LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE | 6/2009 | 8,50 € Suomen kunniallisin miestenlehti
4 Mobilisti 6/09 NSU Ro 80 6 Ford Mustang Cobra II 14 Lancia Fulvia 1.3 S Zagato 30 Morris 250 JU 36 Willys 48 Sedan ’39 40 Honda Monkey – ilmiö 44 Mobilisti Jamb-O-Ree 52 Josip Broz Titon DC-6 56 Lommojen oikominen 82 Pienoisautoja 85 Silverstone Classic 86 Sota ja rauha 88 Raskasta rautaa 90 Pohjanmaan talkoita 92 Forssan Pick-Nick 94 Historic Grand Race 96 Volvo 142 -harrastusta 98 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimituksell 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 60 Kerhouutiset ja tapahtumakalenteri 74 Jussin jorinat 76 Toimituksen autot 78 Sisältö 6/2009
Kas kun poika on löytänyt autoleikit, vaikka isän mielestä henkilöautot ovat turhia ja haitallisia. Viattomin esimerkki on toimituksen piiristä, kun hyvää tarkoittava äiti yritti kasvattaa poikansa ilman aseleikkejä. Hetken aikaa leikkiautot inisivätkin valistuneessa toimittajaperheessä kuin Helsingin metro, eivätkä pitäneet vastenmielisiä mruumja viuum-ääniä. Ne kun saastuttavat, vievät valtavasti tilaa ja ovat vaarallisia. Hän arvelee pystyvänsä olemaan poikansa kanssa rakentavasti eri mieltä. Lisäksi niiden moottorien murina ja renkaiden jyrinä ovat kaupungin pahinta melusaastetta. Täytyy varmaan taas trimmata syvyysperäsintä, päästää ilmaa säiliöistä ja sukeltaa syvemmälle marginaaliin. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Toimittaja Seuri oli otsikoinut kolumninsa puolittain anelevalla kysymyksellä, kuinka automiehiä kasvatetaan. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Hänen isänsä pystyy nimittäin vaivalloisesti nousemaan omien ennakkoluulojensa yläpuolelle ja tunnustamaan häviönsä. Paatuneena automiehenä kolumnista jäi käteen pari havaintoa. PANKIT SAMPO 800016-1166862 NORDEA 134730-246714 OKO 572146-210727 PAINOPAIKKA Wellprint Oy, Espoo ISSN 0783-4616 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE H elsingin Sanomien toimittaja Ville Seuri purki kolumnissaan ”Kuinka automiehiä kasvatetaan” 17.8. Itse olen aina pitänyt automiehen titteliä arvonimenä, joka pitää ansaita. 09-272 7100 fax 09-2727 1027 hallituksen pj. Vaikka lyödyn kasvattajan kertomuksesta ei tragikoomisia aineksia puutu, on pojalla sentään toivoa kasvaa ehjäksi ihmiseksi. ili. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Enqvist Outi Haapala Janne Halmkrona Matti Ouvinen Kimmo Virtanen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Jukka Heikkinen Esa Illoinen Tero Ilola Tapio Laaninen Ilpo Mikkonen Eino Ritaranta Vesa Rohila Kim Snellman Raimo Söderholm TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Jan Enqvist PS. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. Toinen havainto on se, että automies alkaa julkisessa keskustelussa olla samanlainen vastenmielinen mörkö kuin liipasinhullu natsi tai kiilusilmäinen pedo. Viisaasti isä varautuu myös siihen kauheaan mahdollisuuteen, että kyseessä todella on statement. Nöyrän ilon hetkelläkään ei välty synkiltä epäilyksiltä. Voin paljastaa myös sen, että saan kiittää suuntautumisestani edesmennyttä isääni. Kai L. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Pojan autokokoelma kasvoi ja alkoi ennen pitkää päästellä entistä vastenmielisempiä voimamoottoriääniä. Ensimmäinen on se, kuinka vanhemmat sukupolvi toisensa perään toistavat samoja virheitä. Ilmoitusaineisto osoitteeseen: LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE H elsingin Sanomien toimittaja Ville Seuri Varmin tapa saada lapsi suuntautumaan aivan toisaalMobilisti 6/09 5 Kuinka automiehiä kasvatetaan. Faijan avoin moottorikulttuurin vastaisuus herätti pojassa intohimon, joka ei osoita hiipumisen merkkejä. Parhaassakin tapauksessa lapsi on vain olevinaan samaa mieltä vanhempiensa kanssa, kunnes murrosiässä tekee täydellisen irtioton ja haistattaa pitkät vanhempiensa aatteille. Mobilisti-lehti osallistui tänä vuonna ensimmäistä kertaa riippumattomaan kansalliseen mediatutkimukseen. tuskaansa kasvattajana ja yksivuotiaan poikansa isänä. Tuleeko meistä tätä menoa koko kansan lehti. Toimittaja päätyy lohduttautumaan sillä, että hänen poikansa päristely ei välttämättä ole statement, vaan pelkkää viatonta hauskaa. Siihenkin tilanteeseen isä on valmis astumaan fatalistisesti suojauksensa laskeneena ja valmiina tappioon. Rauhankasvatuksen ihanteet lensivät laidan yli siinä vaiheessa, kun epätoivoinen poika – sittemmin jo armeijan käynyt – nakerteli itselleen näkkileivästä käsiaseen. Varmin tapa saada lapsi suuntautumaan aivan toisaalle kuin olisi toivonut, on omien ihanteiden pakkosyöttäminen. Tuloksena oli se, että lehdellä on huimat 117 000 lukijaa. Liikuttavasti Seuri kuvailee, kuinka hän yritti tehdä väistämättömyydestä hyveen manipuloimalla poikansa leikkimään ”sähköautoilla”. Tämän puolesta voisivat todistaa vuorollaan hyvää tarkoittaneet lapualaistai taistolaisaatteiden elähdyttämät kasvattajat. Ei hätää, hän osaa sen jo. Kuten joku nuorta toimittajaa kokeneempi kasvattaja olisi voinut jo edeltä käsin kertoa, päättyi tahtojen taistelu isän surkeaan tappioon
Lopulta vuoden 2007 joulukuussa auto noudettiin omaan talliin. Sähköjohdotukset tuli purettua muovipussiin valokuvaamatta niiden sijaintia, mikä oli suuri virhe. Sen entisöinti vain sai odottaa pitkään. Jossain vaiheessa NSU:n moottorin tilalle vaihdettiin Fordin V4. Harrastus oli jo jokin aika sitten siinä pisteessä, että tallissa olivat lähes kaikki NSU:n korimallit. Auto oli pitkään rouvan työmatkakulkuneuvona. Odotusvuosina Pentti keräsi osia maailmalta ja rompetoreilta. Hän piti NSU:n kyydistä miehen huolehtiessa auton ylläpidosta. Hän kurkisti öljypohjaan ja huuhteli moottorin sisukset puhtaiksi, mutta ei tarkistanut kiertomännän eikä sylinterin tilaa. Se ei ole kolmio, vaan trokoidi. Saksalaisessa laatuautossa oli jo 1960-luvulla aika pitkälti piuhoja, joiden sijaintia oli vaikea jälkikäteen selvittää. Auto ja osat jäivät Pohjanmaalle sukulaisten tiloihin odottamaan muiden kiireiden päättymistä. Ro80:n männän tiivistykseen käytettiin 50 eri osaa.. Pentin ostaessa auton sen mukana tuli iso kasa peltiosia ja kolme alkuperäistä moottoria. Venemoottorin maahantuonti on mysteeri. Yksinkertainen periaate johti monimutkaiseen toteutukseen. Projektikuntoinen Ro80 oli tosin tullut hankittua Alavieskasta jo vuonna 1996. Mobilisti 6/09 P entti Pihlaja-Kuhna on harrastanut NSU:n autoja jo vuosikymmenien ajan. Kolmas omistaja oli pariskunta Svartsjö Alavieskasta. Ainoat puuttuvat mallit olivat kiertomäntämoottorisia, eli Spider ja Ro80. Pentti on entisöinyt autoja ennenkin, joten peltityöt menivät rutiinilla, mutta muissa töissä tuli viivästyksiä. Fordin moottori poljettiin suohon ja Pentti valitsi kokoelmastaan sen vähiten käytetyn näköisen kiertomäntämoottorin ja testasi sen toimivuuden. Auton ensimmäiseen rekisteriotteeseen omistajaksi on merkitty Helkama-Radio Oy Hanko. Noin vuoden vanhana NSU myytiin Trokoidi NSU Ro80 1969 Wankel-moottorinen NSU Ro80 muistetaan moottorinsa ongelmista. Harva tietää, kuinka hieno kokonaisuus se oli. Ei ole tiedossa milloin ja kenen toimesta se on tuotu Suomeen. Siinä oli yhä veneen ohjauslaitteet kiinni. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen Helsinkiin Sven Wadsteinille, joka piti auton vuoteen 1979. 2 . Kyseinen moottori oli alun perin tarkoitettu venekäyttöön. Autolla käytiin Saksassa asti osienhakureissuilla. Pentti ei edes avannut moottoria kokonaan
Mobilisti 6/09 . 3
Auto, jolla on lähes huonoin mahdollinen maine, tuntuu epäilyttävän hyvin rakennetulta. Istumme autoon. Toisaalta ääni on erittäin hiljainen. Siirryn ohjaimiin. Moottori käynnistyy temppuilematta. Pentti on luvannut Mobilistin toimittajan pääsevän koeajolle. Auto museorekisteröitiin viime kesäkuussa ja häät pidettiin elokuussa, joten ei se nyt kovin tiukille mennyt. Kaasuun vastaavuudessa on hiukan kaksitahtimoottorin tyyppistä pörinää ja herkkyyttä, mutta mikään kaksitahtinen ei ole koskaan käynyt näin tasaisesti. Ovet sulkeutuvat luotettavasti ja niiden lukot toimivat. Risteykseen saapuessani vaihdan pienemmälle, mutta Pentti kertoo sen olevan oikeastaan turhaa näin rauhallisesti ajettaessa.. Asettaudun tallin oven eteen kuullakseni moottorin käynnistymisen ja pakoäänet. Pentti kertoo moottorin olleen entisöinnin aikana aluksi koekäytössä ilman pakoputkea. Moottori käynnistyy kevyesti ja käy heti tasaisesti kuin mikä tahansa uusikin auto. Näin ulkopuolisen silmin auto valmistui silti ihailtavan nopeasti. Pentti laskee itse käyttäneensä 1 058 autotallituntia NSU:n parissa. Vaihde kytkeytyy klopsahtaen ja samalla moottorin tyhjäkäyntikierrokset laskevat hiukan. Poljen kaasua ja auto kiihtyy. Pienin vaihde löytyy kolmivaihteiselle loogiselta paikalta, eli nykyaikaisen kakkosen kohdalta. Mobilisti 6/09 Suuri työ oli myös kattoluukun mekanismin saaminen toimimaan. Kytkinpoljin puuttuu kokonaan. Se kävi aluksi huonosti, mutta käynti tasaantui sitä mukaa kun putkiston osia lisättiin. Automaalarikin oli kuukausia sairaslomalla, eikä auto sillä välin edistynyt. Käyntiääni on omalaatuinen. Luukun ympäristö oli syöpynyt. Siirrän jalkani jarrulle kuin automaattivaihteisella ajettaessa ikään ja lasken käteni vaihdekepille. Kiirettä lisäsi Pentin lupaus auton toimimisesta hänen tyttärensä hääautona. Pentti peruuttaa auton pois tallista ja kertoo auton pakoputkiston olevan painavin, minkä hän on henkilöautossa nähnyt. Pentti ajaa Orimattilan pikkuteitä ja kertoo autostaan. Takavaimentimia ei yksi mies jaksanut nostaa. Kirjoitushetkellä, eli syyskuun puolivälissä, Pentti on ajanut autolla jo yli 2 600 kilometriä. Pakoputket itsessään ovat muutaman millimetrin paksuista terästä. Se tinattiin, mutta mekanismin kokoaminen oli erittäin työlästä. 4 . Sitä olenkin odottanut. Kakkoselle vaihtaminen on eleettömän helppoa; nostan jalkani kaasulta ja siirrän vaihteen suuremmalle. Auto on herättänyt ajollaan ja viimeistelyllään muidenkin merkkien vannoutuneiden harrastajien kunnioituksen. Nostan jalkani jarrulta ja lasken sen kaasulle. Auto lähtee pirteästi liikkeelle. Ovi kiinni Olen ajanut Mazda RX-7:lla, mutta en ole ikinä ennen nähnyt omalla moottorillaan liikkuvaa NSU Ro80:tä enkä kuullut sellaisen ääntä. NSU on selvästi joutunut tutkimaan pakoputken resonanssiominaisuuksia sekä moottorin käynnin että käyntiäänen kannalta. Se vaikuttaa voimakkaasti vaimennetulta. Pentti menee edeltä tallissa olevaan autoon käynnistääkseen sen
Tämä ei tarkoita sen olevan liian pehmeä. Kovassa vauhdissa jousitus on yhä miellyttävä. Tiukassa kaarreajossakaan auto ei menetä otettaan. Ohjaus on tehostettu, mutta siinä on parempi tuntuma kuin useimmissa 2000-luvun tuotteissa. 60-luvun keskiluokan autot muuttuivat yleensä hyvin meluisiksi nopeuden lähestyessä satasta. Hm. Mobilisti 6/09 . Auto hiljenee, kun tajuan sulkea kuljettajan oven kunnolla. Kolmosella voi lähteä jopa liikkeelle, tosin hitaasti, mutta kakkonen on yleisvaihde, jolla selviää pisimmälle. Nyt on jossain vikaa. Moottori ulvahtaa ja meno hyytyy. Automaattinen kytkin avautuu näköjään heti kun nuppiin kosketaan, eli sitä ei saa ajon aikana turhaan näpelöidä. Pentti kertoo ajaneensa kakkosella 120 mittariin, eikä kierroslukumittari ollut vielä punaisella. Jousitus ja ohjaus toimivat itse asiassa paremmin kuin monissa nykyautoissa. Vaihteiston turbiini antaa moottorin kiertää kuin automaattivaihteisessa, vaikka auto pysäytettäisiin suurin vaihde päällä. Ajaessa tulee vain mieleen, että tämmöinen auton alustan kuuluu olla. Rengasääniäkään ei kuulu yhtään. Paitsi että auto on hyvän näköinen, kuin italialainen. Ro80 on tehty toimimaan hyvin pitämättä. Se on miellyttävä eikä täristä. 5 Vaihdekeppi tuottaa yllätyksen. En yritä samaa, vaan ajelen suurimmalla vaihteella hiukan alle satasen nopeutta ja mietin auton sisätilojen kohinaa. Jousituksen toiminnasta ei jää muuta muistikuvaa kuin että se toimii esimerkillisesti. Sillä voi lähteä normaalisti liikkeelle ja ajaa yllättävän kovaakin. Tämänhän piti olla erikoisen hiljainen auto. Kesken ajon lasken huomaamattani oikean käteni vaihdekepin nupille. Erittäin saksalaista suunnittelua, jopa ylisuunnittelua. NSU on siinä suhteessa kuin nykyauto, että tuulen kohinasta ei voi päätellä nopeuttaan
