AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 6/2025 13,90 € KEINOLLA MILLÄ HYVÄNSÄ Triumph Herald BMW K75 | De Havilland Dragon Studebaker E12 Pick Up | Citroën DS uper Uusimmat tuulet romuautoasetuksesta – Lamborghini-museo Pickwickin Uskomattomat yölinjat – Masokistin matkan pää
Allikkoon siis saatetaan päätyä myös vakaan harkinnan kautta, tai halutaan ainakin varmistaa, että siinäkin tapauksessa kädessä on vielä joku kortti pelattavaksi. Suuryritykset ovat suurimmillaan kuin pieniä valtioita, vaikka niiden epäonnistuminen ei olekaan aivan yhtä kohtalokasta kuin kokonaisen kansakunnan. Tätä on pitänyt visusti varoa koko suomalaisuuden historian ajan, ja aina vain tarkempana on pitänyt olla kansakunnan itsenäistyttyä runsas sata vuotta sitten. NÄYTTELYSANOMAT Syyskuu 2025 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Classic Motorshow 2.-3.5.2026, Lahti Vuoden 2026 teema on Ojasta allikkoon Suomen kansa on aikojen saatossa kehittänyt lukemattomia sanontoja, joista monet liittyvät jotenkin selviytymiseen karuilla pohjoisilla salomailla: ”Parempi virsta väärää kuin vaaksa vaaraa”, tai ”Joka kuuseen kurkottaa, se katajaan kapsahtaa”, ja niin edelleen. Donald Baxter MacMillan 1928 2.–3.5.2026 Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Avoinna la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 27 € (Eläkeläiset 22 €, 7–15-v. Erilaiset luonnonesteiden voittamiseen liittyvät extremeharrastukset ovat kasvattaneet suosiotaan tällä vuosituhannella, mutta ojia ja allikoita on vanhastaan haastettu myös erämaiden kartoittamisen tai sodankäynnin tarkoituksessa. Sanontana se varoittaa tekemästä hädän tullen ratkaisuja, jotka johtavat vain entistä pahempaan kiipeliin. Sellaisesta tilanteesta ovat vuorollaan löytäneet itsensä kaikki maailman ajoneuvonvalmistajat. 12 €) Ennakkoliput: tiketti.fi Osastovaraukset käynnissä nyt! Classic Motorshown 2026 osastot ovat nyt varattavissa classicmotorshow.fi -verkkosivuilla. Ylpeys käy lankeemuksen eellä, mutta joskus haasteita tai ikävyyksiä suorastaan haetaan. Bisneksessä vaaditaan usein riskinottoa, joka ei vastuulliselle valtiojohdolle tulisi kuuloonkaan. Osastomyynti yrityksille on myös jo käynnissä. Tarjoamme harrastekerhoille veloituksetonta tilaa tarpeen mukaan 1-2 osastoruutua (ruutu = 6 x 6 m). Tervetuloa mukaan! Osastokoot ja hinnat: 3 x 3 m 300 € 5 x 4 m 540 € 6 x 6 m 880 € (Kaikki hinnat + alv 25,5 %) Lisätiedot: Petri Niemenmaa, 0400 425 063 petri.niemenmaa@rloevents.fi. Antoipa teemalle mielessään minkä merkityksen hyvänsä, sitä voi peilata Classic Motorshown teemanäyttelyn kattaukseen ensi keväänä vapun jälkeisenä viikonloppuna Lahden messukeskuksessa. Joskus allikostakin on noustu, mutta se on harvinaista. Niinpä ajoneuvohistoria tuntee lukemattomia tapauksia, joissa mahtavat ja ikuisiksi kuvitellut konsernit ovat horjuneet tai uponneet kokonaan aikojen myrskyihin. Yli satavuotiaiden valmistajien lista on lyhyt. O jasta allikkoon joutumisen ajatus liittyy vahvasti samaan perintöön
Kevytmieliset avovaunut, vauhdikkaat urheiluautot tai ylelliset limousinet ovat olleet harvojen herkkua. Ei ehkä edes kovin hieno Mersu, vaan W124-koppainen dieselillä. Ei automaattia, ei ilmastointia. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Pulasta ponnistavat A utoista on aina ollut pulaa Suomessa, ja vähäiset pelimerkit on pitänyt panna mahdollisimman järkeviin malleihin. Amazonkin kävi jenkkiauton korvikkeesta. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ASIAKASPALVELU puh. Matti Ouvinen 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi Museoviraston tämän vuoden avustuskierroksella jaettiin tukea mm. Kun katsoo nuoremman harrastajapolven ajoneuvokalustoa, taitaa vaikutuksen tekeminen vaatia aika paljon enemmän kuin pelkkää kaksiovisuutta tai kehyksettömiä ikkunoita! Museoviraston liikenteen kulttuuriperintöavustuksia tarkastellessa huomaa, että kunnianhimoa Suomessa riittää muuhunkin kuin Mersuihin! Niistä enemmän Haja-ajatusalue -palstalla. Rakennustyömaa nykyisen Stockmannin kohdalla 1930-luvulla. Kaikki muuttui. Suomalaisten unelma 80-luvulla oli Mersu. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Vielä parempaa, jos se olisi kaksiovinen ja karmittomilla ikkunoilla. Ne on sitten hyödynnetty viimeiseen asti. Niitä ei 90-luvun lamavuosina nähnyt välttämättä edes kerran viiteen vuoteen edes Helsingissä. Ruston-Bucyrus -laahakaivurin entisöintiin. Suurin osa nykyään museorekisteröitävistä autoista on Mersuja. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. (R. EU-jäsenyyden myötä alkanut käytettyjen – tuoreehkojenkin – länsiautojen uustuonti loi runsaudensarven, jonka seurauksena maa täyttyi hopeanhohtoisista saksalaisista autobahnohjuksista. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Sami Wallentin Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ILMOITUSMARKKINOINTI Erika Iljanen, Saarsalo Oy 044-246 4564 erika.iljanen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Roos / HKM). Mersuus riittäisi kyllä saamaan naapurit kateellisiksi. V8-moottorisia kompressorimersuja, turboahdettuja Audeja ja V12-moottorisia Bemareita olivat pian jopa vaihtoautopihat täynnä. 80-luvun myöhäiskekkoslovakian traumat näkyvät myös museoautojen merkkijakaumassa. IT-buumin myötä jopa uusia Ferrareita ja Lamborghineja myytiin Suomessa. Arkiautotkin ovat olleet kalliita, kovasti verotettuja ja vaikeasti saatavia. Mobilisti 6/25 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Amerikanautonuorison – nykyisten entisten nuorten – haave oli mikä vain siipiauto. Kaikki tämä on yhä havaittavissa suomalaisessa harrasteautoilussa. Suurimmalle osalle siipiauto oli täysin saavuttamattomissa; piti siis tyytyä Heraldiin, Super Minxiin tai Peugeot 404:ään. Vähät siitä, että se vuotaisi vettä ja suhisisi sietämättömästi, koska tiivisteet ovat vanhat, eikä niitä saa mistään. 1980-luvulla harrasteautojen tuonti vapautui, ja kylätiet täyttyivät 1959 Cadillaceista, hardtop-korisista siivekkäistä ja muskeliveekaseista
