AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2023 | 12, 50 € KORIPOSITIIVISUUDEN PUOLESTA Renault FrÉgate Amiral Cagiva 650 Alazzurra Adler Trumpf Junior Mercedes-Benz 350SE Le Mans Classic Suomi-Challenger Turku Airshow Pyrstökilpurit KESÄTAPAHTUMIA kansi_523.indd 2 kansi_523.indd 2 24.7.2023 9.26 24.7.2023 9.26
Jamb-O-Ree VUODESTA 2009 26.8.2023 klo 12-15 26.8.2023 klo 12-15 SUoMEN MOoTTORIPYÖRÄMUSEo – Ace cafe SUoMEN MOoTTORIPYÖRÄMUSEo – Ace cafe Veistämönkatu 1B, Niemen Satama, 15140 Lahti – www. acecafelahti.fi TUlE SElLAISElLA KUIN AJAT ! TUlE SElLAISElLA KUIN AJAT ! ParhaAT paLKITaAn! ParhaAT paLKITaAn! MUSEOAUTOJA, RODEJA, KUSTOMEJA, ROMUJA & RAATOJA, PRÄTKIÄ, MOPOJA, KONEITA & LAITTEITA, KUORMA-AUTOJA, HÄRVELEITÄ! ELÄVÄÄ MUSIIKKIA! www.mobilisti.fi jamboreemainos2023 copy.indd 83 jamboreemainos2023 copy.indd 83 17.7.2023 17.08 17.7.2023 17.08
3 Adler Trumpf Junior 6 Cagiva Alazzurra 650 14 Le Mans Classic 20 Mercedes-Benz 350 SE 24 Renault Frégate Amiral 32 Uudenkaupungin linjalta 52 Juhliva Alpine 64 Pyrstötähdet radalla 66 Dodge Challenger 74 Turku Airshow 78 Kuvatalkoot 86 3d-tarinoita 40 Haja-ajatusalue 42 Lukijoiden postia 48 Ostetaan, myydään, sekalaista 54 Autojen puolue 60 Toimituksen autoja 62 Happosen verstas 72 Tapahtumakalenteri 83 Juulian totuudet 84 Lotuksen rinnalla 92 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Sinsheim&Speyer 99 Rakkaani Renault 104 Sisältö 5/2023 MOB523_003_sislu.indd 3 MOB523_003_sislu.indd 3 23.7.2023 13.44 23.7.2023 13.44. Mobilisti 4/23
vanhemmat ajoneuvot (ennakkoilm.) KILPALUOKAT Historic VAKIO/ERIKOISVAKIO/GT/GTS/GTP HISTORIC FORMULAT, FORMULA 3 JA 4 ROADSPORT V8/A/B/C/2A/2B/2C Subaru sport, ss1300, locost Mini 1000, FIAT Historic RatapoTTi www.historicgrandrace.fi 19.–20.8. AHVENISTO, Hämeenlinna 19.–20.8. ilmaiseksi vanhempien seurassa. AHVENISTO, Hämeenlinna. Harrasteajoneuvoparkki 30 v. HISTORIC GRAND RACE HISTORIC GRAND RACE 2023 2023 PÄÄSYLIPUT 25 €/kisapäivä 35 €/kisaviikonloppu LA-SU Alle 12 v
Samaan aikaan 42-vuotias harrasteautoni – Matra – pääsee käyttöön yhä harvemmin. Kai L. Opiskelijalla ei olisi talvella ollutkaan varaa moottoripyörän tai edes auton vakuutusmaksuihin. Lähikorjaamon kanssa minulla on sanaton sopimus, jonka mukaan en kitise hinnoista eikä mekaanikko vastavuoroisesti edes ehdota autoon turhan arvokkaita korjauksia. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Janne Halmkrona paakirjoitus523.indd 5 paakirjoitus523.indd 5 24.7.2023 9.48 24.7.2023 9.48. 5 Kasvutarina Y särillä ainoa omistamani moottoriajoneuvo oli vuoden 1973 Honda CB 750. Vanhoilla romuilla päivittäin liikkuessani minulla oli kieltämättä aika ylimielinen asenne vastaavan ikäisiin ajoneuvoihin vakavammin suhtautuviin harrastajiin. Vuosituhannen lopulla olin jo sen verran äveriäs, että ostin Tuutin rinnalle 30-vuotiaan Kuplan, joka oli talvikäytössä huomattava parannus julkiseen liikenteeseen. Valmiin auton säilyttäminen talven yli tallissa taas lähinnä ärsytti. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. En ymmärtänyt melko suurten taloudellisten panostusten käyttämistä laitteeseen, jonka pääasiallinen tarkoitus näytti olevan joku muu kuin toimiminen. Siihen en tee itse mitään huoltoja. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Samaan aikaan muu perhe ajoi halvoilla harmailla käyttöautoilla, joita oli joskus vaikea löytää pysäköintialueelta. Ostin Panhardin, joka oli museorekisterissä, mutta johon piti koneremontin lisäksi kunnostaa vaihteisto. Panhard vaihtui marginaalisesti järkevämpiin autoihin. Ruuhkassa odottaessani alkaa automaattiohjaus kuulostaa koko ajan paremmalta idealta. Kaikki myös talviajossa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Volkkaria perustelin järkevämmäksi kuin modernimpia käyttöautoja. Heihin, jotka eivät ottaneet ajokkiaan ulos tallista, jos eilen oli satanut – tai jos edellisestä sateesta oli niin pitkä aika, että tiet olivat pölyisiä. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Vaikuttaa siltä, että keski-ikäisenä ja keskituloisena alan pikkuhiljaa oppia arvostamaan vanhaa ajoneuvoa enemmän taideteoksena kuin kulkuneuvona. Nykyään sen pitäminen lämpimässä ei enää tunnu ollenkaan tilan tuhlaukselta. Siihen aikaan katsastettu kymmenvuotias pikkuauto olisi ollut huomattavasti Kuplaa kalliimpi. Parin vuoden talviajo etelän loskassa ei edes 70-luvun italialaista peltiä syövyttänyt, laitehan vietti melko paljon aikaa Panhardilta vapautuneessa lämpimässä tallissa. Taustalla kasvaneen pensaan keskellä oli juuri minun autoni ikäisen Volkswagenin moottori. Aika kului, ja huomasin jossain vaiheessa itsekin siirtyneeni liikkumaan pääasiassa perheen teinille muutamalla satasella ostetulla pikkuautolla. Sen verran jokaista näistä piti harrastaa, että olivat myyntihetkellä paremmassa teknisessä kunnossa kuin ostettaessa. Varaosiakin Volkkareihin löytyi joka toisen peltihallin takaa. Taidetta tai ei, omistamisen ilossa on koko ajan tärkeämpää mahdollisuus päästä tarkoin valittuina päivinä ajamaan oikeasti, jokaiseen hetkeen keskittyen. Ajoin sillä syksyisin, kunnes tiet jäätyivät. Senkin tilan olisi voinut käyttää johonkin hyödylliseen. Asenteeni häiritsi myöhemmin erilaisten harrasteautojen omistamisen iloa. Kerran pysähdyin maaseututien levennykseen helpottamaan oloani. Kaupungille pysäköityäni yleensä vilkaisin autoani jokseenkin ylpeänä, vaikka se sillä hetkellä olisikin ollut pölyinen tai loskan peitossa. Ostokriteerinä minulla tuntuu näin jälkikäteen muistellen olleen löytää ajoneuvo, joka olisi selvä harraste, mutta jolla pystyisi silti ajamaan 80 kilometrin päivittäisen työmatkan. Olen hiljalleen oppinut erottamaan liikenteen ajoneuvoharrastuksesta. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Mobilisti 5/23 . Erikoisen tekniikan korjaaminen oli kiinnostava projekti ja vei oman aikansa. Minulla oli Porsche 928, Renault 12 ja Alfa Romeo Junior 1600 GT
6 . Mobilisti 5/23 Adler Trumpf Junior Cabrio-Limousine 1939 Saksalainen Saksalainen outolintu outolintu norjalaisella norjalaisella aksentilla aksentilla Adler on saksalaismerkki, josta miltei jokainen on kuullut, mutta josta vain harvalla nykyihmisellä on mitään omakohtaisia kokemuksia – lukuun ottamatta ehkä tehtaan uudemman ajan menestystuotteita eli kirjoituskoneita. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona sekä Antti Pöystin ja Mobilistin arkisto adlerjunior.indd 6 adlerjunior.indd 6 24.7.2023 10.08 24.7.2023 10.08. Jotta hyppymme Adler-altaaseen osuisi sen syvimpään nurkkaukseen, on artikkelimme aiheena – luonnollisesti – Norjassa lisenssillä valmistettu avomalli, joka on tuotu maahamme keräilyautostatuksella jo vuonna 1968