Moottori oli kevyt, yksinkertainen, tehokas ja erittäin lupaava. Idea oli erinomainen ja prototyyppimoottori vaikutti toimivalta. Wankel-moottorisia Ladoja valmistui nimittäin pieni sarja vasta 1980. NSU päätti siirtyä kahdelta pyörältä neljälle. Höyrykoneiden paras hyötysuhde saadaan aikaan turbiineilla. Elintaso oli noussut ja kansanautojen hinta laskenut tarpeeksi. Jo vuonna 1588 herra Agostini Ramelli suunnitteli pyörivän lamellipumpun. Kiertomäntämoottorin lisenssejä myytiin ympäri maailman. Felix ei tehnyt ensimmäistä kiertomäntäpolttomoottoriakaan, vaan sen valmisti britti nimeltään Umpleby jo vuonna 1908. Kevyt ja pieni tulevaisuuden ihme vie polttoainetta siinä kun vanhanaikainenkin tekniikka, jopa enemmän. Wankel työskenteli seuraavina vuosina ja sodan aikana ainakin BMW:lle, Junkersille ja Daimler-Benzille auttaen näitä tiivisteongelmissa. Hitlerin puheet vetosivat alusta alkaen ihmisiin, jotka tunsivat kärsineensä vääryyttä ensimmäisen maailmansodan jälkiselvittelyissä. Aivan ensimmäisen sarjavalmisteisen kiertomäntämoottorin NSU tosin asensi jo 1962 Ski-Craft -nimiseen vesihiihtohärveliin. 11 kiloa painava, tilavuudeltaan vain 125 kuutiosenttimetrinen moottori tuotti 29 hevosvoimaa. Kiertomäntämoottoriin ei ollut olemassa yhtä helppoa ratkaisua. Vuonna 1954 Felix löysi lopullisen muodon männälle ja sylinterille. Pentti tosin vihjaa huonosta puolesta, joka 1970-luvulla vaikutti jopa näin kalliiden autojen ostajiin. Felix Wankel tiesi jo 1920-luvulla ongelman ytimen olevan palotilojen reunojen tiivistämisessä. NSU teki Wankelin kanssa sopimuksen kiertomäntämoottorin kehittämisestä. Mobilisti 6/09 itsestään melua. Lisenssejä hankittiin joka puolelle. Paja tuhottiin, mutta Wankel vapautui jo 1946. Asiaa on tutkittu pitkään. Nyt siitä piti vain tehdä tuotantoversio ja valloittaa maailma. Tehtaan ilmoittama hiukan yli 11 litran kulutuslukema on kuulemma optimistinen. Mallisto laajeni, mutta takamoottorikonsepti säilyi. Sen toiminta on kuitenkin teoreettisesti epätäydellistä; edestakainen liike tekee toiminnasta jaksoittaista ja aiheuttaa tehon kasvaessa monimutkaisia ongelmia mekaanisten osien ja liikkuvan kaasun inertian johdosta. Vuonna 1932 Hitler oli juuri nousemassa valtaan. 1950-luvun puolivälissä NSU kasvoi maailman suurimmaksi moottoripyörien valmistajaksi, joten tuotekehittelyyn oli rahaakin. Tehdas panosti tuotesuunnitteluun ja erilaisiin kilpamalleihin sekä nopeusennätyspyöriin. Testimoottoreita tehtiin Yhdysvalloissa, Japanissa, Euroopassa ja lopulta myös Neuvostoliitossa. Mäntämoottoreissa olevat männänrenkaat ovat erinomainen tiiviste; ne ovat yksinkertaiset valmistaa, kestävät pitkään ja niiden tiivistys vain paranee palotapahtuman aikana työtahdin paineen tukiessa männänrengasta sylinterin seinää vasten. Mäntä ja sylinteri on helppo valmistaa ja saada tiiviiksi yksinkertaisessakin pajassa. Mutta entäs se moottori. NSU oli. Felix syytti puoluetoveriaan korruptiosta ja erosi puolueesta. Ensimmäinen pyörivällä männällä toimiva höyrykonekin ehdittiin tekemään jo 1700-luvulla. Periaatteessa samaa laitetta käytetään kompressoreissa yhä. Meillähän asiat olivat yhä toisin, suomalainen keskiluokka ajoi yhä Jawalla töihin. 6 . Umplebyllä kuten hänen seuraajillaan eri puolilla maailmaa oli suuria ongelmia palotilan tiivistyksen kanssa. Olihan NSU tehnyt autoja vuosikymmenien ajan, joskus ennen sotaa. Hän kuului myös jo 1920-luvun alussa Kansallissosialistiseen puolueeseen. Moottoreita suunniteltiin lentokoneisiin, veneisiin ja moottoripyöriin. Edestakainen liike ei kelpaa Polttomoottorin mekaniikkaa ei keksitty autotehtaissa. Nuorena natsi Vuonna 1902 syntynyt Felix Wankel ei koskaan käynyt koulujaan loppuun eikä hankkinut ajokorttia. Sitähän ei katsottu hyvällä, vaan Felix heitettiin linnaan. Felix Wankelin ensimmäinen patenttihakemus pyörivälle pumpulle hylättiin, koska keksintö muistutti liian paljon jo pari vuosikymmentä aiemmin myönnettyä patenttia. Siinä vesihiihtäjä ohjasi moottoroitua pulkkaa pitkän tangon välityksellä. Tasaisesti jatkuva pumppaus tai voiman tuotanto on hyötysuhteeltaan ylivoimaista ainakin teoriassa ja joskus käytännössäkin. Satoja vuosia sitten kehitetyt mäntäpumput toimivat perustana, kun ensimmäisiä mekaanisia voimanlähteitä kehiteltiin. Vuonna 1957 kehitys tuotti tulosta: koodinimellä DKM 54 tunnettu prototyyppimoottori osoittautuu lupaavaksi. Koeajon aikana kiertomäntämoottori toimii niin kuin 60-luvun tulevaisuuden moottorin kuuluukin. NSU tuntuu hyvin tehdyltä. Höyrykoneessa sylinterin sisällä oleva höyry sai kierokangen välityksellä akselin pyörimään, pumpussa akselin pyörittäminen sai kaasun virtaamaan. Felix oli joutunut jättämään koulunsa kesken ja menemään töihin elättääkseen äitinsä, koska perheen isä kuoli sodassa. Se vetää tasaisen värinättömästi koko kierroslukualueellaan, eikä kuulosta missään aiheessa rasittuneelta. Eurooppalaiset eivät enää ostaneet moottoripyöriä. Niin, kiertomäntämoottoria ehdittiin jo ennen sotaa kokeilla tai ainakin tutkia ainakin Ruotsissa, Sveitsissä ja Ranskassa autotehtaiden Citroën ja Renault tukemana. Fichtel & Sachs teki kiertomäntämoottoreita paikallismoottoreiksi, moottorikelkkakäyttöön ja onpa kiertomäntätoiminen ruohonleikkurikin nähty. Se on pohjimmiltaan paljon vanhempaa suunnittelua. Suuresta moottoripyörävalmistajasta tuli pieni autovalmistaja. Wankel tutki asiaa pitkään ja hänestä tuli laajalti tunnettu tiivistysasiantuntija. Vuonna 1945 Ranskan armeija valtasi Wankelin pajan ja vangitsi Felixin. Maailman suurin moottoripyöränvalmistaja oli suuren muutoksen keskellä. Opelilta vastattiin: ”Meidän moottoreitamme parempia ei ole.” MAN ei myöskään kiinnostunut. NSU oli tekniikan kehityksessä pisimmällä. Pumppua pyörittämällä sen sisällä oleva neste tai kaasu saatiin virtaamaan, voimanlähteessä pumpun periaate käännettiin takaperin, eli tuottamaan tehoa. Samalla hän jatkoi 1936 patentoimansa kiertomäntämoottorin prototyypin kehitystyötä. Lopulta vanha mesenaatti Wilhelm Keppler esitteli Felix Wankelin moottoripyörätehdas NSU:n tekniselle johtajalle, tohtori Frankenbergerille. Moottoripyörien myynti romahti 1950-luvun puolivälistä alkaen parin vuoden aikana lähes nollaan. Moottoripyörien tuotanto hiipui, joten tulevaisuuden moottori piti asentaa autoon. Felix ei tullut kuuluisaksi nuoruuden poliittisen kantansa vuoksi. Vuonna -51 Felix lähestyi useita tahoja kiertomäntämoottorin kehittämiseksi toimivaksi kokonaisuudeksi. Hakemusta ei hyväksytty, mutta vuonna 1929 tehty uusi hakemus hyväksyttiin. NSU teki uuden sopimuksen toimivan ja käyttökelpoisen moottorin kehitystyöstä. Trokoidiksi kutsuttu matemaattinen muoto teki hänen mielestään teoriassa kiertomäntämoottorista paremman kuin mihin kaksitai nelitahtimoottorit