AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2021 | 12, 50 € JUMBO, VAAN EI VIIMEINEN STUDEBAKER COMMANDER REGAL STARLINER COUPE 1953 Vauxhall Viva Automatic -69 Boeing 747 Tatra T603 -59 Rudge 250 -31 Fiat 133 -78 Kansi_521.indd 2 Kansi_521.indd 2 27.7.2021 14.47 27.7.2021 14.47
Upeimmat autot, työkalut ja ammattiliikenteen kiinnostavimmat ihmiset löydät tästä lehdestä. Saat tilauksesta kuittausviestin ja postitse laskun. Mobilisti_225x285.indd 1 Mobilisti_225x285.indd 1 22.6.2021 10.15.01 22.6.2021 10.15.01 kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 26.7.2021 18.25 26.7.2021 18.25. Palvelun hinta € . Mukana kiintoisia tieraportteja, kilpailuja ja paljon muuta. Toimi heti! tarjouS Sinulle, Mobilisti lehden lukija! 5 numeroa Auto, tekniikka ja kuljetusta tai ajolinjaa nyt edulliseen hintaan Tarjous koskee vain uusia tilaajia. AUTO, TEKNIIKKA JA KULJETUS on Pohjoismaiden suurin autoalan, kuljetusja kuormaustekniikan sekä kuljetustalouden erikoisjulkaisu, joka kattavasti tavoittaa suomalaisen elinkeinoelämän päättäjät. www.autotekniikka.fi www.ajolinja.fi SEURAA MEITÄ www.kuljetusnet.fi www.facebook.com/Autotekniikka www.facebook.com/Ajolinja TILAAMINEN Lähetä viesti ATK MB tai AJO MB ETUNIMI SUKUNIMI LÄHIOSOITE POSTIOSOITE numeroon 16303. 25 € Hinta sisältää alv:n . AJOLINJA on tien päällä liikkuvien ammattilaisten lehti
3 Tatra T-603 6 Fiat 133 14 Studebaker Commander Starliner 32 Goodwood Festival of Speed 42 Harley-Davidson Helsingissä 46 Vauxhall Viva Automatic 50 Mercedes-Benz 280 S 3,5 58 Rudge 250 62 Boeing 747 Jumbo Jet 84 Kuvatalkoot 93 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 70 Toimituksen ajoneuvot 80 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Saab 95, Batman-auto 99 Läppää roiskeläpistä 102 Malabar Princess 1 106 Sisältö 5/2021 sislu221.indd 3 sislu221.indd 3 26.7.2021 19.19 26.7.2021 19.19. Mobilisti 7/19
+358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! Anglo Parts Finland kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 26.7.2021 18.26 26.7.2021 18.26. LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh
Kai L. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Olemmehan me enemmän tai vähemmän korviamme myöten sekaantuneet nostalgiabisnekseen. Suomen MM-rallin lehdistöpäällikkönä ja Classic Motorshown tiedotusvastaavana. Tuollaiset ovat kuitenkin vähäisiä murheita silloin, kun menetetään jotain korvaamatonta. mielenkiintoinen juttu, jossa Ulkopoliittisen instituutin johtava tutkija Antto Vihma esitteli näkemyksiään nostalgiasta. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Luultavasti juuri siksi todelliset ammattilaiset osasivat arvostaa Illoisen syvän perehtyneisyyden korkealle. Mobilistin luotetuin avustaja ja ystävämme Esa Illoinen kuoli nopeasti edenneeseen sairauteen Espoon sairaalassa heinäkuun puolivälissä. Se on yhtä onttoa ja taatusti haitallisempaa kuin äitelinkään nostalgia, mistä monet viime vuosien digiloikat ja kärkihankkeet todistavat. Lisäksi häntä harmittavat Linnanmäen laitteiden ja tuttujen raitiovaunulinjojen nimien muuttaminen. 5 Paakirjoitus_521.indd 5 Paakirjoitus_521.indd 5 27.7.2021 14.24 27.7.2021 14.24. Se jäi nyt toteutumatta. Siinä ei auta sekään, että noina vuosina valmistettiin mielenkiintoisempia autoja kuin nyt. Tuo asenne kantoi myös kansainvälisissä autourheilupiireissä; Illoinen oli käsittämättömän hyvin verkostoitunut aivan huipulle asti. Yleisesti ottaen historiantaju on hyvä rokotus ylenpalttisen nostalgisia tuntemuksia vastaan. Vaikka Mobilistin toimittajan pitäisi oman etunsa vuoksi pidättäytyä aiheen pohdiskelemisesta omin päin – sehän on kuin pyytäisi värisokeaa piirtämään vahaliiduilla täydellisen sateenkaaren – Vihman ajatukset yllyttävät yrittämään. Vihmakin tunnustautuu toimittaja Iida Sofia Hirvosen tekemän haastattelun lopuksi levykeräilijäksi. Illoinen oli nuorekkaasta vilpittömyydestään huolimatta rautainen ammattimies ja vahva vanhanaikaisten lehtimiestapojen puolestapuhuja. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Ennen oli eri Kelirikkoa Vojakkalan-Topenontiellä Lopella huhtikuussa 1961. H elsingin Sanomissa julkaistiin sunnuntaina 25.7. Hänen mielestään toimittajan tuli keskittyä aiheensa perinpohjaiseen hallintaan, ei itsensä esilletuomiseen. Harva vaihtaisi tosipaikan tullen Tik Tokin ja sähköpotkulautojen kyllästämän nykyhetken suuren laman pohjakosketukseen 1932, sodanjälkeiseen pulaan tai edes vuoden 1956 yleislakon aikoihin. Vihma jakaa tunteen kolmeen alatyyppiin, jotka ovat entistävä nostalgia, pohdiskeleva nostalgia ja banaali nostalgia. Menneestä ja varsinkin siellä tehdyistä virheistä voi kuitenkin ottaa opiksi tulevaisuutta ajatellen. Kuvan tallensi Maaseudun Tulevaisuus -lehden kuvaaja Erkki Voutilainen. Kun ei enää ymmärrä, mihin maailma on menossa, omassa päässä tai sosiaalisen median ryhmissä luotu kuva paremmista ja yksinkertaisemmista ajoista tuo turvaa. Ensimmäinen ilmenee esimerkiksi nykytaiteen halveksuntana ja pyrkimyksenä menneisyyden perinteiden ja myyttien palauttamiseksi. Jan Enqvist Mobilisti 5/21 . 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki hallituksen pj. Sitä paitsi sisäpiiriläiset kertovat, että monet Piilaakson miljardööritkin pakenevat hippiaikojensa muistoihin heti kun silmä välttää. Enterprise oli käsite vuosikymmenien ajan, mutta kuka tietää mikä on Kehrä. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Vanhat ajat eivät aina olleet hyviä aikoja, mikä on helppo todeta pienellä aivovoimistelulla. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Jonni Enqvist Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Vihman varsin järkeenkäyvän havainnon mukaan nostalgia nostaa päätään erityisesti silloin kun eletään kiivaan muutoksen aikaa. Luottamusta ylemmän lakitutkinnon suorittaneelle Illoiselle riitti muissakin tehtävissä; hän toimi vuosia mm. Pohdiskeleva nostalgikko puolestaan tunnustaa, ettei menneisyyteen ole mahdollista palata, ei edes muistelemalla. Vanhat 3B ja 3T olivat myös hyviä raitiolinjoja, mutta nyt kaikki on sekaisin. Mobilisti 6/18 . Niin voisi luulla, mutta monien lukijoidemme intresseissä nostalgia ei luultavasti ole kovin korkealla. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Aiheen haastatteluun antoi Vihman syyskuussa ilmestyvä esikoistietokirja Nostalgia, teoria ja käytäntö. Nostalgiaa vastaan ei kannata pyristellä, sillä Vihman mukaan antinostalgiasta syntyy helposti tyhjää jargonia rohkeista utopioista ja uudesta uljaasta maailmasta. Vain muutama viikko sitten Esa vielä jutteli innostuneeseen tapaansa suunnitteilla olevasta Pikes Peak -juttuideasta. Maailmantähtien – olivatpa he sitten kuljettajia tai tallipäälliköitä – ympärillä pyörii kaikenlaisia liehittelijöitä, joiden pyrkimyksenä on lähinnä murtautua piireihin. Vihman kolmas haikailun laji on banaali nostalgia, joka ilmenee vaikkapa nuoruutensa musiikin kuuntelemisena aina vain uudelleen
