sylintereiden ylätai alapuolella. Sen päällä viihtyy pidempäänkin. Moottorin tulisi olla erityinen ja ainutlaatuinen, kuten bokserikin oli ollut, ei pelkästään kopio valmiiksi toimivaksi todetusta moottorista. Alun perin BMW halusi tehdä nelisylinterisen, 1 300-kuutioisen moottoripyörän. Kuulostaa riskialttiilta, mutta pitkä isku tekikin moottorista pitkäikäisen. Kolmisylinterinen moottori sai myös tasapainotusakselin, mikä teki siitä isoveljeäänkin tasakäyntisemmän. Saadakseen mahdutettua neljä sylinteriä järkevään kokoon, iskutilavuus laskettiin litraan ja sylintereistä tehtiin kapeita, mutta pitkiä. Kyljelleen käännetty moottori mahdollistaa alhaisen painopisteen. Bokserille uskolliset fanitkin ottivat sen yleensä lämmöllä vastaan. Projekti aloitettiin moottorista
Yleensä kyselijät ovat vanhempia, noin 50-70-vuotiaita miehiä, jotka ajavat uudemmilla Bemarin GS-boksereilla. Jarrut ovat hyvät, yllättävän hyvät. Pieni etukeno kannustaa osallistuvampaan ajoon, mutta ajoasento on silti rento. Kestävä ja huoleton moottoripyörä oli monen harrastajan unelma, mutta valmistajalle se ei tuottanut tarpeeksi rahaa. Toki, melkein 40 vuotta vanhalta huoltamattomalta jousitukselta onkin turha odottaa huippusuorituskykyä. 26 . Kun sitten halutaan hieman kokeilla omia ja pyörän rajoja, tai muuten vaan ajaa mutkateitä kovempaa, alkavat pyörän heikkoudet nousta esiin. Kardaani lisää myös takarenkaaseen pyörivää massaa. Moottori vääntää ja vääntää, mutta ei juuri herää henkiin tai ala vetää kovempaa missään vaiheessa. Sen sijaan se oli loistava pitkän matkan kuljin – huoltovapaa ja aikansa parasta laatua, vaikkakin hieman setämäinen. ?. Ketjuvetoisen moottoripyörän perä kyykkää kiihdytyksen aikana ja nousee moottorijarrutuksen aikana. Ässä sai matalamman ohjaustangon, jämäkämmän jousituksen ja urheilullisemman ulkonäön. Kiihdytyksen aikana kardaani aiheuttaa niin sanotun hissi-ilmiön, jossa pyörän peräpää nousee ylöspäin. Näin painavassa pyörässä luulisi takajarrun olevan huomaamaton, mutta sen tuntee heti ja sillä saa pyörän tarvittaessa pysähtymäänkin. Samaa fiilistä ei kardaanivedolla saakaan, kun esimerkiksi poistuu mutkasta kaasulla. Sama ilmiö toistuu moottorijarrutuksessa, mutta tietysti toisin päin. Tämä tekee ajotuntumasta ainutlaatuisen. Normaaliajossa, taajamassa ja moottoritiellä, jousitus hoitaa asiansa moitteettomasti. Mikään ratapyörä se ei kuitenkaan ole – ja hyvä niin. Eikö se ole nimenomaan sitä, mitä ihmiset moottoripyörältä hakevat. Takahaarukka vetää runkoa alaspäin ja peräpää laskeutuu. Keuliminenkin voi olla vaikeaa. Luulisi, että muut valmistajat olisivat suunnitelleet samanlaisia kulkimia – erittäin luotettavia moottoripyöriä, jotka eivät ole erityisen hyviä missään, mutta hyviä kaikessa. Suurin ero syntyy, jos on tottunut ketjuvetoiseen moottoripyörään. K 75 ei ikinä ollut kovin urheilullinen moottoripyörä. Hidasteet ylittyvät pehmeästi ja pyörä on vakaa myös isommissa nopeuksissa. Rattaiden kosketuspiste sijaitsee takarenkaan akselista hieman kohti runkoa, joten hammasratas saa pienen momenttivarren, jolla se vääntää takahaarukkaa ylöspäin. Alan yleensä innokkaasti kertomaan pyörästä, vain huomatakseni hetken päästä, että he tietävät siitä enemmän kuin minä. Nautinnollisinta K 75:lla on ajaa, kun pitää vauhdin rauhallisena ja kaasun käytön tasaisena. Kardaani tuo moottoripyörään ehdottomasti omat hyvät puolensa, mutta vaikuttaa myös paljon siihen, miten pyörä käyttäytyy kiihdytyksen ja moottorijarrutuksen aikana. Tämä saa minut miettimään, että ehkä K 75 ei olekaan niin unohdettu kuin alun perin ajattelin. Kun Honda Gold Wing sai 6-sylinterisen moottorin, K 1600 tarvitsi kuusi myös, 2 liikaa asetettuna pitkittäin. Takajarrua tulee myös käytettyä paljon, osittain sen takia, että etupää sukeltaa aika pahasti käytettäessä etujarrua. Ei K 75 uusien pyörien perässä pysy, mutta sillä ajaminen on silti hauskaa. Tiiliskivellä ajellessa luulisi malliston jatkuvan tähän päivään saakka. Yhdistettynä maltillisiin käyntiääniin, se ei varmasti ole sitä, mitä kaikki moottoripyörältä hakevat. Etenkin takajarru. Mobilisti 6/25 sitten hieman. Mutta miksi BMW lopetti pitkittäin ja kyljelleen asennettujen moottoreiden valmistuksen. Tällöin se kulkee kuin juna, eikä kuljettajakaan väsy. Tämä toisaalta lisää vakautta, mutta myös vaikeuttaa pyörän kallistamista. Renkaiden pitoa on vaikea tuntea ja reagointi pieniin töyssyihin, sekä painopisteen muutoksiin voisi olla nopeampaa. Huoltoasemille tulevat ihmiset usein kyselemään pyörästä. BMW pelkäsi menettävän koko sporttisegmentin japanilaisille ja tähän hätään suunniteltiin K 75 ”S”. Ilmeisesti ei. Tämän aiheuttaa kardaanin perävaihteen hammasratas, joka pyörittäessään rengasratasta pyrkii kiipeämään sitä pitkin ylöspäin. Se puolestaan nostaa pyörää kohdasta, josta kiinnittyy runkoon. Hurjapäille 999 tuhatta kilometriä maaliviivan jälkeen oli irrelevanttia. K 75 S ei urheilullisesta ulkonäöstä ja päivityksistä huolimatta ole täysin omiaan vaativassa kaarreajossa. Syy tiiliskiven hautaamiseen saattaa kuitenkin olla surullisempi. Kallistettuaan pyörä kuitenkin pitää linjansa vakaasti ja ennustettavasti. Moottori vastaa kaasuun vaihteesta riippumatta ja kiihdytys tuntuu melkein kuin dieselautolta. Pystymmässä ajoasennossa se taas tuntuu ohjaavan kaiken viiman suoraan kypärään. Yksi kertoi ostaneensa K 75:n uutena, ajaneensa sillä 125 tuhatta kilometriä ilman mitään ongelmaa ja myyneensä sen vain, koska lapset syntyivät ja piti ostaa mökki. Moottoritiellä Ässän tuulisuojan taakse voi kumartua, jolloin se vie kaiken viiman pois. Ilmiö ei ole valtava, mutta sen huomaa. BMW:n uskollisimmille asiakkaille K-sarja ei ikinä ollut bokseri ja muille ei tarpeeksi kiinnostava. Suunnitteliko BMW vahingossa liian hyvän moottoripyörän. Jo uutena se jäi japanilaisille pyörille tehossa ja painossa, eikä ulkonäkökään juuri päitä kääntänyt. Moni ajoi tiiliskivellä vuosikymmeniä ilman tarvetta vaihtaa uuteen. Jousitus on edelleen pehmeä ja alivaimennettu. Sen oli tarkoitus vedota nuorempiin ja hieman sporttisemmasta menosta pitäviin asiakkaisiin. BMW puri hammasta ja laittoi lyhytiskuisen poikittaisen nelikon S 1000:een
Mobilisti 6/25 . 27 1989 BMW K 75 S MOOTTORI Tyyppi: vesijäähdytteinen kolmisylinterinen rivimoottori, kaksi venttiiliä sylinteriä kohti, Bosch LE-Jetronic-polttoaineen ruiskutus Iskutilavuus: 740 cm³, sylinterimitat 67 x 70 mm, puristussuhde 10,2:1 Teho: 75 hv (DIN)/ 8 500 r/min Vääntö: 68 Nm (DIN)/ 6 750 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, kuiva yksilevykytkin, kardaaniveto JARRUT Edessä: kaksi 285 mm levyä Takana: yksi 285 mm levy RUNKORAKENNE Teräsputkesta valmistettu runko, moottori kantavana osana SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, Bosch 460 W vaihtovirtalaturi JOUSITUS Edessä: 41 mm teleskooppihaarukka, ei säädettävä Takana: yksipuolinen Monolever-haarukka, keskitetty vaimennin, säädettävä esijännitys MITTOJA Pituus: 2 200 mm Leveys: 775 mm Korkeus: 1 260 mm Istuinkorkeus: 800 mm Omamassa: 210 kg, noin 230 kg ajokunnossa Polttonestesäiliön tilavuus: 21 litraa (sis. 4 litran varatankin) Rengaskoko (etu/taka): 100/90–18 / 120/90–18
Tämän jutun museo on viralliselta nimel tään Museo Ferruccio Lamborghini, jonka Ferruccion poika Tonino Lamborghini pe rusti isänsä muistoksi vuonna 2014. Ammatillinen polku eteni oma toimisen opiskelun ja käytännön harjoitte lun kautta. Aluksi Lamborghini koulut tautui sepäksi. 28 . Lamborghini 400GT oli ulkoisesti samanlainen kuin ensimmäinen tuotantoauto, 350GT.. Sodan jälkeen maaseudulla alkoi mur ros, kun hevosista siirryttiin koneelliseen maatalouteen. Ulkoa katsottuna rakennus näyt tää vaatimattomalta, mutta sisätilat ja näyt tely on toteutettu upeasti. tehtaan museo – Lamborghini Automobile Museum – on melko kliininen autonäytte ly, joka sisältää runsaasti myös moderneja malleja. Se sopii paremmin satunnaisille turisteille kuin pitkän linjan mobilistille. Sodan puhjettua hän toimi armeijan ajoneuvokaluston parissa mekaa nikkona. Mutta jostainhan oli aloitettava. Museo kertoo upealla tavalla Lam borghinin taipaleen maatalon mekaanikko pojasta insinööriksi, traktorinvalmistajaksi, teollisuusjohtajaksi, urheiluautoguruksi ja lopulta myös viininviljelijäksi. Traktorit ja boilerit Ferruccio Lamborghini oli syntyisin maan viljelijäperheestä, mutta tekniikka ja ajo neuvot kiinnostivat häntä valtavasti jo lapsesta asti. Voimanläh Museo Ferruccio Lamborghini tarina traktoreista ja lämmitysboilereista superautoihin Lamborghinin menestyksekkäintä ajoneuvotuotantoa 1950ja 60-luvulla olivat maataloustraktorit. Omaa osatuotan toa ei vielä ollut, joten Lamborghini hankki komponentit sieltä mistä sai. Syntyi kysyntää pienistä traktoreista ja Ferruccio valmistikin ensim mäisensä vuonna 1948. Sant’Agatassa sijaitseva ns. Mobilisti 6/25 A utot ja moottorit olivat rakas harrastus, ja eräs tapaus vuon na 1962 pakotti Lambor ghinin valmistamaan myös huippuluokan urheiluautoja. Erehdysten välttämiseksi kannattaa huomioida, että samalla seudulla on kaksi erilaista Lambor ghinimuseota. Tässä tutus tumme Ferruccio Lamborghinin tarinaan Bolognan maaseudulla sijaitsevan museon kautta. Museo sijaitsee entisessä traktoritehtaan raken nuksessa. Lamborghinista tuli itseoppinut auto ja konetekniikan insinööri. Markus Nieminen Ferruccio Lamborghinin ensimmäinen traktori oli koottu armeijan kaluston ylijäämäosista ja varustettu Morriksen kuusisylinterisellä bensiinimoottorilla
Fiat Barchetta Sport 1946, tällä 500-kuutioisella urheiluvaunulla nuori Ferruccio huimisteli vanhempiensa maatilalla. Lamborghini kertoi Ferrarille kytkimeen liittyneestä ongelmasta ja että hänellä oli siihen ratkaisu. Hän vastasi suunnilleen näin: ”Kuule, mene sinä maalaispoika takai sin maatilallesi ja jatka traktoriesi valmis tusta. Lämmittimien ohella alettiin valmis taa myös ilmastointilaitteita ja bisneksestä tuli traktoreiden ohella hyvin tuottoisa. Lamborghinin auto ja moottorisuunnittelu käynnistyi heti seu raavana vuonna. Ferruccio oli raivoissaan ja päätti samassa, että hän suunnittelee ja valmistaa maailman par haan urheiluauton, huomattavasti parem man kuin yksikään Ferrari. Melko pian kävi selväksi, että diesel moottori tarjoaa maataloustöihin huomat tavasti paremmat ominaisuudet. Vuonna 1952 Lamborghini esitteli ensimmäisen di eseltraktorinsa, ja siitä alkoi naftan voitto kulku. Tähän liittyy legenda – tositarina – jonka monet ovat varmasti kuulleet. ”Jatka sinä maalaispoika traktoriesi valmistusta” Autotuotanto alkoi Sant`Agatassa 1963. Traktorien muut komponentit oli vat lähinnä armeijan kaluston ylijäämäosia. Suunnitteluryhmän nuo rista innovatiivisista ja huippuälykkäistä insinööreistä Giampaolo Dallarasta ja Pa Päivät kuluivat traktorituotantoa suunnitellessa, ja illat Ferruccio vietti usein autonrakentamispuuhissa. Oli perustettava ihan oikea teh das ja siirryttävä sarjatuotantoon. Ilmeisesti tuo keskustelu käytiin vuonna 1962 ja loppu onkin historiaa. Enzo Ferrari otti kommenteista nok kiinsa ja jopa loukkaantui yhteistyötar jouksesta. Ferruccio Lamborghinilla sanotaan ol leen ilmiömäinen kyky ymmärtää markki noiden muutoksia etukäteen. Kilpailussa oli ilmeisesti jonkinlaisia haasteita, koska Ferruccion tiedetään todenneen että kilpa-autoilu ei ole häntä varten. Hän päätteli, että lämmitysboilereilla voitaisiin korvata vanhanaikainen, Italiassa yleinen, hiilikattilalämmitys. Lamborghini perusti boilereille oman itsenäisen yrityksen ja aloitti tuotannon, joka tarjosi lämmittimiä teollisuuteen sekä kotitalouksien tarpei siin. Auto toimi nyt paremmin, joten Lamborghini keksi järjestää tapaami sen Enzo Ferrarin kanssa. 60luvun alussa Lamborghini oli jo varakas teolli suusjohtaja ja hänen henkilökohtaisena au tonaan oli Ferrari 250 Pininfarina Coupe. 1948 hän osallistui Mille Migliaan tällä itse modifioimallaan Fiat Barchettalla. Niihin Lamborghini sai idean käydessään 50luvun alussa USA:ssa. Toisin kun traktorituo tannon alussa, nyt Ferrucciolla oli riittävät taloudelliset resurssit palkata alan par haat insinöörit. Ensimmäinen, konetta lukuun ottamatta omaa tuotantoa ollut traktori valmistui 1951. Kun Italian hallitus tuki maatilojen koneellistamista, käsissä oli todella tuot tava bisnes. Pian Fiat ja Lamborghini hal litsivat Italian traktorimarkkinoita. Minä valmistan maailman parhaita urheiluautoja, enkä tarvitse siihen neu voja.” Tapaaminen päättyi siihen. Niinpä Lamborghinin tuotantoautot suunniteltiin aina puhtaasti maanteille, ei kilpureiksi Se kuuluisa kytkinlevykin on näytillä museossa. Mobilisti 6/25 . Auton kytkin aiheutti Lamborghinille on gelmia ja nokkelana insinöörinä hän valitsi omasta traktorimallistaan paremmin toimi van ja kestävämmän kytkinpaketin ja asensi sen Ferrariin. Kaksi hyvää esimerkkiä tästä ovat traktorivalmistuk sen aloittaminen ennen isompaa ryntäystä ja dieselmoottorien hyödyntäminen aivan ensimmäisten joukossa. 29 teet hän tilasi Morris Motorsilta Englan nista. Kolmas osoitus bisnesälystä oli lämmitysboilerien tuonti markkinoille. Hän myös lisäsi, että voisi ajatella yhteistyötä Ferrarin urhei luautotuotannon kanssa. Vaatimattoman alun jälkeen Lambor ghini saavutti melko nopeasti mainetta ja asiakkaita. Sitä liikutti 3,5litrainen Morriksen bensakuutonen. Tapaaminen to sin ei mennyt lainkaan kuten Lamborghini oli ajatellut
Liian kallis ja eksoottinen Ensimmäinen prototyyppi oli 350 GTV ja se rakennettiin nopealla aikataululla loka kuun 1963 Torinon autonäyttelyä varten. Projektin ve täjät Dallara ja Stanzani huo masivat melko pian, että pro totyyppi olisi monilta osin liian radikaali ja kallis tuotantoau toksi. Koska Lamborghinilla oli nyt kovan luokan suunnitteluryhmä, auto suunniteltiin ja valmistettiin koko naan omin voimin moottoria ja vaihteistoa myöten. 30 . Esimerkkeinä pystyi mukaasuttimet vaihdettiin vaa kaimuiksi, kuivasumppuvoite lusta luovuttiin, puristussuhdetta laskettiin ja nokkaakselit vaih dettiin miedommiksi. Kaikesta muokkaamisesta huolimatta se ei ollut läheskään sarjatuo tantoon soveltuva. Tätä mallia valmistettiin vajaat 250 kpl vuosina 19661968. Lisäksi autoon teh tiin lukuisia muita muutoksia ja kompro misseja, muun muassa eksoottisia ja kalliita metalliseoksia vaihdettiin edullisimpiin ja piiloon laskeutuvista ajovaloista luovuttiin. Alkuperäistä Bizzarrinin suunnittelemaa moottoria kesy tettiin paremmin katukäyttöön sopivaksi. Samalla Lamborghini sai pie Lamborghini Espada oli tilava neljän hengen GT-auto. Samoin testikuljettaja Bob Wallacesta ja moottorisuunnittelija Giotto Bizzarrinista. Auto valmistettiinkin kokonaan käsityönä ja kahdessa vuodessa (19641965) GTVprotosta kesytettyä 350 GT mallia tehtiin yhteensä vain 120 kappaletta. Rima oli kuitenkin viety ai van liian korkealle, tietty suu tuspäissään ja Enzo Ferrarin kyykyttämiseksi. 3,9-litraisen V12 moottorin tehokkain versio tuotti 350 hevosvoimaa 7 500 minuuttikierroksella, mikä riitti 260 km/h huippunopeuteen. Tuotanto alkoi 1968 ja kolmesta kehitysversiota viimeisen tuotanto päättyi 1978. Seuraajamalli 400 GT oli ul koisesti sekä myös tekniikaltaan pitkälti sa manlainen kuin 350, mutta se varustettiin isommalla neljälitraisella moottorilla. Sen valmistus alkoi toukokuussa. Lamborghini suunnitteli Espadaan alkujaan lokinsiipioven, mutta se ei päässyt tuotantoon saakka.. Varsinainen perheauto! Testikuljettaja Bob Wallace yritti saada Jaramasta rakentamansa rata-auton tuotantoon, mutta Ferruccio ei lämmennyt ajatukselle. Siellä sen toivottiin herättävän varakkaan väen kiinnostuksen. Ensimmäinen tuotantoauto 350 GT esiteltiin Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1964. Linkki suurilla lokinsiipiovilla varustetun Lamborghini Marzal -tutkielman ja tuotantoauto Espadan välillä oli tämä Espada-prototyyppi. Mobilisti 6/25 olo Stanzanista tulikin myöhemmin auto maailman legendoja
Hän poistui keskuudestamme vuonna 1993. Mobilisti 6/25 . Lamborghini oli täysin perillä helikopterien tyypillisistä teknisistä haasteista, mm. Lamborghini Fast 45 Diablo 1-luokan offshore-kilpavene vuodelta 1992 on 13,5 metriä pitkä ja sillä on voitettu 11 maailmanmestaruutta. Rauhalliset eläkepäivät viininviljelijänä 1960luvun lopulla Italian taloutta ja teol lisuutta horjuttivat monenlaiset ongelmat, jotka lopulta johtivat siihen, että Lamborghini päätti myydä traktorituotannon vuonna 1973 SAME:lle. Kun 350 GT asiak kaat toivat autojaan parin vuoden kuluttua hankinnasta tehtaalle isompaan huoltoon, siellä ehdotettiin moottorin vaihtamista te hokkaampaan neljäsataseen, tietysti muh kealla lisähinnalla. takaroottorin pitkään käyttöakseliin liittyvistä ongelmista.. Samassa alkoi energiakriisi, ja Lamborghini päätteli, ettei maailman talous enää kos kaan palaa ennalleen. Lam borghinin traktoreita valmistetaan vielä tänäkin päivänä SAME DeutzFahr yh tiöryhmän alaisuudessa. Traktori, lämmityslaite ja autonvalmistus jatkui, mutta ilman vanhaa johtajaa. Ilmeisesti haaveena oli jopa jonkinlainen piensarjatuotanto. Kuten tiedämme, härkälogolla varustettujen supe rautojen taru jatkuu, nykyään Volkswage nin alaisuudessa. Näiden ensim mäisten GTmallien ohella Lamborghini esitteli superauto Miuran rullaavan alustan vuonna 1965 ja sen tuotanto alkoi 1966. Ferruccio Lamborghini oli niin kiinnostunut helikoptereista, että vuonna 1965 hän suunnitteli oman prototyypin. . Miuran ja sitä seuranneiden superautojen kautta Lamborghinin maine levisi ympäri autoilevan maailman. Siitä harva (varakas) 350:n omistaja kieltäytyi ja alkuperäisellä moottorilla varustetut 350 GT:t ovatkin nykyään todellisia harvinaisuuksia. Vauhdin takaa kaksi 8-litraista nelinokkaista pystykaasuttimilla varustettua V12-moottoria. 31 nen sivubisneksen. Uutta mallistoa voi tutkia vaikkapa nettisivulta lamborghi nitractors.com. Ferruccio vetäytyi pois johtotehtävistä, muutti maalle ja aloitti viininviljelyn. 1960luku alku oli todellista kultaai kaa eksoottisten moottoreiden ja urhei luautojen rakentamiselle. Kun eräs bolognalainen sotilaslentäjä näki Lamborghinin prototyypin, hän hämmästeli sen rakenteita, jotka vaikuttivat olevan aikaansa edellä
Erikoisia autoja oli tuotu Suomeen niukasti, ja niistä suorituskykyisempien kato vapaiden nopeuksien aikana ei ollut vähäistä. Rockabilly ja teddyt, suoranuottinen Hurriganes-rock sekä Amerikan autot olivat nousseet suosioon edellisen vuosikymmenen puolivälissä. Mobilisti 6/25 Pakko Pakko saada saada avo! avo! Triumph Herald 1200 1965 k ahdeksankymmentäluvun sarastaessa jenkki oli jees, ja suomalainen autoharrastus näytti omalaatuiselta sekoitukselta Amerikkaa ja Ruotsia. Peräkorotukset ja maalatut banjokopat olivat vielä hetken ajankohtaisia. teksti: Anni Antila kuvat: Janne Halmkrona, Anni Antila, Sami Holsti, Risto Granlund, Torsti Päivinen ja Jorma Kölhi. Samaan syssyyn osui kansainvälisten valuuttalainojen avautuminen ja yleinen kulutusmyönteinen ilmapiiri. Oli aika, jolloin avoauton saadakseen sellainen piti tehdä itse. Yhtäkkiä harrasteautoilun volyymi keikahti ympäri, eikä 1959 avo-Cadillacin näkeminen enää aiheuttanut tarvetta lääkärikäynnille. 32 . Triumph oli varmaankin helpoin lähtökohta avautumiselle, mutta aivan tehdastekoisen avomallin veroiseen tulokseen ei silläkään aina ylletty. Suomalaisen harrasteautoilun kuva muuttui kuitenkin dramaattisesti vuosikymmenen puolivälissä, kun käytettynä maahantuotujen, yli 25-vuotiaiden autojen verotus keveni. Vauhdikkaat ja vauraat korimallit – 2-oviset hardtopit ja tietysti avovaunut – olivat päiväunilistoilla korkealla. Korinvaihtoprojektit ja laikka-avot olivat keino päästä lähemmäs unelmia. Autojen jälkituonti oli käytännössä tulpattu verotuksella. Jälkimmäisiä rajoitti tehokkaasti katsastusviranomaisen tiukka linja sekä useissa tapauksissa vaadittu, visuaalista tenhoa syövä turvakaari. Unelma-auton liittäminen muuttokuormaan oli mahdollista, mutta vaati yli vuoden oleilun ulkomailla ja kotiin palatessa piti pystyä osoittamaan, että tulot olivat riittäneet sekä elämiseen että autoon. Käytetyistä autoista maksettiin vähintään 90 % uuden vastaavan verotusarvosta, jolloin tuonti oli käytännössä mieletöntä. Amerikan autojen rakentelusuuntauksia sovellettiin niihin kohteisiin, joita käsiin saatiin. Jos halusi avoauton, piti olla paljon rahaa, tai sitten katottomuus piti toteuttaa itse
Rungon sivukannattimet varisivat lattialle kuin mordorilaiset maissihiutaleet. Triumph Herald oli muotoilultaan omaperäinen pienehkö brittiauto. Perintöauton suhteen voisimme sitten tehdä ratkaisuja ja töitä pitkän kaavan mukaan.. Omaa tallia tai rahaa ei tietenkään ollut. Street Machine -henkeä toisi flippikeula, niitähän oli ulkomaisissa lehdissä ja Ruotsin näyttelyissä hämmästelty. Kauan sitten olin kesätöissä melko autohenkisissä ympyröissä pääkaupunkiseudulla, ja 16-vuotiaana lankesin ostamaan ensimmäisen oman autoni, avoksi kuoritun valkean Heraldin, jonka mukana tuli tehdastekoinen kattomekanismi. Kätevä ratkaisu oli ostaa parempi varaosa-auto, jollainen löytyi pitkän linjan Triumph-harrastajalta Nukarista. Tämäkin lienee autoharrastuksen ydintä. Takaveto oli ylipäätään nuorisoautoissa itsestään selvä normi, sellaisiahan suurin osa tarjokkaista vielä oli. Kattomekanismi ja taipunut Herald jatkoivat matkaansa varaosiksi. Puolisoni perheen ensimmäinen auto oli ollut musta 1964 Herald, joka oli jäänyt pitkän päivätyön jälkeen värjöttelemään appeni kotitilan riihen katokseen vuonna 1980. Yksi Herald lisää...ja lisää... Teknisesti auto toimi, ja olin sillä jopa ajanutkin salaa (pyörätiellä, kun ei kerran kilpiäkään ollut). 33 1970-luvulta periytyvän eetoksen ainekset hyvälle autoilulle olivat selvät: siivet houkuttivat, totta kai, ja muutenkin 1950luku istui muotiin. Olisi kiva joskus ajaakin. Mikä parasta, siitä sai avoauton helpommin kuin juuri mistään muusta – ja vieläpä laillisesti. Vararunko oikaistiin, hitsattiin, puhallettiin ja pohjamaalattiin odottamaan muita osia, joita perintökalleus ei sitten kyennytkään ruosteeltaan tarjoamaan. Rungon varsinainen selkäranka oli sekin taipunut. tavallinen, mutta tuolloin minulla ei ollut muita mahdollisuuksia kuin todeta tosiasiat. Mobilisti 6/25 . Riihimäellä harrasteautojen vappuparaatia jalkaisin seuratessamme pohdimme pihaan kertyneitä ruosteisia Heraldeja, perhearjen todellisuutta ja päivätyön kiireitä. Se oli siis aivan liian hyvä purettavaksi, mutta toisaalta täysin projekti ja hitsausta kaipaava sekin. Kerran samaan aikaan avatut ovet eivät enää menneetkään kiinni, vaan oviaukot olivat kummallisesti lyhentyneet yläreunoistaan. Jälleen romanttiset ajatukset voittivat, ja haimme auton kotiin kunnostamista varten. Niin, ja avoautoilu ilman turvakaarta. Varaosa-auto oli täydellinen, varsin hyvässä ryhdissä ja kivan näköinenkin. Vaikeaan yhtälöön löytyi ratkaisu vaihtoautotarhojen perukoilta, ja vieläpä runsaslukuisena. Olimme samaan syssyyn ostaneet varaosa-auton, jonka runko vaikutti kelvolliselta, vaikka vanhat paikkaukset olivat jännän näköisiä. Omat kokemukset ja mielipiteet ovat yksi asia. Mutta samalla on tuskallisen selvää, että kaikki havaittavat puutteet ja niiden korjaaminen ovat ihan omalla vastuullamme. Neljä vuosikymmentä myöhemmin auto näytti kaukaa ehjältä, ja osatkin olivat tallella. Näiden rivien kirjoittaminen tuntuu hiukan ristiriitaiselta. Olen myöhemmin ymmärtänyt, että tapaus oli ns. Nyt aivan erityistä haastetta tuo se, että katselen omaa autoamme. Ajattelin kunnostavani sen ajokortti-ikään mennessä, vaikka toteutus ja työmäärä olivat ymmärryksen tuolla puolen. Hankinta perustui esteettisiin arvoihin, ja naiivisti aliarvioin Suomen olosuhteiden julmuuden englantilaisille pikkuautoille. Pian romantiikka joutui nöyrtymään realismille. Taivas kattona Leikkaus nykyhetkeen. Olemme siis Heraldin kanssa pikkuhiljaa tutustuneet ja ratkaisseet eräitä näkemyseroja. Tummansininen Triumph on ollut perheessämme kolmisen vuotta, ja kokemuksia on ehtinyt kertyä joiltakin tuhansilta kilometreiltä. Englanti oli USA:n jälkeen seuraavaksi kovin vaihtoehto, sieltähän Matchboxkin oli tullut. Palkkarahalla piti selvitä autohankinnoista, vekseli oli jo uhkarohkeutta. Ratkaisu oli yhtäkkiä selvä: ostetaan yksi Herald lisää, mutta tällä kertaa ehjä. Tämä ei ole ensimmäinen Heraldini
Juju. AXT-35 tuli meille perheenjäseneksi, mutta vähän kuin adoptiolapsena, koska se perheen perintöauto jatkoi hidasta rappeutumistaan hiljaisessa yksinäisyydessään. Koeajo ja koko kaupanteko sujui uskomattoman hyvällä mielellä, ja Torsti jopa toimitti auton meille kotipihaan, olihan Riihimäki sopivasti sivussa reitiltä Lahden Classic Motor Show’hun. Lopulta uutuus sai Michelottin 1957 omin päin tekemän tutkielman pohjalta ajanmukaisesti hieman siivekkään, trapetsimuotia noudattavan korin, jonka kruunasi vastarintaa lannistava, murjottava naamailme. Pääinsinööri Harry Websterin johdolla uutuusmallin kehittely aloitettiin täydellä höyryllä. Mikä tärkeämpää, olimme käyneet Malmilla koeajamassa siistikuntoisen, avoksi muutetun Heraldin, jota myi tunnettu Triumph-harrastaja Petri “Torsti” Päivinen. Itsekantavat korit olivat jo lähinnä itsestäänselvyyksiä, ja etuvetoisuus kiinnosti yhä useampaa valmistajaa, vaikka tuotantoon asti oli päässyt lähinnä perinteisiä takaa raapivia. Ryhähärkä Heraldin syntytarinaa on esitelty jo useasti Mobilistin sivuilla, muun muassa mallihistoriikilla jo numerossa 2/95 (jonka lehden tilaajat löytävät kätevästi digitaalisesta lehtiarkistosta), joten kerrattakoon tässä vain lyhyesti, mistä Heraldissa oli kyse. Ehkä toimeksianto ei ollut tarpeeksi motivoiva. Kilpailua käytiin myyntisalien lisäksi tuotantopuolella, ja BMC pystyi torppaamaan Standard-Triumphin korihaaveet ostamalla yhtiön päätoimittajan ja varaamalla muiden suurten prässäämöiden alihankintakapasiteetin. Pakon edessä tehdystä kompromissien kavalkadista Heraldissa lopulta oli kyse, mutta välttämättömyydet voitiin kääntää hyveiksi. Parissa päivässä olimme myyneet liian-hyvä-purettavaksi-varaosa-auton ja jo puretun auton kunnostetun rungon ja korin kappaleet. Triumph Herald oli vuonna 1959 esitelty englantilainen pienehkö perheauto markkinoiden puristuksissa yhä pienemmäksi jääneeltä Standard Motor Companyltä. Tosiasioiden tunnustaminen jatkui tekniikassa, ja lopulta lähtökohdaksi asettui 1953 esitellyn Standardin voimalinja, Ten-mallin huippuversio Pennantin 948-kuutioisella koneella. Mobilisti 6/25 Tuumasta toimeen ja Nettiautoon. Vaihtoehdoksi jäi tehdä uutuus pienemmissä firmoissa teetetyistä pienemmistä paloista ja korvata skaalaedut nokkeluudella. Kakku haluttiin sentään päältä kauniiksi, mutta tehtaan omat luonnokset eivät edenneet toteutuskelpoisiksi pitkäaikaisen pääsuunnittelijan poistuttua kuvioista. Herald suunniteltiin korvaamaan yllättävän nopeasti vanhenevat voisilmäpullan muotoiset, 1953 esitellyt Standard 8 ja 10 -kansanautot. Michelottin luonnostelemat sujuvat muodot kätkivät alleen erillisen runkorakenteen, erillisripustuksen heiluritaka-akselein sekä hammastanko-ohjauksen. Johtava insinööri Webster toimitti vähiten huonon version italialaiselle Giovanni Michelottille paranneltavaksi, mutta taiteilijan inspiraatio antoi odottaa itseään. Erillisrunko kun mahdollisti tehtaalle sekä uusien mallien vaivattoman kehittämisen että arkisen Saloon-mallisen Heraldin vaivattoman muuttamisen avomalliseksi. Taustalta löytyi ajoittain egoistinen sir John Black, joka halusi osansa toisen maailmansodan jälkeisen vientivetoisen talouden mahdollisuuksista. Coventryläisestä Triumphista oli sodan myötä jäljellä tiiliraunioita ja voitokkaalta kuulostava nimi, jonka sir John arvioi toimivan ainakin elintärkeillä amerikkalaisilla urheiluautomarkkinoilla paremmin kuin alkujaan mittapuuhun, mutta sittemmin johonkin vain tavalliseen ja arkiseen viittaava Standard. Afrikkalaisen nautaeläinlajin Zebun (suomeksi ryhähärkä eli seebu) kaimaksi ristittyyn projektiin oli tarkoitus koota luokkansa tärkeimmät tekniset saavutukset. 34