pystyivät. Kesken jäänyt koulutuskaan ei häirinnyt lahjakasta nuorta miestä. Wankel perusti oman yrityksen jo 1924 ja ehti jo parin vuoden sisällä hakemaan kiertomäntäperiaatteeseen liittyvää patenttia. Jos Ro80 olisi italialainen, olisi sen alustasta tehty kova, jotta kuljettaja tietäisi hitaassakin vauhdissa ajavansa nopealla autolla. Usko on luja NSU oli siinä vaiheessa nopeasti kasvava valmistaja, jonka mallit olivat teknisesti erittäin pitkälle kehitettyjä. Koko maailman insinöörit odottivat kiertomäntämoottorin syrjäyttävän perinteisen tekniikan, se olisi vain ajan kysymys. Osa tuntumasta perustuu tietenkin epätavallisen hyvin tehtyyn entisöintiin, mutta selvästikään Pentti Pihlaja-Kuhnan ei ole tarvinnut tehdä autosta parempaa kuin se oli uutena. Se oli kuitenkin valmistaja, jolla oli resurssit suunnitella edistykselliset tuotteensa itse. Ensimmäinen automalli oli 50-luvun muiden modernien pikkuautojen tyyliin ilmajäähdytteinen, takamoottorinen pikkuauto. Vankilasta hän pääsi kuuden kuukauden istumisen jälkeen puolueeseen kuuluneen ystävänsä, suuryrittäjä Wilhelm Kepplerin suosituksesta
Palotilan huuhtelu ei ole yhtä täydellistä kuin nelitahtisella, joten pakoputkiston resonanssiominaisuudet olivat tärkeitä kuin kaksitahtisella ikään. Mobilisti 6/09 . Bremerin ottama valokuva lehdistölle koeajoon lainatusta autosta Mobilistin arkistosta löytyi lehdessä 4/1989 julkaistu lukijankirje, jossa sama auto on kuvattu porilaisen romuliikkeen vieressä. Moottorin hento alakierrosten vääntö pakotti asentamaan uuteen autoon momentinmuuntimen ja siihen liitetyn puoliautomaattisen vaihteiston. Wankel osoittautui näennäisestä yksinkertaisuudestaan huolimatta monimutkaiseksi kokonaisuudeksi. Bremerin ottama valokuva lehdistölle koeajoon lainatusta autosta vuodelta 1969. Pieni, kevyt ja tehokas moottorin prototyyppi vuodelta 1957.. Auto herätti huomiota, mutta jopa tehtaan edustajat tunnustivat, että sitä ei ollut tarkoitettu laajaan massatuotantoon. Kaksitahtimoottori on siihen verrattuna kuin soitin, se pitää saada värähtelemään oikealla taajuudella. Mäntä tarvitsi jäähdytystä ja sen voitelu vaati omat lisänsä mekanismeihin. Kai L. Spider ei ollut juuri nopeampi kuin nelitahtinen edeltäjänsä, mutta maksoi puolet sitä enemmän. Jos tilavuutta ei voi kasvattaa, tehoa saa lisäämällä kierroksia. Kai L. Nelitahtinen moottori on kuin kompressori. Wankelissa oli ihan omat ongelmansa. NSU suunnitteli kuumeisesti uutta kiertomäntämoottorilla varustettua lippulaivaansa ja keräsi Spiderilla kokemuksia Wankelin käytöstä. Ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt kiertomäntämoottorilla varustettu ajoneuvo, Ski-craft. 7 myös ainoa, joka sijoitti kaikki rahansa Wankelin kehitykseen. Yksinkertaista NSU:n ensimmäinen kiertomäntämoottorilla varustettu henkilöauto esiteltiin 1964. 7 Ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt kiertomäntämoottorilla varustettu ajoneuvo, Ski-craft. Vuonna 1967 Mazda otti tuotantoon maailman ensimmäisen kaksikammioisella wankelilNSU:n moottorista tehtiin oma konversionsa venekäyttöön. Tuotantomallin yksinkertainen, trokoidin muotoisen männän tiivistämiseen käytettiin 50 erillistä osaa. Mobilistin arkistosta löytyi lehdessä 4/1989 julkaistu lukijankirje, jossa sama auto on kuvattu porilaisen romuliikkeen vieressä. Mobilisti 6/09 . Myöhemmin se nähtiin romuliikkeen sisällä. Myöhemmin se nähtiin romuliikkeen sisällä. Niitä tehtiin kolmen vuoden aikana 2 375 kappaletta. NSU Spider oli käytännössä jo muutaman vuoden tuotannossa ollut NSU Sport Prinz, josta puuttui katto ja jonka ilmajäähdytetyn nelitahtimoottorin tilalla oli nestejäähdytetty yksikammioinen Wankel
Lisenssiajan yleisen tyylin mukaan valikoima pidettiin laajana, sillä yhdelle merkille ei kumminkaan saatu kovin paljoa tuontilupia. Kaikki oli hyvin ja tulevaisuuden lentävät autot kulkisivat kiertomäntämoottoreiden voimalla. ?. Auton ilmanvastus oli pieni ja se oli kovassakin vauhdissa epätavallisen hiljainen. Toimittajat valitsivat sen vuoden autoksi Euroopassa 1968. Autolehtien toimittajat kaahasivat tapansa mukaan niin kovaa kuin autolla pääsi, mutta eivät saaneet NSU:ta käyttäytymään huonosti. NSU:n huoltoon Veho on todistettavasti panostanut, sillä Pentti Pihlaja-Kuhna omistaa Vehon painattamia suomenkielisiä Ro80:n huoltomonisteita. Omalla tavallaan tehdas onnistuikin siinä. Kunnostettujakin moottoreita saa Saksasta kohtuuhinnalla. Niiden omistajat olivat usein tiedossa, sillä tulevaisuuden auto ei syrjään vetäytyvää ihmistä kiehtonut. Virallinen maahantuonti siirtyi vuosikymmenen vaihteessa Veholle. NSU:n aloittaessa autojen valmistamisen tuonti siirtyi joksikin aikaa Ase Oy:ltä itse emoyhtiö Helkamalle. 1960-luvulla Moottori-lehden toimittajana toiminut Kai L. Bremer muistelee maahan tulleen alle kymmenen autoa. Kori pelkästään on vaikuttanut Audin malleihin enemmän kuin tehdas haluaisi myöntää. Jos kaikki olisi mennyt heti putkeen, emme nykyään puhuisi audimiehistä, vaan NSU-herroista. Siitähän selvittäisiin tekemällä muiden autoja parempi tuote. Lehdistön ensimmäiset koeajot olivat ylistäviä. Uuden omistajan ei tarvinnut enää maksaa kehityskuluja, joten pienehkökin myynti riitti, sitä paitsi NSU oli tehnyt hyvää työtä auton yksityiskohdissa. Lasse Mårtenson omisti tiettävästi yhden. Kokonaisia moottoreita vaihdettiin kalliisti takuuseen, eikä uusia autoja myyty odotettuun tahtiin. K70 sai etunimekseen Volkswagen. Ei ole tiedossa, toiko Veho yhtään kokonaista autoa maahan. Myrskyluodon Maija Helkaman omistama Ase Oy toi Walther-pistooleja ja NSU:n sekä Gileran moottoripyöriä Suomeen. Mazda Cosmoa pidettiin tulevaisuuden autona, mutta vain vähän aikaa. Mazdan urheilumallien ei ollut tarkoituskaan pitää suurta tehdasta pystyssä yksin, joten niissä voitiin ja voidaan yhä käyttää eksoottisempaa tekniikkaa. Volkswagen-konserni tarvitsi mallistonsa huipulle jonkin muun nimen kuin Kansanauto, mutta sille paikalle suunniteltiin Audia. Ro 80 Syksyllä 1967 NSU esitteli Frankfurtin autonäyttelyssä auton, joka olisi tehnyt vaikutuksen perinteiselläkin moottorilla varustettuna. NSU oli myös onnistunut valmistamaan ensimmäiseen etuvetoiseen autoonsa erittäin hyvin toimivan alustan. 8 . Ro80 oli muita näyttelyn autoja ainakin 20 vuotta modernimman näköinen. Audi on noin sentin tarkkuudella saman levyinen ja pituinen kuin Ro80. NSU K70 ei koskaan ehtinyt tulla tuotantoon omalla nimellään. Auto oli kaiken lisäksi erittäin hyvän näköinen. Se tunnetaan epätavallisen aerodynaamisena autona. Ro80 oli ollut hieman liian suuri pala pienelle NSU:lle. Ensimmäinen voitettava ongelma oli tehtaan imago pikkuautojen valmistajana. Japanilaiset eivät myöskään koskaan asentaneet Wankelia malliin, jonka menestyminen olisi ollut taloudellisesti tehtaalle elintärkeätä. Hyvä, mutta Ro80:n alkupään moottoreiden männänkärkien tiivisteet eivät kestäneet. Ro80 oli suunniteltu uuden, nykyaikaisen malliston lippulaivaksi, joten sille suunniteltiin kovaa vauhtia hiukan halvempaa pikkuveljeä, jota oli tarkoitus myydä hiukan suuremmille ostajaryhmille. NSU aikoi asentaa kiertomäntämoottorinsa maailman parhaaseen autoon. Mazda onnistui oman moottorinsa kehittelyssä NSU:ta paremmin. Ajoneuvojen tuonti keskitettiin pian Helkaman omistamalle Suomen Koneliikkeelle, joka toikin Suomeen muutaman Ro80:n. Tehtaan pienen designosaston johtaja Klaus Luthe oli piirtänyt jo kolme vuotta aiemmin auton, jota ei olisi uskonut saman tehtaan tuotteeksi kuin samaan aikaan tuotannossa olleet takamoottoriset saippualaatikot. Nykyään on lähinnä pienen harrastajapiirin tiedossa, että alkuperäinen wankelmoottori on mainettaan parempi. NSU Ro80 pysyi silti tuotannossa omalla nimellään vuoteen 1977. Vuonna 1969 NSU siirtyi Volkswagen-konsernin omistukseen. Vuonna 1982 tuotantoon tullut Audi 100 on olemukseltaan aika paljon velkaa Ro80:lle. Kalliiden autojen ostajille sillä oli merkitystä. Männänkärkien tiiviste on niissä vaihdettu Mazdan vastaavaan, joka kestää alkuperäistä paremmin. Mobilisti 6/09 la varustetun henkilöauton. Mallia kehitettiin kuumeisesti kesken tuotannon ja teknisesti tilanne paranikin, mutta yhtiön talous ei
9 MOOTTORI Tyyppi: kaksikammioinen, nestejäähdytteinen, kevytmetallirakenteinen kiertomäntämoottori Kammiotilavuus: 2 x 497,5 cm 3 Teho: 115 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntö: 162 Nm (DIN)/4 500 r/min Moottorin mitat Pituus: 47,5 cm Leveys: 66,0 cm korkeus: 55,5 cm Moottorin kuivapaino: 143 kg (sisältää tuulettimen ja pakosarjan) VOIMANSIIRTO Etuveto, Fichtel & Sachsin momentinmuunnin, kolmivaihteinen vaihteisto, alipaineella avautuva automaattinen kuiva kytkin. Mobilisti 6/09 . JARRUT Levyjarrut edessä ja takana JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, kierrejouset Takana: erillinen, viistot kolmiotukivarret, kierrejouset OHJAUS Tehostettu hammastanko MITAT Pituus: 4,78 m Leveys: 1,76 m Korkeus: 1,41 m Akseliväli: 2, 86 m Omamassa: 1 290 kg SUORITUSARVOJA Huippunopeus: noin 180 km/h Polttoaineen kulutus normin DIN 70030 mukaan: 11,2 l/100 km Polttoaineen kulutus sekalaisessa ajossa: 14-16 l/100 km HINTATIETOJA VUODELTA 1971 NSU Ro 80 48 000 mk Plymouth Barracuda 47 900 mk Citroën DS 21 injection 32 900 mk Datsun 2400 32 000 mk Ford 26M 30 485 mk Jaguar XJ6 2,8 56 800 mk Mercedes Benz 250 47 500 mk Rover 3500 39 800 mk Toyota Crown 2300 20 830 mk Volvo 142 20 900 mk Volvo 1800 E 44 900 mk Moskvitsh 1300 M 7 480 mk
Suorituskyvystä ei enää ollut väliksi, sillä Mustang II:sta piti tehdä – Iacoccan sanoin – ”pieni jalokivi”. Kulkupuoli oli oikein varusteltuna edelleen kunnossa, mutta vuosittain kiristyvät saastemääräykset saivat kaikki alaa tuntevat ymmärtämään, että hauskaa ei kestäisi pitkään. Kaikkein kompromissittomimmat Mustangit olivat Carroll Shelbyn valmistamat 1965-66 Shelby GT350:t, jotka olivat pelkkiä katulaillisia kilpa-autoja. Seuraavien vuosien aikana voimaja ajettavuusvaihtoehtoja lisättiin jatkuvasti, kunnes leveät tassut olivat 70-luvun taitteeseen tultaessa jo tukevasti irti planeetan pinnalta. Niillä voitettiinkin autourheilussa lähes kaikki mahdollinen. Myyntikään ei sujunut, ja niin Iacocca antoi mahtikäskyn palauttaa seuraava Mustang takaisin alkuperäisiin mittoihinsa, mieluummin vielä vähän alle. Arizona-projekti Suunnittelutyö oli käynnistynyt jo ison ’71 Mustangin vasta ehdittyä näyttelyhuoneistoihin. Alusta alkaen taitava rastittelija saattoi muokata Mustangistaan myös suorituskyvyltään vakavasti otettavan auton. 14 . Vaikka Mustang oli kasvanut ja lihonut koko ajan, tehtiin varsinainen irtiotto alkuperäisestä ideasta vasta vuoden -71 täysin uuden Mustangin myötä. Iacocca ei ollut lainkaan innostunut myynM ustang synnytti kevätkesällä -64 hurmoksen, jonka seurauksena olivat kokonaan uudet markkinat seksikkäille pikkuautoille, jotka pystyi räätälöimään lisävarusteilla mielensä mukaiseksi. Fordin pääjohtaja Lee Iacocca, -65 Mustangin isä, halusi tälläkin alleviivata sitä, että uutuus oli paluu poniauton alkuperäiseen ideaan. teksti: Jan Enqvist kuvat: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen. Mikä meni pieleen. Myynti sujui aluksi lähes esikuvan maailmanennätystahtiin, mutta autofanaatikot ja heidän kirjoittamansa autohistoria on teurastanut Mustang II:n lähes täysin. Suunnittelun painopiste olisi matkustusmukavuuden ja polttoainetalouden parantamisessa. Vuosimallit 1971-73 vastasivat mittasuhteiltaan lähinnä 60-luvun puolivälin Fairlaneja, eikä poniajatuksesta ollut jäljellä juuri mitään. Kaiken aikaa suurin osa kaduilla liikkuvien Mustangien valtavista massoista oli suorituskyvyltään ja ajettavuudeltaan vaatimattomia perusautoja, mutta tarjolla olevat karvaversiot tihkuivat seksiä koko malliston ylle, ja varsinMallivuodelle -74 esitelty viidennen sukupolven Mustang sai mallinimensä perään roomalaisen järjestysnumeron II. Mobilisti 6/09 Sisilisko j o k a h a l u s i o l l a silmälasikäärme Ford Mustang Cobra II kin 1965-70 -malleista tuli ikoneita jo omana aikanaan
Mobilisti 6/09 . 15
Cobra II:n ostajaksi löytyi onneksi lähipiiristä espooCobra II:n kehitti automarkkinoinnin ihmelapsi Jim Wangers, joka oli mies Pontiac GTO:n 60-luvun myytin takana. Lisäharmia koitui siitä, että aluksi kahdeksansylinterisen perään ei saanut käsivaihteistoa itkemälläkään, vaan automaatti oli ainoa vaihtoehto. Kerran vallalle päässyttä mielikuvaa oli hankala korjata jälkeenpäin. Vuonna -76 Mustangista oli vihdoin ruudukoita oikein täyttämällä saada auto, joka toi etäisesti mieleen nyt jo kaukaiselta tuntuvan lihasponien kulta-ajan. Ensiesittelyssä kerrottiin V8-moottoreitakin kokeillun, mutta ne oli toistaiseksi hylätty liiallisen painonlisän pelossa. Ensimmäisten 12 kuukauden aikana myytiin 385 993 Mustang II:sta, mikä oli enemmän kuin vuosimallien -72 ja -73 Mustangien yhteenlaskettu myynti. Puritaanien silmissä varsinkin Mach 1 -mallinimen käyttäminen ompelukoneen markkinoimisessa oli suoranainen rikos Mustangin kunniakasta historiaa kohtaan. Lehdistön kehutkaan eivät kuitenkaan tehneet tyhjäksi sitä tosiasiaa, että 60-luvun hevosvoimasodan marinoimat amerikkalaisen vauhdin ystävät tuomitsivat tuoreeltaan Mustang II:n siksi, mikä se kaikesta parhain päin selittelystä huolimatta oli: tyttöjen autoksi. Eutjousituksen geometria oli esimerkiksi kyllä Pinton kanssa yhteinen, mutta siinä missä osat oli Pintossa pultattu suoraan kiinni itsekantavaan koriin, kiinnittyivät alatukivarret ja moottori/vaihteisto -paketti Mustang II:ssa erilliseen apurunkoon. Lainausmerkit siksi, että amerikkalaisittain jo valmiiksi säälittävästä iskutilavuudesta saatiin vapautettua vain naurettavat 105 hevosvoimaa epäurheilullisella 4 600 r/min käyntinopeudella. Tekniikaltaan Mustang II nojasi sopivin osin Ford Pintoon, mutta sukulaisuus ei ollut lähellekään yhtä likeinen kuin alkuperäisen Mustangin veriside Falconiin. Hämmennystä ja menestystä Uuden Mustangin esittely oli tietysti aina tapaus. Hauskana kuriositeettina todettakoon, että Mustang II:n apurunkoa, hammastanko-ohjausta ja etujousitusta tarjotaan nykyään tarvikkeena lääkkeeksi jos vaikka mihin vanhojen autojen modernisointihankkeisiin. Iacocca kuvasi tilannetta myöhemmin lausumalla: ”Eivät markkinat liuenneet altamme, me itse luisuimme pois markkinoilta”. Auton toi Suomeen toissa keväänä Kim Forsman For Sale -firmansa lukuun. Tunnelmaan pääsemisen edellytyksinä olivat viisilitrainen V8, käsivaihteisto ja urheilualusta, joka kulki komeasti nimellä ”competition suspension”, vaikka todellisuudessa kysymys oli urheilullisuutta ajatellen välttämättömästä minimistä. Vähempikin riitti siihen, että alan miehet puristivat syvälle taskuihin työnnetyt kätensä nyrkkiin ympäri laajan amerikanmaan. Oikein varusteltu Mustang II oli silti 70-luvun loppupuolen maailmassa nopea auto. 16 . Viekää talo ja ottakaa vaimo, mutta kajotkaa Mustangiin, niin piru teidät nokkii. Mustangin itsensä käynnistämä muoti oli versonut muualla maailmassa mini-Mustangeja, jotka vajaassa kymmenessä vuodessa olivat tulleet suositummiksi kuin esikuvansa. Ennen pitkää sen oli kuitenkin siirryttävä edelleen vielä paremman löydön alta. Iacocca tilasi suunnitelmat uudeksi Mustangiksi kolmelta firman omalta studiolta – Fordilta, Lincoln-Mercuryltä ja konsernin Advanced Design -osastolta – joiden esityksistä selvisi loppusuoralle viisi muotoilumallia, yksi porrasperäinen ja neljä luiskaperäistä. Disco-kuumetta Cobra II on harmaansinertävän metallinhohtoisessa suomalaisessa liikenteessä huima näky. Muotoilijoiden sparraajaksi oli tilattu vasta Fordin omistukseen tulleelta Ghialta kaksi prototyyppiä, luiskaperäinen ja porrasperäinen. Mukavuutta ei kilpajousituksessakaan ollut uhrattu vakavia ratapyrkimyksiä ajatellen tarpeeksi. Emmekä ole asiasta täysin eri mieltä. Ensimmäisen mallivuoden Cobra II:t viimeisteli Wangersin oma Motortown-firma, mutta vuosimallit 1977-78 valmistettiin Fordin omilla liukuhihnoilla. Iacoccan alkuperäiset aivoitukset suorituskyvyn unohtamisesta ja thunderbirdmäisen mukavuuden korostamisesta olivat aiheuttaneet sen, että ”piireissä” Mustang II oli jo tuoreeltaan tuomittu rantakäärmeeksi. Jokaisesta myydystä Cobra II:sta maksettiin kymmenykset myös Carroll Shelbylle, jonka 60-luvun mainetekojen varassa koko projekti ratsasti.. Iacoccan junailema täyskäännös oli kuitenkin niin raju, että ammattilaisetkaan eivät aivan tienneet, mitä Mustang II:sta pitäisi ajatella. Mobilisti 6/09 nissä olevasta lihavasta Mustangista, ja ennen pitkää takkuava myynti antoi hänen mielipiteelleen vielä enemmän painoa kuin edes pelkkä sinänsä vakuuttava pääjohtajan posti olisi edellyttänyt. Ikonisten Mach Ija Cobra-mallinimien sumeilematon kaupallinen hyödyntäminen vain pahensi asiaa. Mach I:n perusmoottori oli alusta pitäen sentään V6 (haukotus), mutta vuonna -76 esitelty ääntäkin nopeamman näköinen Cobra II toimitettiin pihisevällä nelosmoottorilla, mikäli muuta ei toivottu. Toisaalta uutuutta kiiteltiin tuoreeltaan Mustangin pelastamisesta pöhötaudin kourista, minkä lisäksi sen nähtiin päteväksi haastajaksi kovasti suosiotaan kasvattaneille eurooppalaisille ja aasialaisille miniponeille. Iacoccan ihmemiehen maine oli pelastettu ja henkilökultti paisumaan päin. Lopulta valituksi tuli, vieläpä hämmästyttävän pienin muutoksin, Lincoln-Mercuryn fastback-konsepti. Jos lapsenlapsille joskus pitäisi esitellä 70-luvun jälkipuoliskon pop-kulttuuri yhdellä esineellä, Cobra II -varusteltu Mustang ei olisi huono veto. Asiaa tuntemattomat eivät mitenkään voi aavistaa, että siinä menee museoauto, jonka ilmiasuun ei ole kajottu lainkaan sen jälkeen kun ensimmäinen omistaja vastaanotti sen ohiolaiselta diileriltä vuonna -77. Mustang II oli rohkea veto, joka olisi voinut mennä myös pahasti pieleen. Perusvoimanlähde oli Pintosta tuttu eurooppalaistaustainen rivinelonen ja ”urheilumoottoriksi” tarjottiin fyysisestikin Kölnissä valmistettua 2,8-litraista V-kuutosta. Liian vähän, liian myöhään Menestyksestä huolimatta V8:n puuttuminen lisävarustelistalta oli lähes kohtalokas virhe. Mallivuodelle -75 sellainen lisättiin kiireesti, mutta suorituskykyyn vakavasti suhtautuvien asiakkaiden parissa imagotappio oli jo kärsitty. Ford itse oli myynyt eurooppalaista Capriaan hyvin ja sekä Opel Manta että varsinkin Toyota Celica olivat saavuttaneet kunnioitettavia myyntilukuja Pohjois-Amerikassa. Ensimmäinen öljykriisi kuitenkin varmisti myöhemmin syksyllä -73 sen, että säästöponin kauppa sai vauhtia. Cobra II oli, kuten nykyään usein, Internet-löytö. Mustangista piti tehdä pieni Thunderbird. Sitä saatiin, mitä tilattiin, eikä Kimin ollut tarkoituksena luopua autosta ikinä. Kaikkein suurinta hämminkiä aiheutti se, että moottorivalikoimaan ei kuulunut ainoatakaan täysmoottoria. Ratkaisu oli tuotantoteknisesti varsin kallis, mutta uuden Mustangin ohjaamo piti Iacoccan reunaehtojen mukaisesti eristää värinöiltä, meteliltä ja muilta häiriöiltä mahdollisimman tehokkaasti
Toisin kuin Cobra II, King Cobra ei ollut pelkkä visuaalinen paketti; 302 V8, nelivaihteinen käsivaihteisto ja urheilualusta olivat vakiovarusteita.. Toivottavasti eiliseltä illalta matkaan tarttunut bändäri ei ehtisi herätä ennen kuin lähden. Ja tuokaa Cobra pääsisäänkäynnin eteen pestynä puolen tunnin kuluttua, kiitos”. Olen varmasti myöhässä illan keikalta, onneksi bändi lähti keikkabussilla yötä vasten, ja basisti lupasi tuurata lauluissa kunnes saavun paikalle. Jätän Staceyn nukkumaan huoneeseeni ja lähden. Keikkapaikka on kuulemma lato jossain periferiassa, ja yleisönä vanhoja autonromuja harrastavaa porukkaa. Oikeastaan kiirettä ei siis ole vielä. 17 Vain viidakko kuulee sen Kuulin oman ääneni kaikuna peilistä: ”Alkoholiton olut ja burana. Puhelinluettelooni ei enää mahdu numeroita, sitäpaitsi Stacyjä siellä on jo kaksi, enkä niistäkään tiedä kumpi on kumpi. Malli oli aluksi saatavana vain valkoisena sinisin raidoin, myöhemmin samana vuonna myös mustana kullanvärisin raidoin. Mustang II:n viimeisenä mallivuonna -78 saatavana oli myös Mustang II King Cobra, joka oli vielä Cobra II:kin hurjempi IMSA-tyylisine spoilereineen. Vain viidakko kuulee sen Nitesnake Cobra II -paketti esiteltiin vuonna -76. Mobilisti 6/09
Bändin kemiat eivät ole viime aikoina olleet kohdallaan enkä halunnut viettää siinä haisevassa bussissa enää hetkeäkään. Vinkkelin möyry syveni rähinäksi, mutta mitään ei tapahtunut. Luikertelin toinen takapyörä tyhjää lyöden hotellin parkkikselta liikenteen sekaan, jättäen edellisen yön taakseni. Miehekäs ulkonäkö, käheä ääni, kromisia käärmeitä, harjattua alumiinia, isoja kirjaimia, raitoja, ritilöitä, sieraimia, you name it. So long, Stacey! Juosten et kiinni saa. Painoin oikean jalkani lattiaan. Veekasin käynnistyminen sai Staceyn heräämään, ja peruuttaessani pihasta huomasin tytön juoksevan paljain jaloin perääni hotellin parkkipaikalle. 18 . Mustang II on niin vaarallisen näköinen, että se masentaa spoilerikansan pelkällä olemuksellaan. Näyttäviä autoja ei nykyisin enää ole saatavilla, mutta Cobra oli auto miestä myöten. Jo ajokortti-ikään ehtineet pikkupojat eivät ole lukeneet autohistoriaansa, sillä haastajia ei liikenteessä ilmoittaudu, toisin kuin vaikka 60-lukuisella isolohkomuskelilla liikuttaessa. Tajusin tuossa muutamia viikkoja aikaisemmin tarvitsevani auton. Hölläsin kaasua, ja renkaat saivat otteen tienpinnasta. Koskaan en ole liikkunut autolla, josta pikkupojat olisivat olleet yhtä peittelemättömän tohkeissaan. Asiaa ei muuta miksikään se, että mummot ja muut aikuiset näyttävät nyreämmiltä. Toivottavasti hiukseni ehtisivät kuivua ennen keikkaa, kun ei voinut edes ajaa katto auki tuulettaen. Vesisade ropisi targakattoon. Valinta oli helppo, auto oikeastaan valitsi minut. Christer Nyström odottaa aidon alkuperäisosan löytymistä, vaikka repro-osia olisi tarjolla.. Mitä elävät kuolleet mistään ymmärtäisivätkään. Heidän arvionsa on lahjomaton, joten tällä tietoa Cobra II on tähänastisen autohistorian himoittavin laite. Olisinpa älynnyt ruksia ostoslistalta lukkoperän. lainen Christian Nyberg, joten Cobra ei karannut kauas. Siinä on sitä Amerikkaa, ja kaikkihan siitä nyt diggaa. Fordin mautonta mutta sopii tyyliin -linja puree vielä kolmen vuosikymmenen ikäisenäkin. Mobilisti 6/09 Cobra II -pakettiin kuulunut alkuperäinen huulispoileri menetettiin jo USA:ssa ennen kuin auton ikämiesomistaja ymmärsi luopua autoilusta. Kiireellä pyytämäni pesu osoittautui siis turhaksi
on varustettu lukolla. Pelkkä imukannen ja pakosarjojen vaihtaminen tuo moottorin hyvän perusluonteen esille. Autossa on lisäksi vaikka kuinka paljon pieniä erikoisvarusteita, mutta ei niistä sen enempää. Tyylin lisäksi Kim Forsmanin ’76 Mach I:n ensimmäinen omistaja on ymmärtänyt myös tekniikan päälle. Viimeistään tämä Mach I pakottaa kohtaamaan sen tosiasian, että Mustang II:n lokaan vetäminen on autohistoriallinen vääryys pahimmasta päästä. Jousitus on tehtaan ”competition suspension”, johon kuuluvat jäykemmät jouset, säädettävät vaimentimet ja taka-akselin kallistuksenvakaaja. On selvää, että moottori on aivan keinotekoisesti kuristettu täyttämään saastemääräykset. Voitte arvata, kuinka suurta suosiota sellainen ratkaisu on nauttinut Amerikan automarkkinoilla diskohuuman kliimaksin hetkellä. Eipä sillä, kyllä Mach I tällaisenakin puhaltaa ovet irti useimmista ikätovereistaan. Teknisesti Mach I on alkuperäisen rastittajan taidonnäyte: Viisilitraisen V8:n takana on nelivaihteinen käsivaihteisto ja tasauspyörästö Toisin kuin Cobra II:een tutustuttuaan voisi luulla, oli Mustang II:sta asiantuntevasti lisävarustelistaa täyttämällä mahdollista tehdä myös klassisella tavalla tyylikäs. Ja se ei ole vähän sanottu. Auto on nykyaikaisessa mielessä hyvä ajaa. Auto on täsmälleen niin oikein varusteltu kuin Mustang II voi olla. Koeajolenkillä Mach I on vähintään odotusten mukainen. Odotusten mukaista on sekin, että tiukasti tehtaan jäljiltä oleva moottori ei vedä sinne päinkään yhtä väkevästi kuin astmalääkettä nauttinut Cobra II. Kaikkea ei voi pitää, ja niin Cobra sai mennä. Se on kova saavutus, sillä autoja oli paikalla tuhansittain.. Kim Forsman löysi ensin pääjuttumme Cobra II:n, mutta pian sen jälkeen hän törmäsi internetin ihmemaassa vain 40 000 mailia ajettuun, käytännössä virheettömään ’76 Mach I:een. Ei ole liioittelua väittää, että se on tässä suhteessa parempi kuin yksikään sitä edeltänyt Mustang. Mutta Amerikka on sitäkin – valinta on kuluttajan. Alusta on aivan toista maata kuin Cobra II:n epämääräinen perusjousitus. Teinien ja perheenemäntien tilaushölmöilyt eivät silti tee tyhjäksi sitä, että asiantuntija on voinut tilata tehtaan linjalta auton, joka on oikeastikin kaikin puolin nautittava – ja sitä paitsi pahuksen hyvän näköinen. 19 Mustang II Mach I 1976 teksti: Jan Enqvist kuvat Matti Ouvinen Mustang II Mach I 1976 Aikuisen valinta Kim Forsmanin Mach I voitti USA:ssa Mustangin 40-vuotisjuhlien päätapahtumassa parhaan alkuperäisen auton palkinnon ikäluokassa 1971-81. Mach I on mykistävän hyvin säilynyt ja kiiltävää maalipintaansa myöten täysin alkuperäinen. Moottori todella puutuu 4 000 r/min tienoilla, eikä asiaan auta muu kuin valita seuraava vaihde ja antaa hyvän perusväännön hoitaa eteneminen. Autossa on erittäin harvinainen ”Black Midnight” -varustelu, mikä tarkoittaa että auton tilaaja on lisähintaan saanut autoonsa vähemmän koristeita. Lopputuloksena on kuitenkin auto, joka on yhtä tyylikäs kuin Cobra II ei ole. Mobilisti 6/09 . . Ohjaus on sama, mutta joko pyöränkulmat, renkaat tai molemmat pitävät Mach I:n vasteen ja tietunnon selvästi parempana. On totta, että suuri osa valmistetuista autoista oli hölmösti varusteltuja
