AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2025 13,90 € MATKA ON MÄÄRÄNPÄÄ Daimler DS420 Daimler DS420 TVR 350i TVR 350i | | Buick Electra Limited Landau Buick Electra Limited Landau Yamaha Fz 750 Yamaha Fz 750 | | Masokisti Mille Migliassa Masokisti Mille Migliassa VL Pyörremyrsky VL Pyörremyrsky | | Romustajat Savossa Romustajat Savossa Eddie Rickenbacker osa 2/2 Eddie Rickenbacker osa 2/2 Vaihdekepin nuppi – Bemarin käyttökunnostus – Saratogan loppu Rolls-Roycet Fiskarsissa – Museotarkastajan muistelmia
(Kuvat: Tallinnan-liikenteen moottorialukset -kirja) Vanemuine-laiva nähtiin Helsinki– Tallinna-linjalla vuosina 1965 ja 1966. Kasvaneiden matkustajamäärien myötä suomalaisten ja virolaisten kohtaamisten valvonta kävi neuvostoviranomaisille ylivoimaiseksi. heinäkuuta kuluneeksi 60 vuotta. Tallinnan-laivat Vana Tallinn (ent. Georg Ots oli Tallinnan-linjalla vuosina 1980–2000. Kuvassa Condor 9 “ Viking Express” vuodelta 1993. Mobilisti 5/25 60 vuotta Helsinki–Tallinna-laivalinjaa H elsinki–Tallinna-linjan uudelleenavautumisesta tuli 7. Haluttiin nähdä, miten kaupunki oli muuttunut neuvostovallan alla. Dana Regina, rak. Viking Linella oli pika-aluksia reitillä vuosina 1993–1996 ja 2017. Reitin purjehduskausi päättyi syyskuun lopulla. Kerralla kaupunkiin saapuvien matkustajien määrä tuplaantui Tallinn-laivaan verrattuna. Siinä on paljon tarkkaa tietoa reitin historiasta Neuvosto-Viron ajoista Viron uudelleenitsenäistymisen kautta nykypäivään. Nopealla aikataululla matkalle ei päässyt, sillä viisumipapereiden piti olla kunnossa 14 vuorokautta ennen lähtöä. 1979), Nordlandia (ent. Kapasiteetti oli noin 350 matkustajaa. Saimaa Lines ja Inturist pitivät kokouksia, joissa pohdittiin lisääntyneen laivaliikenteen tuomia ongelmia, kuten suomalaisten liiallista alkoholin käyttöä ja heidän tullirikkomuksiaan. Vuoden 1980 Moskovan olympialaisten purjehdustapahtuman pitopaikaksi tuli Tallinna. 1975). Turella, rak. Silti kesän matkat Tallinnaan varattiin loppuun hyvissä ajoin ennakkoon. Linja saatiin avattua, koska Neuvostoliitto tarvitsi turistien tuomaa länsivaluuttaa. Sirppi ja vasara maalattiin piiloon laivan piipusta pian Viron itsenäistymisen jälkeen.. 106 . Siihen mennessä laivolla oli ollut noin 15 000 matkustajaa. Olau Hollandia, rak. 1981) ja Wasa Queen (ent. 1974), Fantaasia (ent. Bore Star, rak. Teos esittelee kaikki linjalla liikennöineet varustamot ja alukset. Matkustajamäärien kasvuun varauduttiin rakentamalla Puolassa Georg Ots -matkustajalaiva Helsinki–Tallinna-välille. Ensimmäisten suomalaismatkustajien joukossa oli vielä paljon niitä, joille Tallinna oli tullut tutuksi jo maailmansotien välisenä aikana. Vuosikymmenien mittaan nähtiin suuria muutoksia liikenteessä ja ympäröivässä yhteiskunnassa. Peter Raudseppin kirja Tallinnan liikenteen moottorialukset käsittelee Tallinnan liikenteen teknistä puolta. Kulttuuritarjontaa alettiin lisäämään ja matkojen tarjontaa suunnattiin enemmän perheille. Reitti oli ikkuna länteen, josta näki, kuinka kuilu idän ja lännen välillä kasvoi. Esiteltäviä aluksia on yli sata
Nyt eivät 2000-luvun alun laitteet tee vastaavaa vaikutusta. Mobilisti 5/25 . Meillä alakulttuurimediassa on lähinnä ihmetelty kyseisen jutun kirjoittajan käsitystä kiintotähdistä. Kuten odotettua, on asetukseen ehdotettu asiasisältö muuttunut eri portaissa useaan otteeseen. Prosessi on vielä kesken ja lopputulos arvailun varassa, mutta yksi yhteinen nimittäjä ehdotuksilla on: kulttuurillinen arvo jätetään kansallisen tahon päätettäväksi. Kasarilla oli helppo ihailla 1960-luvun autoja. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Kulttuurin pysyvyys V altakunnan päälehti kertoi uutisena, kuinka nykynuoriso ei enää tunne Beatles-yhtyettä. Yhtenäiskulttuuriin ilmestyi myöhemmin säröjä, eikä enää ollut maailman ehdottomia ykköstähtiä, vaan useita hiukan pienempiä. Ennen niiden olisi annettu rauhassa kypsyä ja ikääntyä, mutta EU:n romuautoja käsittelevän asetuksen valmistelu etenee ja voi vaatia päätöksiä. Ilahduttavana muutoksena edellisiin tietoihin on ollut termin ajoneuvo, jolla on merkittävää kulttuurillista arvoa, tuominen ehdotukseen. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ASIAKASPALVELU puh. Siinä missä Beatles ja kumppanit nousivat tähdiksi, jäivät 1960-luvun autot paremmin mieleen kuin edeltäjänsä tai myöhemmin valmistetut. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. 1980-luvulla Suomessakin nuorison keskuudessa oli ryhmiä, joissa kuunneltiin vanhaa – joskin silloin vasta 20 vuotta vanhaa – musiikkia tai unelmoitiin hienon, vanhan auton ostamisesta. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Avustajamme Jani Hottola on seurannut päätöksen valmistelua eri instansseissa. On siis meidän suomalaisten ihan itse päätettävissä, onko ajoneuvo jätettä vai taideteos. Sitä paitsi ajoneuvojen saaminen pelastettujen joukkoon ainoastaan rekisteröimällä ne viralliselle listalle jättää ulkopuolelleen tarinoiden lähes myyttiset latolöydöt. VAIN OIKEALLE TILILLE MAKSETUT SUORITUKSET tulevat perille!. Oli pelättävissä projektien ja säilymien muuttuvan rekistereissä automaattisesti jätteeksi muutaman vuoden katsastamattomuuden jälkeen. Se olisi jättänyt muun harrastamisen lainsuojattomaan tilaan. Kuka uskaltaa luokitella toisen arvostamaa kulttuuria. Janne Halmkrona 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi HUOM! Pankkitileissämm e ON muutoksia. Itse jutussa kerrottiin testikappaletta kuunnelleen nuoren maininneen musiikin kuulostavan sellaiselta, että lähinnä hänen vanhempansa voisivat sen tunnistaa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Tarkistathan tilinumeron laskulta ennen maksamista. EU ei sitä sanele. Ne eivät saa muuttua teollisuuden raaka-aineeksi pelkästään ikääntyneen omistajan unohtaessa hakea jokaiselle hyväksyntää. Aiemminhan ainoastaan historialliset ajoneuvot, Suomessa museokatsastetut, olisi pelastettu romuksi luokittelun uhalta. Eri suuruisia ajoneuvokokoelmia on yhä syrjäseutujen hiljaisten suulien ja latojen uumenissa enemmän kuin kukaan tietää. Vaikka 1960-luvun suosio on kestänyt aikaa, ei voi olettaa minkään ajan kulttuurin jäävän pysyvästi kaiken uudemman yläpuolelle. Omalla tavallaan se on myös pelottava ajatus. Kulttuurillinen arvo ei ole numeroilla mitattava suure, vaan vielä huomattavasti epämääräisempi kuin nykyiset museoajoneuvojen vaatimukset. Hänen analyysinsä tämän hetken tilanteesta löytää sivulta 92. Suomalainen byrokratia on usein jäykkää ja kaavamaista. Ajoneuvokulttuuri seurasi suurten ikäluokkien aikuistumista samaan tahtiin kuin kevyt musiikki. Eri instanssien viimeisissä ehdotuksissa on vaihtelevia kriteerejä kulttuurillisesti merkittävälle ajoneuvolle. Radio, televisio ja äänitteet toivat suosituimmat artistit kaikille kotiin, joten koko läntiseen maailmaan kasvoi yhtenäinen kulttuuritausta, jonka tähdet olivat suurempia kuin koskaan ennen tai jälkeen. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Sami Wallentin Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ILMOITUSMARKKINOINTI Erika Iljanen, Saarsalo Oy 044-246 4564 erika.iljanen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Nykymusiikkia pidettiin yhtä tylsänä kuin uusia autojakin.Seuraavien vuosikymmenten ajoneuvot ovat ikääntyneet huomattavasti hitaammin, eikä 80-luvun autoja pidetty entisöinnin arvoisina pitkään aikaan. Tämä kuulostaa pitkään haikaillun harrasteajoneuvorekisterin synnyltä. Kevyen musiikin yhtenäiskulttuurin huippukausi osui väljästi haarukoiden 1960-luvulle
