LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE | 6/2010 | 9,00 € Aja hiljaa, aja syvällä DKW Schnelllaster Ford Capri 1600 GTXL Oldsmobile Toronado XS Peugeot 104 ZS2 Laverda Jota Douglas Skyraider Jeepin turboahtaminen ic ectra 225
4 ● Mobilisti 6/10 Sisältö 6/2010 Buick Electra 225 6 DKW Schnelllaster 14 Ford Capri 1600 GTXL 28 Oldsmobile Toronado XS 34 Peugeot 104 ZS2 38 Laverda Jota 1000 40 Mobilisti Jamb-O-Ree 46 Douglas Skyraider 50 Italialainen museotarkastus 58 Mustang GT Saksasta 80 Historic Grand Race 84 Kuvatalkoita 86 Hassen pikkuautotallilla 94 Volvo 240 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 26 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 62 Jussin jorinat 76 Toimituksen autot 78 Mobilisti koelukee 82 Tapahtumakalenteri 83 Vaimon ääni 98 Ei irtonumerossa: USS Nautilus 99
Kuva on 80-luvun alusta Vähästäkyröstä. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Harrastuksen näkökulmasta merkittävin avautuminen suureen maailmaan tapahtui jo 80-luvulla, kun horisontti laajeni uustuonnin ja telefaxin kaltaisten ilmiöiden ansiosta suorastaan räjähdysmäisesti. Hupia kesti kuitenkin vain muutaman hassun vuoden ajan ennen kuin sukellettiin todella syvälle, parahiksi brittiystävämme ensimmäisen Suomen-vierailun alla. Helsinki käpertyi kuoreensa muun Suomen mukana; jupit ja avoautot katosivat katukuvasta yhtä jalkaa, ja pankkisaleja muutettiin kilpaa kirpputoreiksi ja keskiolutkuppiloiksi. Siihen todellisuuteen tutustuneelle ulkomaalaiselle voi hyvin antaa anteeksi sen, että tämä on saattanut arvella Aki Kaurismäen elokuvien olevan puolidokumentaarisia kuvauksia suomalaisesta elämänmenosta. Mobilisti 6/10 ● 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. Englantilaisen matkailumiehen havainto Suomen avautumisesta maailmalle on epäilemättä paikkansapitävä. Harrastuksen näkökulmasta se on pelkästään hyvä asia, sillä nyt jokainen voi valita itselleen sopivan lentokorkeuden vapaasti, ei olosuhteiden pakosta. Kai L. PANKIT SAMPO 800016-1166862 NORDEA 134730-246714 OKO 572146-210727 PAINOPAIKKA Wellprint Oy, Espoo ISSN 0783-4616 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE K un lehteä tekee Mobilistin tapaan, joutuu säännöllisesti tekemisiin paitsi ajoneuvohistorian, myös itse harrastamisen historian kanssa. Kun on ollut korviaan myöten sekaantuneena aiheeseen yli neljännesvuosisadan – mikä ei oikeisiin guruihin verrattuna ole aika eikä mikään – ei hiipien tapahtunutta valtavaa muutosta ole oikein edes huomannut. Ulkopuolista tarkkailijaa on kai pakko uskoa. Helsingin Sanomiin haastateltiin taannoin englantilaista kaupunkimatkaoppaiden tekijää, jonka arvion mukaan Helsinki on nykyisin yksi Euroopan viileimmistä kaupungeista, eikä hän tarkoittanut ilmastoa. Mies oli käynyt ensimmäisen kerran Helsingissä 90-luvun alussa, ja hänen mielestään kaupunki on parissakymmenessä vuodessa muuttunut sulkeutuneesta, puoli-itämaisesta outolasta suorastaan vetovoimaiseksi paikaksi. Alkuasukas, joka asui Helsingissä jo herran ensimmäisen visiitin aikoihin, ei ehkä olisi osannut tehdä samanlaista havaintoa – hänen Helsinkinsä on pysynyt ihan ennallaan. On silti olemassa se kauhea mahdollisuus, että britti on oikeassa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Eivät kuitenkaan kaikilta: Tässä numerossa esitellyn DKW Schnelllaster -pakettiauton entisöinti on todellinen vanhan liiton sissisuoritus, jonka läpiviemisessä on nojattu omaan kädentaitoon nettikauppojen ostoskorien täyttämisen sijasta. Jotakin taitaa olla lisätty juomaveteen muuallakin Suomessa, sillä Kari Arposen suurtyö ei ole ainoa lajissaan; uskomattomia urotöitä on luvassa seuraavissakin numeroissamme. 09-272 7100 fax 09-2727 1027 hallituksen pj. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Katja Enqvist Outi Haapala Janne Halmkrona Matti Ouvinen Kimmo Virtanen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Jukka Heikkinen Esa Illoinen Tero Ilola Petri Juola Tapio Laaninen Ilpo Mikkonen Arto Ratinen Eino Ritaranta Vesa Rohila Marketta Sandberg Raimo Söderholm Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Jan Enqvist Kuvassa on mahdollisesti se viides 1959 Suomi-Electra. Ennen oli eri. Löyhä linkki matkailugurun ajatuksiin saadaan miettimällä sitä, kuinka lapsenkengissään harrastus oli vain 30 vuotta sitten. Yhteydet ulkomaille olivat perinteisen postin varassa, eikä erikoisessa ajoneuvossa ollut niin pientä vikaa tai puutetta, etteikö sen ratkaiseminen olisi ollut todella vaikeata. Usein osia jouduttiin valmistamaan tyhjästä, tai etsimään toimivaa purkuosaa epätoivoisesti kotimaasta. Valistuneimmat tilasivat jo tavaroita ulkomailta, mutta kiirettä ei saanut olla. Amerikkaan lähetetty kirje saattoi olla, jos hyvin kävi, perillä runsaassa viikossa. Mikäli vastaanottaja oli ripeä, hän saattoi vastata melkein heti, jolloin kahden, kolmen viikon kuluttua suomalainen harrastaja sai paluupostissa kysymyksen, jossa pyydettiin tarkentamaan, mitä alkuperäisellä kirjeellä oikein tarkoitettiin – haluatteko mahdollisesti tilata jotakin? Kansainvälisiä luottokortteja ei ollut, joten kirjeen mukana piti lähettää joko selvää valuuttaa tai aavistuksen turvallisempi pankkishekki. Molemmissa tapauksissa tarvittiin luonnollisesti Suomen Pankin lupa valuutan maastavientiin. Mikäli kaikki eteni vastoin odotuksia niin pitkälle, että tavara tuli Suomeen asti, alkoi vasta todellinen paini Tullin kanssa. Siitä huolimatta ajoneuvoja entisöitiin, valmista tuli aikanaan, eivätkä parhaiden tekijöiden tulokset lainkaan hävenneet erittäin kovaksi kehittynyttä nykytasoa. Se, että myöhempien aikojen ”numbers match” -gurut löytävät useimmista 1970/80-luvun entisöinneistä paljonkin sanomista, ei vähennä peräänantamattomien suoritusten arvoa. Monelta nykyharrastajalta jäisivät takavuosina hyvinä aihioina pidetyt raadot kokonaan aloittamatta. Auton omistaja oli hankkinut auton varaosiksi toiselle ’59 Buickilleen; se oli ainoa tapa pitää kalusto liikenteessä aikana ennen kansainvälisiä yhteyksiä
6 ● Mobilisti 6/10 nnunradan äsikirja yyliniekoille Bu ick E l ectr a 225 1959