Ennen kuin saabistit hermostuvat, todettakoon, että Mustangin ensimmäinen omistaja ei ehkä ole halunnut investoida ajo-ominaisuuksiin, mutta hevosvoimia hän on hankkinut kepulipelillä lisää. Ohjauspyörän kierroksia on 3,3, ohjaus on tarkka ja tietysti – amerikkalaisittain – hyvin kevyt. Merkittävän lisäpotkun vapauttaminen oli kuitenkin heti tuoreeltaan helppoa. Tuolilla kyllä pysyy – varsinkin jos ote ohjauspyörästä on pitävä. Paino karkasi nelosmoottorillakin yli 1 200 kilon ja V8-moottorinen Cobra II painoi vielä reilut parisataa kiloa enemmän. Kytkin toimii pehmeästi, mutta vaadittavasta poljinvoimasta voi päätellä, että se ei aivan ensimmäisenä antaudu V8:n vääntöä välittäessään. Mustang II:n painosta oli nelisylinterisenäkin etupyörien päällä yli 55 %, joten toistasataa kiloa painavampi V8 riitti tekemään painonjakaumasta melko epätyydyttävän. Mainittu huipputeho esiintyi hieman tyhjäkäynnin yläpuolella, käyntinopeudella 3 400 r/min. Vaikka V8:n painoa kompensoitiinkin kantavammilla etujousilla, oli tavoitteena selvästi säilyttää thunderbird-kyyti. Vaihteenvalitsin on lyhyt ja urheilullisen näköinen. Suurin tämän yksilön urheiluajamista rajoittava tekijä on jousitus, johon ensimmäinen omistaja ei ole ymmärtänyt sijoittaa – liekö käsi puutunut lomaketta täyttäessä. 2,64; II. Meillä kovana menijänä pidetyllä samanikäisellä Saab Turbolla ei olisi mitään mahdollisuuksia sattuessaan liikennevaloihin Cobra II:n vierelle. Ennen G-puvun tarvetta pitäisi istuinten muotoilua kuitenkin hieman tarkistaa. Jouheissakin kaarteissa voima karkaa sisäkaarteen puoleisen pyörän holtittomaan sutimiseen, sillä auton tilannut persoona ei ole ymmärtänyt myöskään sitä, miksi hänen pitäisi maksaa lisädollareita tasauspyörästön lukosta. Se oli 70-luvulla tämänkokoiselle autolle paljon. 1,0 Vetopyörästö: perävälitys 3,0 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä jäähdytetyt 9,3” levyt, takana 9” rummut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu hammastanko JOUSITUS Edessä: Erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset, kallistuksenvaimennin (sisältyy urheilualustaan) KORIRAKENNE Itsekantava kaksiovinen kokoteräskori MITAT Pituus: 4,45 m Leveys: 1,79 m Korkeus: 1,27 m Akseliväli: 2,45 m Raideleveys (e/t): 1,41/1,42 m Omamassa: 1 450 kg Polttoainesäiliö: 62,5 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-60 mph: 9 s Huippunopeus: 175 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ Cobra II 1976: 25 259 1977: 11 948 1978: 8 009 (King Cobra: 4 960) * Valmistajan tietojen mukaan/Automobil Revue 1977 Pelkästään nelikurkkuinen kaasutin, Performer-imukansi ja peltipakosarjat saavat 302:n naukaisemaan vaivatta 6 000 r/min. Sisätilojen korea kuosi pääsee oikeuksiinsa erityisesti irrotettavien kattopalojen lävitseen päästämässä valossa. Moottoriradalle ei halkaisijaltaan vaatimattomilla ja yksisylinterisillä liukusatuloilla toteutetuilla etulevyillä ole asiaa, mutta asian korjaamiseksi on vauhtikaupoista saatavilla monenlaisia ratkaisuja. Tehtaan jäljiltä moottori juoksee seinään 4 000 minuuttikierroksen kohdalla.. Manuaalivaihteisten V8-Mustangien tehoksi ilmoitettiin vuonna -77 131 DIN-hevosvoimaa, mikä kääntyy tragikoomiseksi 26 hevosvoiman litratehoksi. Lehtijousitettu taka-akseli elää voimakkaissa kiihdytyksissä, jarrutuksissa ja terävissä epätasaisuuksissa omaa elämäänsä. Se on sääli, sillä Mustang potkii hienosti. Tämä oikean avoauton hetkeksi kokonaan korvannut ”T-top” -kattoidea oli ensimmäistä kertaa tarjolla Mustangiin vuonna -77. Mobilisti 6/09 Mustang II joutuu kuitenkin yhtä huumorintajuttoman aikuisen arvioinnin kohteeksi kuin kaikki muutkin Mobilistin tutustumiskohteet. Lattiamatoista saattaa löytyä joku luonnonkuitukin, mutta vannomaan emme mene. Lisäksi istuinten välissä oleva käsinoja pitäisi lähettää kierrätykseen. Siitä ei ole muuta pahaa sanottavaa kuin se, että tanko voisi olla viisi senttiä taempana. Ohjauspyörä on nahkapäällysteinen, jos kohta tämänikäisessä amerikkalaisessa autossa ei aina voi olla varma siitä, ovatko materiaalit sitä miltä näyttävät. Tarkka ajaminen on kuitenkin täysin mahdollista, eikä ohjaus halvaannu nopeissakaan liikkeissä. Puolittain pätevä Istuimet ovat komeat katsella, mutta istuinosan puolesta ansiot jäävät siihen. Se on sitkeästi kyynärpään tiellä joka kerta kun yrittää vetäistä kakkosen tai nelosen päälle. Vaihteisto on yllättävän kevytkäyttöinen, mikä antaa aiheen epäillä, että se ei ole 60-luvun räjähdysvarma perinnelaatikko, vaan joku myöhempien aikojen kevytversio. 1,89; III. Tämä tarkoittaa sitä, että keula heijaa raskaasti epätasaisuuksissa, eikä urheilutunnelmaan ole helppo päästä, vaikka maailmaa katselee konepellin häpeämättömästi raidoitetun valeilmanottoaukon ylitse. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Motorcraft-kaasutin Iskutilavuus: 4 942 cm 3 , sylinterimitat 101,6 x 76,2 mm, puristussuhde 8,4 Teho: 131 hv (DIN)/3 400 r/min Vääntömomentti: 329 Nm (DIN)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin. 1,34; IV. Jarrut ovat helppokäyttöiset ja normaaliajoon aivan riittävän tehokkaat. Näillä pienillä siirroilla erittäin lyhytiskuinen moottori on saatu kiertämään halulla 6 000 r/min asti, ja hevosia on takapuolidynamometrin perusteella tallissa lähemmäs parisataa. 20 . Suunnittelun tavoitteet saivat yhdessä USA:n uusien turvamääräysten kanssa aikaan sen, että Mustang II oli kevyt vain edeltäjäänsä verrattuna. Muuten ajaminen on erittäin helppoa. Välitykset: I. On lisäksi syytä huomaFord Mustang Cobra II/Mach I 1976/77 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Syntisen punainen verhoilu on elämys, vaikka onkin lähes sataprosenttista muovia. Koeajoyksilöömme on mahdollisesti jo auton myyneellä diilerillä asennettu Edelbrock Performer -imusarja, nelikurkkuinen kaasutin ja peltipakosarjat. Ajoasento on helppo löytää, vaikka istuimen selkänoja ei olekaan säädettävissä. Säälittävät tehdastehot olivat seurausta tiukoista saastemääräyksistä, joita ei vielä tuohon aikaan osattu täyttää voiman siitä vakavasti kärsimättä. Ohjausvälitys on USA:n ensimmäinen tehostettu hammastanko, eikä siitä voi pahaa sanoa