Nelosten ohella Adlereita sai niin kuusikuin kahdeksansylinterisinäkin ja isojen mallien tekniikka ja olemus saivat selviä amerikkalaisvaikutteita. adlerjunior.indd 7 adlerjunior.indd 7 24.7.2023 10.08 24.7.2023 10.08. Rumpler suunnitteli ja patentoi saksalaisten sittemmin rakastaman heiluriakselin, mutta sen vaatima panostus ei kiinnostanut Klayeria ja viiden vuoden yhteiselon jälkeen yli-insinööri lähti omille teilleen. Samalla vahvistui Adlerwerken omaperäinen kaksijakoinen suunnittelutoiminta: pienien ja isompien henkilöautojen kehityksestä vastasivat omat tiiminsä, joilla sai olla huomattavan itsenäisiä näkemyksiä ja ratkaisuja. Mobilisti 5/23 . Merkin hienoin saavutus kestävyysajossa oli varmaankin historian ensimmäinen onnistunut automatka maailman ympäri, jonka saksalainen kilpa-ajaja/miljoonaperijätär Clärenore Stinnes teki Adler Standard 6:lla. Varsinainen autotuotanto aloitettiin vuosisadan vaihteessa ranskalaisen De Dionin lisenssimoottoreita hyödyntäen. Ne havaittiin pian luotettaviksi, mutta ehkä eniten mainetta Adler saavutti keveillä urheiluautoillaan. Silloin valikoimia täydennettiin kevytautoilla, moottoripyörillä sekä amerikkalaispatentteihin perustuvilla kirjoituskoneilla. Synergiaedut eivät sanelleet tuotteiden tekniikkaa tai olemusta. Sitten vielä maanteitse poikki USA:n, laivalla Le Havreen ja sieltä ajamalla Berliiniin. Itse asiassa Adlerin menetelmät näyttivät osuvan oikeaan, sillä yhtiö oli alansa jättiläisiä Euroopassa; vuonna 1914 sillä oli kotimarkkinoillaan vaikuttava 20 prosentin siivu. Ne menestyivät vuodesta toiseen Saksassa ja Itävalta-Unkarissa suosituissa maastoja maantiekisoissa. Mallivalikoima kattoi vähitellen kaiken pikkuvaunuista isoihin limusiineihin ja jopa hyötyjoneuvoihin. Keveät neloskoneiset versiot nauttivat edelleen kilpailumenestyksestä ympäri Eurooppaa, erityisesti vakioautojen kestävyysja maantiekisoissa. Niitä käytettiin alkuun luonnollisesti vain hienoimmissa malleissa. Lähes 47 000 kilometrin taival kulki Balkanin, Siperian ja Gobin autiomaan yli ja sitten meriteitse Japaniin ja sieltä jälleen laivalla Los Angelesiin, josta ajamalla Etelä-Amerikan eteläkärkeen ja takaisin. Ongelmaton retki ei kylläkään ollut: esimerkiksi Titicaca-järvellä odotettiin Adlerin perustaja Heinrich Klayer (1853-1932). Weitermachen – jatkakaa! Raastavien sotavuosien jälkeen Adler elpyi nopeasti ja varsinkin kalliimman pään tuotteet komistuivat 20-luvun jälkipuoliskolla. Edmund Rumpler – myöhemmin pisara-autoillaan mainetta niittänyt innovaattori – tuli taloon yli-insinööriksi 1902 ja pian osa Adlereista liikkui tehtaan omaa suunnittelua edustaneilla 2ja 4-sylinterisillä voimanlähteillä. Merkki ei ollut tuntematon tekijä Suomen suuriruhtinaskunnassakaan, maamme postilaitoksen ensimmäiset pakettiautot olivat vuonna 1911 Nikolajeffin kautta tilatut kaksi Adleria ja pääkaupunkiseudulla operoi vuosien ajan taksiyhtiö, jonka kalusto koostui paristakymmenestä Adlerista. Hänen seuraajansa, Adam Paul, kehitti ensimmäisen saksalaisautoissa nähdyn voimalinjapaketin, jossa moottori ja vaihteisto olivat yhtä valua. Vuosina 1927-29 toteutuneella retkellä oli alkuun mukana tukikuormuri ja kaksi mekaanikkoa, mutta Clärenore koki heidät tarpeettomiksi Japanin jälkeen ja jatkoi vain ruotsalainen valokuvaaja seuranaan. Ensimmäisen maailmansodan aikana Adler toimitti keskusvaltojen asevoimille esikunta-autojen ohella keveitä ja keskiraskaita kuormureita sekä ambulansseja – polkupyöristä ja kirjoituskoneista puhumattakaan. Moottoripyörätuotannosta luovuttiin 1907, koska autojen kysyntä kasvoi niin voimakkaasti. 7 A dler – eli suomeksi Kotka – oli mielenkiintoinen firma saksalaiseksi autoyhtiöksi. Insinööri Heinrich Klayerin vuonna 1880 Frankfurt am Mainiin perustamasta, hänen omaa nimeään kantaneesta polkupyörätehtaasta alkoi 1890-luvulla hahmottua isohko monialayritys. Siinä ohessa Klayer muutti yhtiönsä nimen vetävämmäksi Adlerwerke AG:ksi. Vuonna 1926 Adler oli ensimmäinen eurooppalaisvalmistaja, joka otti tuotantoon Lockheedin nestejarrut, joihin saksalainen ATE oli hankkinut arvokkaan lisenssin
9 viikkokausia uutta vaihteistoa ja eräällä aavikkoetapilla Adlerin oli luovutettava osa jäähdytysvedestään matkalaisten elossa pitämiseksi. Adlerissa vaihteita oli neljä ja niitä hallittiin ohjausakselille sijoitetulla valitsimella. Voittoja ja menetyksiä Röhrin Trumpf oli pitkäkeulaisena astetta menevämmän näköinen kuin konservatiivisempi Primus, joten asiakaskunta suosi pian sitä. Edullisempana ja vahvemman myyntiverkoston omaavana DKW myi silti edelleen enemmän, mutta Trumpf Junior tarjosi entistä kovemman vastuksen. Kumpaakin tarjottiin esittelyvaiheessa samoina kaksiovisina korimalleina, sedanina ja cabrio-sedanina; nelioviset versiot seurasivat sittemmin perässä. Molemmissa kilpailijoissa oli erillisjousitus edessä ja takana, mutta siinä missä Adler rakentui kokoteräksisen rungon ja sen kanssa yhteen hitsatun vahvan pohjalevyn varaan, joutui DKW todistelemaan itsekantavan vaneri-puukorinsa kestävyyttä erilaisilla pr-kampanjoilla. Se saatiinkin valmiiksi selvästi Trumpfin edellä. Röhr irtisanoutui 1935 lopulla ja siirtyi vastaaviin tehtäviin Daimler-Benzille. DKW ja varsinkin emoyhtiö Auto-Union olivat isosti mukana autourheilussa, mutta arkisempien mallien vanavedessä esitelty Adler Trumpf Junior Sport Roadster mataline avokoreineen niitti vuodesta toiseen mainetta luokkansa kisoissa miltei kaikkialla, missä litraisilla tai vastaavilla pikkuvaunuilla suinkin kilpailtiin: Eläintarhasta Le Mansin kautta Marokkoon. Pientä lohtua toivat Trumpfin lisenssivalmistussopimukset Belgiaan (Imperia) ja Ranskaan (Rosengart), mutta nekin osoittautuivat kaksiteräisiksi miekoiksi: insinööri Röhr piti mallia niin pitkälti omana luomuksenaan, että olisi halunnut siivun lisenssituloista. Kylmän analyyttisesti tarkastellen lamasta oli Adlerille myös hyötyä, sillä se ajoi etuvetoisilla luksusautoillaan lupaavaan alkuun päässeen H. Kuriositeettina huomautettakoon, että vasta muutamia vuosikymmeniä aiemmin, hieman ennen joulua 1883, oli muuan ompelukonetehtailija Adam Opel piipahtanut Frankfurtiin, ostaakseen Heinrich Klayerilta polkupyörät lahjaksi kaikille viidelle pojalleen... Mainittakoon, että elokuussa 1937 hän vilustui kaahatessaan avo-Mercedeksellään Nürburgringille, sai keuhkokuumeen ja kuoli 42-vuotiaana. Adler tarjosi kuitenkin alkuun vain reilun 6 prosentin lisähinnalla nelisen desiä ja 5-10 hevosvoimaa enemmän, joiden turvin sen huippunopeus oli noin 10 km/h korkeampi. Siinä oli sama nelisylinterinen perusmoottori, mutta vanhan koulun tuotteena Primus oli takavetoinen, ja jäykin akselein. Bonuksena siinä oli kuitenkin nestejarrut. Kiitos hinnoiltaan laajan mallistonsa, se pysytteli tukevasti Saksan markkinoiden kolmantena, heti Opelin ja Auto-Unionin perässä. Gustav Röhrin tehtaan konkurssiin. Adlerwerke ei voinut suostua tähän, jonka seurauksena H.G. Juniorista muodostuikin Adlerin myydyin auto kautta historian. Merkin tuotteita kuului muun muassa Karl Ebbin, Aleksi Pataman ja Emil Elon kalustoon. Tämän seurauksena ryhdyttiin pidempään palvelleita Adler-insinöörejä siirtämään vähitellen pois kevyen puolen vastuutehtävistä. Siten hänet lähimpine apureineen päästiin pestaamaan Frankfurtiin vuonna 1931. Kotkia ja turskia Jännittävä sivujuonne oli 30-luvun lopulla aloitettu lisenssituotanto Norjassa. Vaihteisto sijoitettiin Cordien tapaan moottorin etupuolelle, josta seurasi tarve kehittää Euroopan ensimmäinen suursarjavalmisteinen ohjausakselille sijoitettu vaihteenvalitsin. Huomautettakoon, että Suomessa ja eräillä muillakin markkina-alueilla nimi Trumpf koettiin hieman hankalaksi ja malli tunnettiin yleensä vain Adler Juniorina. Nopeasti sukeltavan taloustilanteen vaatiessa ripeitä