Mobilisti 6/25 . Triumphin urheilumallit TR2 ja 3 olivat jo tuttuja, ajoipa peräti Timo Mäkinen TR3:lla toukokuussa ‘59 Eltsussa ja sen jälkeen Jyväskylän Suurajoissa kolmannelle sijalle. Autot ruostuivat ja hinnat tippuivat nopeasti. Takaveto, hammastanko ja etupään rakenteen geometria mahdollistivat pääsuunnittelija Websterin ajatuksissa jälleen yhden valttikortin, ennätyksellisen pienen kääntösäteen, joka suomalaisen esitteen mukaan oli vain 7,5 metriä. Joutilaaksi jääneet oventiivisteet sai rullattua ruttuun tai rohkeissa tapauksissa katkottua vyötärölinjalta ja avot: avot olivat valmiit. Satunnaiset avoautoilut hoituivat ilman sääsuojaa, mutta realismi astui esiin ensimmäisen kesäkuisen raekuuron myötä. Kattokaivo asettui suurin piirtein umpimallin selkänojan ja hattuhyllyn paikkeille, joten takaluukun etureunan ja matkustamon väliin jäävä peltikansi oli avossa selvästi pidempi kuin umpimallissa (ja Coupéssa vielä pi. Pelkästään 1200-kuutioisia oli tuotu maahan viitisen tuhatta kappaletta, joten kato oli ollut kova. Triumphin pikkuauto kalpeni amerikkalaisille unelmille mitoiltaan ja voimavaroiltaan. Väitteen todenperäisyyttä testattiin ahkerasti koeajoissa. Maahantuojana toimi Oy Suomen Autoteollisuus Ab, jolla oli brittiyhteyksiä Roverista ja sikäläisistä kuorma-autojen moottoreista lähtien. Tehdastekoinen avokori erosi kovakattoisesta muutamin oleellisin tavoin: laskostetulle kuomulle oli tehty takapenkin ympärille amme, jonne sufletti kauniisti taittui vyötärölinjan tasalle, mikä samalla tarkoitti Saloon-malliin verrattuna kapeampaa takapenkkiä, asennettuna edemmäksi ja pystympään kulmaan. Jonkinlainen riepukatto olisi mieltä rauhoittava varuste, ja tässä kohtaa esiin astui luovuus. Eltsun myötä meillä oli opittu tuntemaan ylipäätään englantilaista urheiluautoilua, joten Heraldistakin löydettiin luontevasti heti Tekniikan Maailman tuoreeltaan tekemässä koeajoselostuksessa urheilullisia piirteitä ihan arkikäytössä – joskin ajettiin Heraldilla ralliakin. Avautumista Heraldien tavallisin tapa avoutua oli suoraviivainen: Katto irtosi avaamalla pultit takaikkunan alta ja tuulilasinkehyksestä sekä irrottamalla pienet ruuvit b-pilarien alapäistä. Opportunistinen rajoitteiden kääntäminen vahvuuksiksi jatkui Heraldin ohjauksen myötä. Herald oli halvalla tehty perheauto, ja sellaisena siihen kannattaa suhtautua – vaikka pieni Triumph oli ollut täällä aiemmin kalliin auton maineessa. Kokonaan aukeavan keulan etuja huoltamista ajatellen ei kyseenalaistanut kukaan ja näkyvyyttä ulos Saloon-malleissa kiiteltiin. 1960-luvun lopulla katsastusinsinöörille oli syytä esittää perusteluita, ja avuksi kaivattiin maahantuojan kirjoittamaa lausuntoa katon rakenteellisesta toimettomuudesta. 80-luvun puolivälissä rekisterissä oli Pekka Kastemaan tietojen mukaan reilu 850 Heraldia. Mutta tällainen vertaus osoittaisi, ettei Heraldin olemusta ole ymmärretty oikein, alkoihan Heraldien yläosattomuus jo svengaavalla 60-luvulla, ilman jenkin korvikkeen roolia. Herald saapui Suomeen pian esittelynsä jälkeen 1959. 35 oli siinä, että vaikka rälläkällä tekee suht’ vikkelään avomallin vaikka flyygelistä, Herald kelpasi liikenteeseen ilman kattoa jopa Suomessa. Pulttaamalla koottu korirakenne tarjosi myös toissijaisia hauskoja anekdootteja, kuten pituussuunnassa säädettävät oviaukot. Autojen elinkaari oli lyhyt ja Herald siirtynyt selvästi harrastekaluston haastavaan liigaan. Ihan oikeaksi urheiluautoksi siitä ei ollut, vaikka olisi valittu teemaan sopiva korimalli. Kääntöpuolena oli varsinkin ensimmäisen tuotantosarjan autojen huomattava taipumus säätyä omin päin väärään muotoon. Myöhemmin asia ilmeisesti tiedostettiin niin laajalti, että kyse oli lähinnä rutiinikäynnistä konttorilla. Tämän sai muutoskatsastamalla. Rungollisuus tarjosi myös suomalaiselle maahantuojalle tilaisuuden lujuutta korostaviin ylisanoihin. Laillinen avoautoilu edellytti kuitenkin rekisteriotteeseen merkintää “Erikoisehdot: Vaihtoehtoinen korirakenne avoin”
Suomalainen ratkaisi asian useimmiten paljon funktionaalisemmin. Helsingin suurimpia korkeuksia hipovat valkoiset tornit ja matalammat lamellitalot rakennettiin Heraldin ensiesittelyn aikoihin. Näin laskostettu katto saatiin siirrettyä vakiomallisen takapenkin takapuolelle. Jostain jokaisen on lähdettävä, ja Samin harrastekaaren alkupäähän osui eräs Gunmetal Gray -sävyinen tumman harmaansininen Herald 1200. AXT-35:n ensimmäinen omistaja oli helsinkiläinen sairaanhoitaja. Länsisuomalainen käytettyjen brittiautojen ja -osien pitkän linjan yrittäjä tarjosi toimivaa ratkaisua, jossa venemallinen kattomekanismi kiinnittyi korin kyljen päällä liukukiskoihin. Englannista tuotiin ammeiden ohella alkuperäisiä rättikaton mekanismeja ja kattokankaita, mutta mainituista korimallien eroavaisuuksista johtuen tällainen kuomu asettuu umpimallisessa korissa epämukavasti takapenkin selkänojan etupuolelle. Mobilisti 6/25 dempi). B-pilarit olivat samalla vahvemmat ja ovissa oli ylimääräiset vahinkoaukeamiset estävät salvat – runkorakenteisuudesta huolimatta Heraldien korit ovat kovin eläväisiä. Hyvinkin toteutettu tee-se-itse-rättikatto paljasti totuuden viimeistään ala-asennossa, kun kattonyytti jäi korin päälle keikkumaan ja pilaamaan Heraldin harvinaisen hyvää takanäkyvyyttä. Hän myi auton Meilahden sairaalan vahtimestarille, joka oli Holstien perhetuttu. 1960-luvun loppupuolella alkoi lasikuitumoottoriveneiden buumi, jonka myötä myös venepressujen kysyntä ja palvelutarjonta kasvoivat. Toteutuksesta kaiketi vastasi Turun seudulla edelleen toimiva maineikas venepeiteyritys. Eräs vuoden 1965 lukuisista helsinkiläisistä Heraldeista päätyi tänne, hieman epätavallista tietä. Oli selvää, että tästä tulisi Samin auto, vaikka virallinen omistus ei heti siirtynytkään autosta innostuneelle 15-vuotiaalle nuorukaiselle. Jos rättikaton on tarkoitus suojata sateelta ja rännältä, sen tärkein ominaisuus on toiminta, ei estetiikka. 36 . Pyrkimys kohti tehdastekoista mallia oli kova, mutta samalla haluttiin usein säilyttää kovan katon mukavuus talvella. Sami Holsti on rodipiireissä tunnettu pitkän linjan autoharrastaja. Avoksi kuoriutuminen oli niin helppoa ja tavallista, että proseduuria on esitelty jopa Mobilisti-lehdessä vuodenvaihteen 1981-82 molemmin puolin. Urheiluhenkisten Heraldien sivulasit olivat myös eri muotoiset, takayläreunastaan loivasti kaareutuvat, toisin kuin Saloonin teräväkulmaiset ikkunat. Muutostyö tehtaan avomallia muistuttavaksi tarkoitti työlästä taka-ammeen rakentamista tai 1980-luvulle tultaessa kalliin avokorin takaosan vaihtamista tilalle. Nykyaikaisen sometaistelun kaltaiseen rähinään ei tuolloin sorruttu, mutta vähintään rivien välistä oli luettavissa kritiikkiä esteettisesti-ei-niin-onnistuneita avomalleja kohtaan. Samin äiti käytti Heraldia ajoihinsa, mutta maltillisesti, joten Herald oli varsin alkupeHerald Sami Holstin aikana joskus 1980-luvun alkupuoliskolla.. Aurinkoa tornien varjossa Pihlajamäki on Helsingin Malmin etelänurkkaan rakennettu maamme ensimmäinen teollisesti tuotettu kerrostalolähiö. Alkujaan umpimallisen auton pidempi matkustamo johti toisinaan melko raakalaismaisiin nostetun kuomun muotoihin, jotka rikkoivat Michelottin tarkkaan harkitun horisontaalisen tilanjaon. Veneilyn maailmasta löytyi sekä taitoa että välineitä Heraldien hatuttamiseksi
Lähistöllä asunut Torsti Päivinen tiesi lepäävän Heraldin ja Triumph-harrastaSyksyllä 1986 rysähti, kun Risto Granlund joutui Heraldilla ketjukolariin. Autolla pystyi ajamaan, ja se vietiin Tuusulaan maalattavaksi sopivan raon löytyessä. 37 räiskuntoinen, vähän ajettu ja jopa hitsaamaton, kun se viimein virallisestikin tuli Samin ensiautoksi. Keulaa ei edes yritetty oikoa, vaan tilalle hankittiin brittiosia tuovan yrityksen varastosta löytynyt 1967-mallisen auton keula. Hyväkuntoinen alkuperäinen katto ikkunoineen taltioitiin, ja rättikaton kaipaama etulippa löytyi romiksen kattokasasta. Mobilisti 6/25 . Hyvällä tyylitajulla toteutettu avoauto palveli Samia muutaman vuoden ihan täysipäiväisenä käyttöautona. Risto kruisaili Heraldilla kaikki arkiajonsa aina syksyyn 1986 asti, jolloin koitti astuminen armeijan harmaisiin. Auton ainoa kauneusvirhe oli kuskin ovessa ja kyljessä ollut maalipinnan himmeys, joka lienee peruja uuden auton kuljetusvaurioiden paikkaamisesta jo maahantuojan toimesta. Otaniemestä Polin pääsykokeista palatessaan Risto joutui ketjukolariin, jossa kuski selvisi henkisin haavoin, mutta Heraldista rutistuivat sekä siivet että tuima murjotus. Pitkään seissyt Triumph siirtyi 2017 Torsti Päivisen omistukseen, joka palautti sen liikenteeseen.. Keväällä Taivallahden funkiskasarmeilla palvellessaan Risto jatkoi Heraldilla ajoa elämä ajoviimassa hulmuten, kunnes kaikki muuttui kertarysäyksellä. Samalla hankittu pintaruosteinen hiekkapelti jäi tässä vaiheessa odottamaan korjauksia, kun Triumph palasi Riston kesäkäyttöautoksi vuosiksi 1988-1992. Aika kului ja Risto palasi Suomeen, mutta katsastamatta jäänyt Ruusunen vain nukkui. Ensin arkikäyttöön löytyi rakentelukohteeksi Escort, mutta ilmeisesti taustalla kyti koko ajan palo amerikkalaisiin, joita Samilla sittemmin on ollut lukuisia. Toipumisprosessi oli pitkää sorttia. Muutostyöhön Sami ryhtyi kunnianhimoisesti, vaikka mielessä kangastellut takapenkin kaventaminen ja kattokaivon rakentaminen jäivätkin lopulta suunnitelmien asteelle. Haitarinsoittoa Lehtisaaressa Uusien projektien houkutus kävi Samille ennen pitkää ylivoimaiseksi. Kyljen lisäksi vanteet saivat uuden pinnan korin värissä ja samalla renkaat varustettiin irtovalkosivuilla; oikeita leveitä valkokylkiä ei tuolloin juuri ollut tarjolla, ainakaan 13” koossa. Tällöin Risto lähti Saksaan töihin ja Herald jäi tuttuun vanhempien talliin odottamaan. Triumphille tarvittiin hyvä koti, ja sellainen löytyi hyvin läheltä, kun lapsuudenystävä Risto Grandlund samasta taloyhtiöstä päätyi avoautoilijaksi 1985 alkuvuodesta. Lopulta maalaamoreissu venyi kevääseen 1988 asti, jolloin Risto ja Sami hinasivat projektin Riston vanhempien talliin kasausta varten. Katon poistamiselle näkyi Helsingin katukuvassa riittävästi esimerkkejä, ja 1983 paikkeilla oli AXT-35:n vuoro. Sävy oli oikea, mutta välissä etuparkkien/-vilkkujen malli oli muuttunut leveämmäksi kahden polttimon versioksi. Isänsä avustuksella Sami sai katon istumaan varsin mallikkaasti paikalleen. Rallikuski Pentti Airikkalan huoltoauton kyydissä Pihlajamäen suuntaan kulkeutui Englannista tarvikekatto kaarineen sekä avomalliset, takareunasta kaareutuvat ovenlasit
Hukkareissujen myötä tehdyt u-käännökset muistuttavat Heraldin kääntösäteestä. Mobilisti 6/25 jana pohti seuraavaa siirtoa. Korjauksien jälkeen tehty ylimaalaus on ihan siisti, mutta huolestuneena katselen muutamien prässikohtien pohjia. Vaihteensiirto on hiukan kankea, ja oikeanpuoleisen ohjauksen perintönä varsinkin kolmosella keppi osoittaa uhmakkaasti poispäin kuljettajasta. Aurinko leikkii kuurupiiloa nopeasti liikkuvien pilvien kanssa, ja vaihtelevassa valossa bongailen automme kyljistä menneen elämän jälkiä. Perhemalli on rekisteröity neljälle, ja takapenkki soveltuukin perheen pienemmille oikeaksi istuinpaikaksi; nykyajan aikuisia taakse menee käytännössä yksi. Kylmänä ja pidemmän seisonnan jälkeen starttivieteri on autossamme varsin pitkä. Ehkä hän ei nähnyt katumaasturistaan vieressä lymyävää Triumphia, jäähän sen tuulilasin karmikin nykyauton möhköpeilien katveeseen. Eräs harmillisen yleinen erikoistilanne ahtaudesta tosin seuraa: jos vilkku on päällä vasemmalle, ei kytkinpoljinta mahdu käyttämään. Tämä kaikki on tavallista Heraldia, olen kuullut ja lukenut. Kuskin ovi on saatu säädettyä siten, että se sulkeutuu ja pysyykin kiinni, mutta rakojen symmetrisyys on samalla menetetty. Pääsemme matkaan. Edes Heraldin säädettävä ohjauspylväs ei tarjoa tähän apua. Rättikatto on kiinni, ja ylhäällä olevat sivulasit herättävät pienen huolen. Pituutta on senttiä vaille 3,9 metriä, mutta varsinkin kapeus ja mataluus kaikki yhdessä tekevät SUV-saurusten maailmassa Heraldista hyvin pienen. Samin 1980-luvulla asentama katto on. Toteamme, että on aika avata kuomu. Triumphin 1200-kuutioinen työntötankokone on peribrittiläisen pitkäiskuinen ja vetää lämmettyään ennemmin pontevasti kuin innokkaasti. Heraldin äänet ovat geeniensä mukaiset, hiukan säröytyvää yleis-englantilaista pörinää. Auto on kompakti. Mobiistin päätoimittaja on juuri laskeutunut mustalla Citroën DS-utopia-aluksellaan pihaamme, ja kampeudumme huomattavan matalaan ja siksi tietysti urheilulliseen Heraldiin. Putki odottaa uusimistaan. Hesalainen Hämeessä On aika lähteä liikkeelle. Vippaskonstien sijaan ensi talvena taitaa odottaa kaasariremontti. Päivinen onnistuikin ostamaan auton 2017 ja palauttamaan sen liikennekelpoiseksi. Katkaisijat ja säätimet on brittiläis-loogisesti koottu sekä puolikaareen tuhkakupin ympärille että sattumanvaraisesti sinne ja tänne. Oppilaat ovat kesälaitumilla selaamassa kännyköitään, joten keltainen kaareva rapattu seinä luo meille rauhallisen ja hienon taustan. Vänkärin puolella säätämistalkoot ovat johtaneet oven kauniiseen asentoon, kunhan sen vain jollakin konstilla on saanut kiinni. Alkuperäinen suurehko, ohutkehäinen ohjauspyörä tekee luotsaamisesta kevyttä, mutta veivauksen loppupuolella alkaa tapahtua, kun etupyörät kallistuvat voimakkaasti, taittuen samalla melkein poikittain auton pituussuuntaan nähden – tai siltä se tuntuu. AXT-35 päätyi ensimmäistä kertaansa julkiselle myyntipalstalle. Umpimallista näkisi. Meidänkin aikanamme on autoon tullut pari pientä luhmua, joista toinen oli omaa kömpelyyttä, toinen kanssa-autoilijan parkkipaikkakolaus. Tarkistamme pari mahdollista ympäristöä, mutta kumpikaan ei oikein istu auton henkeen. Auto todella tuntuu kääntyvän paikallaan. Pyöreät kromikehyksiset mittarit (tässä yksilössä Jaegerilta) tuovat urheiluauton henkeä. Korkealle vaihteistomöykyn päälle asennettu vaihdekeppi on lyhyt ja liikkeiltään mekaaninen. Tällaisena Torsti piti Heraldia harrasteautona, kunnes laivueen karsiminen tuli ajankohtaiseksi. Pitkänä ihmisenä olen joutunut totuttautumaan Heraldin ergonomiaan. Vipstaakeja on kuitenkin niin vähän, että niiden sijainnin ja toiminnan oppii nopeasti. 38 . Ei ihme, että Heraldin ripustukset saa kuulemma hajalle, jos täyskäännöksen erehtyy tekemään pitävällä alustalla liian kovalla kiireellä. Suurempia muutoksia ei tässäkään vaiheessa tehty, vaan auton tyyli säilyi ennallaan. Kerran ohjauspyörän taakse asetuttuani huomaan mahtuvani kuskin paikalle kohtuullisen mukavasti ihan maantieajoakin ajatellen (takapenkille ei sitten kukaan mahtuisikaan). Oven sulkeutumisääni on 60-lukuisen pikkuauton sinfoninen yhdistelmä paukahdusta, rämähdystä ja helähdystä, vaikka ovet sinänsä eivät ole erityisen kevyet. Suomen autotuonnin vapauduttua 1962 Heraldin päämalliksi oli jo kasvanut 1200, joissa oli jo lakatulla viilulla päällystetty kojelauta. Ensimmäisen sukupolven 948-kuutioisissa Heraldeissa ja työkalumaisissa Courier-pakuissa kojelauta oli puristettua kuitulevyä. Päätoimittaja joutuu sulkemaan matkustajan puoleista ovea useammankin kerran, yhä riuskemmin liikkein. Osumme 1950-luvulla kansalaiskouluksi rakennetun yläkoulun eteen. Hiekkapelti löysi tiensä omalle paikalleen, pahasti lohkeillut kojelauta sai pinnoitteen ja auton asento madaltui hiukan. Autoon asettuminen ei vaadi balettiliikkeitä, mutta tarkkaa raajojen asettelua sitäkin enemmän. Tätä kojelautaa verhoaa uustuotantofirmojen tarjoama irtoviilu, joka tarjoaa mielleyhtymiä ennemmin 1970-luvun kirjahyllyihin kuin perinnetietoisiin brittiautoihin. Export-malleissa oli myös luksusversio 12/50:stä muistuttava alumiinisäleikkö ja kieltämättä varsinkin tummasävyiset autot saivat kiilto-osista arvokkuutta. Perheen perintökalleudessa olisi suht hyvässä lakassa oleva alkuperäislauta. Oikea avo ja coupe olisivat sitten oikeasti ahtaita. Etsimme päätoimittajan kanssa kuvauspaikkaa ja totean, että autosta on lähes mahdotonta nähdä oikealle takaviistoon, jos kyydissä istuu aikuinen ihminen. En mainitse ääneen pakoputken ITE-taidetta muistuttavista kulmikkaista liitoksista
Avomuunnos on sitten toinen juttu. Parin vuoden ajan olemme pähkäilleet ratkaisua ongelmaan, mutta vielä ei ole kirkastunut, mihin vaihtoehtoon kannattasi tarttua: rakentaako mekanismi uudelleen, esimerkiksi taaksepäin liukuvana. Samalla kattonippu aikaansaa tehokkaan näköesteen taaksepäin. VOIMANSIIRTO Kuiva yksilevykytkin, nelinopeuksinen käsivalintainen vaihteisto, II-IV-vaihteet synkronoitu, lattiavalitsin. Viimeistään sen etureunan muodostava, peltikatosta vohkittu siivu muodostaa sellaisen giljotiinin, että avoautona tämä on kaksipaikkainen. Auto on myös ulkoisesti siinä kuosissa, johon se 1980-luvun alussa päätyi. Kello on vartin vaille neljä, mutta onneksi nyt on lomakausi. . Palauttaako kovakatto käyttöön, sehän löytyi auton mukaan. 521 902 kpl HINTA 1200 Saloon 8 600 mk (1963; vastaa nykyrahassa n. Tässä tapauksessa mekanismi estää takapenkin käytön katto laskettuna, joten toiminnallisesti tämä on huonompi avoauto kuin tehtaan toteutus. Toteutus on toimiva, kunhan lukuisien nivelien lukemattomia ruuveja, muttereita ja pultteja muistaa aika ajoin kiristellä. Kaasutin alkaa olla väljänpuoleinen, mutta säädöissä on onnistuttu niin, että pikkunelonen jaksaa vetää pontevasti englantia pöristen. 201 142 kpl Kaikki Herald-moottoriversiot ja -korimallit yht. Kuomu taittuu melko korkeaksi keoksi takapenkin selkänojan päälle. Iskutilavuus: 1 147 cm³, sylinterimitat 69,3 x 76,0 mm, puristussuhde 8,5:1. Yläasennossaan tehdasmittainen katto on lyhyehkö, hieman palluramainen rakennelma, jonka mittasuhteet korostavat korin takaosan pitkiä linjoja. Vai pitäisikö auton juuri tällaisena – eiväthän teinit kuitenkaan pian kehtaa tulla kyytiin. Museoautoksi siitä ei tällaisenaan olisi, mutta ei tarvitse ollakaan; auto on todistuskappale omasta ajastaan ja ratkaisusta tilanteeseen, jossa oli pakko saada avo. Välillä täytyy purkaa sumaa ja käydä lähiristeyksessä kääntymässä, sitten kierrän taas. Teho: 51 hv/5 200 r/min. Tartumme tilaisuuteen, ja alan kiertää liikenneympyrää. Muutostyö ajoittui suoraan auton arkisen aherrusvaiheen loppuun ja aikaan, jolloin Heraldeille oli tapana tehdä näin. Päätoimittaja oli tullessaan bongannut sopivan liikenneympyrän, josta pakenevan sisääntulokadun puistomaiset lehmukset muodostivat kiinnostavan kuvaustaustan. JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset ja kaksitoimiset nesteiskunvaimentimet. Työpaikan kahvipöydässä keskustelumme ovat keskimääräistä vanha-autopainotteisempia, ja sielläkin olen ollut aistivinani ymmärtämystä avo-Heraldin kulttuurisille ansioille. Kierrän yhä uudelleen. 22 000 €:a) * Kuvien autoon vaihdettu eteen levyjarrut sekä vaihtovirtalaturi, negatiivinen maadoitus. Takana: erillisjousitus, poikittainen lehtijousi, heilurimalliset vetoakselit ja tukitangot RENKAAT 5,20 x 13”, sisärenkaattomat SÄHKÖJÄRJESTELMÄ* 12 V, tasavirtalaturi, positiivinen maadoitus KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillisrunko, pitkittäiset kotelopalkit, avoimet poikittaispalkit MITAT Pituus: 3,89 m Leveys: 1,52 m Korkeus: 1,32 m Akseliväli: 2,32 m Raideväli ed/tak: 1,22/1,22 m Tavaratila: 370 litraa Omamassa: 848 kg Huippunopeus (valm.ilm.): 135 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 1200 Saloon 1961-1970 yht. Heiluriperä alkaa muistuttaa olemassaolostaan nopeuden myötä, mutta mitään vinkumista, saati hätää, ei tässä vielä ole. JARRUT* Rumpujarrut, edessä itsetehostavat. Vauhtikuvissa pitää olla vauhtia, vaikka nopeus olisi sallittu tai jopa maltillinen (kuten Mobilistissa toistuvasti muistutetaan, vauhti ja nopeus ovat eri asioita). Muuttaako koria oikeasti avomalliseksi. Vääntömomentti: 85,3 Nm/2 600 r/min. Triumph Herald 1200 1965 MOOTTORI Tyyppi: Nelisylinterinen rivimoottori, ketjutoiminen nokka-akseli lohkossa, työntötangot, kansiventtiilit, kolme runkolaakeria. Herald on parhaimmillaan mutkaisilla kestopäällysteteillä, eikä se sileällä hiekkatielläkään mikään mahdoton vikuri ole; sen sijaan nimismiehen kiharaa ei ainakaan tämä yksilö siedä lainkaan. Avoimia ajatuksia Kuvauskeikan ja nopean kahvittelun jälkeen jään katsomaan, kun päätoimittaja nostaa ranskalaisen avaruusaluksen lentoasentoon ja leijuu hiekkaista katua näkymättömiin. Puistojen miehet katsovat touhua kummeksuen, mutta minä keskityn kiertämään ympyrää. Kertaan mielessäni viime tuntien aikana summaamiani Heraldin vikoja ja ominaisuuksia. OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 3 ¾ ohjauspyörän kierrosta. Tämän päivän liikenteessä 60-vuotias pikkuauto on hidas, ahdas ja ilmeisesti turvaton. Auton rakenteesta on otettu ilo irti, ja tuolloisissa oloissa lopputuloksena oli – jos ei hyvä, niin ainakin realistinen avoauto. 39 tehdastekoisen avon kangas kiristettynä alumiiniputkista ja -nivelistä kootun tarvikekehikon päälle. Tämä on hyvä esimerkki 1980-luvun alun avo-Heraldista. Pysäköintikuvien jälkeen on aktiviteettien aika. Toisaalta toteutus on kestänyt (ironisesti kolarin takia) tällaisenaan 60 vuoden iästään kaksi kolmasosaa. Mobilisti 6/25
Sateista säätä uhmanneet saivat nauttia blues-trubaduurin tarinoista ja monipuolisesta harrasteajoneuvokattauksesta. syyskuuta pidettiin Lahen (deetä ei lausuta) Ace Cornerilla ja Suomen Moottoripyörämuseolla perinteinen lukijatapaamisemme Mobilisti Jamb-O-Ree. Palkintojakin jaettiin! teksti: Matti Ouvinen kuvat: Toimitus Lehdistön suosikiksi valittiin Eero Vainikan tyylikkään ruskea Dodge Dart -70. 40 . Tuomaristona toimivat tällä kertaa Mobilistin pitkäaikainen Brittien kirjeenvaihtaja Mika Zelikman sekä Pikajalka-lehden päätoimittajanakin tunnettu Anni Antila.. Mobilisti 6/25 Jamb-O-Ree VUODESTA 2009 Sateinen päivä Sateinen päivä 30
Mobilisti 6/25 . Uusmobilistisen Mobilisti 2000, tulevaisuuden museoauto -palkinnon sai Sami Kuosmasen Peugeot 405 Mi16x4, 1989 – ei vielä museoleimassa. Kromipyörät ovat aitoa jenkkimeininkiä.. 41 Tavoitellun Rodiraggari-rautasahan sai Chevrolet Kupee 1948, omistajanaan Jari Itäsaari. Koko camper-kioskin rakenteet olivat hapantuneet, ja se piti rakentaa uudelleen. Paripyörillä ja pitkällä alustalla kulkevan Hiluxin konehuoneessa rouskutti alun perin bensakone, mutta jo muinoin Suomeen rantautuessaan se on vaihtunut Hiluxin dieseliin. Mika Ranta oli nähnyt valtavan vaivan amerikkalaisen, Toyota Hiluxiin pohjautuvan Shasta-matkailuauton entisöinnissä
Kun illalla lähdettiin ajamaan San Franciscosta Los Angelesiin tai Oregonin Portlandiin, perille tultiin varhain aamulla – ja kenties virkeinä, hyvin nukutun yön jälkeen. Tosin niidenkin matkustajat olivat usein istuneet kahdessa kerroksessa – osa keikkuvien vaunujen sisällä ja loput katolla. Pickwick-terminaalit olivat kuin satamia, minne saattajat jäivät vilkuttamaan, kun matkustajien mielessä välkkyivät kaukaiset määränpäät. Kuljettaja istui ylhäisessä yksinäisyydessään. Mobilisti 6/25 Maanteiden loistoristeilijät Kalifornialaisissa Pickwick-busseissa matkusti vuonna 1928 kahden kerroksen väkeä. Matkakertomuksessaan "The Macadam Trail" (1931) neiti Winn rinnasti hyteillä varustetun linjurin valtamerilaivaan, ja kutsui kuljettajaa kapteeniksi. 42 . Uusia komeita linjureita varustettiin muunneltavilla päiväja yöhyteillä. KirjailiTästä Pickwick-bussista vuodelta 1927 oli hyvät näköalat joka suuntaan, mutta makuupaikkoja siinä ei ollut. "Cherokeen" alustana oli Pierce-Arrow Z, joka oli suosittu linjurikäytössä.. Louisissa; tämä "stage" Kansas Cityyn oli osa Winnin 10 000 mailin pituista kiertoajelua eri yhtiöiden linjoilla. Matkakirjailija, toimittaja Mary Day Winn nousi kyytiin Keskilännen St. Teksti: Vesa Pynnöniemi Kuvat: Detroit Public Library; Google Patents; Pacific Greyhound Lines; Timetableimages.com; Wikimedia M ukavuuksiltaan rautateiden Pullman-makuuvaunuja vastanneet Pickwick Stages -yhtiön bussit ajoivat kaupunkien välisen linjaliikenteen ohella pian myös turistireittejä ympäri Yhdysvaltoja. Uudet valtateiden jättiläiset toivat pikemminkin mieleen loistoristeilijän. Läntisten matkaosuuksien nimitys periytyi Villin lännen postivaunuilta (stage coach), mutta muuta yhteistä Nitecoach-autoilla ei ollut hevosvetoisten edeltäjiensä kanssa
Tämä Alsacia-nimen (yhtiön johtajan Charles F. Osa ikkunoista oli – kuten laivoissa – pyöreitä venttiilejä, joista alemmalla vuoteella nukkuja voi kurkistella ulos. Paksut verhot suojasivat katseilta sekä ulkoa päin että keskikäytävältä. Miehistöön kuuluivat stuertti, joka huolehti vuoteiden sijaamisesta ja tarjoili lämpimät ateriat hyttien pöytiin, sekä ateriat valmistanut kokki. Päivällä vuoteet muutettiin kahdeksi vastakkaiseksi penkiksi, joiden väliin tuli pöytä. Oli myös hyllytilaa, kaappi matkalaukuille sekä termoskannu raikkaalle juomavedelle. Hyttien ikkunat olivat kummallakin kyljellä neljässä rivissä; petipaikkojen mukaan laskien Nitecoachit olivat pimeän tullen nelikerroksisia. Mobilisti 6/25 . Sisälle päästyään Winn tuli siihen tulokseen, että auton oli selvästikin suunnitellut kelloseppä – niin tarkasti oli kaikki tila käytetty hyväksi. Viimeisimpien mallien matkustajat saivat nauttia jopa omista radioista. Jalkakäytävän vieressä odottanut moderni, kiiltävä ajokki sisälsi 13 kahden hengen hyttiä, keittiön ja erilliset wc:t naisille ja miehille. Keittiötilaan oli saatu mahtumaan liesi, kahvinkeitin, leivänpaahdin, jääkaappi, elintarvikkeiden säilytyskaapistoa sekä keittoja ruokailuvälineet 26 matkustajalle. 43 jan vaikutelma olikin, että matkalle lähtijät tunsivat itsensä joksikin muuksi kuin vain eläväksi rahdiksi, jota kuljetettiin paikasta toiseen: he kaikki ottivat osaa yhteiseen seikkailuun. Virtaviivaiseksi muotoiltu keula oli ehkä menevän tyylikäskin, mutta kömpelöltä lisäykseltä vaikuttanut porrasperä piirrettiin uusiksi seuraaviin versioihin. Ilmanvaihto oli koneellinen ja tarvittaessa hytteihin puhallettiin lämmintäkin ilmaa. Jokaisessa hytissä oli viisi sähkövaloa, pesuallas hanasta juoksevalle lämpimälle ja kylmälle vedelle, seinäpeili, kapeahko mutta korkea pukeutumistila ja käännettävä lisäistuin. Wrenin tyttären mukaan) saanut kaksikerrosristeilijä oli huomiota herättävän näköinen. Kuljettaja istui korkealla ison moottorin yläpuolella, hänen vierellään oli kaksi näköalapaikkaa matkustajille. Ylemmän vuoteen suuret sivuikkunat suljettiin turvallisuussyistä yöksi, vain pienemmät olivat avattavissa. Maailman ensimmäiseksi "Motor Stage Sleeperiksi" mainostettu kaunokainen alkoi risteillä Länsirannikon teillä ja Pickwick Dwight Austinin suunnittelema "reppuselkämalli" patenttihakemuksessa.. Mies oli 30-vuotias, kun ensimmäinen Nitecoach valmistui kesällä 1928. Suunnittelija ja patentin hakenut Dwight Austin oli kuitenkin itseoppinut autoalan insinööri
Austinin patentoima puolitoistakerroksinen näköalalinjuri tarjosi parannusta sekä ajansäästöön että mukavuuteen. Naismatkustajat isYksi Pickwick-bussi päätyi rautatiekäyttöön meksikolaisen, vuoteen 1951 asti operoineen amerikkalaisen Southern Pacificin tytäryhtiön – Sud-Pacifico de Mexicon linjoille kiskobussina. Mobilisti 6/25 Stages Systemin tavoitteena oli tuoda 45 uudentyyppistä ajoneuvoa nopeasti maanlaajuiseen liikenteeseen. Pesuallas on käännetty esiin; kuvan oikeassa reunassa näkyy kaksikerroksisen auton keskikäytävä, josta astuttiin sekä yläettä alahytteihin Päivällä vuoteiden tilalla oli kaksi vastakkaista istuinta. Matkustajille oli 12-istuiminen "observaatio-osasto" auton selässä, ja heillä – kuten kuljettajallakin – oli erinomaiset näkymät ympärilleen. Enimmäkseen miespuolisille takamatkustajille oli kokoon taitettava korttipöytä, ja stuertilta sai virvokkeita tai sikareja, jos ne sattuivat loppumaan. 44 . Johtaja Wrenin toinenkin tytär, Gladys, sai nimikkobussin, ja jatkossa nimiksi valittiin mm. Etuakselin tilalle on vaihdettu teli, mutta ilmeisesti takapyörät vetivät alkuperäisellä tekniikalla. Merkittävä mukavuuslaitos oli vesiklosetti, jolle oli antiseptinen jätevesisäiliö; samoin keittiötila, mutta eniten taisi herättää huomiota kuljettajan "pilot house"-komentosilta – eli kuten Cherokeeksi nimetyn bussiyksilön kuvasta näkyy, kuski istui yksin korkealle nostetussa pömpelissään. Lisäksi uuden, keskeltä korotetun korimallin etuna oli iso tavaratila. Corinne, Gypsy ja ehkä erikoisimpana Morpheus kreikkalaisen mytologian unten jumalan mukaan. Takimmaisena oli tupakoivien osasto, jonka selkä menosuuntaan asennetuilta penkeiltä voi ihailla taakse jääviä maisemia samalla kun kärytkin jäivät taakse. Tietysti kaikissa muissakin Nitecoacheissa nukkui varmasti yhtä hyvin, jos vain sai unen päästä kiinni. Yllä aistikkaasti koristeltu Pickwick Nitecoach -hytti yöasennossa. Selkäreppubussi Pienempi, mutta vähintäänkin yhtä omalaatuiselta näyttänyt, 26-paikkainen Pickwick-päiväbussi oli tullut reittiliikenteeseen jo hiukan aiemmin. Ylempien hyttien jalkatila oli suunniteltu niin, että se oli limittäin kahden alahytin selkänojien kohdalla.