Maahantuoja toi niitä Suomeen yhden kappaleen. Moottori vastaa kaasuun herkästi. Janne Halmkrona T amperelaisen autotallin ovien takaa löytyy harvinainen näky. Käynnistysavain sijaitsee ratin oikealla puolella ja on lähes huvittavan pieni, alkuperäinen tšekkituote sekin. Moottorin käynnistysääni kuuluu selän takaa. Tatra lähtee liikkeelle kevyellä kytkimen nostolla. Ohjauspyörä on suurehko. Tatran ohjaamo on koristeellinen, punainen ja kermanvalkoinen. Istuin on kovahko, kenties sen verhoilija teki varmuuden vuoksi liiankin jäykät toppaukset. Aluksi vaikutelma on kuin Amerikasta, sillä Tatra on suuri ja siinä on paljon kiiltävää kromia. Se on valmiiksi lämmin, joten rikastinta ei tarvitse käyttää ja moottori käy heti hiljaista tyhjäkäyntiä. Vaihteiston rääkäistyä päättelen yrittäneeni pakkia. Käytän Tatran jälleen ykkösellä, kiihdytän ja vaihdan suosiolla kolmoselle joka löytyy etsimättä takaa ylhäältä. Eturenkaat eivät vain käänny tarpeeksi. Kiihdytän ja päätän vaihtaa kakkoselle. Tatra kulkee kevyemmin kuin moni tatra603.indd 6 tatra603.indd 6 27.7.2021 14.35 27.7.2021 14.35. Ykkösen pitäisi löytymän edestä ylhäältä, kakkonen sen alta, kolmonen takaa ylhäältä ja nelonen sen alta. Kojetaulun käyttö vaatii opastusta, sillä kiiltävien katkaisimien riviin ei ole kirjoitettu yhdenkään käyttötarkoitusta. Moottori on myös niin sitkeä, että kolmosella voi ajaa risteysalueella yllättävän hitaasti. Kakkosen käyttö vaatii selvästi opettelua ja se taas aikaa, jota ei normaalin liikenteen seassa ajaessa ole. Sputnikin ensilennon aikaan Tšekkoslovakiassa esiteltiin auto, joka näytti olevan seuraavana matkalla kiertoradalle. Vaihdevipu sijaitsee ohjausakselilla ja sen kaavio on peilikuva nykyaikaisesta. Avaan kytkimen ja yritän analysoida miten tästä eteenpäin. Vasta moottoritien kiihdytyskaistalla moottorin ääni kuuluu jälleen. Ovi sulkeutuu kevyellä vedolla ja tömähtää tukevasti lukittuessaan. Ykkösvaihde on lyhyt ja kääntösäde suuri. Ykkönen kuitenkin löytyy helposti kun vain tunnustelee kevyesti minne vipu mielellään liikkuu. Vivun pitkittäinen liikerata on odottamattoman lyhyt. Olisiko varhaisen hammastangon ulottuvuudessa puutteita. Välitys on sen verran pitkä, ettei 60 kilometrin tuntinopeudessa vielä ole kiire vaihtaa neloselle. Mobilisti 5/21 Tulevaisuus on meidän Tatra T603 1959 Oli aika, jolloin kommunismi näytti uskottavalta vaihtoehdolta maailman yhteiskuntien malliksi. Moottorin ääntä ei taajamanopeudessa kuule, pelkkää hiljaista tuulettimen suhinaa. Pieni liike ylöspäin ja vaihde on nelosella. V-8 -moottorikin on väärässä päässä eikä sitä jäähdytetä nesteellä vaan ilmalla. Penkki on kuitenkin hyvän muotoinen ja sopivalla etäisyydellä ohjaimista. Kolmonen on sopiva yleisvaihde kaupunkiajoon. 6 . Keulalta puuttuu krominen irvistys, ajovaloja on kolme ja auton kupeilla on kiduksia muistuttavat ilmanottoaukot. Tyhjäkäynnillä kuuluu vain rauhallista hurinaa. Nelonen löytyy helposti. Kokonaisuuden katsominen paljastaa kuitenkin, että kyse on jostain kaukolännen teollisuudelle vieraasta ajattelutavasta. Vaihdevivun liike on kankeahko ja tuntuma hento. Moottori vetää jouhevasti, vaikka kakkonen jäikin välistä
Heiluriakseli taittuu auton alle ja auto heittää perän sivulle tai ainakin heitti uutena. Välitykset edustavat saksalaista moottoritiekoulukuntaa. Taisivat luvata näille 160 kilometrin huippunopeuden. Kaikkien teknisten periaatteiden mukainen Hans Ledwinka oli nero. V570:n matala bokserimoottori oli auton takaosassa. T600 Tatraplan esiteltiin Prahan autonäyttelyssä 1947. Vuonna 1933 valmistui myös Ledwinkan kohua herättänyt Tatra T77. Tatra oli suorituskykynsä vuoksi saksalaisten upseerien suosiossa. Hihnavetoisten puhalT804-prototyypin runkorakenne ja tekniikka. Tehtaalla oli kaikesta virtaviivainnostuksesta huolimatta ollut koko sodankin ajan tuotannossa melko perinteisesti muotoiltu pikkuauto T57. Chrysler oli monessa suhteessa kompromissi, ainoastaan Ledwinka teki autonsa tinkimättömästi teknisten periaatteiden mukaan. Sodan jälkeen Ledwinka joutui vuosiksi vankilaan, koska oli sodan voittaneen Neuvostoliiton mielestä tehnyt yhteistyötä natsien kanssa. Ledwinka piti ilmajäähdytystä ja takamoottoriratkaisua tulevaisuuden rakenteena ja keskusteli asiasta myös erään herra Porschen kanssa, jolla oli samansuuntaisia suunnitelmia. Sillä sisätilat saatiin suuremmiksi, kun ohjaamon läpi ei kulkenut kardaanitunnelia. Moottorin jäähdytys toimi toisinpäin kuin T603:ssa. Se oli suuri kuuden hengen auto, joka oli monessa suhteessa uraauurtava. Vuonna 1949 Tatralla tehtiin ensimmäinen 1,9-litrainen ilmajäähdytteinen V8. Auto oli pitkä ja raskas, eikä siitä nähnyt taaksepäin juuri lainkaan. Ensimmäisessä kisassaan, Tšekkoslovakian GP-ajoissa 1950 auto tuli toiseksi Maseratin jälkeen. Lokasuojat olivat osa korirakennetta, tuulilasi kallistettu 45 asteen kulmaan ja koko kori muotoiltu pisaramaiseksi. Tatra oli monessa suhteessa onnistunut, mutta myös liian ehdoton. Pienen T57:n ja suuren T87:n väliin tarvittiin keskikokoinen moderni malli, jonka piti seurata suunnittelufilosofialtaan T87:n linjoja. Saksan vallattua vauraan Tšekkoslovakian T87:n tuotantoa jatkettiin pienen tauon jälkeen lähes koko sodan ajan. Aluksi T607:ssa käytettiin puhallinjäähdytintä. Henkilömalleissa hän teki monessa suhteessa tulevaisuutta V570-prototyypillä vuonna 1933. Se oli tietenkin ilmajäähdytteinen, mutta etumoottorinen ja takavetoinen. Jousitus on kovempi kuin auton koristeellinen ulkonäkö antaisi odottaa. Kaikesta kohusta huolimatta T77 jäi harvinaisuudeksi. Ohjauspyörä kääntyy urheilullisesti vain 2,5 kierrosta, mutta se ei tarkoita ohjauksen jäykkyyttä. Hammastanko oli 1950-luvulla uutta ja tässä autossa se on saatu toiminnaltaan kohtuullisen kevyeksi, ehkä juuri moottorin sijainnin auttamana. Hän pääsi suhteellisen nuorella iällä autotehtaan pääinsinööriksi ja sai toteuttaa poikkeuksellisia ideoitaan yllättävän vapaasti. Ohjaus pitää auton suunnassaan, mutta renkaat saavat Tatran keulan haahuilemaan sivusuunnassa, kunnes tien ja renkaiden kosketus on jälleen oikea. Silloisilla ristikudosrenkailla Tatran vanhemmatkin mallit liukuivat sivuttain kohti tien vieressä seisovia lyhtypylväitä ja muita kohtalokkaita rakenteita. Auto kulkee paimentamatta, kunnes suomalaisen tiestön urat eivät satu samaan kulmaan ristikudosrenkaiden punosten kanssa. Kyseinen moottori tunnettiin koodilla T603. Jarrujen tuntuma on pehmeä kuten vanhoissa rumpujarruissa usein. Tatra T607 vauhdissa. 