Yamaha FZ 750 12 Kun neliventtiilitekniikka valtasi polttomoottorit, suunnitteli Yamaha käyttävänsä seitsemää. Ihan niin montaa ei oikeasti otettu tuotantoon. Silti niitä on pakko tehdä, ainakin briteissä. Fiinisti Fiskarsissa 80 Noin sata vuotta vanhojen Rolls-Roycejen kokoontuminen reilusti yli satavuotiaassa kylässä.. Mobilisti 5/25 TVR 350i 6 Ihan omien urheiluautojen valmistaminen pieninä sarjoina ei yleensä ole taloudellisesti hyvä idea. Se ei ollut mikään syy lopettaa tuotantoa ennen kuin vasta 24 vuoden jälkeen. 4 . Savonmaan Samoajat 44 Romustus on harrastus, jossa etsitään metsäauto, otetaan siitä valokuva ja lähdetään pois. Pyörremyrsky ja muut puuskat 26 Kun Suomeen ei saatu riittävästi moderneja lentokoneita, niitä tehtiin itse, vanerista tottakai. Daimler DS420 18 Edustusauton ei kuulu olla liian moderni. Kuten moni muukin ajanviete, myös tämä voi viedä yöunet. Daimlerin yläluokkainen limusiini antoi vaikutelman kypsyydestä jo esittelynsä aikoihin. Auto ehtii juuri ja juuri ajokuntoon, kun tulee hetki lähteä autolla Italiaan seuraamaan Mille Miglian kisoja. Mikä voisi mennä pieleen. Buick Electra Limited Coupe 66 Autot kutistuivat ja kevenivät Yhdysvalloissa, tai ainakin sitä kovasti yritettiin. Masokistin matkapäiväkirja 34 Avustajamme on rakentanut Alfa Romeotaan pitkään ja hartaasti. Tämä Buick oli kepoisempi kuin edeltäjänsä, vaikka sitä ei heti uskoisi
VAKIOPALSTAT Timo Happosen verstas 41 Tällä kertaa huolletaan vuosia seissyt BMW-moottoripyörä ajokuntoon. Mobilisti 5/25 . 5 Sisältö 5/2025 Vaihdekepin nupin kunnostus kotikonstein 82 Kapteeni Rickenbackerin elämä, osa kaksi 84 Sotasankari ja kilvanajaja ryhtyy autotehtailijaksi. Lancia, joka katosi 102 Uutena Suomeen tullut Flaminia on päätynyt ulkomaille, ja nähtävästi hyviin käsiin. Museotarkastajan muistelmia 74 Tarkastaja tuntee olevansa syvällä. Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 52 Lukijoiden postia toimitukselle 56 Ostoja myyntipalsta 58 Toimituksen ajoneuvot 72 Saratoga on poissa, mutta miksi. 3D-tarinoita 76 Juulian kertomukset 78 Romulaanin Punaniska 95 Autojen puolue 96 Autorkeologi 97 Vaimon Ääni 98. LISÄSIVUT (Nämä sivut löytyvät vain tilaajien lehdestä.) Daimler silloin ennen 99 Kyse ei siis todellakaan ole saksalaisesta yrityksestä. 92 Pientä optimismia on ilmassa, vaikka byrokratian rattaissa kiertää outoja ehdotuksia. Romuautoasetus tulee, oletko valmis
Matti Ouvinen Kuuma koira ja TVR:n Kuuma koira ja TVR:n tuotantokaudet tuotantokaudet TVR 350i 1986. Suomalaisessa KLV-urheiluautossa olisi ollut kotimaisesta vanerista valmistettu kori, Talbotin pohjalevy ja Saabin turbomoottori. Englantilaisen TVR:n tarina meni kuitenkin tällä tapaa. Sen merkki olisi ollut KLV, joka olisi tullut kehittäjänsä, Kalevin, etunimestä. 6 . Mobilisti 5/25 Ajatelkaas, jos Suomessa olisi 80-luvulla tehty piensarjana urheiluautoa. Kalevi vain olisi ottanut hatkat jo vuosikymmeniä sitten, mutta miksi muuttaa hyvää nimeä
Lilley myi autofirman Peter Wheelerille, öljyteollisuudessa työskennelleelle insinöörille, joka oli ennestään tehtaan asiakas. V8-koneinen TVR sai nimen Griffith. Ensimmäinen TVR myytiin asiakkaalle vuonna 1949. TVR meni ensimmäisen kerran konkurssiin. TVR:n tunnistettavasta muotoilusta otettiin irtiotto uudelle vuosikymmenelle, kun vuonna 1980 esiteltiin kiilamainen Tasmin. Laaduntarkkailun ongelmat vaivasivat TVR:n mainetta varsinkin kotimarkkinoilla. Sen suunnittelusta vastasi kaksi entistä Lotuksen miestä. Se katkaisi tuotannon vähäksi aikaa, mutta siitä selvittiin kuitenkin yllättävän pienin tappioin. Sen alapuolelle mallistoon tuotiin kotimarkkinoille suunnattu Vixen, jota sai mm. Kotimarkkinoillakin elettiin lamaa, ja TVR ajautui vaikeuksiin. Huippuvuosi oli 1974, jolloin valmistui 420 autoa. Mobilisti 5/25 . Jotta kaikki ei olisi hyvin, tehtaalla syttyi tulipalo varhain vuonna 1975. Alkoi TVR:n kolmas tuotantokausi. Pian kalliista alumiinikoreista siirryttiin uuden ajan lasikuitumateriaaliin, joka sekin vakiintui merkin ominaisuudeksi. Wilkinsonin ensimmäinen luomus oli vuonna 1947 uudelleen koritettu Alvis, mutta parin vuoden päästä päivänvalon näki ensimmäinen oikea TVR. Wilkinson jätti autoalan ja keskittyi oman lasikuitubisneksensä pyörittämiseen. TVR-nimestä ei kuitenkaan luovuttu. Sen teräsputkista hitsattu keskusputkirunko muodostui kaikkien tulevien TVR-urheiluautojen peruskonstruktioksi. Myynti ei ollut ongelma, vaan tuotannon organisoiminen; vuonna 1959 tuotanto oli pudonnut pahimmillaan yhteen autoon kuussa, mutta firmassa oli 18 työntekijää. Tyypilliseen brittien piensarjavalmistajien tapaan tekniikkapaketit otettiin aikansa kansanautoista, kuten Austineista ja Fordeista – jousituksen osia jopa Volkswagenista. Martin Lilleyn aikana TVR nousi ahdingosta, ja kolmessa vuodessa toiminnasta tuli voitollista. 1970-luvulle tultaessa TVR kasvoi niin, että se muutti isompiin tiloihin Blackpoolin Bristol Avenuelle, jossa nykyisin puretusta autotehtaasta muistuttavat enää teiden nimet. Vuoden 1962 lopussa henkilöstöä oli jo 90 ja velkaa paljon. Uusi Tuscan lainasi Griffithissä hyväksi havaitun Ford V8:n, mutta oli myös aavistuksen ylellisempään GT-henkeen rakennettu auto. Panostukset moottoriurheiluunkaan eivät riittäneet pitämään pienen autotehtaan statusta pinnalla. S3: Wheelerin vuodet Wheeler sai käsiinsä autotehtaan, jolla oli uusi kiilamainen Tasmin valmiina 80-lukuun. Jo aiemmin samana vuonna perustaja Trevor Wilkinson huomasi tulleensa syrjäytetyksi omassa yhtiössään. Sodan jälkeen nuori mies haaveili oman urheiluauton rakentamisesta. Uudeksi pääomistajaksi nousi Martin Lilley, joka oli jo ennen konkurssia ostanut pienen osuuden tehtaasta isänsä kanssa. Etujousitus koostui Cortinan ja Granadan osista, takana siirryttiin käyttämään. 7 TVR 350i:n sai valitsemassaan värissä, valitsemallaan sisustuksella. Keskipala mahtuu auton takakonttiin, mutta syö tavaratilaa. Triumph Heraldin neloskoneella, Fordin kentiläisellä tai TR6:n suoralla kuutosella. S2: Lilleyn aika Vuonna 1962 muuan USA:ssa toiminut TVR-jälleenmyyjä, Jack Griffith, oli mahduttanut TVR Granturan konehuoneeseen Mark Donohuen Cobrasta peräisin olleen Fordin pikkulohkokasin. TVR:n alku oli ohdakkeista. Autot tehtiin valmiiksi Englannissa, jonka jälkeen ne laivattiin New Yorkiin, jossa Griffith Motor Company – paikallinen Ford-jälleenmyyjä – asensi moottorit autoihin. Lopputulos oli Cobraakin nopeampi. Kun tuotantoa sitten saatiin käyntiin, alkoi kysyntä sakata. Trevor Wilkinson keskittyi tuotteen kehittämiseen, ja muu johto raapi päätään, miten autoja saataisiin valmiiksi asiakkaille. Nokkela kattomekanismi mahdollisti myös 80-luvulla muodikkaan targa-konfiguraation. B lackpoolissa varttunut Trevor Wilkinson oli aloittanut mekaanikon uransa jo 14-vuotiaana 1930-luvulla. Ian Jones piti huolen alustasta, Oliver Winterbottom muotoilusta. Lilley oli päässyt kokeilemaan Griffithiä ja näki auton potentiaalin. Brittiurheiluautojen tärkeä vientimarkkina oli kuitenkin öljykriisien, turvastandardien ja kulutusnormien myötä muuttunut vaikeaksi toimintaympäristöksi. He ajattelivat ostaa loputkin, ettei panostus mene hukkaan. Maan tavan mukaan autot tarjottiin suurelta osin rakennussarjoina, jolloin säästyttiin liikevaihtoverolta
Mikäli 197 hevosvoimaa ei riittänyt, pian tarjottiin myös 390i-mallia, jonka 3,9-litraiseksi kasvatetusta koneesta kutiteltiin 275 hevosta. Kun Taimar-koristen TVR:ien valmistus loppui 1989, S-sarja sai pian myös TVR 350i:ssä voimanlähteenä on monessa käytössä nähty Roverin 3,5-litrainen V8 – omaa sukua Buick. Vuoden 1983 loppuun mennessä V8-autoja tehtiin jo 65 kappaletta. Se mahtui kuin mahtuikin Tasminin konehuoneeseen, kunhan öljynsuodatin siirrettiin omaan telineeseensä koneen kyljestä. Tarjolla oli myös Tasmin 2+2, jonka ansioksi voi laskea nätimmät mittasuhteet; takapenkki oli korkeintaan teoreettinen. Vuoden 1988 Penthouse S Convertiblen pressikuvissa poseerasi keskiaukeamatyttö Maria Whittaker.. V6, siis nyt vain nimellä 280i, jatkoi mallistossa, mutta se alkoi käydä tarpeettomaksi. Samoihin aikoihin Tasmin-nimestä luovuttiin. TVR S-sarjassa palattiin kurvikkaampiin muotoihin. TVR Tasmin 2+2 oli kaksipaikkaista sopusuhtaisemman näköinen. Sen jatkokehitelmä oli vielä nopeampi – erittäin harvinainen – 420SEAC. Onneksi Roverin amerikkalaisperäinen alumiinikasi oli kompakti ja erittäin kevyt. TVR oli jo tullut tunnetuksi kulkusia hytkyttävistä muskeliautoista, joten uutukaiseenkin piti saada V8. Ensimmäisissä versioissa moottori oli suoraan Rover Vitessestä, mutta pian se sai peltipakosarjat, joilla höngittiin seitsemän hevosvoimaa ja monta desibeliä lisää menoa jouduttavaa murinaa. TVR:n tavaramerkki, teräsputkista hitsattu keskusputkirunko on vankan maineessa; pahasti kolaroidut autotkin on usein koritettu uudelleen mällien jäljiltä. Mobilisti 5/25 Jaguar-tyyppistä pyöräntuentaa, jossa vetoakseli toimittaa ylätukivarren virkaa. 8 . Merkki oli jo 60-luvulla tunnettu Lontoon autonäyttelyn pimutarjonnan vahvistamisesta. Se tarjosi 300 hv tuhatkiloisessa paketissa, jonka kori oli nyt valmistettu suureksi osaksi kevlarista – siitä nimi Special Equipment Aramid Composite. Onnistunut ulkomuoto periytyi vuonna 1981 kakkossarjan Tasmineihin. Ford-moottorilla oli huono kaiku arabimaissa, sillä amerikkalaisyhtiö teki kauppaa Israelin kanssa. V8-auto totteli siis nimeä TVR 350i, ja sen erotti ulkoisten tekstien lisäksi konepeiton kuhmusta. Moottorivalikoima lähti vaatimattomasta kahden litran Pinto-moottorista, mutta suurempi osa asiakkaista päätyi 2,8 litran V6:een. Samalla esiteltiin myös avomalli. Vuonna 1986 kiilan rinnalle tuotiin edullisempi, V6-moottorilla kulkeva pyöreälamppuinen ja jopa retrohenkisesti muotoiltu S-sarja
Diagnoosi ja lääke Monenlaisia harrasteautoja – muun muassa Saabeja ja Alfa Romeoita – potenut Eero Ahonen sairastui kesällä 2010 akuuttiin avoautokuumeeseen. 1980-luvun terävä muotokieli oli vanhentunut aika äkkiä käsiin; kaikki tulevat TVR:t, kuten 1990 esitelty Griffith ja kaksi vuotta myöhemmin seurannut Chimaera olivat eräänlaista retrofuturismia kurvikkaine muotoineen. Eero lensi perjantaina Lontooseen, otti junan pohjoiseen ja seuraavana päivänä käytiinkin jo koeajolla. Mobilisti 5/25 . S4: Hitaasti hautaan Vuonna 2004 Peter Wheeler myi TVR:n 24-vuotiaalle Nikolai Smolenskille. Takavalot tosin ovat Renault Fuegosta, mutta vain ylösalaisin. Auton etsintä nettifoorumeilta johdatti Eeron keväällä 2011 Englannin Ipswichissä myynnissä olleen auton jäljille, ja sitten otettiinkin pari päivää lomaa töistä. Vanhojen aikojen kunniaksi sen rakenteena on keskusputkirunko, mutta nyt materiaali on hiilikuitua, ja tarjolla olisi myös täyssähköinen voimalinja. Tähtäin kohdistui TVR 350i:hin; sellaisella Ahonen halusi rikastuttaa Suomen autokantaa. Uskokoon ken tahtoo, mutta kenties TVR nousee vielä tuhkista jonain päivänä. Sitten vaihtoehtoja punnitessa löytyi jotain, mitä muilla ei täällä olisi. siirtää korituotanto Torinoon, julkaista uusia malleja ja sponsorikuvioita, mutta kovin vähän tapahtui. Budjettia jouduttiin hilaamaan pykälä ylöspäin, mutta myyjä tuli myös hieman vastaan. Sen pitää olla myös vähän pelonsekaista kunnioitusta herättävää. Auto osoittautui lupausten kaltaiseksi, ja kaupat tehtiin. Mieli teki jotain 80-lukuisen kiilamaista ja luukkulamppuista – esimerkiksi TR7 oli harkinnassa. Vuonna 2013 Smolenski myi TVR:n brittiomisteiselle TVR Automotive Ltd:lle. Sinne könyämisen pitää olla akrobatiaa, ajaessa pitää tulla hiki ja kuljettajan pitää tehdä myönnytyksiä mukavuuden ja käytännöllisyyden kustannuksella. Myöhään maanantai-iltana TVR oli jo kotipihassa ihmetyttämässä naapureita. Näiden uhraNoutoretki onnistuneesti loppusuoralla, TVR Tukholman satamassa.. Itse väitän, että urheiluauton pitää olla urheilusuoritus. Myyjän alkaessa spekuloida kuljetusoptioita, Ahonen totesi ajatelleensa ajaa auton Suomeen. Myös erillisjousitettu takaripustus on samantyyppinen kuin Jaguareissa, eli vetoakselit toimivat samalla ylätukivarsina. 9 V8:n. Suunnitelmissa oli mm. Autonvalmistus jatkui vain kaksi vuotta, kunnes tehdaslinjat hiljenivät vuonna 2006. TM:n pitkäaikainen päätoimittaja Mauri Salo esitteli joskus urheiluauton kaavan, jossa vaadittiin kannen yläpuolisia nokka-akseleita ja kaasuttimen kurkkuja ynnä muuta joutavaa. Nuoren oligarkin johdon alla nähtiin erikoisia yritysjärjestelyjä ja sekavia vuosia. Kalaa ja hodareita TVR on kieltämättä kiilamainen, luukkulamppuinen – ja tyypillisen brittiläinen piensarjaurheiluauto. Roverin moottorin jatkeena on saman merkin manuaalivaihteisto ja Jaguarin perä. Näin myös tapahtui: jo lauantai-iltana kanaali alitettiin tunnelin kautta junan kyydissä, sitten kohti kotimaata. Kun oireet eivät hellittäneet, oli selvää, että kroonistuneeseen vaivaan auttoi vain yksi lääke. 1990-luvun lopulla TVR kehitti jopa oman suoran kuutosensa ja siitä jatkojalostetun V12:n Cerberaja Cerbera Speed 12 -malleihin. Se keskittyi jatkamaan TVR-varaosien tarjoamista autojen omistajille, mutta on vuosien varrella myös esitellyt suunnitelmia uuden mallin lanseeraamiseksi. Kori on lujitemuovia, moottorina Roverin V8 ja muutkin komponentit haalittu eri puolilta brittiläisen autoteollisuuden laareja. Tällä hetkellä kerätään ennakkotilauksia suunnittelijanero Gordon Murrayn johdolla kehitellylle uudelle TVR:lle. Ostobudjetti oli määritelty ja sopiva määrä puntia nostettiin valmiiksi