San Diegoon, Los Angelesiin ja San Franciscoon avattiin jo 1920-luvulla hienot Pickwick-hotellit; jälkimmäinen toimii yhä edelleen samalla nimellä, joskin omistus on vaihtunut toiseksi. Huolellisesta suunnittelusta kertoi se, että insinööri teki hahmotelmansa luonnolliseen kokoon, yli 10 m pitkällä piirustuslaudalla. Kotiosavaltio Kaliforniassa päivittäisetkin linjat olivat näköalamatkoja: esimerkiksi pohjoiseen voitiin ajaa punapuumetsien halki Redwood Highwaylla; etelään päin eli San Diegoon asti seurailtiin kaunista rannikkotietä. Vakiomallisista linjureista puuttuivat vielä sellaiset mukavuudet kuin wc, eikä niissä tarjoiltu ruokaa, joten pakolliset pysähdykset veivät pitkillä reiteillä turhan paljon aikaa. Sen lisäksi että palkit pitivät korin koossa, ne suojasivat matkustajia kylkikolarien varalta. Perä oli tosin sulavammin muotoiltu kuin alkuperäisessä mallissa. Parannetun version, "Morpheus"-auton ylävuoteillakin oli pyöreät tuuletusventtiilit, eli se alkoi jo näyttää reikäjuustolta. Stuertin palveluun kuului myös, että hän ilmoitti kullekin matkustajalle, että tämä lähestyi määränpäätään, harjasi hatun ja kengät pölystä ja nosti matkatavarat autosta – nekin puhdistettuina. Alunperin Pickwick-nimi otettiin San Diegossa olleen vaudeville-teatterin mukaan; yhtiön ensimmäisten bussireittien lähtöpaikka oli sen edustalta. Ajettujen reittien kokonaispituus oli 4 818 mailia (7 700 km), ja niiden varrella oli 436 kaupunkia tai muuta taajamaa. Koko rakenne hyttien sisäpuolisine tukineen oli varsin kevyt; Moottoria vaihdetaan Duplex-bussiin: työ hoitui 20 minuutissa. 1,25 miljoonaa maantiekilometriä. Normaalin rungon sijasta korin alalaitoja myöten kulkivat 7-tuumaiset teräspalkit, joita yhdisti 14 poikittaispalkkia. Vuoristoreittien kapeilla ja mutkaisilla teillä autot olivat vain 11-paikkaisia, mutta suurimpiin highway-busseihin mahtui 33 matkustajaa. Linjurin pohjakerroksessa lattia oli hyvin matalalla. Kyljessä lukee jo Pickwick Greyhound Lines; uuden organisaation puitteissa ajettiin vuodesta 1930 lähtien.. Nitecoach-autojen rakenne oli kokometallinen ja perusidealtaan vieläpä itsekantava. 20-paikkaisissa autoissa stuertin voi kutsua istuimien vieressä olleilla painonapeilla; häneltä sai tilata kylmän tai lämpimän aterian kahveineen. Hyvä palvelu huomioitiin tietenkin hyvinä juomarahoina matkan päättyessä. Omia terminaaleja oli 17, ja bussien teknillisten vikojen varalta oli yhtä monta hinausautoa aina valmiudessa. Yhtiön busseja oli liikenteessä kolmisen sataa; ne nielivät kuukaudessa n. Ruokailumahdollisuus sekä wc tuli Pickwick-autoihin ensimmäistä kertaa vuonna 1925 San Franciscon–Los Angelesin päivävuoroilla. Limittäin ja lomittain Tilankäytön kannalta täysin kaksikerroksiset autot olivat omaa luokkaansa, ja Austinin patenteilla sisätila voitiin hyödyntää maksimaalisesti. Vuonna 1927 erityyppisten, joko puolitoistatai yksikerroksisten Pickwick-bussien reitit ulottuivat Oregoniin, Arizonaan, New Mexicoon ja Texasiin. Dwight Austin toimi vuonna 1923 perustetun koritehtaan johdossa ja suunnitteli sen linjurimallit. 45 tuivat mieluiten auton etupäässä. Mobilisti 6/25 . Sen rungolle rakennettiin yleisesti myös yhden kerroksen linjureita kaupunkien välisille linjoille. Tuon vuoden aikana Pickwick-autoissa körötteli jo 422 000 matkustajaa ja seuraavana vuonna määrä ylitti miljoonan. Reppuselkäisten bussien alustana oli korkeasta laadustaan tunnetun Pierce-Arrow'n lähes kymmenmetrinen Z-malli. Lämpöeristyksenä oli Thermosote-puukuitulevyjä kaksinkertaisten duralumiinipaneelien välissä, ja ne vaimensivat myös melua. Erikoisautot tehtiin Pickwickin omalla pajalla Los Angelesissa
Pacific Greyhound Lines ajoi vuonna 1934 uusimman mallisilla Nitecoach-autoilla linjaliikennettä Länsirannikolla. Yön ajaksi vaihdettiin taas Pickwick-linjuriin, missä herättiin varhain seuraavana aamuna, kun auto saapui Chicagoon. Pickwick Airways korosti, että liikemiehet menettivät arkisinkin vain yhden työpäivän matkallaan Länsirannikolta Chicagoon. . Mielenkiintoinen kokeilu oli yhdistetty Nitecoach-auton ja lentokoneen pikamatka Chicagon kautta New Yorkiin. Lamakauden kynnyksellä Pickwick-yhtiö aloitti lentoliikenteen Länsirannikolla ja Latinalaisessa Amerikassa; ulkomaille pääsi Meksikoon ja Guatemalaan asti. Itärannikon kaupunkeihin oli mahdollista jatkaa muiden yhtiöiden lennoilla tai pikajunalla. 25-paikkaisen auton hyteissä (3 hyttiä ylhäällä, 2 alhaalla) oli makuupaikat viidelle. Lentokoneiden nopea kehitys teki tällaisen yhdistelmämatkailun kuitenkin tarpeettomaksi. Bach Air Yacht -matkustajakone lensi sitten päivän aikana 14 tunnissa St. Austinin patentin mukaisia etumoottorisia Pickwick Nitecoach -autoja tehtiin kaikkiaan parikymmentä ja makuuhytittömiä kaksikerrosmalleja noin neljäkymmentä. Itärannikolle 2 päivässä Suunnitelmat tulevaisuuden varalta olivat suuret, mutta Wall Streetin pörssiromahdus ja suuri lama iskivät pahasti luksusbussien kannattavuuteen. Ne, ja lentoliikenne Mexico Cityyn sekä Guatemalaan asti loppuivat jo keväällä 1930, kun talousvaikeuksiin joutunut Pickwick Corporation alkoi hävitä olemattomiin. 1920-luvun lopussa ehdittiin aloittaa uuden Pickwick Airwaysin reittilennot San Diegon, Los Angelesin ja San Franciscon välillä. Auton hämmästyttävä mataluus oli suurelta osin sen ansiota, että yläja alahytit olivat limittäin niin, että ylähytin jalkatila oli kahden perättäisen alahytin istuimien selkänojien kohdalla. Moottorina oli 6-sylinterinen bensiinikone, 110-hevosvoimainen Sterling Petrel. Poikittainen moottori oli takana – ja tavaratila keulassa: sen luukku oli naamioitu jäähdyttäjän säleiköksi. Keittiö oli etupäässä ulko-oven vieressä. Myöhemmät mallit ja kaksikerrosidean toteutukset saivat joitakin parannuksia. Näitä autoja tehtiin Wrenin perustaman Columbia Coach Works -yhtiön lukuun, kun Pickwick-paja joutui vararikkoon vuonna 1932. Päivälinjoille valmistettiin vuodesta 1930 lähtien 53-paikkaisia Duplex-busseja, ilman vuoteita. Ensimmäisen Nitecoachin pituus oli 10,35 m ja leveys 2,4 m. Mobilisti 6/25 kaksikerroksinen auto painoi vain hiukan enemmän kuin tavallinen 33-paikkainen bussi. Pickwick Stages, kuten moni muukin bussifirma USA:ssa, sulautui 1929–1930 Greyhound-yhtiöön. Erikoisuutena nämä "Pickwick"-moottorit vaihteistoineen olivat vaihdettavissa vain 20 minuutissa, joten vian sattuessa ajo voi jatkua ilman pitkiä viivästyksiä. Käytävän leveys oli 56 cm ja korkeus 218 cm; sen alla kulki duralumiinilevyillä koteloitu kardaaniakseli. Keskikäytävältä pääsi astumaan sekä ylempiin että alempiin hytteihin. Malli perustui Dwight Austinin patentteihin.. Alsacian yksi wc oli auton perässä; myöhemmin naisille ja miehille oli omansa. Illalla lähdettiin ajamaan Los Angelesista Arizonan Phoenixiin, minne saavuttiin aamulla. Varamoottoreita oli jokaisessa Pickwick-terminaalissa matkan varrella. Toiminta loppui kuitenkin jo keväällä 1930. Korkeutta oli muutaman sentin yli kolme metriä, ja painoksi kerrottiin 6 350 kg. Tässä mallissa käytävä oli oikealla seinustalla, eikä keskellä, jolloin hyteistä tuli paljon tilavammat. Hyttien sisäpituus oli 190 cm ja niiden pukeutumistilassa mahtui pitkäkin ihminen seisomaan. Konetyyppinä oli 3-moottorinen Bach Air Yacht. Lehtijutuissa Alsacian hinnaksi kerrottiin 30 000 dollaria, joskin tämän prototyypin rakentaminen lienee maksanut kaksi kertaa enemmän. Louisiin, tehden muutaman välilaskun. 46 . Jopa kolmikerroksinen suunnitelma oli kehitteillä. Tämän Chicago-Detroit -välillä ajaneen Duplexin tunnuksena oli Greyhound Lines vinttikoirineen. Vain linjuriliikenne jatkui sittemmin Greyhoundin nimissä
Vuonna 1934 hänet pestasi GM:n Hertziltä ostama Yellow Truck and Coach Company, jolle Austin luovutti patenttejaan ja jäi yhtiön palvelukseen vuosikymmenen ajaksi. Tosin Scenicruiserien useimmat istuinpaikat olivat puoli kerrosta muita ylempänä, kuten Pickwick-selkäreppumalleissa 1920-luvulla, mutta makuuhyteille ei nähty enää tarvetta. Insinööri Dwight Austinin ura jatkui ensin Pickwick-busseja pienemmän, hyvin modernin (takamoottorisen ja porrasperäisen) Utility Coach -mallin valmistajana. sekunti. Maanlaajuisen Greyhound-yhtymän toiminnat läntisissä osavaltioissa pitivät sisällään kolme yhtiötä: ne olivat Southland-, Pacificja Pickwick Greyhound Lines. Lopulta Pickwick-nimi jäi pois käytöstä – jäljelle jäi vain Greyhound. Mobilisti 6/25 . Ykkösproto valittiin Super Coach 719:n ja 743:n pohjaksi; niitä valmistettiin 1936-39 yhteensä yli 1 500 kpl. Kuljettajan istuin oli ylätasolla. Prototyypin, kaksikerroksisen Greyhound Experimental numero ykkösen (GX-1) tavoitteena oli saada kaupunkienväliseen liikenteeseen iso ja mukava luksusbussi. Kymmenpyöräisen auton ilmajousitus teki matkustamisesta mukavaa, kuten myös viilentävä/lämmittävä ilmastointi, joka vaihtoi matkustamon ilman joka 40. Seitsemän vuoden kehitystyön tuloksena syntyi nimittäin GMC PD4501 Scenicruiser. Tuotantoon malli tuli vuonna 1955 ja niitä tehtiin 1 001 kappaletta. Paha puute oli, että 50 hengen matkatavaroille oli tilaa niukasti, ja GX-1 hylättiin ehkä sen vuoksi. Suuri tavaratila oli korotetun matkustamon alla. 47 P ickwick Stages sulautui lamavuosina Greyhound-yhtiöön. Se ei kuitenkaan lama-aikana lyönyt itseään läpi. Siitä huolimatta, että niinkin myöhään kuin 1940-luvun lopulla esille nousi Raymond Loewyn piirtämä kaksikerroksinen konsepti GX-1, ajatus alkoi haalistua. Greyhoundin ja Yellow Coachin yhteisprojektina tehtiin 1934-35 kolme prototyyppiä, joissa oli takana poikittain GMC-bensiinimoottori ja Austinin patentoima 45 asteen kulmassa ollut lyhyt vetoakseli; sen avulla voimansiirtolinja kääntyi täydet 90 astetta ennen tasauspyörästöä. Vuodesta 1955 lähtien GM:n valmistamat korotetut Scenicruiserit – ne ikoniset USA-bussit – risteilivät Greyhound-vinttikoirat kyljissään 1970-luvulle saakka varustettuina vain yhden kerroksen penkkiriveillä. Voimanlähteinä oli aluksi 2 dieselmoottoria, joista toinenkin riitti tarvittaessa liikuttamaan bussia ja käyttämään sen apulaitteita. GX-1 -prototyypissä (1948) oli paikat 37 matkustajalle yläkerroksessa ja 13:lle alempana. Seuraajaa, Art Deco -henkistä "Silverside"-bussia tehtiin vuosina 1940-41 ja 1947-48. "Highway Traveleriksi" nimetty koeauto rakennettiin vain yhdellä taka-akselilla, alkuperäisessä patenttihakemuksessa vuodelta 1944 niitä oli ollut kaksi, joista takimmainen veti. Normaalisti ajettiin yhdellä moottorilla, jolloin toinen kone antoi voimaa apulaitteisiin; jyrkissä Scenicruiserissa oli mukana paljon GX-1:ssä kokeiltuja ominaisuuksia, vaikka muoto tulikin GX-2:sta. Greyhound Lines: ei enää vinttikerrosta. Erikoisia moottoreitakin oli tuplamäärä: prototyypin perässä hyrisi kaksi ilmajäähdytteistä 6-sylinteristä Franklinia. Charles F. Kaksikerrosbussit olivat vähällä päästä liikenteeseen myös 1950-luvulla vinttikoirat kyljissään. Wrenin Pickwick Corporationille tuli merkittävä osuus kahdesta viimeksi mainitusta, ja Lännessä kalustona oli kaikkiaan 1 400 bussia, jotka kuljettivat vuosittain jopa 10 miljoonaa matkustajaa. Parin välivaiheen kautta alumiininhohtoinen tyyli siirtyi myös uuteen "King of the Roadiin"
Perusajatus oli erinomainen luotettavan matkanteonkin kannalta, mutta ikävä kyllä Scenicruiserien perässä olleet 160-hevosvoimaiset GM Diesel 4-71 -nelikot ja kolmiportaiset vaihteistot osoittautuivat huonoksi yhdistelmäksi. Moottorina oli yksi 220-hevosvoimainen GM Diesel -kuutonen; voimansiirto oli Austinin patentin mukainen – mutta tuotantomallissa palattiin taas GX-1:n tuplamoottoriin. Greyhoundin johtaja Orville Caesar päätti, että puolitoistakerroksinen bussi sai riittää. Moottorivian sattuessa pärjättiin yhdelläkin 150 hv:n Franklinilla. Suipossa perässä oli sivustalle asennettu moottori ja viimeisenä näköalaosasto tupakoiville. Tämä prototyyppi muistutti ulkonaisesti jo paljon tuotantoon tulevaa Scenicruiseria. Suunnitteluasteelle jääneen "Motor Coach numero 2:n" itsekantava kori oli kaksikerroksinen, ja 51 matkustajalle olisi tarjottu mukavat olot: yläkerrassa oli 20 istuinpaikkaa ja alakerroksessa 33, mukaan lukien aivan keulassa istuva kuljettaja sekä stuertti. . Kuskit vihasivat hankalaa vaihtamista, huollossa karsastettiin monimutkaista ja työteliästä tekniikkaa, ja lopulta kaikkien Scenicruiserien voimanlähteet vaihteistoineen vaihdettiin 1960-luvun alussa. Greyhound-esite vuodelta 1954: suositusta Scenicruiser-mallista tuli tuttu näky USA:n maanteillä siitäkin huolimatta, että jokaisen bussin moottori ja voimansiirto piti vaihtaa toiseen.. Lopulta Greyhoundin ja GM:n välit tulehtuivat kalliiksi käyneiden tekniikkaongelmien takia, ja bussiyhtiö alkoi valmistaa autojaan omassa tehtaassa, kuten vanhassa Pickwick-yhtiössä oli aikoinaan tehty. Toisinkin olisi voinut käydä. Bensiinitankki kätkeytyi pyrstöevään, joka oli Bel Geddesin mukaan välttämätön suurissa maantienopeuksissa. Ilmajousituksessa käytettiin paineilmaa, jolla mukavuustasoa voitiin säätää olosuhteiden mukaan. Norman Bel Geddesin suunnittelema 2-kerroksinen virtaviivabussi patenttihakemuksessa (1932). Teiden pisara Puolitoistakerroksiset Greyhound-bussit olivat kieltämättä tyylikkäitä, ja jatkoivat osaltaan Pickwick-bussien perinteitä, mutta varsin hillitysti. Vaikka hän toivoi jonkin yhtiön tarttuvan virtaviivaiseen bussi-ideaan, niin rohkeata yrittäjää ei 30-luvun lamavuosina, eikä myöhemminkään, löytynyt. 48 . Tilankäyttö oli niin hyvä kuin mitä pisaran malliseen koriin sopi; vain tavaratila oli hankalasti yläkerrassa. Mobilisti 6/25 mäissä se tuli automaattisesti ykkösmoottorin rinnalle. Tosin hänen varsinainen päämääränsä oli bussien (sekä henkilöautojen) polttoaineja valmistuskulujen pienentäminen, eikä hurjavauhtinen liikennöinti. Innovaattori ymmärsi itsekin, että yleisö hyväksyisi näin futuristisen ajoneuvon vasta muutaman vuoden totuttelun jälkeen. Teollinen muotoilija Norman Bel Geddes mainitsi kirjassaan Horizons (1932), että Pickwick Duplex Coachia pidettiin tuolloin pisimmälle kehitettynä bussimallina. Kokeiltuaan siinä matkustamista hän päätti pistää paremmaksi ja ehdotti äärimmilleen virtaviivaistettua maanteiden risteilijää, voisi melkeinpä sanoa avaruuslaivaa. Ohjaamon takana oli keittiötila ja wc. GX-1 oli monessa suhteessa hyvin edistyksellinen, mutta sen syrjäytti vuonna 1949 GX-2, josta sitten kehkeytyi PD4501 Scenicruiser. Entisten tilalle tuli 315 hv:n V8, (tuolloin GM:n) Detroit Diesel 8V-71, ja neliportainen laatikko; muutostyöt tehtiin Marmon-Herringtonin tehtaalla. Yleisö piti kuitenkin Scenicruisereista ja niistä tuli olennainen osa amerikkalaista liikennekulttuuria; bussit näkyivät lukuisissa Hollywood-elokuvissa, eikä ollut epäilystäkään, minkä maan teillä näin komeilla autoilla ajettiin
Esittelyvuoden värinä oli vain musta ja vanteita lukuun ottamatta kaikki kromi loisti poissaolollaan. Pappamallin auto, jolla saattoi liikennevaloihin valita aina huoletta päättyvän kaistan. Tero ilola. sämpylä-Capriceen perustuva sportsedan hyödynsi väitetysti Corvetten LT1-moottoria, vaikka eroavaisuuksia oli melkoisesti. Kuitenkin hyödyttömissä hyötyautoissa on jotakin erityisen viehättävää. Lohikäärmeteippaukset, spoileri ja käyntinopeusmittari olivat kuitenkin varusteita, joilla tehovaikutelmaa korostettiin onnistuneesti ja kyllä auto päitä käänsi, se tuli todistettua. Buick Grand National on myös päässyt Jalopnikin listaukseen mukaan. Kertaakaan en tosin sitä mitannut. 49 Mobilisti 6/25 . Ja voihan näitä tehdashotrodejakin parannella; pikku muutoksilla saa hyvänkin tuotteen helposti pilalle. Tosin autoon liitetyssä tekstissä korostetaan 547 viimeistä valmistettua, joiden mallimerkintä oli GNX. Reseptinä oli 80-luvun huipputekniikkaa; turbo, välijäähdytin, polttoaineen ruiskutus ja suorasytytys. Adventurer-sarjan Step Side, johon vuosina 1978 ja 1979 tarjottiin aikansa tehomoottori, 360 Police Special. Yhdeksäntoista auton luettelosta on helposti pääteltävissä vastaajien olleen pääosin nuorempaa polvea. Täyskokoiseen, ns. Mallia tarjottiin 1990-1993, mutta Suomeen tuotiin vain ensimmäistä vuosikertaa. Jälkeeni tuo NR-942 päätyi lehtijuttuihinkin (V8-magazine ja Kromi&Power), kunnes varastettiin ja katosi jäljettömiin. Pikkusarjoina tehtyjen erikoisuuksien ideana oli houkutella väkeä näyttelyhalleihin ja saada siinä sivussa myytyä perusmalleja. Voiman tunne oli selkeästi läsnä ja mainonnassa tätä korostettiin; ”Nollasta sataan seitsemässä sekunnissa, neljän parhaan kaverisi ja kaikkien golf-kamojen kanssa”. Fleetside SS454 ammensi muskelivuosien perusperiaatetta, jossa kuutiotuumia ei korvaa mikään. Maantienopeudet olivat tuskaa tiheän perävälityksen ja vain kolmivaihteisen vaihteiston johdosta. Oli kuuleman mukaan helppo auto saattueen viimeiseksi ajokiksi, letkan venymän kiinni kuromisessa ei ollut vaikeuksia. Kolme näistä hankittiin Ulkoministeriöön, jossa ne palvelivat ennätyspitkään. Toinen iso sedan, jonka laittaisin omalle listalleni, on viimeisten takavetovuosien Chevrolet Impala SS. Dodge Neon SRT, Volvo Polestar tai Ford Fusion eivät ehkä Mobilistin lukijoidenkaan mielestä täytä millään muotoa tuota hieman mystistä määritelmää. Kenties tarpeettomimpia urheilupainoksia ovat perinteiset hyötyajoneuvot, joiden urheilullisuus on lähtökohtaisesti pyöreä nolla ja joiden käyttäminen mihinkään sporttiseen autoiluun on tuhoon tuomittua. Turhamaisen ihmisluonnon on myös helppo kuvitella tai jopa varustella oma autonsa tyydyttävämmäksi, jos on olemassa aito esikuva. Olen omistanut niistä kaksi ja kurvaillut niillä enemmän tai vähemmän ympärivuotisesti reilun seitsemän vuoden ajan. Autohörhöt ovat tehneet näitä toimenpiteitä vehkeisiinsä ammoisista ajoista, mutta myös tehtaiden markkinointija suunnitteluosastot ovat aika ajoin saaneet vapaammat kädet hullutellakseen hieman omilla mieltymyksillään. Näitä on sitten käytettyinä ja ikääntyneinä tullut hankittua useampiakin. Jättikokoisilla renkailla varustettu, madallettu laiva oli kuitenkin ihan parasta tehdasvirittelyä ja yllätti kepeydellään ja ketteryydellään. Ulkokuori koristeltiin pystyputkilla ja puusomisteilla. Mobilisti 6/25 . 49 Tehdasroddailua O tetaan lähtökohtaisesti tavallisen tai mitäänsanomattoman oloinen automalli, johon ympätään perusvalikoimaa tehokkaampi voimanlähde ja kenties varustellaan tai koristellaan muutenkin valtavirrasta poikkeavaksi. Ehdottomasti tehdas-hot rod, jonka mainonnassa käytettiin George Thorogoodin rallia Bad to the Bone. 1980-luvun taitteen El Camino SS Royal Knight ei häikäissyt voimavaroillaan, vaikka olikin tarjolla vain kahdeksansylinterisenä. Alunperin huonolaatuinen tuote ei kestänyt ainakaan ilmaston vaikutuksia, joten suuri osa pienestä valmistuserästä poistui palveluksesta vähin palvelusvuosin ja lisäsi kiinnostavuutta entisestään. Tuollaista Suomessa ei tiettävästi ole yhtään, mutta Grand Nationaleja tuotiin uutena Aro-Yhtymän toimesta kymmenen kappaletta. Itselläni oli vuosia yksi näistä ministeriön entisistä, JSK-5, sekä toinen, lähes ajamaton yksityisauto. Verkkojulkaisu Jalopnik määritteli tehdas-hot rodit kutakuinkin edellä kuvatusti ja pyysi syyskuussa 2022 seuraajiaan ehdottamaan mielestään parhaita tehdasrautoja julkaistakseen näistä listan. Käytännössä kaikki pakuspeciaalit ovat vanhemmiten saavuttaneet kysyttyjen klassikoiden statuksen ja markkinahinnat kohonneet muiden vähemmälti valmistettujen harrasteautojen tavoin. Tilavuutta moottorista löytyi, mutta muuten huippuvuosista oli jäljellä enää polttoaineenkulutus, joka ajotavasta riippumatta alkoi aina kakkosella. Metro-Auto näki näissä markkinaraon ja toi Suomeen reilun erän. 1996 oli viimeinen ja paras vuosimalli lattiashiftereineen ja analogisine mittaristoineen. Edellä mainitulta listalta löytyi nykyinen ajokkini, Dodge D150 Li`l Red Express Truck. Into ja kiinnostus on virinnyt heti mallien esittelystä lähtien, eli ei liity nostalgiseen vanhojen laitteiden haikailuun. En tiedä mistä mieltymys juontaa, mutta itse olen ollut erittäin heikkona valtaosaan amerikkalaismerkkien erikoispainoksista koko tiedostamani elinikäni
Hakemuksissa esitettyihin hankkeisiin haettiin avustuksina yhteensä 782 961 euroa. Nissanin ja Opelin edellä!. 1965 kunnostus: Hyväksytty kustannusarvio 8 000 €, esitetään avustusta 4 000 € DKW SS 250 1939 kilpamoottoripyörän moottorin jälleenrakentaminen: Hyväksytty kustannusarvio 10 000 €, esiteRuotsin henkilöautojen rekisteritilastoissa Volvo on ykkönen, mutta jo kauan sitten kuopattu Saab sinnittelee yhä esim. Mobilisti 6/25 . Mobilisti 3/07 . Emme ole saaneet vielä oheista listaa tarkempia tietoja tuettavista kohteista, mutta vaikuttaa ilahduttavasti siltä, että Museovirasto arvioi kohteen muuten kuin keräilyarvon tai ulkomaisten huutokauppasivustojen hintatason perusteella. 3 Mobilisti 3/07 . Tämän vuoden määrärahan suuruus on 321 000 euroa, josta esitettiin myönnettäväksi avustusta 28 hankkeelle. Tukea on näköjään annettu niin laahakaivurin, karjankuljetusauton kuin kilpamoottoripyöränkin kunnostukseen. Museovirasto on päättänyt tämän vuoden liikenteen kulttuuriperintöavustuksista. Myönteiset päätökset liikennemuodoittain Maantieliikenne: 9 myönteistä ja 10 kielteistä (esitetään 65 850 €) Ilma-alukset: 2 myönteistä ja 2 kielteistä (esitetään 36 000 €) Vesiliikenne: 6 myönteistä ja 8 kielteistä (esitetään 70 000 €) Raideliikenne: 6 myönteistä ja 1 kielteinen (esitetään 98 400 €) Muut hankkeet: 5 myönteistä (esitetään 45 200 €) Avustuksista 13 kpl esitettiin aatteellisille yhteisöille, yksi osakeyhtiölle, 12 yksityishenkilöille ja 3 ryhmälle muut (konsortiot ja työryhmät) Maantieliikenteen avustukset myönnettiin seuraavasti Buick 1937 korin kunnostus ja maalaus, osien kromaaminen sekä sisustuksen uusiminen: Hyväksytty kustannusarvio 49 000 €, esitetään avustusta 24 500 € Ruston Bucyrus 54RB pintamaalaus : Hyväksytty kustannusarvio 5 000 €, esitetään avustusta 2 500 € Buick Standard Touring 1925 maalaukseen sekä verhoilun ja katon uusimiseen: Hyväksytty kustannusarvio 19 991 €, esitetään avustusta 9 900 € Studebaker 1927 verhoilun uusiminen: Hyväksytty kustannusarvio 8 227 €, esitetään avustusta 4 100 € Pika-ajurin kuomullisen matkareen kunnostus: Hyväksytty kustannusarvio 8 283 €, esitetään avustusta 4 100 € Mercedes Benz L710 karjankuljetuskuorma-auton vm. Myönnettävän avustuksen suuruus on 50 % hankkeen hyväksytyistä kokonaiskustannuksista, poikkeustapauksina tutkimus-, koulutus-, inventointi-, julkaisuja infrahankkeet, joissa avustuksen osuus on 75 %. Mobilisti 6/25 koonnut: Toimitus 50 . 3 50
Silloinkin jos etulinssi näyttää puhtaalta tai siitä ei ole kunnollisia kuvia, voivat takana sojottavat messinkiset virtaliuskat paljastaa hapettuneisuudellaan tai niihin painuneilla urilla, että takana on jo tuhansia maileja USA:n tieverkostoa valaisemassa. Koska aikanaan monet vaihtoivat mukavuuden ja suositusten takia kummankin puolen täysumpiot samanaikaisesti, vaikka vasta vain toinen oli hiipunut, oli sääli heittää se vielä toimiva roskikseen. jäämiä, ettei kyseessä voi olla NOS-esine, vaan se hätävara, jossa on ehkä vain puoli tuntia elämää jäljellä. Jos ajelee säännöllisemmin vaativissa oloissa hirvien, peurojen ja vastaavien uhkaamana, on tietenkin kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, minkä täysumpion valitsee ja saako valaisin yhä riittävästi virtaa. Hyllyillä voi olla useitakin siistejä, avattuja tai teipattuja laatikoita, joissa jokaisessa on ehjän oloinen täysumpio, joten miksi niitä ei myytäisi autoharrastajille. Viimeisen Saabin valmistamisesta on yli kymmenen vuotta, mutta merkin asema läntisessä naapurissamme on vankka. Synkimmillään vaari on saattanut unohtaa jopa niitä loppuun palaneita tuikkuja autotallin hyllylle, jolloin kaukoasiakas maksaa rahteineen ja alveineen pitkän pennin pimeydestä. Useimpia perusversioitahan on saatavilla yhä uusina, yleensä kiinalaisina, ja täällä ne sallitaan ennen 14.6.1995 käyttöön otetuissa autoissa. Mobilisti 3/07 . Toisinaan tuollaisen etulinssin reunoissa on selvästi havaittavissa niin pinttynyttä likaa tai autovahan tms. Mutta sitten kun onnistuu löytämään etsimänsä oikean NOS-sealed beam -parin, niin pitäisi olla ainakin yksi murhe vähemmän. 51 tään avustusta 5 000 € Dodge Power Wagon paloauton kunnostus: Hyväksytty kustannusarvio 19 000 €, esitetään avustusta 9 500 € Helsinkiläisen pika-ajurin vaunun kunnostus: Hyväksytty kustannusarvio 5 400 €, esitetään avustusta 2 700 € Lisäksi myönnettiin avustusta Vehoniemen Automuseoseuran kokoelman inventointiin ja luettelointiin 9 750 € ja Lincoln 100 vuotta –tietokirjan painokuluihin 6 000 euroa. . Lisätietoa avustuksista antaa Hannu Matikka: hannu.matikka@museovirasto.fi . Tässä kohden ostajalta vaaditaan huolellisuutta. Nettihuutokauppa ja erikoisemman tavaran valtaisa myyntisivusto eBay lienee se tavallisin ja turvallisin tapa tehdä moisia hankintoja. Rekisteritilastojen mukaan Saabeja on ajossa yhä enemmän kuin esimerkiksi Nissaneita, Opeleita tai Citroëneja. 51 Mobilisti 6/25 . 3 Mobilisti 3/07 . Tämä näyttää johtavan yhä useammin tahattomiin tai tahallisiin virheisiin, kun omaiset käyvät lävitse edesmenneen vaarin varastoja. Talliin ei mahdu, liiteriin ei mahdu eikä niitä viitsisi kantaa koko talveksi olohuoneen lattiallekaan. Puhto oli 60-luvun innovaatioita, joita siir. Pressu ei suojaa tarpeeksi säältä tai varkailta. On aivan selvä, että jos ”General Electricin” laatikossa myydään umpiota, jonka etulinssissä lukee selvästi ”Wagner”, jotakin on pielessä. Jos joku on vielä niin vanhanaikainen, että innostuu varustamaan autoaan täysumpioilla eli amerikaksi sealed beameilla, niin tässä muutama varoituksen sana. Sittenkin kun GE:n lootassa on GE:n umpio, jota väitetään NOSsiksi, ei kannata vielä painaa ”Buy It Now”-nappulaa. Oli tavallista, että se jätettiin hätävaraksi ja pakattiin vaivattomasti siihen samaan lootaan, mistä uusi umpio oli hetkeä aikaisemmin esiin kaivettu. 3 Mobilisti 6/25 . Lukijamme ja monipuolinen ideanikkari Petri Oeberg lähestyi meitä jälleen kerran mainiolla vinkillä: talvi tulee ja pihalla makaa purkuosia tai keskeneräisen projektin aineksia. Mutta pitkään tilannetta seuranneena on pakko huomauttaa, että sealed beaminen kauppa eBaylla on mennyt vähän levottomaksi. . Vanhempia tai erikoisempia täysumpioita löytyy yhä NOS-kuntoisina maailmalta, etenkin USA:sta. Oeberg ehdottaa kokoteräksisen Puhto-kiinteistöjätesäiliön tai vastaavan hankkimista
Intialaiset vaikuttavat oppineen briteiltä perinteisten brändien voiman. Sittemmin Puhtoja päivitettiin kulmiltaan pyöreämmiksi ja koukkunostoon sopiviksi. Vuonna 1990 kartano lahjoitettiin Svenska Litteratursällskapet i Finlandille, mutta autokokoelma jäi Wallensköld-Rotkirchien käsiin. Sen tuotannon jatkuvuus on tosin ollut melko pätkivää vuoden 1978 jälkeen. Konserni omistaa hallitsevan osuuden Pininfarinasta, koko Peugeot Motocyclesin kuten myös Sampo Rosenlewin. Siihen tutustuakseen kannattaa käydä useammassa – miksei jokaisessa – museoista! . Jalaksilla seisovana se ei tarvitse rakennuslupaa. Lisäksi kaksi Wallensköld-Rotkirchien käytössä ollutta autoa saa kodin Mobiliasta. Vertaus on vähän ontuva, Harrikan ja Royalin mallit ovat niin erilaisia, että eivät kilpaile samoista asiakkaista. Mobilisti 3/07 . Nyt Royal Enfieldin malleille on länsimarkkinoille ilmestynyt suora kilpailija. Nykylajittelun myötä ja jätteiden keräilytekniikoiden muututtua, on vanhoja Puhtoja ja vastaavia terässäiliöitä aina silloin tällöin kaupan siedettävään hintaan, joten idean toteuttaminen ei ole mitenkään utopistinen hanke. Royal Enfield-merkkisiä moottoripyöriä on valmistettu vuodesta 1901, eli moottoripyörätuotanto alkoi vain kolme vuotta Peugeotin jälkeen. Royal Enfield Shotgun 650 BSA Bantam tekee paluun.. Siinä kun Royal Enfield voi sanoa valmistaneensa moottoripyöriä yhtäjaksoisesti 70 ellei 124 vuoden ajan, on lähes yhtä perinteinen merkki BSA ollut tuotannossa vuodesta 1919. Mobilisti 6/25 reltiin täytenä vaijerivinssein kuorma-autojen selkään, ja käytiin tyhjentämässä avattavan takapäädyn avulla kaatopaikalle – nopeaa, tehokasta ja hygieenistä. 1980-luvulla merkin oikeudet omistanut yritys valmisti Rotaxin moottorilla kulkevia BSA Bushman-nimisiä moottoripyöriä. Pääasiassa kotimarkkinoille tehdas valmisti, ja ehkä valmistaa yhä, 1950-luvulla tuotantoon päässyttä Bullet-mallia tai sen kevyesti päivitettyä versiota. Konserni oli aloittanut kaksipyöräisten alalla vasta 2008 ostamalla intialaisen Kinetic Motorsin, jolla on aiemmin ollut yhteistyötä Hondan kanssa. Ivánin poismenon (2010) jälkeen niitä on hallinnoinut taiteilijana tunnettu poika, Viggo. Sen rinnalle kehitettiin moderneja malleja jo vuosituhannen ensimmäisellä vuosikymmenellä. Royal Enfield kertoo ohittaneensa Harley-Davidsonin vientimarkkinoilla jo 2015. 350-kuutioinen BSA Bantam on yhtä hyvin muistettu merkki ja malli kuin Royal Enfieldikin ja intialainen siitäkin on tullut. Ensi vuonna nämä autot muodostava multimuseaalisen näyttelykokonaisuuden “Kadonnut automuseo”. Taiteilija Iván Wallensköld-Rotkirch keräsi 1960-luvulla vanhoja autoja ja niiden osia kartanon navettaan ja vuodesta 1964 lähtien kokoelma oli nähtävillä. Royal Enfield väittää olevansa maailman suurin keskikokoluokan pyöriä valmistava tehdas, ja miksi emme uskoisi, ovathan Intian kotimarkkinat järjettömän suuret. Mahindra näyttää muutenkin omistavan laajan kattauksen läntisiä yrityksiä. Sellaisenaan se on sadevesitiivis, pohjakiskojen ansiosta ei synny suoraa maakosketusta ja se on kohtuullisella vaivalla muunnettavissa melkoiseksi haasteeksi murtomiehille tai siis murtohenkilöille. 3 52 . Niitä on tuotu länsimaihin ja meille Suomeenkin jo melko näkyvästi. Nyt kalusto hajautetaan Espoon Automuseoon, Etelä-Karjalan Automuseoon, Kruunupyyn Saab-museoon, Linja-autoja koriteollisuusmuseoon, Myllyn Vanhat Autot -museoon ja Vehoniemelle. Molemmat ovat yhä toiminnassa. Ainakin länsimarkkinoille pyrittäessä ei moottoripyöriä paljoa kannata tarjota nimellä Kinetic, jos voi käyttää nimeä BSA. Peugeotia valmistetaan Ranskan lisäksi Kiinassa, Enfieldiä jo pitkään ainoastaan Intiassa. Suomen ensimmäisenä automuseona tunnettu Stensbölen kartanon kokoelma näyttäytyy ensi vuonna pitkän tauon jälkeen eri automuseoiden tiloissa. Molempien tuotanto taisi jäädä vähäiseksi. BSA:n nimen osti vuonna 2016 intialainen Mahindra. Merkki oli esillä ainakin vuosituhannen vaihteessa, jolloin tehtiin 400-kuutioista BSA Gold SR-mallia, joka kulki Yamahan moottorilla. 3 Mobilisti 3/07 . Yhteistä kaikille olivat isot täyttöluukut ja kokonaan avattava pääty.