toimia, oli Adlerilla ehditty käynnistää kevyehkön Primus-malliston valmistelu jo ennen uutta tähtisuunnittelijaa. Trumpf Juniorin hinta/laatusuhde pääkilpailijaansa nähden tarjosikin asiakkaille pohdittavaa. Keskellä markkinoiden syöksykierrettä Adler ei ollut suinkaan ainoa etuvedosta onneaan etsivä, vaan ratkaisussa nähtiin toivonkipinä monissa eurooppalaistehtaissa. Sen keskeisin ero sisarmalliin oli litrainen moottori, jonka myötä hinta saatiin juntattua lähelle suosittua DKW F2:ta. Osa sen vahvuutta oli monialaisuus; polkupyörien kysyntä piristyi sitä mukaa kun autokauppa hiljeni ja aina jossakin päin maailmaa tarvittiin uusia kirjoituskoneita – jos ei muuhun, niin ulosottoja pakkohuutokauppapaperien puhtaaksi naputteluun. Sikäläiset olosuhteet erottivat nopeasti jyvät akanoista, joten siellä menestyttiin varsinkin vahvoilla amerikadlerjunior.indd 9 adlerjunior.indd 9 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Suomessakin Juniorit ja isommat Adlerit olivat kilvanajajien suosiossa. DKW:lla oli käytännöllinen vapaakytkin ja keskusvoitelujärjestelmä, mutta vain kolme vaihdetta. Vuonna 1931 Auto-Unionin DKW:t ja Audit sekä Citroënin Traction Avant olivat joko tuotannon alkuvaiheissa tai valmisteilla ja pienehkö ranskalainen Tracta jo syvällä aiheessa. Perillinen oli onneksi valmentautunut tehtäväänsä ja yhtiö saattoi jatkaa olosuhteisiin nähden tyydyttävissä puitteissa. Kunnianhimoisen tekniikan vastapainoksi oli joissakin kohdin säästettävä, mikä konkretisoitui mekaanisissa jarruissa. Kaikkien mullistusten keskellä perustaja-pääjohtaja Heinrich Klayer menehtyi keväällä 1932 ja kulmahuoneeseen asettui hänen esikoispoikansa Erwin. Tuotannon asteittaisesta piristymisestä huolimatta Adler alkoi jäädä kuitenkin selvästi jälkeen Opelista ja Auto-Unioista; vuonna 1936 myös Daimler-Benz ohitti kilpailijansa. Trumpf ei ollut suunnaton menestys, mutta piti tehtaan autopuolen pinnalla, mihin Primukset, isommat Standard 6-, 8tai Diplomat-mallit tai edes hyötyajoneuvot olisivat tuskin pystyneet. Mobilisti 5/23 . Trumpf ja Trumpf Junioreita ehdittiin rakentaa kaikkiaan hieman yli 100 000 kappaletta. Isot Adlerit kehittyivät uuden suunnittelujohtaja Karl Jenschken toimesta erittäin virtaviivaisiksi ja moderneiksi autobahn-ohjuksiksi, valitettavasti sota päätti lupaavasti alkaneen uuden kauden lyhyeen. Insinööri Röhrillä saattoi olla oikkunsa, mutta oli ilmeistä, että hänellä oli tuntuma siihen, mitä eurooppalainen lamakauden asiakas halusi saada vaivalla tienattujen rahojensa vastineeksi. Vetotavan ohella Röhrin omista valmisteista tuttuja hienouksia olivat erillisjousitus molemmilla akseleilla sekä hammastanko-ohjaus. Molemmat muistuttivat toisiaan ulkoisesti ja olivat etuvetoisia. Kun Röhr oli nimitetty Adlerin uudeksi kevyen puolen pääsuunnittelijaksi ja hänen työtoverinsa Josef Dauben yli-insinööriksi, kului vain reilu vuosi ja uudet keveät, noin puolitoistalitraiset Adler Trumpfit ehtivät tuotantoon – ilman kardaaniakseleita. Vuoden 1929 talousromahduksen myötä Adler joutui supistamaan toimintojaan voimakkaasti, mutta vakavarainen yhtiö ei sentään ajautunut epätoivoiseen tilanteeseen. Ennen lähtöään Röhr oli saattanut vuodelle 1934 tuotantoon Trumpfin alaversion, Trumpf Juniorin. DKW oli kaksitahtinen, Adler nelisellainen
Saksalaisten vallattua Norjan, tehdas muutettiin suureksi lentomoottorikorjaamoksi. Modernisti varustetun tehtaan tuotantolinjalta valmistui arvioiden mukaan muutama sata Adleria, ennen kuin Saksan sotatoimet rajoittivat voimakkaasti Adlerien siviilituotantoa syksystä 1939 alkaen. Sodan jälkeen Chrysler-tuotteiden CKD-valmistus muuttui epärealistiseksi ja niiden sijaan keskityttiin hyötyajoneuvojen päälirakenteisiin. Vaan kun täällä kärvisteltiin vielä 80-luvun alussa maailman huippuluokkaa olevan, aukottoman autoverotuksen kanssa, kukaan ei voinut Den Norske Automobilfabrikk vuonna 1938. Sittemmin omistussuhteet vaihtelivat ja välillä jopa Volkswagen AG oli Olivettin kautta Adlerin pääomistajia. Tullausdokumenteissa Adlerista on sen sijaan käytetty ilmaisua “keräilyauto”. Siksi oli loogista etsiä pienimmän Adlerin kaltainen, aivan eri kulmasta kuljetusongelmia lähestyvä vaihtoehto luksustuotteiden rinnalle. Toisin kuin kadonneiden merkkien halvemmat edustajat yleensä, Adlerit eivät suostuneet hiipumaan hetkessä maantäytteeksi, vaan monet niistä sinnittelivät katukuvassa 50-luvulle saakka. Kirjoitusja muiden perinteisten konttorikoneiden markkinat kuitenkin hiipuivat ja viimeiset valmistettiin Frankfurtissa 1998. Rauhan koitettua ei autotuotannon elvyttämiselle nähty enää taloudellisia perusteita; Adlerista tuli kokonaan kaksipyöräisten kulkupelien ja konttorisekä kirjoituskoneiden valmistaja. Tämä säälimätön laskentakaava oli vahvistettu lainsäädännöllisesti vasta vuotta aikaisemmin tehdyn uudistuksen yhteydessä. Verojen ja tullien osittaisesta välttämisestä huolimatta ne olivat hinnoiltaan tavoittamattomia suurelle osalle kansasta ja muodostivat kustannustehokkaan vaihtoehdon vain yhteiskunnan eliitille tai taksiammattilaisille. Se tiedetään, että perintöesineiltä ei autoveroa peritty ja että ainakin 70-luvun lopulla säädökseen oli legendan mukaan sisällytetty virkamiehen harkintaan perustuva vapautuspykälä “säälittävistä syistä”. Mutta nyt vielä toviksi Adlerwerken kohtalonhetkiin Frankfurt am Mainissa. Kuten Norjassa, täälläkin päähuomio kiinnitettiin halvimpiin versioihin, mutta jokunen tyyriimpikin malli tilattiin. 10 . Sitten tullaan syksyyn 1968. Se on termi, jota kirjoittaja ei puutteellisine juridisine tietoineen ja taitoineen ole onnistunut löytämään alkuperäisestä autoverotusta koskevasta säädöksestä. Den Norske Automobilfabrikk, R. Sen jälkeen Adlerwerkestä muokattiin kiinteistöyhtiö Adler Real Estate, jolla on nykyisin omistuksessaan yli 30 000 asuntoa ympäri Saksaa Kotka laskeutui taajaan Kuten edeltä on käynyt ilmi, Adler oli läsnä Suomenkin markkinoilla jo varhaisista vuosista alkaen. Den Norske Automobilfabrikkin viimeinen autolisenssihanke oli tiettävästi 50-luvun kompakti Standard 8 Englannista. Se kertoo osaltaan jotakin tekniikan ja rakenteiden elinkelpoisuudesta. Hesselberg-Mayer AS oli perustettu vuonna 1936 kokoamaan Chryslereita ja Plymoutheja paikallisille markkinoille. Kauppaa oli kilpamenestyksen ohella vauhdittamassa vuodesta 1936 Korpivaara & Hallan kaltainen voimakas ja osaava maahantuoja. Suosikkimerkkiä siitä ei vielä pitkään aikaan tullut, mutta 30-luvun vaikeina vuosina täälläkin kiinnostuttiin ajatuksesta löytää edullisempia, mutta silti teknisesti kunnianhimoisia ajoneuvoratkaisuja Euroopasta. Monet tarjokkaista olivat yksinkertaisesti liian hentoja Suomen heikkolaatuiselle tiestölle ja talvikausille, mutta Adlereissa tuntui olevan aineksia selviytyjiksi. Muuan G. Tällöin myös polkupyörätuotanto ajettiin alas. Se hyödynsi monien muiden saksalaisyritysten tapaan ronskein ottein orjatyövoimaa. Juuri ennen sotaa Suomen Adler-kanta oli todennäköisimmin muutama sata yksilöä. Mobilisti 5/23 kalaisautoilla tai sitten etuvetoisilla eurooppalaisilla, joista Adlerin Trumpf Junior muodosti hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan kilpailukykyisen kokonaisuuden. adlerjunior.indd 10 adlerjunior.indd 10 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Paperien mukaan siihen ei ole kohdistettu autoveromenettelyä normaalilla iskuvoimallaan, joka olisi merkinnyt 90 prosenttia uuden vastaavan auton veroarvosta. Sarmavuo on tuonut M/S Wasa Express -aluksella Norjasta Vaasaan Adler (Trumpf ) 1E Juniorin, vuosimalliltaan 1939. Useita Adlerin tuotantolaitoksia pommitettiin takaisin kivikauteen, eikä yhtiö säilynyt muutenkaan tahrattomana. Moottoripyörät pörähtivät mukaan pitkän tauon jälkeen vuonna 1949, mutta katosivat uudelleen – nyt lopullisesti – vuonna 1957, kun Max Grundig osti osake-enemmistön Adlerwerkestä ja yhdisteli siitä toimistojätti Triumph-Adlerin. Lisenssisopimuksen tarkka alkuvuosi vaihtelee lähteiden mukaan, todennäköisimmin se oli 1938. Sodan aikana yhtiö valmisti jälleen kerran kaikenlaisia ajoneuvoja asevoimien tarpeisiin, mukaan lukien panssariautot