4 . Citroën DSuper 14 Lehden päätoimittaja ostaa itselleen ehjän harrasteauton. Renkaiden mainontaa silloin kun se oli hyväksyttyä 78 De Havilland Dragon Rapide 82 Oliko Suomen ensimmäinen reittiliikenteessä käytetty lentokone myös kaunein?. Herra Lamborghinin ajoneuvot 28 Traktoritehtailijan museossa esitellään myös yrityksen muuta tuotantoa. Herald Hirmuinen 32 Oli aika, jolloin avoautoja ei saanut kuin itse tekemällä. BMW K 75 S 22 Harvan nuoren miehen ensimmäinen moottoripyörä on lähes kaksi kertaa omistajansa ikäinen. Masokistin matkapäiväkirja, toinen osa 72 Alfa Romeon matka jatkuu juhlasta toiseen, mutta kuinka pitkälle. Mobilisti 6/25 Studebaker E12 Pickup 6 Olisiko Studebaker yhä olemassa, jos yhtiön johtokin olisi ymmärtänyt mitä tehtaalla osattiin parhaiten. Maanteiden loistoristeilijät 42 Yhdysvalloissa matkustettiin joskus herroiksi linja-autoilla, joissa oli matkustajille omat makuuhytit. Mobilisti Jamb-O-Ree 40 Moottoripyörämuseolla tavattiin taas
Mobilisti 6/25 . 5 Sisältö 6/2025 Romuautoasetus etenee 92 Esitys on hyväksytty, mutta mitä se merkitsee. VAKIOPALSTAT Autojen puolue 49 Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 50 Lukijoiden postia toimitukselle 54 Toimituksen ajoneuvot 56 Ostoja myyntipalsta 58 Timo Happosen verstas 66 3D-tarinoita 70 Juulian kertomukset 80 Romulaanin Punaniska 89 Museotarkastajan muistelmia 90 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 LISÄSIVUT (Nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä.) DKW 3=6 900 99 Hämäävän laskutoimituksen on valmistanut tehdas, jonka tunnuksessa on neljä metallirengasta Vanhojen paloautojen päivä Tammisaaressa 103 Pistohiekan hiekkakisat 106. Hohtorenkaat 99/107 Goodyearin pimeässä loistavat gummit kaikissa väreissä. Panzermuseum East 94 Tanskalainen kokoelma kylmän sodan itäkalustoa, lisättynä läntisellä Fat man -pommilla
Etenkin USA:n ja Kanadan maaseudulla alle tonniset avolavat kasvattivat jatkuvasti suosiotaan kaikkeen kelpaavina yleiskulkuneuvoina ja Studebakerilla oli kohdealueella jo valmis jälleenmyyntiverkosto. 1930-luvun lamavuosina rinnalle tuotiin keskiraskaita ja raskaita kuorma-autoja, jotka auttoivat pienellä panoksellaan yhtiötä selviytymistaistelussa taantumaa vastaan. Itse asiassa se oli ylivoimaisesti maailman suurin yleiskäyttöisten vankkurien tuottaja ja kehui työstävänsä niiden rakentamisessa enemmän puutavaraa kuin viisi suurinta kilpailijaa yhteenlaskettuna! Koska vankkurit vastasivat käyttötarkoitukseltaan paljolti nykypäivän pickupeja, Studebakerilla olisi ollut ainutlaatuinen tilaisuus vallata 1910-20-luvuilla orastaneet keveiden hyötyajoneuvojen markkinat. Mobilisti 6/25 Studebaker E12 Pickup 1955 Se olisi voinut olla Se olisi voinut olla avolavojen kuningas avolavojen kuningas Studebaker päästi avolavamarkkinat käsistään montakin kertaa. Niihin palattiin kuitenkin vain yhdeksän vuotta myöhemmin, linja-autoalustojen muodossa. Sitten Stude teki yllättävän paluun alle tonnisiin avolavoihin, kun se esitteli vuo. Yhtiön johdon hölmöily ei kuitenkaan estänyt insinöörejä luomasta monia erittäin vakuuttavia avolavoja – kuten tämä E-sarjalainen osoittaa. Tehdas harjoitti omaa kuormurivalmistusta vuosina 1902-17, ensin sähkösellaisten, mutta sitten polttomoottoreihin vaihtaen. Kun viimeinenkin Studebaker-veljeksistä jätti maalliset murheet taakseen vuonna 1917, yhtiön johto päätti keskittyä täysin henkilöautoihin ja koko lupaavasti startannut hyötyajoneuvopuoli lopetettiin. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot S tudebaker oli 1900-luvun alussa todella merkittävä hevosvaunujen valmistaja. 6 . Välillä hylättiin tavara-autot kokonaan, sitten taas jätettiin suosituimmaksi muodostunut alle tonninen luokka pois valikoimista ja ehtoopuolella vuorostaan emmittiin V8:n päästämistä keulalle
Luksusmalli Dictatorin keulaa ja ohjaamoa hyödyntänyt tyylikäs, tavara-autoksi hyvin mukava ja erittäin työkykyinen pickup oli hakenut innoitustaan ehkä edellisvuotisesta Mack Jr -avolavasta tai sitten Fordin ja muiden edullisten merkkien jo pitkään tarjoamista henkilöautopohjaisista tavarankuljettimista. Bob Bourken luoma moderni, sulavalinjainen olemus ulottui kevyimmistä puolitonnisista raskaimpiin kaksitonnisiin. Yrityksen johto halusi sitkeästi pitää pääpainon henkilöautoissa; tavarakalusto oli heille ilmeisen vierasta, vaikka talon omat insinöörit olivat selvästi kartalla niistäkin. Sodan jäljiltä Stude oli vauras yhtiö ja omasi huomattavasti tietotaitoa raskaan kaluston huipputehokkaasta tuotannosta. 2R:n voimanlähteinä toimivat al. Mobilisti 6/25 . Kevyissä avolavoissa ei ollut enää astinlautoja, mikä oli suorastaan radikaali veto. Tinkimättömästä laadustaan huolimatta kallis Mack Jr epäonnistui kaupallisesti ja muodosti varoittavan esikuvan – eihän Studen vastine pystynyt sekään kilpailemaan hinnalla. Se oli myös virtaviivainen ja edustava olemukseltaan. Kultaiset sotavuodet Yllättäen Studebaker kuitenkin palasi alle tonnisten avolavojen pariin jo vuonna 1941, kun koko kuormurimallisto uudistettiin M-sarjaksi. Nyt puolitonnisetkin olivat enemmän kevennettyjä kuorma-autoja kuin vahvistettuja henkilövaunuja, mutta silti huoliteltuja olemukseltaan – olihan M-sarja Raymond Loewyn käsialaa. Vuonna 1940 sen korvikkeeksi tarjottiin kompaktista menestysmalli Championista Coupe-Delivery -versiota. Sota katkaisi normaalitoiminnot, mutta avasi silti Studebakerille tilaisuuden loistaa: yhtiö valmisti sotaministeriön tilauksesta lähes 200 000 kappaletta 2,5 tonnin 6x4 ja 6x6 maastokuorma-autoja, lähes 64 000 Wright Cyclone -tähtimoottoria, lähinnä Boeing B-17-pommikoneisiin, sekä yli 15 000 kpl Weasel-telaja amfibioajoneuvoja. Henkilöautopuolella jo vuosia kompuroineen Studebakerin hermoherkät talousmiehet vaativat pian myös Coupe-Expressin siivoamista valikoimista. Tuotanto uusissa tiloissa saatiin käyntiin keväällä 1948, jolloin linjoilta alkoi viimeisten M-sarjalaisten jälkeen vyöryä perusteellisesti päivitettyä 2R-mallistoa, vuosikerran 1949 reiluna varaslähtönä. Kun kysyntä enemmän kuin puolittui jo toisena tuotantovuonna ja vaimeni kolmantena vielä siitäkin, oli jatkolle vaikea löytää perusteluja. Siinä Coupen tavaratilaan sujautettu pitkä teräskaukalo täytti osittain työkalun määritelmän, muttei tietenkään korvannut todellista pickupia. Yhtiön johdonkin oli myönnettävä, että tavara-autot voisivat muodostua erittäin tuottoisaksi osaksi toimintaa. Tavara-auton kuljettaja ja apuri saattoivat siirtyä sisään ja ulos kymmeniä kertoja päivässä, joten ainakin tilastollisesti muutos merkitsi tuntuvaa turvallisuusparannusta talvisilla alueilla. Kaikesta tästä huolimatta Studebaker oli USA:n mittakaavalla yhä pikkutekijä hyötyajoneuvomarkkinoilla. Coupe-Expressin step-side -lava oli kaksoispellitetty ja auto muutenkin ajatuksella suunniteltu. Kyse ei ollut pelkästä estetiikasta, sillä siirtämällä astinlauta sään armoilta oven suojaan, estettiin sen pahimpia jäätymistaipumuksia ja siten vähennettiin liukastumisvaaraa. 7 delle 1937 Coupe-Expressin. Kyseessä oli sama rakennus, jossa Studebaker oli koonnut lentokonemoottoreita, joten paikat olivat tuttuja. Yhtiö osti liittovaltiolta pinta-alaltaan lähes 9 hehtaarin modernin hallikompleksin South Bendin Chippewa Avenuelta. Kun tutun M-sarjan siviilikuormureiden ja pickupien myynti lähti vetämään loistavasti heti vuosimallista 1946 alkaen, päätettiin investoida niiden tuotantotiloihin
Lopultakin myös sen keveimmät versiot E7 (0,5 t) ja E12 (0,75 t) sai halutessaan Econ-oMiser -kahdeksikolla, joka tässä tapauksessa oli henkilömalleissakin käytetty, tuliterä 224-kuutiotuumainen eli 3,7-litrainen. Sen 4,2 litran iskutilavuus tuotti 175 hevosvoimaa ja voimaa siirrettiin 4tai 5-vaihteisella synkronoidulla vaihteistolla tai viimemainitun loikkariversiolla. Se oli ihan hyvä saavutus, mutta samaan aikaan Ford nikkaroi F-sarjan pickupia yli. Vuoristorataa Studebakerin 2R menestyi erinomaisesti ja siitä seurasi siviilihyötyajoneuvojen uusi myyntiennätys, vain 18 kappaletta vaille 68 000 autoa. Vetotehtäviin varustettujen 2-tonnisten versioiden suurin sallittu vetotaakka oli 14,5 tonnia, jolloin moottorina möyri 259-kahdeksikko. Ovien lukitusmekanismi oli turvamallia, joka ei päästänyt niitä aukeamaan, vaikka kori olisikin vääntynyt. Vetovoiman kannalta ratkaisevaa oli kuitenkin 3,8-litraisen, 127-heppaisen V8:n laskeutuminen eräiden raskaampien mallien keulille. Hyvä vuosi – teknisesti Vuonna 1955 tuore Studebaker-Packard -yhtymä saattoi mainostaa olevansa maailman neljänneksi suurin kaikissa maantieajoneuvokategorioissa operoiva valmistaja. Korean sodan tuomat tilaukset olivat nekin enää kokoonpanotyötä alihankintana, kun Reon sotilaskuormuri valittiin uudeksi standardiksi. Uuden johdon silmissä yhtiön tulevaisuus olisi selvästi henkilöautojen varassa, joten jatkossa voimakkaimmat panostukset kohdistuisivat niihin. Tämän myllerryksen keskellä yhtiöllä oli hyvin rajallisesti voimavaroja hyötyajoneuvojen uudistamiseen. Studen olemus menetti vähitellen uutuudenviehätyksensä ja V8-vaihtoehdon puuttuminen vaikeutti myyntiponnisteluja. Sekään ei pystynyt estämään havaintoja molempien merkkien harvenevasta myyntiverkostosta tai talousuutisia yhtymän vakavasta velkaantumisesta ja myymättömien autojen kasvavista varastoista. Mobilisti 6/25 kuun 2,8ja 3,7-litran suorat bensakuutoset. Joku voisi kutsua suojia myös termillä ”vent shade”, nehän tulivat sittemmin hyvin suosituiksi takseissa. Mielenkiintoista kyllä, Studebakerin E-sarjan hytit eivät olleet vielä täysin teräsrakenteisia, vaan pieni, huomaamaton osa korikehikosta oli edelleen puuta. Bourken piirtämät peruslinjat säilyivät, mutta olemus raikastui silti selvästi. Se tai muutkaan hienosäädöt eivät auttaneet ja tuotanto kääntyi loivaan laskuun, josta se ei oikeastaan enää koskaan täysin toipunut. Valitettavasti myös Studebakerin henkilöautot sakkasivat vakavasti. Yhden onnistuneen vuoden jälkeen tuotanto romahti alle puoleen jo 1951 ja jatkoi hiipumista siitä eteenpäin. Hyötyajoneuvot jatkoivat pienin parannuksin, joista merkittävin lienee isomman kuutosen tilavuuden ja tehon kasvattaminen; näiden myötä se oli 4-litrainen ja 100-hevosvoimainen. Esimerkiksi tuulilasin keskipiena voitiin poistaa, kun yksiosaiseksi vaihdettua lasia taivutettiin rohkeasti keskeltä. 8 . Kojelauta oli raskaammissa malleissa modernisti pehmustettu, keveämmissä vain pyöristetty. Vastoinkäymisistä huolimatta päivitys pystyttiin toteuttamaan onnistuneesti vuodelle 1954, jolloin esiteltiin 3R-mallisto. Sen yhteyteen sai 3tai 4-vaihteisen Warnerin manuaalilaatikon (jälkimmäinen synkronoitu), ylivaihteen tai 3-vaihteisen automaatin. Modernina voimanlähteenä siitä oli puristettu kohtuulliset 140 SAE-hevosta – vaikka sille maittoi tehtaan kuutosten tapaan kaikkein matalaoktaanisin menovesi, mitä kylän pumpuista pystyi ulos veivaamaan. Mutta muutokset yhtiön johdossa ja koveneva kilpailu sodasta täysin toipuneilla markkinoilla merkitsivät vaikeampia aikoja Studen tavara-autohaaralle. Kokonaismäärä miltei tuplaantui 3R:ään verrattuna. Näillä aineksilla oli aihetta optimismiin. Maskin leventäminen muutti keulan ilmettä tehokkaasti ja täysin uusi kojelauta muiden parannusten ohella kohensi hytin entuudestaankin miellyttäviä oltavia. Etenkin Packardin aika oli käymässä vähiin, mutta myös Stude ui vaarallisen syvällä. Mainittakoon, että yhtiön rahatilanne oli niin vaikea, että se joutui vuoden 1955 aikana luopumaan Borg-Warnerin hienosta, mutta hintavasta Automatic Drive -vaihteistosta ja korvaamaan sen Detroit Gearin yksinkertaisemmalla ja halvemmalla vastineella. Ehkä se oli nostalginen muistutus yli satavuotiaan yhtiön lähtökohdista puisten vankkurien mestarina, sillä henkilöautoissa tehdas oli siirtynyt kokoteräskoreihin jo 1930-luvun puolivälissä. Ratkaisu mahdollistaa ikkunoiden raollaan pitämisen ilman pelkoa sisään satavasta vedestä ja vähentää riskiä siitä, että joku pitkäkyntinen kurottelisi pysäköidyn auton ovea auki tuuletusraosta. Kyseinen kalenterivuoden 1948 saavutus sisälsi myös noin 19 000 M-sarjan tuotetta – yhtiö ei ollut halukas puhumaan vuosimallien tuotantolukemista, vaan suosi kalenterivuosia. Korin osalta E-sarja merkitsi selvästi suurempaa takalasia sekä useimpien versioiden sivulasien integroituja, ulkopuolisia aurinkosuojia. Idea näyttikin toimivan, kun vaisuhkon vuosikerran 1949 jälkeen radikaalisti muotoillut uudet vuoden -50 Championit, Commanderit ja Presidentit räjäyttivät potin melkein 350 000 auton tuotannolla. Silti tavara-auto-osasto onnistui loihtimaan merkittävän päivityksen päätuotteeseensa, joka sai nyt nimen E-sarja. Yksityisasiakkaita eniten kiinnostavien, eli alle tonnisten versioiden oli tyytyminen edelleen Econ-o-Miser -kuutosiin, mikä taatusti sapetti asiakkaiden ohella myös jälleenmyyjiä. Sittemmin vuonna 1954 solmittu pakkoavioliitto Packardin kanssa vain pahensi kummankin osapuolen tilannetta. E-sarjaa valmistui syksystä 1954 syksyyn -55 kaikkiaan 20 943 kappaletta, joista noin 7 000 meni vientiin
Mobilisti 6/25 . 9
Jopa Coupe-Expressejä saatiin muutama yksilö. Koska harrasteautojen tuontihelpotukset olivat tuolloin vasta suunnitteilla, oli käytettävä hyväksi pakettiautojen verovapautta. Tehtaan kuormureilla oli Suomessa vankka kannattajakuntansa ennen toista maailmansotaa. Mutta eihän Studebaker kaatunut vielä moneen vuoteen. Kaukana Suomessa Kiitos vahvan maahantuojansa, huomattava osa Studebakerin tuotevalikoimasta nähtiin täällä ainakin mallikappaleiden muodossa. Jopa International-Harvester, joka ei kilpaillut hinnalla, sai kaupaksi moninkertaisen määrän keveän ja keskiraskaan sarjan ajoneuvoja. Tavara-autoksi ilmeisen se oli hyvin säilynyt ja tiettävästi viettänyt koko ikänsä saman perheen hoivissa. Vuonna 1980 tamperelainen Matti Grönlund keksi tuoda maahamme USA:sta 1955 Studebaker E12-pickupin. Kahdeksan jalan eli yli 2,4 metrin lava täytti helposti silloiset määräykset avolavan minimimitoista. Mobilisti 6/25 124 000 kpl ja Chevrolet (ilman GMC:tä) kaikkiaan melkein 400 000 hyötyajoneuvoa. Mutta kun lainahanat sulkeutuivat lopullisesti, oli valittava jatketaanko Larkien ja Avantien vai hyötyajoneuvojen tuotantoa. Henkilöautot veivät jälleen kerran voiton yhtiön johtajien keskuudessa ja Studebaker päätti maallisen vaelluksensa vailla taakan kantajia vuonna 1966. Sodan jälkeen merkin tuonti ei ymmärrettävistä syistä toipunut täysin ja hyötyajoneuvopuolella dieselien puute alkoi häiritä jo jonkin verran. Loppuvuosina oli esitelty ennakkoluulottomasti dieselmoottori kevyeen avolavaan, luotu nelivetoja ja muutettu osa hyteistä suositun Lark-kompaktin kuosiin. 10 . Climatizer-lämmityslaite huolehtii ilmanvaihdosta.. Studebakerin yllä leijui ilmeisesti niin pahaenteisiä pilviä, että vain harvat uskalsivat sijoittaa rahojaan kaatuvaan legendaan. Keveisiin tai kevyehköihin avolavoihin ei ankeina aikoina haluttu vähiä dollareita investoida, joten Studen 50-luvun tavara-autojen ydinosa jäi täällä kokolailla vieraaksi, vaikka CKD-toimituksia Eurooppaan tehtiinkin. Ajoittaiset asevoimien tilaukset ja riittävä joukko uskollisia asiakkaita piti yhtiön hyötyajoneuvopuolen elossa aina vuoteen 1964 saakka. Se, Ylivaihteelle ja vapaakytkimelle on omat katkaisijansa kojelaudassa ratin molemmin puolin
Polkimet eivät ole riippumallia ja niiden tavallista pystympi sijoittelu vaa. Ainoa esteettisesti kyseenalainen yksityiskohta ovat lokasuojien päihin kiinnitetyt parkkivilkut, Suomessa vain vilkut. Äänessä on kieltämättä annos raskasta, peltistä soundia, mutta tämähän on 50-luvun työkone. Vahva ja käteen sopiva, hauskasti ja luotettavasti toimiva. Ohjauspyörän ja istuimen keskinäinen asettelu on pickupiksi mainio. Lisäksi monia yksityiskohtia ja bakeliittinippeleitä oli petrattava korrekteiksi, jotta tähtäimessä ollut museoajoneuvorekisteröinti olisi sujunut mutkattomasti. Se tiedetään, että hän sai Studen N-kilpiin kesällä 1981 ja luopui siitä 43 vuotta myöhemmin. Ovien sisäverhoilu ei kulu heti puhki, onhan se maalattua peltiä, joka ei tunnu edes notkuvan millään tavoin. Auton kunto saapumisvaiheessa ja kaikki sen vaatimat elvytystoimet eivät valitettavasti ole sen nykyomistajan, Uudellamaalla vaikuttavan Mika Myllylän tiedossa, sillä herra Grönlundin terveydentila ei ole toistaiseksi sallinut tietojenvaihtoa. Hytin muodot ovat todella sulavat, kuin se olisi viettänyt päiväkausia tuulitunnelissa – mitä tuskin tapahtui. Jalkojen osalta tilanne ei ole läheskään yhtä hyvä. Hänen kaudellaan moottori on kaikesta päätellen kunnostettu ja kori maalattu, lukuisten muiden elvytystöiden ohella. Näkyvyys on joka suuntaan erinomainen. Mutta joissakin osavaltioissa tämä laite on luokiteltu aikanaan jo niin järeäksi, että siihen on ollut pakko ruuvata täyskokoisten kuormurien valaisinlaitteet. Hyttiin kiivetään sisään ja ovi on helppo sulkea ikkuna-aukon yläreunaan prässätystä kohoumasta. 11 että auto oli varustettu V8:lla, ei ollut varmaankaan kauppoja hidastava tekijä. Alkuperäinen pieni parkkituikku/ vilkku löytyy ajovalon alapuolelta. Sehän sujui ja nyt hänellä on melkoinen nautintoja rahtivaunu käytettävissään. Myllylä osti auton pitkään seisoneena, joten esimerkiksi koko polttoainejärjestelmä ja jarrut oli käytävä läpi, ennen kuin se oli palautettavissa liikenteeseen. Kookkaan – vaan ei valtavan – ruorin takana on hyvä istua ja harvalukuisiin, mutta selkeästi symbolimerkittyihin hallintalaitteisiin yltää pahemmin kurottelematta. Osa nappuloista on melko siroja, mutta hennoiksi en niitä kuvailisi. Jos jonkin aparaatin oven ulkokahva tuntuu hyvältä, niin tämä se on. Keulakoristeen ”8” ei jätä mitään arvailujen varaan. Ei mitään hentoa Pääsimme tutustumaan punaiseen Studebakeriin keskellä kesää ja vieläpä sille luontevassa maatilaympäristössä. Reisiäkin hyvin tukeva vinyylisohva on mukava ja tilava, suorastaan jämäkkä. Ensinnä kiinnittyy huomio korin mittakaavaan, tämä ei ole mikään Toyota Timangi eikä edes 70-lukuinen Chevy C-10, vaan muhkea auto joka suuntaan. Kromia on amerikkalaiseksi hyvin vähän, mutta sitäkin harkitummissa paikoissa. Mobilisti 6/25 . Ylävartalolle ajoasento on oiva
12 . Mobilisti 6/25 Selkeän muotoinen lava on kaksoispellitetty – jykevien ja työautojen merkkejä.
Luonteva marssinopeus tuntuu näillä välityksillä asettuvan jonnekin 7075 km/h paikkeille, kun ylivaihteen napsauttaa päälle kojelaudasta. Lavan laidat on merkin perinteiden mukaisesti kaksoispellitetty, mikä ei ole itsestäänselvyys. Kierroslukumittari puuttuu, muuten se on selkeydessään ja toimivuudesstaan täysin ammattitasoa. Sen puhkumista voi pitää lähinnä muhevana, mitään myöhempien aikojen amerikkalaiskahdeksikkojen uhoa siinä ei ole. 13 tii nilkoilta notkeutta. Kokonaisuutena siis rehti työkalu, jolla on kehdannut näyttäytyä julkisillakin paikoilla ja jonka liikutteluun ei ole tarvittu Ramboa. Vaihdevalitsin ohjausakselilla on tavallista selkeämpi liikkeiltään, mutta pykälien erotus toisistaan vaatii silti aloittelevalta kuljettajalta astetta enemmän tarkkaavaisuutta kuin moni lattiakarahka. Balettitanssijat eivät valittaisi, mutta toimittajan kaltainen koinsyömä lahosorkka ei haaveile urbaanista jakelureitistä tällä vaunulla – ellei optiolistalta olisi poimittu mukaan automaattivaihteistoa. Kojelaudan mittaripaketin viisarit heräävät eloon. Kuuluisaa Climatizer-lämmitin-tuuletinta ei näissä oloissa tarvita, mutta tuulilasin huurteenpoistolle olisi omat suuttimet, jos tarvittaisiin. Se ei ole niitä keveimpiä teräskappaleita, mitä autoihin on kiinnitetty, mutta täysin hallittavissa. Se on luokassaan kohtuullisen mukava, kiistattoman tukeva ja luottamusta herättävä. Kuormansidontakoukkujakin löytyy lavan ulkolaidalta, mutta ne eivät välttämättä ole olleet autossa Chippewa Avenuelta lähdettäessä. Studebaker E12-1093 Pickup 1955 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, hammarataskäyttöinen nokka-akseli lohkossa, mekaaniset venttiilinnostimet, 2-kurkkuinen Stromberg-kaasutin Iskutilavuus: 3 676 cm³, sylinterimitat 90,4 x 71,3 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 140 hv (SAE)/4 500 r/min Vääntömomentti: 274 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen käsivaihteisto, valitsin ohjausakselilla, kojelaudasta alipaineella kytkettävä ylivaihde, takaveto, täyskelluva perä, vetopyörästön välitys 4,11 JARRUT Edessä ja takana rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton Ross-simpukkaohjaus, n. Olipa alla pikeä tai hietaa, ohjauksen korjausliikkeiden tarve on hämmästyttävän vähäinen. Virta päälle ja moottori napista käyntiin. Lava on ajan hengessä stepside-tyyppiä, vaikka ne askelmalaudat puuttuvatkin. Pitkähköllä koeajokierroksella lavalla ei ole taakkaa, mutta tiestö vaihtelee kiitettävästi sileähköstä sorasta roudan raiskaamaan, rapautuneeseen asfalttiin ja pieniin siivuihin nimismie… korjaan nimishenkilön kiharoita. Ja sillä tuskin on tultu tutuiksi tiepalvelun hemmojen kanssa. Näkyvyys ulos on hyvä, kulmat pystyy arvioimaan varsin helposti, eikä kääntöympyrä ole neliveto-Hiacen tapaan puoltatoista jalkapallokentällistä. Värinät se pitää omana tietonaan. Kuormauskorkeus on kohtalaisen miehekäs, mutta kaikkea ei voi saada. 4 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT 7.50-16 8-Ply SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V KORIRAKENNE Teräskori puuvahvikkein, erillinen tikapuurunko MITAT Pituus: 5,20 m Leveys: 1,94 m Korkeus: 2,02 m Akseliväli: 3,10 m Omamassa: 1 650 kg Kantavuus: 750 kg Lavan pituus: 2,44 m VALMISTUSMÄÄRÄ* 19 793 kpl *Kalenterivuosi 1955, sisältäen koko hyötyajoneuvodivisioonan tuotannon. Siinäkin vauhdissa ohjaamossa pystyy kommunikoimaan muutenkin kuin viittomakielellä, mikä ei ole hassumpi saavutus kabiinilta, jonka eristykseen ei ole tainnut kovinkaan montaa kourallista bitumia tai huopaa kulua. Mobilisti 6/25 . Ja sitä jaksaa myös tuijottaa päivästä toiseen, joka voisi olla raskasta esimerkiksi ammoisen Dodge Power Wagonin tai kamelin kohdalla. Moottorin murina kantautuu sisälle varsin vaimeasti, vaikka ikkunat ovat auki. Nopeudet ovat toki maltillisia, mutta tyhjänäkään Studebakerin perä ei osoita minkäänlaista taipumusta pompotteluun tai muihin kivireen elkeisiin. Ai niin, sitten on vielä se aika oleellinen kysymys rahdin rahtaamisesta. Liikkeelle Stude lipuu vähäeleisen vaivihkaa, tai sitten reippaasti singahtaen, aivan kuljettajan toivomusten ja polttoainebudjetin mukaisesti. Kapeilla hiekkateillä se ei tietenkään käänny kuin Lontoon taksi, mutta lukuisista täyskäännöksistä huolimatta mitään tuskastumista ei saa aikaiseksi. Polkea saa, mutta jälleen kerran ajoneuvon mittakaava huomioiden aivan kohtuun rajoissa. Lava on kuitenkin sen myötä äärimmäisen selkeälinjainen laatikko, johon kelpaa lastata säänkestävää tavaraa. Se ylittää aika pahatkin rypyt asiallisesti huojahtaen, eikä kattopelti ole vaarassa, vaikka kuljettajan kalloa on umpiluiseksikin kutsuttu. Se on myös aerodynaamisesti onnistunut, ainakin siinä suhteessa, ettei ikkunoita tarvitse maantielläkään veivata kiinni korvien irtoamisen pelosta. Kuten voi arvata, tehostamaton ohjaus ei ole yhdellä sormella veivattavaa tyyppiä, mutta renkaiden oikeilla ilmanpaineilla se ei ole lainkaan hassumpi – etenkin kun huomioi koko laitteen järeyden. Asfaltilla operoidessa ruokavaliota saattaisi säätää ruispitoisemmaksi, mutta kuntosalin jäsenyyttä ei missään nimessä kannattaisi irtisanoa tarpeettomana, Studesta ei ole Bullworkeriksi. Takalaidan hallitseminen vaatii kaksi kättä, kuten jotakuinkin kaikissa kilpailijoissakin. . Mutta toisaalta se mahdollistaa hytin riittävyyden kolmen suurenkin persoonan liikutteluun. Vauhtikuvaa otettaessa tulee kokeiltua käytännössä auton notkeutta ja veivaamisen vaikeutta tai sen helppoutta, kun pitää sahata kuvaajan editse suuntaan ja toiseen. Pohjaa peittää komea laudoitus, joka oli ja on pätevä, vaan ei tietenkään ikuinen ratkaisu. Jarrut, kunhan sorkan saa siirrettyä tuhdille pedaalille, toimivat aikansa mittakaavalla riittävän hyvin, ainakin ilman sitä 750 kg:n taakkaa lavalla. Tarkkana saa olla, kun kapeikossa tulee nykyrekkuli vastaan, mutta muutoin Studella kelpaa sompailla vanhoja maanteitä. Tämän kokemuksen jäljitä ei ihmettele, että Aramcon insinöörit ja muut aavikoilla öljyn perässä juosseet valitsivat aikanaan usein juuri Studebakerin
Isossakin Sitikassa oli tilaa, mutta se ei ollut yhtä käytännöllistä. Rakenteen perinteisyyskään ei sedaneita paljoa auta, vaikka isoja Fordin tai Opelin malleja kieltämättä näkee useammin kuin saman ikäisiä Panhardeja. Ranskan halvin nelipyöräinen, 2CV, oli antiauto, joka ylpeili nokkelalla tilankäytöllään, teknisellä yksinkertaisuudellaan ja rumuudellaan. Se vai. Se oli myös teknisesti monimutkaisempi kuin mikään sarjavalmistehenkilöauto sen kotimaassa – alkuun ehkä lajinsa mutkikkain maailmassa. Mitä vähemmän ajoneuvossa on ovia ja sateensuojaa, sen huonompi se on käytännön liikenteessä ja sitä useammin lelu jo tehtaan linjalta. Viimeisinä vuosina yksinkertaisemman ID:n nimi vaihtui kalliimmalta DS:ltä kuulostavaksi DSpecialiksi tai DSuperiksi. Näin jälkikäteen vaikuttaa siltä, kuin ranskalainen teollisuus olisi jakanut kakun melko tarkkoihin siivuihin, lähes kuin viisivuotissuunnitelman mukaan. Silti niistä lähinnä Citroënin mallit päätyivät aktiivisen käyttöikänsä jälkeen pelastettaviksi. Mobilisti 6/25 Citroën DSuper ja hankaluuksiin hankkiutumisen taito Aina on hyvä hetki hankkia yksi auto lisää, varsinkin jos erilaisia projekteja on kesken enemmän kuin muistaa. Unelma todeksi Vuosituhannen vaihteessa paikallisjunalla pendelöidessä näin päivittäin Järvenpään aseman läheisyydessä hallin, joka oli nähtävästi täynnä isoja Citroëneja. 14 . Tehdas valmisti siis maan kalleimpia ja halvimpia autoja. NSU Ro80 tai Panhard PL 17 ovat aina vaatineet kehittynyttä makua. Citroënin mallistossa oli vuosien ajan vain kaksi mallia, jotka molemmat olivat monelle ostajalle enemmän kuin kulkuneuvo. Peugeotin 403 ja 404 olivat edullisempia kuin DS, Renaultin neljän verohevosvoiman mallit taas hiukan äveriäämpiä kuin Rättäri tai Ami. Näitä kaikkia myytiin ihan normaaleille ihmisille, joita auton tekniikka ei yleensä kiinnostanut vähääkään. Citroënin toinen tuotantomalli, DS, ja sen yksinkertaisempi versio ID olivat Rättärin vastakohtia. Yleensä tekninen hienous, erikoiset ratkaisut tai oikeasti edellä aikaansa oleva ulkonäkö ei tee ajoneuvosta haluttavaa sen aktiivisen päivittäisen käytön jälkeen, varsinkaan jos kyseessä on neliovinen eurooppalainen sedan. Citroën DS alalajeineen oli tuotannossa lähes 20 vuoden ajan. Näiden rinnalle tehdas toi myös Amin ja Dyanen, jotka molemmat perustuivat teknisesti Rättäriin. Keskiluokan autoa Citroën ei tehnyt ennen 1970-luvun alkua. Janne Halmkrona J otkut autot ovat harrasteita jo uutena. Sen kilpailijoille jäivät keskiluokan markkinat. Kaiken lisäksi DS oli hätkähdyttävän hyvän näköinen. Harrasteiksi päätyvät usein myös ajoneuvot, joiden kaltaisilla on ajettu kilpaa – ja joskus loistoautotkin, kunhan vanhenevat riittävästi. Rättäri, koska se ei ollut autona vakavasti otettava; iso Citroën, koska se oli. Simcan ja Panhardin mallit ottivat omat siivunsa
Mobilisti 6/25 . 15
Löysin auton pääkaupunkiseudun metsien keskellä olevan maatilan piharakennuksesta. Se lähtikin käyntiin epäröiden, kuten puoliksi horrostava tekniikka usein. Siinä vaiheessa minulla ei ollut mahdollisuutta muuhun kuin junan ikkunasta ihailuun. Pitihän se ostaa. Nämä pysyivät oikeasti mukana vielä yli satasen nopeudessa. Lopulta sovin tapaamisen myyjän kanssa sillä idealla, että ajokelvotonta projektia en hanki. Tulpat ovat kannen keskeltä nousevien putkien pohjalla. Jostain syystä kolmeen niistä oli päässyt öljyä.. Suomeen se tuotiin vuonna 2006 ajamalla, vaikka alkumatkan Pariisin läpipujottelu olikin vähän arveluttanut. Irtovalkosivutkaan eivät paljoa häirinneet, vaikka sellaiset vuosimallin 1974 autossa ovatkin tämän vuosituhannen idea. Mobilisti 6/25 kutti malliharrastajien yhteistallilta. Valkosivun reuna oli kuluttanut renkaan kylkeen uran, josta kudokset jo hiukan näkyivät. Yhtä juhlaa, ainakin lähes Jonkin aikaa ajelin innostuneena kyynärIrtovalkosivut olen omistanut ennenkin, vaikka itse en sellaisia ole yhteenkään autoistani asennuttanut. 16 . On niiden ehjienkin kanssa aina ollut tarpeeksi tekemistä. Aihe jäi pyörimään mieleen parin yön ajaksi. Näytölle sattui ilmoitus Citroën DSuperista, joka oli myynnissä melko lähellä. Jousitus vaikutti toimivalta; auto nousi normaalille korkeudelleen lyhyen odottelun jälkeen. Musta Citroën oli kieltämättä veistoksellinen. Viime aikoina Sitikalla oli ajettu yleensä alle sata kilometriä vuodessa. Myyjä kertoi ostaneensa Citroënin Ranskasta mieheltä, joka ajoi sillä vain lomamatkojaan Pariisin keskustasta mökilleen maalle. Yhtään lisäautoa en oikeastaan kaivannut, vaikka iso Sitikka onkin aina houkuttanut. Vasta viime kesäkuussa tilanne muuttui
Ennakkoon Saatuani uudet osat, paneuduin sytytysennakon mittaamiseen. Ohjekirjan mukaan Sitikassa olisi veivi, jolla moottoria saisi pyöritettyä. Moottorin käyntiääni muuttui jälleen, mutta vain hiukan. Kun keulalta poistaa varapyörän, mahtuu konehuoneeseen kontilleen niin, että oikea käsi yltää alas moottorin sivulle tarjoamaan kuuden millin pulttia ajoituksessa käytettyyn reikään. Varapyörän alta löytyikin outoja putkia, joista sai koottua kammen, joka sopi rekisterikilven takana olevaan reikään. Muutaman lihaksia jumittavan voimisteluliikkeen jälkeen pultti loksahti paikoilleen, yläkuolokohta oli saavutettu. Moottori pyöri käsivoimin. Tippakannun esittely saranoille sujuvoitti jokaisen oven toimintaa. Sitikan moottori ei vääntänyt, mutta ei myöskään ottanut mielellään kierroksia. Ajoitusmerkki oli siis alhaalla moottorin kyljessä ja sen lisäksi yli metrin päässä Sitikan keulalla sojottavasta veivistä. Mobilisti 6/25 . 17 pää ikkunalla, eikä autossa ollut sinä aikana minkäänlaisia ongelmia. Kampiakseli ei yhdellä polkaisulla paljoa pyörähtänyt, joten veiville piti etsiä uusi paikka useaan otteeseen. Samalla kun tunnustelee pulttia lohkoon, tulisi moottoria pyörittää hitaasti. Käyntiäänessäkin oli hiukan liikaa helistimen klangia, varsinkin kaasua polkiessa. Kuljettajan ovi toimi kohtuullisen sujuvasti, mutta kartanlukijan oven saranat kirskuivat kuin niitä ei olisi käytetty aikoihin. Se hurisi tasaisemmin öljykylvyn poistuttua tulppien ympäriltä. Ikkunahissit kaipaavat samaa, mutta niiden voitelukohdat ovat ovipahvien takana ja saavat odottaa vielä vuoroaan. Öljy hulahti sylinterin sisälle tulppaa irrottaessa, joka kuului moottorin käynnissä heti. Alun varovaisen kokeilevien ajojen jälkeen uskalsin polkea kaasua, joka ei juurikaan lisännyt vauhdin tuntua. Se on löydettävä tunnustelemalla. Samalla moottoria voi pyöräyttää painamalla jalalla veivin putkeen jatkovarreksi lisättyä metristä rakennusteräksen pätkää. Seuraavaksi sen sijainti piti merkitä hihnapyörän kylkeen. DSuper oli malliston toiseksi halvin iso Sitikka, eli siinä on vain neljä vaihdetta ja kaksilitrainen moottori. Ranskalainenkaan tekniikka ei pidä horrostamisesta. Se ei ollut ihan helppoa. Vilkaisin sytytystulppien väriä. Parempi niin, lämmityslaitteen hana ei nimittäin nähtävästi sulkeudu ihan kokonaan, joten suuttimista tulee jatkuvasti kohtalaisen lämmintä ilmaa. Seuraavaksi auton suorituskyky alkoi herättää huolta. Minulla meni jonkin aikaa uskoa, ettei moottorissa ole minkäänlaista ajoitusmerkkiä. Helppoa ja yksinkertaista, eikö vain. Aerodynamiikan on ranskalainen joko tarkoituksella tai sattumalta suunnitellut niin, että tuulen kohina ei oikeastaan vielä häiritse edes maantienopeudessa, vaikka etumatkustajien ikkunat olisivat kokonaan auki. Apua ei juuri sillä hetkellä ollut tarjolla. Niiden kärjet olivat kohtuullisen likaiset, mutta yllättäen kolme tulpista ui pari senttiä syvällä öljykylvyssä. Niiden mukaan yläkuolokohta löytyy, kun moottoria hitaasti pyöritettäessä painaa lohkossa olevasta reiästä poranterän tai pultin vauhtipyörän syvennykseen. Onneksi näin internetin aikaan säätöön on tarjolla ohjeita. Niitä odotellessani säädin venttiilien välykset. Kadonneen asteikon tilalle ruuvasin vesipumpun kiinnityspultin alle paksun rautalangan pätkän osoittamaan hihnapyörään, johon viilasin kiiltävän kohdan. Tilasin tulpan johdot, tulppien putkiin uudet tiivisteet, katkojan kärjet ja virranjakajan kannen. Pellinpala, jossa asteikko on ollut, on pudonnut joskus aikaa sitten. Yläkuolokohdan sijainti piti löytää ihan yksin. Pakoventtiilit olivat painuneet istukoihin sen verran, ettei välystä oikeastaan ollut jäljellä yhdessäkään. Ohjeiden mukaan ennakko säädetään karkeasti kohdilleen avaamalla kärjet moottori sammuksissa juuri yläkuolokohOsoitinlanka on paikoillaan, ajoitusmerkki puuttuu vielä.. Tulpat ovat kannen keskellä, alumiiniputken sisällä. Lohkossa oleva ajoitukseen käytetty reikä tosin on moottorin vasemmalla puolella sen verran alhaalla, että sitä ei näe mistään suunnasta. Jossain vaiheessa aloin löytää autosta myös puolia, jotka kaipasivat huomiota
Startti pyöritti moottoria iloisesti, se vain ei luvannut yhtään. Tallin lattia pysyi kuivana, joten hydraulinen järjestelmäkin vaikutti olevan kunnossa. Sähköjen tarkistamiseen olisin tarvinnut yleismittarin tai ainakin apulaisen starttaamaan, mutta koska minulla ei ollut kumpaakaan, tilasin Autoliiton hinauksen. Kesän helteillä Citroën pääsi hyötykäyttöön. Säädön jälkeen moottori lakkasi käymästä tyhjäkäyntiä. Auto tuli tuntia myöhemmin kotipihalle, kuten pitikin. Aluksi epävarmasti, mutta lopulta kävi lähes normaalisti. Kumpikaan ei ollut ääretön eikä nolla, joten todennäköisesti puola on ehjä. Malliin erikoistuneita liikkeitä näyttää olevan maailmalla vaikka kuinka paljon, mutta eivätpä suomalaisetkaan sen kalliimpia ole. Kaivoin yleismittarin esiin ja avasin Sitikan konepellin. Mobilisti 6/25 dan kohdalla. Moottorin pitämä taustahelinäkin hävisi