a) Mercedes-Benz 260 D b) Citroën Traction Avant c) Hanomag Rekord d) Peugeot 402 11. Kuka suunnitteli Fiat Topolinon. a) Valmet 15T b) Fiskars K90 c) Lokomo R28 d) Kullervo 1 8. Mikä oli ensimmäinen sarjatuotettu dieselmoottorilla kulkeva henkilöauto. Erityisesti Mobilistin lukijoille: mikä yritys valmisti 80-luvulla keskimoottorista henkilöautoa, jossa oli kolme istuinta rinnakkain. a) Ampiainen oli tehokkaampi. d) Baden Erfahrung GmbH 16. c) Nuova Innocenti S.p.A. a) Saksalainen kaasutinmoottori, joka käytti bensiiniä b) Italialainen höyry-bensiinisekoitusmoottori c) Ruotsalainen bensiini-diesel-hybridi d) Amerikkalainen suorasuihkutus-bensiinimoottori 15. 3 Mobilisti 3/07 . Mitä näistä autoista Nissan on valmistanut Japanissa. a) 1996 b) 1952 c) 1978 d) 1972 9. c) Mehiläinen oli kolmipyöräinen. d) Chrysler Corporation 3. 2. Edelliseen kysymykseen liittyen: Missä Rudolf Diesel nähtiin viimeisen kerran. 3 Mobilisti 6/25 . Mikä amerikkalainen urheiluauto voitti Le Mansin vuosina 1966–1967. Mistä vuodesta alkaen 16-vuotias sai ajaa enintään 125-kuutioista moottoripyörää. a) PSA Peugeot Talbot Citroen b) Fabbrica Italiana Automobili Torino S.p.A. a) Régie Nationale des Usines Renault b) BL p.l.c. Mikä oli Hesselman-moottorin erikoisuus ja alkuperä. a) Volkswagen Santana b) Vauxhall Omega c) Renault Sakura d) Mitsubishi Sultana 7. a) Hotellihuoneessaan Pariisissa b) Münchenin rautatieasemalla c) Laivalla Englannin kanaalilla d) Zeppelinissä Hampurin yllä 12. Kenen mukaan nimettiin kaupunki, jonne perustettiin Ladaa valmistava tehdas. c) De Tomaso Modena S.p.A. a) Shelby Cobra b) Ford GT40 c) Chevrolet Corvette d) Dodge Viper 6. d) Mehiläinen kulki matalammalla. Milloin Kiinassa valmistettiin ensimmäisen kerran yli miljoona henkilöautoa vuodessa. Italialainen skootterivalmistaja teki Ampiaisen lisäksi myös Mehiläistä. Minkä mukaan Mitsubishi Pajero on saanut mallinimensä. Älä lunttaa!. Mobilisti 3/07 . 53 Mobilisti-visa Lentävä lämmittelytehtävä: 1. b) Ampiainen kallistui luonnostaan oikealle, Mehiläinen vasemmalle. Minä vuonna aloitettiin ensimmäisen kokonaan Kiinassa valmistetun henkilöauton tuotanto. Raskas loppuverryttely: Mikä ranskalaistehdas ei valmistanut tankkeja molempiin maailmansotiin. Mikä ero niillä oli. a) Neuvostoliiton kommunistisen puolueen ensimmäinen pääsihteeri b) Neuvostoliiton virallinen työn sankari vuodelta 1963 c) Neuvostoliiton avaruusohjelman pääsuunnittelija ja Sputnikin isä d) Italian kommunistisen puolueen pääsihteeri 13. a) 1958 b) 1926 c) 1983 d) 1973 4. a) Eteläamerikkalainen villikissa (Leopardus pajeros) b) Espanjalainen kirosana, jonka vuoksi mallin nimi vaihdettiin joillain markkinoilla c) Japanilainen moottoriteiden huoltoalue (Pajero-Takasaki Service Area) d) Mitsubishi-tehtaan sisäisessä nimikilpailussa sattumalta valittu nimi 14. Mikä oli ensimmäinen Suomessa tuotantoon päässyt traktori. Minkä länsimaisen tehtaan kanssa Honda suunnitteli ylemmän keskiluokan auton 1980-luvun alkupuolella. a) Battista Farina b) Dante Giacosa b) Giorgetto Giugiaro d) Giuseppe Bertone 10. a) Renault b) Schneider et Cie c) Somua d) LVMH Tilaa mobilistin uutiskirje, niin saat visan sähköpostiisi ensimmäisenä! Vastaukset seuraavalla aukeamalla. a) 2009 b) 2019 c) 1992 d) 2002 5
Tässä tapauksessa joko Sir William tai Sir William Lyons,ei koskaan Sir Lyons. Silmääni vain tökkäsi Sir-arvonimen käyttö. Tällaiset pikku detaljit erottavat todelliset asiantuntijat harrastelijoista. Tapasimme kaverin kanssa Janin ja Alfan American Car Showssa toissa vuonna, en tosin vielä silloin osannut yhdistää miestä ja Mobilisti-lehteä toisiinsa. Kimmo Ruohoranta. Niila Saarinen Kiitän täsmennyksestä. Mobilisti 6/25 Tuhat mailia! Aivan valtaisat kiitokset Jani Hottolalle fantastisesta Mille Miglia -matkakertomuksesta! Jutun lukemisesta saamallani voimalla jaksan lähteä ulkona vallitsevaan paahteeseen vaihtamaan Citroën C1:n vasenta etuvalon polttimoa. Grazie Mille, Jani! Tapani Rauramo P.S. Kimmo Koistinen Varoittava esimerkki Näin Uusi Suomi esitteli ehkä vuonna 1980 Volkswagen TL:n lähdön. Matkakertomuksen lopetuskappaleen lukeminen sai todellakin kyyneleen kohoamaan silmäkulmaani, eikä se suinkaan johtunut autostradan karkeasta pölystä. 54 . Ritariksi lyödyillä käytetään joko etunimeä tai etuja sukunimeä. Sir, yes Sir! Kiitos hienosta artikkelista Daimlerista. Vaikka ne pyörät ja renkaat näkyvät Janillakin menevän sekaisin. Mobilisti 6/25 54 . Hän, joka tietää, mistä tuskaisasta operaatiosta on kyse, tietää
Kuka suunnitteli Fiat Topolinon. a) 1958 4. 3. 2. Minkä mukaan Mitsubishi Pajero on saanut mallinimensä. Mikä amerikkalainen urheiluauto voitti Le Mansin vuosina 1966–1967. d) Italian kommunistisen puolueen pääsihteeri Palmiro Togliattin 13. Toki voisi olla sitäkin mieltä, että 02 on Neue Klassen kaksiovinen ja lyhyempi versio. a) PSA Peugeot Talbot Citroen omisti myös Matran. Mitä näistä autoista Nissan on valmistanut Japanissa. Mobilisti-visan oikeat vastaukset. Kenen mukaan nimettiin kaupunki, jonne perustettiin Ladaa valmistava tehdas. Mikä oli Hesselman-moottorin erikoisuus ja alkuperä. eli yritys, joka hiukan aiemmin tunnettiin nimellä British Leyland. c) 1992 5. 8. b) BL p.l.c. b) Dante Giacosa 10. 11. c) Ruotsalainen bensiini-diesel-hybridi 15. a) Mercedes-Benz 260 D joka esiteltiin 1936. Italialainen skootterivalmistaja teki Ampiaisen lisäksi myös Mehiläistä. Erityisesti Mobilistin lukijoille: mikä yritys valmisti 80-luvulla keskimoottorista henkilöautoa, jossa oli kolme istuinta rinnakkain. 55 Mobilisti 6/25 . 16. Edelliseen kysymykseen liittyen: Missä Rudolf Diesel nähtiin viimeisen kerran. Minkä länsimaisen tehtaan kanssa Honda suunnitteli ylemmän keskiluokan auton 1980-luvun alkupuolella. c) Laivalla Englannin kanaalilla 12. Virhe on meille kieltämättä nolo, varsinkin kun BMW:n mallisto ei ollut läheskään yhtä laaja kuin nykyään. c) Mehiläinen eli italiaksi Ape oli kolmipyöräinen, ampiainen eli Vespa kaksipyöräinen. a) Volkswagen Santanaa 7. Hondan kanssa toteutettiin yhteismalli, jota myytiin myös Roverina. Mikä ero niillä oli. Raskas loppuverryttely: Mikä ranskalaistehdas ei valmistanut tankkeja molempiin maailmansotiin. Minä vuonna aloitettiin ensimmäisen kokonaan Kiinassa valmistetun henkilöauton tuotanto. toimitus 1. Mikä oli ensimmäinen Suomessa tuotantoon päässyt traktori. d) 1972 9. Milloin Kiinassa valmistettiin ensimmäisen kerran yli miljoona henkilöautoa vuodessa. b) Ford GT40 6. Mikä oli ensimmäinen sarjatuotettu dieselmoottorilla kulkeva henkilöauto. 55 Pienempi luokka Iso-Arskan autohankintojen tarinassa sotketaan Neue Klasse ja 02-mallisarja; ensin mainittu käsitti mallit 1500-2000, ei numeroa pienempiä 1502-2002! Jukka Westerback Olet oikeassa. d) Kullervo 1, jota valmistettiin 1918-24. d) LVMH on luksustuotevalmistaja eikä ole valmistanut panssareita. Mobilisti 6/25 . Mistä vuodesta alkaen 16-vuotias sai ajaa enintään 125-kuutioista moottoripyörää. a) Eteläamerikkalainen villikissa (Leopardus pajeros) 14
56 . Vaikka tässä yksilössä ei ollut ABS-jarruja, muodostaa ruiskujärjestelmän, ilmastoinnin, vakionopeudensäätimen ja muiden sähköisten aktiviteettien vaatima piuha-, johto-, kaapelija releviidakko sellaisen sykkyrän moottorin päälle ja ympärille, ettei tee heti mieli lähteä rämpimään. Sen verran Ranta. Koeajot osoittivat potilaan toipuneen vaihteiston osalta täydellisesti, flektinkin taas toimivan ja auton olevan suorituskykyinen maantiennielijä. O sa lukijoista saattaa vielä muistaa Toimituksen autot -palstalla esitellyn 1994 Chrysler Saratoga LE 3.0 V6:n, jonka kirjoittaja sai vuosi sitten lahjaksi K.L.B:ltä. Sen eksoottiseksi osoittautuneen vaihteiston uuvuttua heinäkuussa, myin koko raadon hankintahinnalla Reima Rantaselle, vakavimmalle tuntemalleni AA-korin (Chryslerin termi tälle etuvetovariantille) harrastajalle Suomessa. Mutta onneksi Rantanen ei ole pahan ilman lintu Koistinen, vaan osaava tekijä, jolta ei kokemuksen myötä kauaa nokka tuhissut, kun uupunut vaihteisto nautti jo aurinkokylvyistä tallin ovella. Toisin kuin takavetoisissa Chrysler-tuotteissa, poikittaisen V6:n kanssa keulalle ahdettua automaattilootaa ei irroteta varttitunnissa, vaan Ultradriven kiskominen päivänvaloon edellyttää jotakuinkin koko moottorin ja apulaitteiden poistoa sen tieltä. Haettuaan auton varaosineen, hän ryhtyi heti uhraamaan kallisarvoista kesälomaansa elvytystoimiin. Hän pohti välittömästi mahdollisuutta hyödyntää siinä aikanaan samanlaisesta kolariautosta pelastamaansa, täysin toimivana irrotettua vaihteistoa. Keskisuuren ihmettelyn jälkeen löytyi erään moottorianturin irtonainen virtaliitos, jonka kiinnittämällä Sara ilmaisi kaiken olevan jälleen hyvin. Mobilisti 6/25 56 . Puuttumiskynnystä nostaa vielä perusteltu huoli siitä, miten herkkään ekosysteemiin tuleekaan kajonneeksi; toimiiko enää mikään noista paksun likakuonan peittämistä, yli 30 vuotta vanhoista virtaliitoksista, kun niitä on väännelty ja käännelty. Mobilisti 6/25 E N T I S E T E N T I S E T Saran uusi elämä – eli mitä sitten tapahtui. Huonolla tuurilla operaatio saattaisi paisua loputtomaksi häiriön metsästykseksi, huipentuen koko konehuoneen uudelleen johdotukseen. Toimiva samanlainen tilalle, ATF 4:ää sisään, piuhat ja releet takaisin paikoilleen ja menoksi! Täysin mutkattomasti muutos ei kuitenkaan toteutunut, vaan Saran yleensä vähäeleinen ”CHECK ENGINE”-tuikku syttyi mittaristossa, eikä suostunut sammumaan edes johtoja ja osia hellästi hytkyttämällä
Jo yksin syksyllä odottavaa katsastusta varten oli kuljettajan oven sähkölasi saatava innostumaan uudestaan ylös-alas-liikunnasta. Sen sijaan edellisellä, hieman nuivalla omistajalla avautumistaan empineet sähkölukot ovat elpyneet omatoimisesti, Sara selvästi tykkää uudesta isännästään. Kimmo Koistinen Kuvat: Reima Rantanen. Autossa ollut muovinen leluantenni vaihtui takaisin tehtaan tuhtiin teräspiiskaan. Mutta ei tässä vielä kaikki, vaan muutakin korjattavaa oli tarjolla. 57 nen päätti jättää sattuman varaan, ettei hän tarkistanut asentamansa Ultradriven alaversiota: onko se sellainen, johon saa osia vai sellainen, jonka kunnostus alkaa parin kuukauden kiertomatkalla Pohjois-Amerikan autopurkamoiden syvä joki -maisemiin. Kuljettajan puolen ajovaloumpiokin oli vekslattava siihen ehjään ja hohdokkaampaan varaosakappaleeseen, joka odotti edellisen omistajan jäljiltä keulalle pääsyään. Se selviää vasta sitten, jos sen joutuu joskus avaamaan. Onneksi uusia moottoreita oli vielä tarjolla ja taas pelittää. Edellinen omistaja oli suuressa viisaudessaan tilannut eBaylta hyvin ammattimaisen korjaussarjan, mutta eihän sekään sopinut enää tähän vuosikertaan. Kaikesta päätellen Sara sopii toisille paremmin kuin toisille. Ja toisin kuin edellisen omistajan kaudella, jolloin tutut ja tuntemattomat muutamankin kerran huomauttivat Saran perin epäesteettisestä olemuksesta ja toivoivat sen pysäköimistä jonnekin kauemmas, kuten paalaamoon, on se Rantasen luotsaamana kerännyt vain ihailevia katseita ja kehuvia kommentteja. Puuttuneet takalokasuojien leveät listat naputeltiin paikoilleen – nehän löytyivät viime vuonna oikeassa sävyssä(!) Rantasen varastoista. Näiden ja monien muiden pienparannusten jäljiltä Saratogalla on tätä kirjoitettaessa viiletetty jo yli 800 ongelmatonta kilometriä pitkin Lounais-Suomen maanteitä. Mobilisti 6/25 . Kaipa se Koistisen paikka on jossakin sohvapenkin ja rattikarahkan välissä – tai sitten siellä paalaamossa
Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. 1400€. Uusia mopon mäntiä: DKW, HMW, ILO, Jawa, Sachs, Zyndapp. Hyvässä ajokunnossa, kaikki toimii, rekisterissä. fi. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. ke 2.4. 1955. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Mobilisti-lehti, Rinnenmäentie 40-1, 07150 PORNAINEN aineisto@mobilisti.fi . Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Harmaa Ferguson bensa-petrooli vm. Kaikista saa kuvia pyytämällä. Mobilisti 6/25 ym.purkuosaa www.varaosat24. Hinta 15€/kpl tai yht. 1984-1986. to 20.2. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. 1954, hyvä alkuperäiskunto. Solifer Termomat uusi sylinteri, MB OM321 ja OM326 uudet öjjypumput sekä Volvo TD100A sylinteriputket. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Vanhan linja-auton kello. . Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. 1600€/tarjous. to 15.5. 58 . ehdottomasta virheettömyy destä. MYY2a_6-2025 & OST2b_6-2025 Antiikkitraktori Allis-Chalmers vm. to 16.10. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. saloniemi@yahoo.com MYYDÄÄN MYY1a_6-2025 & MYY1b_6-2025 Fiat 600 konepelti ja takapelti. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Laajanaho 0453448383 Sipoo, rikno57@gmail.com Audi 100 2 l autom. to 4.9. to 27.11. Peruskuntoinen Pikku-Valmet 15 vm. . Hämäläinen 0465913640 Imatra. to 17.7. Virtanen 0447751206 Salo, pekkavirtanen1949@gmail.com. . Saarinen 0505110499, jouko.saarinen54@ gmail.com Käyttämättömät kardaanin joustonivelet 4kpl. 1957, h. Sopii Fiat Argenta, 124, 125, 131, 132 ja kaikkiin Lada autoihin. Peltien kunto hyvä. Ford Aja T-mallien varaosia: moottoreita, akselistoja, pyöriä, lokasuojia . Honda Monkey jossa tankki, keula, satula, renkaat vanteilla, kaasutin, moottori josta puuttuu kytkinkoppa, sarvet ja pakoputki. . Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Ilmestymisviikko 5 11 17 23 32 39 45 51 David Brown 25 diesel, siistikuntoinen, h. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. 300 merkkiä. Sjöberg 0500474842, borje.sjoberg@pp1. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Molemmat ajokuntoisia ja säilytetty sisätiloissa. 1500€. 1990, ajettu 200 tkm, varaosiksi tai laittoon korikunnossa. vm. Varosia Audi 100 vm. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi / Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/25 2/25 3/24 6/25 6/25 6/25 7/25 8/25 Aineistopäivä to 9.1. H. inet.fi MYY5_6-2025 Mercedes-Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden av Jan Melin (1937-2019), kirjaharvinaisuus, uutta vanhaa. Tilaushinta 2025 on 99 euroa kotimaassa ja irto nume ron hinta 13,90 euroa. 50€. Saloniemi 0505686004 Laihia, matias. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Rinnenmäentie 40-1, 07150 Pornainen, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi
Ei VUOKRATTAVANA edullisesti harraste-, matkailuja linjaautoille lämmintä, kuivaa, siistiä säilytystilaa. Saimaan ympäri tänä vuonna. Pykäläinen 0407371240 Lappeenranta, pykalainen.kari@ outlook.com MYY8_6-2025 Mitsubishi Lancer 1,4 GLX vm. Puh. Ajettu mm. 1980, museorekisterissä, juuri katsastettu. 59 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE varastoa, 143 sivua, yli 200 kuvaa, julkaisuvuosi 1992, ruotsinkielinen. Pinta-ala ja vuokra-aika sopimuksen mukaan. Mobilisti 6/25 . Kirjassa mm. smedberg70@gmail.com Opel Record P1 vm. Myydään tarpeettomana. Lisätietoja pyydettäessä. Myös toimisto-, tuotantoja varastotiloja. H.49€/kpl + toimituskulut. 1939. H. Katsastettu Suomeen 2024, uusi syylari ja jarrusylinterit. Aunola 0400232255 Imatra, lasse.aunola@ live.com MYY7_6-2025 Pontiac 2D Sedan DeLuxe vm. Hyvät liikenneyhteydet ja rauhallinen sijainti Puolangalla. Uusilla osilla tehty mutteri"entisöinti" 80-luvun alussa. Mannerheimin, Hiiskulan ja Pakulan kompressorit. Yhteydenotot Smedberg 0405443410 Rauma, mika. 11300€. Esitteitä: 1981 Chevy Pickups, 1988 Chevy S-10 Pickup, 1988 Chevy Full-Size Pickup, 1989 Chevy Trucks, 1989 Chevy Van & Astro "Landmark", 1988 Ford F-Series Pickup, 1988 Ford Club Wagon, 1988 Ford Bronco, 1988 Ford Bronco II, 1989 Ford F-Series, uusia, 15€/kpl + toimituskulut. Ajettu 8 kesää. H. MYY6_6-2025 Triumph Werke Nürnberg (TWN), käyttökunnostettu, ajokuntoinen, liikennekäytössä, ei museokatsastettu. 3500/ tarjous. 1960. Kaikki toimii, ehjä patina-auto. USAsta Ruotsiin 90-luvulla, kahdella ollut. Vartiala 0400760609 Kouvola. 0400 243 656 / Salonen. Hp. 3000 €
1975 VW Kupla 1200 ”Jeans” myydään tai vaihdetaan TULOKSET PUHUVAT EVANS -vedetön jäähdytysneste, kiehumispiste 180oC, myrkytön, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa. 18000€. etuistuimet ja talvigummit orggisvanteilla. MYY15_6-2025 Autoradio Blaupunkt Frankfurt 6 /12 V. H. Lehtiniemi 0400950357 Halkia, kaarlo.lehtiniemi@gmail. MILLERS OILS, moottorija voimansiirtoöljyt. Todellinen ajokilometrimäärä 127500km. 4300€/napakka tarjous. Nyt syyshintaan 8900€. Vintage, Classic, Premium ja Motorsport Nanodrive -mallistot. Auto-Union vm. 050 523 89 51 Puh. . Uudelleen kunnostettu ja maalattu Ferrarin punaiseksi. Vaikka moottorityyppi on harvinainen, osia voi saada helpostikin, sillä Volvo Amazonin moottorin osat käyvät tähän, sen kaksi lohkoa vastakkain. Rinne 0400913400 Loimaa, pekka.k.rinne@gmail.com MYY10_6-2025 Honda MBX 125 porattu sylinteri ja uusi 57mm mäntä. Tiedustelut 0505205753. Museorekisterissä, alkuperäinen rekisteritunnus. 1997, aj. 10/2007, 2.8 automaatti, 6 syl., 74 kW. Tee tilaus: www.kaasutinexpertti.fi Puh. Alkuperäinen maalaus ja sisusta. Tarvitsee katon korjauksen, uusi hankittu. Uusi etulevy , uudet kiertonupit mallia Karman Ghia. Mobilisti 6/25 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . 80€. Täysin kunnostettu ja museorekisteröity 2022. 1960, kats. com MYY17_6-2025 Vm. Tästä siisti pikkusportti pienellä vaivalla ensi kesäksi. kestotilaus* . Nummi-konekipillä (tikapuut, mekaaninen). Aina tallisäilytyksessä. 1975 Ford Granada Mk1 Turnier 2.3V6 'Grüner Übergang'. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Postimerkki ruostetta. Hieno kaksitahtinen Coupe. Takuu 1-vuosi. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Rinnenmäentie 40-1 07150 PORNAINEN Puh. Uusia ja käytettyjä. Silven 0400315164 (ei tekstiviestejä) Hyvinkää. määräaikaistilaus 12 kk . Pikku näprättävää löytyy, mutta ihan ok aihio. Katsastus voimassa syksyyn 2026. 5/2022, museokats. Hp. Vaasan ammattikoulun luomus. Harvinainen kuorma-auto V8bensakoneella (mahdollisesti ainoa Suomessa). Tuominen 0400328629 Marttila, rientuo55@ gmail.com MYY13_6-2025 Ford Fiesta 1.1 GX. 050 523 89 51. Kupla vm. Toinen P1 aihio samaan hintaan, 3000€. Klaavu 0447555789 Järvenpää, sauli.klaavu@hotmail.com MYY14_6-2025 Plymouth Valiant vm. 60 . Säilytetty lämpimässä tallissa. Museokatsastettu, juuri maalattu. Valmistusvuosi 1967. Autolla 2 aiempaa omistajaa, joista toisella yli 25v. Timo 0504923351 Kotka, timo. Seuraava katsastus v. nieminen@gmail.com M Y Y 1 1 a _ 6 2 2 5 & M Y Y 1 1 b _ 6 2 2 5 & M Y Y 1 1 c _ 6 2 2 5 & M Y Y 1 1 d _ 6 2 2 5 & MYY11e_6-2025 Vm. Nieminen 0405476224 Jämsä, rav. PULSTAR -plasmapulssi-sytytystulpat, pienempi kulutus, puhtaammat päästöt, parempi teho ja vääntömomentti. Paljon osia mukaan. Senior Mobilisti . itselleni . Huollettu. Joissakin kuvissa esiintyvä vihreä konepeltikin on tallessa ehjänä, hiukan repsahtaneet alkup. lahjaksi . 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. 1962. 3000€. suoma@gmail.com MYY9_6-2025 Fiat Barchetta 1,7 L, vm. Tilan ahtauden takia erikoisuutta arvostavalle. 190tkm, ei kats. Yli-Piipari 0400563928 Kauhajoki, matti.yli-piipari@ pp.inet.fi MYY16_6-2025 Volvo L43013 Trygge /3400-60, vm 1960. Tuore kansiremontti, kuluvat alustan osat ja jarruosat uusittu. 2028. ITG-ilmanpuhdistimet antavat enemmän puhdasta ilmaa, pestäviä ja kestäviä, nyt myös uudet kartiosuodattimet. H. 1962 Oneworld Special, ehkä Suomen erikoisin. Hp
Soita, kerron lisää. 1929. Museorekisteröity v. 1,6 l Twin Cam -moottori, 5-vaihteinen. com MYY19_6-2025 Siisti ja hyväkunntoinen museoauto Volvo LV 143 patanokka vuodelta 1947. Seuraava katsastus. 4000€. Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Ja tiedät missä hyvä kiertää. Juntunen 0400806750 Rutava, benjamin.juntunen@gmail. Palkeinen 0503698968 Pieksämäki, joona.palkeinen@gmail.com MYY18_6-2025 Mercedes-Benz 220 S vm. suurinpiirtein saman hintaluokan jenkkiautoon. Suomiauto, historia tiedossa. Majuri 0400849898 Lakiala, vaunukeisari@hotmail.com MYY21_6-2025 Fiat 124 Special T vm. Entisöinti aika pitkälle jo tehty, kokoaminen kesken, osat pääasiassa kunnostettu ja maalattu ym. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. 9900€. H. Hp. 61 Rompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat. 1973. Ylimääräisiäkin osia matkassa, 6xuudet renkaat, penkit verhoomossa teetetty. Autossa 2 vuoden leima ja alle 1tkm sitten remontoitu moottori. 1961, museorekisterissä, kats. Mobilisti 6/25 . Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. 2024-2028, erittäin hyvä, ei ruostetta. Ahlqvist 0505260915 Pedersöre, hakan.ahlqvist@multi.fi MYY20_6-2025 Graham-Paige vm. Katon ulkovinyyli ja sisäverhoiluja puuttuu, muuten osat löytyy. 2021
Autoon on käytetty vain alkuperäisosia. Auto on ollut nykyisellä omistajalla 35 vuotta. Autosta on Mobilisti nro 6/2021 s. Huolto-opas. 1938, 7-hengen auto. 1959 "erikoisauto", muutettu asuntoautoksi (kuski + 8henk.), ed. Mahdollista saada mukaan erillisillä vanteilla olevat nastarenkaat, joilla on ajettu alle 1000km osallistuessani Jyväskylän Talwiajoon. vain 174tkm. Ahonen 0400708644 ahonenjt110@gmail. oksanen@gmail.com Oldsmobiili vm. 62 . Opel 10€/kpl, Pösö 5€/kpl. Hyrysysymenolainen-lehtden numeroita vuosilta 1983-1990. polttoainesuodattimia vanhoihin koneisiin, taulukot löytyy netistä. Ajettu 150tkm, erittäin hyvä, ajokuntoinen, ruosteeton. Hp. Kaikki em. Tilaisuus E21-korisen etsijälle. Auto purettu, mutta osat tallessa. Tiihonen 0505817830 Mäntyharju, juha.tiihonen@ hotmail.com MYY23_6-2025 Audi alkuperäisvanteet 80/90/100 malleihin. Huollot sekä korjaukset on tehty ajallaan. Täysin alkuperäinen auto. Toista ei tule vastaan. Lisää kuvia tarvittaessa. Ilmarinen 0400446346 Helsinki, samu.ilmarinen@gmail.com aguar XJ6 Vanden Plas vm. Alla lähes uuden veroiset kitkarenkaat. Raumala 0405933199 Oulu. Auto on limusiinimalli. Ollut minulla parikymmentä vuotta. Kuokkanen 0400 548577 Kuopio, tapio.kuokkanen@dnainternet.net MYY22_6-2025 Steyr Buch uudet kesärenkaat 4 kpl ja talvirenkaat 2 kpl vanteineen, nastat tallella. Auton historiasta paljon dokumenttia. Kiianmies 0451329277 Helsinki, kiianmiesjussi@gmail.com M Y Y 2 5 a _ 6 2 2 5 & MYY25B_6-2025 BMW 315 vm. com MYY24_6-2 025 Mercedes Benz 500 SEC vm. Ehjä ja toimiva. 20000€. Säilytetty valolta suojattuna viileässä varastossa. Peugeot 305, kunto huonohko, kannet irti. Bosch FJ S J 16 S 13 Z sekä Knecht B 404C-100 M1. Hp. Kari 0505670062. DDR-putkiradio, harvinainen ja hyväkuntoinen. 1984. Ollut vielä 70 luvulla taksina Lahdessa. Vaihteisto virheetön ja auto 100% alkuperäinen. Teknisesti kunnossa. Ajoneuvo on katsastettu 6/2024, seuraava katsastus 30.6.2028. Leimataan ostajalle. 195/60 VR14. Hp. Hp. 15900€. Aaltola 0407474370 Karijoki, r.aaltola@ icloud.com Alkuperäiset ohjekirjat: Opel Ascona C, kunto tyydyttävä. Oakland 6-54 Cosmopolitan vm. Kaikki toimii. ovat tahrattomia. com Chrysler Royal Six Sedan C18 vm. Mobilisti 6/25 syksyllä 2028. Malli on tgb1111 softtop. Kaasujääkaappi, -liesi, -lämmitin, kasettivessa, kattoikkunat ja -luukku. 6500€. Kunnostettu ja maalattu ennen museotarkastusta. Laita tarjousta tulemaan. Hp. Kaikki peltityöt tehty. Jaako 0404644794 Mustio, uhkatuotanto@gmail.com MYY28_6-2025 Museorekisterissä oleva Volvo C303 Cabriolet, alkuperäinen, museokilpinen. Kattoverhoukset uusittu pari vuotta sitten. Vähän ajettu, kerran autossa alla. Seissyt sen jälkeen käyttämättä (verhoilut ehjät ja homeettomat). Entisöinnin jälkeen autolla on ajettu vain kesäisin. Lisää kuvia saat s-postilla. v. 198, siisti ja hienokuntoinen, museorekisterissä, kats. 99101 artikkeli auton historiasta ja kunnostuksesta. 1938. 27900€. Kyseessä olevaa rengasta huonosti tarjolla alan liikkeissä. Autossa on myös alkuperäinen pressukatto. Korjauksen tarpeessa-mm. 8/2025, seuraava katsastus 8/2029, aj. Opel Vectra B, kunto tyydyttävä, muovikansio alkuperäinen. Tuotu Kaliforniasta, ensikatsastus. Kaartinen 0417005969 Imatra, cartsa461@gmail.com Mobilisti-lehtiä nro 1/79 ja vuosikerrat 4/1981-8/2022. 7200€. H. Sorsa 0405080132 Orimattila, chevy.olli90@luukku. Sisu Nalle vm. jarruletkut ja ruostehommia. 1987. Entisöinnin museorekisteröinti vuonna 2000. Auto on hankittu alunperin Suomen eduskuntaan vuonna 1938. Ericsson NMT varusteineen ym. Entisöinnin museorekisteröinti vuonna 1986. kats. 2000. 1928. Oksanen 045343 7270 mielellään tekstiviesti tai s-posti veikkotapio. Siisti, ruosteeton kesäauto, talvet ollut lämpimässä tallissa