Suomeen päästyään Adler siirtyi jossakin vaiheessa Esko Rahkoselle ja häneltä Veijo Ahokkaan kokoelmiin Vierumäellä. Ei ole varmuutta siitä, oliko auto tässä vaiheessa ajokuntoinen, mutta ainakin sen mukana seurasivat norjalaiset rekisteritiedot. Summalla ei olisi saanut kymmentäkään Klubi 22 -tupakka-askia. Siellä auto seisoi osin purettuna ja kunnostustyöt aloitettuna ilmeisesti varsin pitkään, kunnes siitä kiinnostui sen nykyinen omistaja Antti Pöysti. Hän osti aihion ensimmäiseksi entisöintiprojektikseen, joten hän on selvästi mies, joka ei pelkää suuriakaan haasteita. Samoin hän valoi bensiinihanan sekä konepellin avauskahvat, koska uusia tai ehjiä käytettyjä ei yksinkertaisesti saa mistään. Hän toteutti omakätisesti myös koripeltien saumojen tinauksen hitsausurakan jälkeen. Kunnolla ei lain silmissä ollut merkitystä verotuksen kannalta, niin kauan kuin oltiin tuomassa autoa, eikä sen osia tai metalliromua. Pohjalevyn epoksimaalaus oli melkoinen urakka, kun sen teki niin perusteellisesti, kuin tässä tapauksessa meneteltiin. Matkan varrelle mahtui vastoinkäymisiä ylitse keskiverron, kuten esimerkiksi se, että puolivalmis moottori paloi tuttavan tallin mukana. Kuten näissä tapauksissa tapaa käydä, osoittautui urakka paljon arvioitua suuremmaksi ja työläämmäksi. Se yhdessä monien ei-saatavissa olevien varaosien ja muiden teknisten ongelmien kanssa on asettanut Pöystin taidot ja kekseliäisyyden todelliselle koitokselle kerta toisensa jälkeen. Laakerien valua kotikonstein. Sarmavuo oli siinä kuitenkin onnistunut ja verotusarvoksi on merkitty hyvin vaatimaton 204 markkaa ja maksettavaksi autoveroksi 113 markkaa ja 22 penniä. Länsiauton verotaakaksi se oli lähes olematon. Tuon lokakuussa 2016 saavutetun merkkipaalun jälkeen meni vielä vuosia, ennen kuin auto oli nykyisessä edustuskunnossa. Konepellin sisäpinnasta löytyi teksti: "Secunda". Mobilisti 5/23 . Hän on esimerkiksi joutunut valamaan kiertokangen ja kampiakselin runkolaakerit valkometallista. Kyseinen operaatio voisi saada monet miettimään kahdesti, ennen kuin uskaltautuisivat ryhtyä samaan. 11 haaveillakaan tuottavansa maahan huomattavan kevyesti verotetun “keräilyauton”. Kului kuusi vuotta, ennen kuin Adler oli taas kokonainen ja liikkui omin voimin. Valokatkaisijan alumiininen liitoskappale syntyi 3D-tulostamalla parempilaatuisesta alumiinista. Tavalla tai toisella G. Konepellin kahva valettiin itse. Pöystin laakerikaupasta löytynyt painelaakeriaihio ei sopinut suoraan vanhan paikalle, vaan se vaati uuden laakerin mitoille sovitetun suojan suunnittelun ja valmistuttamisen. adlerjunior.indd 11 adlerjunior.indd 11 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Entisöinnin lähtökohta (yllä) oli purettu auto Veijo Ahokkaan varastossa. Jopa ohjauspyörä vaati Pöystiltä huolellista kittausta – ja akryylipintaväriä automaalaamon ruiskuttamana. Pöysti oli työn edetessä tutustunut kohtalotovereihinsa ympäri Eurooppaa ja esimerkiksi erään ranskalaisen kanssa pystyttiin tekemään tuloksellista vaihtokauppaa: Suomesta lähti juuri valettuja kuomun lukitesalpoja etelään ja tänne saapui puolestaan tuulilasin kulmassa uutena komeilleita, läpikuultavia sisäänajo-ohjetarroja
Liukkaalla piruetit saattavat olla arkea ja pitävällä pinnalla takanatulijoiden reaktionopeudet vuorostaan voivat joutua risteyksiä lähestyttäessä pikatestiin, kun Adler päättää noudattaa kuljettajan jalan esittämiä toiveita kirjaimellisesti. Vaihteenvalitsimen pykälöinti ja sen lyhyehköt liikeradat ovat rakenteeseensa nähden mainioita, mutta edellyttävät juuri oikeita otteita sulavien siirtojen toteutumiseksi. Voiton huumaa ja menestyksen makua Marooninpunainen Adler Junior Cabriolet – kuten korimalli täällä yksinkertaisesti tunnettiin – vaaleine kuomuineen ja tummanruskeine nahkaverhoiluineen kiiltelee houkuttelevan näköisenä omistajansa kotipihassa. Äänessä ei ole uhmaa, mutta ei myöskään mitään karkeaa tai säälittävää. Synkronoimaton vaihteisto osoittautuu pienen totuttelun myötä huomattavan joustavaksi, eikä päästä osaavan kuljettajan käytössä ääntäkään, vaikka kaksoispoljentaa ei käyttäisikään. Ohjaus on ultranopea ja silti vaatimaltaan voimankäytöltä hyvin maltillinen. Vauhdin ylläpitoa toimittajan kohdalla vaikeutti koon 43 monon saaminen luontevasti kaasupolkimen ja rintapellin muotoilujen lomaan. Se tuntuu myös rakenteellisesti miellyttävän vankalta, eikä mikään väpätä tai lepata. Kojelautanäkymä on yksinkertainen ja vaikka ensisilmäyksellä syntyykin vaikutelma hieman sekavasta sommitelmasta, hetken tutkiskelun jälkeen kaikki oleellinen osuu jo silmiin ja sormiin. Lukitussalvat valettiin itse, ja niitä on nyt lähetetty myös maailmalle toisille Adleristeille. Kaikella on aina kääntöpuolensa, jos pieni nokkelointi sallitaan. Saksan varaosavarastoa hallinnoinut Lisa Langhorst menehtyi viime vuoden lopulla, ja viimeisimmän tiedon mukaan varaosavaraston kohtalo oli avoinna kun varasto piti saada nopealla aikataululla tyhjäksi. Sisäänkäynti onnistuu helposti isoista kaappariovista, joiden sulkeutumisääni ei ole lainkaan hassumpi 30-lukuiseksi, kohtuuhintaiseksi avoautoksi. Mikään ratakiskoista yhteenhitsattu järkäle se ei ole, mutta luokkansa ja korimallinsa huomioiden hyvin kunniallinen esitys. Moottori hyrähtää lämpimänä käyntiin helposti ja vaikuttaa huomattavan värinättömältä. Huonolla pinnalla ajettaessa siitä seuraa selviä aistimuksia auton takapään levottomuudesta, vaikka ohjaus ei tässäkään tilanteessa vaadi mitään huomiota ja auto kulkee suoraan. Etuistuimet ovat yllättävänkin muhkeat ja mukavat, eikä takaosastoakaan voi pitää minään insinöörin kostona. Täysin tottumuskysymys, mutta kaasujalkaa on vain pidettävä pykälää ylempänä kuin odottaisi. Ne pysäyttävät auton tarvittaessa vaikka kesken ilmalennon, mutta oikean voiman annostelu vaatii paljon osaamista ja onnea. Toisaalta se on aikalaisekseen matala, melkein kuin urheiluvaunu. Mobilisti 5/23 Valmistellessaan korin osia uutta pintakäsittelyä varten, hän löysi konepellin toisen puoliskon alapinnalta hellyttävän, sapluunalla maalatun “SECUNDA”-tekstin. Kyyti on kaikkiaan tasaista, eivätkä asfaltin röyhkeimmät poikittaissaumatkaan aiheuta mitään hämminkiä sisätiloissa. Tilaa on varsinkin edessä mainiosti, puuttuuhan keskitunneli kokonaan. Ajossa Adlerin tarjoama yleisvaikutelma on kiehtova: etuvetoisena se