GM-sisarukset olivat vähätellenkin sanottuna näyttäviä, mutta kaikkia niistä ei ole helppo uskoa aivan selvin päin piirretyiksi. Objektiivisesti tarkasteltuna tyylikkäin kaikista oli Buick, jonka muoto oli suurista deltasiivistä huolimatta puhdas ja loppuun saakka harkitun näköinen. Komein Buickeista oli malliston huippusarja Electra 225, joka oli jopa kuuden hengen Cadillaceja pidempi. Mallinimen numerot ilmoittavat auton mitan tuumissa, pyöristettynä harmonian vuoksi jopa hieman alaspäin – oikeasti auto on vielä puolisen tuumaa pidempi. Buick katsoi mallistonsa niin perin juurin moderniksi, että myös mallinimet pistettiin kerralla uusiksi; vuosikymmeniä käytössä olleet Special, Century, Super ja Roadmaster korvattiin uusilla nimillä Le Sabre, Invicta, Electra ja Electra 225. Portaaton, pelkästään momentinmuuntimen luistoon perustuva Dynafl ow-vaihteisto oli keskeinen osa Buick-fi losofi aa vuosina 1948-63. Dynafl own etuna oli täydellisen nykimätön pehmeys kaikissa ajotilanteissa, mutta hinta maksettiin suorituskyvyn ja polttoainetalouden arvostelukohdissa. Näissä molemmissa lähimpien sisarmerkkien käyttämä nelivaihteinen Hydra-Matic oli aivan ylivoimainen. Tämä tosiasia ei kuitenkaan estänyt Buickia pysymästä omassa ideassaan ja kehittämästä sitä aina 60-luvun taitteeseen asti. Merkittävin Dynafl own kehityskaaren aikaisista innovaatioista oli 50-luvun puolivä. Omintakeisin koko viisikosta oli Buick. Buickin tavaramerkkeinä olivat jo pitkään olleet portaaton Dynafl ow-automaattivaihteisto ja kierrejousitetun taka-akselin pitkittäistuenta General Motorsin amerikkalainen ’59-mallisto on yksi autohistorian kalabaliikkia aiheuttaneimmista. Tuoreeltaan kommentteja sävytti hämmennys. Mukavuutta hinnalla millä hyvänsä Kaikki Buickin tekniset ratkaisut tähtäsivät mukavuuteen ja niin kuljettajan kuin matkustajienkin täydelliseen eristämiseen ulkomaailmasta – tarvittaessa jopa suorituskyvyn, polttoainetalouden ja ajettavuuden kustannuksella. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen vaihteistoon kiinnittyvän kardaaniputken avulla. Viimeksi mainittu rakenne esti myös käyttämästä Cadillacin, Pontiacin ja Chevroletin omaksumaa X-runkoa. Toinen toisinajattelija oli Oldsmobile, joka luotti takaripustuksessa pitkittäisiin lehtijousiin, ja joutui sen vuoksi myös pitäytymään perinteisessä rungossa. Mobilisti 6/10 ● 7 O lipa kerran aika, jolloin General Motorsin automerkit olivat lähes täysin itsenäisiä omine suunnitteluosastoineen ja strategioineen. Yhtymän yhteisiä resursseja voitiin käyttää hyväksi, mutta mikään ei myöskään estänyt päätymästä aivan omiin ratkaisuihin. Vaikka vuoden 1959 GM-autot – Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick ja Cadillac – olivat tietyllä tavalla sukunäköisiä, ei niissä juuri ollut keskenään vaihtokelpoisia osia. Rungot, akselistot, moottorit ja voimansiirto olivat kaikilla omansa. Vain tietyt korien sisärakenteet ja kattolinjat jaettiin sisarmerkkien kesken. Sen jälkeen rakettilaivastoa käytettiin neljännesvuosisadan ajan varoittavana esimerkkinä muotoilun ylilyönneistä, kunnes 80-luvulta lähtien ’59-malliset GM-autot Chevroletista Cadillaciin ovat olleet harrastajien kulttikohteita
8 ● Mobilisti 6/10 lissä esitelty ”Variable Pitch” Dynaflow, jossa kahden turbiinisiipipyörän väliin sijoitetun ohjaussiipipyörän siipien lapakulma oli moottorin kuormituksen mukaan säätyvä. Idea oli periaatteessa sama kuin lentokoneissa käytettävissä säätölapapotkureissa – staattorin siipien kohtauskulmaa muuttamalla saavutettiin polttoainesäästöä kevyellä kuormituksella ja paras vääntömomentti takapyörille kuormitustilanteessa. Mekaanista vaihteelta toiselle siirtymistä Dynaflow ei normaaliajossa edelleenkään tehnyt, vaan vaihteenvalitsimen D-asennolla käytössä oli vain yksi mekaaninen välitys. Kiihtyvyyden maksimoimiseksi kuljettajan oli mahdollista valita vaihteistosta L-alue, jolloin käytössä oli vaihteiston planeettapyörästön alennettu vaihde; nopeuden noustua vajaaseen sataan kilometriin tunnissa kuljettajan piti kuitenkin vaihtaa manuaalisesti D:lle. Taka-akselin tukeminen jäykällä putkella suoraan moottori/vaihteisto -pakettiin toi mukanaan etuja, jotka olivat Buickin filosofiassa tärkeitä, vaikka lähes kaikki muut valmistajat olivat jo siirtyneet käyttämään Hotchkiss-tyyppisiä avoimia kardaaneja. Putkikardaaniratkaisun etuna on se, että kardaanin ja taka-akselin vääntövoimat eivät välity lainkaan auton koriin, vaan takapyörät työntävät autoa eteenpäin moottorin ja vaihteiston kannakkeiden kautta. Lisäksi putkikardaanin ja Panhard-tangon yhdistelmä pitää kierrejousitetun taka-akselin linjassa ilman erikoisia monivarsituentoja. Kier
Ohjaus on jopa yllättävän hyvä ja tuntumaltaan sama kuin muissa samanikäisissä GM:n paremmissa merkeissä, Oldsmobilessä ja Cadillacissä. Saginawin hydraulisesti tehostetussa ohjausvaihteessa on ratin kierroksia 3,75, eikä ohjaus keveydestään huolimatta ole lainkaan huono. Palautusvoimat tulevat aivan aidosti renkaan ja tienpinnan välistä, eikä tuntumassa ole moittimista. Jarrut ovat helppokäyttöiset ja tehokkaan tuntuiset. Buickin valtavat 12-tuumaiset rummut ovat edessä alumiiniset ja jäähdytysrivoilla varustetut, joten tuntuma epäilemättä säilyy myös toistuvissa jarrutuksissa hyvänä – toisin kuin useimmissa 50-luvun raskaissa risteilijöissä. Buickin komeita rumpuja metsästettiin romuttamoilta täyttä päätä jo 50 vuotta sitten, sillä varsinkin erilaisissa omavalmisteissa ne ovat lyömättömän näyttävät ulkonäöltään. Ja sama käytännössä Suuri musta Buick hohkaa arvovaltaa lennokkaasta evämuotoilustaan huolimatta. Matala ns. neli-ikkunainen hardtop-katto on dramaattinen ja – aivan oikein – urheilullinen, vaikka Buick jämeräpartaisten aikuisten miesten merkkinä tunnetaankin. Mielipiteitä on monia, mutta 1959-60 GM-autot ovat Mobilistin virallisen kannan mukaan näyttävimmillään juuri lättähattukattoisina neliovisina hardtopeina. Kalleimman sarjan Buickien suosiota Suomessa vuonna -59 auttoi epäilemättä myös Cadillacin tahaton sivustatuki – GM:n lippulaivan siivet olivat meille pohjoisille protestanteille, johtajillekin, liikaa jo tuoreeltaan. Ensimmäistä kertaa koko 50-luvulla Suomessa ei vuonna -59 myyty ainoatakaan uutta Cadillacia. Järeän luokan edustusautoa tarvitsevat suomalaiset GM-asiakkaat joutuivat esteettisistä syistä siirtämään katseensa Electra 225:een Buick on valtava, mutta näkyvyys ulos on vertaansa vailla ja auton kulmat helppo hahmottaa. Avaruusmuotoilu voi olla myös käytäntöä palvelevaa, vaikka järkinäkökohdista puhuminen tässä yhteydessä saattaakin vaikuttaa rienaamiselta. Buickin mittaristo on runsaasta kromin viljelemisestä huolimatta selkeä, minkä lisäksi siinä on aivan oikeat mittarit öljynpaineelle, veden lämmölle ja latausvirralle. Nämä ovat aitoja hienouksia, sillä monissa amerikkalaisissa paremman väen autoissakin mittarit oli 50-luvun edetessä korvattu pelkillä varoitusvaloilla, eli idioottilampuilla. Korimallin sanelemana ajoasento on melko matala, mutta sen ansiosta pääntilaa on aivan riittävästi. Mobilisti 6/10 ● 9 rejousien käyttö oli Buickille itsestään selvä valinta, sillä niillä saavutetaan lehtijousia pehmeämpi, liitelevä kulku. Buickin asiakaskunnalle asia oli paljon tärkeämpi kuin urheilulliset ajo-ominaisuudet. Vaikka konsernimerkkien hierarkia oli periaatteessa selvä, alkoi Electra tunkeutua Cadillacin reviirille muutenkin kuin pelkkien korimittojensa puolesta; Mallivuodelle -59 Buickin "Wildcat 445" -moottori puhkaisi, ensimmäisenä GM-merkkinä sitten 30-luvun Cadillac V16:n, maagisen neljänsadan kuutiotuuman rajan. Isojen Buickien moottori oli iskutilavuudeltaan 401 kuutiotuumaa, ja 445 tarkoitti moottorin vääntöä jalkapaunoissa ilmoitettuna. Meikäläisiin yksiköihin käännettynä se tarkoittaa 603 newtonmetriä, millä isokin alus heilahtaa vaivatta vauhtiin. Liikkeelle lähdettäessä Buickissa ei kuitenkaan ole lainkaan samaa herkkyyttä ja vaivattomuutta kuin samanikäisessä Cadillacissa. Hevosvoimia molemmissa on samat 325 ja Buickissa vääntöä jopa aavistuksen enemmän; ero syntyy yksinomaan voimansiirrossa. Vastapainoksi Buick vetää kirjaimellisesti kuin turbiinilla, eikä ajossa voi havaita edes sitä aavistuksenomaista nykäystä kakkoselta kolmoselle vaihdettaessa, joka on tunnusomainen Cadillacin nelivaihteiselle Hydra-Maticille. Siitä ei silti pääse mihinkään, että Buick olisi vielä hienompi, nopeampi ja taloudellisempi auto varustettuna Cadillacin vaihteistolla. Jousitus on mukava – aivan kuten insinöörit ovat sen suunnitelleet – mutta ajettavuudeltaan auto ei silti ole Cadillacin veroinen. Vertailukohta on sikäli hieman kohtuuton, että GM:n lippulaiva oli 50-luvun isoista autoista paitsi mukavin, myös ajettavin. ”Cadillac Ride” oli tuohon aikaan käsite, jota vastaan puolen maailman autotoimittajat muita autoja verta
Vaikka Buick on jälkikäteen tarkasteltuna yksi vuoden 1959 onnistuneimmista uusista malleista, ei sitä omana aikanaan kohdeltu hellästi. Kalenterivuoden kokonaistuotanto putosi vielä huonona pidetystä edellisvuodestakin, ja Buick tipahti USA:n tuotantotilastojen seitsemännelle sijalle. Vain kolme vuotta aikaisemmin merkki oli pitänyt hallussaan kolmatta sijaa heti paljon halvempien Chevroletin ja Fordin jälkeen. Vuodesta 1956 vuoteen -59 Buickin vuosituotanto putosi alle puoleen – yli puolesta miljoonasta vain 230 tuhanteen. Vika ei ollut ’59-mallistossa, joka oli yksi vuosikymmenen onnistuneimmista. Huonot ajat vain kurittivat ankarimmin ylemmän keskiluokan autoja, kuten Buickia, Chrysleria ja isompia Mercuryita. Elettiin myös aikakautta, jolloin Volkswagen teki vuosi toisensa perään uusia myyntiennätyksiä USA:n markkinoilla. Osa amerikkalaisistakin oli alkanut väsyä aina vain suurempiin ja ylenpalttisempiin autoihin. Onneksi paikalliset Buick-jälleenmyyjät saivat helpotusta pienten kompaktiautojen pienistä kaupoista – Buick-diilerit nimittäin myivät vuonna 1959 Opeleita enemmän kuin koskaan. ● Bu ick E l ectr a 225 H a rdtop Seda n 1959 Alustansuunnittelussa Buick hiihteli aivan omia latujaan. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Cartertai Rochester-kaasutin Iskutilavuus: 6 572 cm 3 , sylinterimitat 106,4 x 92,5 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 325 hv (SAE)/4 400 r/min Vääntömomentti: 603 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: momentinmuuntimella varustettu automaattivaihteisto (Buick Twin Turbine Dynaflow) Vetopyörästö: perävälitys 3,23 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä jäähdytysrivoilla varustetut rummut (alumiinivalua), takana rummut (valurautaa) OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,75 JOUSITUS Edessä: Erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, kierrejouset, pitkittäistuki kardaaniputkella ja viistoilla pitkittäistuilla, poikittaistuki Panhard-tangolla KORIRAKENNE Erillinen kotelopalkkirunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,74 m Leveys: 2,03m Akseliväli: 3,21 m Raideleveys (e/t): 1,58/1,52 m Omamassa: 2 150 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRIÄ Electra 225 4W Hardtop Sedan: 10 491 Electra 225 6W Riviera Hardtop Sedan: 6 324 Electra 225 Convertible: 5 493 sivat. Matkustusmukavuudessa Buick ei häviä isosiskolleen lainkaan, mutta se on saavutettu selvemmin ajo-ominaisuuksien kustannuksella kuin Cadillacissa, joka aikoinaan yhdisti nämä kaksi osittain toisilleen vierasta elementtiä suvereenisti. Jarrujen osalta Buick oli omaa luokkaansa valtavine jäähdytysrivoitettuine alumiinirumpuineen. Buickin ”Wildcat 445” -moottori oli 401-kuutiotuumaisena ensimmäinen tilavuushaamurajan ylittänyt GM-moottori sitten 30-luvun Cadillac V-16:n. Jykevä K-palkkirunko (nimitys tulee rungon etuosan poikittaispalkiston muodosta) ja taka-akselin tuenta pitkittäisellä kardaaniputkella ja panhard-tangolla poikkesivat täysin GM-sisarmerkkien ratkaisuista. Levyjarrut alkoivat Euroopassakin lyödä itsensä läpi Englannista alkaen vasta 60-luvun alussa. 10 ● Mobilisti 6/10 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Moottoria kutsutaan piireissä ”naulapääksi” poikkeuksellisen pienten venttiiliensä vuoksi. Idean toimivuudesta kertoo yli 600 newtonmetrin vääntö alle 3 000 r/min käyntinopeudella.. Tämäkin oli Buick-ajattelua, jolla varmistettiin kaasujen mahdollisimman voimallinen virtaaminen matalilla käyntinopeuksilla
Turun ’59 Buick -kanta ei ollut pelkästään Leino-Tuote Oy:n Electran varassa: Läheisellä Rauhankadulla toimi paikallinen GM-diileri, Turun Keskusautohalli, jossa kävi huollossa myös musta 2-ovinen hardtopBuick, malliltaan tosin vähäisempi Le Sabre tai Invicta. Lehtonen oli jo kansakoululaisena paitsi autohullu, myös harrastajavalokuvaaja. Vaikka Chevroleteja, Fordeja ja Mercuryja tuli kuvattua, kumpikaan Buick ei koskaan tarttunut kalliille filmille. Se syö miestä vielä tänäkin päivänä. Eräänä päivänä vuonna 1962 Buick katosi Koulukadulta, eikä sitä sen koommin Turussa nähty. Johtaja Leino oli myynyt autonsa Tampereelle, jossa se sai uudet tunnukset HDJ-3. Tampereella auto vietti jäljellä olevan elämänsä runsaat kymmenen vuotta. Turun Buickin jäljet päättyvät Tampereelle vuoden -73 lopussa, jolloin se putosi rekisteristä vuosipoistona; viimeinen rekisteriin merkitty omistaja oli eräs jyrsijän titteliä käyttänyt Tieto viidestä Suomeen uutena tulleesta Electrasta perustuu vain maahantuojien ensirekisteröintitilastoon vuodelta 1959. Mobilisti 6/10 ● 11 E nsimmäiset kaksi Electraa rekisteröitiin toukokuussa Uudellemaalle (Helsinkiin), seuraavat kaksi kesäkuussa Hämeen ja Vaasan lääneihin ja viimeinen elokuussa Turkuun. Kolmen Suomeen uutena tulleen Electra 225 -hardtopin ja yhden Electra sedanin tarinat ovat tiedossa, mutta viidennen Electran kohdalla ollaan lähinnä ensirekisteröintitiedon varassa. Suurella todennäköisyydellä sekin on ollut normaalilla neliovisella sedan-korilla varustettu Electra, ei viisi tuumaa pidemmällä korilla varustettu 225-malli, jota ei perinteisenä sedanina edes saanut. Neljäs Electra 225 Hardtop Sedan saatiin Suomeen Amerikan-perintönä 80-luvun taitteessa. Jan Enqvist Suomalaiset 1959 Electrat Johtaja Leino uuden Electra 225 -hardtopinsa vierellä Suomen Turussa kesällä -59. Turun Buick, TJ-958 Koeajoautomme omistaja, raisiolainen Jarkko Lehtonen, sai Electra-tartunnan jo 60-luvun taitteessa herkässä iässä. Pikku-Jarkko asui Turussa osoitteessa Koulukatu 21. Naapuritalossa, Koulukatu 19:ssä, oli komea, musta, hardtop-mallinen Buick Electra 225. Sen omisti paitatehtailija Leino, mikä tosin selvisi Jarkolle vasta vuosikymmeniä myöhemmin. Turun Electran rekisteritunnus oli tuohon aikaan TJ-958. Hienoimmat ja kalleimmat Suomeen uutena tulleet kohuvuosikerran GM-autot olivat kolme Buick Electra 225 -hardtop sedania, kaksi muuta olivat ilmeisesti ”tavallisia” tolppamallisia Electra sedaneita. Viidestä autosta kaksi on tallessa, kaksi tuhoutunut ja yksi kateissa. Tämän auton taival päättyi 70-luvun alussa Tampereella.. Jostain syystä Electra tilastoitiin erilleen vähäisemmistä Buickeista, joita tuotiin yhteensä kymmenen kappaletta