Hyvä Subaru Leone 4WD aihio, vaikka museoautoksi. H. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, myyntipäällikkö 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi Opel Olympia 1951 Viimeinen 1939:iin perustuva, taatun harvinainen, purkamaton hyvä lähtökohta. 1961, Suomi-auto, museorekisterissä, katsastettu 6/2025 Näyttelykuntoinen helmi. Vain nouto. Hae vaikka maksutta, kahvirahakin käy. Sijainti Lieto tai Pöytyä. Löytyy myös vanha kilpi ja rekisteriote, joten eiköhän tähän paperit saa. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 45 ja sen aineistopäivä on 16.10 .2025. Termonen 0503093130 Pori, kyosti.termonen@gmail.com MYY32_6-2025 Chevrolet 1949 alkuperäinen englanninkielinen manuaali. 3 500€. Kansi vettynyt joskus, mutta täysin luettavassa kunnossa. 1969. Mobilisti 6/25 . Mika 0504872523, mika.jaakkola@mac. 350€. Kunnosta ei tietoa. 50€. Bremer 0400-799730 L.ranta. Saonegin 0407662400 Keminmaa, olli.saonegin@gmail. Mukaan varaosa-auto ja 2 purettua Subarua. Saarnio 0466219277 Harjavalta, auvo.saarnio@gmail. En tiedä toimiiko, letku ainakin puuttuu. 1965 tarjousten perusteella entisöitäväksi, kunnostettavaksi tai varaosiksi. Hintoihin lisätään mahdolliset postikulut. 1250€. H. Kai L. Kolme pianoa: kaksi Saksasta, yksi Hellakselta. 29500€. Hp. 63 suoritettu, verot maksettu. Ollut ladossa säilytyksessä yli 30 vuotta ja aikanaan sinne ajamalla ajettu. Kuusi ruuvinreikää. 9cm, pituus 20cm, pohja 12,5cm. Ollut ikänsä Lapissa, ei ole tehty mitään viritelmiä eli alkuperäinen. H. On rekisterissä ja ajokunnossa, mutta ei katsastettu. Kaikki osat, paitsi polkimet, tallessa ja alkuperäisiä. Vuodesta LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Lisäksi rautainen vanha äänitorven osa. com MYY31_6-2025 Simca Chambord V8 vm. com MYY30_6-2025 Maamoottorin kaasuttimia 50€/kpl, SEM KL-1 magneetto 50€, Boschmagneetot FF2ML ja FF1A 50€/ kpl, Wico C1-magneetot 150€/ kpl. Vain nouto, käteismaksu. Seissyt pitkään ja vaatii laittoa, valot ym. Hieman on hitsattava, mutta ei pahasti. H. 1978 Renault 5D Limousine 4-R1123/2400 tipparellu. com MYY34_6-2025 Vm. Asmi 0505558065, askoasmi@gmail.com M Y Y 2 9 a _ 6 2 2 5 & M Y Y 2 9 b _ 6 2 2 5 & MYY29c_6-2025 Vanha korjaamon öljypumppu, vaikka koristeeksi. YliHouhala 0500637695 Sastamala, pertti.yli-houhala@hotmail.com MYY33_6-2025 Jupiter Hercules 220 vm. Torviosan suun halkaisija sisäpuol. Suzuki A95 projekti, 80cc, vm. löytyy eli osiltaan 95% täydellinen. Tarjoa. 4500€
Gabriel 00420777887157, dosoto@seznam.cz Škoda 1102 Tudor Cabriolet. Vanhanmalliset kuorma-auton lavan lukot ja saranat. Ajettu 150tkm, erittäin hyvä, ajokuntoinen, ruosteeton. 1958, museoajoneuvo, entisöity 2017, seuraava kats 2029. 0414349785 Sirola. Saa tarjota myös muita stepdown-aikaisia osia. 64 . Gabrielova 00420608076540, ravago@emai.cz Trabant 50-60 vm. Jaguar XJ6 Vanden Plas vm. Juvonen 0405919220, hannu.p.juvonen@gmail.com 2 kpl renkaita 9.00-20, mieluimmin vanteineen, 1970-luvun MercedesBenz kuorma-autoon. Tuotu Kaliforniasta, ensikatsastus suoritettu, verot maksettu. 1950-2020. SEKALAISTA Vuokrataan lämmintä ja vartioitua talvisäilytystilaa 30€/kk/auto ja 20€/mopo tai moottipyörä ajalle 10/2025-4/2026. Viskari 0505382001 Orivesi. Mukaan varaosat: konepelti, 2x takaovi, sivuovet, 1x etukulmapelti, ikkunoita. 1957-72 tai jotain muuta mielenkiintoista autoa. Hp. Heinonen 0409140445 Pori, harri.heinonen@ gmail.com Toyota Corolla KE-70 Sedan vm. Hp. Kaipila 0407396996, akikaipila@ gmail.com Jenkkiauto vm. Kuva hintapyyntöineen sähköpostiin. Arvidsson 0405586862 Hamina, jari.arvidsson@gmail.com MYY36_6-2025 Honda Dream C72E/247-vm. Maksu heti käteisellä. Myös kaiken kuntoiset Puchmoottoripyörät kiinnostavat. tai mahdollisimman alkuperäinen. Fors 0440850902 Ilmajoki, fors.heikki@ gmail.com Hyvä ja alkuperäinen SEC Mersu. Kuvat ja tiedot mieluiten sähköpostilla. Kokonainen varaosa kiinnostaa. 1961-64 Mercury. Etusijalla MR-rek. 1964. mantymaa@gmail.com MYY35_6-2025 Skootteri Bianchi Orsetto skootteriharvinaisuus. Tarjoa rohkeasti. Mobilisti 6/25 2008 samalla omistajalla, osia vaihdettu. Myös elokuvajulisteet kiinnostavat. Hyväkuntoinen ja museoitavissa. Keskon m a a h a n t u o m a 1 9 6 l u v u n alussa. Tarkempi lista soittamalla. MercedesBenz 1113 ehjä tuulilasi, uusi tai käytetty. Puhun suomea. Tarjoa rohkeasti esim. Koskinen 0400768733 Riihimäki, kaivuukoskinen@gmail.com Kawasaki KE 125 osia, mm 58mm ylikoko mäntä ym. Varaosia, uutta ja vanhaa, paljon mm. Voi tarjota suoraan WhatsAppiinkin Majuri 0401655222 Ylöjärvi, ricomajuri@hotmail.com Vanhoja Škoda-autoja; Skoda 110 R, avo-, sedan, lava-, ambulanssitai pakettiautona. Majuri 0400849898 Lakiala, vaunukeisari@hotmail.com USA farmari, isokorinen vm. lantto@gmail.com OST5a_6-2025 & OST5b_6-2025 Mercedes L 206 d kuvan mukaiset pölykapselit, hyväkuntoiset. osia. 3000€. Tilaa rajoitetusti, varaa nopeasti. Jokke 0504837408. 1952 jarrukengät eteen ja taakse, kaikkiin pyöriin. käytetyt moottorin kansi, kampiakseli, lohko ym. Yhteydenotot mieluimmin sähköpostilla. 1982 pakoputken takaosa, uusi tai ehjä käytetty. 1950-60 lukuisiin. OSTETAAN Rallikilpailuiden kisatarroja vuosilta 1973-80. Mäntymaa 0505233225 Kotka, riikka. Pulkkinen 0440933409 Oulu, olavi. Skootteri on purettu ja dokumentoitu valokuvin. Galvanoituja bensaastioita 5kpl 200l ja 1 kpl 100l. 1959-64 auton takavalot 1-2kpl ym. Wärnman 0400888531. Myös täydellistä jarrunauhasarjaa voi tarjota. Suurin osa lehdistä on haettavissa Espoon Latokaskesta. Volvo Starte hiekkapuhallettu ja pohjamaattu nokkapelti. Nygård 0400504978 Mustasaari, nygard111@gmail.com Moparin sivuventtiilikuutonen, lokonainen tai osina. 1965-68, Corvette vm. Mustang Fastback vm. Luca 0469483382, lucavhs@hotmail.com M i e l e n k i i n t o i n e n p ro j e k t i hakusessa. Nevanpää 0405681307 Virrat, nevanpaa.tommi@hotmail.com Rover 75 vm. Kone on korjattu ja remontin jälkeen ajettu 5 tkm, ollut minulla 10 vuotta. Rosenberg 0415031704 Lohja, garuuso222@gmail.com MYY37_6-2025 Ford Consul Mk2 vm. 1939 osia. Lantto 0407509012 Rovaniemi, janne. H. pulkkinen@meiliboxi.fi Puch 125/150/175/250 -moottoripyörän osia vm. Katsastuksessa ei mennyt läpi CO-arvojen puolesta + muuta korjattavaa. Auton kunnosta ja täydellisyydestä ei ole väliä. 1927-28 1ton kuorma-auton runko ja alustan osia. Eritoten kaivataan pyöriä, ilmanputsari, kaasukahva ja ketjusuojus, mutta kaikki osat kiinnostavat. Tuomisto 04578714334 Ikaalinen, timppa. 7900€. Kaiken kuntoiset kiinnostavat; projekti, viallinen, mätä, puutteellinen, taxfree tai muuten edullinen. 1960-64 Ford tai vm. Knudsen Taunus ovipahvit ym osaa. Saloniemi 0405480847 Laihia, seppo.saloniemi@anvianet.fi Zündapp DB200 vm. Kaikki osat tallella. Mitä isompi erä, sen parempi. Koko Suomi. Helle 0440740141, ristohelle9@ gmsil.com Hudsonin 308 cid 6-sylinterinen moottori. Rämö 0505428886 Laukaa, trabi@wippies.fi Scania-Vabis DS10 moottorin sylinterikansi. Pehkonen 0504449812 Oulu, mauri.pehkonen@gmail.com Chevrolet vm. 4500€. Asiallisia tarjouksia otetaan vastaan. 1984. Niskala 0404151363 Laukaa Itä-Saksalaisen Wikov-auton ovet ja lokasuojat. Mielellään museokuntoinen. Saa olla pientä laittamista. 0409007236 Vantaa, rip.parvio@gmail.com Vanhoja videovuokraamojen VHSja Beta-kasetteja, varsinkin autoja moottoripyöräelokuvat kiinnostavat, mutta kaikenlaista voi tarjota. Järjestän kuljetuksen. Tarjoa. tuomisto@gmail.com Annetaan pois Mobilisti-lehdet vuodesta 1988-2024 tilan ahtauden vuoksi. Ollut koko ajan omassa omistuksessa ja poistunut käytöstä toimivana 70-luvun alussa. Asmi 0505558065, askoasmi@gmail.com Volvo Titan nokka ja konepelti, merkit paikallaan. Jerkkola 0400232450 Tampere, 04mattitopi@gmail.com Mercedes-Benz W 111-112. Askola
10.-12. Mobilisti 6/25 . Big Wheels Winter Show Paviljonki, Jyväskylä, Lisätiedot: www.bigwheels.fi Ilmoita tapahtumasi kalenteriin osoitteeseen: toimitus@mobilisti.fi. Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 8 . SWAPM EET JO 73. Ilmain en pysäkö inti! Myyjiä yli 100 kpl Yleisöä yli 2000 henkilöä office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net Pohjoismaiden suurin ja suosituin La 11.10.2025 klo 08.00-14.00 TEIVON RAVIKESKUS, TAMPERE Myyntitilaa sisällä ja ulkona Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 MYYNTIPAIKAT: alkaen 30 . Lisätiedot 045-3191164. Ilmailukirjallisuuspäivä klo 10-17, Suomen Ilmailumuseo, Karhumäentie 12, Vantaa. SWAPM EET. 65 TAPAHTUMAKALENTERI 2025 Lokakuu 4.10. www.ilmailumuseo.fi Joulukuu 12.-13. Etelä-Karjalan rompetori Terminaalinkatu 3, Lappeenranta. www.veterama.de Marraskuu 15.11. | lapset alle 12 v ilmaiseksi VAIN KÄTEISMAKSU La 11.10.2025 klo 08.00-14.00 TEIVON RAVIKESKUS, TAMPERE Myyntitilaa sisällä ja ulkona JO 73. Veterama Mannheim, Saksa
Sisältä Mielestäni järkevintä on aloittaa työ tankin sisäpuolelta. Siispä laitoin Tekno Seesamin ruosteenja kalkinpoistoaineen töihin. Laite on ollut jokakesäisessä käytössä, toimittaen sitä virkaa mihin se on tehty. Viime aikoina käynti on alkanut pätkimään ja selviä polttoaineensaantiongelmia on ollut havaittavissa. 66 . Mobilisti 6/25 HAPPONEN TIMO Polttoainetankin kunnostus P olttoainetankit ovat vanhemmuuttaan melkoisia työmaita ajoneuvojen entisöijille. Parhaimmillaan olen löytänyt vanhan Harrikan tankista pahoin syöpyneitä, sinkkivaluisia lasten leikkiautoja. Niihin on kertynyt aikojen saatossa lommoja, ruostetta, pikeentynyttä kumimaista öljyä, ja vaikka mitä. Lisäksi pienen, mopon tankin kokoluokkaa olevan säiliön ulkopinta on hyvin kärsineen näköinen. Tarkastelemalla tankin sisäpintaa taskulampulla, huomasin että pintaruostetta oli koko tankin sisäpinta täynnä. Otin esimerkkikohteeksi 60-luvun Agriette-merkkisen puutarhajyrsimen tankin. Ruosteenpoistoaine on fosforihappopohjaista, eikä jälki lähde heti ruostumaan.. Sitruunahappokin toimii, mutta pinta on hapotuksen jälkeen heti ruosPuutarhajyrsimen tankki on maalattu viimeksi kolme vuosikymmentä sitten – ja siltä myös näyttää. Ruosteenja maalinpoistosta on ollut tässä lehdessä juttua aikaisemminkin, mutta nyt ajattelin kerralla käydä koko operaation lommojen oikaisuja myöten läpi. Vahvasti fosforihappoinen aine tehoaa hyvin ruosteeseen, ja jättää suojaavan kalvon tankin sisäpintaan. Lisäksi päätin testata eri maalien sopivuutta keskenään, sekä näyttää missä järjestyksessä olen itse tottunut puhdistus-, pinnantasoitusja maalaustyöt tekemään
Melkein sopiva löytyikin, mutta vartta piti hieman taivuttaa, jotta vastinpää osuisi lommon kohdalle. Vaikutusta voi tehostaa huljuttelemalla seassa pikkukiviä tai vaikkapa muttereita.. Tankkiin jäi hieman maalinrippeitä, jotka poistin lasikuulapuhalluksella ja teräsharjalaikalla. Laitoin Kaasukallen töihin, ja kuuman vetyliekin avulla taivutin vastinraudan vartta sopivaksi. Irtonaiset maalinjäämät hankasin teräsharjalla pesuliuoksessa, missä oli astianpesuainetta ja ammoniakkipohjaista Panssaripesua. Mobilisti 6/25 . Ulkopuolelle Kun sisäpinta on tankista hoidettu, on seuraavana vuorossa vanhan maalin poisto. Spriihuuhtelukin auttaa. Hiontapaperin lopullisena karkeuVanha alkydimaali kaavittiin pois maalinpoistoaineen pehmitettyä sen sopivasti. 67 teessa, mikäli sitä ei suojata esimerkiksi jollain korroosionestoöljyllä tai vastaavalla. Pohjamaalin päälle laitoin muutaman paksuhkon kerroksen ruiskupakkelia, jonka tarkoitus on antaa anteeksi pienet epätasaisuudet ja sallia ihan kunnon hionta ennen pinnan viimeistelyä. Kaikkein edullisimpia vaihtoehtoja en halunnut kokeilla, vaan suihkutin jokaisen kerroksen akryylimaaleilla. Pienet, terävät painaumat ajattelin kitata, mutta säiliön kyljessä oli sen verran syvä painauma, että päätin ujuttaa vastinraudan täyttöaukosta ja sen avulla vasaroida lommon pois. Raudan pää sopi juuri ja juuri tankin täyttöaukosta sisään, ja kevyellä vasaroinnilla lommo oikeni lähes näkymättömiin. Tässä vaiheessa mieleen tulee painaumien tasoittaminen sopivalla täyttöaineella, mutta itse olen käyttänyt puhtaalle peltipinnalle ruiskutettavaa happopohjamaalia. Sitten ulkopinta puhdistettiin paljaaksi teräsharjalaikalla. Maalinpoiston jälkeen paljastui muutama joskus kitattu lommo säiliön pinnalla. Happovärin päälle olen aina ruiskuttanut pohjamaalin ja vasta sen jälkeen kitannut kolot piiloon. Pintamaalin alle laitan yleensä epoksipohjamaalin, mutta nyt ajattelin käsitellä tankin ihan spraytuotteilla. Pintavärin alle vedin vielä kerroksen pohjaväriä, jonka tasoitin vesihionnalla. Aikaisemmista tankkien oikaisutöistä oli romulaatikkoon jäänyt erilaisia muotorautoja. Tämä samainen polttoainesäiliö oli yhtenä kohteena, kun testasin erilaisia maalinpoistoaineita tämän lehden viime vuoden seiskanumerossa. Nyt suoritin homman loppuun Wurthin aineella, jota oli vielä vähän jäljellä spraypurkissa. Muhimisen jälkeen sisäpinnan ruosteet lähtevät irti. Jos tankin sisällä on todella paljon ruostetta, voi hommaa tehostaa laittamalla teräviä pikkukiviä tai muttereita ruosteenpoistoaineen kaveriksi ja heiluttaa säiliötä edestakaisin kyllästymiseen asti. Alkydimaali, jolla tankin olin kolmekymmentäviisivuotta sitten maalannut, lähti helposti kupruilemaan ja oli helppo kaapia pois
68 . Kaasu-Kalle on tehokas lämmittäjä. Tietysti jos vielä enemmän haluaisi hifistellä, olisi ollut mahdollista hioa pintamaali kertaalleen ja vetää kolme, neljä kerrosta kirkaslakkaa pintamaalin päälle. Kittausaineet.. Pintaan Lopullisen pintamaalin hain automaaleja myyvästä liikkeestä. Jokaisella on omat mieltymyksensä ja tapansa tehdä hommia, mutta tärkeintä on tietysti tyydyttävään lopputulokseen päätyminen, ja henkilökohtaisten tavoitteiden toteutuminen. Sen vasarointi suoraksi edellytti sopivasti kaarevan, tankin suusta sisään mahtuvan vastinraudan muotoilua. . Mobilisti 6/25 tena käytin P 800, jolloin hiontajäljet eivät enää maalin alta näy. Suoraan hyllystä löytyi sopivanoloinen RAL9010, valkoinen akryylimaali, jota vedin kolme kerrosta. Mielestäni se olisi ollut turhaa snobbailua, kun on kuitenkin kyse puutarhakoneesta eikä näyttelyesineestä. Lommon oikaisua vasaralla ja vastinraudalla. Tulos oli mielestäni kohtuullisen hyvä. Maalauksessa on erilaisia koulukuntia, mutta harrastelijan näkökulmasta ainakin käyttämäni aineet ja menetelmät ovat olleet ihan toimivia. Tankin kyljessä oleva lommo piti oikaista. Oikeanpuoleisessa kuvassa kolhu on poissa
Lopullinen pintamaalaus ja valmis valkoinen tankki. 69 Kittausta ja hiontaa. Mobilisti 6/25 . Ruiskukitti pintaan, sitten hionta ennen lopullista pintavärin ruiskuttamista. Happoväri paljaalle peltipinnalle. Pohjamaali.. Vielä merkki kylkeen, niin se on valmis. Ruiskukittiä ja happopohjamaalia
Mobilisti 6/25 Elävää historiaa Kävin juuri katsastamassa Triumph TR4:n, jonka entisöinti valmistui minulla 2015. 70 . Mobilisti 6/25 70 . Auton mukana tuli jonkin verran papereita ja historiaa, joista ilmeni 1962-mallisen TR4:n olleen yksi harvoista Suomeen uutena tulleista. Eikun kärry täyteen tavaraa ja kotitallia kohti. Tästähän saattaa syntyä mukava tarina, aloitetaan autosta. Maahan saapumispäivä oli 3.10.1962, varusteina muun muassa irrotettava kovakatto. Omistajakin löytyi pienellä etsinnällä. Mietteet palasivat tuohon aikaan, joka on itseasiassa nyt jo 3D-tulostuksen historiaa. Lähdimme kärryn kanssa toiveikkaina liikkeelle. Antti Pellinen V uonna 2012 kaverini vihjaisi nähneensä Tuusulassa vanhassa ladossa Triumph-urheiluauton osia ja jonkinlaisen kesken jääneen projektin. Omistajan luona nautittiin iltakahvit ja päästiin sopimukseen hinnasta. Ensimmäinen omistaja oli ollut Maunulassa asunut lentoperämies ja alkuperäinen rekisterinumerokin oli A-alkuinen – ja vapaana.. Perillä odotti osiksi purettu Triumph TR4, jonka peruskoria oli jo jonkin verran korjailtu, eli kyseessä olisi haastavin mahdollinen lähtökohta
Vahvikkeiden suunnittelu piti siis tehdä perinnemenetelmillä, pahvia käyttäen. Kun tutkailin lohkoa, ilmeni syykin: se oli halki ja hitsattu kokoon. Se kitattiin, maalattiin ja asennettiin. Sain puhuttua erään laitetoimittajan tekemään auton korin skannauksen näytetyönä ja tulostusta ajatellen olimme juuri aloittaneet amerikkalaisten 3D-tulostimien maahantuonnin, joten kokeilu oli mahdollista. ABS-muovinen testiosa kiinni tangossa.. Kun sen lopulta sai auki, ei itse jatkomallinnus onnistunut millään. Mobilisti 6/25 . Tuo projekti opetti paljon, saadut kokemukset kannustivat meitä etsimään skannerivalmistajan, jolla oli nopeita laitteita, joissa ei tarvita markkereita. Skannausta varten piti koko auton kori liimailla täyteen pieniä pyöreitä tarroja. 3D-mallinnusohjelma SolidWorks oli meillä jo vankasti käytössä. Tällöin 3D-tulostus oli vain isompien firmojen juttu ja skannerit hyvin harvinaisia. Tulostuksessa käytettiin ABS-muovia, jota melkein 70 kg painava tulostin – hinnaltaan noin 20 000 € – rouskutti muutaman päivän. SolidWorksista on saatavilla nimelliseen hintaan harrastajaversio. Nykyisillä työkaluilla skannaus veisi aikaa 15 minuuttia, mallin käsittely 2 tuntia ja vahvikkeet olisi helppo suunnitella siihen päälle. Skuupin kanssa homma sujui paremmin. Eli monenlaista puuhaa oli tiedossa. Tulostimissa on kehitys ollut huimaa, luotettavan laitteen ammattikäyttöön saa nykyään jopa noin 2 000 eurolla ja harrastelijalle on laaja valikoima vaihtelevan laatuisia laitteita alkaen satasista. Ensin tehtiin kestävyystesti muoville ja sen jälkeen Jouni mallinsi osan Solidilla; aika lailla samoin kuin se tehtäisiin nytkin. Se, kuinka kaikki meni, oikein hymyilyttää, kun jälkeenpäin miettii. Materiaalin hinta oli tuolloin 240 € ja tulostus vaati erillisen pesurin. 71 Minulle auton myyneen henkilön isä oli ostanut Triumphin 70-luvulla; mukana oli Hesarin ilmoitus, jossa mainittiin muun muassa moottoriin uusittu mäntä ja vastaava koneistamon kuitti. Siihen meni muutama tunti. Raaka 3D-malli oli niin suuri, ettei se meinannut edes aueta SolidWorksiin. Tässä kohtaa astuu 3D:n historia mukaan. Jos nyt sen verran mainostusta sallitaan, ratkaisu oli Artec-3D, joiden maahantuonnin ja edustuksen aloitimme. Mallin käsittelyyn meni pari päivää. Suunnittelusta 3D:llä vastasi ystäväni Jouni Jalkanen. Kehityksen suunta on oikea niin ammattilaisen kuin harrastajankin näkövinkkelistä. Opinpolku skannattujen mallien käsittelyyn ja mallien keventämiseen oikeilla ohjelmilla alkoi tästä. Päätin entisöidä auton muistuttamaan Triumphin tehdastiimin kilpureita ja asentaa siihen kaikki aikakauden mukaiset viritykset tehtaan Competition Preparation Manualin mukaan. Se käynnisti pitkäaikaisen yhteistyön valmistajan kanssa, joka jatkuu yhä. . Harrastajalla skuupin tulostus onnistuisi vaikkapa kirjastossa ja materiaali maksaisi noin 10-20 €. Halusin tehdä autoon kilpamallin ilmanottoskuupin ja sisätiloihin vahvikkeita. Kyllä tulostamalla saa kestävääkin. Itse skannaukseen upposi loppupäivä. Lopputulos oli kyllä hieno. Tämä päivänä se on yhä aivan virheetön, vaikka aikaa on kulunut yli 10 vuotta
Vaan kuinkas sitten kävikään. Olen Club Alfa Romeo Finlandin kautta Suomen virallinen edustaja päivän juhlallisuuksissa. Alfa Romeo 115 vuotta Hotellilta on vain muutaman kilometrin matka museolle, jossa saapuessamme on jo täysi hönkä päällä. Busso V6 kuudella kaasuttimella Spiderissa on alfisteille todellista eksotiikkaa ja muistutus suomalaisille siitä, että meillä on eurooppalaisittain hyvin liberaalit rakentelusäännöt. Suunnitelman mukaisesti matkakumppanini Pasin ja minun tiet eroavat nyt muutamaksi päiväksi. Olen pakahtua nähdessäni – sovitun mukaisesti – rakkaan vaimoni Tanjan hotellilla. 72 . Italiassa moottorinvaihdot ovat yksiselitteisesti kiellettyjä. Masokistin matkapäiväkirja M A T K A N M A T K A N L O P P U L O P P U Matkapäiväkirjan edellinen osa päättyi Mille Miglian maalin saavuttamisen euforiaan. On ilo päästä jakamaan rakastamansa ihmisen kanssa näin voimakasta kokemusta. Mobilisti 6/25 J uhannuspäivänä sikarit on Bresciassa poltettu ja on aika jatkaa matkaa. Su 22.6. Siellä jätän Pasin Malpensan lentokentän autovuokraamolle, ennen kuin jatkan läpi rankkasateen kohti Milanon luoteiskulmalla olevaa Aresea. Jani Hottola. Jännitän hieman, miten muut alfistit ottavat vastaan outlaw-hengessä rakennetun Spiderin. Ajaessamme parkkipaikalle aistin hämmennystä ja epäilyä, joka muuttuu pysäköinnin ja konepellin avaamisen jälkeen nopeasti ihmettelyksi ja ihasteluksi. Siellä sijaitsee Alfa Romeon museo, jossa pidetään seuraavana päivänä merkin 155-vuotisjuhlat. Lähdemme ajamaan kohti Milanoa. Seuraavaksi matka jatkuisi Alfa Romeon 115-vuotisjuhlien kautta Ranskaan
Keskipäivän helle on todella brutaali. Viittaan yhteen aiemmin mainitsemastani vaimoni hienoista ominaisuuksista. He tulivat ihailemaan Alfaani ja päätyivät paitsi lainaamaan lenkkiavaimia, myös kiristämään hihnan puolestani. Mobilisti 6/25 . aamulla tarkoitus on suunnata pohjoiseen, Torinoon. Kuvausalueelle siirtymisen järjestelyt vaikuttavat olevan kategoriasta "mikään ei toimi, mutta kaikki järjestyy". Sitä ennen ehdimme tutustua Alfa Romeo -museoon, joka on niin sisällöltään, kuin esillepanoltaan korkeatasoinen. Matkaan tule pieni mutka, kun ilmenee, että taskussani on agriturismo-paikan huoneen avain. Meille pohjoismaalaisille, joille amerikanautokulttuuri on tuttua, tämä konsepti ei ole uusi. Ensiksi mainittu vaatii vain keskimääräistä enemmän kärsivällisyyttä, kun taas lenkkiavainten lainaaminen edellyttää ennen kaikkea noloa sähläyksen tunnustamista. Pahimmalta skenaariolta vältytään, koska majapaikassamme – agriturismo-tila kukkulan huipulla – on uima-allas. Museokierroksen jälkeen edessä on kaksi haastetta: Saada ruokaa ja juomaa alimiehitetystä museon kahvilasta ja jostain lainaksi kaksi 13 mm lenkkiavainta löystyneen laturin hihnan kiristämiseksi. Olen tutkinut netin kautta, että Italian suurimmalla klassisten Alfojen varaosien myyjällä, AFRA:lla olisi näitä saatavilla. Matkaa Paviasta AFRA:lle on noin 50 kilometriä takaisin kohti Milanoa, keskipäivän helteessä. Ajammekin takaisin koilliseen avainta palauttamaan. 73 Juhlien kohokohdaksi on suunniteltu sataviidestätoista eri mallisesta Alfa Romeosta muodostettua ja taivaalta kuvattu tekstiä "Alfa Romeo 115". Seuraava yöpymiskohde on Alban pikkukaupungissa yhä kauniiden viinikumpujen ympäröimänä. Keskieurooppalaisille se on uutta ja ihmeellistä. Olin aiemmin tiedustellut niitä sähköisesti jo kaksi kertaa – ilman mitään reaktiota. Järjestymistä odotellessamme annan videohaastattelun Alfasta japanilaiselle toimittajalle. Moni harrastaja tulee kehumaan Alfan kauhtunutta ulkoasua, joka erottuu viimeisen päälle puunattujen autojen joukossa. Rakkaan ja tyylitajuisen vaimoni suosikiksi valikoituu Bertonen ehdotus Giulietta Sprint Specialen korvaajaksi, vuoden 1965 Giulia SS prototipo. Tässä vaiheessa muistutan itseäni, kuinka onnekas olenkaan. flash mob -alueelle, jossa homma toimii nyt hienosti. Perillä yllätyn vastaanoton nihkeydestä. Ma-Ti 23.-24.6. Maatilamajoitus ruokatarjoiluineen on fantastinen ja laatuunsa nähden käsittämättömän edullinen. Ajaessamme kohti Torinon ydintä, sattuu hauska kohtaaminen. Matka jatkuu kohti Astia, joka on kuuluisaa eteläpiemontilaista viininviljelyaluetta. Valojen vaihtumista odottaessamme vieressä on Italian postin skootteri, jonka kuljettaja peukuttaa. Kun 115 alfaa on järjestyksessä, ihmisillä on aikaa kierrellä. Olen sen verran tyrmistynyt, etten tajua kysyä missä viipyvät heidän GTclassiche-brändinsä kautta toukokuussa tilaamani Maseratin osat. Pääsemme vihdoin ns. (En vain löytänyt niitä, koska ne olivat luiskahtaneet vararenkaan ja sen kotelon väliin.) Työkalut järjestyvät kaveruksilta Ranskasta ja Sveitsistä. Vaihtoehtoinamme on paistua katto alhaalla tai tulla keitetyksi katto ylhäällä. Olin nimittäin varma, että olin pakannut ne mukaan juuri tätä tarkoitusta varten. Matkailua viinimailla Heräämme aamuun reissumme heikoimmassa hotellissa. Huonosti nukuttu yö ei lupaa hyvää edessä olevalle päivällä, jonka aikana täytyy ajaa takaisin kohti Milanoa ostamaan oikea sytytystulppien johtosarja tilapäisesti korjatun tilalle. Alfan synttäreiltä suuntaamme etelä-lombardiaan, kohti Paviaa. Harmikseni mieleeni ei jäänyt, mitä mediaa hän edusti. Illastamme tähtitaivaan alla, näköalana kumpuilevat viinitarhat. Edeltävän viikon aikana olen jo jossain määrin tottunut tähän kuumuuteen, mutta rakkaalle, kauniille ja lähes mittaamattoman kärsivällisyyden omaavalle vaimolleni tämä ei ole todellakaan la dolce vitaa. Kun palvelualttiimpi henkilö tulee tiskin toiselle puolelle, selviää ettei heillä olekaan kyseisiä osia