Ahosen mukaan se kyllä lämpenee nopeasti. Tuulilasin A-pilari tulee todella pitkälle ohjaamon ylle, ja 175-senttinen kuljettaja kokee alati, että otsa meinaa osua aurinkolippaan. Kun pääsen tontilta johtavan metsäautotien päähän ja asfaltille, moottori alkaa jo vastata kaasuun, eivätkä liikkeellelähdöt vaadi niin suurta ennakointia ja keskittymistä. On muuten erikoista ajaa TVR:llä kuoppaista metsätietä, kun peruutuspeilissä hiillostaa Ferrari 348… Janakkalan seutu on täynnä taivaallisia mutkateitä, joille sukellan veekasin murinan säestämänä. Korotettuja kylmäkäynnistyskierroksia ohjelmaan ei vain vielä ole asetettu, joten alkuun kone saattaa vaatia hieman huomiota. Omistajan mukaan sillä saavutettiin karttojen säätelyn jälkeen dynotesteissä juurikin tehtaan lupaamat tehoja vääntöarvot ja varsin samansuuntaiset käppyrät. Mobilisti 5/25 uksien kustannuksella sivustakatsojat ihailevat urheilevaa hurjapäätä, sillä aivan kaikista ei ole urheiluautoilemaan. Ajoasento on outo, sillä vaikka ohjauspyörä on aika hyvin käsillä, polkimet tuntuvat olevan yhä kaukana. Alkuperäiset osat ovat hyllyssä, ja voidaan koska tahansa palauttaa paikalleen, jos siltä tuntuu. Tuhatkiloista avoautoa sen 200 hevosvoimaa (tehtaan ilmoitus) tyrkkivät voimaannuttavalla tavalla, eikä välissä ole minkäänlaista ajonvakautusta tai luistonestoa suitTVR:n kojelauta edustaa perinteistä brittiläistä puukäsityötä.. Käyntiin kone lähtee sen kummempia heruttelematta avaimesta. Selviän empivällä koneella mäkilähdöstä lennättämättä sorasuihkua kaikkien silmille. Ihanteellinen ruumiinrakenne olisi siis pitkäjalkainen ja kätinen, mutta lyhytselkäinen. Pakoputkistosta purkautuu ilmoille veekasin römpötys, ja kone vastaa kaasuun empien ja sekuntien viiveellä. 10 . Ehkä sellaisia ihmisapinoita kasvaa saarella, jossa juodaan lämmintä olutta. Ei siksi, että Lucas ei toimisi, vaan askartelemisen ilosta. Soundissa on ilmiselvää Amerikan meininkiä, onhan Roverin moottori detroitilaista syntyperää. Alkuperäisen Lucas-polttoaineensuihkutuksen sijaan koeajoautomme on varustettu Megasquirt-ruiskulla. TVR:ään vääntäydytään korkean kynnyskotelon yli, ja oviaukko on kummallisen pieni
1986 TVR 350i MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori, sylinterilohko ja -kannet alumiinia, nokka-akseli sylinteriryhmässä, Lucas-polttoaineensuihkutus* Iskutilavuus: 3 532 cm³ sylinterimitat 88,9 x 71,1 mm, puristussuhde 9,75 Teho: 200 hv (DIN)/5 280 r/min Vääntömomentti: 298 Nm (DIN)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO 5-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin, perävälitys 3,54 JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana levyt, takajarrut tasauspyörästön yhteydessä, alipainetehostin OHJAUS Hammastanko-ohjaus JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen,pitkittäiset reaktiotangot ja poikittaiset alatukivarret, kaksilla murrosnivelillä varustettujen vetoakselien muodostamat ylätukivarret KORIRAKENNE Teräsputkista hitsattu keskusputkirunko, lujitemuovikori MITAT Pituus: 4,01 m Leveys: 1,73 m Korkeus: 1,20 m Akseliväli: 2,38 m Raideleveys (e/t): 1,43/1,44 m Omamassa: 1 120 kg Rengaskoko: 205/60R15 SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-97 km/h: 7,5 s Huippunopeus: 209 km/h * valmistajan ilmoitus Rover-V8:n Lucas-suihkutuksen Ahonen korvasi Megasquirt-ruiskutuksella – ihan askartelun ilosta.. Ajattelen hetken, että eihän tässä nyt kovaa ajeta, kunnes koen James Kagelbergin tapaan havahduksen: tässähän on mailimittari. . TVR:ien määrä maassa on jotain viidentoista tietämillä, joten kovinkaan suurta juhlatilaa ei merkkikerhon pikkujouluja varten tarvitse varata. Siinä on samaan aikaan amerikkalaista muskelimeininkiä ja lasikuidunkatkuista kitcar-tunnelmaa – eikä ihan joka päivä tule vastaan toista samanlaista. Punaisella Ferrarilla kuvauspaikalle ajaneet Halmkrona ja Ahonen ovat pysähtyneet vanhan paloaseman eteen, mutta huomaan sen aivan liian myöhään. Mobilisti 5/25 . Ajan heti ensimmäisestä risteyksestä harhaan, ja käyn kääntymässä puolen kilometrin päässä. Voi ei! Pitää jatkaa mutkatietä jonnekin, missä voi kääntyä ympäri. TVR:llä kurvailu on kokonaisvaltainen kokemus, jota ei tyypillinen Porsche-mies voine ymmärtää. Metsäpalstojen ja peltoaukeiden vuorotellessa ympärillä, ei hämäläismaaseutua halkovalla mutkatiellä oikeastaan pääse kolmosvaihdetta isommalle, semminkin kuin moottorin räväkkää mourua kuuntelee mieluusti. 11 simassa kuljettajan hölmöilyjä. V8 vetää jo hienosti, ja on kesän ensimmäinen avoautokeli
Ainakaan tämän pyörän antamien kokemusten perusteella erikoisessa tekniikassa ei ollut lastentauteja. Pyörä vaikuttaa tutulta, vaikka en muista koskaan nähneeni vastaavaa, ainakaan näin läheltä; ehkä ne vuoden 1985 moottoripyörälehdet tuli luettua silloin yllättävänkin tarkkaan. Yamahan kulmikas ajovalo näyttää nykyään erikoiselta, sehän on suuri kuin kuvaputkitelevisio. Hallintalaitteet Maailman toiseksi suurin moottoripyörävalmistaja kehitti tuotteen, jonka tekniikka oli ennen näkemätöntä. Muoviset katteet ja kulmikkaat muodot tuntuivat keinotekoisilta tavoilta modernisoida tuotetta, joka ei sellaista olisi kaivannut. Enää ei moottoripyöriin myyty tankki-satulasarjoja eikä matalia ohjaustankoja; tehdastekoista ei voinut parantaa yhtä helpolla kuin vielä kymmenen vuotta aiemmin. Uusi tehokas pyörä olisi kieltämättä minulle kelvannut, vaikka sellaisen muotoilulle irvistelinkin. Pyörän käsittely kevenee, kun sen selkään istahtaa. 12 . Nykyään kasari edustaa oudolla tavalla sekä vanhaa että uutta. Puolikate loppuu kieltämättä kuin kesken. Mobilisti 5/25 Täyskäsi Yamaha FZ 750 1985 T eini-ikäisenä 1980-luvun puolivälissä en pitänyt kovinkaan monen uuden moottoripyörän muotoilusta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen. Viisi venttiiliä sylinteriä kohti osoittautui toimivaksi rakenteeksi, mutta se ei auttanut; kilpailijoiden mallit myivät paremmin ja ne olivat mieleenpainuvampia. Tumman voimanlähteen muodot eivät tule kovin selkeästi esiin. Etujarrun levyt ovat nykymittapuilla pienet, mutta ne ovat oikeasti jäähdytetyt, eli levyn kitkapintojen välissä on ilmatila. Teiniaikoina alan lehdistä seuratut uutuudet ovat alkaneet kiinnostaa, mutta niitä näkee yhä harvemmin. Yamahan painopiste on melko alhaalla ja jaloilla saa tukevan otteen maasta. Ehkä juurin tangon kapeuden ja mataluuden vuoksi se tuntuu paikoillaan siirrettäessä painavalta. Yamaha on matala ja sen ohjaustanko melko kapea. Vaikka Yamaha mainosti haluavansa tuoda moottorin näkyviin, ovat lähes kaikki sen tekniset yksityiskohdat maalattu mustiksi. Samaan aikaan seurasin kateellisena uusien moottoripyörien vuosi vuodelta kasvavia teholukemia. Ei edes 40 vuoden ikäinen kasarisportti kiinnosta vanhojen pyörien harrastajia kuten 70-luvun pyörät jo aikaa sitten. Pyörä on vuosikymmenelle tyypilliseen tapaan erittäin hyvin viimeistelty. Se kaipaa alaosaa ollakseen moderni urheilumalli. Alas kumartuessa on hankala saada käsille voimaa pyörän siirtelemiseen. Aikuisena olen huomannut moderninkin muotoilun ikääntyvän ajallaan. Kovinkaan moni harrastaja ei niistä vieläkään innostu
Brandtin korjaamolta löytyi Honda CB 450, joka ei toiminut. Oman 350-kuutioisen Jawansa poika kunnosti ja maalasi hienoon kuntoon, sitähän sai 1960-luvulla ajaa 16-vuotiaana ihan laillisesti. Niistä näkee pääasiassa käsivartensa, mutta kyllä, myös taaksepäin. Ohjaustanko on taivutettu alaviistoon, eli suuntaan, jonne ranteet luonnostaankin asettuvat. Kolme tuhatta varvia suurimmalla vaihteella merkitsee noin 70 kilometrin tuntinopeutta. Moottori käynnistyy lyhyellä napin painalluksella. 13 ovat tyypillisen japanilaisia: selkeitä ja hyvin käsillä. Käyttökelpoinen alue, jolla moottori vetää luontevasti, on siis lähes käsittämättömät 8 000 kierrosta. Yamahan kierroslukumittarin punaraja on vasta 11 000:sta kohdalla. Vaihteita saa samalla polkea sisään minkä ehtii, ettei moottori karkaa rajoitinta vasten. Hanan varatankkitoiminto on korvattu sähköisellä katkaisimella, jolla pyörä jatkaa vielä jonkin aikaa tankin tyhjentyessä. Kokonaiset 70 markkaa maksaneessa 200-kuutioisessa rekisteröimättömässä Villiersissä ei ollut valoja, takasatulaa eikä jalkatappeja. Japanilainen urheilumalli on korkeasta litratehostaan huolimatta helppo ajaa. Eturengasta ei yhdellä sormella lukitse, tehokkaaseen hidastukseen tarvitsee kyllä useamman nakin. Takamusta kannattaa siirtää taemmaksi, kun moottorin antaa kerätä riittävästi kierroksia. Se ei yski eikä hyökkäile edes kylmänä, siivun tyhjäkäynnin yläpuolella. Pienestä pitäen Tämä pyörä on ollut samalla omistajalla lähes kolmen vuosikymmenen ajan. Hän osti ensimmäisen moottoripyöränsä keräämällä hylsyjä ampumaradalla ja myymällä ne romukauppaan. Ajoasento on hiukan etukeno. Kierrosten noustessa Yamaha käyttäytyy kuuteen tuhanteen saakka joustavasti kuin isompi ja matalaviritteisempi kokonaisuus. Kotiin palattuaan Heikillä oli sen verran säästöjä, että Yamaha meni vaihtoon. Ohjaus tuntuu alkumetreillä raskaalta. Sillä hän lähti asepalveluksen jälkeen tapaamaan serkkuaan, joka opiskeli Saksan Kielissä. Polttonestesäiliö on niin alhaalla, että bensiini nousee kaasuttimiin sähköisellä pumpulla. Ja tähän on päästy 1980-luvun tekniikalla eli muuttuvakurkkuisilla kaasuttimilla ja nokka-akseleilla, joiden ajoitusta ei säädetä ajon aikana. Sakothan siitä tuli, kun poliisi sattui kohdalle Heikin kyydittäessä kaveria matkalla Kulopalon maastoon ajamaan. Etupyörä kääntyy suurempaan kulmaan kuin oikeissa kilpapyörissä, mutta ei silti salli kovin jyrkkää u-käännöstä. Tyhjäkäynti on kylmänäkin tasaista, mutta hiukan raskaan kuuloista. Armeijaikäisenä Heikillä oli 250-kuutioinen Yamaha. Pyörä etenee soratiellä pehmeästi kohti ison väylän liittymää. Siinä vaiheessa on parasta etsiä lähinnä syöksylaskua muistuttava asento; takamus taakse ja leukaa alemmaksi. Ajoasentoa voi vaihtaa melko laajalti. Jarrut ovat jäähdytetyt, mutta 1980-lukuiset. Vauhdissa ohjaustankoa ei oikeastaan käännellä yhtään, pyörää ohjataan korostetusti kallistamalla. Liikkeelle lähtö on vaivatonta. Vaikka etupyörä on vain 16-tuumainen, menee Yamaha vakaasti pitkittäisten urienkin yli. Ainoastaan bensahana pyörästä puuttuu. Jo 2 500 kierroksella se pitää pyörän liikkeellä, mutta on kieltämättä hengetön. Mobilisti 5/25 . Yamaha imeytyy kuin itsestään kaarteen säteelle. Sytytysjärjestelmä on sentään jo elektronisesti ohjattu. Sieltä hän päätyi vuodeksi töihin Sveitsiin, paikallisen ison leipomon korjaamolle. Näillä kierroksilla Yamahassa on jo sen verran vetoa, että sillä melko sujuvasti ohittaa autoja. Moottori on joustava. Ihan edessä istuessa asento on melko suora eikä käsille tule juurikaan painoa. Heikki Matilainen ei ollut enää ihan nuori ostaessaan Yamahan, hänellä kun on kokemusta kaksipyöräisillä liikkumisesta jo 1950-luvun lopulta. Tehoa tuleekin nopeasti lisää ja pyörä hyökkää lähes säikäyttävästi kohti taivaanrantaa. Edellinen omistaja oli itse tehnyt korjauksia ja saanut nokka-akseleiden ajoitukset pieleen. Heikki osti pyörän, korjasi moottorin ja tilasi Englannista kirjeitse Dunstallin tankkisarjan.. Peilit ovat suurehkot, mutta hiukan liian lähellä toisiaan. Heikki oli vasta 13 vuotta nuori, joten poliisin ilmoitus siitä, ettei hänelle sakon vuoksi myönnettäisi ajokorttia kahteen vuoteen, ei osannut harmittaa. Vääntöä tulee kuitenkin nopeasti lisää kierrosten noustessa
14 . Seuraavan kerran Heikki kävi Kontioralissa viisikymmentä vuotta myöhemmin.. Mobilisti 5/25 Vuonna 1969 Heikki Matilainen päätyi sattumalta Kontioralliin, ja voiti Hondallaan parhaiten rakennetun pyörän palkinnon
Dunstallin tankkisatulayhdistelmä oli kieltämättä urheilullinen, mutta teki pyörästä valitettavasti yksipaikkaisen. Kontioralliin Heikki osallistui toisen kerran vuonna 2019, tasan 50 vuotta edellisen vierailun jälkeen. Silläkään ei tosin pääse käsiksi kuin laitimmaisten kaasuttimien säätöihin. 15 Pyörää rakenneltiin muutenkin paremman näköiseksi. Göteborgilaisella huoltoasemalla paikalle saapui suomalainen mies, joka kyseli motoristien suunnitelmia ja ehdotti jatkamaan Partnerin tehtaalle, jossa töitä kyllä riittäisi. Myöhemmin Heikki sai kuulla äänen olevan hiukan liian kova perässä ajavien kavereidenkin korviin. Omien, kieltämättä kaukaisten, muistikuvieni mukaan 1970-luvun Honda CB 750 oli matalilla kierroksilla huomatHeikki Matilainen ja Yamahan 5-venttiilikansi.. Osia on muutenkin löytynyt halvalla. Säätö on nähtävästi mahdoton tehdä muuten kuin irrottamalla kaasuttimet kokonaan. Moottoripyörien suorituskyky paranikin, mutta se keskittyi nopeaan ajoon. Tänä kesänäkin pyörällä on ajettu aktiivisesti. Myöhemmin pääasiassa japanilaisia moottoripyöriä vaihdettiin useaan otteeseen. Lehtijuttujen perusteella Yamaha FZ 750 vaikutti kiinnostavalta. Se nähtiin Vääksyn Mobilisti-illassa ja tätä kirjoitettaessa Heikki seuraa aktiivisesti säätiedotusta. Yamahassa taisi olla ostohetkellä melko avoin pakoputkisto. Seokset Heikki on säätänyt oikeiksi Saksan moottoritienopeuksille, vaikka sen vastapainona moottori on tyhjäkäynnillä hiukan rikkaalla. Heikki päätti tarkistaa ja säätää välykset itse. Seuraavana kesänä Heikki työskenteli taas Ruotsissa, tällä kertaa telakalla, sillä hetkellä maailman suurimman tankkerin valmistuksessa. Heikki onkin kerännyt moottorin osia varastoon lähes joka ongelman varalle. 1980-luvulle tultaessa moottoripyörävalmistajat siirtyivät laajalti neliventtiilirakenteisiin. Kolmen miehen porukka on kovasti lähdössä Mantorpiin, kunhan ei aivan kaatamalla sada. Sen huolto-ohjelmaan kuulunut venttiilien välysten säätö oli pahasti myöhässä. Samalla on ollut hyvä vilkaista pakoventtiilien väriä. Kallioleikkauksen keskellä kaasuttaessa pyörä kuulosti niin hyvältä, että tällä kertaa kaupat solmittiin. Seuraavina kahtena kesänä Heikki ajoi kaverinsa kanssa Ruotsiin ilman ennakkosuunnitelmia etsimään kesäksi töitä. Käytännössä venttiilien välykset mitataan ja sen jälkeen vaihdetaan kyseisen venttiilin ja nokka-akselin välissä olevan paininkupin alla oleva pala oikean paksuiseen. Autojen valmistajatkin tulivat perässä kolmen tai neljän venttiilin rakenteillaan. Yamahalla Heikki on käynyt tämä vuosituhannen puolella Sveitsissä ja Hollannissa. Yleensä säätötarve tarkoittaa venttiilin lautasen painumista istukkaan eli välyksen pienenemistä. Huolto on vaikea tehdä itse ja kallis teettää ammattilaisella. Heikki teki säätöön oman työkalun. Työtä helpottamaan hän teki jigin, jonka lahjoitti paikalliselle korjaamolle, sillä ei odottanut tarvitsevansa sitä toista kertaa. Niin tapahtui ja kyllä riitti, liukuhihnalla oli kova kiire. Kokeneen valintaperuste 1990-luvun puolivälissä Heikki innostui hankkimaan itselleen nykyaikaisen moottoripyörän. Tarvikemallin pakosarja on kyllä kevyt, mutta sen käytön vuoksi öljynvaihto vaatii pakosarjan irrotuksen. Heikin olisi pitänyt tilata epäilemättä arvokkaita paloja yksitellen. Sano seitsemän Kahden venttiilin per sylinteri katsottiin pitkään riittävän polttomoottorin tehokkaalle toiminnalle. Kaupungissa oli toinenkin samanlainen tarjolla. Hän löysi pakosarjaan sopivan, hiukan hiljaisemman vaimentimen. Husqvarnan valimolle herrat toivotettiin tervetulleiksi, mutta työ vaikutti niin likaiselta ja raskaalta että jatkoivat matkaa. Heikki kyseli maahantuojan huollosta menetelmää säätöihin ja sai kuulla epämääräisen vastauksen erikoistyökalusta, jota kukaan ei tosin muistanut nähneensä. Kesällä 1969 Heikki sattui retkillään näkemään kyltin, joka ohjasi Kontiorallin alueelle. Honda vaihdettiin myöhemmin 350-kuutioiseen, jolla tyttöystävän kanssa käytiin Heidelbergissä saakka kääntymässä. Yamahan venttiilikoneistossa on palasäätö. Sen huoltoa taas ei voi helpoksi kehua. Läheisen tutkimuksen jälkeen syylliseksi osoittautui kyseisen sylinterin kaasuttimen yläpintaan ilmestynyt pieni halkeama. Mikkelissä sellainen oli myynnissäkin. Paloja onkin ollut ainakin maahantuojan huollossa kokonaisia sarjoja. Uteliaana paikalle ajettuaan hän löysi vasta kolmatta kertaa järjestetyn tapahtuman, yöpyi teltassa kuten muutkin ja pokkasi vielä Hondalla pippaloiden parhaiten rakennetun moottoripyörän palkinnon. Mobilisti 5/25 . Saksassa on ilmeisesti paljon purettuja pyöriä, mutta ei kovin paljoa kysyntää osille. Jonkin aikaa Heikki matkusti kaverinsa Uralin sivuvaunussa, sen jälkeen vietti muutaman vuoden vapaa-aikansa rataveneilijä Esa Rytkösen mekaanikkona. Venttiilien määrää pidettiin jonkin aikaa niin tärkeänä, että se piti merkitä ajoneuvon kylkeen ikään kuin osaksi mallinimeä. Heikki mittasi välykset, purki venttiilit ja hioi niiden varsien päästä verstaan pyöröhiomakoneella tarkasti mittaamansa verran terästä pois. Työmäärä kun pysyy entisellään, vaikka pyörä vanhenee ja sen arvo laskee. Niistä ehkä parhaiten mieleen painui 750-kuutioinen Honda, jossa oli kromattu runko. Keskimmäiset ovat tehtaan oletusarvoissa, eli 3,5 kierrosta auki. Yamahan viisiventtiilinen rakenne on toteutettu yksinkertaisesti. Heikki kokeili sitäkin. Säädön jälkeen on nyt ajettu 50 000 kilometriä, joten jigi olisi hyvä löytää, mutta sen saanut korjaamo on lopettanut jo aikaa sitten. Tehtaan suosittelema säätöväli on vaikuttavat 42 000 kilometriä. Pyörää käytiin katsomassa, mutta kauppoja ei sillä kertaa tullut. Siinä letkuporan 90 asteen kulmavaihteeseen on yhdistetty meisselin terä. Heikki löysi ehjän kaasutinpaketin Saksasta muutamalla kympillä. Koska miehellä oli hienomekaaninen konepaja, tuli säätö tehtyä ihan itse kehitellyin menetelmin. Muutamaa vuotta myöhemmin tehdyssä tarkistusmittauksessa arvot olivat yhä tehtaan suositusten sisällä, joten keino oli toimiva. Pyörällä oli ajettu 75 000 kilometriä. Säätäminen on tosin niin työlästä, että sitä ei varmaankaan ole kovin montaa kertaa yhteen pyörään tehty. Kaasuttimien tyhjäkäynnin seoksen säätöruuvit ovat kaasuttimien alla. Kerran ykkössylinterin venttiili oli muita huomattavasti vaaleampi. Ainoastaan kampiakseli puuttuu yhä kokoelmasta
Ominaisuuksiltaan Suzuki oli kilpapyörä. Maserati tiedotti laajalti kuuden venttiilin käytöstä, vaikka kyse oli vain prototyypistä, joka ei päässyt tuotantoon. Imuilmalla oli väylä suoraan ylhäältä kaasuttimien kautta sylinteriin. Myös Kawasakin uusi GPX 750 R oli täysin katettu. Vuonna 1986 Honda toi markkinoille VFR 750:n, jonka moottori oli lähes yhtä joustava, mutta joka oli sen lisäksi hyvän näköinen ja täysin katettu. Suzuki oli myös ajoasennoltaan kyyry, Yamaha lähes rento. Mobilisti 5/25 tavasti vääntävämpi kuin samankokoinen 80-luvun alun 16-venttiilinen Honda tai Suzuki. Niitä on jatkuvasti yhä myyntipalstoilla tarjolla. Se olisi ollut kilpailukykyinen radoillakin, mutta ei kovin pitkään; kaksitahtitekniikkakin kehittyi nopeasti. Kaksitahtisen tehoihin päästäkseen Yamaha teki prototyypin, jossa oli seitsemän venttiiliä per sylinteri. Se oli kevyempi kuin Yamaha ja suunnilleen saman tehoinen. Venttiilien määrä oli muutenkin kovasti pop. 500-kuutioisessa nelisylinterisessä prototyypissä oli siis yhteensä 28 venttiiliä. Yamahan urheilullisissa malleissa oli viisi venttiiliä vielä tämän vuosituhannen puolella, nykyään niidenkin rakenne on yleisempi neliventtiilinen. Sinä suhteessa sitä verrattiin Kawasakin 900-kuutioiseen. Samalla kaasuttimien ja imusarjojen kaulat saatiin suoriksi. Vuonna 1987 jokaisella suurella valmistajalla oli siis tarjolla uusi, täysin katettu, urheilullinen 750-kuutioinen. Samana vuonna esiteltiin Suzuki GSX-R 750. Yamahan todettiin testeissä vetävän pienilläkin kierroksilla kuin isompansa. Yamahakin päätyi lisäämään aluksi FZ:n moottorin alle pienen kaukalon ja 1987 kattamaan koko moottorin, jonka näkymisestä oli ollut niin ylpeä vielä vähän aiemmin. Bike-lehden testissä Yamaha saavutti saman vääntömomentin jo 4 000 kierroksella, johon Suzuki tarvitsi 10 000. Niitä on kerätty ja entisöity mallille tyypillisen kovan käytön jäljiltä jo vuosien ajan. Kilpailijoista ainakin Suzukin voima tuli selvästi ylemmillä kierroksilla. Sen ajan nuoret motoristit myös halusivat vauhtia, joten vuoden nopein pyörämalli meni hyvin kaupaksi. Yamahalla oltiin niin ylpeitä hienosta tekniikasta, että tuotantopyörässä moottori jätettiin tarkoituksella näkyviin, vaikka kilpailijoilla oli jo kokokatteita. Kilpatekniikka ei tällä kertaa ollut edellä tuotantomalleja, sillä Yamaha FZ 750 tuli myyntiin samaan aikaan F2-moottorin käyttöönoton kanssa. Honda yritti haastaa ne nelitahtisella moottorilla, jossa oli soikeat männät ja kahdeksan venttiiliä per sylinteri. Tehdas keskittyikin kilpureissaan kaksitahtisiin. Siinä suhteessa Yamahalla ei onnistuttu. Saman viisiventtiilirakenteen pohjalta tehtiin myös kaksisylinterisiä rivimoottoreita, joista ainakin Yamahan TDM oli suosittu meilläkin. Kokonaan katettu FZR 1000 ei ollut enää ihan yhtä radikaali; sen sylinterit eivät olleet yhtä jyrkässä kulmassa. Sen sanotaan laajentaneen viisiventtiilirakenteen kanssa moottorin tehokäyrää. Projektin aikana Yamahalla huomattiin, että seitsemän venttiilin hyödyt olivat marginaalisia suhteessa viisiventtiilisiin, joiden vaatima tekniikka oli myös huomattavasti yksinkertaisempaa. Mutta kaikkein kireimmässä rataluokassa ajettiin kaksitahtisilla. Nelisylinterinen rivimoottori kuulosti tutulta rakenteelta, mutta Yamahan toteutus oli jotain uutta. Nykyään 1980-luvun puolivälin seiskapuolikkaista halutuin taitaa olla Suzuki. Yamahan ja Kawasakin malleja näkee myynnissä tai liikenteessä todella harvoin. Hondat ovat yleensä tarjolla normaalin käytön jäljiltä, eli niitä ei ole entisöity vaan ylläpidetty. Siinä oli viisi venttiiliä per sylinteri. Yamahan ulkonäöstä ei pidetty, Suzuki oli siinäkin suhteessa uskottavampi. Sillä saatiin painopistettä alemmaksi ja polvitilaa kuljettajalle. Yamaha alkoi kutsua viisiventtiilisiä moottoreitaan nimellä Genesis. 16 . Pyörän muotoilu oli muutenkin omintakeista. ?. Uusissa malleissa käytettiin hyväksi FZ:lla saatuja kokemuksia. Sen lisäksi se myös näytti siltä kuin kuuluisi radalle eikä liikenteeseen. 1980-luvun puolivälissä Yamaha teki V6-moottorin F2-luokkaan. Seiskapuolikkaita kehitettiin kilpamenestys edellä; suositun ratasarjan säännöt eivät sallineet suuria muutoksia tuotantopyörien perustekniikkaan, joten tuotantoon otettiin kilpailukykyisiä laitteita. Eri mallien menestyksen keskinäisiä eroja on vaikea selvittää luotettavasti. Näistä neljästä voi melko varmasti sanoa Hondan myyneen parhaiten, ainakin Suomessa. Polttonestesäiliö piti moottorin yläpuolisen ilmanoton vuoksi siirtää kuljettajan alle, joka samalla madalsi painopistettä entisestään. Samalla perustekniikalla tehtiin myöhemmin kolmelitrainen V8 Formula 3000-luokkaan. Yamaha pyrki samaan, mutta piti sylinterit perinteisen pyöreinä. Moottori kallistettiin reilusti eteenpäin
Mobilisti 5/25 . 17 Yamaha FZ 750 1985 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen 45 asteen kulmaan kallistettu rivimoottori, nestejäähdytys, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, viisi venttiiliä sylinteriä kohti, neljä Mikuni BDS34-kaasutinta Iskutilavuus: 749 cm 3 , sylinterimitat: 68,5 x 51,6 mm, puristussuhde: 11,2 Teho: 102 hv/10 500 r/min Vääntömomentti: 78,5 Nm/ 8 000 r/min VOIMANSIIRTO Kuusivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla JARRUT Jäähdytetyt levyjarrut, edessä kaksi tuplalevyt RUNKORAKENNE Teräsprofiilirunko, irrotettavat alakehtoputket JOUSITUS Edessä: hydrauli-pneumaattinen teleskooppi, jousto 130 mm Takana: yksivaimentiminen Monocross, jousto 132 mm MITTOJA Pituus: 2 295 mm Leveys: 755 mm Korkeus: 1 165 mm Istuinkorkeus: 790 mm Kuivapaino: 209 kg SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 230,8 km/h Kiihtyvyys 400 m: 12,3 s/176 km/h *TM 20/85
Maailman muuttuessa Daimlerin muhkeasta limusiinista tullut lajinsa viimeinen edustaja. Länsimaiden kaikki muut seitsemän hengen tehdaslimot olivat kuolleet pois. Malli oli hallinnut Englannin vuokralimusiinimarkkinoita vuosikymmenien ajan ja nautti ammattilaisten luottamusta ja asiakkaiden arvostusta. Artikkelimme auto saapui maahan palvelemaan Englannin suurlähettilästä sekä itseään majesteettia hänen Suomen vierailunsa yhteydessä. Mobilisti 5/25 Daimler DS420 1976 Välilasin Välilasin takaa takaa DS420:n valmistuksen päättyessä vuonna 1992, oli kyseessä enemmän kuin yhden automallin katoaminen valikoimista, se oli erään aikakauden loppu. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen sekä Markku Halmetojan arkistot. 18 . Mutta miltä se oikeasti tuntuu. DS420 oli hyväksytty niin kuninkaallisten kuin muunkin mahtiväen autotalleihin
Dockerien kauden luomus, DK400, oli tullut tiensä päähän 1959, kun sarjanumerolla 93 varustettu yksilö oli rullannut ulos. Lisäksi oli mahdollista kehittää hybridejä, joissa olisi kustannustehokas Jaguarin kori, mutta Daimlerin moottori, kuten Mk II:een perustunut V8-250 osoitti. Kun Daimler oli päätynyt vuonna 1960 Jaguarin komentoon, ei sen pääjohtaja Sir William Lyonsilta herunut erityistä myötätuntoa entiselle, ylimieliselle kilpailijalle. Yhtiössä oli jo valmisteilla eräänlainen säästöversio, eli venytetty Majestic Major DQ450. Tähän vaatimattomaan saavutukseen yltäminen oli vienyt viisi vuotta, vaikka Austin myi edullisempaa Princess-limusiiniaan samaan aikaan sadoittain. Tulokas oli hinnoiteltu aggressiivisesti, vain jonkin verran Austinin Princess-limon yläpuolelle. Siten se ei maksanut kuin noin kolmanneksen Rollsin kokonaan käsin naputellusta Phantom V Mulliner-Park Ward -”vakiolimusiinista”. Yllättäen Sir Lyons näytti sille vihreää valoa ja yhtiön tuolloin vielä koossa ollut sunnittelutiimi sai viedä hankkeen loppuun saakka. Mobilisti 5/25 . Kun Daimlerin omien pienempien sedanien valmistus lopetettiin, tilalle esiteltiin Sovereign, eli hieman erilaisella maskilla varustettu Jaguar 420. Pian ilmeni, että Sir Lyons oli vaistonnut alhaisemman hinnoittelun vaikuDaimler DR450 oli edeltäjiään painavampi, mutta muotoilultaan onnistunut.. Jatkamisprosessissa karttui terästä, nahkaa ja pähkinäpuuta siinä määrin, että se oli parisensataa kiloa massiivisempi kuin edeltäjänsä. Rolls-Roycen vain oikeille kuninkaallisille varattu Phantom IV hyytyi kyllä valmistusnumeroon 18, mutta yleiseen myyntiin tarkoitettu huippukallis Phantom V sekä edullisempien Wraith-mallien limoversiot kelpasivat kyllä yläluokalle Daimleria paremmin. Olisi ollut itsetuhoista pyyhkäistä merkin saavutukset saman tien historiaan, olihan Daimlerilla vielä tuhansia uskollisia asiakkaita Englannissa, Manner-Euroopassa ja hiipuvan imperiumin alueella ympäri maailmaa. Nyt itsestäänselvyydeltä vaikuttavan tuotteen synty oli kaikkea muuta kuin varmaa. Useimpien mielestä esteettisesti edistyttiin jonkin verran, mikä olikin hyvä asia, sillä Hooperin ja vastaavien koripajojen palvelut eivät olleet enää 60-luvulla käytettävissä, eivät ainakaan järjellisin kustannuksin. Isohko Majestic oli Daimlerin hienoin sedan ja sinänsä luonteva ja taloudellisesti realistisempi lähtökohta. Daimlerilla olisi jälleen tehdaslimusiini. Siihen ei investoitu vakavasti, eikä siihen suhtauduttu kovinkaan innostuneesti asiakkaiden keskuudessa. Daimlerinkin viimeistely oli sentään suurelta osin käsityötä ja aikalaiset kuvailivat sitä perinteiseen tapaan poikkeuksellisen korkeatasoiseksi. Lyhyesti, kyseessä oli hyvin englantilainen tuote, joka symboloi sikäläistä maailmankatsomusta ja jollaista ei muualla kapitalistisessa maailmassa olisi enää tuohon aikaan valmistettu. Sen vähäinen suosio vahvisti toisaalta pelon siitä, ettei ratkaisu tyydyttäisi läheskään kaikkia merkkiuskollisia. Niitä vilahteli tuliterinä hienojen hotellien tienovilla, ne olivat läsnä diplomaattien liikkuessa Lontoon hallintoalueilla ja ainakin yksi sellainen oli aina siellä missä kuningataräitikin. Limusiinit kulkivat toisia teitä Vuonna 1960 Daimlerilla ei yllättäen ollut pitkäakselivälistä limusiinia valikoimissaan lainkaan. 19 V ähänkään 1970-90-lukujen englantilaista elämänmenoa seurailleet ovat väistämättä nähneet Daimlerin DS420-limusiineja. Lisäksi Daimlerin V8-moottorit omasivat kiusallisen hyvän hyötysuhteen verrattuna Jaguarin massiiviseen suoraan kuutoseen ja epäurheilullisesta olemuksestaan huolimatta jopa iso Majestic Major -sedan pani hanttiin testiradoilla. Alle 6 000 yksilöä valmistui, mikä oli noin puolet Jaguar-sisaresta. Vuonna 1954 esitelty DK400 oli edustanut huomattavaa modernisointia, tehtaan peruslimon omamassa oli ollut puolisen tonnia alhaisempi kuin klassisen kauden katedraaleilla, mutta nyt uusi DR450 otti siinä suhteessa askeleen taaksepäin
Tämä edellytti pitkää akseliväliä ja korkeaa kattolinjaa. Liittovaltion säädökset ja hieman yli 10 000 testikilometriä osoittivat, että muutoksia olisi vaadittu paljon, alkaen polttoaineen suihkutusjärjestelmästä. DS420 muodostui lähes korvaamattomaksi 70-80-lukujen hauturibisnekselle; alustan vakaus ja mittasuhteet helpottivat laadukkaan korin rakentamisesta.. Samoin oviaukkojen tuli olla niin suuret, että tyylikäs kulku sisään ja ulos – minkälainen juhla-asu päällä tahansa – olisi mahdollista. Suhteellisen hillitty hinta ei merkinnyt tunteetonta sarjatuotantoa, ei ainakaan vielä pitkään aikaan, sillä olihan BMC:n mukana yhtälöön tullut Austinin omistama Vanden Plas, jota ei BMC:n sisäisiä kiistoja välttääkseen voinut, eikä kannattanut sivuuttaa tämän luonteisessa projektissa. Taka-akselin erillisjousitus oli hienostunut piirre, jota edes Rollsin Phantom ei omannut. Koska kyseessä olisi puhdasoppinen limusiini, oli sen kohdalla huomioitava vanhan koulun perusoppeja: takaosaston sisätilojen tuli olla ylenpalttiset joka suuntaan, myös korkeussuunnassa. Coventrysta kokosi korit edellisten toimijoiden valmistelemista osista. Kääntöympyrä ei taas voisi olla liian pieni. Siksi siihen oli kehitetty esimerkiksi reilusti ylimitoitetut helmakotelot, joiden varaan oli hyvä pystyttää vaikkapa valtava limusiini. Alustamalli kiinnosti entistä vakavammin hautausautojen korittajia. Mestariteos. Lähtökohdaksi oli tarjolla valmis ja erittäin sovelias alusta, Mk X, sittemmin 420G:nä tunnettu kookas loistosedan 4,2 litran kuutosmoottoreineen. Sir Lyons taivutteli BMC:n luopumaan Vanden Plasin laatimista Princess-korvaajaideoista ja otti nyt täydellä höyryllä vastuun DS420:ksi nimetyn tulokkaan perusolemuksesta. Lyons yhdisti sen DR:n suuriin ikkunapinta-aloihin sekä Jaguar Mk X:n hyökkäävään keulailmeeseen, toki sopusuhtaisesti korotettuna. 20 . Iso koritehdas Pressed Steel-Fisher prässäsi tarkoitukseen 420G:n alustoja, itsenäinen Motor Panels Ltd jatkoi ne ja monessa mukana ollut Park Sheet Metals Co. Se, että Daimler oli huomattavan suorituskykyinen ja tasapainoinen niin ajokuin matkustusominaisuuksiensa osalta, ei ainakaan vaikeuttanut kauppaa. Asiakkaana väitetään olleen muun muassa Howard Hughes. Viimemainituista jopa 60 prosenttia oli toimitettu englantilaisille vuokralimusiiniyhtiöille, joiden bisnes oli kasvamaan päin turistivirtojen vilkastuessa ja keskiluokan elintason noustessa. Hanketta ei pidetty jatkokelpoisena. Tavaratilaakin voisi olla jonkin verran ja jos kuljettajalla olisi edes siedettävät oltavat kiinteällä etusohvalla, niin sen parempi. On todennäköistä, että Sir Lyons oli jo pohtinut Daimler DR450:n korvaajaa, sillä siinä oli ”vierasta” tekniikkaa ja sen 50-lukuinen olemus vanhenemassa. Sitten raakakehikot alustoineen rahdattiin Lontoon pohjoislaidalla sijainneeseen Vanden Plasin kompleksiin, jossa ne saivat fosfaattikäsittelyn, lisäsuojamassauksen sekä monia toistuvia työvaiheita DS420 ei koskaan kuulunut BL:n USA:n vientimallistoon, mutta joitakin yksilöitä sinne erikoisjärjestelyin toimitettiin. Nyt uusittu limusiini olisi tuplaten hyödyllisempi, jos sillä korvattaisiin myös Princess-mallit. 80-l alussa vientiajatuksella leikiteltiin niin vakavasti, että Jaguar teetti vuonna 1982 proton Yhdysvaltain markkinoille. Vaikka se oli itsekantava, sen suunnittelussa oli huomioitu mahdollisuus hyödyntää pelkkää alustaa erikoiskorien rakentamisessa. Sir Lyons ja hänen Jaguar-Daimler-insinööriensä tiimi toteuttivat hyväksyttyä visiota ilmeisellä innolla. Hän omaksui häpeilemättä vaikutelmia Hooperin pääsuunnittelija ja Lady Dockerin luottomies Osmond Riversin aikanaan luomasta ”Empress”-korilinjasta, jonka dramaattisin piirre oli yleensä voimakkaasti viistetty, mutta silti kulmikkaita muotoja omaava perä. Akseliväliä piti jatkaa 53 senttiä, mutta muutoin Jaguarin alusta täytti tarpeet vain vähäisin muutoksin, lähinnä jousivakioita suurempia taakkoja varten säätämällä. Ja edeltäjänsä tavoin se maksoi hädin tuskin kolmannesta siitä, mitä kuuluisa kilpailijansa. Daimlerista tulikin sitä selvästi lyhyempi ja yli 300 kiloa keveämpi. Tilanne ei muuttunut yhtään selkeämmäksi, kun BMC ja Leyland yhdistyivät British Leylandiksi 1968. Mobilisti 5/25 tukset oikein ja DR450 nappasi mukavan siivun Englannin tuolloin hyvinvoivista limusiinimarkkinoista. Vuonna 1966 Jaguarista tuli osa BMC:tä, jolloin se oli samassa talossa Austin tai tarkemmin ilmaisten Vanden Plas Princess -limojen kanssa