lähes kokonaan. En päässyt sataa metriä, kun sain kyydin. Aluksi se veivasi tyhjää kuten eilenkin, mutta lopulta käynnistyi. Lähes 1 300 kiloa painava auto ei vieläkään kiihtynyt urheilullisesti, mutta nyt se veti itsensä pienilläkin kierroksilla mäkien päälle ja innostui korkeilla kierroksilla ihan eri tavalla kuin aiemmin. Liian aikainen sytytys oli selvästi vienyt siitä tehon. Niiden joukossa näin kolme Citroën Traction Avantia ja jopa yhden SM:n. Sen jälkeen lisäsin seosruuvista ilmaa, joka kevensi käyntiääntä, mutta nosti kierroksia. Tyhjäkäynnillä se ei jaksanut käydä ilman ryyppyä, vaikka Kohokammion pohjalla oli ohut kerros metallipölyltä vaikuttavaa jauhetta.. Eikun koeajolle. Jätin Sitikan odottelemaan ja lähdin kävelemään parin kilometrin päähän kotiin. Yritin saada moottorin käyntiin. Kaasutin ainakin sai bensiiniä. Kariksi esittäytynyt kuljettaja oli innokas museokuormuriharrastaja ja kertoi ajaneensa isoilla Citroëneilla taksia Helsingissä vuosikymmeniä aiemmin. Onneksi tämän ajan kaasuttimissa on säätöruuvit tyhjäkäynnin seokselle ja kierroksille. Takaisin arkeen Kesäisen kauppamatkan päätteeksi Citroën sammui jyrkkään, pitkään ylämäkeen, paikkaan, jossa se oli melko keskeisesti esteenä muulle liikenteelle. Sen jälkeen moottori pitää käynnistää, nostaa kierrosluku 1 800 varvin kohdalle ja mitata ajoituslampulla 7 astetta ennen yläkuolokohtaa. Pienellä etsimisellä löytyi säätöruuveille sijainti, jolla moottori kävi tasaisesti alle tuhannella kierroksella. Laaja tarjonta perustuu tietenkin kansainvälisesti aktiiviseen harrastukseen, joka taas tuntuu kesän ajelujen perusteella oudolta. Puhelimeen vastannut neiti halusi tietää auton matkamittarin lukeman, joka sillä hetkellä oli kokonaiset 793 kilometriä. Asteikon puuttuessa tämä vaati hihnapyörän halkaisijan mittaamisen ja 7 asteen laskemisen sen kehältä: 1,22 senttimetriä. Puolan ja jakajan johdot olivat kiinni. Osatarjonta autoon on runsasta. Vääksyn Mobilisti-illassa oli käsittääkseni yli 500 vanhaa autoa. Ensiksi nostin kierroksia sen verran, että moottori pysyi käynnissä, mutta se kävi kieltämättä raskaasti. D-mallin Sitikoita ei tullut missään vastaan. Annoin auton laskea hiljalleen takaperin juuri ohittamaani metsätien risteykseen. Mittasin Sitikan puolan piirien vastukset. Ennakko oli melko kaukana liian aikaisella. Seuraavana päivänä tietokoneen ääressä istuessa työasiat eivät edenneet. Tulipa samalla testattua, että jarrut toimivat jonkin aikaa moottorin sammumisen jälkeenkin. Minulla oli mukana sen verran työkaluja, että sain avattua polttonestelinjaa. Sillä tuli ajettua työja huvimatkoja yli tuhannen kilometrin verran. Sitä paitsi kotimaiselta voi suoraan kysyä, mikä vaihtoehdoista on oikea juuri tähän autoon, asiantuntemusta kun löytyy. 18 . Se oli liian rikkaalla. Minun DSuperini lisäksi en toista vastaava nähnyt, vaikka harrasteena se on huomattavasti yleisempi kuin Traction Avant
Moottori käynnistyi normaalisti. Pakkasin tavaratilan täyteen työkaluja ja tarvikkeita. Jos moottori sammuisi ajon aikana, olisin varautunut analysoimaan vikaa. Kiristin sitä pari kierrosta. Jätin sen roikkumaan johtojensa varaan. Sen suoristaminen vaati pitkähkön istunnon kaasutinta sylissä viilaten.. Kaasuttimen kyljessä oli hikoilujälkiä; se ei siis ollut aivan tiivis. Päätin suhtautua asiaan tieteellisesti. Illalla jäin tietokoneen ääressä tutkailemaan perinteisen puolasytytyksen kaavakuvia. Toisen puolan kytkeminen johtoihin ei vaikuttanut. Purin kaasuttimen. Asia piti testata. Nyt alkuperäistä vikaa oli vaikea löytää, autohan auto toimi jälleen. Vika oli korjattu. Sytytystulppaan ei tullut kipinää, joten vika oli sähköissä. Sitä oli yritetty korjata tiivisteliimalla, mutta vaikutti vuotaneen ilmaa imusarjaan. Puolalle ja jakajalle saakka tuli 12 volttia. Liitin alkuperäisen puolan takaisin johtoihin ja jäin raapimaan päätäni. Moottori käynnistyi ja toimi normaalisti. Puolan kiinnitysmutteri oli höllässä. Ilmavuodot ja epäpuhtaudet eivät kuitenkaan selittäneet salaperäistä moottorin täydellistä sammumista. Kohokammiossa oli näkyvästi hiekan kaltaista roskaa. Pidin sytytystulppaa moottorin lohkoa vasten seuraavalla käynnistysyrityksellä ja sain mojovan sähköiskun. Sillä vain ei uskaltanut ajaa yhtä vapautuneesti kuin aiemmin. Piirustukset olivat monessa suhteessa puutteellisia, mutta useinkaan puolan kuorta ei ollut merkitty maadoitetuksi. Ensimmäisellä koeajolla auto sammuikin lähes suunnitellusti 30 metrin ajon jälkeen vastakkaiselle bussipysäkille. Puolan johdon vaihtaminen ei auttanut. Bensapumpun purin osiinsa tarkistaakseni sen kalvon. Katkojan kärjet olivat ehjät ja avautuivat normaalisti. Mobilisti 6/25 . Kiersikö kaasuttimessa sittenkin roskia. Kipinä oli siis palannut. Kaasuttimen pohja oli myös taipunut. 19 sai lämmetä jonkin aikaa. Vai oliko. Viilasin pohjan suoraksi ja samalla kaasuttimen kannenkin, joka oli myös taipunut kiinnityspulttien välistä. Soitin kotoa apulaisen käynnistämään autoa, samalla kun testasin moottorin komponentteja. Seuraavana päivänä irrotin puolan auton rungosta. Nyt piti aloittaa tarkempi tutkimus. Salaperäisen samTämän, koveraksi taipuneen, laipan pitäisi asettua tiiviisti imusarjan suoraa pintaa vasten