Olemme koko ajan olleet siinä uskossa, että nämä käyntiongelmat ovat tulleet polttoaineen höyrystymisestä juuri konepellin alapuolella olevissa kaasuttimissa. Käyntihäiriö palaa, ja pääsemme juuri ja juuri peruuttamaan Spiderin moottori sammuneena tien sivussa olevalle väistöpaikalle. Posteljooni kertoo ihailleensa sitä edellisenä viikonloppuna Aresessa, Alfa Romeon 115-vuotisjuhlissa. Muutaman kilometrin jälkeen huomaan, että moottorin lämpötila on noussut hieman, vaikka ajamme kahdeksaakymppiä. Käännymme takaisin alamäkeen parin kilometrin päässä olevalle huoltoasemalle, jossa saamme säiliön piripintaan. Tankki on nyt hieman alle puolillaan. Pasi viittilöi mäkeä ylös nouseville rekoille ja selviämme turvaan. Todellinen syy taitaakin olla konehuoneeseen sijoitettu polttoainepumppu, joka ei jaksa imeä riittävästi polttoainetta tässä kuumuudessa ja ohuessa ilmassa. Moottoritilan lämpö ei voi olla nyt syynä ongelmaan. Tässä vaiheessa Pasin nerokkuus tulee esiin. Alfa ei käy hyvin vieläkään, mutta ei kun kaasua, jotta saadaan tuoretta, viileämpää bensaa virtaamaan kaasuttimiin. Edistystä! Jäähdyttelyn jälkeen suuntaamme suorinta tietä kohti Ranskaa ja Embrunia, jossa on 12in12 Alpine Challenge -tapahtuman keskuspaikka. Saamani vastaus lämpötilahaasteiden suhteen oli, että siitä ei tule ongelmaa Suomen il. Suunnitelma toimii täydellisesti ja ylitämme pian rajan Ranskaan! Vakiomallisen Alfan polttoainepumppu sijaitsee polttoainesäiliön vieressä. Tunnelin jälkeen alkaa jyrkempi nousu kohti Ranskan rajaa. Tosin tällä kertaa emme yhtä vaarallisessa paikassa kuin yleensä. Pasi tunnistaa syyn välittömästi ja kehottaa ottamaan lisää etäisyyttä edellä menevään rekkaan. Noukittuani kartturini Pasin taas kyytiin lähdemme parasta mahdollista vauhtia pois keskustasta. Hätävilkut päälle ja rullauttamaan Spideriä takaperin takaisin samalle väistöpaikalle. Pientareita ei ole, vaan kaiteet nököttävät suoraan tien vieressä ja tämä on lähialueiden ainoa reitti rekkaliikenteelle Ranskaan. Stressi Millen aikana koetuista auton käyntihäiriöistä nousee jälleen päällimmäiseksi tunteeksi, kun kuumuus ja suurkaupungin liikenne nostavat moottoritilan lämpöjä. Kaatamalla vettä pakosarjojen lähtöjen päälle, hän selvittää, että vain kaksi takimmaista kaasutinta on saanut bensaa. Emme pääse mäkeä ylös kahta sataa metriäkään, ennen kuin Alfa sammuu taas. Sen ideana on ylittää 21 Alppien solatietä kahteentoista tuntiin. Pääsemme melkein pois ja maantielle, ennen kun moottoritilan lämpötila nousee taas niin korkeaksi, ettei Alfa pysy käynnissä. 74 . Konepelti auki, jäähdyttelyä ja odottelua. Kartanlukijan vaihto ja kohti Ranskaa Jätän Tanjan Torinon liepeille Grugliascoon sukuloimaan ja lähden kohti Torinon päärautatieasemaa. Tankkaamalla täyteen voisimme helpottaa pumpun työtä. Mobilisti 6/25 Alfaa. Sitten jatkamaan matkaa. Ei hauskaa. Pasi jatkaa nerokkuutensa käyttämistä. Käännämme auton ympäri, jotta keula osoittaa alamäkeen, ja annettuani pumpun pumpata jonkin aikaa, Alfa lähtee käyntiin. Olemme jälleen kerran tien varressa jäähdyttelemässä. Nopein ylittäjä voittaa; tapahtuma on tarkoitettu klassikkoautoille, mutta tiukkaa ikärajaa tai alkuperäisvaatimusta ei ole. Ranskan rajan lähestyessä jäämme rekan taakse jumiin tietyön vuoksi yksikaistaiseksi muutetussa, ylämäkeen nousevassa tunnelissa. Lämmöt pysyvät hieman korkeammalla kuin normaalisti, mutta eivät vielä huolestuttavalla tasolla – kunnes joudumme taas jumiin hitaasti etenevän rekan taakse. Matka sujuu leppoisasti ja ihastelemme moottoritielle näkyviä jylhiä Meri-Alppeja ja niiden huipuille rakennettuja linnoja ja luostareita. Kun Alfaan tehtiin tämä moottorin vaihto, sijoitti sen tekijä pumpun moottoritilaan, koska se olisi siinä helposti saatavilla, mikäli sitä tai sen liitäntöjä tulisi tutkia tien päällä. Kyseenalaistin tuon ratkaisun tuolloin, perustuen juuri tehtaan ratkaisuun. Tuttua puuhaa. Ke 25.6. Pidän todella paljon siitä matalasta kynnyksestä, jolla italialaiset ryhtyvät juttelemaan tuntemattomille
Mutta nyt ei oltukaan Suomessa. 75 mastossa. Alfan polttoainepumppu ryhtyy temppuilemaan, ja pääsemme vain vaivoin Col de Larchen huipulle. Tiesin toki jo tuolloin, että tätä autoa rakennetaan reissupeliksi, joten minun olisi tullut suhtautua asiaan vakavammin. Autoholistien on helppo löytää yhteinen kieli ja päivän vaikeuksien jälkeen on hienoa rentoutua kaltaistensa seurassa. Minä ja Pasi päätämme, että se on kehu. Maisemat ovat toki dramaattisia. Laskeuduin sitten tuolloin vielä tulevan vaimoni kanssa Alfalla alas vuorelta käyttämättä jarruja lainkaan. Osoittautuu, etteivät muutkaan, yhtä poikkeusta lukuun ottamatta, olleet ajaneet verenmaku suussa. Mobilisti 6/25 . Kumpikaan meistä ei välitä kilpailumenestyksestä eikä ylitysten määrällä ole meille merkitystä. Siirtymä seuraavalle ylitykselle on itse asiassa aika hieno ajotie. Syynä on se, että edellämme ollut espanjalainen autokunta oli liikkeellä uudella vuokra-autolla, heidän Porschensa rikkouduttua ennen starttia. Puhtaasti ylitysten määrällä laskettuna sijoitumme neljänneksi, Mutta saammekin kolmannen sijan. Alkupään lähtöpaikka selittyy sillä, että olemme liikenteessä yhdellä tapahtuman vanhimmista autoista. Ensimmäinen ylitys on Col de Pontis, jota kuvaa parhaiten ilmaisu kärrypolku. Kukin autokunta saa reittikartan nähdäkseen vasta 15 minuuttia ennen starttiaikaa. Lähtöjärjestys perustuu autojen oletettuun suorituskykyyn. Matkan varrella kuittaamme vielä pari ylitystä, ennen kurvaamista takaisin hotellin pihaan. To 26.6. Jatkamme sieltä Col de la Cayollelle, joka on leveämpi ja paljon pidempi ylitys, mutta ei sekään vielä mikään ajonautinto. Lopputuloksemme on vain yksitoista ylitystä kahdestakymmenestäyhdestä. Rangaistuspisteet siis pudottavat heidät. Eikä tullutkaan. Col del la Bonette tulee ylitettyä ilman ongelmia, mutta pian sen jälkeen jäämme taas jumiin pikkuteitä nousevan rekkajonon taakse. Myöhemmin se osoittautuu epäviisaaksi ratkaisuksi. Palkintojenjako alkaa järjestäjän toteamuksella, ettei hän ole koskaan aiemmin nähnyt yhtä rennosti tapahtumaan suhtautuneita kilpailijatiimejä. Päätämme lähteä keräämään ylityksiä numerojärjestyksessä. Vuokraamon reaktio tapahtuneeseen oli täysin asiaton, joten voin olla suosittelematta erästä klassikkoautovuokraamoa Nizzassa (Rent-a-Classiccar). 12in12 Alpine Challenge Aamu alkaa osaltamme melko aikaisin, koska saamme kolmannen, klo 7:30 lähtöpaikan. Vuokrasin kymmenisen vuotta sitten Nizzasta vuoden 1962 Alfa Romeo Giulia Spiderin, jonka rumpujarruihin tuli vika matkalla Col de la Bonnetin huipulle. No, oppia voi kantapäänkin kautta. Äänestämme 2-0 paluusta lähtöpaikalle. Päätämme, että Col de la Bonette pitää ainakin käydä ajamassa, koska minulla oli hieman hampaankolossa aiemmasta visiitistäni kyseisellä komealla huipulla. Saavumme lopulta Embruniin ja muut kilpailijat ovatkin jo paikalla. Muutaman solaylityksen jälkeen totean Pasille, että tämä tuntuu suorittamiselta. Haluamme kokea hienoja ajoteitä. Tästä tapahtumasta puuttuu Mille Miglian tien päällä koettu yhteisöllisyys, sillä emme aja osana samaan suuntaan kulkevaa retkuetta, vaan risteilemme ristiin rastiin, nähden toisiamme vain satunnaisesti vilaukselta
Ääni alkaa kuulostaa todella pahalta. Hän Joka Tietää pitää analyysiamme mahdollisena ja on suostuvainen ottamaan riskin paluureissusta autolla, josta saatamme joutua tien päällä purkamaan käsijarrumekanismin. Välitöntä vaaraa ei tunnu olevan, sillä renkaan navat eivät ole lämmenneet. Nyt kuulostaa pahalta. 76 . Lähestyessämme Torinoa Pasi löytää hyvämaineisen ja kohtuuhintaisen ravintolan, joka on hieman syrjässä reitin varrelta. Protestoinnin kuittaamme sanomalla: Jos sääntöjä ei noudatettaisi, Carlos Sainz ja Luis Moya olisivat voittaneet rallin maailmanmestaruuden Toyota Corolla WRC Luis "Puta" Moya special editionilla. Kaarramme sinne etsien ensimmäistä mahdollista paikkaa pysähtyä. Ajamme tien sivuun tutkimaan tilannetta. Kun irrotamme kummankin takapyörän vuorollaan, olemme molemmat vakuuttuneita, ettei vika ole käsijarrussa. Perkele. Se muistuttaa hieman osittain laahaavaa jarrukenkää. Takaa tuleva liikenne saavuttaa meidät kahdeksan kympin vauhdilla. Alfa laulaa kauniisti vielä Ranskan ja Italian välisen rajan ylittävällä hienolla, mutkaisella maantiellä. Jatkamme matkaa varovasti, maaliin olisi vain kolmisenkymmentä kilometriä. Soitan Suomeen Hänelle Joka Tietää, joka tässä tapauksessa on myös hän, jonka pitäisi palata kanssani kahden viikon päästä Italiaan, seikkailun seuraavalle osuudelle. Ilta jatkuu iloisissa merkeissä, kuin vanhojen kavereiden kesken. Ääni tulee selvästi taka-akselilta. Jonkin ajan päästä ääni palaa, tosin ei niin äänekkäänä kuin aikaisemmin. Nyt. Lähdemme aamulla liikkeelle ajoissa. Pe 27.6. Pysähdymme seuraavaan kylään pitämään pienen strategiapalaverin. Spiderin käsijarrut toimivat jarrulevyn sisällä olevien rumpujarrujen kautta. Onko lukkoperän poskilaakeri tai pinjonin laakeri sanomassa sopimuksensa irti. Siirrymme autostradalle saadaksemme nopeita kilometrejä taaksemme. Suunnitelmana on päivän aikana siirtyä Milanon Linaten lentokentälle ja jättää auto sinne parkkiin kahdeksi viikoksi, kunnes palaan takaisin Italiaan toisen kaverini kanssa ajaaksemme vielä avoinna olevan reitin kautta takaisin Suomeen. Jatkamme matkaa kohti lentokenttää, kunnes kuoppaisen risteyksen jälkeen ääni voimistuu huomattavasti. Ajamme hitaasti seuraavaan turvalliseen paikkaan tutkimaan asiaa lähemmin. Entä, jos auto hajoaa. Referenssi osuu ja uppoaa, joten einiin-vakava protesti hukkuu nauruun ja halauksiin. Mobilisti 6/25 meidän taaksemme. Ravintola sijaitsee paikassa nimeltä Bussolino – pieni Busso – aivan kuten Spiderin 2,5-litrainen moottori! Vatsa täynnä jatkamme kohti reissun maalia, matkaa on vain parin tunnin verran. Ei piennarta, eikä paikkaa pysähtyä. Yht´äkkiä takaa alkaa kuulua huolestuttavaa ääntä. Etenemme nyt kapeaa kaksikaistasta maantietä ykkösvaihteella ja hätävilkut päällä. Kokeilen, auttaako peruuttaminen irrottamaan mahdollisesti laahaavan jarrukengän. Mitään ilmeistä ei näy. Takapyörät ovat kiinni, eikä niitä riuhtomalla tunnu ylimääräisiä väljyyksiä. Ääni katoaa ja jatkamme matkaa. Vihdoin vastaan tulee pieni kylä
Lähialueen metsän eläimet oppivat jo melkoisen sanavaraston suomalaisia kirosanoja. On selvä, että matkan jatkaminen on liian vaarallista niin autolle kuin sen matkustajille. Kun kello lyö kahdeksan, hinausautoa ei näy. Vesi on loppu ja alkaa tulla pimeä. Toisen hinauksen peruutus maksaa 100 euroa, mutta vakuutusyhtiö maksaa myöhemmin sen ja kaikki muutkin tästä sirkuksesta aiheutuneet kulut. 77 takaa kuuluu jo rusahduksia. Maanantaina sovin Klassik Trans Oy:n kanssa, että he noutavat Alfan takaisin Suomeen. Oman auton tuntemus ja matkalaisten tekninen osaaminen ovat tärkeitä, jos ja kun kohdataan tilanteita, joissa auto ryhtyy oirehtimaan. Pasi jää matkatavaroiden kanssa hotellille. Aamu alkaa lupaavasti. Minuutin päästä vakuutusyhtiön italialainen alihankkija soittaa tiedustellakseen olenko paikalla ja vahvistaakseen osoitteen. Otamme taksin Milanoon ja pääsemme hotellille. Soitan vakuutusyhtiöni hätänumeroon, koska tilanne ei oikeastaan eroa siitä, että vastaava hämminki tapahtuisi Suomessa. Talven työlistalla on Alfan lukkoperän korjaus ja bensapumpun uudelleen sijoittaminen. Toki mielessäni on ollut kysymys jatkosta, jos auto hajoaisi niin, ettei sitä voi korjata tien päällä. Alfan osalta reissun pää on tässä. Kylässä ei ole mitään auki olevia palveluja. Valitettavasti perjantai-ilta on kiireistä aikaa, eikä italialaisella alihankkijallakaan tunnu olevan tekemisen puutetta. Olemme kylässä, jossa ei juurikaan näy ihmisiä. Pikaisen suihkun jälkeen pääsemme illalliselle vuorokauden vaihtuessa jo lauantain puolelle. Kevään koittaessa sitten taas kohti uusia seikkailuja! ?. Loppujen lopuksi joudumme jättämään auton kylään seuraavana aamuna klo 8 tapahtuvaa noutoa varten. Mitä tästä reissusta opimme. Mobilisti 6/25 . Pasi ryhtyy järjestelemään hotellin respan kautta vaihtoehtoista ratkaisua, koska meillä alkaa olla aikamoinen aikapaine iltapäivällä lähtevän paluulennon suhteen. Ehdimme kuin ehdimmekin lennolle. Pasi oli sellaiseksi kertakaikkisen erinomainen, kartanlukijaksi naamioitunut mekaanikon ja psykologin yhdistelmä. Yritän edistää asiaa niin oman vakuutusyhtiön, kuin heidän italialaisen alihankkijansa kautta. Koska vakuutusyhtiökin on samaa mieltä siitä, että lennolta myöhästyminen on heille kalliimpaa kuin ulkopuolisen hinausyrityksen paikalle kutsuminen, Pasi tilaa hotellilta käsin toisen hinurin. En ole kiirehtinyt Alfan korjausta, koska se on antanut minulle tänä kesänä jo paljon enemmän kuin uskalsin edes unelmoida. Porttikongien vieressä on kylttejä, jotka varoittavat vihaisista koirista. Olen raivoissani. Kaksi päätä toimii pulmien ratkaisuissa paremmin kuin yksi. Saavun autolle klo 07:45. Mille Miglia mukaan lukien tällä reissulla on ajokilometrejä kasaantunut ja auto oikutellut moneen otteeseen. Vakuutusyhtiö on samaa mieltä ja ryhtyy järjestämään hinausta. Jos paluumatka olisi toteutunut suunnitelmien mukaan, siihen olisi todennäköisesti kulunut samaa mittakaavaa oleva summa, jonka nyt maksoin Alfan kotiin kuljetuksesta. Meillä oli koko ajan vankka tunne siitä, että tulipa vastaan mitä tahansa, se ei ole maailmanloppu. Kuinkas ollakaan kymmenen minuuttia vaihtoehtoisen kuljetuksen tilaamisen jälkeen ja noin kolme tuntia sovitusta ajasta myöhässä vakuutusyhtiön alihankkijan auto kaartaa parkkipaikan luokse. Ainakin sen, että hyvä matkakumppani on tällaisella reissulla kullan arvoinen. Alfa hinataan hinurifirman välivarastolle odottamaan maanantaita. No, nyt saamme vastauksen siihen kysymykseen. Saamme lupauksen, että se on paikalla 20 minuutissa. Pysähdymme vihdoin. Kotiin palattuani olen vakuuttunut, että haluan auton mieluummin takaisin Suomeen, kuin yritän saada sitä korjautettua ennen kahden viikon päähän suunniteltua paluureissua. Kartanlukija on todellakin enemmän kuin karttaa lukeva matkustaja. Taloudellisen riskin osalta ainoa ero siihen, että sama vika olisi tullut Suomessa, oli auton rahtaus takaisin Suomeen. Ajan Alfan hieman suojaisempaan paikkaan parinkymmenen metrin päässä sijaitsevalle parkkipaikalle ja koetan piilottaa sen mahdollisimman hyvin vieressä olevan modernin pikkuauton taakse. Tällä reissulla realisoitui se yleisin klassikkoautomatkailua rajoittava pelko eli auton hajoaminen niin, ettei matkaa voi jatkaa. The final countdown Hyppään taksiin sen verran ajoissa, että olen varmasti paikalla ennen sovittua auton noutoa. Rahtikulu ei toki ollut merkityksetön, mutta kokonaisuutta ajatellen se ei myöskään ollut kokonaisbudjettia mullistava. Muusta reissusta poiketen ne harvat ihmiset, joita näemme, eivät vaikuta halukkailta ottamaan kontaktia. Silloin auto siirrettäisiin osoittamalleni paikalliselle korjaamolle. Auto on joka tapauksessa saatava turvaan ja meidät pois täältä. Eikä näy yhdeksältäkään, eikä kymmeneltä. Puhelimen lokitiedot summaavat asiaa: 20:27 Soitto vakuutusyhtiön hätänumeroon 16 min (sisältää jonotusajan) 21:23 Soitto vakuutusyhtiön hätänumeroon 24 min (sisältää jonotusajan) 21:48 Yritys soittaa vakuutusyhtiön italialaiselle alihankkijalle 1 min 22:25 Soitto vakuutusyhtiön hätänumeroon 20 min (sisältää jonotusajan) 22:48 Vastattu puhelu vakuutusyhtiön italialaiselta alihankkijalta 2min La ma 28.-30.6
Ihmetelkää ja tuntekaa inhoa, pelkoa tai vaikka vihaa. Oletuksena oli varmaankin miesten kivikautisten vaistojen virittäminen ja siitä seuraava saaliin raahaaminen luolaan tai autotalliin. Maskuliininen rengas-vanne -yhdistelmä on rullannut naisen omaan tilaan, hänen olohuoneeseensa ja nyt hänen pitäisi olla siitä kiitollinen – samalla kun pyörän uhkaava läsnäolo viittaa vahvasti painostukseen kotiaskareiden tekemiseksi. Teoriassa kaikkien romantiikanhaluisten pitäisi olla tämän luettuaan tiskillä jonottamassa Spyder-sarjan alumiini-teräskombovanteita, mutta ovatko he. Mutta olkaa huoleti, nämä ovat vanhoja, de-aktivoituja mainoksia, ne eivät voi enää oikeasti vahingoittaa ketään. Tässä katsaus 1960-80-lukujen arvatenkin hukkaan valuneisiin yrityksiin herättää miesasiakkaiden mielenkiinto autotuotteita kohtaan vähintäänkin kyseenalaisilla, ellei suorastaan juustoisilla kaupallisilla tiedotteilla. Onneksi tikru taitaa olla keinokuitua, eikä sitä varten ole tarvinnut ampua kuin 1 tai 2 pehmoeläintä.. Firestonen sommitelmaa 70-luvun alusta on vaikea tulkita rakentavalla tavalla, elleivät sitten kyseessä ole yksineuvoisen uusioperheen muodostamisen ensiaskeleet. Tavarataloketju J.C.Penneyn rengasosaston tuotteet saattoivat olla vuoden 1970 mittakaavalla varsin edistyksellisiä lasikuituvyörakenteineen ja kaksiraitavalkosivuineen, mutta mainospuolella ei ollut tiikeriä tankissa, vaan malliparan päällä. Mobilisti 6/25 Renkaita Renkaita ja ja vanteita vanteita myyvästi myyvästi Syystä tai toisesta markkinointiväki on kautta aikain ollut sitä mieltä, että autojen ja niiden varusteiden ostajat – joiden enemmistö on ollut perinteisesti miehiä – olisivat erityisen alttiita naisten vaikutuspyrkimyksille. 78 . Appliancen vannemainos huokuu passiivisaggressiivista asennetta naisia ja naisoletettuja kohtaan, viittaahan jo yrityksen nimikin suoraan kodinkoneisiin (appliance = kodinkone). Mobilisti 6/25 78 . Jo kauan sitten on kuitenkin todistettu, että useimmat miehet pystyvät tekemään lähes yhtä loogisia ratkaisuja kuin naisetkin ja vetoaminen heidän vietteihinsä on täysin turhaa. Mitä tekemistä säärillä ja reisillä on pienten euroautojen renkaiden kanssa. Herkimmille lukijoille suosittelemme kuitenkin kivutonta sivun tai parin amputaatiota – mutta varovasti sitten sen mattoveitsen kanssa! Kimmo Koistinen Ote Motor Wheelin (tämä ei sitten ole Ylivieskan Motor Wheel, vaan Lansingin) mainostekstistä: Neiti Muffet ja monet tyylitietoiset tytsit seuraavat Spyder-tyyppejä, joilla menee ”kovaa” ynnä ”näyttävästi” katujen ja ratojen kuumimmilla tulokkailla – Spyder-vanteilla
Mobilisti 6/25 . Leveät saappaat. Ensisilmäyksellä tämäkin mainos näyttää naista esineellistävältä, mutta niin synkkä tilanne ei sentään ole. Yhdenkin Pro-Tracin mukana kuljettaminen romanttisiin tilanteisiin on saattanut osoittautua työlääksi, mikä selittänee, ettei puistoista ja festivaalialueiden laitamilta löydy enää röykkiöittäin käytettyjä Pro-Traceja, missään tuumakoossa. Jälleen kerran mainos lähettää ristiriitaisia ja monitulkintaisia signaaleita, ilmeisesti mahdollisimman laajan yleisön houkuttelemiseksi. Hi-Performancen Pro-Trac 60 -mainos vihjaa kumituotteiden käyttöön väestönkasvun hallinnassa, mutta kieltämättä luovalla tavalla. 79 ”Etumus ratkaisee”, kertoo Moroso renkaistaan, jotka on näemmä tarkoitettu drag-show-käyttöön. Dunlopin Formula 70 SP:n mainosta voi luonnehtia kansanterveyslain vastaiseksi ja lisäksi se lupaa liikaa: sosiaaliset taudit tapaavat levitä lyhyissä suhteissa ja tässä tapauksessa niitä luvataan peräti 6 kappaletta viikossa eli 312 kpl vuodessa! Miten rengastehdas olisi muka pystynyt järjestämään Formula 70 SP -asiakkailleen 312 sosiaalista kohtaamista vuodessa ilman sosiaalista mediaa. Tietenkään samojen henkilöiden kierrätystä viikosta toiseen ei ole suljettu pois, joten on se saattanut olla mahdollista – ovelia nuo markkinointi-ihmiset.. Kyseinen yhtiöhän tuottaa renkaiden ohella myös esimerkiksi jalkineiden ulkopohjia, joten erityisen isokenkäisen mallin kohdalla sanoman voi tulkita lohdulliseksi, autoillakin on nyt leveät tassut, ei vain sinulla
Motivaatio juontuu vuoden 1981 James Bond -elokuvaan ”For Your Eyes Only”, suomeksi ”Erittäin Salainen”. Hotelli oli kokonaan suljettu. Mobilisti 6/25 Juulian totuudet – Osa 27, kesä tuli, kesä meni Voi hyvänen aika. Samaisessa elokuvassa Moore (tai stuntmies) joutuu osin pakotettuna laskemaan laskettelusuksilla mäkihyppytornista. Illat rupesivat pimenemään ja yöt kylmenemään. Espritien nykyinen hintataso huomioiden sekä omistaminen että Lapin reissu sellaisella jäänee pysyvästikin haaveeksi. Lotus on varustettu suksitelineillä, joissa lepää Olin Mark VI -laskettelusukset. Joskus haaveilin laskettelumatkasta Lappiin samanlaisella Lotuksella, tietysti laskettelusukset telineissä. 44 vuotta vanhaan vakoilutietoon ei ole luottamista.. Tuo vuoden 1956 Cortinan olympialaisia varten rakennettu hyppytorni sijaitsee vain parin kilometrin päässä edellä mainitusta hotellista, joten pakkohan sekin oli käydä katsomassa. 80 . Sittemmin olen ainoastaan koeajanut kahta saman korimallin Esprit Turboa, mutta en ole koskaan sellaista omistanut. O malla kohdallani ruhtinaallinen kahden viikon kesäloma meni Euroopan kierrokseen, minkä tein projektiautoa tuoreemmalla harrastepelillä. Autohullun reissu suuntautui tietenkin pitkälti autoja myös elokuva-aiheisiin pyhiinvaelluskohteisiin. Mihin se kesä hävisi. Talvisessa kohtauksessa Roger Moore kurvaa viininpunaisella Lotus Esprit Turbolla Miramonti-hotellin eteen. Eräs niistä oli Cortina d’Ampezzossa sijaitseva hotelli, jota halusin käydä katsomassa. Tuon elokuvan muuan hetki teki aikanaan nuoreen mopovirittäjään lähtemättömän vaikutuksen; ajokortti-iässä en vielä ollut. Akseli Nokkala Suomen salaisen palvelun agentti hotellilla Cortinassa. En taida olla ainoa, joka on taivastellut ajan kulkua
Jotain Juulia-rintamalla on kuitenkin tapahtunut. Pientä väliremonttia lisää. Günter kysyy esimieheltään Ottolta, mitä nyt tehdään. Etuja takajarrut ovat lähes valmiit uusia jarruputkia ja niiden liittimiä myöten. Mutta mitä pirua. Otto hakee naapurilinjastolta tuubin korikittiä ja ojentaa sen Günterille ”Liimaa eriste tällä, varmasti pysyy kiinni”. Paikat oli saatava säädylliseen kuntoon, etten kompastuisi jokaisella askeleella – ihan turvallisuuskysymyskin. Se on helppo rasti, ja hoitunee lähiviikkoina. Ensimmäinen talli-ilta meni siivotessa. Vanha eriste siis repeili ja siitä oli irronnut muutama kämmenen kokoinen kappale. Heinäkuussa oli joitakin vapaapäiviä, mutta reilun 30 asteen helteessä en saanut raahattua itseäni projektiauton kimppuun. Hinkkasin metallilastalla jäljellä olevan äänieristeen irti. Nyt eletään syyskuuta, joten kuumuus ei ole enää estänyt hilaamasta ahteriani talliin. Mikään liuotin ei auttanut. Kittiknöölit taas istuivat todella tiukasti pellissä kiinni. Jos eristettä ei saada kiinni, kummaltakin on vaarassa mennä viikon tulospalkat sivu suun. Laite puhaltaa lasikuulia miedon pesuaineliuoksen kanssa ja jälki on huomattavasti sileämpää kuin kuivalla lasilla puhallettaessa. Lisäviivytystä tuli, kun katsastuksessa todettiin kesän reissuauton vetoakselin ja toisen alapallon suojakumien revenneen. Puskuri vaikuttaisi asettuvan liian lähelle keulan peltejä, joten kiinnikkeisiin pitää veistää 5 mm paksusta kumista sopivat ”prikat”. . Pinta on nyt autenttisuusnäkökulmasta hieman liian kiiltävä, mutta ehkä ajan patina jatkossa hieman himmentää. Pirullinen homma silti, ja vei kaksi iltaa aikaa! Entä etenikö Juulia kesällä. Ja tuo tapahtuma kävi siis juuri minun autolleni! Ainakin kaverin samanlaisessa autossa samainen eriste oli kiinni ihan tavallisella liimalla, ilman korikittiä. Tuon kahden viikon reissun ja Mersun eristeshown jälkeinen aika meni työkiireisiin. Kesäkauden harrasteautojen huolto-osien laatikoita, työkaluja ja tarvikkeita lojui hujan hajan Juulian ympärillä. Vanhat liimajämät saisi helposti irti ksyleenillä. Päivitetään tilannetta oheisilla kuvilla. Tältä näyttää puhallettu venttiilikoppa, joka käsiteltiin lopuksi Sinolilla. Helppo homma, luulin. Hommasin kittiknöölien irrottamista varten lainaan Pilkingtonin lasinvaihtotyökalusarjan veitsen, jossa terä on taltan päässä. Maan vetovoima on yrittänyt nyhtää konepellin eristettä alas 33 vuoden ajan, ja jäljet ovat alkaneet viime vuosina rumentua. Jossakin välissä Tampereen suuntaan ajaessani pysähdyin Lempäälässä Klassik Servicen moottoripajalla ja käytin muutamia alumiiniosia heidän uudessa ja hienossa lasipuhalluslaitteessa. Se lähti pieninä palasina ja osin murusina sekä pölynä. Sovitin etupuskuria paikalleen. Olisihan se mukavaa, jos pikkuaskareitten ohella saisi jotakin näkyvää aikaiseksi. Jarrupääsylinteri ja poljinsylinteri on vielä asentamatta ja niihin menevät putket tekemättä. Tämä eriste ei ollutkaan kiinni liimalla, vaan korikitillä. 81 Eristeshow Pieni väliremontti ennen Juuliaa oli vuoden 1992 Mercedeksen konepellin äänieristeen vaihto uuteen. Liekö tapahtumasarja mennyt tehtaan tuotantolinjalla Stuttgartissa vuonna 1992 jotenkin näin: linjaston asentaja Günter taivastelee perjantaina iltapäivällä, että vielä yhden auton äänieriste olisi liimattava kiinni, mutta liima loppui. Luulisin niiden riittävän.. Mobilisti 6/25 . Rehellinen vastaus Juulian kesäiseen edistymiseen (minkä jo arvaatte) on, ettei paljoa tapahtunut. Se tuntui olevan ainoa työkalu, jolla knöölejä saisi veisteltyä irti
Häntä kiinnostivat aluksi maakulkuneuvot, moottoripyörät ja autot. Vielä ennen ensimmäistä maailmansotaa valmistui B.E.2, jolla saavutettiin Britannian korkeusennätys. Alun perin kokonaan puurakenteisesta koneesta kehitettiin myös metallirunkoinen versio, DH82 Tiger Moth. teksti: Kyösti Partonen kuvat: SA-kuva, Finna/Suomen ilmailumuseo, kokoelmat Klaus Niska, Kyösti PartoG eoffrey syntyi 1882. Maailmansodan päätyttyä Geoffrey perusti syksyllä 1920 de Havilland Aircraft Companyn pohjois-Lontoon Edgwaressa sijainneelle Stag Lanen lentokentälle. Näitä seurasi 1930-luvulla vastaavaan rakenteeseen perustuvia umpiohjaamolla varustettuja sekä kaksiettä ylätasoisia matkailukoneita. Tekniikasta kiinnostunut nuori mies valmistui insinööriksi 1903. Ilmailualalle hän tuli suunnittelemalla lentomoottorin. Sodan aikana hän oli AIRCO-yhtiön palveluksessa, suunnitellen mm. Ensimmäinen konesuunnitelma syntyi 1909 ja sen pohjalta rakennettu kaksitaso lensi jo seuraavana vuonna. Mobilisti 6/25 De Havilland Dragon Rapide Reittiliikenteen aloittaja Sir Geoffrey de Havilland oli Ison Britannian ilmailun suuria nimiä puolen vuosisadan ajan. 82 . työntöpotkurihävittäjä DH2:n, DH4-tiedusteluja kevyen pommikoneen sekä edellisestä kehitetyn DH9:n. Yksi niistä oli Dragon Rapide, joilla Suomessakin aloitettiin säännöllinen reittiliikenne. Ensimmäisten vuosien konesuunnitelmat olivat edistyksellisiä, mutta varsinainen läpilyönti oli DH60 Moth, joka edullisena tyyppinä mullisti pienkonemarkkinat ympäri maailman. Eikä syyttä: hänen suunnittelupöydältään valmistui liuta legendaksi kohonneita konetyyppejä. De Havillandin ensimmäinen askel yksimoottorisista pienja harjoituskoneista pySalama välirauhan aikaan Hallissa.