ohjautuu viivasuoraan sinne, minne kuljettaja tahtoo, eikä vaadi mitään korjausliikkeitä edes urapaikkausten kohdilla. adlerjunior.indd 12 adlerjunior.indd 12 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Toivottavasti osille on löytynyt uusi paikka ja Adler-klubi niitä hallinnoimaan/jälleenmyymään... Siitä taas seuraa se, että jos Adlerilla operoi ahtaikoissa, on sille pienistä ulkomitoistaan huolimatta varattava suunnilleen saman verran kääntymistilaa kuin keskikokoiselle amerikkalaislossille. Katsoipa sitä miltä kulmalta tahansa, se ei näytä edulliselta autolta, vaan pikemminkin ylellisyysesineeltä. Napsun oudompia elämyksiä tarjoaa sen sijaan takaripustus poikittaisine vääntösauvoineen ja yksitoimisine iskunvaimentimineen. Kun uskoi painavansa poljinta ja ihmetteli moottorin vähäeleisyyttä, huomasikin survovansa sorkkaansa vasten kumimattoa ja pellin pokkauksia. Mutta kuten todettua, paljon Pöysti joutui tekemään itse tai teettämään alan spesialisteilla. Kirkkaana päivänä asiassa auttavat selkeät tekstit ja lyhenteet. Se on tehty siihen joko pellit aikanaan prässänneen Ambi-Budd’in toimesta tai sitten tehtaalla Frankfurtissa, ja viittaa vahvasti siihen, että norjalaiset halusivat pitää hinnat minimissään keinolla millä hyvänsä. Hallintalaitteissa kiiltelee aito kromi/niklaus tavalla, joka saa uudempien aikojen muoviviritelmät näyttämään säälittäviltä. Valojen hallinta viiksellä on kiehtovan moderni yksityiskohta ja samaa voi sanoa virta/ohjauslukkoyhdistelmästä. Mikään maantielaiva se ei ole, mutta vaikuttaisi varmasti pitkältä jonkin 60-lukuisen pikkuauton vierellä. Säätämällä ja kokeilemalla tilannetta voi tietenkin auttaa, mutta se ei ole mikään tankkauksen yhteydessä tehtävä pikkujuttu. Paikalleen asennettaessa kyseinen peltisiivu osoittautui mitoitukseltaan muutaman millin epätarkaksi, mikä selitti sen saaman kakkoslaatu-merkinnän. Siellä on myös teetetty joitakin uustuotanto-osia, sillä merkille on riittänyt ihailijoita vuosikymmenestä toiseen. Vaihteiston porrastus on moottorin voimavaroja ajatellen tehty melko tiuhaksi, mutta toisaalta nelosella pärjää ainakin tasaisella jo 35 km/h nopeuksissa. Kun kumpi tahansa auton takapyöristä kohtaa vähänkin isomman epätasaisuuden, välittää se kuljettajan selkäytimeen pienen, jännittävän sivuttaissuuntaisen nytkähdyksen. Nopeutta selittää osaltaan eturenkaiden tavallista hillitympi kääntymiskulma etuvedon nivelöinnistä johtuen. Ainakin kuomu alhaalla liikuttaessa vaikutelma matkan ripeästä taittumisesta on suorastaan virkistävän tuntuinen. Se tiedetään ilmiön taustasta, että ainakin ne Röhrin oman tuotannon isot autot, joissa oli perustaltaan vastaava taka-akselin erillisripustus, tunnettiin asiakkaiden keskuudessa takapään levottomuuAntti Pöysti taiteilee Adlerin sufletin kanssa. Jarrut ovat mekaniikkaa parhaimmillaan – ja pahimmillaan. 12 . Suurempiin nopeuksiin ehtimiseen on varattava tovi aikaa, eihän hevosvoimia ole kuin 25
Kuten mikä tahansa sarjatuotantoauto, se on kompromissi kustannusten ja ominaisuuksien välillä. Mutta aikalaisekseen se on tarjonnut yllättävän paljon tuoretta tekniikkaa ja kuitenkin myös arkijärkeviä, riittävästi mitoitettuja ratkaisuja tärkeimmissä kohdin. 2 700 Reichsmarkkaa (DKW F 8 2-ov Cabrio-Limousine 1 880 RM; Ford Eifel 2-ov Cabrio-Limousine 2 590 RM; Opel Kadett Spezial 2-ov Cabrio-Limousine 2 150 RM; Adler 2,5 Liter Cabrio 4 henk. Koska samalla ripustuksella saavutettiin Adlerin nimissä niin paljon kilpavoittoja vuodesta toiseen, täytyy kyseessä olla ennen kaikkea tottumuskysymys. Takaisin kotipihaansa palanneena Adler näyttää edelleen hyvältä ja ajoelämyksen pohjalta voi hahmottaa perusteita sen uutena saavuttamalle hyvälle maineelle. 13 destaan ja insinöörin oli palattava suunnittelupöydän ääreen. . 5 950 RM; Mercedes-Benz 230 Cabriolet B 7 165 RM) * Tehtaan ilmoitus adlerjunior.indd 13 adlerjunior.indd 13 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Adler Trumpf Junior Cabrio-Limousine 1939 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli, sivuventtiilit, 3 runkolaakeria, 1-kurkkuinen Solex-yläimukaasutin Iskutilavuus: 995 cm 3 , sylinterimitat 65 x 75 mm, puristussuhde 6,0 Teho: 25 hv/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto, valitsin ohjausakselilla, etuveto, vetopyörästön välitys 5.43 JARRUT Mekaaniset rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, 1¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, poikittainen lehtijousi Takana: erillisjousitus, heiluriakseli, pitkittäiset tukivarret, poikittaiset vääntövarret KORIRAKENNE Ambi-Budd -kokoteräskori, pohjalevy ja tikapuurunko yhteenhitsattuja MITAT Pituus: 4,25 m Leveys: 1,52 m Korkeus: 1,47 m Akseliväli: 2,63 m Raideleveys: 1,21/1,21 m Omamassa: n. Läheskään kaikki pikkuvaunut eivät ole ikääntyneet ominaisuuksiltaan yhtä tyylikkäästi. Mobilisti 5/23 . 920 kg Rengaskoko: 5.0-16 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 90 km/h Kulutus normaaliajossa: 9 l/100 km VALMISTUSMÄÄRÄ 78 827 kpl (1936-41 Trumpf Juniorin kaikkien versioiden tuotanto) HINTA (SAKSASSA) alk. On ilmeistä, että kokeneen kuljettajan ohjastamana Adler on ollut tavallista paremmin hallittavissa myös kriittisissä tilanteissa, mutta ensikertalaiselle se on voinut tuntua hieman oudolta
Suomeenkin niitä tosin jokunen eksyi. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Cagiva.indd 14 Cagiva.indd 14 24.7.2023 13.31 24.7.2023 13.31. Mobilisti 5/23 Cagiva Alazzurra 650 1985 Fuusioreaktio Fuusioreaktio Fuusioreaktio Fuusioreaktio Italiassa tehtiin pitkään pääasiassa pieniä moottoripyöriä. Cagivan ensimmäinen yritys nelitahtisiin oli kunnianhimoinen, mutta jäi harvinaisuudeksi. 14
Ainoa tekninen, huoltoa vaativa yksityiskohta on etujarrulevyn kierous. Kate ei tunnu suojaavan siinäkään vauhdissa paljoa. Pyörään oli edellinen omistaja asentanut vapaammin virtaavat ilmanpuhdistimet ja kaksi yhteen-pakoputkiston. Pehmeämpään alustaan tottuneena Cagiva alkaa vaikuttaa jokseenkin luontevalta vasta muutaman kilometrin ajon jälkeen. Sellaista sattuu muillekin. Vaihdepolkimen liike on napakka. Moottorin kierroksia ei vauhdissa tunne eikä kuule. Eturengas ei kieltämättä käänny kovin paljoa. Vuoden 1989 helmikuussa hän löysi vähän käytetyn Cagivan helsinkiläisestä liikkeestä, jonka nimi oli Auto Manhattan. Valmiiksi lämmin moottori sykkii lähes eksoottisen kiihkeästi. Cagiva.indd 15 Cagiva.indd 15 24.7.2023 13.31 24.7.2023 13.31. Kampiakselin vauhtipyöräpaino on kevyt, joten väännöstä huolimatta kaasua pitää kääntää, ettei moottori sammahda. Tarkemmin ajatellen tämä pätee myös vanhempiin Alfa Romeon malleihin. Kauko Eloranta työntää pyöränsä ulos tallista. Se leikkasi kiinni lähes uutena, joka myyjän mielestä ei ollut heidän ongelmansa. Jarruissa on tehoa ihan 80-luvun tapaan. 