Buickit ovat lujaa tekoa. Kolmesta Suomeen uutena tulleesta Electra 225:stä vain yksi on tuhoutunut, kaksi muuta on tallessa erinomaisessa kunnossa. Lukumäärä kuitenkin täsmää edelleen, kun tuhoutuneen paitatehtailija Leinon auton tilalle saatiin kuin ihmeen kaupalla Imatran perintöauto. Tämä lähes Suomi-autoksi laskettava Electra herätti 30 vuotta sitten, aikana ennen uustuontimahdollisuutta, harrastajien keskuudessa kateutta enemmän kuin keskikokoinen lottovoitto. Kahdesta Electra Sedanista toinen on varmuudella tuhoutunut, toisen säilymisestä lepattaa pieni toivonkipinä. ● Amerikan-tädin perinnön myötä New Yorkista Itä-Suomeen 80-luvun taitteessa päätynyt Electra 225 hardtop oli aikansa sensaatio, jota V8-Magazinea tavaava nahkatakkinuoriso kuolasi joukolla. Jarkko haluaa erityisesti kiittää Cadillacmerkkiliikkeenä tunnettua DD-autoa korvaamattomasta avusta Buickinsa ylläpitämisessä. 12 ● Mobilisti 6/10 henkilö. Tuohon aikaan miltei arvoton auto purettiin aihetodisteiden valossa osiksi, eikä se koskaan enää palannut rekisteriin. Auto on edelleen erinomaisessa kunnossa ja tallessa Jämsässä. Kuva on 80-luvulta.. Oikeanpuoleinen kuva on 90-luvun alussa tehdyltä reissulta Forssan Pick-Nickiin. Nykyisin auto on museorekisteröitynä Hämeenkoskella. Jarkko Lehtonen istuu peltipuhtaaksi hiotussa Electrassaan turkulaisen DDauton pihamaalla syksyllä 2005. Paikka on Urjalan lasitehdas ja Buickiin nojailee Harri Virtanen. Amerikan-perintö, NEX-19 Paitatehtaan musta Buick jäi kuitenkin kummittelemaan Jarkko Lehtosen päähän, vaikkei se enää kaupungilla liikkunutkaan. Elämä sujui uomassaan, mutta Jarkolla oli aina vähintään toinen silmä puoliraollaan Buickhavaintojen varalta. Kotimaisen harrasteautolehdistön synty 70-luvun lopulla laajensi horisonttia kerralla; Mobilistin rakkaasta naapurista, V8-Magazinesta, osui vuonna -81 silmään myynti-ilmoitus, joka sai Jarkossa aikaan hikoilua ja puuskittaista vapinaa; tarjolla oli Amerikan-tädin perintönä New Yorkista Imatran suunnalle tullut musta ’59 Buick Electra 225; täsmälleen samanlainen litteäkattoinen hardtop kuin Koulukadun lapsuusmuisto. Jarkolla ei noihin aikoihin ollut mitään mahdollisuutta venyä auton hankkimiseen, mutta hän soitti silti Buickin perään. Auto oli lähes ajamaton ja jopa verhoilun suojamuovit olivat vielä paikoillaan. Electran osti lahtelainen farkkutehtailija, jolta se vuosia myöhemmin siirtyi Jämsään eräälle hotelli- ja majoitusalan yrittäjälle. Auto on edelleen kolmannella suomalaisella omistajallaan, mutta se on vähäisen käytön myötä pudonnut rekisteristä. Koeajoauto, AF-38 Kymmenen vuotta myöhemmin, 90-luvun laman kynnyksellä, Jarkko lakkasi lopulta väistelemästä kohtaloaan. Myyntiin ilmestyi musta ’59-mallinen Suomi-Buick, ja peli oli Jarkon osalta pelattu. Auton ostaminen ei ollut aivan helppoa, mutta talven yli kestäneen vääntämisen jälkeen se saatiin kotiin Raisioon. Jarkolla oli aluksi – poliisitermejä käyttääksemme – syytä epäillä Buickin olevan tehtailija Leinon vanha auto Turun Koulukadulta. Pitkällisen salapoliisityön jälkeen kuitenkin selvisi, että ostohetkellä persoonattomissa valkoisissa N-kilvissä ollut auto oli 60-luvun alusta 70-luvun alkuun ollut Haukiputaalla johtaja Vaskivuon käytössä tunnuksella OLO-13. Autolle löytyi vielä yksi sitäkin vanhempi tunnus, AF-38, eli auto on toinen Helsingissä toukokuussa -59 rekisteröidyistä autoista. Ensimmäisestä omistajasta sen sijaan ei ole tietoa, sillä Helsingin kantakorttitiedot menetettiin onnettomien käänteiden seurauksena 80-luvulla lähes täysin. Vaasaan Wiik & Höglund -monialayritykselle uutena toimitettu Electra 225 hardtop vietti ensimmäiset 47 vuottaan Etelä-Pohjanmaalla. Vaasan Electra, YS-609 Kolmas Electra 225 Hardtop Sedan myytiin uutena Vaasaan, ja myös se on Jarkon auton tavoin edelleen tallessa museoajoneuvokuntoisena. Ensimmäinen omistaja oli Wiik & Höglund Oy, suuri puutavara- ja paperiyhtiö. Mitä suurimmalla todennäköisyydellä YS609-tunnuksen saanut auto hankittiin kauppaneuvos Höglundin, Vaasan talouselämän keskeisen vaikuttajan, käyttöön. Vaasassa auto pysyi 80-luvun alkuun asti, vaikka kilvet vaihtuivatkin 70-luvun alkupuolella VBB50-tunnuksiin. Electra 225 -kauppa kävi vilkkaana 80-luvun alun Suomessa, sillä vähän Imatran perintöauton myyntiin ilmestymisen jälkeen kauppaneuvos Höglundin Buick muutti Vaasasta Seinäjoelle harrastekäyttöön; samalla auto sai uudet N-alkuiset kilvet. Seuraavat kaksi vuosikymmentä vierähtivät Seinäjoen seudulla, kunnes Vaasan Buick muutti kesällä 2006 Lahden seudulle
Internetin sijasta surffaaminen tapahtui ajamalla autolla ympäriinsä tsekkaamassa parkkipaikkoja, huoltoasemien takapihoja ja tiettyjä katuja, joiden varrella seisoi vanhoja jenkkejä. Mobilisti 6/10 ● 13 ■ Kuten nykyisin verkossa, silloinkin autoja pystyi katsomaan, vaikkei rahaa niiden ostamiseen olisi ollutkaan. Kierrettiin usein tarkistamassa, oliko se tai tämä auto vielä tallella. Eräällä autokauppaa kotipihallaan harjoittavalla Eskolla oli myynnissä muun muassa pari 1958 Buickia, ja siellä tuli vierailtua usein. Lopulta tuttavani osti toisen, 4d HT Roadmasterin. Esko tuli ajan mittaan hyvin tutuksi, kun pihalla tuli käytyä alinomaa. Hänellä oli kaikennäköistä tietoa Buickeista ja joitain osiakin piti olla. Tuolloin Suomi oli aika suljettu maa ja yksityinen varaosien tuonti hirvittävän byrokratian takana. Käytännössä varaosia sai vain puretuista vastaavanlaisista autoista. Tieto harvinaisen auton varaosista oli arvokas, vaikkei samanlaista autoa edes olisi ollut tiedossa. Jos auto jostain sitten löytyisi, sen uskaltaisi herkemmin ostaa, kun osiakin olisi tiedossa. teksti: Fiskis Ekman/Motorpress, kuvat: Tapio Piitulainen. Sinisilmäisenä idealistina olin ajatellut, että Eskon valkoinen valhe kahdesta toisiaan täydentävästä kolari-Buickista johtui tämän huonosta omatunnosta siitä, että oli mennyt purkamaan hyväkuntoisen ja harvinaisen jenkin. Tapio Sr. ei kuitenkaan tuntenut Eskoa. Myyntitehtävän saanut heppu oli eri henkilö. Elettiin aikaa, jolloin vanhojen jenkkien yleinen arvostus oli pohjalukemissa. Niitä lojui siellä täällä, ja Helsingin kaupunki siivosi niitä ahkerasti Tattarisuon aitaukseen, josta niitä sai ulos vain esittämällä rekisteriotteen ja katkeamattoman sarjan luovutustodistuksia. Jos kilvet puuttuivat, oli mahdotonta selvittää kuka oli auton rekisteröity omistaja. Häkkiin ne jäivät, kunnes kaupunki vei ne Kuusakoskelle paalattaviksi. Luultavaa on, että Esko oli ”pelastanut” auton tai pelkän hylsyn jostain ennen kuin se olisi mennyt paaliin. Sellaista tapahtui tuohon aikaan ”paremmissakin piireissä”. Eskon varaosien joukossa ei ollut moottoria, vaihteistoa, akseleita eikä monia muitakaan keskeisiä osia. Oletettavasti ne oli sosialisoitu jo ennen hänen aikaansa. Jos Eskolla olisi jossain vaiheessa ollut esimerkiksi Dynaflow-vaihteisto, sille olisi heti ollut asiakas. Siitä ’58 Buick Roadmasterista, jonka tuttavani Eskolta osti, puuttui näet vaihteisto kokonaan. Lisäksi keulaan oli sovitettu oman puuttuneen tilalle seuraavan vuosimallin maski. Eräs kaveri kiinnostui 70-luvun puolivälissä Eskon myytäväksi ilmoittamasta Thunderbirdista. Kävimme katsomassa autoa. Esko kertoi olevansa muuttoaikeissa ja haluavansa päästä eroon ylimääräisistä tavaroista. Mitään kiinnostavaa amerikanosaa ei enää ollut. Viisysin osat oli myyty jonnekin, mutta jäljelle oli jäänyt takalokasuojan siivenkärjen listanpätkä, jota ostaja ei ollut huolinut tai huomannut. Listasta näkyi, että se oli ollut rutussa ja oikaistu. Keskellä oli viiden sentin pituinen alue, jossa oli naputtelun jälkiä. Esko antoi sen ilmaiseksi mukaan. Esko kehui osiaan: ”Täältä löytyy kaikki kromit ja täydellinen listasarja”; Outo juttu. ”Miten voi olla kokonainen listasarja, eikös se auto ollut pahasti kolaroitu?”, kysyin. ” Ne ovat kahdesta autosta, toinen oli kolaroitu edestä ja toinen takaa”, vastasi Esko sujuvasti. Hintanäkemyksemme poikkesivat kuitenkin niin paljon toisistaan, ettei kauppoja ”tarpeettomista” osista syntynyt. Jossain vaiheessa Tappy tiedusteli, olisiko jollain tietoa tuosta Electrasta, jonka isä oli 4-5 muun auton kera jättänyt ns. hyvälle kaverille myytäväksi täällä Suomessa. Sen jälkeen sekä kaveri että autot olivat jääneet tietymättömiin. Isä-Tapiolta tuli terveiset, että ’59 Buickin tunnistaa siitä, että vasemman takasiiven kärjen lista on oikaistu. Joku oli nimittäin täräyttänyt liikennevaloissa Buickin perään. Piitulaisten albumissa on Buickista kuva, jossa lista on tilapäisesti poissa paikaltaan. Kerroin Tappylle Eskolta kymmenisen vuotta aikaisemmin saamastani listasta, jossa oli korjausjälkiä. Lupasin etsiä sen ja lähettää sitten Australiaan Tapio vanhemman tunnistettavaksi. Muutamaa vuotta myöhemmin, 80-luvun puolivälin paikkeilla, Tapio Sr. tuli itse käymään Suomessa, joten tapasimme kasvotusten. Olin vihdoin löytänyt moneen kertaan ”hyvään talteen” hukkaamani listan ja näytin sitä hänelle. Tapio Sr. pyöritteli sitä käsissään ja tunnusteli korjattua kohtaa. ”Tämä on minun korjaama”, hän totesi. Entinen omistaja ei kuitenkaan enää halunnut listaa, kun loppujakaan autosta ei ollut, eikä hän ’59 Buickia aikonut myöskään hankkia. Tappypoika sen sijaan on edelleen hyvinkin innostunut tuon vuosimallin Buickeihin, nykyisin hänellä on sekä valkoinen Electa 225 avo että Electra coupe. Seuraavan vuosikymmenen alussa tutustuin australiansuomalaiseen Tapio ”Tappy” Piitulaiseen, joka samannimisen isänsä kanssa oli muuttanut Australiaan vuonna 1968. Tapio seniorilla oli aina ollut jenkkiautoja sekä työ- että käyttöautoina. Viisikymmenluvun alussa oli taksiajossa ollut mm. uusi Mercury, muita autoja oli kuorma-autojen lisäksi ’39 Chrysler, ’58 Plymouth ja melkein uutena hankittu ’59 Buick Electra. Neliovinen sedan oli hyvällä varustuksella, etupenkki ja jopa tuuletusikkunat olivat sähkötoimiset. Vanhoista kuvista kilpi näkyy heikosti, mutta tunnus on ilmeisesti ollut ALO-35. ALO-sarjaa jaettiin pääasiassa vuonna 1964, eli auto on kaikesta päätellen ollut ennen sitä jonkun toisen läänin kilvissä, tai muuten vain vaihtanut tunnusta. Tapio & Tapio menivät Nikolajeffille vaihtamaan Electran uuteen Buick Rivieraan vuonna 1965. Nuori Tappy pomppi innoissaan ympäri Rivieraa kaikkia nappuloita kokeilemassa. Myyjä tuli huutamaan kun palosireeni, jolloin isä-Tapio totesi: ”Tulin tekemään autokauppoja, mutta en teidän kanssanne”. Electra jäi toistaiseksi perheeseen. FHRA oli hiljan perustettu, mutta piiri oli pieni ja jenkkiautojen harrastus lapsenkengissä. Esko kertoi, että hänellä oli, ei ’58 vaan ’59 Buickin osia kellarivarastossaan. Viisysiä ei ollut missään tiedossa, mutta niin harvinaisen auton osia piti ehdottomasti nähdä ja kosketella. Osia tuli ihmeteltyä ja ihailtua niiden hienoa kuntoa moneen kertaan. Upea kromikehyksinen mittaristo, listoja, kaikkea kivaa. ”Kuinka noin hyväkuntoinen auto on pantu lihoiksi”, kyselin. ”Se oli ollut niin pahassa kolarissa”, vastasi Esko. Voi-voi, kun näitä pääsisi ruuvaamaan kiinni johonkin, ajattelin. Viisysi-Buickia ei kuitenkaan koskaan ilmestynyt näköpiiriin. Noin kaksi vuotta ensitapaamisemme jälkeen Esko tarjosi jälleen niitä samoja osia. Hän ilmeisesti tajusi, että todellisen tarvitsijan löytäminen alkoi näyttää aina vain epätodennäköisemmältä ja lupasi, että ne saisi nyt tosi halvalla. Jaa, että halvalla. No sitten piti katsoa osia vielä kerran sillä silmällä, jos vaikka jotain pystyisi myymään tai käyttämään, sillä saisi ”maksettua” hyllynlämmittäjiä. Autojen omistajat poikkesivat useimmiten tavallisista kansalaisista, oli raggareita ja autotrokareita, mutta myös orastavan harrastuksen harjoittajia ja jokunen vanhempi herrasmies, jotka olivat pitäneet kiinni ehkä uutena hankkimastaan loistoautosta. Sekä Tapio vanhempi että Esko ovat päättäneet maallisen vaelluksensa, joten kaikki kadonneen Viisysin tapauksen yksityiskohdat eivät varmasti koskaan selviä. Sitä oiottua listaakaan ei enää romutorilaatikoistani löydy ja hatara mielikuva on, että olisin antanut sen valkoisen ’59 avo-Electran omistajalle, kun kyseisen uustuontiauton samassa osassa oli kaksi klommoa. Piitulaisten 42 vuotta sitten kadonneen 1959 Suomi-Electran osat ovat toivon mukaan avittaneet jonkun muun vastaavan auton kunnostusta. Tappy ei niiden perään kysele, mutta jos auton kilometrinäytöllä oleva mittaristo vielä löytyisi jostain, hän ostaisi sen mielellään omaan autoonsa. ● Kadonnut 1959 suomi-buick Elettiin 70-luvun alkua
Se on aivan yhtä tunnoton kuin vaijerivälitykseltä voi odottaakin. Vasta reippaasti kaasuttamalla auto lähtee liikkeelle. Hiukan keskittymällä löydän vaihteet oikeassa järjestyksessä. Ykköseltä kakkoselle pyrittäessä vipu siirretään vasemmalta takaa keskelle eteen. Ensimmäisellä yrityksellä löydän nelosen, ja taas moottori on sammua. Kuten aiPikapak etti Yleensä vanhoja pakettiautoja ei ole kellään, ja jos on, niitä ei ainakaan kukaan viitsi entisöidä kunnolla. Suunnilleen samaa nopeutta voi pitää 50-luvun Kuplalla tai Thamesilla. Onneksi Suomesta löytyy aina poikkeus säännöstä. Moottori käynnistyy kuten voi odottaakin; kaksitahtinen kaksisylinterinen ei ikinä voi kuulostaa suurelta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Janne Halmkrona ja Kari Arponen Donau Kasten wagen 1955. Donau kulkee sen, minkä aikansa eurooppalaiset ajoneuvot yleensä kulkivat. Järjestys on looginen, kun sen ajattelee vanhaksi kolmivaihteiseksi H-kaavioksi, johon on ikään kuin lisätty nelonen kaavion ulkopuolelle. Terve räpätys täyttää pihan Karin kertoessa auton hallinnan perusteista. Donau kiihtyy kaikilla 30 hevosvoimallaan ja kulkee lopulta aika vakaasti pintakaasulla 80 kilometrin tuntinopeutta. Kaksitahtimoottori vaatii oman ajotyylinsä. Ylämäet Donau haistaa ennen kuljettajaa. Karin mukaan se johtuu hammastanko-ohjauksesta. 14 ● Mobilisti 6/10 A uto on korkea ja sinne noustuaan huomaa ohjauspyörän olevan kaukana ovesta, lähes keskellä ohjaamoa. Saksalainen ei ollut yksin kaavionsa kanssa, sillä ainakin Peugeot käytti samaa vielä 60-luvun puolivälissä. Ajotekniikassani on selvästi puutteita, sillä kierroksilla Dekari tuntuu heti pirteältä. Donaun vaihteensiirto on toteutettu yhteen suuntaan vivulla, toiseen suuntaan vaijerilla. Yleensä toisten ihmisten ajoneuvoilla tulee ajettua hyvin varovaisesti. Laite on muuten normaalisti ajettavissa, mutta vaihdekaavio on nykyajattelun mukaan epätavallinen. Lopulta saavutan nelosen ja kiihdytän kohti suurinta sallittua nopeutta. Etupyörät ovat nimittäin melkein suoraan kuljettajan alla, eikä ohjausvaihde voi tulla aivan hammastangon laitaan joten ohjauspyöräkään ei voi olla kovin reunassa. Astetta suurempi Volkswagenin pikkubussi ei kulje ainakaan yhtään kovempaa. Joskus liiankin varovaisesti, sillä yrittäessäni liikkeelle moottori on kyykähtää. Kari kertoo käyneensä alkuviikosta autolla Luulajassa, yhteensä yli 300 kilometrin matkan. Ykkönen on vasemmalla takana, pakki vasemmalla edessä. Vaihteiden löytäminen vaatii pientä etsimistä
Silti suuri osa konsernin entisistä johtajista oli jo aiemmin löytänyt toisensa eteläisestä Saksasta. He aloittivat koko touhun alusta. Alku oli ollut vaatimaton: Jo 1945 Ingolstadtiin perustettiin yhtiö, jonka toimialana oli Auto Unionin tuotteiden varaosien välittäminen, olihan pommitetussa maassa yhä toimivia ajoneuvoja. Yritys toimi entisessä armeijan varastossa ja leipomossa. Osille oli kysyntää. Toiminnan laajetessa Uuden Auto Unionin luo saapui entisiä työntekijöitä itäiseltä vyöhykkeeltä. Kun alkuperäinen Auto Union hävisi 1948, perustettiin läntiseen Ingolstadtiin uusi Auto Union GmbH. Uusien ajoneuvojen tuotanto aloitettiin 1949. Konsernin brändivalikoimasta ankeisiin oloihin sopi parhaiten halpa DKW, ja sen mallistosta pikkupakettiauto ja pieni moottoripyörä. Henkilöautot ja varsinkin konsernin kalliimmat merkit Horch, Audi ja Wanderer saivat odottaa. Moottoripyörä oli aluksi kopio (alkuperäiset koneethan vietiin itään) DKW:n suositusta satapiikistä. Auto Unionin sodanjälkeisen ajan ensimmäinen pakettiauto taas oli hiukan yllättäen täysin uusi malli. DKW F 89 L-pakettiauto otettiin tuotantoon vuoden 1949 aikana. Sitä valmistettiin aluksi erittäin alkeellisissa ja liian pienissä tiloissa. Osa kokoonpanolinjasta oli ulkona. Ajan ongelmat näkyivät tuotteessakin; paku oli pieni, kevyt ja yksinkertainen. Silti sen oli suunnitellut saksalainen insinööri, joten DKW oli tehty ajatuksella. Auto oli suunniteltu kuljettamaan mahdollisimman vähällä mahdollisimman paljon. Autossa oli etuveto, moottori sijaitsi edessä poikittain ja ohjaamo moottorin yläpuolella. Käytännössä tilankäyttö oli tehokkaampaa kuin missään vastaavassa ajoneuvossa aiemmin. Moottorina oli tietenkin DKW:n omaa erikoisalaa edustava yksinkertainen kaksitahtinen. Pian Auto Union pääsi aloittamaan myös henkilöautojensa tuotannon. Pieni pikapakettiauto pysyi silti pitkään mukana. kansa Volkkarilla, myös Donaun nopeus hyytyy loivaan, pitkään ylämäkeen. Ohjaus on hammastanko, joka ei tosiaankaan ollut vielä tuohon aikaan yhtään parempi kuin simpukka. Se on selvästi tarkempi kuin suurin osa simpukkaohjauksista, mutta myös niitä jäykempi ja tunnottomampi. Ajo-ominaisuudet ovat kuitenkin aivan riittävät näihin nopeuksiin. Soratiellä Donau osoittautuu teknisesti erittäin hyvin entisöidyksi. Auton sisämelu ei nimittäin kasva, vaikka tien pinta on routavaurioiden rei’ittämä. Sitä ei voi sanoa kovin hiljaiseksi, mutta moottorin pärinän ja muun taustamelun lisäksi töyssyt eivät saa ikkunoita helisemään, eikä auton alustasta kuulu ylimääräisiä kolinoita. Soratiellä Donaun alusta ja moottoriteho osoittautuvat hyvin mitoitetuiksi. Autolla voi ajaa ja sillä pääsee suunnilleen niin kovaa kuin hyväpintaisella soralla, eli tyypillisellä 50-luvun tiellä, on luontevaa ajaa. Jarrurummut ovat Karin mukaan suhteettoman suuret. Niiden teho kyllä riittääkin, vaikka poljinvoimaa tarvitaan suhteellisen paljon.. Mobilisti 6/10 ● 15 Dekari Auto Union GmbH poistettiin kotipaikkansa Chemnitzin kaupparekisteristä vuonna 1948. Se oli omalla tavallaan erään Saksan suurimman autoalan konsernin loppu. Chemnitzin pääkonttorin lisäksi suuri osa tehtaista oli jäänyt itäiseen pimeyteen. Ne oli purettu osiinsa ja viety sotakorvauksina kauemmas itään. Eipä läntiselläkään miehitysvyöhykkeellä tosin ollut sallittu raskasta teollisuutta vielä vuotta aiemmin
16 ● Mobilisti 6/10 Schnelllaster Auto tunnettiin yleensä nimellä DKW Schnelllaster. Kuten asiaan kuuluu, siitä valmistettiin useita eri korivaihtoehtoja, avolavasta ambulanssiin. Alkuaikojen kaksisylinterinen 20 hv moottori ja kolmivaihteinen vaihteisto kasvoivat 24 hevosvoimaan ja neljään vaihteeseen vuodeksi 1953. Seuraava päivitys tuli vuonna 1954, kun moottori kasvoi hiukan suuremmaksi ja käännettiin pitkittäin. Nyt tehoa oli jo 30 hv. Tämä oli vain välimalli ja valmisteli moottorin vaihtoa aina vain suurempaan. Vain noin vuoden tuotannon jälkeen kaksisylinterisen tilalle asennettiin Auto Unionin henkilömalleista tuttu 896-kuutioinen kolmisylinterinen isolohko. Tällaisena auto saikin olla rauhassa vuoteen 1962, jolloin tuotanto Saksassa loppui.
Sisun tuotantolinjaa vuonna 1956. Jarrujen säätöpyörätkin Kari valmisti itse. Kiertokankien uudet laakeripinnat. Kari teki itse uudet ovenkahvat hiekkavaluna. Kuva: Sisu-auto. Mobilisti 6/10 ● 17 Donau löytöhetkellään ja matkalla maalaukseen. Ovenkahvan suojakumin vulkanointi alkaa muotin jyrsinnästä. Pakoputki tehtiin huoltokirjan kuvien perusteella. Uusi kannentiiviste valmisteilla.
Suomessa tuotemerkki DKW oli rekisteröity autoja ja moottoripyöriä jo ennen sotaa tuoneelle liikemiehelle, joka olisi halunnut maahantuojalta maksun nimen käytöstä. Maahantuoja Auto-Ala vastasi myymällä ajoneuvoja Donau-nimellä. Maahantuonti siirtyi 1956 Suomen Autoteollisuus Oy:lle ja 1958 Veholle, joka lopulta lunasti DKW-nimen käyttöoikeuden itselleen. Suomen Autoteollisuus kokosi vuonna 1956 kymmenen kappaleen koesarjan 3-sylinteristä Scnelllasteria saksasta tuoduista osista. Niiden korit koottiin varta vasten Saksasta tuoduissa jigeissä. Suunniteltu sarjatuotanto jäi toteutumatta, mutta ainakin yksi Sisu Schnelllaster on yhä olemassa. Auto on kunnostuskelpoinen ja sen omistaja haluaisi luopua siitä. Kiinnostuneet voivat soittaa numeroon: 050-590 3735. Matkalla pohjoisessa Suomi oli 50-luvulla köyhä maatalousyhteiskunta, jossa ainoastaan Olavi Virta ja muutama muu harva ajoi amerikanraudoilla niin kovaa kun halusivat. Heidän ei tarvinnut paljon varoa muuta liikennettä, koska sitä ei juuri ollut. Henkilöauto oli ylellisyystuote, jonka maahantuontiin ei myönnetty valuuttaa ilman erikoisen hyvää syytä. Toista oli, jos halusi tilata hyötyajoneuvon. Traktoreita, kuorma-autoja, linjureita ja tietenkin pakettiautoja sai helpommin, varsinkin jos ne oli tehty rautaesiripun tuolla puolen. Ulkomaankaupan uusien sääntöjen mukaan kaikkea idässä valmistettua sai helposti. Itäystävä ei vain aina osannut tehdä ammattilaisille kelpaavaa tuotetta, joten Suomen maatalous koneistettiin länsituotteilla. Taksikuskit ja kuorma-automiehet saattoivat ajaa itäkalustolla, mutta jos maataloustraktorilla piti päästä pakkasella myös metsästä pois, sen oli yleensä oltava länsituote. Myytävien laitteiden kirjo oli laaja, ja jokaisen laitteen maahantuojan oli huolehdittava myös varaosien ja huollon saatavuudesta. Tämä oli vaativaa, sillä Suomi on laaja maa, eikä traktoreiden ostajilla useinkaan ollut paljon aiempaa kokemusta koneista. Kari Arponen. 18 ● Mobilisti 6/10 Vuodeksi 1963 saman kaksitahtitekniikan ympärille tehtiin hiukan suurempi ja kulmikkaampi pakettiauto, jota valmisti espanjalainen tytäryhtiö IMOSA. Keltainen ja vihreä Kari Arposen Donau rekisteröitiin uutena Rovaniemelle. Ensimmäinen omistaja oli Aineen Autoyhtiö. John Deere ei vielä omistanut Lanzia, joten auto ei ollut aivan uutena keltavihreä huoltoauto, vaan vaaleanharmaa, kuten sisusta vielä nykyäänkin. Seuraavina vuosina auto vaihtoi omistajaa muutamaan otteeseen. Se oli aikansa Rovaniemellä, Rovaniemen maalaiskunnassa, Sodankylässä ja Posiolla. Vasta vuonna 1962 sen omistajaksi merkittiin rovaniemeläisen tukkuliike Eino Aho Oy:n auto-osasto. Se jäi auton viimeiseksi rekisteriin merkityksi omistajaksi. Vuonna 1964 Donau poistettiin rekisteristä. Ei ole tiedossa, kuka omistajista toimi John Deere-Lanzin mekaanikkona. Todennäköisesti se ei ollut Eino Aho Oy, sillä auto oli jo seitsemän vuotta vanha sinne tullessaan. Yhdysvaltalainen John Deere hankki omistukseensa saksalaisen Lanzin vuonna 1956. Saksalainen mallisto katsottiin vanhentuneeksi, joten uusi emoyhtiö aloitti uusien mallien suunnittelun omien traktoriensa mallin mukaan. Heti aluksi mallistojen värit yhtenäistettiin. John Deeren keltavihreä väri otettiin käyttöön myös Saksassa. Molemmat merkit tunnettiin Suomessakin. John Deere oli jenkkipelinä harvinaisempi, mutta Lanz oli kohtuullisen yleinen. Näitäkin laitteita myytiin ympäri maan, ja myös niille piti järjestää huolto ja varaosat
Auto oli vaativa projekti ja työn jälki on esimerkillistä. Omalla tavallaan auton yksinkertaisuus on helpottanut entisöintiä. Lankuista tehdyn lattian valmistaminen käsityönä on helpompaa kuin vastaavan peltisen lattian uusiminen. ● Donau F-800 Kastenwagen 1955 MOOTTORI 2-sylinterinen, kaksitahtinen, nestejäähdytteinen rivimoottori asennettuna pitkittäin auton etuosaan Iskutilavuus: 792 cm³ Sylinterin mitat: 78 x 83 mm, puristussuhde: 6,4 Teho: 30 hv/3 800r/min Vääntömomentti: 61,3 Nm/1 700 r/min RUNKORAKENNE Erillinen teräspalkkirunko, teräskori, puulattia JARRUT Yksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana 280 mm rummut OHJAUS Hammastanko, välityssuhde 15:1 JOUSITUS edessä: erillisjousitus, poikittaiset tukivarret, poikittainen lehtijousi, putkivaimentimet takana: erillisjousitus, pitkittäiset tukivarret, vääntövarsijousi, putkivaimentimet MITAT Pituus: 4,18 m Leveys: 1,70 m Korkeus: 1,95 m Akseliväli: 2,75 m Rengaskoko: 5,50 x 16 Raideleveys e/t: 1,27/1,42 m Omamassa: 1 100 kg Mobilisti 6/10 ● 19. Pikapaketilla oli seuraavien vuosien aikana tuuria, sillä omistajat pitivät auton enemmän tai vähemmän hyvässä tallessa. Lopulta torniolainen Kari Arponen sai ostettua Donaun kemijärveläiseltä harrastajalta alkusyksystä 2008. Kemijärvelle auto oli eksynyt vuosia aiemmin Pelkosenniemeltä. Auto oli muuten kokonainen, mutta etupyörien navat puuttuivat, ja olivat puuttuneet jo jonkin aikaa. Auton alle oli kiinnitetty tukeva lankku, josta sitä oli traktorilla siirretty paikasta toiseen. Kari vei auton kotiinsa ja aloitti entisöinnin. Auto osoittautui harvinaiseksi, vain vuoden tuotannossa olleeksi malliksi. Vanhaan pakuun on muutenkin vaikea löytää osia, mutta 1955 Donau on tässä suhteessa erikoisen haastava. Onneksi kyse on pula-aikana suunnitellusta autosta. Sen osat on suunniteltu tehtäväksi yksinkertaisilla koneilla, joten vastaavat pystyy tekemään itse tai ainakin teettämään lähiseudun osaajilla. Esimerkiksi takaoven karmit on tehty samasta profiilista kuin etuovien karmien takaosat. Kari teki itse epätavallisen paljon auton yksityiskohdista. Harva entisöijä jyrsii metallista muotin päästäkseen vulkanoimaan kumista konepellin kahvassa olevan nupin täsmälleen alkuperäisen kaltaiseksi. Samoin Kari valoi itse hiekkavaluna ovien kahvoja alkuperäisten, syöpyneiden sinkkipainevaluosien tilalle. Materiaalina hän käytti paineilmasylinterien mäntiä, jotka ovat kuulemma erinomaista valumateriaalia. Takaoven merkin hän valoi voimalinjojen johtomateriaalista, joka myös on hyvää valettavaksi, mutta sen lisäksi taipuisaa. Sylinterikannen tiivisteenkin Kari joutui tekemään itse. Tiivistemateriaalia saa kaupasta, mutta sylinterin porauksen kohdalle tuleva metallinen liekkirengas piti soveltaa valmiista aihiosta. Kari osti toisen kannentiivisteen, jossa oli sama poraus kuin Donaussa ja siirsi renkaan varovasti itse tekemäänsä tiivisteeseen. Moottorin laakerit ovat samat kuin kolmisylinterisen, joten niitä löytyi, mutta kiertokangen alapään rullalaakerit olivat kuluttaneet keskitapin ja kiertokangen laakeripinnat. Keskitapit valmistettiin itse ja kiertokangen laakeriradat porattiin suuremmaksi ja holkitettiin. Kaikkia näitä vaiheita ei Karikaan tehnyt itse, mutta onneksi lähiseudulta löytyi yhä osaajia
● Suomen Autoteknikkojen yli 70 vuotta julkaisema Suomen Autolehti on kaiketi syvällisimmin uutta autoteknistä tietoa tarjoava suomenkielinen aviisi. Lehden numerossa 7/10 todetaan ainakin itselleni uusi asia: synkronoimaton vaihteisto pysyy tuotannossa – tosin lähinnä tavara-autoissa. Tieto antaa aihetta pohtia, mitä etuja siitä on, että vaihteisto on vanhanaikaisesti synkronoimaton – kestävämpiä ne kaiketi ainakin ovat? Samassa lehdessä Suomen ehkä tietävin korirakenneguru, Martti Holmikari, paljastaa tuotantoon tulossa olevia, uudella tavalla keveitä materiaaleja, joiden lujuusominaisuudet ovat vähintään perinteisten materiaalien veroisia. Kyselin taannoin Holmikarilta aiheesta kitti vastaan tina. Ymmärsin, että korikiteissä on tapahtunut viime vuosina valtavaa kehitystä. On kai pakkokin, jos samaan aikaan kerran ”kielletään” tinan käyttö (saa yhä kaupoista). Teen eräänlaisen kokeen. Työn alla oleva 1939 avo-Kapitän on saava – pitkän pohdinnan jälkeen – viimeistelevän kittisilauksen. Kaipa se pinnassa pysyy ne vuodet jotka tässä vielä Luoja suo ajovuosiksi. ● Saatoin olla aikoinaan, ollessani nuori Saab-myyjä merkin maahantuojalla, aika typerys. Muistan näet kuin eilisen vuodet 1961-62 jolloin Importerin Mäntytien hallissa säilytettiin muuatta toivotonta kaupattavaa, tuliterää nelipyöräistä Messerschmitt ”Tiger” -ajopeliä. Sitä poloista kun ei valtio enää sallinut luokittaa kääpiöautoksi, kuten saman tehtaan 3-pyöräistä, vaan se pomppasi tyypityksessä autoksi. Siitä taasen seurasi sekä tuontiverotuksen nousu, että pakollinen ajokortin hankinta. Lopulta, seistyään toista vuotta myymättömänä, urhokas Bayer Oy:n mainospäällikkö Seppo Humalisto uhmasi hinnannousua ja osti sen todelliseen asevelihintaan. Sama Tiger on olettaakseni edelleen Kurikassa, nyt toisella omistajallaan. Nykyisin sen hinta päihittää jopa monet tunnetut arvoautot. Tällainen ”lättviktare” -luokka luotiin Ruotsissa 1939. Sillä tarkoitettiin korkeintaan 98-kuutioisella moottorilla kulkevaa moottoripyörää, jonka omapaino sai enimmillään olla 75 kg. Ajamiseen tarvittiin jo ajokortti. ● Jujiro Matsuda Japanista perusti 1920 autotehtaan, joka nyt täyttää Mazda-nimellä 90 vuotta. Sinnikäs talo siinäkin mielessä, että otettuaan 1967 kehitysohjelmaansa wankelmoottoreilla kulkevat autot, niitä valmistetaan edelleen. Omakohtaisesti jäi 1996 vaiheilla vahvasti mieleen USA:ssa, syvällä maaseudulla näkemäni outo pickup, wankelmoottorilla varustettu Mazda. Hinta olisi ollut 50 dollaria ja auto päällisin puolin aivan ehjä. ● Sama lehti kertoi Ruotsista löytyvästä, hyvästä, vuoden 1956 Fiat 1100 TV Pinin Farina Spider -urheiluautosta. Niitä valmistettiin 1955-57 vain 900 kpl. Moottori oli kai ihan sama 1100 cm 3 rivinelonen, joka kuljetti Fiat 1100 -henkilöautoa jo alkaen 1937. Auton tunnusmerkkejä ovat panoraama-tyyppiä oleva tuulilasi ja pystysuora, koko kyljen yli kulkeva krominauha. On sellainen tutina, että olisin nähnyt tuollaisen auton Turussa, sinne USA:sta 90-luvulla tuotuna, ehkä Antti Vihannolla. ● Joko Suomessa lopultakin jaksetaan herätä päätoimisen tinkailun horroksesta? Huomaamaan totuus, että meillä tarjolla olevat autot alkavat olla Euroopan halvimmasta päästä. Tätä toteamusta tukee tuore tapaus. HarrasteMersuja tarjoavaan liikkeeseen ilmestyi ulkomaanelävä Keski-Euroopasta (ei saksalainen). Hänellä oli ilmeisesti orastava miniäsuhde Suomeen, ja joku ”Suomen sukulaisista” halusi näyttää, millaista kalustoa meillä on tarjolla. Päätettiin mennä katsomaan vähän vauraamman luokan Mersuja. Ei kuulemma nokka kauaa tuhissut, kun ensimmäinen näköpiirin osunut MB oli jo ostettu. Myyjä vihjaamaan että ”on noita tuolla toisessa varastossa muutama lisääkin.” Nekin katsotaan, ynnä silmätään ohimennen muuatta toisenmaalaista avoautoa. Tulos: Kaikki neljä myytiin pois Suomesta, nippukauppana. Tätä kehitystä tukee toinen, samantyyppinen tapaus. Eräs suomalainen osti ulkomailta nenännyrpistäjien mielestä rupisen avo-britin. Miehemme laittoi auton kiistatta uudenveroiseen ilmeeseen ja pani myyntihalukkuutensa tiedoksi. Löytyi kuulemma Suomestakin vakavasti otettavaa vastakaikua sen perisuomalaisen tinkimisen ja väsytyksen kera. Päätöksen kypsymistä odotellessa myyjämme lätkäisi autosta myynti-ilmoituksen netin eurooppalaisille palstoille, pannen samalla kympin lisää hintaa (en kerro montako nollaa perässä.) Euroopan sisäosista reagoitiin heti, vähän lisäkuvia ja käsiraha tupsahti ilman sen enempiä lisäkatsomisia myyjän tilille. ● Näin jälkeenpäin on hassua ajatella, että Daimler-Benz kerran 60-luvulla osti suuren osakkaansa, herra Friedrich Flickin painostuksesta uppoavan automerkin nimeltä DKW. Saman tehtaan, jonka tänään tunnemme nimellä Audi. Mersu-väki koki DKW:n omistuksen rasitteeksi alusta pitäen ja suorastaan tuputti sen VW yhtymälle. VW-väki loihti autolle Audinimen myötä menestyksen, jossa se nytkin lilluu. Luulisi tilanteen nykyisin vähän korppaavan MB-jehuja. 2 ● Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Koonnu t: Mobilisti 3/07 ● 3 20 ● Mobilisti 6/10 ● Syyskuinen Ruotsin Classic Motor julkaisi vanhan mainoksen aiheesta kevytmoottoripyöriin soveltuva, Sperco-tuotenimellä tehty puukaasulaitteisto. On vaikeaa kuvitella miten puukaasulaitteisto on voinut toimia, saati antaa edes pikkuisen kyytivoimaa, vain 98 cm 3 kaksitahtimoottorissa. Litralla 10-millisiä puupalasia päästiin kuulemma 10 km! Laitetta valmisti sotavuosina AB Åsbrink & Co Malmössä. Samassa Importer Oy:n varastossa säilytettiin viidettä vuottaan myös kahta Englannissa tuotettua vihreää Panther-moottoripyörää. Ei niin, että laatua olisi epäilty, oli vain se äkisti 1958 vaiheilla noussut tuontiverotus. Uumoilin hetken ostaa toisen, hintakin olisi ollut talon väkenä hilkkua vaille mitä lystään maksaa. Tämän, varsinkin loppuvaiheessa ahkerasti sivuvaunun kanssa käytetyn pyörän tuotanto loppui tyypin 120 osalta 1963 ja lopullisesti 1966. Siinä on meillä jälleen yksi brittiläisen surkea päätöstarina. Miten paljon hienoa tavaraa menikään Englannissa hautaan enimmältään vain siksi, että kansan mielestä oli kiva lakkoilla. ● Ruotsalainen Motorhistorisk Magasin (MHS) julkaisi taannoin Mercedes-Benz 600 -tyyppiasiaa. Lehti tiesi kertoa, että näitä paavi- ja presidenttiluokan kaikkein kalleimpia Mersuja tehtiin yhteensä ”600” tyyppinä 2 190 kpl ja ”600 Pullman” tyyppinä 467 kpl. Reilu kolmannes autoista myytiin USA:han ja Saksaan jäi vain 586 yksilöä. Näiden autojen tuotanto alkoi 1963 ja päättyi 1981. Suomeen lienee jälkituotu muutama yksilö ”600” -tyyppiä, muttei yhtäkään Pullman-versiona? Sama ruotsalainen lehti tekee laatuesittelyjä, joissa kuvataan ”syyttään sivuun unohtuneita, nyt äkkisuosion saavuttavia autoja” kuten 1973 Opel Rekord. Jos epädiplomaatti olisin, olisin vaarassa tunnustaa sen olevan mielestäni yksi kaikkien aikojen tylsimmistä Opel-malleista, anteeksi vanhan miehen horinat. Kun ilmeisesti moni aikalaiseni ajatteli samoin, on nämä vuosikerrat romutettu melkein viimeistä myöten. Ja kuitenkin, myönnän sen nyt, ihan kivan näköinenhän se. Tuli vain silloin nuorena pi. ● Lehteämme vuosia avustanut Eino Ritaranta (79) esiteltiin Siivet-lehden 6/2010 numerossa. Ritaranta valmistelee kirjaa amerikansuomalaisesta kilpalentäjästä, William Falkista