Suomen Ilmapuolustusliiton D.H. Uusi tyyppi, DH86 Express Air Liner, syntyi siitä kasvattamalla konetta ja käyttäen neljää kuusisylinteristä 200 hv Gipsy Six -rivimoottoria. Moth 60X (K-SILA) Helsingin ilmailupäivillä maaliskuussa 1928. Mobilisti 6/25 . British Airwaysin koneen tuhouduttua Gatwickissä syyskuussa 1936, A&AEE kritisoi DH86:n peräsinja siivekeohjausta. Qantas Empire Airways suunnitteli 1933 reittiä Lontoosta Australiaan. Neljä ensimmäistä konetta oli suunniteltu yhden ohjaajan miehistölle, mutta QEA muutti vaatimustaan kahdelle rinnakkain istuttavalle ohjaajalle. DH89 Dragon Rapide Pian DH86 Express Air Linerin esittelyn jälkeen de Havilland aloitti siihen perustuvan kaksimoottorisen version suunnittelun vuoden 1933 lopussa. Tämä johti nokan pidentämiseen. Seuraavana vuonna koneeseen lisättiin laskusiivekkeet, jolloin tyyppimerkinnäksi tuli DH89A. Tyypin tuotanto loppui lokakuussa 1937 kaikkiaan 62 valmistetun koneen jälkeen. Tiger Moth oli DH 60 Mothin jälkeläinen suoraan alenevassa polvessa. Koelentäjä H S Broad lensi Dragon Rapiden, joksi tyypin nimi pian vakiintui, prototyypin ensilennon Hatfieldissä huhtikuun 1934 puolivälissä. Ongelma ratkaistiin korkeusvakaajiin asennetuilla evillä, jotka asennettiin kaikkien DH86A-koneiden peräsimiin ja tyyppimerkinnäksi vaihdettiin DH86B. Konseptina se oli vanha jo uutena, liikenneilmailun siirtyessä samaan aikaan huimaa vauhtia kohti sisään vedettäviä laskutelineitä ja kokometallisia alatasoja. Se palasi rungoltaan perinteiseen kangaspäällysteiseen vanerilaatikkoon. Hyvä suorituskyky ja turvallisuus olivat pääkriteerit, kun de Havilland otti lähtökohdakseen kaksimoottorisen DH84 Dragonin. Geoffrey de Havillandin nimeä kantanut yritys valmisti monia muitakin legendaarisia koneita: DH98 Mosquito, jota ilmailuministeriö vastusti mutta myöhemmin rakasti, DH100 ja DH115 Vampire, joka vei monia maita suihkukonekauteen sekä ensimmäinen suihkumatkustajakone DH106 Comet. Sen runko oli samanlainen vanerilaatikko, siivet kapenivat kärkiään kohti ja moottorikehdot sekä laskuteline vastasivat edeltäjäänsä. Cirrus-moottorinen kone oli ensimmäinen Moth Suomessa.. Hubert Broad lensi prototyypin ensilennon Stag Lanessa tammikuussa 1934 ja tyyppi sai lentokelpoisuustodistuksen tammikuun 1934 lopussa, päivää ennen australialaisten määrittämää takarajaa. Luottavaisina uutuuteen, vanhat DH84-asiakkaat, Hillman Airways Ltd etunenässä, ottivat koneen käyttöön kesällä 1934. Reittivälille Singapore-Brisbane tehtiin vaatimusmäärittely uutta konetyyppiä varten. Monet vanhemmat yksilöt modifioitiin näin peruskorjauksien yhteydessä. Rapidea kehitettiin ja vuoden 1936 kuluessa sen nokkaan lisättiin laskuvalonheitin ja matkustamoon lämmitys. Tiger Moth OH-ELB Jämijärvellä 1950-luvun alussa. Prototyyppi maalattiin Railway Air Servicen väreihin ja otettiin elokuussa 1934 reittiliikenteeseen. Sen runkorakenne erosi aikaisemmista, pääasiassa vanerilaatikoista, aerodynaamisemmalla vanerikuorirakenteellaan. Se oli ensimmäinen Suomessa nähty Geoffrey de Havillandin suunnittelema tyyppi. Alkuperäiseltä nimeltään Dragon Six uusi DH89 vastasi rakenteeltaan DH86:tta. Virolainen Airco DH 9 vierailulla Santahaminassa. Vuoden 1935 lopulla kehitettiin DH86A, jossa oli pneumaattiset laskutelinevarret, tehokkaammat jarrut, metallinen sivuperäsin ja uusittu tuulilasi. 83 kälää suurempien kaksimoottorikoneiden markkinoille oli DH84 Dragon
Dragon Rapideja Aerolle Aeron toimintaa kehitettiin siirryttäessä Katajanokan lentoasemalta Malmin uudelle maalentokentälle. Ilmavoimat ostivat kummallakin moottorilla varustettuja Motheja, jotka Valtion lentokonetehdas valmisti lisenssillä Suomenlinnan tehtaallaan. Mobilisti 6/25 Ennen toisen maailmansodan syttymistä koneita oli toimitettu kaikkiaan 205 ympäri maailmaa. Kaikkiaan RAF vastaanotti 528 uutta Dominieta. RAF otti ensimmäisen Rapiden käyttöönsä yhteyskoneeksi maaliskuun lopussa 1935. Sodan sytyttyä RAF pakko-otti joukon siviilikoneita, mutta määrä ei ollut riittävä, vaan niitä tilattiin lisää. Kone oli varustettu myös englantilaisilla kellukkeilla. De Havilland Suomessa De Havillandin suunnittelemia koneita nähtiin ensimmäisen kerran Suomessa Viron ilmavoimien DH9-koneiden Tallinnan ja Helsingin postilentojen yhteydessä talvella 1919-1920. Ilmavoimat harkitsi DH84:n hankkimista, pohtien sen varustamista ilmakuvauskameralla. Yritys tiettävästi ei johtanut toivottuun tulokseen. Se oli mahdollista aseistaa konekivääreillä ja pommeilla.. Sotilasversio M:n erotti ulkoisesti pitkästä sivuvakaajan jatkeesta eteenpäin. Jyhkeämmän moottoripellityksen muodon takia kone sai lempinimen ”Härkä-Motti”. Tultaessa 1930-luvulle Suomessa, yleisimmin Santahaminassa, vieraili joukko de Havillandin uudempia yksimoottorityyppejä. Ulkoisesti koneen erotti eteenpäin jatketusta sivuvakaajasta. Tämä jälkimmäinen kone rekisteröitiin tunnuksella OH-ILD ja se sai nimen ”Pilvetär”. 84 . Liettuan ilmavoimien molemmat DH 89M:t toimitusmatkalla Englannista Liettuaan. Se sai nimen ”Ilmatar” ja tunnuksen K-SILA, joka muutettiin 1930-luvun alussa OH-ILA:ksi. Suomen ilmapuolustusliitto päätyi 1927 ostamaan itselleen ilmailupropagandan tarjoamiseksi DH60 Mothin, jonka kapteeni Board lensi Suomeen talvella 1928. Dominien valmistus päättyi 1946. Siellä nähtiin ensimmäistä kertaa myös brittirekisterissä ollut Dragon Rapide. RAF:n vaatimuksesta kehitettiin versio DH89M, joka oli kevyesti aseistettu pienillä pommeilla, konekiväärillä eturungossa ja ampumolla selässä. Joitakin vuosia myöhemmin Santahaminaan saapui umpikuomulliseksi muutetulla koneella ilmeisen varakas engelsmanni noutamaan mielitiettyään kotiin Englantiin. Sotilasversioita käytettiin useissa brittiläisen kansanyhteisön maissa ja Espanjan sisällissodassa. Sieltä haluttiin aloittaa myös kotimaan lentoliikenne. Muutamaa vuotta myöhemmin SIPL osti toisen Mothin, joka tällä kertaa oli vanhemman Cirrus-moottorin sijaan varustettu tehokkaammalla Cirrus Hermes -moottorilla. Vasemmalla Aeron Sisu-linja-auto ja oikealla Shellin Ford-säiliöauto. Suunnistusja radiokoulutukseen varustetun koneen nimeksi tuli DH89B Dominie, joka vastasi ulkoisesti matkustajaversiota. Tätä varten tilattiin marraskuussa 1936 yksi Dragon Rapide, joka sai tunnuksen OHVilskettä Lapin ympärillä Malmilla 1937 tai 1939 (valkoiset rekisterikilvet)
Vielä ei tiedetty Saksan ja Neuvostoliiton välisen liittoutuman Baltian maille ja Suomelle varaamaa kohtaloa. Toista Rapidea käytettiin koulukoneena, toisen ollessa varattuna valtioneuvoston käyttöön. Se oli valmistunut alkukesästä 1937 Allied Airways Ltd:lle, joka antoi koneelle nimen ”Silver Star” ja liikennöi sillä pääasiassa reittiä Newcastlesta Norjan Stavangeriin. Salaman sotapalvelus päättyi maaliskuun puolivälin jälkeen, Lapin palatessa siviiliin toukokuun alussa. Suomalaiset osoittautuivat muita kovemmaksi palaksi, joka omalla puolellaan aloitti valmistautumisen uhkaavaa hyökkäystä vastaan lokakuun puolivälissä mobilisoimalla kenttäarmeijan yleisten harjoitusten nimellä ja aloittamalla muun muassa kuljetuskaluston ja muiden kulkuneuvojen pakko-otot puolustusvoimien käyttöön. 85 BLA ja nimen ”Salama”. Kotimaan reittejä Helsinki–Viipuri–Imatra sekä Helsinki–Tampere–Vaasa–Oulu-Kemi lennettiin tämän jälkeen Salaman lisäksi uudella Lappi-koneella. Niillä lennätettiin myös yleisöä eri ilmailutapahtumissa. Etelänaapurien suostuttua itäystävien kuolemansuudelmaan viimeisenä Moskovaan matkustettiin Helsingistä. Talvisodan päätyttyä 13. Ulkoministeriössä oli vieraillut Neuvostoliiton edustaja aluevaatimuksineen. Syksyllä 1937 tilattiin toinen Dragon Rapide, joka varustettiin Salamaa paremmalla suunnistusvarustuksella suunniteltua Petsamon reittiä varten. Se jatkokoulutti peruslentokoulutuksen saaneita ohjaajia kaksimoottorikoneiden, käytännössä Bristol Blenheimien, lentäjiksi. Toiminta jatkui syksyyn 1938 tuottaen runsaasti – tappiota. Kone pääsi varsinaiseen leipätyöhönsä vappuna 1937, jolloin koneella lennettiin ensimmäinen reittilento Helsingistä Viipuriin. Tästä johtuen kone myytiin keväällä 1939 Western Airwaysille, joka lensi sillä kotimaan reittiä. Tähän sisältyi myös suurin osa siviilikoneista. Talvella 1939-1940 Salama on valmistunut peruskorjauksesta Karhumäen korjaamolla vuoden 1949 lopussa. Monia avustuskeräyksiä järjestettiin erilaisten varusteiden hankkimiseksi. Salamalla aloitettiin lentotoiminta huhtikuun 1937 yleisölennätyksillä Turussa ja sillä lennettiin myös lisälentoja Tallinnaan. Kone saapui Suomeen vapun 1938 jälkeen, sai nimen Lappi ja tunnuksen OH-BLB. Pääkonsuli Henry MacGrady Bell organisoi Finland Fund -järjestön kanssa keräyksen Suomen Punaiselle ristille, jota markkinoitiin mm. Aeron toinen Junkers Ju 52 ja molemmat Dragon Rapidet siirtyivät ilmavoimien hallintaan, brittikoneiden siirtyessä Malmilta Luonetjärven lentokentälle Jyväskylän maakuntaan, palvellen Täydennyslentorykmentti 4:ssä. Mobilisti 6/25 . Edestä Salama, Lappi ja Junkers Ju-52 Sampo.. Jouluun 1939 mennessä oli koossa rahat ambulanssikoneeseen. Sellaiseksi hankittiin DH86B tunnukseltaan G-AETM. Eri puolilla maailmaa hallintokonttoreiden hämärissä käytyjen neuvottelujen seurauksena ilmapiiri kuumeni uhkaavaksi ja syyskuun ensimmäinen aloitti tapahtumaketjun, jonka seurauksena rauhasta ei ollut vuosiin tietoakaan. Syyskuun kuluessa ensin Liettua ja siitä pohjoiseen seuraavat maat saivat kutsun Kremliin keskustelemaan sotilaallisesta yhteistyöstä. Suomessa oli seurattu huolestuneena maailmanpoliittisen ilmapiirin kiristymistä. Se vastaanotettiin Hatfieldissä maaliskuun alkupuolella 1937 ja lennettiin Malmöön Ruotsissa, odottamaan kuukaudeksi Malmin suuren lentokonehallin valmistumista. BBC:n välityksellä. Aeron koko laivasto Vaasassa kesällä 1940. Salama ja Lappi talvisodassa Viimeinen rauhan kesä 1939 muistetaan kauniina ja lämpimänä. maaliskuuta 1940 Suomessa huokaistiin hammasta purren helpotuksesta. Silver Star Talvisodan aikana länsimaissa vallitsi Suomi-myönteinen ilmapiiri
1947-48.. 86 . Mobilisti 6/25 DH 86 Silver Star-ambulanssikone ja DH 89 Lappi Luonetjärven hallissa 1940 alkupuolella. Ohessa myös näkymä Silver Starin paarivarustukseen. Vuosi on n. Rouvan ilme kertoo onnistuneesta shoppailureissusta. DH86 Express Air Liner 1934 Kärkiväli:19,65 m Pituus: 14,05 m Korkeus: 3,97 m Suurin lentoonlähtöpaino: 4 649 kg Huippunopeus: 267 km/t Matkanopeus: 229 km/t Lakikorkeus: 5 300 m Toimintasäde: 1 225 km, Moottorit: 4 xx DH Gipsy Six 200 hv Lappi on saapunut Malmilta Halliin. SIlver Star -nimi periytyi jatkosodassa OH-BLB:lle
Ohjaaja painoi samalla koneen pystysyöksyyn, tehden samanaikaisesti siivekekäännöksen ja ylittäen sille sallitun syöksynopeuden 330 kilometriä tunnissa. Kone törmäsi kiitoradan laitaan pysäköityihin kahteen Brewsteriin, joista toinen kääntyi 90 astetta ja toisen nokka ja vasen siipi rusentuivat DH:n alle ja sen takarunko katkesi. Kiitotien puolivälin jälkeen ohjaaja yritti vetää koneen alinopeudella väkisin ylös ja kun kone ei kohonnut, hän työnsi kaasut kiinni. Lähdössä kiitotie no 5:ltä kone kiersi oikealle huolimatta siitä, että hyvin pätevää ohjaajaluutnanttia, yli 15 vuotta ilmaillutta entistä lentomestaria, oli varoitettu kiertopyrkimyksestä lentoonlähdössä. Jatkosodan aikana Lappi-koneeseen maalattiin DH86-ambulanssikoneen muistoksi nimi ”Silver Star”. Western Airways Ltd lupasi miehistön koneen siirtolennolle Suomeen. Salama ja Lappi välirauhassa ja jatkosodassa Petsamon säästyttyä vielä tässä rajanteossa luovutukselta, palattiin liikenteen aloittamisen suunnitteluun. Koneen ambulanssivarustusta jaettiin muun muassa laivaston sairaalalle ja paarit hyödynnettiin myöhemmin Fokker-kuljetuskoneessa. Airwork General Trading Company Ltd Gatwickissa muunsi sen ambulanssikoneeksi asentaen siihen muun muassa 12 paaria. Jännittyneessä tilanteessa koneen kohtaloa ei suoraan kerrottu eikä se vaikuttanut Petsamon reitin suunniteltuun aloitukseen. Tämän jälkeen se poistettiin Englannin rekisteristä ja siirrettiin suomalaiskirjoihin tunnuksella OHIPA, omistajana Suomen valtio. Ennen tätä hävittäjien johtokone avasi tulen haavoittaen radistia, vääpeli Heinoa. Mobilisti 6/25 . Juuri ennen kesäkuun puoliväliä Tallinnasta Malmille matkaava Aeron Ju 52 Kaleva joutui Tallinnan edustalla neuvostoliittolaisten DB-3-torpedopommittajien kukistamaksi. Bell tarjosi koneen korjaukseen avokätisesti varoja, mutta hylky myytiin Aero Oy:lle DH89-koneiden varaosiksi. Aerolle oli hankittu liittoutuneiden ylijäämävarastoista C-47eli DC-3:sia, joten iäkkäästä, yksittäisestä koneesta, voitiin luopua. Talvisodan aikana sillä tehtiin kaksi ambulanssilentoa ja vietiin kuormallinen sotalapsia Ruotsiin. Reitti avattiin virallisesti heinäkuun puolivälissä. Karhumäki teki niillä yleisölennätyksiä, tilauslentoja ja ylläpiti reittiä Hallin Ilmavoitonkipeä eversti johdatti Bf 109E-lentueensa Aeron DH 89A Lapin kimppuun.. Kiestingissä olleeseen koneeseen vaihdettiin vaurioituneiden vasemman puolen siipien tilalle Salamasta irrotetut korvausosat, joilla kone lennettiin elvytettäväksi Karhumäen omalle korjaamolle Kuorevedelle. "Kone teki startissa pakkolaskun, koska ohjaaja ei voinut moottorien avulla hallita sitä, joten se vaurioitui." Mr. Laurila veti koneella jyrkän kaarron vastakkaiseen suuntaan, tunnistaen koneet saksalaisiksi, toisen hävittäjän lähtiessä hyökkäykseen. Elokuun lopulla Junkersin kuormaa alettiin jakaa Dragon Rapideille. Salaman rekisteri vaihtui kesäkuussa 1946 OH-VKH:ksi – Veljekset Karhumäen kahdeksas kone. Ensimmäinen kaupallinen reittilento Petsamoon, jota kutsuttiin Petsamon pikalinjaksi, "Lapland Express", lennettiin reittiä Helsinki-Vaasa-Kokkola-Oulu-Kemi-Rovaniemi-Sodankylä-Petsamon Yläluostarin kenttä vain viikkoa myöhemmin jäljelle jääneellä Sampo-Junkersilla. Hävittäjälentäjät luulivat ampuneensa Tupolev SB -pommittajaa! Korvaukseksi saksalaiset luovuttivat "tuhoamansa" koneen tilalle Tšekkoslovakiasta saadun Airspeed Envoyn (EV-1). Se lennettiin helmikuussa Turkuun täynnä ensiaputarpeita, vasta alle 850 tuntia lentäneenä. Nopea lentoyhteys Jäämeren sataman ja Helsingin välillä oli elintärkeä tilanteessa, jossa yhteys Suomi-nimiselle ”saarelle” oli suljettu Tanskan salmien päädyttyä saksalaisten valvontaan huhtikuussa. Kone oli 27. Kohdalle sattui pieni järvi, jonne Laurila laski Lapin salamannopeasti, rullaten sen järven rantametsään. Sodan jälkeen Sotien päätyttyä Salama oli Karhumäen veljeksillä ja Lappi Aerolla. Lentomestari Leppänen tapaa eversti Schumacherin Jatkosodan ensimmäisenä syksynä 1941 Lappi-koneella lennettiin sairaskuljetuksia Kuusamosta Kiestingin suuntaan. Hyökkääjiä johti itse II/JG 77:n (hävittäjärykmentti 77:n toisen laivueen) uusi komentaja, eversti Carl Schumacher, joka sai tämän saavutuksen jälkeen siirron Saksaan. Sodan päätyttyä se oli Luonetjärvellä täydennyslentorykmentti 4:ssä. toukokuuta 1940 tarkoitus lentää Malmilta lentorykmentti 4:lle Luonetjärvelle. E-mallin Mersu 109:t jatkoivat koneen ampumista vielä maassakin, koneessa olijoiden juostessa metsän suojaan. Tehoja avattaessa kone alkoi kiemurrella. Aivan jatkosodan alussa Aero Oy myi vanhemman koneensa, Salaman, Veljekset Karhumäki Oy:lle ilman, että sillä oli merkittävämpää vaikutusta koneen käyttöön. Huhtikuussa 1947 myös Lappi myytiin Karhumäelle, saaden rekisterin OHVKI. Ohjaaja ei loukkaantunut, mutta hänen ainoa matkustajansa kyllä. OH-IPA luovutettiin erillisen lentolaivueen käyttöön, jossa sitä lensi Aeron kokenut lentokapteeni Ville Leppänen. Kevät 1941 toi reitille uutena tyyppinä Douglas DC-2:n muutamaksi kuukaudeksi ennen liikenteen lopettamista kesäkuun puolivälissä, kun operaatio Barbarossan viimeiset valmistelut alkoivat. Silver Star rekisteröitiin helmikuun 1940 alussa Finnish Fundin puolesta herra H McGrady-Bellille, Gatwickiin. Eräällä tällaisella lennolla lokakuun kahdeksantena luutnantti Wolmar Laurila, siviilissä lentokapteeni, havaitsi sähköttäjänsä ja kolmen palaavan sotilaan kanssa hävittäjiä; keli oli matala, joten Laurila yritti vetää koneen pilven suojaavaan syleilyyn. Jatkosodan alusta molemmat koneet olivat pääasiassa Suomen valtion käytössä, suorittaen henkilöja tavarakuljetuksia sekä ambulanssilentoja. 87 kone myytiin Finland Fundille. Taisteluvaurioiden korjaus valmistui helmikuun lopussa 1942. Saksalaisten yritys Lapin tuhoamiseksi meni vielä tällä kertaa mönkään
Finnair lähetti insinöörinsä tutkimaan konetta, joka tuomitsi sen liian huonokuntoiseksi. Lappi jäi parin omistajan jälkeen Norjassa seisomaan 1960 ja sen jäännökset poltettiin 1960-luvun lopulla. Saksaan rekisteröity D-IGEL oli aikaisempi Aeron Salama. Toukokuun 1954 lopussa koneiden uudeksi omistajaksi tuli Lentohuolto Oy Malmilta. Koneet myytiin marraskuussa Savon lentolinjoille, joka käytti niitä Mikkelin ja Helsingin välisellä reitillä. Salamasta tuli joulukuussa 1955 tanskalainen OY-DAS, mutta jo seuraavassa maaliskuussa Länsi-Saksassa D-IGEL. Mobilisti 6/25 ja Malmin välillä. DH89A Dragon Rapide 1937 Kärkiväli: 14,63 m Pituus: 10,51 m Korkeus: 3,96 m Suurin lentoonlähtöpaino: 2 385 kg Huippunopeus: 250 km/t Matkanopeus: 175 km/t Lakikorkeus: 5 800 m Toimintamatka: 760 km Miehistö: ohjaaja ja 9 matkustajaa tai ohjaaja, radisti ja 8 matkustajaa Moottorit: 2 x DH Gipsy Six 200 hv Lappi Malmilla 1948 kesällä. Kaupan yhteydessä Salaman tunnus vaihtui OH-DHA;ksi ja Lapin OH-DLB:ksi. Se hävitettiin lopullisesti vuonna 1972.. Myös hintapyyntö saattoi olla melko korkea: samalla rahalla olisi saanut kaksi DC-8:n korkeusmittaria! Kun kauppoja ei syntynyt, kone poltettiin 1972. Aero Oy on saanut DC-3:nsa, joista oikealta kuljetuskone, yksi matkustajakoneista ja taaempana varaosarunko ja -kone. Saksassa Salamalla oli kolme omistajaa. Ladon ympärillä ilmavoimien koneita: esikunnan Brewster, Pyry ja vasemmalla Dornier 17Z. Muille maille Vajaata vuotta myöhemmin Lentohuolto luopui koneistaan ja niiden uusiksi omistajiksi merkittiin turkulaiset veljekset. 88 . Karhumäkien päivittäessä 1950 kalustoaan Lockheed Lodestareilla, tuli aika luopua Dragon Rapideista. Ainakin sen ensimmäinen saksalaisomistaja käytti sitä valokuvauskoneena. Salama jäi käytöstä poiston ja lentokelpoisuustodistuksen umpeutumisen jälkeen rapistumaan. Salamalla urakoitiin joulukuussa 1947 Oritkarin ja Hailuodon välillä kelirikkolentoja. Koneen kohtalo oli yhtä surkea. Heti perään Rapidet hankki tanskalainen henkilö, joka myi Lapin välittömästi Norjaan, jonne se rekisteröitiin kesällä 1955 LN-BFB:nä. Koneesta saatiin vihiä myös Suomessa ja ilmailumuseopiireissä heräsi toivo Rapiden ostamiseksi takaisin. . Yhtiö suoritti muun muassa postilentoja
89 Romulaanin PUNANISKA. Mobilisti 6/25
Mutta kun siitä on tullut jo erottamaton osa tallin sisältöä, ei siitä voi niin vain kokonaan luopua. Niin on ahdasta, että väleistä mahtuu juuri ja juuri kulkemaan sivuttain. Vauhti ei meinaa hidastua, samaa nopeutta tuntuisi haluavan paahtaa, tai jopa kiihdyttää, jos ei edes yrittäisi hillitä. Etualaa hallitsee valtava työ, sen vieressä toisella puolella on hentoinen parisuhde ja toisella puolella keskikokoinen perhe. Aika modernihan se oli kaikkine mukavuuksineen ja eron vanhanaikaiseen työhön kyllä huomaa. Jarrut tuntuvat tehottomilta, vai olenko jo ehtinyt tottua loman tehostettuihin jarruihin. Kaikkeni olen antanut, polvet notkuvat ja kädet tärisevät. Pakko keskittyä työhön. Niin varovasti en työstä pääse pois luikahtamaan, etteikö taas tulisi parisuhteeseen uusi lommo. Se tuntuu syövän energiaa monin verroin enemmän kuin muut tallin osa-alueet yhteensä. Valurautapata herää käyntiin ärjäisten. Sen sujumisen kannalta lomaa ei kai kannattaisi pitää kuin korkeintaan muutamia päiviä. Ei paljon ehdi miettiä muuta elämää, kun kaikki huomio menee työn pitämiseen tiellä ja matkasta ehjänä selviämiseen. Niin no, voisi sen tietysti yrittää vaihtaa johonkin vähän kompak. Mobilisti 6/25 Tallin ahtautta Tallin ahtautta T aloni on linnani ja elämäni on tallini. Normipäivä Käännän pihalta maantielle. Voi, kun ei tarvitsisi tuota työtä ollenkaan. Liu’utan maantielaivan ulos tallista ja astun itse ulos sulkemaan tallin ovia. Sahaan joitain sekunteja. Tyhjäkäynti alkaa ontua ja ehdin juuri ja juuri juosta työntämään siron turvakengän kaasupolkimelle ennen koneen sammumista. Vakionopeudensäädin olisi oiva lisä, mutta tähän malliin sitä ei ole tehtaalta tullut eikä sen lisääminen tunnu kaikista yrityksistä ja pyynnöistä huolimatta onnistuvan. Ei lupaakaan. Yritän uudestaan. Maisema vaihtuu, on mäkeä ja mutkaa. Selvästikään viikkojen käyttämättömyys loman vuoksi ei tee työlle hyvää. Illalla sillassa Kun viimein illalla reilun toimistotyöajan verran matkaa tehneenä olen takaisin tallilla, parkkeeraan takaisin siihen parisuhteen viereen. Vauhti kasvaa huomaamatta ja alkaa jo tehdä mieli painaa jarrua. Pikkuhiljaa moottorin lämmetessä kulku paranee ja koleus haihtuu. Tämähän alkaa sujua. Jotain on tehtävä, ennen kuin parisuhde on siinä kunnossa, ettei enää suostu yhteistyöhön. 90 . Meno on nykivää ja empivää, ikkunat keräävät huurua. Työn orjana Palaan tarkastelemaan tallin tilaongelmaa illallisen jälkeen. Pitää polkea tosissaan. Työhön ei pääse kolhimatta parisuhdetta tai perhettä kuin korkeintaan tuurilla. Synkät ajatukset hiipivät mieleeni arjen vauhtipyörän kerätessä kierroksia. Takaa pilkottaa muutama harrastus, jos osaa oikein katsoa. Tarvitsisin lisää tilaa talliini ajatuksille, olemiselle ja rauhoittumiselle. Kesäloman seisotus näyttää haihduttaneen bensat kaasarista. Nyt on kiire työhön ja tietysti parisuhde saa taas uuden kolhun raskaasta ja kookkaasta työstä. Kiireessä vilkaisen vielä taakseni ja isolohkoa käynnistäessäni mietin, miten ihmeessä se ajoneuvoharrastuskin on kerännyt tuommoisen kerroksen pölyä. Huokaan syvään, sillä tilanahtaus näyttäytyy kiireenä. Loma oli kompakti ja tuntui kivalta vaihtelulta työn jälkeen. Mikään Einstein ei tarvitse olla, kun jo otsallakin näkee, että työ vie tallista aivan liian suuren osan. Ratin takana pitää kiirettä, välillä ohjaa, välillä matkustaa. Lämmin kone tuntuu selvästi pirteältä, jopa innokkaalta hyökkäämään muiden ohi. Avaan tallini ovet ja jään hetkeksi tarkastelemaan näkymää. Poljin painuu, mutta mitään ei oikeastaan tapahdu
Sami Heinilä Nuoren Suomen puolustusvoimien autoja Kaartin Maneesissa 1920-luvulla. Joskus olen vähän väkisin yrittänyt parisuhteen vierestä luikahtaa ja arvaahan sen, että kolhuja tulee. Ujutan itseni tosi varovasti työn ja parisuhteen välistä ajoneuvoharrastuksen äärelle ja alan järjestämään sen päälle ja ympärille kertynyttä osavuorta. Ne ovat niin harvinaisen hyvin itselleni sopivia, etten usko löytäväni yhtä hyviä mistään, paremmista puhumattakaan. Otan vielä rätin, kostutan sen ja pyyhin pölyt pois. Sodan jälkeen se vuokrattiin autohalliksi, ja sisään rakennettiin pysäköintikansia neljässä kerroksessa.. Pellit siinä ovat ohuemmat ja maalipintakin tuntuu naarmuuntuvan herkemmin. Siellä ne osat vievät vähän tilaa, eikä hullumpi edes huomaakaan, että semmoinenkin täällä on. Tuon musiikkiharrastuksen purin jo vuosia sitten osiksi ja säilöin hyllylle vastaisuuden varalle. Jääköön ennalleen. Mobilisti 6/25 . Tämä osoittautuu ongelmalliseksi: tilaa saisi, jos tallia saisi jotenkin laajennettua, mutta laajentaminen vaatisi projektia, joka veisi kaiken huomion työltä, perheeltä, parisuhteelta ja harrastuksilta. Selvästi se on huomaamatta liukunut pois säädöistä. Pari kertaa on jopa tullut asetettua ajoneuvoharrastus selkeästi parisuhteen edelle, ja arvaahan sen, että silloin parisuhde alkaa väistämättä rapistua. Tarvitsen niitä. Iskunvaimentimiin sekä alustan ja ohjauksen välyksiin on myös paneuduttava, jotta päivä pysyisi paremmin hallinnassa. Parisuhde ja perhe ovat niin tärkeitä, että niistä ei luovuta eikä niitä vaihdeta. Työ tuntuu vaativan aina vain enemmän ja enemmän. Kunnollisella huollolla saisi ehkä energiankulutusta pienemmäksi niin, että työn jälkeen jaksaisi vielä puuhata perheen ja parisuhteen eteen. Sitä en halua. Tietysti tuossa työn oikealla puolella ei jatkuvasti kuljeta, niin kolhujakin tulee paljon vähemmän kuin parisuhteeseen, joka ottaa itseensä kaikkein herkimmin, pieni ja hentoinen kun on. Perheen kautta sinne kulku on vähän helpompaa. Perushuoltoa kattavampi kunnostus voisi olla paikallaan. Suuri osa näistä mahtuu hyllyyn, pienempi määrä tallin nurkkaan siistiin pinoon ja loput on hajautettava ajoneuvoharrastuksen sisälle sekä ulkosäilytykseen tallin taakse. Huomenna aloitan korjaavat toimenpiteet ja nyt päätän keskittyä tämän illan vain parisuhteeseen. Ei se ihan tällaista ollut vielä viime vuonna. Ja miten eettistä se nyt sitten olisi vaihtaa tämmöisiä johonkin toiseen. Siispä suunnitelmaan A, ajoneuvoharrastuksen rönsyihin. Pahin pelko olisi, jos mielenosoituksellisesti jättäisi tielle kesken matkan. Ei hullumpaa, tästä voisi vielä saada oikein oivallisen harrastuksen. Havahdun työpäivän vauhdikkaiden kiemuroiden muistoihin. Hyvin suunniteltu on vielä kokonaan tekemättä Insinööri minussa tekee pikaisen yhteenvedon kaikesta tästä pohdinnasta ja päättelee, että mitään muuta tallissa ei voi muuttaa kuin ajoneuvoharrastusta. 91 timpaan ja vähemmän energiaa vievään, semmoiseen helppoon liukuhihnamalliin, missä ei tarvitse ajatella. Tiputan rukkaset ja kiintoavaimet lattialle ja hivutan itseni tallin etuosaan. Insinöörihän on ammattikunta, joka pystyy ratkaisemaan lähes kaikki itse kehittämänsä ongelmat, joten kehittelen oitis itselleni uuden ratkaisun (suunnitelma B). Nyt ei työn ja parisuhteen välistä meinaa päästä edes lähelle harrastuksia. On se kuitenkin niin palkitseva ja onhan se sentään oma. Mutta niitä on nykyisin niin vaikea löytää ja toisaalta, en tiedä, viihtyisinkö sellaisessa pitkäänkään. Pari pientä lommoa kaipaavat oikomista. Jos siis haluan talliini väljyyttä, ajoneuvoharrastuksen rönsyt on karsittava (suunnitelma A). Se on semmoinen keskikokoinen, pastellivärinen ja melko tavanomainen muotoilultaan, mutta ihan itse rakennettu ja pitkän yhdessä kuljetun matkan vuoksi muodostunut tosi rakkaaksi. Ajoneuvoharrastus on vähän huomaamatta vuosien varrella kieltämättä paisunut ja rönsyillyt. Ne ovat aina vähän tuolla työn, perheen ja parisuhteen takana puristuksissa. Tunnen pölyjä pyyhkiessäni, kuinka farkkujen takataskun niitti raapaisee parisuhteen kylkeä ja muistan, mikä olikaan tärkeätä. Tallin muut asukit Niin ne harrastukset. Jos vielä kävisi kaasuttimet läpi, säätäisi sytytyksen ja seokset, voisi kuluttaakin vähemmän. Ja viisas ei virka mittää. Ainakin jarrut olisi hyvä käydä läpi ja ehkä jopa päivittää, ettei vauhti olisi niin hillitöntä. Jos vain pääsisi niiden äärelle, olisivat nekin intohimoni kohteita. Sittenpä ei sitä meinaa saada käyntiin tai jos saakin, alkaa naputtamaan. Vanha ratsastushalli toimi 20ja 30-luvuilla messuhallina. Ja vielä hyvässä kunnossa
Parlamentin istunnossa käytetyissä puheenvuoroissa oli yksi yhteinen nimittäjä: lähes kaikki kritisoivat komission alkuperäistä esitystä. Seuraavaksi asetusluonnos etenee parlamentin, Euroopan unionin neuvoston ja EU-komission välisiin trilogineuvotteluihin. ECR:n puolalainen meppi Jacek Ozdoba väitti puheessaan, että EU on luomassa maailmaa, jossa polttomoottoriajoneuvoja ei enää voi rekisteröidä. Parlamentin esityksessä museoajoneuvojen lisäksi myös niiden komponentit ja varaosat on rajattu asetuksen ulkopuolelle. Trilogissa etsitään yhteistä näkemystä neuvoston ja parlamentin välillä, komission toimiessa – ainakin muodollisesti – välittäjän roolissa. 92 . Seuraavana päivänä, vain kahta päivää ennen Mobilistin painoon menoa, järjestettiin äänestys parlamentin kompromissiesityksen hyväksymisestä. Esitys hyväksyttiin äänin 431–145. Parlamentin esityksen raportoija totesi alustuspuheessaan selkeästi: omistaja päättää. Komission alkuperäisen asetusehdotuksen mukaan romutukseen olisi toimitettava esimerkiksi ajoneuvot, jotka ovat taloudellisesti korjauskelvottomia tai teknisesti pahoin vaurioituneita. Huomenna ruotsidemokraateilla on mahdollisuus äänestää esityksen puolesta ja suojella tärkeää ruotsalaista kulttuuria – ja näin tulisi tehdä.". Mobilisti 6/25 ELV etenee EU-parlamentissa Mobilisti seuraa, jotta sinun ei tarvitse E uroopan unionin parlamentin täysistunnossa käytiin 8.9.2025 niin sanotun romuautoasetuksen eli ELV-asetuksen ensimmäinen kuuleminen. Te ette esittäneet tekstiin ainuttakaan tarkistusta, ette pyrkineet millään tavalla pelastamaan näitä museoautoja. Västeråsista kotoisin oleva, Power Meetin sekä klassikkoautoharrastuksen merkitystä ruotsalaiselle kulttuurille korostanut Maltillisen kokoomuksen meppi Jessica Polfjord huomautti esitystä "käsittämättömän huonoksi" kommentoineelle ruotsidemokraattien Beatrice Timgrenille olevansa ylpeä siitä, että: "Minun ryhmäni on onnistunut saamaan muutosta aikaan. Oli hyvin omituista, mitä edustaja Timgren sanoi. Parlamentin ryhmistä vain Vihreät ja Vasemmistoryhmä suhtautuivat siihen parlamentin esitystä myönteisemmin; tosin Vasemmistoryhmäkin piti parannuksena parlamentin tekemiä muutoksia, jotka tukivat käytettyjen autojen korjaamista. Värikästä keskustelua Puheenvuorot olivat pääosin maltillisia, mutta joukkoon mahtui värikkäämpiäkin hetkiä. Puheenjohtaja kommentoi puheenvuoron jälkeen, ettei tiedä, oliko kyse vain tulkkausvirheestä, "mutta typerä ajatus täällä juuri esitettiin"
Parlamentti teki komission esitykseen 1929 muutosta, joiden joukossa oli muun muassa hänen mainitsemansa kulttuurihistoriallisten ja harrasteautojen huomioiminen. Suuri kiitos kuuluu erityisesti museoja autoharrastajille, jotka ovat toimineet asiassa aktiivisesti ja lisänneet painetta meppien suuntaan jokaisessa Pohjoismaassa." Kulmunin näkemys parlamentin aktiivisuudesta on perusteltu. Kulut harrastajan maksettavaksi. Parlamentin näkemys on selvästi ylätasoisempi ja antaa Jäsenvaltioille tältä osin laajan vapauden päättää asetuksen toimeenpanosta. Jani Hottola. Näin tapahtui nyt esimerkiksi juuri kulttuurihistoriallisten ja harrasteautojen suhteen, joita komissio ei ollut huomioinut alkuperäisessä esityksessään ollenkaan. Tämän asiantuntijan tulee olla ammattilainen, jolla ei ole esteellisyyksiä tarkastettaviin. •Rajoituksia sähköiseen kaupankäyntiin Neuvoston lähestymiskulma ei oikein sovi yhteen Komission tässä parlamenttikäsittelyssäkin julkilausuttuun tavoitteeseen pyrkiä yksinkertaistamaan ja keventämään EU-säädösten hallinnollista taakkaa. •Viiden vuoden välein ja jokaisen omistajanvaihdoksen yhteydessä tehtävä kriteerien täyttymisen uudelleen tarkastus. Parlamentinkin esityksessä on silti yhä parannettavaa. Vaikuttamistyötä tarvitaan siis yhä. 93 Suomalainen meppi, harrasteautoilijoiden asiaa aktiivisesti esillä pitänyt Katri Kulmuni totesi äänestyksen jälkeisessä lehdistötiedotteessaan seuraavasti: "Minulle meppinä on rohkaisevaa nähdä, että Euroopan parlamentilla on oikeasti merkitystä, eikä se ole vain kumileimasin komissiolle. Neuvoston lausunnossa esitetään ajoneuvoista, joilla on erityistä kulttuuriarvoa mm. •Kesken olevien projektien entisöintisuunnitelmien viranomaishyväksyntä, jonka perusteella voi saada poikkeusluvan ELV-vaatimuksista viideksi vuodeksi kerrallaan. Toisin kuin neuvoston esitys, se sisältää myös suoran viittauksen historiallisesti merkittävien autojen osiin, komponentteihin ja varaosiin. Emme tee täällä vain mihinkään vaikuttamattomia julkilausumia, vaan voimme aidosti muuttaa esitettyä lainsäädäntöä parempaan suuntaan. Harrastekenttä on oman toimintansa paras asiantuntija ja hyvän lopputuloksen saaminen vaatii sitä, että tuota asiantuntemusta viedään mukaan päätöksentekoprosessiin. Neuvoston kanta on kuitenkin huomattavasti byrokraattisempi kuin Parlamentin. Parlamentin ehdotuksen ajoneuvon poikkeusaseman tunnustamisesta. Trilogissa ratkaistavia eroja Kuten kirjoitin Mobilistin numerossa 5/25, parlamentin ja neuvoston näkemykset ovat museoajoneuvojen ja historiallisesti merkittävien ajoneuvojen osalta pääperiaatteiltaan yhteneväiset. seuraavaa: •Tarkastus riippumattoman ajoneuvoasiantuntijan toimesta. Neuvoston esittämä prosessi olisi myös melko raskas Jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille, harrastajista puhumattakaan. •Jäsenvaltion myöntämä todistus vs. Kulmuni tuo lehdistötiedotteessaan esiin huolensa siitä, että tuottajavastuuseen liittyvä uusi sääntely voi osoittautua liian raskaaksi pienille toimijoille – esimerkiksi moottoripyörien ja mopojen purkajille. Mobilisti 6/25