176 cm pitkän kuskin kantapäät yltävät hyvin maahan. Moottori vetää eri kierrosnopeuksilla ihan riittävästi. Ohjaustanko on hiukan edessä, mutta sen verran korkealla, että ranteille ei tule painoa. Se vastaa kaasuun innolla. Jalkatapit ovat melko suoraan kuljettajan alla. Pyörän ergonomiaa on vaikea kuvailla, niin kohdillaan kaikki on. Kapean joen rannalla sijaitsevan tallin sisältä löytyy kirkkaan punainen Cagiva. Jalkoja ei tarvitse koukistaa tai nostaa kovin korkealle. Britistä italoon Kauko Eloranta osti ensimmäisen moottoripyöränsä jo 1967. Muuten pyörä toimii ja tuntuu toiminnaltaan lähes uudelta, ja sitähän se oikeastaan onkin. Moottori on kylmä, mutta käynnistyy lyhyen starttaamisen jälkeen. Kaukolla oli samoihin aikoihin myös muita pyöriä. Italialaisilla oli tapana tehdä urheilullisiin pyöriinsä melko kova jousitus, mutta moottorin viritysasteesta enemmänkin vääntävä kuin kireän tehokas. Silti pyörä pomppii irti tien pinnasta turhan helposti. Peruspyörän ajoasennosta huolimatta Cagivalla on selvästi urheilullista taustaa, sillä ohjaustanko ei käänny kovinkaan paljon. Pyörällä kerrottiin käydyn pidemmällä matkalla Euroopassa. Norton myytiin lopulta pois muutaman vuoden sinnittelyn jälkeen. Hallintalaitteet ja mittarit ovat modernit, ainakin tämän lehden mittapuilla. Kahden erillisen ja hiukan erityyppisen kaasuttimen yhteistoiminta on tällä kertaa saumatonta. Se tuli vaihdettua 1978 Norton Commandoon. Pyörä tuntuu monessakin suhteessa hyvin viimeistellyltä. Mobilisti 5/23 . Ainakin lehti-ilmoitusten mukaan liikkeessä oli kerralla ”120 kpl käytettyjä mp, autoja ja veneitä.” Se oli laaja valikoima sisäpihan liikkeelle, joka mainosti pienillä rivi-ilmoituksilla. Mittarin mukaan se kiertää 5 500 kierrosta 120 kilometrin tuntivauhdissa. Britti edusti viimeisiä valmistuneita Commandoja ja osoittautui moniongelmaiseksi. Melko pian hän jättää kaasuttelun ja laskee ryypyn pois. KoKauko Eloranta ja Cagiva. Moottori käy nyt tasaista tyhjäkäyntiä. Tehoa tulee mukavasti lisää kahvaa käännettäessä. Vaihteisto on napakka eikä sen käyttöön tarvitse keskittyä. Kaasuttimen suuttimiakin oli vaihdettu. Cagivan runko taitaa tulla lähes suoraan Ducatin mallistosta. Ruuhkasuomi on linnuntietä mitaten lähellä, vaikka sitä ei heti uskoisi. Cagiva kiihtyy välittömästi kuljettajan sitä pyytäessä ja tuntuu tehoistaan voimakkaammalta. Kyllä pyörän saa käännettyä kohtuullisen pienessäkin tilassa, mutta se vaatii keskittymistä ja huomattavaa kuljettajan painon siirtoa ulommalle jalkatapille. Pyörän punainen väri on epätavallisen kirkas. Kasarina tavallisesti suosittu punainen on sitä selvästi tummempi. Pientäkään viivettä ei moottorin käytöksessä ole. Kone on luonteeltaan niin joustava, että mutkaisella tiellä tormuuttaessakin voi pysytellä lähes koko ajan suurimmalla vaihteella. Kauko pitää sitä hetken käynnissä kaasulla. Liikkeelle pyörä lähtee väännöllä. Cagiva on kohtuullisen kevyt ja matala. Matkamittarissa oli maltilliset 13 500 kilometriä. Kaksikaistaisella tiellä u-käännöksen tekeminen vaatii joko vekslausta tai levennyksen etsimistä. Rikastinta käytetään vivulla, jonka löytämiseksi Kaukon pitää kurottaa polttonestesäiliön eteen ja alle. Silloin hankittu MZ ei jäänyt omistukseen pitkäksi aikaa. Parin vuoden pyörättömyyden jälkeen Kauko hankki 500-kuutioisen Hondan 1974. Tässä vaiheessa pyörä on valmis koeajoon. Paremmin suojaavat katteet löytyvätkin hiukan eri luokan matkamalleista. Ehkä sitä on parempi kuvailla kertomalla vioista, joita Cagivassa ei ole. 15 MM utkaisen pikkutien varrella on talo siellä, toinen täällä. Helsingin Mechelininkadun sisäpihalla sijaitseva liike myi useamman vuoden ajan autoja ja moottoripyöriä. Pikkutien routavaurioissa Cagivan jousituksen kovuus tuntuu hiukan liialliselta
Mobilisti 5/23 vin paljoa ei Kaukokaan sillä ajanut. Vanhempi herrasmies keskikuvassa on Fabio Taglioni. Aermacchi siirtyi lopulta kokonaan jenkkien haltuun. Lähtökohdaksi otettiin vuonna 1965 insinööri Fabio Taglionin suunnittelema prototyyppi. Pyöriä myytiin parin vuoden ajan nimellä HD-Cagiva, mutta vuodesta 1980 alkaen jätettiin HD pois. 1970-luvulla Harley-Davidsonin omistanut AMF halusi italialaisesta rönsystä eroon. Kultarahat* eivät kelvanneet Ducatilla oli jo 1970-luvulla huomattu malliston vanhenevan käsiin. Pienemmillä yksisylinterisillä oli vastaavia piirteitä, vaikka niitä myytiin jonkin verran paremmin. Harley-Davidsonin 125-kuutioiset olivat suhteellisen suosittuja sodan jälkeen. Niiden tuotanto olikin melko marginaalista. Tehtaalla päätettiin suunnitella kaksisylinterinen rivikone, jonka pitäisi olla moderni ja edullinen valmistaa. Entisen Aermacchin uudeksi omistajaksi ilmestyi yritys, joka oli parin vuosikymmenen historiansa aikana erikoistunut pienten metalliosien valmistukseen. Ei Harrikan sukua Harley-Davidson on pyrkinyt laajentamaan mallistoaan pieniin päin jo pitkään. Siitä lähtien pyörä on ollut käytössä joka vuosi. Alan ulkopuolelta tullut toimija teki jotain oikein, sillä vuonna 1982 Cagiva valmisti jo 40 000 moottoripyörää. Alakuvassa Taglioni ja yksi ensimmäisistä ajokokeisiin saakka päässeistä Pantahin prototyypeistä. Sen alla ja keskellä Ducati Pantah, jonka pohjalta pitkälti tehtiin Cagiva Alazzurra. Mallistossa oli kuitenkin vain pieniä kaksitahtisia pyöriä. Sen verran on tullut reissattua, että mittarissa on nykyään lähes 24 000 kilometriä eli Kauko on ajanut pyörällään hiukan enemmän tällä vuosituhannella, kuin sen ollessa lähes uusi. Kauko piti pyörän hyvässä tallessa. Dekariin perustuvien kaksitahtipyörien vanhentuessa Harley-Davidson osti puolet italialaisen Aermacchin moottoripyörävalmistuksesta ja aloitti Italiassa tehtyjen mallien tuonnin Yhdysvaltoihin. Silloinkaan pyörää ei tarvinnut entisöidä, mutta normaalihuoltojen lisäksi vuosien mittaan ikääntyneitä kumiosia vaihdettiin. Hieno laite, mutta jäi harvinaiseksi. 16 . Cagiva oli toimiva, eikä tarvinnut kuin normaalit huollot, mutta jo 1992 se poistettiin rekisteristä vain 17 568 kilometriä mittarissaan. Nehän perustuivat sotakorvauksena saatuihin DKW:n lisensseihin. Yleensä tehdas on toteuttanut pienempiä pyöriään hankkimalla niiden suunnittelun tai valmistuksen ulkopuolisilta. Firman nimi Cagiva on lyhenne perustajan nimestä ja tehtaan kotipaikkakunnasta, Castiglioni Giovanni Varese. Cagiva.indd 16 Cagiva.indd 16 24.7.2023 13.31 24.7.2023 13.31. Se pääsi uudelleen liikenteeseen vasta 2016. Vaikka sitä oli aikanaan esitelty YhVasemmalla 350-kuutioinen Ducati rivikoneella ja desmodromisella venttiilikoneistolla. Kokonaan uuden nelitahtitekniikan suunnittelu katsottiin kalliiksi, varsinkin kun maassa oli moottoripyörätehdas, joka oli halukas valmistamaan eri kokoisia moottoreita Cagivalle. Kuten italialaiselle sopii, Cagiva aloitti ensiksi kilvanajon ja vasta sen jälkeen hankki moottoripyörätehtaan. Isompiakin tarvittiin. Isot ja nopeat V2-moottoriset mallit olivat kalliita valmistaa ja ostaa. Toiminta oli kannattavaa
Sinä vuonna valmistui vain 1 765 Ducatia, joista suurimman osan sanotaan olleen Mike Hailwood-replicoita. Vaikka niitä arvostettiin, sellaisten myynti oli hidasta. Sen tuotanto oli alkanut tai alkamassa 1984. 17 dysvalloissakin tulevana mallina, oli moottori osoittautunut teknisesti epäonnistuneeksi. Niistä suosituin oli Mike Hailwoodin vuoden 1978 Man-saaren ajojen voiton kunniaksi tehty kilpapyöräreplica. Pantah-moottoristen lisäksi tehdas valmisti yhä isompia, vanhaa suunnittelua edustavia V2-moottorisia pyöriä. Perusmallisten 350ja 500kuutioisten menekki oli pientä. Seuraavana vuonna niitä piti toimittaa jo 10 000 ja 1986 kokonaiset 14 000. Taglioni toteutti uuden moottorinsa nokka-akselien vedon Armarolin esimerkin mukaan edullisilla hammashihnoilla. Runko oli lähes sama kuin vastaavassa Ducatissa, mutta etuhaarukan Cagiva.indd 17 Cagiva.indd 17 24.7.2023 13.32 24.7.2023 13.32. Siitä tehtiinkin melko pian 600-kuutioinen versio. Sen moottorin viritysastetta laskettiin hiukan ja Ducatin liian pitkäksi kritisoitua välityssuhdetta lyhennettiin. Hienoja, mutta tuotannon kannalta epäkäytännöllisiä moottoreita suunnitellut insinööri Taglioni ei suostunut toista kertaa koskemaan projektiin, joten sen viimeisteli Bruno Tumidei. Jotta se olisi saatu luokiteltua, oli Ducatin pitänyt tehdä katukäyttöön moottori, jossa oli alkuperäistä pidempi iskunpituus. Ne eivät menestyneet. Vaikka yhteistyösopimuksessa mainittiin Ducati pelkkien moottoreiden toimittajaksi, tehtiin Cagivan ensimmäinen iso moottoripyörä melko pitkälle 650-kuutioisen Ducatin pohjalta. Sen aikana Cagiva – jatkon varmistamiseksi – osti Ducatin. Ducati sai emoyhtiöltään luvan jatkaa omien pyöriensä valmistamista vielä vuoden 1985 ajan. Siitä tuli riittävän eksoottinen Ducatin perinteille, mutta myös edullisempi valmistaa kuin edeltäjänsä. Prototyyppi esiteltiin Milanon messuilla 1977, mutta Ducati oli taloudellisen romahduksen partaalla, eikä uutta laitetta voitu kehittää tuotantovalmiiksi. Resursseja ei ollut uuden moottorin tekemiseen kokonaan tyhjästä. Pakko-ohjatulla eli desmodromisella venttiilikoneistolla varustettu kallein versio olisi mennyt paremminkin kaupaksi, mutta Ducati ei ollut valmistautunut tekemään erikoismallia kovinkaan paljoa. *Dukaatti on kultaraha, joka on italiaksi ducat. Taglioni joutui ottamaan suunnittelussaan käyttöön mahdollisimman paljon rivikakkosen komponentteja. Vastapainoksi moottoriin suunniteltiin ainoastaan desmodrominen venttiilikoneisto. Ducatin myynti laski silti tasaisesti. Moottoreiden tuotantoa oli tarkoitus jatkaa. Perinteisistä Ducatin V2-koneista poiketen 500-kuutioisen tehoalue ei ollut alhaalta vääntävä, vaan teho tuli korkeilla kierroksilla. Kesällä 1978 Ducatin omistus siirtyi VM-ryhmälle, joka panosti dieselmoottoreiden valmistukseen Ducatin tehtailla. Siltä ei odotettu tavallista tekniikkaa, joksi rivikakkonen laskettiin. Yhden vanhentuneen mallin valmistaminen ei ollut kannattavaa, ja Ducatin tarina oli aikomus päättää vuoden lopulla. Pantahin suurin kilpaversio oli siinä vaiheessa 750-kuutioinen. Lopulta vuonna 1979 Taglioni sai luvan ottaa uuden mallinsa tuotantoon. Ducati oli jo tuolloin valmistaja, joka tunnettiin eksoottisuudestaan ja V2-moottoreistaan. Sylinterin poraus jätettiin siviilimalleissa kuitenkin pienemmäksi, joten lopputuloksena oli 650-kuutioinen moottoripyörä. Taglionin hienot V2-moottorit olivat olleet hankalia ja kalliita valmistaa. Vuonna 1982 valmistui 5 665 Ducatia, mutta niiden myynti osoittautui vaikeaksi. Joka tapauksessa hän sai uuden moottorin valmiiksi epätavallisen lyhyessä ajassa. Fabio oli käyttänyt aikansa suunnittelemalla jälleen yhden V2-moottorin lähes valmiiksi tai niin ainakin väitetään. Taglionin ollessa muutama vuosi aiemmin kiireinen, oli vuodelle 1972 tehdyn 500-kuutioisen kilpapyörän kehitystyö annettu insinööri Renato Armarolille. Tällä kertaa Taglioni otti mallia jonkun toisen suunnitelmista. Ainoa valmistunut prototyyppi oli nopea, mutta sillä ajettiin kilpaa vain kerran, sillä jo tuolloin oli nähtävissä japanilaisten kaksitahtisten kehittyvän nopeimmiksi pyöriksi siinäkin luokassa. Tehtaan johto pyysikin 1976 Taglionia apuun. Sanan monikko on ducati. Moottori tunnettiin nimellä Pantah. Alihankintasuunnitelmia Ducati olikin tehnyt Cagivan kanssa sopimuksen 6 000 moottorin toimittamisesta vuodelle 1984. Hän suunnitteli GP-pyörän moottoriin neliventtiilikannet, joiden nokka-akselit pyörivät kuningasakselin sijaan hammashihnojen välityksellä. Rivikoneiset Ducatit esiteltiin 1975. Vuonna 1984 tehtaan tuotanto oli matalimmillaan. Tehtaalla oli yksi moderni moottori, jonka pohjalta lähdettiin liikkeelle. Hän muutti kampiakselin kulman 360 asteesta 180 asteeseen ja suunnitteli työntötankojen tilalle kannen yläpuolisen nokka-akselin. Rivikakkosen tuotanto loppui vuosikymmenen vaihteessa. Mobilisti 5/23 . Cagiva ei kuitenkaan saanut isojen pyörien tuotantoaan vauhtiin suunnitellusti. Aiemmissa malleissahan oli usein ollut edullisempana vaihtoehtona myös perinteiset venttiilinjouset
Mallisto perustui silloin vielä aiemmin Harley-Davidsonin nimellä myytyihin italialaisiin, entisen Aermacchin malleihin. Aluksi Alazzurran moottori oli metallinvärinen, myöhemmin musta. Vuonna 1985 valmistui 999 Alazzurraa, tosin luku sisältää myös 350ja 400-kuutioiset versiot. Uudet mallit herättivätkin kiinnostusta, mutta taloudellinen menestys antoi odottaa vielä jonkin aikaa. Alazzurraa ei valmistettu enää 1987, joten sen pysyminen maahantuojan valikoimassa vuoteen 1988 kertoo vain samojen pyörien tai pyörän jääneen varastoon. Cagiva oli peruspyörä maailmassa, jossa suuret valmistajat myivät jo eri käyttöön jalostettuja malleja. Kun Cagivalla huomattiin Ducatin nimellä olevan yhä arvoa isojen pyörien markkinoilla, yhtiö osti koko tehtaan. Yhteensä 650-kuutioista Alazzurraa tehtiin 1 166 kappaletta. kulmaa sanottiin muutetun. Silloinhan Elorannan Cagivakin on ensirekisteröity. Italialaisten pyörien harrastajien keskuudessa Alazzurra muistetaan kohtuullisen yleisenä pyöränä. Sekään ei kovin suurelta konsernilta kuulosta. Nyt piti vain suunnitella mallisto, joka sisältäisi Ducatin perinteitä ja eksotiikkaa, mutta ei olisi enää yhtä silmiinpistävästi jäljessä japanilaisia. Pyörä nimettiin Alazzurraksi, joka on yhdistelmä sanoja siipi ja sininen. Seuraavana vuonna valmistui enää 537 Alazzurraa. Eurooppalaisista saman kokoluokan katupyöristä ainoastaan BMW R65 oli hinnaltaan Alazzurraan verrattava. Näistä ensimmäinen on tehdascustom, toinen matkaenduro, F1 kilpapyöräreplika ja Paso täysin katettu urheilumatkapyörä. Tällaisten marginaalimerkkien maahantuonti on 1980-luvulla ollut varmaankin melko riskialttiiksi laskettavaa puuhaa. Perusmoottoripyörä oli jäämässä erikoismallien jalkoihin. Ehkä isommilla alan firmoilla oli ammattilaisia varoittamassa riskeistä. Samoilla kustannuksillahan valmistuu, ainakin teoriassa, 750-kuutioinenkin. Ducatilla jo 70-luvulla aktiivisesti ajanut Esko Ahonen luettelee heti kuusi muistamaansa Alazzurraa, ja väittää, että niitä olisi ollut lisääkin. Uuden Cagiva Alazzurran listahinta on 1985 ollut 38 900 ja vuonna 1986 39 800 mk. Alan lehdissä Itakon osoitteeksi ilmoitetaan Klaukkala jo 1986. Eurooppalaisten ja yhdysvaltalaisten pyörien myynti kiihtyi vuosikymmenen lopulla. Japanilaisilla oli tarjolla myös tehokkaampia ja kalliimpia 750-kuutioisia. Sen tuotannon sanotaan alkaneen jo 1984, mutta suunnitellun kuuden tuhannen sijaan ei ole varmaa, montako sinä vuonna tehtiin tai valmistuiko niitä yhtään. Eksoottinen peruspyörä on hiukan ristiriitainen ajatus. Ajoasennosta tehtiin hiukan leppoisampi. Cagivaa mainostettiin rivi-ilmoituksella Helsingin Sanomissa 24.5.1985. Italialaiset tekivät kehittyneempiä malleja, valuuttalainoja myönnettiin jopa Harley-Davidsonin hankintaan ja lopulta myös Triumph syntyi uudelleen. Vuonna 1988 hinnastosta löytyykin saman konsernin tuotteista Ducati Indiana, Cagiva Elephant, Ducati F1 ja Ducati Paso. Vuoden 1987 hintoja ei ole julkaistu, mutta vuonna 1988 Alazzurrasta on pyydetty kokonaiset 42 500 markkaa. Sen rinnalle hinnastoon ilmestyi muitakin italialaisia pyöriä. Elorannan pyörä maksoi 32 000 markkaa käytettynä vuonna 1989. Kuvien Cagivan toi maahan Itako Import, joka tuohon aikaan toimi Ikaalisissa, ainakin pyörän huoltokirjassa yrityksen osoite on niin merkitty. Cagivan aloitus isompien pyörien markkinoilla ei ollut ainakaan heti suuri kaupallinen menestys. Eri versioitakin tehtiin. Hikon mainonta lähenteli Auto-Parikan tyyliä. Hondalta ja Yamahalta olisi saanut melko tarkoin samaan hintaan 750-kuutioisen kattamattoman peruspyörän, Hondalta 91-hevosvoimaisen Honda CBX 750 F:n ja Yamahalta lähes yhtä tehokkaan XJ 750:n. Yleensä niitä toivat maahan pienet yritykset. Hintojen huomattavaa vuosittaista nousua pidettiin tuohon aikaan vielä lähes luonnonlakina. Peruspyöriäkin myytiin, mutta niissä ei käytetty eksoottista tekniikkaa, jollaiseksi Cagivan desmodrominen venttiilikoneistokin on laskettava. Vuonna 1985 tuotanto saatiin todistettavasti käyntiin. Marginaalien metsästäjät Cagivan maahantuonti Suomeen alkoi satapiikeillä 1980-luvun alussa. Japanilainen tekniikka oli 1970-luvulla tarkoittanut laatua ja suorituskykyä, 1980-luvulla se alkoi vaikuttaa jo liiankin tavalliselta. . Suomessa ei ole ollut moottoripyörille vuosittaista pyörän koon mukaan nousevaa käyttömaksua kuten joissakin maissa, mutta vakuutusmaksut olivat pitkään erittäin korkeat. Sen ylittävien moottoripyörien vakuutusmaksu oli noin neljännestä kalliimpi kuin juuri rajan alle jäävillä. Uuden Alazzurran hinnalla olisi 1986 löytynyt myös japanilaisia pyöriä. Vaikka Cagivalla sanottiin pyörään asennetun pehmeämmät jouset kuin vastaavaan Ducatiin, oli alusta liian kova. Cagiva kallistui, mutta muiden hinnat nousivat nopeammin. Vuonna 1989 ei Alazzurraa enää löydy Tekniikan Maailmassa julkaistusta hinnastosta. Aiemmatkin hinnat ovat hiukan kyseenalaisia, sillä Kauko Elorannan pyörä on valmistunut jo 1985, vaikka myytiin vasta 1986. Vuonna 1988 Cagivan maahantuojaksi ilmoitetaan vantaalainen M Star Finland. Vasta 2000-luvulla inflaatio käytännössä pysähtyi pitkäksi aikaa. Parin vuoden ajan Cagivan crossimallistoa toi maahan Mauri Penttilä & Kumppanit Hyvinkäällä. Silti lukumäärä ei ole todennäköisesti noussut kovin suureksi, Esko on tuntenut varmaankin useimmat vastaavien pyörien omistajista. Japanilaisilla oli tässä kokoluokassa kyykkypyöriä, customeita ja matkaenduroita. Joustavasta moottorista tuli pyörän kehutuin osa. Cagiva.indd 18 Cagiva.indd 18 24.7.2023 13.32 24.7.2023 13.32. Vakuutusmaksut oli porrastettu asuinpaikan ja moottorin tilavuuden mukaan. Kokoluokkana alle 650-kuutioinen moottoripyörä on vaikeasti perusteltava. Vuonna 1985 yhtenä rajana oli 650 kuutiosenttimetriä
Mobilisti 5/23 . 19 Cagiva Alazzurra 1985 MOOTTORI Tyyppi: kaksisylinterinen ajoviimajäähdytteinen V-moottori, sylinterit 90 asteen kulmassa, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, pakko-ohjattu venttiilikoneisto, kaksi Dell´orto PHF 36 -kaasutinta Iskutilavuus: 650 cm³, sylinterimitat: 82,0 x 61,5 mm, puristussuhde: 10 Teho: 56,5 hv/ 8 400 r/min Vääntömomentti: 56 Nm/ 5 600 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla RUNKORAKENNE Teräsputkirunko JOUSITUS Takana teräsputkirakenteinen keinuhaarukka Edessä nestevaimennettu 35 mm Marzocchin teleskooppi SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v 300w Ducati Saprisa -vaihtovirtalaturi, Boschin kärjetön sytytys, MOTOPLAT-puola JARRUT Edessä: kaksi Brembon 260 mm levyä Takana: Brembon 260 mm levy MITTOJA Pituus: 2 100 mm Leveys: 790 mm Korkeus: 1 220 mm Omamassa: 191 kg Cagiva.indd 19 Cagiva.indd 19 24.7.2023 13.32 24.7.2023 13.32
Historialliset faktat on silti hyvä tiedostaa. Siitä voimme olla ylpeitä. Tapahtumassa viihtyvät kaikki, vaikka vanhat kilpa-autot eivät olisikaan se kaikkein mielenkiintoisin juttu. Lähtöön oli ilmoittautunut kaikkiaan 71 Bentley-autokuntaa! Gérard Larrousse ajoi – kuten vuonna 1970:kin – hippiväreihin koristeltua Porsche 917 Langheckiä. Vanhoissa automaissa ensimmäiset autokilpailut ajettiin jo 1800-luvun puolella ja 1920-luvulla maantieja ratakilpailut keräsivät runsaat määrät yleisöä eri puolilla Eurooppaa. Tässä onnellisesti Benjafield’s kisan maalissa sijalla 41. Osa kilpailijoista, tiimeistä ja yleisöstä panostaa myös pukeutumiseen. Yleisöä oli 235 000. Tämä ei tietenkään tarkoita sitä, että meidän tarvitsisi hävetä tai nöyristellä. Tämä oheistoiminta ja tapahtuman tunnelma onkin monille se paras juttu. Koko perhe mukaan Historialliset tosiasiat vaikuttavat moneen asiaan. Suomessa tapahtuma ei ole koskaan ollut yhtä laajasti tunnettu kuin muualla Euroopassa. Le Mansissa suomalaisen ja länsieurooppalaisen autoharrastuksen välinen kulttuuriero on silmiin pistävä; paikalla on runsaasti perheitä, eri sukupolvia naiset ja lapset mukaan lukien. Maailman tunnetuin autokilpailu, Le Mansin 24 tuntia, järjestettiin ensimmäisen kerran vuonna 1923, eli tasan 100 kesää sitten. Le Mans Classic todella kestää 24 tuntia, kuten kisa on perinteisestikin kestänyt, mutta eri ikäryhmien autoilla ajetaan yhtä soittoa 45 minuutin pituisia jaksoja. Le Mansissa voi mennä osaksi päivää huvipuistoon, elokuviin, huutokauppaan, parturiin, terassille syömään tai lasilliselle kuohuviiniä tai vaikka tanssimaan. Lemansclassic.indd 20 Lemansclassic.indd 20 24.7.2023 10.34 24.7.2023 10.34. Ei liene yllätys, että klubiparkkien runsaslukuisin automalli oli Porsche 911. Vastaus on kyllä ja ei. Autoja joka makuun Moni voi miettiä sitä, ajetaanko Le Mans Classicissa todella 24 tuntia kilpaa vanhoilla autoilla. Jokaisella ikäryhmällä on Katso äiti, vedän ilman käsiä! Christopher ja Peter Batty jakoivat ajovuorot nelipaikkaisella vuoden 1928 Bentley VDP:llä. Suomalaiset autourheilijat ovat niittäneet maailmanmainetta huomattavasti enemmän kuin kansakunnan koko antaisi olettaa. Mobilisti 5/23 Le Mans Classic 2023 Le Mans Classic 2023 – Suurin, koskaan, missään – Suurin, koskaan, missään Peter Auton kesä-heinäkuun vaihteessa järjestämä Le Mans Classic oli suurin klassikkoautojen ratakilpailu, mitä tähän mennessä on ollut missään. Markus Nieminen V äkeä oli kokonaisuudessaan lähes 250 000, jos mukaan lasketaan kilpailijat tiimeineen, kauppiaat, näyttelyjärjestäjät ja toimitsijat. Le Mans Classic on järjestetty 2002 alkaen joka toinen vuosi, ja tämänkertainen tapahtuma oli yhdestoista. Suomalaisittain katsottuna tapahtuma olikin lähes käsittämätön festivaali. Kisa pyörii non stoppina 24 tuntia, mutta autot siis vaihtuvat. Yleisöä on ennenkin ollut parhaimmillaan 200 000, mutta nyt tapahtuman suosion ja koon takasi juhlavuosi. 20 . Niitä oli satamäärin, lähes kaikkia valmistettuja tyyppejä ja vuosimalleja. Tämä johtuu muun muassa siitä, että suomalainen rata-autoilu on laajemmassa mitassa alkanut vasta 1960-luvulla, kun maahamme saatiin ensimmäiset moottoriradat. Pitkäpyrstöinen versio oli suunniteltu erityisesti La Sarthen suuriin nopeuksiin. Noin 800 historiallista kilpa-autoa, yli 1 000 kuljettajaa, 9 200 harrasteautoa, noin 200 autokerhoa omine parkkialueineen ja 150 näytteilleasettajaa myyntikojuineen