7 aikakautensa tuote. tatra603.indd 7 tatra603.indd 7 27.7.2021 14.35 27.7.2021 14.35. Siinä missä perinteinen etumoottorinen, takavetoinen iso henkilöauto rajanopeuden saavuttaessaan puskee keula edellä ojaan, on Tatra toista maata. Nykyaikaisilla vyörenkailla saa niin hyvän pidon, että ainakin T87 heittäytyy asfaltilla kyljelleen, vauhdista riippuen myös selälleen. Niitä valmistettiin joitakin satoja kappaleita. Tarinan mukaan sillä ajettujen onnettomuuksien vuoksi upseereilta olisi lopulta kielletty Tatran käyttö. Sitä ennen Tatralla ehdittiin tekemään yhtä ja toista. Pian suunnitelmatalous päätti, että tarvitaan muutoksia. Myöhemmin se korvattiin erikoisella, pakokaasujen liike-energiaa hyväksi käyttäneellä ejektoripuhalluksella. Seuraavana vuonna julkisesti esitelty T77 herätti huomiota ympäri maailman. Moottori ja voimansiirto sijaitsivat auton takaosassa, joten tilava kuuden hengen matkustamo oli kokonaisuudessaan matalalla akseleiden välissä, mikä paransi matkustusmukavuutta. Ledwinka oli suunnitellut autonsa miellyttäväksi ja nopeaksi, mutta sillä oli rajoitteensa. Runko on Ledwinkan jo ennen sotaa suosima keskusputkirunko. Nelosella satasen vauhdissa tuulen kohina voimistuu jo selvästi, mutta moottori kiertää vielä melko rauhallisesti. Se oli suunniteltu tilankäytöltään, ilmanvastukseltaan ja painopisteeltään etevämmäksi kuin perinteiset autot. Näitä autoja valmistettiin jo useita tuhansia. Sen voi olettaa kantavan kuusi isokenkäistä metsästäjää varusteineen puolueen huvilalle vuoristoon. Ohjaus itsessään on vakaa, vaikkakaan ei keskitä mitenkään selvästi. Mobilisti 5/21 . Yhä suositun T57:n tuotanto määrättiin päättyväksi ja Tatran tuli keskittyä isompiin autoihin. Kyllä tällä mielikseen matkustaisi, vaikka tutkapönttöjen kohdalla pitäisikin hidastaa. Tehdas päätyi suunnitelmatalouden alaisuuteen. Maastoauton keulalla olevat potkurit puhalsivat ilmaa sisään, takamoottorisen T603:n potkurit taas imivät sitä ulos. Vastaavia periaatteita oli ilmassa muuallakin, esiteltiinhän Yhdysvalloissa Chryslerin virtaviivaisuuteen pyrkivä Airflow samana vuonna. Se asennettiin seuraavana vuonna keskimoottoriseen kilpa-autoon nimeltään T607. Myös siinä käytettiin taka-akselin taakse sijoitettua ilmajäähdytteistä V-8 -moottoria, mutta kori oli tällä kertaa järkevämmin mitoitettu. Etuosa oli voimakkaasti alaspäin kaartuva ja paransi kuljettajan näkyvyyttä, takaosa taas laskeutui loivasti pisaramuodon vaatimusten mukaan. T87:n V8 vuosimallista riippuen 3-3,4 -litraisia. Moottori kasvoi aluksi 2,35-litraiseksi, sitten 2,54 litraan. Jatkakaamme entisellä linjalla Tatraa johti Ledwinkan entinen oppilas Julius Mackerle. Vaikka akseliväli lyheni peräti 30 senttiä, ei sisätiloista tarvinnut tinkiä, lyhennetynkin alustan akselien välinen etäisyys kun oli yhä 2,85 metriä. Vuodelle 1936 Ledwinka sai valmiiksi hiotumman T87:n. Myöhemmin Tatraplaninkin tuotanto siirrettiin Skodan tehtaille, sillä Tatran piti keskittyä vain raskaaseen kalustoon. Suurissakin nopeuksissa moottorin kuuluu kiertää kierroksilla, joita se jaksaa ylläpitää vaikka koko päivän. Ledwinka suosi ilmajäähdytystä ja jo hyvin varhaisessa vaiheessa heiluriakseleilla toteutettua erillisjousitusta Tatran mallistossa, kuorma-autoja myöten. Tatraplanin bokserinelonen oli tilavuudeltaan hiukan alle kaksi litraa
T607 ja sisarensa T607-2 olivat Tšekkoslovakian nopeimpia autoja ja niillä ajettiin useita ennätyksiä. Miesten tekstien julkaiseminen loppui 1965 heidän kerrottuaan Neuvostoliitossa kohtaamastaan köyhyydestä ja korruptiosta. Sitä valmistettiin lopulta kolmessa eri tehtaassa. T805 kun ei ollut auto vaan hyötyajoneuvo. Ensimmäisten asiaa koskevien tutkielmien muotoilu seurasi Ledwinkan virtaviivaisten autojen linjoja, mutta niissä oli nähtävissä myös moderneja amerikkalaisia ideoita. Škodan piti valmistaa valtion pikkuautot, eikä suunnitelmiin kuulunut ylemmän luokan henkilöautoja. Tehtaan onneksi sillä oli maan johdossa vaikutusvaltainen tukija, joka sai suostuteltua Tšekkoslovakian politbyroon hyväksymään edustusauton rajoitetun tuotannon. Herrat Hanzelka ja Zikmund kiersivät viiden ja puolen vuoden ajan maailmaa kahdella Tatra T805:llä. Sarjatuotannon lähestyessä pyörien kotelointi poistettiin ja takaikkunoita suurennettiin. Sama moottori päätyi myös T803ja T804 -prototyyppien voimanlähteiksi. T805 päätyi moneen erilaiseen hyötykäyttöön lakaisukoneesta alkaen, mutta tehtiinpä T805:sta kaksi matkailuautoakin. Se on melko itsestäänselvästi Tatra T603. tatra603.indd 8 tatra603.indd 8 27.7.2021 14.35 27.7.2021 14.35. Ne annettiin kahden seikkailijan käyttöön maailmanympärimatkaa varten. He kirjoittivat matkastaan kirjoja, jotka olivat itäblokin suosituinta lukemistoa yli 6 miljoonan kappaleen yhteenlasketuilla painoksillaan. Ne toimivat lähinnä Tatran uusien moottoreiden testipenkkinä. Mobilisti 5/21 timien poistaminen lisäsi tehoa kokonaiset 20 hevosvoimaa. Käytännössä niillä ei lähdetty läntisiin kisoihin, vaikka ainakin aluksi menestystä olisi voinut tullakin. Maan teollisuudelle ei olisi mikään ongelma tehdä parempaa autoa kuin mitä Neuvostoliitosta saatiin. Tähän tilanteeseen eivät kaikki olleet tyytyväisiä. Enki Bilalin ja Pierre Christinin vuonna 1984 julkaistussa sarjakuva-albumissa Metsästysretki itäblokin korkeat virkamiehet kokoontuvat vuoristoon muistelemaan menneitä ja juonittelemaan tulevia. Se oli ulkonäöltään yleensä pieni kuorma-auto tai umpipaku, ja erittäin maastokelpoinen heiluriakseleidensa ja nelivetonsa ansiosta. Tuotanto alkoi 1953. Ne olivat nelivetoisia maastoautoja, joiden alusta oli sen verran onnistunut, että saatuaan uuden kuorma-automaisen ohjaamon malli otettiin tuotantoon koodilla T805. Sillä välin kotona Vuoden 1951 jälkeen ei Tatran tehtailla valmistettu henkilöautoja, ainakaan englanninkielisen määritelmän mukaan. Sotaa ennen Tšekkoslovakia oli ollut vauras ja teollistunut maa. Tämänkin Tatran valmistus päätyi pois kotoaan suunnitelmatalouden päätösten seurauksena. Vuonna 1959 oltiin Albaniassa. Puskurit jatkuivat korin sivuille ja takapyörien kotelot oli peitetty. Samaa 2,54-litraista moottoria asennettiin joitain kappaleita myös viimeisten valmistuneiden T87-mallien pellin alle aivan 1950-luvun alussa. Takaosaa hallitsi Tatroille tyypillinen selkäevä. Isoissa Tatroissa tutuksi tullut Hanzelkan ja Zikmundin Tatra T805 Turkin Taurus-vuoristossa vuonna 1959. 8 . Retken osallistujista tšekkoslovakialainen Pavel Havelka on ainoa, joka tulee paikalle omalla autollaan. Itäblokin maista ainoastaan Neuvostoliitossa sai valmistaa edustusautoja. Tatran seuraavan henkilömallin suunnitteleminen ei ollut tekninen tai taloudellinen haaste, pelkästään poliittinen. Vuosikymmenen puolivälissä tehtiin muutama prototyyppi, joista selkäevä oli jo jätetty pois
Artikkelimme Tatra Helsingin Tattarisuolla Auto-Ro -nimisessä romuliikkeessä kesällä 1967. Mobilisti 5/21 Tämän Tatran sanottiin siviilikilvistään huolimatta kuuluneen Itä-Saksan lähetystölle. Yksi musta Tatra näkyi kaupungin liikenteessä vielä 1970-luvulla. Suomen Koneliike teetti Tatrasta suomenkielisen esitteen, joten auton laajempaan maahantuontiin ainakin varauduttiin. tatra603.indd 10 tatra603.indd 10 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Olisiko kyseessä sama auto. Joskus 1960-luvun alussa Helsingissä kuvattu Romanian lähetystön Tatra. 10 . Keula on suomalaista designia, takavalot Rootes-yhtymältä
Siellä Tatra oli maapohjaisessa suojassa seuraavat 25 vuotta. Moottori oli tosin kasvanut 3,5 litraan. Sen toi maahan Helkaman tytäryhtiö Suomen Koneliike, joka toimi myös Škodan maahantuojana. Mobilisti 5/21 . Sen korvasi päivitetty malli T700, jonka moottori oli parhaimmillaan 400-hevosvoimainen 4,4-litrainen, mutta yhä ilmajäähdytteinen ja auton takaosassa. Auto oli katsastettu edellisen kerran 1965. Saman vuoden aikana valmistui ensimmäinen esisarja uutta autoa, kokonaiset yhdeksän kappaletta. Moottorin iskunpituutta lyhennettiin kaksi milliä. Koon pienenemisestä huolimatta teho kasvoi, sillä puristussuhdetta nostettiin. Kylmän sodan viilentäjä Tatran tuotanto oli hidasta. Kolme kisaan osallistunutta Tatraa sai alle 2,5-litraisten luokassa kolmoisvoiton ja olisivat yleiskilpailussa saaneet sijat 4-6 – ainoastaan MGB:lle, Ford Cortina Lotukselle ja BMW 1800:lle hävinneenä. Tatra T613 kulki yhä taakse asennetulla ilmajäähdytteisellä V-8:lla. Tatra T603 oli tuotannossa vuoteen 1975. Suuremmalle yleisölle se tuli tutuksi Cortina d’Ampezzossa talviolympialaisten aikaan 1956. Vuonna 1967 Tatran kuvasi Kai L. Varaosien saannin kanssa on varmaankin ollut ongelmia, sillä Tatralle tehtiin ammattimiehen toimesta aivan uusi ilme. Sitä on kuitenkin yritetty tosissaan, sillä ainakaan keulan kolarikorjaus ei ole aivan yhden illan askartelulla onnistunut. Ensi kertaa Tatran takamoottoriautojen historiassa moottorin puhallin saatiin niin matalaksi, että takalasista saatiin normaalin kokoinen. Niitä ei ollut tarkoituskaan myydä kansalaisille, vaan auto päätyi omien ja liittolaismaiden korkeiden virkamiesten käyttöön. Niitä muistetaan olleen ainakin Tšekkoslovakian lähetystön käytössä. Pohjoinen ulottuvuus Suomessa Tatroja nähtiin jo melko varhaisessa vaiheessa. Autojen maahantuonnissa elettiin lisenssiaikaa; käytännössä maahantuojan kannatti käyttää myönnetyt tuontilisenssit usean suositun Škodan maahantuontiin yhden kalliin Tatran sijaan. Tiedossa ei ole toista T603 Tatraa, joka olisi tullut maahan uutena maahantuojan kautta. Tuon vuoden aikana malli muuttui hiukan. Tuotannon tahti kiihtyi hiljalleen ja vuoteen 1964 mennessä Tatra T603 -mallia oli valmistunut lähes 6 000 kappaletta, keskimäärin hiukan alle tuhat vuodessa. Ehkä auto oli väliaikaisesti poissa rekisteristä juuri onnettomuuden seurauksena. Auto siirtyi Jorma Saviaholle Hyvinkäälle elokuussa 1967. Helsingissä silti muistetaan liikkuneen iso musta Tatra vielä ainakin 1970-luvun lopulla. Homma jäi jostain syystä kesken ja vuonna 1973 auto siirtyi Ylöjärvelle. Tuon ajan CD-tunnukset on tiettävästi myönnetty aakkosjärjestyksessä niille valtioille, joilla on jo ollut lähetystö Suomessa. Parhaiten muistetaan varmaankin Nürburgringillä vuonna 1966 ajettu kestävyyskilpailu Marathon de la Route. Vuonna 1966 Tatran osti Pan-Autosta helsinkiläinen Pertti Salminen. Muillakin itäisillä lähetystöillä muistetaan nähdyn T603 Tatroja, mutta joka tapauksessa ne olivat Suomessa yksittäiskappaleita. Kolme etuvaloa vaihdettiin lähes normaaliksi neljän valon maskiksi. Sillä saatiin moottorin tilavuus sopivaksi, jotta Tatroilla sai osallistua kansainvälisiin kilpailuihin alle 2,5-litraisten luokassa. Fidel Castrolle tehtiin yksi Tatra, joka varusteltiin ilmastoinnilla. Hyvinkään aikana auto oli sininen. Rekisterikilpi ACE50 vaihtui muotoon ASG-57. Volkswagenhan teki oman pannukakkumoottorinsa vasta paljon myöhemmin. Maahantuoja käytti autoa vain parin vuoden ajan. Mobilistin arkistosta löytyi valokuvia mustasta Tatrasta Helsingin kaduilla joskus 1960-luvulla CD-42 -kilvissä. Teknisesti suurin muutos oli levyjarrujen käyttöönotto 1960-luvun lopulla. Itäiset diplomaattiautot eivät välttämättä aina jääneet maahan. Auton koristeosat myös purettiin ja se maalattiin siniseksi alkuperäisen valkoisen päälle. Sekään ei ole aivan varmasti tiedossa, olisiko Tatroja saanut noin vain tilaamalla, autohan oli vain rajoitetussa tuotannossa. Se tarkoitti erittäin voimakkaita pakoääniä, joten järjestelmää pystyi käyttämään vain rajoitetuissa oloissa. Joitain kappaleita on jälkituotu, ja tarinoiden mukaan osa lähetystöjen käytössä olleista autoista olisi yhä Suomessa. Varsinainen sarjatuotanto alkoi 1957. Jos kilpi olisi vaihtunut toiselle seudulle muuton vuoksi, ei sen alkukirjain olisi pysynyt entisellään. Sen jälkeen ei Tatra ole henkilöautoja valmistanut, mutta on yhä tunnettu maastokelpoisista kuorma-autoistaan. Tatra T603:n malli muuttui hiukan pariin otteeseen. Itäblokin maissa oli autoista pulaa ja Tatran tehtaalla saattoi päivittää kuluneen edustusauton uutta mallia vastaavaksi, joten autoja kannatti palauttaa rautaesiripun taakse jatkojalostukseen. Tatra T603 esiteltiin ensimmäisen kerran Zlinin autonäyttelyssä 1955 ja uudelleen Brnossa 1956. Jossain vaiheessa se joutui onnettomuuteen, jossa auton keula ja oikea kylki vaurioituivat. Siitä huolimatta maahantuoja teetti Tatrasta suomenkielisen esitteen, joten laajempaan maahantuontiin on ainakin jollain tasolla varauduttu. Nyt sen keulalla oli vain kaksi ajovaloa. Tatra T613 oli rajoitetussa tuotannossa vuoteen 1996. Huhtikuussa se siirtyi Eino Honkaselle, mutta poistettiin rekisteristä syyskuussa 1967. Seuraavana vuonna sen omisti Ari Saviaho, vuonna 1972 taas Pekka Aalto. Siinä vaiheessa auto oli yhä valkoinen ja kuvien perusteella suhteellisen hyvässä kunnossa. 11 kolmen valon järjestelmä pääsi tässäkin esille. Siltä auto sai nimensäkin. Bremer eräässä Helsingin Tattarisuon romuliikkeessä. Isoilla Tatroilla osallistuttiin erilaisiin kilpailuihin sekä idässä että lännessä. Todennäköisesti se on ollut juuri kuvissa näkyvä Romanian lähetystön auto. Näitä autoja valmistui ainoastaan 75 kappaletta ennen tuotannon lopettamista kesällä 1999. Tunnus CD-42 kuului Romanian lähetystölle. tatra603.indd 11 tatra603.indd 11 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Moottoriksi autoon valittiin alkujaan kilpakäyttöön suunniteltu, mutta jo tuhansissa maastoautoissa käytännölliseksi osoittautunut T603. Hyvinkään aikana auton entisöinti aloitettiin ja moottoriin tiettävästi vaihdettiin uudet laakerit ja tiivisteet. Tämän koeajon Tatra on valmistunut vuoden 1959 puolella, mutta tullut Suomeen vuoden 1960 puolella pidettyyn Tšekkoslovakian teollisuusnäyttelyyn. Tehtaan kilpa-autoissa käytettiin jo T607:ssa tutuksi tullutta pakokaasun liike-energiaa hyödyntänyttä ejektorijäähdytystä. Ikkunoiden koko kasvoi ja raideleveys suureni, mutta näkyvin muutos oli nelivalomaski 1964 ja sen valojen siirtyminen kauemmaksi toisistaan 1967. Sen korvasi Vignalen muotoilema Tatra T613, joka osoittaa italialaisten muotoilijoiden osaavan tehdä myös vähemmän onnistuneita linjoja. Muutaman vuoden ikäisen loistoauton päätyminen romuttamolle kertoo siitä, että sen ylläpidon on täytynyt olla vaikeaa. Toisaalta, myiväthän itäblokin maat yleensä muitakin luksustuotteita kenelle tahansa, joka vain maksoi länsivaluutalla
Sieltä kerrottiin, että Saarinen oli myöhässä. Valojen kiinnitys tehtiin itse. Ovien alle tulevat listat piti myös tehdä itse, mutta onneksi ne ovat suorat. Sisustaan sopivaa villakangasta piti etsiä jonkin aikaa. Takavaloiksi Tatraan oli asennettu jotkin Rootes-yhtymän valot, joiden istuvuus ei ollut aivan optimaalista. Maan vapautumisen jälkeen kaikki osat oli myyty ulkomaille. Saksasta löytyikin mies, joka välitti vanhojen Tatrojen ja Škodien osia. Moottoritilan pelleistä ei ollut kuin malliksi, niiden tilalle tehtiin kokonaan uudet. Ulkomaisia alihankkijoita ei käytetty, vaikka sähkölaitteista usein tulikin Boschin vastaava mieleen. Autossa oli uutena etuistuinten alle asennettu polttoainetoiminen lämmitin, mutta sen asennus odottaa yhä sopivaa hetkeä. tatra603.indd 12 tatra603.indd 12 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Tatrassa sama periaate toimi loistavasti. Ne olivat säilytyksen aikana lahonneet takarenkaiden alta kokonaan pois. Kaarevat listat olivat kaikki tallessa. Moottorin laakerit oli selvästi vaihdettu uusiin, eikä sylintereitä tarvinnut kuin kevyesti hoonata. Rullien lyhentäminen onneksi onnistui. Hänestä oli paljon apua, vaikka joidenkin nippeleiden löytäminen oli melko vaikeata. Koristeosat kromautettiin, mutta osa listoista ja etupuskuri olivat kokonaan hukassa. T603 valmistui kahdeksan vuoden kunnostuksen jälkeen ja on Reino Saarisella tallessa valkoisen Tatraplanin vieressä. Yksi männistä oli erilainen kuin muut, joten autoon on nähtävästi tehty remonttia jo aikaa sitten. Saarinen kokeili moottorin toimintaa, sillä hyvinkääläiset kertoivat, että se olisi kunnostettu jo aikaa sitten. Moottori ei tarvinnut kuin Toyotan listoilta löytyneet männänrenkaat ja uudet tiivisteet. 12 . Alkuperäiset löytyivät pitkän etsimisen jälkeen. Oikean paksuiset kyllä löytyivät, mutta ne olivat liian pitkiä. Tatran yksityiskohdat sähkölaitteita ja lukkoja myöten ovat tsekkiläistä valmistetta. Avaamisen jälkeen kävi ilmi, että männänrenkaat olivat juuttuneet uriinsa. Moottori puhallinkoteloineen. Ylöjärvellä Tatra oli aikoinaan ajettu kahden lankun päälle. Kromiosat uudelle villakankaalle levitettynä täyttävät kokonaisen kaksoissängyn. Pitkä säilytys oli tehnyt tekojaan, sillä moottori kyllä lähti käyntiin, mutta kampiakselin tiiviste vuoti öljyä, joten moottori päätettiin purkaa. Osia etsittiin myös Tšekkoslovakiasta. Peltitöitä piti tietenkin tehdä melko pitkälti. Auton koristeosat olivat yhä irrallaan, mutta tekniikka paikoillaan. Se kiinnitetään autoon samantyyppisellä kumiprofiililla kuin tuulilasikin. Vaihteiston laakerit olivat syöpyneet todennäköisesti sinne pitkän seisonnan aikana kondensoituneen veden vuoksi. Saarinen säilytti autossa jo 1960-luvulta olleen kahden ajovalon kiinnityksen hyvässä tallessa. Muu auto oli sitten vaativampi kokonaisuus. Sylinterien kunnosta päätellen autolla ei ole koskaan ajettu kovinkaan paljon. Puskuri löytyi maailmalta, toinen käpy saatiin ostettua, toinen piti tehdä itse. . Hän ei epäröinyt projektin vaikeutta, sillä kokemusta miehellä oli jo yhden Tatraplanin entisöinnissä. Imevää puhallinta on perinteisesti pidetty pienen Jaltan moottorin suurimpana suunnitteluvirheenä. Mobilisti 5/21 Uusi vuosituhat toi pelastuksen Ylöjärveltä Tatran löysi tammikuussa 1999 tamperelainen Reino Saarinen. Etuvalojen lasin löytämiseen saksalaiselta meni useampi vuosi. Auton väriksi päätettiin Mercedeksen värikartan punainen. Se on selvästi ammattimiehen tekemä. Samantapainen englantilainen kangas olisi maksanut 700 markkaa metri, mutta onneksi Tampereen laitamilla olleesta kangasliikkeestä löytyi sopiva erä juuri oikeaa sävyä kohtuuhintaan. Akseleiden ja hammaspyörien laakeripintojen pienille syöpymille ei voinut tehdä mitään, mutta laakerirullat vaihdettiin uusiin. Tatralla oli kohtalaisen laaja värikirjo ja sävy oli erittäin lähellä tehtaalla käytössä ollutta punaista
V-moottori, sylinterilohko ja kannet kevytmetallia, puolipallon muotoiset palotilat, kansiventtiilit, Kaksi Jikov 30SSOP -kaasutinta Iskutilavuus: 2 545 cm 3 , sylinterimitat 75 x 72 mm, puristussuhde: 6,5 Teho: 100 hv(DIN) / 4 800 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, ohjausakselille sijoitettu vaihteenvalitsin, kuiva yksilevykytkin JARRUT Nestetoimiset yksipiirijarrut, rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Tehostamaton hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 2,5 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, poikittaiset tukivarret, kierrejouset Takana: heiluriakseli, pitkittäiset tukivarret, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITTOJA Pituus: 5,06 m Leveys: 1,91 m Korkeus: 1,55 m Akseliväli: 2,75 m Maavara: 0,20 m Omamassa ajokunnossa: 1 470 kg Huippunopeus: 160 km/h* *valmistajan ilmoitus tatra603.indd 13 tatra603.indd 13 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Tatra T603 1959 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen imevillä puhaltimilla jäähdytetty 90
Sen oli tarkoitus jatkaa Fiatin menestysmallien ketjua ja muodostua globaaliksi suosikiksi, mutta se ei lopultakaan löytänyt paikkaansa markkinoilla. Mutasen kokoelmat fiat133.indd 14 fiat133.indd 14 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Mobilisti 5/21 Fiat 133 1978 Fiat, joka ei ollut siellä Sen piti olla Fiat, mutta siitä ei oikeastaan tullut Fiatia. Sitä ei suunniteltu vetämään mattoa kilpailijoiden alta teknisellä etumatkallaan, vaan pikemminkin hinnallaan ja yksinkertaisuudellaan. Kaikkiaan 133 oli melkoinen outolintu Fiatiksi, vaan ei Seatiksi. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Janne Halmkrona ja T. 14 . Tästä huolimatta se myytiin Fiat-organisaation kautta
Osa Fiatin johdosta oli sitä mieltä, että takamoottori-takaveto -yhdistelmä olisi edelleen ihanteellinen ja toimivaksi todistettu ratkaisu Fiatin pienissä, 600ja 850-luokan autoissa. Malli ei kuitenkaan räjäyttänyt pankkia tuotantokulujen ja kysynnän suhteellaan ja toimi pikemminkin varoittavana esimerkkinä konservatiivien silmissä. Tehtaan ikääntyvän insinöörinero Dante Giacosan kehittämässä 128:ssa moottori oli edessä poikittain ja sen sisätilat suhteessa ulkomittoihin olivat vaikuttavat. Fiatilla oli mennyt lujaa pikkuautojen luokassa koko toisen maailmansodan jälkeisen ajan, mutta 60-70-lukujen vaihteessa kilpailu etenkin ratkaisevan tärkeillä Euroopan markkinoilla oli kiristymässä. Niiden tuotanto oli kuitenkin pakko lopettaa vanhanaikaisuuden ja kovenevan kilpailun takia, 600 elokuussa 1973 ja 850 tasan vuotta myöhemmin. Jalat tukevasti maassa -tyyli oli hieman odottamatonta, ottaen huomioon Ortiz-Echagüen pitkällisen taustan sotilaslentäjänä ja maailman parhaisiin luokiteltuna valokuvaajana. Tulokas herätti heti runsaasti positiivista huomiota vuonna 1969 ja auttoi vaimentamaan johtokunnan vanhoillisten mutinat. Mobilisti 5/21 . Näkemyserot olivat kuitenkin olleet niin voimakkaat, että erittäin tärkeän 600-mallin korvaajaksi kaavaillun etuvetoisen 127-projektin rinnalla kehitettiin pitkään takatuupparisuunnitelmaa 850:n seuraajaksi. Mikä hankalinta, oli tehtävä syvällinen päätös siitä, kummassa päässä uusien mallien vetävät pyörät olisivat: edessä vai takana. Oli tuotannossa toki kevytmielisiä urheiluja avomallejakin, mutta pääpaino oli selvästi “järkipeleissä”. Tässä tilanteessa Torinossa hylätty 850-suunnitelma muuttui hyvin houkuttelevaksi Barcelonassa vuodenvaihteessa 1972-73. Ensiksi sen vastaanottoa Fiat-asiakkaiden keskuudessa kokeiltaisiin pykälää suuremmassa ja keskiluokkaisemmassa uutuudessa, 128:ssa. Lohdutukseksi vanhan koulun johtajat saivat vielä yhden uuden takamoottorisen Fiatin, 126:n. Koska uusi 126 koettiin jo liian pieneksi, jäi Seatin johdon silmissä mallistoon ammottava aukko sen ja 127:n väliin. Into sen suhteen laantui 128:n menestyksen myötä ja pitkälle ehtinyt hanke siirrettiin mappiin Ö. Se korvasi mallistossa ikonisen 500:n ja osoittautui etenkin puolalaisen lisenssituotannon tuella hyvin kannattavaksi investoinniksi yhtiölle. Alusta asti pääjohtajana toimineen José Ortiz-Echagüen komennossa yhtiö kehitti ja otti tuotantoon esimerkiksi neliovisia versioita yhteistyökumppaninsa ja osaomistajansa Fiatin kaksiovisista malleista, kotimarkkinoiden tarpeisiin. Seatin johto oli huolissaan parhaiten myyvien malliensa, 600:n ja 850:n asiakaskunnasta. fiat133.indd 15 fiat133.indd 15 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Bond-tyttönäkin tunnettu näyttelijä Ursula Andress toimi alkuvuosina 133:n pr-hahmona. Lisäksi he huomauttivat, että yhtiö oli jo 60-luvun alkupuolella suunnitellut etuvetoauton, kun tytäryhtiö Autobianchille oli luotu näppärä Primula. 128 oli sopivasti isompi kuin 600 tai 127, joten uutta 850-mallia ei tarvittaisi. Tuoreehko pääjohtaja Gianni Agnelli piti kuitenkin oikein toteutettua etumoottoria ja -vetoa sittenkin parempana niin tilankäytön kuin ajo-ominaisuuksienkin kannalta. 15 S uurelta osin Espanjan valtion omistama Sociedad Española de Automóviles de Turismo noudatti 1950-70-luvuilla varsin käytännönläheistä mallipolitiikkaa. Espanjalainen herkku Hylätty takamoottorinen suunnitelma 850:n uudeksi polveksi ei ehtinyt pölyttyä Torinon arkistoissa kovinkaan pitkään, kun sille löytyikin ottaja. Seat 127 tuli kyllä mukaan 1972 – vuotta myöhemmin kuin Fiat Italiassa – mutta se oli pykälää kalliimpi kuin vanhat, uskolliset konkarit. Molemmille oli luotu menestyvät kotija vientimarkkinat, jotka perustuivat tekniseen mutkattomuuteen ja hyvään hinta/laatusuhteeseen. Reilumman katemarginaalin ansiosta sen suunnitteluja valmistuskustannuksia ei tarvinnut trimmata aivan äärimmilleen
Ensin Seat 100R:ksi ja sitten 133:ksi ristitty projekti vaikutti kieltämättä mielenkiintoiselta paperilla: kehityskustannukset pysyisivät budjetissa, koska pohjalevy ja voimalinja voitaisiin ottaa tutusta 850-mallista vain verraten vähäisin muutoksin. Alkuvaiheen 34ja 37-hevosvoimaiset moottorit eivät saaneet aikaiseksi riemunkiljahduksia muualla kuin huoltoportaassa, jossa vältettiin uusien viritelmien ja niiden oikkujen opettelu. Koska olemuksessa oli runsaasti vaikutteita myös tuliterästä 126:sta, ei kukaan olisi uskonut tulokasta teknisesti niin epämoderniksi. Kiitos 127-mallia mukailevan muotoilun, 133 näytti modernilta luiskaperäiseltä monikäyttöautolta – mitä esikuvakaan ei vielä ensimmäisenä vuosimallinaan oikeasti ollut. Kansainvälinen autolehdistö kutsuttiin puolestaan Ibizalle, jossa 133 esiteltiin virallisesti maailmalle toukokuussa 1974. Seatilla tiedostettiin, että yhtiö oli 133:n myötä astumassa uuteen aikakauteen ja tulokkaan markkinointiin panostettiin isosti Espanjassa, jossa se puoli oli yhtiön omassa hallinnassa. Rahamyllyä Seat ei 133:sta saanut. Tekniikan tarkka yhteneväisyys edesmenneen 850:n kanssa oli jotakin muuta, mitä autotoimittajat olivat odottaneet täysin “uudelta” mallilta. Lisäksi 133 oli ja on toistaiseksi ainoa Fiatin lähes kokonaan suunnittelema henkilöauto, jota yhtiö itse ei valmistanut lainkaan. Kuten asiantuntijat ovat huomauttaneet, se oli viimeinen länsimainen suursarjana tuotantoon otettu takamoottoriauto. Menekkiä piristivät hieman tehokkaammat moottorivaihtoehdot ja muut tekniset päivitykset, kuten 1978 tullut hammastanko-ohjaus. Niin valmistajan kuin asiakkaankin näkökulmasta kaikki tämä takaisi varman toimivuuden ja hillityn hinnan hekumallisen yhdistelmän. Espanjalaiset eivät lopultakaan onnistuneet hilaamaan 133:n hintoja niin alas, kuin suunnitteluvaiheen oikopolut olivat antaneet odottaa. Mainoslauseena oli "Pieni suuri auto." Ei ole tiedossa, mitä pääjohtaja Ortiz-Echagüe johtokuntineen tarkalleen odotti 133:lta ja etenkin lehdistön suhtautumisesta siihen, mutta vastaanotto ei ollut ainakaan varauksettoman riemastunut. Samassa myymälässä kun oli tarjolla oikeasti uusi ja pätevämpi 127 yllättävän edulliseen hintaan. Siksi 133:n pahin vihollinen löytyi sen kanssa samoista myyntisaleista ja se alkoi tuntua muutaman vuoden jälkeen menekissä. Espanjalaiset ja italialaiset tuotantoinsinöörit lupasivat ensimmäisten yksilöiden rullaavan Zona Francan tehtaalta Barcelonassa vajaassa puolessatoista vuodessa, mikä vastasi 70-luvun autoteollisuudessa valonnopeutta. Konservatiivisia, rahoistaan tarkkoja asiakkaita täytyisi olla jäljellä tutuilla myyntialueilla Espanjassa ja ympäri maailmaa; henkilöitä, jotka haluavat peruskuljettimen, mutta jotka eivät kuitenkaan ole valmiita totaaliseen minimalismiin 126:n muodossa. fiat133.indd 16 fiat133.indd 16 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Asiakkaat olivat ilahtuneempia, mutta hekin joutuivat miettimään kahdesti, ennen kuin raapustivat nimensä kauppakirjaan. Koska 850 oli ollut luokassaan kunniallinen esitys, ei sen perustalle rakennettua 133:sta voinut murskatakaan, mutta ajat olivat muuttumassa ja tuoreet haastajat uhkasivat tehdä kaiken paremmin. Historiaa tehdään Zona Francassa 133 olikin tavallaan historiallinen tuote jo keväällä 1974, kun se sai ensi-iltansa. Malli herätti kyllä mielenkiintoa joillakin vientialueilla ja esimerkiksi Egyptissä ja Argentiinassa käynnistettiin sen CKD-tuotanto, mutta sitFiatin kokeellisesta turva-autosta on löydettävissä 133:n muotoja – valitettavasti ei kovin paljon. Vaikka tekniikka olisi monien silmissä vanhanaikaista jo syntyessään, loisi ajanmukainen muotoilu vaikutelman täysin uudesta tuotteesta
Vuonna 1978 muuan maahantuoduista 1 027:stä yksilöistä päätyi Pohjois-Karjalaan, eräälle diakonissalle. 17 tenkin kysyntä jäi vaisuksi. fiat133.indd 17 fiat133.indd 17 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Silloin vielä melko nuoren auton edullisuutta selittivät ruostevauriot helmoissa, muutamat pikku kuhmut sekä jonnekin matkan varrelle haihtuneet takajarrut. Pohjolan oloissa Suomessa 133 myi ennen kaikkea hinnallaan, mutta täällä se joutui taistelemaan paikasta auringossa Moskvitshin, Wartburgin, Minin ja muiden halvimpien autojen kanssa. Lopulta 133 jäi seisomaan perheen maatilan varastoon jotakuinkin ajokuntoisena, mutta koriltaan väsyneenä. Asetelma ei ollut missään nimessä toivoton, kaikkiaan Suomeen saapui uutena reilut 5 800 Seat 133:a, mikä oli aivan tyydyttävä lukema. Kun Zona Francan 133-linjasto pysäytettiin syksyllä 1979, oli siltä valmistunut vasta vajaat 191 000 autoa. Jarruvaivaisena se opetti nuorukaisen ajamaan aina ennakoiden, kun hän nautti sen hevosvoimista setänsä pelloilla ja yksityisteillä. Tämän mahdollistivat tuhannet ja taas tuhannet varastossa seisseet yksilöt, joiden kauppaaminen etenkin kotimarkkinoilla vaati myyntihenkilökunnalta suurta taitoa ja päättäväisyyttä. 133 ansaitsemassa ylläpitoaan. Se täytti jotakuinkin kaikki sille asetetut toiveet. Myyntilistoilta 133 katosi kuitenkin 1982 alkupuolella. Fiat siirtyi Mutasen nimiin 850 markan hintaan. Hän näki siinä mainion ajoharjoitteluja kunnostuskohteen. Aikalaiskoeajajat ja omistajat totesivat auton ominaisuudet juuri ja juuri riittäviksi Suomen heikolle ja mäkiselle tiestölle sekä ankariin talviin. Ajettavuutta jopa kiiteltiin, mutta mitään suunnatonta ihastusta se ei yleensä arkikäytössä aiheuttanut. Parin vuoden jälkeen auto myytiin maatilallisperheelle Kontiolahdella, jonka piirissä se siirtyi vielä isältä pojalle, kunnes jäi seisomaan 1989. Mobilisti 5/21 . Mutanen ehti kouluttautua diplomi-insinööriksi, elää vuosia täyttä elämää ja käydä läpi useita harrasMuistoja Mutasten perhealbumista. Melko vähän ajettuna, mutta katsastamattomana tarjokkaana sen bongasi vasta 12-vuotias Tommi Mutanen Kontiolahdelta, saatuaan vinkin isänsä kaverilta
Joitakin osia löytyi yhä helposti Suomesta, mutta enimmät piti metsästää Espanjasta ja muualta läntisestä Euroopasta. Sellaisen iskiessä pikkuinen kuoriainen muuttuu äkkiä puolentoista kaistan levyiseksi rähjärekaksi – hyvälaatuisista teräsvyörenkaista huolimatta. Äänieristys ei ole Nobel-palkintotasoa, mutta takaa kantautuvaan murinaan kiinnittää huomiota vasta raivokkaimmissa kiihdytyksissä ja takaa-ajokohtauksissa maanteillä. 133 liikahtaa liikennevaloista siinä missä muutkin, mutta kiihdytyksen jatkuessa käy voimavarojen rajallisuus ilmeiseksi. Loppusuoralla vahingossa toimitettu väärän mallinen laturi söi miestä viikkokausia, ennen kuin selitys sitkeille sähköhäiriöille löytyi ja auton saattoi katsastaa ja vielä museorekisteröidäkin. Taajama-ajossa 133 on ehkä omimmillaan ja sen se hoitaakin ketterästi ja ripeästi. Kauppakassikäyttöä rajoittaa vaatimaton 180 litran tavaratila keulalla, mutta takapenkille solahtaa kyllä ostos jos toinenkin. Jarrut ovat tuottaneet edelleen lievää riesaa; suuren suomalaisen varaosaketjun kautta löytyneet uusiorummut osoittautuivat soikeammiksi kuin vanhojen Continentalien oopperaikkunat! Peruskorjattu järjestelmä kuitenkin toimii. Takapenkilläkin voi matkustaa, mutta vain raameiltaan hyvin kompaktit ihmiset voisivat pitää sitä miellyttävänä puuhana. Uuden kotinsa tallissa Mutanen hitsasi ja hioi, käänsi ja väänsi, kunnes 133 oli noin kolmen vuoden iltapuhteiden myötä jälleen ryhdissään. Mittaristo on niukka, mutta asiallinen ja viimeistelyltään yllättävän hyvä – kuten on koko kojelauta kaikkine nappuloineen ja viiksineen. Kuten yllä olevasta dialogista voi päätellä, pienet Fiatit eivät ole koskaan pesiytyneet allekirjoittaneen sielun sopukoihin. Penkkien erikoinen keinokuituvoittoinen materiaali on venynyt ripauksen kuljettajan istuimessa, mutta on edelleen mukavan näköistä ja tuntuista. Pakoon kaupungin ahdistusta Moottori käynnistyy kerkeästi ja kiertää pikkuautomaisen pirteästi. Nissan Micra, Mobilisti 5/19), ennen kuin inspiraatio vanhaa rakkautta kohtaan virisi uudelleen. fiat133.indd 18 fiat133.indd 18 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Seat/Fiat 133 on niitä laitteita, joka ei esitä olevansa ainakaan urheilullinen tai loistokas: se on rehellinen pikkuvaunu. Edessä on tilaa kohtalaisen hyvin joka suuntaan, eikä edes oven kiinnihutkaisu aiheuta klaustrofobista kohtausta. Näkyvyys on mainio ja jostakin löytyneet aikakauskorrektit tarvikepeilit helpottavat tiukoissa tilanteissa kääntelyä. Mutanen olisi yhä kiinnostunut uusista tehtaan jarrurummuista. Moottorin yläkerta on alkuperäinen, tehdasuusi alakerta sen sijaan löytyi isosta osaerästä, jonka muuan suomalaisharrastaja oli ostanut espanjalaiselta Seat-dealerilta. Ehkä kirjoittajan selkärangattomuus auttoi tässäkin asiassa (toim.huom.). Aikalaisia ärsyttänyt, jalat hieman vinoon pakottava ajoasento ei toimittajan 44 Extra Breit -kokoisista monoista huolimatta muodostunut missään vaiheessa ongelmaksi. Jopa Mutasen valpas whippet Sulo tuhahti halveksuvasti ja tuijotti kuin purkillista perkuujätettä. Tai ehkä se on vain kierrostenkäytöstä vieraantuneen nykyautoilijan aristelua, 133:n konehan ottaa keveästi lähes 6 000 kierr/min, joten korvien ja hermojen salliessa näin kevyt noppa pystyy kyllä liikkumaan melko pirteästi. Aina kun istuin isäni kyydissä 70-luvulla maantie-etapeilla ja meno alkoi hyytyä, löytyi letkan kärjestä Fiat/ Seat 600 ikämieskuljettajineen. Ohjaus on enimmän aikaa vaivattoman vakaa, mutta tuulenpuuskia ei voi olla huomaamatta nopeilla osuuksilla. Mobilisti 5/21 teautoja (ks. Onneksi pehmeyttäkin löytyy sen verran, ettei ihan jokaisesta routaruvesta viestitetä kyytiläisten selkäytimeen ja huonohkolla hiekkatielläkin pysyvät toimittajan silmälasit kuonolla ilman teippiä. Ei huonompi saavutus tässä ikäja hintaluokassa. Seat/Fiat 133 ei ollut auto joka makuun aikanaan, eikä se ole sitä edelleenkään. Ajattomasta olemuksestaan huolimatta se antaa tervettä perspektiiviä siihen valtavaan tekniseen loikkaan, mitä edullisimman pään autoilulle tapahtui joskus 80-luvulla: särmät hioutuivat pois ja laatu tasoittui, mutta samalla menetettiin myös ratkaiseva osa autojen persoonaa ja ominta luonnetta. Ei 126 vaan 133! Näkeehän tuon nyt sokea hirvikin, että se on 133 eikä 126!, vastasi omistaja asiantuntemattomuuteeni turhautuneena. Itä-Helsinki ei kuhissut niitä ja keskustassa jäi mieleen korkeintaan näyttelijä Birgitta Ulfsson veivaamassa 126:sta hymyssä suin ulos todella ahtaasta taskuparkista. Asfaltilla ajettavuus on miltei urheilullista, 133 ei huoju eikä kallistele kuin hyvin rajoitetusti. Smartit ja eräät muut uudemman ajan pikkuvempeleet saisivat hävetä 133:n ohjauksen ja vaihteensiirron rinnalla; ne ovat keveitä, tunnokkaita ja niin luontevasti hallittavia, että nykyään moiseen tarvittaisiin varmaankin useita tietokoneita ja keinotekoisia sähköhydraulisia vasteita. 126 vai 133. Tuttavapiiristä ei ole löytynyt ainuttakaan – kunnes Mutanen teki miehen työn ja vei haastavan entisöintinsä maaliin saakka. Ajoasento on lähellä perinteistä Fiatia, mutta syystä tai toisesta ISA-standardi ei nouse mieleen missään vaiheessa; Espanja ei ole Italia. En lähtisi siirtämään 133:lla nitroglyseriiniä hikoilevia, yli-ikäisiä dynamiittipötköjä pitkin viidakkotietä, mutta ainakin osa 2CV:llä toimitetuista kananmunista saataisiin edelleen ehjänä yli seuraavan kyntöpellon. Kokoisekseen 133:n rumpujarrut vaativat aika miehekkäitä otteita ja hidastuvuus on sen verran mietoa, että äkkitilanteissa pohjelihaksen purskahdukset ovat todellinen uhkatekijä. Nämä modernimmat 126ja 133-sarjalaiset jäivät jotenkin vieraammiksi. 18 . Renkaat eivät myöskään pysty pelastamaan synkähköä vaikutelmaa jarruista. Maantiellä yhdistelmäajoneuvot merkinnällä ”PITKÄ” kannattanee jättää suosiolla edelle, ellei käytettävissä ole reilua ohituskaistaa. Enimmän aikaa tunnelma on miltei lupsakka ja normaali keskustelu mahdollista. . Ai sulla on tuo Hiivattikin, siis tuo 126 nyt täällä, ihmettelin joitakin vuosia sitten Mutasen autotallin ovelta sisään kurkistaessani ja havaitessani osittain tavaran alle peittyneen potilaan. Pidän sitä kuitenkin ehdottomasti kokemisen arvoisena pikkuvaununa. Myös molempien etuistuimien rungot ja jouset ovat täydessä iskussaan ja tuntuvat keskenään identtisiltä
Mobilisti 5/21 . 19 Fiat/Seat 133 1978 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, kansi kevytmetallia, lohko valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, 3 runkolaakeria, Solex 30 PIB 5 -kaasutin Iskutilavuus: 843 cm³, sylinterimitat 65 x 64 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 37 hv (DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 55 Nm (DIN)/ 3 400r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen käsivaihteisto, takaveto, perävälitys 4.62 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 3,7 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittainen lehtijousi, kolmiotuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, heiluriakseli, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,45 m Leveys: 1,42 m Korkeus: 1,33 m Akseliväli: 2,02 m Raideväli (e/t): 1,15/1,22 m Rengaskoko: 145 x 13 Omamassa: 720 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* 0-100 km/h: 31,8 s ¼ maili: 22,3 s Huippunopeus: 118 km/h HINTA 19 400 mk Fiat 127 900 L: 25 500 mk Škoda 105 S: 18 800 mk Wartburg 353 W: 16 500 mk Moskvitsh Elite 1500 S: 16 490 mk * Tuulilasi 6/78 fiat133.indd 19 fiat133.indd 19 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40
Lehden koko nimi kuului virallisesti American Exporter’s Automotive World ja tähtäimessä kansainväliset markkinat, jotka eivät vuoden 1953 USA:ssa välttämättä merkinneet Eurooppaa tai Aasiaa. Automotive World ilmestyi eri painoksina englanniksi, espanjaksi ja portugaliksi, mikä kertoo lehden todella olleen koko Amerikan ammattilaisten oma lehti. Juuri 1954-mallien esittelyn kynnyksellä sattuneena se oli Hydra-Maticista täysin riippuvaisille GM-merkeille – Pontiacille, Oldsmobilelle ja Cadillacille – musertava katastrofi. Marraskuussa 1953 kannen ykkösskuuppeja olivat Hudsonin eksoottinen ”Italia”-näyttelyauto ja GM:n Hydra-Matic-automaattivaihteistojen tuotannon uudelleenkäynnistäminen ennätysajassa niitä valmistaneen tehtaan elokuisen tulipalon jälkeen. Tuohon aikaan GM oli suvereeni markkinajohtaja, mistä ei suinkaan ollut vähiten kiittäminen täysautomaattista nelivaihteista Hydra-Maticia. iltapäivällä maailman suurimman autonvalmistajan, General Motorsin, ylpeydenaiheessa, Detroitin liepeillä Livoniassa toimineessa Hydra-Matic -tehtaassa syttyi huoltotöissä karanneesta hitsauskipinästä alkunsa saanut raivoisa tulipalo, joka tuhosi koko laitoksen täydellisesti. Tabloidikokoinen, kerran kuukaudessa ilmestynyt julkaisu oli suunnattu pikemmin autoja korjaamoalan ammattilaisille kuin tavallisille kuluttajille. Mittakaavaa antaa se, että jo tuolloin 85 prosenttia Pontiaceista, 90 % Oldsmobileista ja kaikki Cadillacit oli varustettu Hydra-Maticeilla. Lehdet löytyivät ammoin alueella toimineen liikennöitsijän purettavasta hallista, mikä kertoo tuttua tarinaa siitä, että Suomessa oltiin niukoista ajoista huolimatta hyvin perillä suuren maailman trendeistä. uutiset521.indd 20 uutiset521.indd 20 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Onneksi Pearl Harborin opettama valmius ihmeiden tekemiseen oli amerikkalaisessa teollisuudessa yhä selkäytimessä. päivän vastaisena yönä käynnistettiin ”operaatio Hydra-Matic”, joka kokosi yhtymän valtavista henkilöresursseista parhaat voimat ainoana päämääränään käynnistää tuotanto niin pian kuin mahdollista. Livonian tuho on edelleen USA:n teollisuushistorian materiaalivahingoiltaan suurin onnettomuus. Vain kahdeksan päivää palon jälkeen GM jo vuokrasi horjuvalta Kaiserilta läheisen Willow Runin tehtaan, Livonian tehdaspalo 1953. 3 Mobilisti 3/07 . Elokuun 12. Mobilisti 5/21 koonnut: J.E. Quebecissä Automotive World sen sijaan tuskin nautti suurta suosiota. . Lukijamme Mikko Virtanen lähetti toimitukseen näytteeksi amerikkalaisen Automotive World -lehden marraskuun 1953 numeron. Maailman parhaan automaattivaihteiston koko tuotanto oli keskitetty vasta vuonna 1949 avattuun Livonian 140 000 neliömetrin huippunykyaikaiseen tehtaaseen, josta ei jäänyt tuhossa jäljelle juuri mitään. Livonian tehtaan kapasiteetti ennen infernoa oli 4 000 Hydra-Maticia päivässä, ja niistä olivat kolmen hurjassa nousukiidossa olevan GM-merkin ohella riippuvaisia myös monet ulkopuoliset asiakkaat, kuten Lincoln, Hudson, Kaiser ja Nash. 3 20 . Mobilisti 3/07 . Tehtaan vielä palaessa elokuun 13.