_ 94 . Multicar on ainoa IFA-imperiumista yhä selvinnyt tuotemerkki!. Tanskan suurin yksityisen omistama panssari, T-72 ja sen iso putki. Jostain syystä viereisen hyllyn Mercedes 770:n mukana ei tule kuin yksi hahmo: kuljettaja. Panzermuseum East – alku saksaa, loppu englantia – on mielenkiintoinen kokonaisuus, sillä nähtävästi Neuvostoliiton hajoamisen jälkeisinä vuosina Tanskaan on saatu ostettua kalustoa, joka iästään huolimatta olisi tänään käytössä Ukrainan rintamilla. De Gaulle on päässyt Horchinsa takapenkille. Itäsaksalainen monikäyttökuljetin Multicar toimi niin lakaisukoneena kuin varuskunta-ajon työmuurahaisena. Mobilisti 6/25 PANZERMUSEUM EAST Tanskalaisen maaseudun keskellä voi matkailija kohdata oudon kaksikielisen kyltin paikkaan, joka väittää olevansa Skandinavian suurin kylmän sodan ajan sotilaskaluston kokoelma. Museon kaupassa myydään Tanskassa keksittyjä rakennussarjoja, jotka ehkä tällä kertaa ovat jonkin toisen yrityksen valmistamia. Janne Halmkrona Volkspolizein Itä-Saksan seisoja ajalta, jolloin länsisaksalaiset kollegat ajoivat lentävillä tiiliskivillä. (kts sivu 22.) Näitäkin taitaa olla kovassa käytössä juuri nyt siellä jossain
Kyllä se sinne mahtuu, mutta mikähän onkaan yhdistelmän kulutus kilometrillä. Gaz-69:lle mitattiin maantiekulutukseksi 18 litraa sadalla, joka osoittaa pienen maasturin tervettä ruokahalua, mutta sen vieminen paikan päälle isolla kuljetushelikopterilla vie pohjan hyötysuhdelaskelmilta. Se ei ole lentokone vaan 1950-luvulla käyttöön otettu neuvostoliittolainen suihkumoottorikäyttöinen risteilyohjus / meritorjuntaohjus, todennäköisesti S-2 Sopka, josta oli myös lentokoneesta laukaistava versio. Taustalla SA-4 -järjestelmän tutka-ajoneuvo P-40 telavetäjä AT-T:n alustalla.. Naton koodinimellä SA-4 Ganef tunnettu järjestelmä otettiin käyttöön 1964, kuusi vuotta kestäneen kehitystyön jälkeen. Harvassa paikassa näkee neuvostoliittolaisten ohjuslavettien päällä roikkumassa kopiota Nagasakiin pudotetusta Fat man -pommista. Kokoelmaa ei ole suunniteltu yhtenäisen linjan mukaan. Sen päämoottorina oli ilmaa hengittävä patoputkimoottori, ei siis varsinainen raketti. 95 Ohjuslavetti 2P24, jonka kyydissä maasta-ilmaan-torjuntaohjusjärjestelmä Krug 2K11. Mobilisti 6/25
Peltien kätkössä olleet lehdet olivat itse asiassa varsin kuvottavan näköiset. Nahka oli nyöritetty kauniisti kuin tyttöjen kaunoluistimien varret, ja hienoimmillaan pussin kyljessä oli vielä rasvanippa, jotta vaseliinia sai tarvittaessa lisättyä. Kaksikymmenluvun puolella ne oli tapana paketoida tyylikkääseen nahkapussiin, joka täytettiin vaseliinilla. Jos ne puuttuvat, ne voi korvata kokonaan uusilla. Muutamien mutkien kautta tämäkin malmiesiintymä saatiin omaa tonttia koristamaan. Vanha tekniikka kun on vaan niin silmiä hivelevän kaunista. Kuvissa näkyivät harvinaiset levypyörät, joita ei Suomen puolella tiettävästi ole myyty, eli akselisto on saattanut kulkeutua Tornioon naapurimaan puolelta. Muutama vuosi sitten useampikin taho sekä Ruotsista, että Suomesta toimitti minulle tiedon, että Torniossa on minua kiinnostava etuakselisto. Koko hommaan ei olisi tullut edes ryhtyneeksi, ellei yhdestä jousesta olisi norran pään silmukka ollut ihan irtipoikki. Mitä ihmettä tuo nyt horisee. Jousipakkojen ympärille oli aikoinaan kääritty pehmusteeksi jonkinlainen kangas tai nahka, joka oli täysin muumioitunut. Mieluummin pitäisi tietenkin käyttää oikeita satavuotiaita jousia, jos ne ovat käyttökunnossa. Kun vuosikymmeniä rauhassa ruostuneet jousipakat otetaan käyttöön, on niiden sisäinen kitka niin suuri, ettei joustoa suuremmin ole havait. Kolmekymmenluvulle tultaessa sievät nirunarukengänvarret korvattiin ohuesta sinkkipellistä tehdyllä koteloinnilla. Lehtijouset kauniita. Halvemmissa autoissa nämä osat ovat varsin yksinkertaista tekoa, mutta mitä kalliimpiin autoihin mennään, sen mutkikkaampia ripustukset tahtovat olla. Mobilisti 6/25 Tornion Tornion käärinkäärinliinat liinat L ehtijouset ovat kanttiauton helpointa ja selkeintä tekniikkaa. Romulla kun on taipumus hakeutua romun luokse, varsinkin kun kaverit vielä varta vasten antavat vinkkejä jossain maakunnassa lojuvista osista. Otin asiakseni käydä läpi vuosien varrella kertyneet jousipakat, koska tulevalle talvelle on suunnitteilla kahden eri alustan niputtaminen. Suojusten sisältä löytyi myös muutamia muita poikki menneitä lehtiä, eli oli hyvä, ettei jousipakkoja tullut kelpuutettua sellaisenaan. Pussihou...jouset Palataan vielä jousien kauneusarvoihin. Tehtaalla paikalleen laitettuna ne olivat hyvin tyköistuvat, mutta ne tahtovat olla kertakäyttöisiä, eli vanhoja ei tahdo saada siististi uusiokäytettyä. Niinkin on kiireessä tullut tehtyä, ja sen jäljiltä on päästy kokemaan ratakiskomaisia jousto-ominaisuuksia. Vaikka yritin avata nuo reliikit varsin hienovaraisesti, täytyy todeta, ettei niiden arvo edes pyhäinjäännöksenä innostanut enempiä säilyttelemään. Jos kärryyn on käytetty alkuperäiset jouset, on se hyvä, koska silloin hankalasti korvattavat riipukkeet ja tapit tulevat yleensä mukana. Kolmenkymmenen vuoden empiirisen tutkimuksen tuloksena voisin sanoa, että sekalaisissa peräkärryissä on säilynyt autojen etujousia ja takajousia kutakuinkin yhtä paljon. Kyseisellä tavalla vaseliinissa uivat jousipakat olivat äänettömiä ja samalla lähes ikuisia. 96 . Hyvä se oli nuo pakat silti purkaa. No ovat ne, varsinkin silloin kun joka ainoa lehti on ohennettu päistään ja vielä pyöristettykin. Kun on koko ikänsä kerännyt romua, niin kaikenikäisiä akseleita, ja niissä olevia jousipakkoja on kertynyt kilomääräisesti sen verran runsaasti, ettei ainakaan kompassin kalibrointia kannata tulla meidän pihalle tekemään. Ajoa tuo ei ollut haitannut, koska apunorran silmukka oli sitonut poikkimenneen palan tiukasti huomaansa, joten jousi ei ollut päässyt karkaamaan paikoiltaan. Tuli todettua, että kyllä paraskin vaseliini ehtii liki sadassa vuodessa kivettyä
Olin saanut käsiini erittäin huonossa ulkosäilytyksessä olleita jousipakkoja. Kun aloin purkamaan mokomaa häksätintä, en todellakaan tiennyt kuinka paljon on voimaa tuollaisessa pahasti ruostuneessa jousipakassa voi olla tallella. Mobilisti 6/25 . Jotenkin ajattelin, että kyseisissä esineissä ei ole mitään arvokasta jäljellä, joten olin tuominnut ne romukasaan. Täysin vaarattoman näköisessä monilehtisessä pakassa on useimmiten runsaasti esijännitystä, jota ruosteen turvotus vain lisää, ei vähennä. Kai Laine Jousipakat on voitu koteloida joko peltikuoriin tai koristeellisiin nahkapusseihin – joista on nyt jäljellä vain pyhäinjäännöksiä muistuttavia riekaleita.. Ajattelin kuitenkin, että josko edes norra olisi käyttökelpoinen. Lehdet harittivat päistään ulospäin kuin vappuviuhka. No sittenpähän hetken päästä soivat kutakuinkin kaikki kellot, kun ilmassa lenteli jousenpätkiä ja laikanpalasia. Kunhan hiekkapuhaltaja palaa kesälomiltaan, pääsee jokainen jousi putsaukseen ja maalaukseen. Lopuksi pitäisi varmaankin mennä jouset kainalossa kysymään suutarilta uusia nahkasuojuksia. Kuvittelin tuon ruostekasan täysin staattiseksi esineeksi, joten mitkään hälytyskellot eivät soineet päässä, kun aloin rälläköimään keskipulttia poikki. Varastoi voimaa Seuraavassa tarinassa on vinkki niille, jotka ensimmäistä kertaa eläissään avaavat vuosikymmeniä ruostunutta lehtijousinippua. 97 tavissa. Pikaisena ensiapuna kokeiltu voiteluöljyn ruiskutus auttaa muuten uskomattoman paljon. Sitten uudet vaseliinit ja nippuun. Jälkeenpäin olen lukenut jostakin, että ruoste on tilavuudeltaan jotakuinkin seitsemän kertaa enemmän kuin se terve rauta, josta se on lähtöisin. Edellä mainittu konsti ei sovellu näyttelyautojen omistajille, nimittäin öljysössöinen jousipakka ei ole mieltäylentävä näky. Ainoa turvallinen tapa purkaa irtopakka, on tehdä se tukevan ruuvipenkin leukojen välissä. Puoliksi löpöllä ohennettuna tavallinen moottoriöljy tunkeutuu sen verran hyvin ruosteen joukkoon, että jouset alkavat hiljalleen liikkua toisiinsa nähden, ja pidemmällä matkalla ruostepuru ymmärtää itsekseen varista lehtien välistä pois. Eli selvennetään nyt varmuuden vuoksi kaikille, jotka saattaisivat vastaavan hölmöyden joskus tehdä
Ylijäämämateriaalina maahan tuotu auto on rekisteröity meillä vasta 1948. Satakunnan pelastuslaitoksen ensilinjan kalustoa vuodelta 1924 edustaa Ford TT, johon on saatu aiheenmukainen rekisterikilpikin. Marketta Sandberg Mobilisti-tilaajasivut 6/25 . Tietenkin siitä, että liki kaikki mobilistin kesäsuunnitelmat jäävät toteutumatta. Minusta niin pitäisi toimia, vaikka auto ei olisikaan museorekisterissä. Sieltä osa kalustosta jatkoi vielä Virkkalan vanhalle palotalolle, joka täytti juuri 90 vuotta. Mutta Auto Unionin DKW:llä oli omat ansionsa ja kannattajansa. Auton kori oli muotoiltu pohjimmiltaan ennen sotaa, ja autossa käytetty kaksitahtitekniikkakin oli tulossa tiensä päähän, ainakin lännessä. Toisinaan hän lojasi uimarannalle ihan omin voimin. Mobilisti-tilaajasivut 6/25 Siipiautojen aika on ohi! Siipiautojen aika on ohi! Pistohiekalla järjestettävä Hayride Jamboree on saanut nopeasti lisää katsojia ja osallistujia. Ihmiset kuvasivat itseään jopa Minin lavalla. Uno Lammisen (myöhemmin Oiva Happosen) autossa kansiventtiilkonversio on himoittu Ardun-virityssarja. Mobilisti on mielestäni tuhonnut autonsa laittamalla siihen kromattujen peilien sijaan vihreäksi maalatut kuvastimet ja vielä punaiset vanteet. Isäpappa otti pojan hyötykäyttöön myös Belarus-huollossa. Timo Mononen 106 . Sen kunniaksi mobilisti otti oikein kuvan vaimosta kylätiellä Zilin vieressä. Mobilisti 6/25 Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Pellelle sirkusvainu Vaimon Vaimon ÄÄNI ÄÄNI DKW 3=6 Saksalainen laskutoimitus Paloautoja ja hiekan pistoja Kaksi aivan erilaista autotapahtumaa, molemmat hienoja! M istä tunnistaa meidän normikesän. Auton, josta vaimo on sanonut kovat sanat: Se on pilattu. kuvat: Kai Laine Tapahtuma on kaikkea muuta kuin totinen, mutta kalusto on hienoa ja keveys valttia. No, enpä tiennyt. Hän mukaansa auton saa nopeasti takaisin alkuperäisasuun. Verkkaisen miehen aikeita taklaavat sade, pouta, auringon paahde, kylmyys ja viima, kiire, tottelemattomat ja puhumattomat pojat sekä muija, joka kyllä puhuu toistenkin puolesta. 98 . Mobilisti on puolustanut raivokkaasti tekosiaan. Jo parkkipaikalla Minin ympärille ilmestyi tavan takaa autoa ihailevaa joukkiota. Sauvon vapaaehtoinen palokunta esiintyi Fordin valmistamalla Jeepillä. Vanhan auton kulttuurihistoriallinen arvo piilee juurikin sen alkuperäisyydessä. Kuvia tapahtumasta meille lähetti Vesa Mursunen. Mobilisti-tilaajasiv ut 6/25 . Ihan saamaton mobilisti ei sentään ollut; romukuorma lähti eteenpäin. Helsingin kaupungin pelastuslaitoksen – ja arvatenkin palomuseon – edustaja saapui paikalle herroiksi vuoden 1969 Plymouth Valiantilla. Samalla hän sai auliisti kerrata autonsa tietoja ja ottaa vastaan rajatonta ihailua. 99 Viimeiset Viimeiset kaksi tahtia kaksi tahtia dkw 3=6 900 1959 DKW:n 3=6 oli aikalaisekseen jo hiukan vanhahtava. Rehunteon aikaan sain nykyiseltä ylipäälliköltä vähän kiukkuisen, mutta myös ironiaan kääntyvän puhelun. Ikäraja seuraa samalla tapahtuman ulkomaisten esikuvien mallia, niissähän on ajettu vanhemmalla kalustolla. Tammisaaren vapaapalokunnan Fordin käyttöönottovuodeksi on merkitty 1955. Kuljettajien ikärajasta ei ole kyse, mutta enää tapahtumaan ei pääse osallistumaan kuin ennen vuotta 1955 valmistuneilla ajoneuvoilla. Tietenkin mobilisti jäi ylpeänä pörhistelemään harvoja rintakarvojaan auton viereen. Lisäksi minusta tuntuu, ettei keltainen väri ole oikea sävy. Enää eivät teinipojat näytä peukkua tälle mummolle. Savonlinnalaisen Niilo Uskin 40-luvulla rakentama Special on saanut myöhemmin konehuoneeseensa Fordin kansiventtiilimoottorin. Hiekalla kiihdyttely on hauskaa monenlaisilla vehkeillä, eikä voimansiiron antautumista rarvitse pelätä niin paljon. Äiti, tiedätkö mitä se pelle nyt on hommannut?, poika kysyi. Autohan on ilmiselvästi 1930-luvun alkuvuosilta, joten se on varmaankin muutettu paloautoksi vasta sodan jälkeen ja saanut samalla uuden päiväyksen. Tämäkin on valmistunut viimeistään 1945, sillä silloin Ford lopetti GPW:n tuotannon. 103 Aina valmiit Vanhojen paloautojen päivä vietettiin heinäkuussa Tammisaaressa. Se ei todellakaan ole originaalikunnossa. Vuoden 1932 Willys C101 Six majailee Porvoon asemalla 13 – ihan vanhan kaupungin ytimessä. Kaksi tapaa toteuttaa pohjoismaisen erikoisurheiluauton moottori. Mobilisti siirsi sirkusvaunun turvaan metsän siimekseen. Ehkä saakin, mutta sitä ei tule ikinä tapahtumaan. Perhe odottaa sekä mielenkiinnolla että kauhulla, millaisia esityksiä siellä tulevaisuudessa nähdään. Pelle on hankkinut sirkusvaunun itselleen ja se töröttää keskellä rehumaata, poika sanaili. Kalustoa on nähtävästi ollut liikkeellä yllättävän paljon ja vaihtelevuus suurta, ovathan juuri tähän käyttöön tehdyt erikoisajoneuvot aina olleet lähes kokonaan käsityönä koritettuja. Se ei ole ollut pelkästään hyvä asia, sillä tila ei riitä kaikkeen. Mikäli pääsi rannalle asti. Ja tästä mies on hikeentynyt ja kertonut kootut selitykset Minä vaan en voi sietää sitä, ettei ikivanhoja autoja säilytetä alkuperäiskunnossa. Poika vaihtoi äidin Punton öljyt ja pakoputkikin meni uusiksi. Onneksi kuopuksen insinööriopinnot jatkuivat vasta syyskuussa. Toisinaan mobilisti odotteli vaimoa töistä, että päästäisiin yhdessä uimaan. Olen toistanut tämän painavan repliikkini useasti. Järjestäjät ovatkin päättäneet kiristää ikärajaa ensi vuodelle. Vai olisiko sen sittenkin pitänyt olla VES-1?
Auton kori oli muotoiltu pohjimmiltaan ennen sotaa, ja autossa käytetty kaksitahtitekniikkakin oli tulossa tiensä päähän, ainakin lännessä. Timo Mononen. Mobilisti-tilaajasivut 6/25 . Mutta Auto Unionin DKW:llä oli omat ansionsa ja kannattajansa. 99 Viimeiset Viimeiset kaksi tahtia kaksi tahtia dkw 3=6 900 1959 DKW:n 3=6 oli aikalaisekseen jo hiukan vanhahtava
Sodan jälkeen F9-tyyppi esiteltiin Leipzigin messuilla IFA F9 -nimellä vuonna 1949. Normimallit tehtiin Düsseldorfissa, 4-paikkainen Cabrio tehtiin Karmannin koripajalla Osnabrückissa, kaksipaikkainen muunnos taas Hebmüllerilla. Mallin valmistus siirtyi tuolloin Ingolstadtiin, jossa Audia tehdään vieläkin. Kehitys kehittyi huimaa vauhtia. Kolmisylinterinen 900 cm 3 , 34/38 hv, pääsi uuden F91-tyypin nokalle 1951. Auto sai tuolloin uuden nimenkin, Auto Union 1000. Toisella puolella Alkuperäisen tehtaan jäätyä Itä-Saksan puolelle, länsipuolen tuotanto organisoitiin uudelleen Auto Union GmbH -nimellä Düsseldorfiin. Mobilisti-tilaajasivut 6/25 Mobilisti 6/25 . Merkkisekoiluun saatiin tolkkua, kun Veho osti oikeudet hoitaakseen merkin markkinat alkuvuodesta 1961, ja DKW oli taas DKW – niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. DKW-merkin oikeus Suomessa oli ennen sotia toimineella yhtiöllä, joskin jo lopettaneella, joten Auto Union/DKW-tuotteita markkinoitiin alkuun Donau-merkillä. 100 N yt tutustumisen kohteena oleva auto on rekisteröity Suomessa 1959. Auto Union ja DKW Suomessa Suomessa Auto Unionia toi maahan Suomen Autoteollisuus Oy. Ilmanvastuskerroin oli 0,42. Loppuaikoina lisähintaan sai levyjarrutkin, uusinta uutta tuolloin. Tekniikan Maailma luonnehti 1953 joulunumerossaan ajo-ominaisuuksia surkeiksi, jopa vaarallisiksi. Laakerit ja vetonivelet olivat kulutustavaraa, jotkut kestivät pitempään, useimmat eivät. Kaksisylinteristä, 684 cm 3 , 23 hv kaksitahtiautoa sai tuolloin 2ja 4-ovisena sedanina, coupena, farmarina, pikkupakuna sekä kahtena erilaisena avona. Myös mutkiin hienosti taittuvaa etuvetoa kehuttiin. Malli oli tuotannossa 1960-1963. Suomeen tätä idän ihmettä toivat maahan Auto-Ala sekä Rego. Markun Auto Unionin rekisteriotteessa lukee DKW, vaikka auto on rekisteröity jo 1959. Kaksiovisen Coupen hinta oli 1959 945 000 mk, nykyeuroina noin 22 000. 100 . Päivitetty F93 tuli tuotantoon 1953 ja sai uhmakkaan lisämerkinnän 3=6, jolla viitattiin kaksitahtisen kolmosen työskentelevän vähintään yhtä tehokkaasti kuin kuusisylinteriset. Suomeen tuotiin niitäkin jonkin verran, vaihtoehtoja kun ei paljon ollut. F93 eli vuoteen 1959, jolloin uudistettu malli saapui markkinoille keskellä kesää. Sen muodot ja juuret johtavat kauas 1930-luvulle, jolloin DKW:llä suunniteltiin auto, jonka tarkoitus oli haastaa Adolf Hitlerin lempilapsi, KdF-Wagen. Vuodesta 1956 lisävarusteluetteloon ilmestyi Saxomat-automaattikytkin. Nyt oli keulalla 1000 cm 3 -pannu, joka puski voimaa 44/55 hevosvoimaa, puhdikkaamman koneen saadessa "S" lisämerkinnän. Auto sai heti huonon maineen heikosta laadustaan. F-ysiä valmistettiin Zwickaussa 19491956. F9 oli kokoteräsrakenteinen, etuvetoinen ja sutjakka muodoiltaan – kauniskin. Kupla oli neljänneksen halvempi. Sota tuli kuitenkin väliin, eikä luomusta suurista suunnitelmista huolimatta esitelty Berliinissä. Kymmenkunta F9-protoa kuitenkin valmistui. Jyväskylässä autoa myi Sisä-Suomen Autokeskus uudessa Vapaaherrantien lasipalatsissa, jossa itsekin aloitin vaiherikkaan urani autokaupan piirissä. Tuotanto alkoi ensin varaosia tekemällä, sittemmin valikoimaan tuli pieni DKW RT125 -moottoripyörä, ja kompakti pakettiauto Schnellaster. Eri muunnoksia valmistui loputtomille markkinoille neljässä vuodessa 59 424 kappaletta. Nelivaihteista laatikkoa sai hämmentää ahkerasti ajon sujuvoittamiseksi. Ennensotaiseen suunnitteluun perustuvaa DKW-henkilöautoa valmistettiin vuosina 1950-1954 tyyppinimellä F89 Meisterklasse. Alkupään autoissa käytettiin DKW:n merkkiä IFA:n rinnalla, ilman lupaa tietenkin, silloinen maan tapa... DKW-merkin vastuumyyjät olivat tuolloin Veikko "Vesa" Janhonen – entinen Morane-pilotti – sekä. Auto onkin siis suurella todennäköisyydellä Suomen Autoteollisuuden maahantuoma Donau 900 Coupe. Joitakin Suomeen tulleita yksilöitä on säilynytkin, entisessä DDR:ssä se on haluttu entisöintija keräilykohde, puutteistaan huolimatta. Hyvin halkoi tuulta autobahnilla, kolmesylinterisellä voimanpesällään. Auto oli mukava ajaa, ja Tekniikan Maailma kiittikin auton hyvää kiihtyvyyttä; 0-50 km/h 8 s, sataseen kiihdytys kesti puolisen minuuttia
Auto Union/DKW:n taru loppui 1965 Volkswagenin ostettua yhtiön. Ohjauspyörän ohut kehä ei varsinaisesti häiritse, mutta itse laittaisin luunvalkoisen kehän päälle jonkun aikakauteen sopivan nahkapäällysteen. Istun kuljettajan paikalle ja starttaan auton kytkemällä virran ensin ohjauspylvään rattilukosta. Mobilisti-tilaajasivut 6/25 . Aurinko hellii meitä ja asettelemme autoa sopiviin kulmiin Saab Drakenin ja kahden MiG-hävittäjän seuratessa taustalla. Ainoastaan hardtop-ikkunoiden välistä kuuluva suhina on pieni epäkohta; tiivisteet pitäisi vaihtaa, tuumii auton omistaja, mutta sillä ei ole kiire. Auto toimii tosiaan loistavasti. Pehmeän kaksitahtisoundin saattelemana suuntaamme Tikkakosken kylän raitille, jossa saan Markulta opastusta rattikepin eri asennoista ja pikku treenillä alkaa sekin sujua. Kuvausten lomassa Markku kertoilee tekemästään viimeistelystä; verhoilut ja muutama muukin pikkuseikka ovat vaatineet nykyiseltä omistajaltaan huomiota. Äänenvaimennus on selkeästi erilainen kuin esimerkiksi myöhemmissä Wartburgeissa. Sitten vasemmalta napista moottori käyntiin ja tasainen ruputus alkaa kuulua. Uuraisten tiellä Auto Union tarrautuu asfalttiin päättäväisesti, ja kurveihin meno on määrätietoista, kuin Saabin Ysikuutosella kurveihin taittaisi. Ilmavoimamuseoon tullut perhe ihmettelee kaunista ja erikoista autoa ja saa Markulta rautaisannoksen tietoa tästä harvinaisesta kaunottaresta. Toimitusjohtaja Kalevi Helin ihastui myös Dekariin, otti sellaisen ajoautokseen ja tykkäsi siitä kovin. Autoa valmistettiin DKW-Vemag -nimellä ja keulaltaan hiukan muunneltuna Brasilian Sao Paulossa ja Argentiinan Santa Fessa vuoteen 1967. Juuri kun olemme lähdössä, matalalla lentävä Hawk-kaksikko tärisyttää tannerta, kuin muistuttaen missä ollaan. Mutta sehän on pelin henki; kuluneet osat kunnostetaan, kunnes jälki miellyttää silmää. Etenemme muun liikenteen mukana kohti Puuppolaa, kuulostellen niin nykyautoista poikkeavan pienen auton äänimaailmaa. Voimaa on tarpeeksi, eikä ole tarkoi. Auto olikin oiva lisä Vehon muiden merkkien, Mercedes-Benzin ja Austinin vaihtelevaan valikoimaan. 101 Kalevi "Kippari" Rikkinen. Kojelautaan asennettu Blaupunkt sopii paikalleen täydellisesti, ja tilanteen kruunaa kaiuttimesta pehmeästi kuuluva Elvis. Pikkujuttu. Koeajoa hävittäjien jylyssä Olemme sopineet auton omistaja Markku Peuran kanssa kuvauksen ja koeajon Tikkakoskelle, Suomen Ilmavoimamuseon pihalle. Sodan aikana täältä operoi monenlaista sotakonetta isänmaatamme puolustaen. Auto onkin nyt hieno – ei virheetön, mutta mielestäni täyttää museoajoneuvon määritelmän loistavasti. Juttelemme niitä näitä ja kertaamme myös omia kokemuksiani, lähinnä muistojani DKW:stä, Auto Unionista ja Audista, ennen kuin suuntaamme koeajolenkille Tikkakosken lähiympäristöön. Mekaaniset äänet eivät häiritse keskusteluamme, ja matka etenee suunnitellusti
Lopuksi ihailua Annan vielä katseeni kiertää autoa. Palattuamme koeajolta kurkistelemme vielä konepellin alle. . Myös kaksivärimaalaus sopii siihen täydellisesti. DKW 900 1959 MOOTTORI Tyyppi: kolmisylinterinen mäntäohjattu kaksitahtimoottori, Solex 40JCB-alaimukaasutin Iskutilavuus: 896 cm 3 , sylinterimitat 71 x 76 mm, puristussuhde 7,25 Teho: 40 hv(DIN)/ 4 250 r/min Vääntömomentti: 76 Nm(DIN)/ 2 750 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsikäyttöinen vaihteisto Saxomat-automaattikytkimellä ALUSTA Edessä ja takana poikittaiset lehtijouset ja teleskooppi-iskunvaimentimet JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut MITTOJA Pituus: 4,23 m Leveys: 1,70 m Korkeus: 1,47 m Omamassa: 870 kg. Ei ihme, että Sisä-Suomen Autokeskuksen syvästi kunnioittamani johtaja Kalevi Helin valitsi ajoautokseen tällaisen kaunottaren, sen ollessa taas DKW. Palatessamme Tikkakoskelle, annan Saxomat-vapaakytkimen näyttää kykynsä pikkuristeyksiin tultaessa. Se on malliesimerkki hienosta suunnittelusta, ja kelpasihan peruskonstruktio itäonnelan DDR:ssä niinkin pitkään kuin 80-luvun lopulle Wartburgin voimalaitteena, kunnes saivat viimein nokalle Volkswagen Golfin nelitahtivoimanpesän. Kiitän taas kerran ystävääni Markku Peuraa kokemuksesta saada koeajaa tätä kaunotarta, ja mahdollisuudesta kertoa siitä myös Mobilistin lukijoille. 102 . Maskikaan ei pyytele olemuksellaan mitään anteeksi, vaan on reilusti omanlaisensa ja auton muuhun muotoiluun sopiva. Kaiken kaikkiaan loistava pienehkö auto ajalta, jolloin en ollut edes syntynyt. Länsisaksalainen laatu paistaa joka asiasta: moottorin apulaitteet ovat loogisesti sijoiteltuja, kaikki osat huolellisesti viimeisteltyjä ja vähäisetkin huoltokohteet selkeästi esillä. Kolmiosainen takaikkuna, viehättävä listoitus takaluukussa, kurvikkaat lokasuojat ja katon harmoninen kaari ovat jotakin muuta kuin ilmeettömissä nykyautoissa ja oman aikakautensa saippuarasiakilpailijoissaan – tietysti Volkkari pois lukien. Hyvin toimii sekin. Kaikkialla on puhdasta eikä kone vuoda tai edes tihku saumoistaan. Keulasta löytyvät ajovalot ovat samaa Bosch-valmistetta ja muotoilua kuin Kuplassa. Vaikka auton perusviivat on piirretty jo 30-luvulla, sen kauniit muodot hivelevät silmääni. Mobilisti-tilaajasivut 6/25 tuskaan huimailla, vaikka Tommi Mäkisen kotikonnuilla ollaankin
Tammisaaren vapaapalokunnan Fordin (oik.) käyttöönottovuodeksi on merkitty 1955. Mobilisti-tilaajasivut 6/25 . Vuoden 1932 Willys C101 Six majailee Porvoon asemalla 13 – ihan vanhan kaupungin ytimessä. Sauvon vapaaehtoinen palokunta esiintyi Fordin tekemällä sota-Jeepillä. Tämäkin on valmistunut viimeistään 1945, sillä silloin Ford lopetti GPW:n tuotannon. Sieltä osa kalustosta jatkoi vielä Virkkalan vanhalle palotalolle, joka täytti juuri 90 vuotta. Satakunnan pelastuslaitoksen ensilinjan kalustoa vuodelta 1924 edustaa Ford TT, johon on saatu aiheenmukainen rekisterikilpikin. Autohan on ilmiselvästi 1930-luvun alkuvuosilta, joten se on varmaankin muutettu paloautoksi vasta sodan jälkeen ja saanut samalla uuden päiväyksen. Helsingin kaupungin pelastuslaitoksen – ja arvatenkin palomuseon – edustaja saapui paikalle herroiksi vuoden 1969 Plymouth Valiantilla. Kuvia tapahtumasta meille lähetti Vesa Mursunen. Ylijäämämateriaalina maahan tuotu auto on rekisteröity meillä vasta 1948. Vai olisiko sen sittenkin pitänyt olla VES-1?. Kalustoa on nähtävästi ollut liikkeellä yllättävän paljon ja vaihtelevuus suurta, ovathan juuri tähän käyttöön tehdyt erikoisajoneuvot aina olleet lähes kokonaan käsityönä koritettuja. 103 Aina valmiit Vanhojen paloautojen päivä vietettiin heinäkuussa Tammisaaressa
Lentosimulaattori ja lennonjohdon esityskeskus. Yhden hengen huone lisämaksu 370 € Retromobile Euroopan suurin vanhojen ajoneuvojen näyttely: yli tuhat ajoneuvoa, varaosamyyjiä, kirjallisuutta, huutokauppoja ja automuseoita saman katon alla. Hintaan sisältyy: Finnairin reittilennot Helsinki-PariisiHelsinki käsimatkatavara, 23 kg:n ruumaan menevä matkalaukku, verot ja käsittelymaksut tilausajokuljetukset tuloja lähtöpäivänä Pariisissa majoitus kolmen tähden hotellissa jaetussa kahden hengen huoneessa lounas ja aamiaiset sisäänpääsymaksut Retromobilenäyttelyyn ja ilmailumuseoon Pariisin joukkoliikenteen MultiPasslippu (3 päivää, ke-pe) – helppo liikkua metrolla, busseilla ja raitiovaunuilla nähtävyyksien välillä turistiverot ja 20 €:n toimistomaksu suomenkielinen opastus museossa Lisätiedot ja ilmoittautumiset: mobilisti.fi/retromobile Kysy lisää matkasta: toimitus@mobilisti.fi Lähde mukaan Mobilistin ainutlaatuiselle lukijamatkalle talviseen Pariisiin 27.-31.1.2026 Matkan kohokohta on legendaarinen Retromobile, Euroopan suurin vanhojen ajoneuvojen näyttely, joka täyttää 50 vuotta. Mobilisti 6/25 Musée de l’Air et de l’Espace (Le Bourget’n ilmailumuseo) – Euroopan vanhin ja yksi maailman suurimmista ilmailumuseoista: satoja lentokoneita, helikoptereita, avaruusaluksia ja harvinaisia erikoisautoja. Opastettu kierros suomeksi tulkattuna. Matkalla on mukana Mobilistin oma matkanjohtaja sekä Mobilistin toimittajia.. Matkan hinta 980 €/henkilö Ryhmän minimikoko 15 henkilöä. Pariisin lukuisat ravintolat ja maailmanluokan nähtävyydet täydellinen kohde kaupunkilomalle. 6
Yhden hengen huone lisämaksu 370 € Retromobile Euroopan suurin vanhojen ajoneuvojen näyttely: yli tuhat ajoneuvoa, varaosamyyjiä, kirjallisuutta, huutokauppoja ja automuseoita saman katon alla. Matkalla on mukana Mobilistin oma matkanjohtaja sekä Mobilistin toimittajia.. 7 Musée de l’Air et de l’Espace (Le Bourget’n ilmailumuseo) – Euroopan vanhin ja yksi maailman suurimmista ilmailumuseoista: satoja lentokoneita, helikoptereita, avaruusaluksia ja harvinaisia erikoisautoja. Matkan hinta 980 €/henkilö Ryhmän minimikoko 15 henkilöä. Hintaan sisältyy: Finnairin reittilennot Helsinki-PariisiHelsinki käsimatkatavara, 23 kg:n ruumaan menevä matkalaukku, verot ja käsittelymaksut tilausajokuljetukset tuloja lähtöpäivänä Pariisissa majoitus kolmen tähden hotellissa jaetussa kahden hengen huoneessa lounas ja aamiaiset sisäänpääsymaksut Retromobilenäyttelyyn ja ilmailumuseoon Pariisin joukkoliikenteen MultiPasslippu (3 päivää, ke-pe) – helppo liikkua metrolla, busseilla ja raitiovaunuilla nähtävyyksien välillä turistiverot ja 20 €:n toimistomaksu suomenkielinen opastus museossa Lisätiedot ja ilmoittautumiset: mobilisti.fi/retromobile Kysy lisää matkasta: toimitus@mobilisti.fi Lähde mukaan Mobilistin ainutlaatuiselle lukijamatkalle talviseen Pariisiin 27.-31.1.2026 Matkan kohokohta on legendaarinen Retromobile, Euroopan suurin vanhojen ajoneuvojen näyttely, joka täyttää 50 vuotta. Mobilisti 6/25 . Opastettu kierros suomeksi tulkattuna. Pariisin lukuisat ravintolat ja maailmanluokan nähtävyydet täydellinen kohde kaupunkilomalle. Lentosimulaattori ja lennonjohdon esityskeskus
Se ei ole ollut pelkästään hyvä asia, sillä tila ei riitä kaikkeen. Ikäraja seuraa samalla tapahtuman ulkomaisten esikuvien mallia, niissähän on ajettu vanhemmalla kalustolla. Hiekalla kiihdyttely on hauskaa monenlaisilla vehkeillä, eikä voimansiiron antautumista rarvitse pelätä niin paljon. Kaksi tapaa toteuttaa pohjoismaisen erikoisurheiluauton moottori. kuvat: Kai Laine Tapahtuma on kaikkea muuta kuin totinen, mutta kalusto on hienoa ja keveys valttia. Uno Lammisen (myöhemmin Oiva Happosen) autossa kansiventtiilkonversio on himoittu Ardun-virityssarja.. Järjestäjät ovatkin päättäneet kiristää ikärajaa ensi vuodelle. Kuljettajien ikärajasta ei ole kyse, mutta enää tapahtumaan ei pääse osallistumaan kuin ennen vuotta 1955 valmistuneilla ajoneuvoilla. Savonlinnalaisen Niilo Uskin 40-luvulla rakentama Special on saanut myöhemmin konehuoneeseensa Fordin kansiventtiilimoottorin. Mobilisti-tilaajasivut 6/25 Siipiautojen aika on ohi! Siipiautojen aika on ohi! Pistohiekalla järjestettävä Hayride Jamboree on saanut nopeasti lisää katsojia ja osallistujia. 106
Goodyear ei myöskään saanut siitä valmistettujen renkaiden omamassaa tai valmistuskustannuksia lasketuksi houkuttelevalle tasolle. Lukkojarrutuksissa se taas oli taipuvainen sulamaan ja muuttamaan pysyvästi muotoaan. Koe-erien ensimmäisten asiakkaiden joukossa oli George Barris, joka halusi hohtorenkaat kimmeltävään Sahara II -kustomiinsa. Entä jos autosi renkaat olisivat korin, verhoilun tai vaikka suosikkipukusi väriset, ja ne saisi loistamaan pimeässä. Sen nimi oli Neothaani. Kimmo Koistinen Ylhäällä: Kuvia ensiesittelykierroksilta Miamista, jolloin Chrysler tarjosi testiautot. Goodyear upotti tämän toteuttamiseen paljon aikaa ja rahaa, mutta hohtorenkaat katosivat historian hämäriin. Ideasta oli luovuttava vuosikymmenen yritysten ja miljoonien dollarien jälkeen tuloksettomana. Ehkä dramaattisinta oli kuitenkin sen värjättävyys; Neothaan-renkaat eivät tarvinneet mustia ainesosia säilyttääkseen pintansa. Yhtiö ja kehittäjät pitivät Neothaania uuden ajan alkuna koko rengasteollisuudelle. Kovuutensa johdosta Neothaanista tehdyt renkaat olivat vaarallisen liukkaita jo kostealla asfaltilla. Neothaanin kehittäjä, William Larson. Voimme kuvitella, mitä suomalaiset viranomaiset olisivat ajatelleet pimeässä hohtavista kumeista!. Lujuutensa ansiosta se ei tarvinnut sen enempää ristikudoksia kuin teräsvöitäkään, sisäkumeista puhumattakaan. Siinä ohessa materiaalissa havaittiin ikävä taipumus imeä kaikenlaista kuramoskaa itseensä. Neothaani oli helposti valettavaa, kiitos kumia alhaisemman sulamispisteensä. . Viime mainittua syntyi, kun hämmästyneet kanssa-autoilijat löivät ihmetyksestä jarrut pohjaan ja takana tulevat kolauttivat perään. Kun musta ei riittänyt Goodyearin hohdokas rengasidea S en piti olla vahvaa kuin muovi ja sitkasta kuin kumi. Ensitestit aiheuttivat ihailua ja vähän tuhoakin. Sen läpikuultavuus mahdollisti sisään asennettavat valaisimet, jolloin auto näytti kulkevan valokiekkojen varassa kuin paraskin ufo. Polyuretaanipohjaisen seoksen loi William Larson, apunaan Anthony Finelli; molemmat Goodyearin kemistejä. Renkaanvaihto ei ollut hentojen hommaa, jos halusi vaihtaa vaikka toisen värisiin; ne painoivat keskikokoisina 68 kiloa kappale – ilman vannetta. Mutta pian Goodyearinkin oli myönnettävä ihmeaineensa kielteiset puolet
Se tarjoaa ennenkokematonta pitoa – nastamäärien maailmanennätys on nyt rikki ja turvallisuus taattu! Kontio Renkaat on syntynyt puolustamaan jokamiehenoikeutta hyvään pitoon aina ja kaikkialla. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 Palkintona yksi IcePaw:n rengassarja Arvo jopa 580 € Kontio IcePaw on Suomessa suunniteltu premiumnastarengas, jossa on 270 nastaa eli KontionKynttä™ kokoluokassa 205/55R16. Viimeinen osallistumispäivä: keskiviikko 31.12.Arpajaisvero on maksettu – voiton osuessa sinulle ei tule lisäkuluja! Osallistu arvontaan QR-koodilla tai osoitteessa: mobilisti.fi/kilpailu ARVONTA ARVONTA HYVÄ PITO ON HYVÄ PITO ON JOKAMIEHENOIKEUS JOKAMIEHENOIKEUS PAL. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. VKO 2025-46 60 15 00 -2 50 6. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Kontio IcePaw’ssa on maailman eniten nastoja. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Tutustu lisää osoitteessa www.kontiorenkaat.fi. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti