LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE | 5/2009 | 8,50 € LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE | 5/2009 | 8,50 € Veronväistelyä ja merimiesautoja Mini 50 vuotta Studebaker Champion Coupe ’49 | Wäinö – itse tehty Kupla Urheilu-pickupien outo tarina | Maailman kaunein linja-auto IFA BK 350 – pätevä itäpyörä
4 . Mobilisti 5/09 Studebaker Champion Coupe 6 Wäinö, itse tehty Kupla 12 Mini 50 vuotta Suomessa 26 Lava-Camaroita ja Firebirdejä 34 IFA BK 350 40 Fiat 128 46 Maailman kaunein linja-auto 52 Reijo Ervasti, harrastaja ja keksijä 56 Kumiosien valmistaminen 80 Massey-Ferguson 82 Pienoistraktoreita 84 Ilmailutalkoot 86 Goodwood Festival of Speed 88 Ranskan talkoot 90 Amerikantalkoot 92 Kuvatalkoot 94 Ford P7 -harrastusta 98 Uutisia, tapahtumia, kuultua 18 Lukijoiden postia toimitukselle 24 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 60 Kerhouutiset ja tapahtumakalenteri 74 Jussin jorinat 76 Toimituksen autot 78 Kannen kuva: Rauno Aaltonen ja Henry Liddon huiskuttavat yleisölle Lontoossa palattuaan voittoisalta Monte-Carlon -retkeltään tammikuussa -67. Sisältö 5/2009 Turun Autokori Oy:n 60-luvun ensimmäisen puoliskon tuotannolle oli leimallista Ford Fairlanen uhkeiden pyöreiden takavalojen käyttäminen. Linja-autopiireissä suihkumoottorin jälkipolttoa imitoivat valaisimet tunnetaan ”tissivaloina”.
Fiat 128 Rallyn omistajan elämä ei välttämättä ole lainkaan kurjempaa kuin Mini Cooper -kuljettajan, eikä -55 Chevroletin omistaja nauti mistään sellaisista eduista, joita samanikäinen Nash ei tarjoaisi. Jos ajolaite ei kiinnosta ketään, on aivan sama, vaikka niitä olisi jäljellä enää yksi. Kai L. Fiat 128 otettiin sekin aikoinaan vastaan julkisuudessa melkoisin fanfaarein, mutta sen jälkeen on ollut hieman hiljaisempaa. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. PANKIT SAMPO 800016-1166862 NORDEA 134730-246714 OKO 572146-210727 PAINOPAIKKA Wellprint Oy, Espoo ISSN 0783-4616 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE H arrasteajoneuvojen yleinen haluttavuus on kummallinen juttu. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. 5. Jo uutena valtavan erikoisten tai kalliiden ajoneuvojen myöhempi korkea keräilystatus ei ole kovin yllättävää, mutta miksi yksi kansanmalli vetoaa harrastajiin ja joku toinen taas ei lainkaan. Oman tiensä kulkijalle kansainväliset arvostukset, tai pikemminkin niiden puute, tarjoavat mahdollisuuden tehdä loistavia ostoksia. Onko se haitta, riippuu ihmisen mielen rakenteesta. Ainoa, mikä oman tiensä kulkijoilta jää puuttumaan, on laajojen kansankerrosten kadehdinta. Kaikkien autohistorialliset arvot ovat kiistattomat, mutta miksi vain kaksi ensin mainittua on helppo myydä hyvään hintaan. 09-272 7100 fax 09-2727 1027 hallituksen pj. Tässä numerossa on laajat artikkelit mm. Itse asiassa suurin osa moottoriajoneuvojen runsaan sadan vuoden historian mittaan valmistetuista malleista on pilahinnoissa. Rambler Marlin henkii 60-lukua vähintään yhtä väkevästi, mutta Tomas Ledin ei aja sellaisella musiikkivideollaan, eikä moni tiedä sellaista autoa koskaan olleenkaan. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Tunnustimme sitä, eli emme, haluttavuuden kylkiäisenä seuraavalla rahallisella arvolla on suora yhteys siihen, kuinka paljon ajoneuvoja säästyy jälkipolville. Vääryys siis rehottaa, mutta itkuun ei ole aihetta. Ihmiset, jotka eivät itse muista 60-luvusta mitään, tuntevat silti nostalgista kaihoa aikakauteen ja näkevät koko vuosikymmenen kiteytymän Mustangin muodoissa. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Enqvist Outi Haapala Janne Halmkrona Matti Ouvinen Kimmo Virtanen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Jukka Heikkinen Esa Illoinen Tero Ilola Tapio Laaninen Ilpo Mikkonen Eino Ritaranta Vesa Rohila Kim Snellman Raimo Söderholm TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Miksi jostain laitteesta tulee himoittu ja kallis, kun joku toinen lähes vastaava ajoneuvo ei tunnu kelpaavan kellekään edes pienestä palkkiosta. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. Jan Enqvist Arvokeskustelua Mobilisti 5/09 . Amerikkalaisista autoista 30-luvun Fordit ja 195557 Chevroletit ovat olleet haluttuja (ja kalliita) jo vuosikymmeniä. Eivät siksi, että ne olisivat mitenkään epätavallisen hyviä autoja, vaan siksi että ne edustavat kokonaisille sukupolville kultaista nuoruutta. Himoittua kulttiesinettä vastaavan, ja paljon harvinaisemman, laitteen voi saada murto-osalla suosikkimallin hinnasta. Jossain vaiheessa ennuste alkaa toteuttaa itse itseään; kun kerran muutkin noista tykkäävät, miksen sitten minäkin. Juuri siitä arkiautojen haluttavuudessa on perimmältään kysymys. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Esimerkkejä siitä, ettei ajoneuvon harvinaisuudella ole mitään suoraa yhteyttä hinnanmuodostukseen, on loppumattomasti. Mikäli se ei löydä itselleen riittävän vinksahtanutta harrastajaa, on viimeinen omistaja ennen pitkää romumies. Vaikka ikonisia ajoneuvoja – kuten klassisia Letukoita ja Kuplia, tai kaksipyöräpuolelta Harrikoita ja Tuutti-Hondia – tuntuu olevan maailma väärällään, pitävät ne aina arvonsa. Samasta ilmiöstä johtuu myös Kuplan ja Minin suosio – ne ovat oman aikansa muistojen kollektiivista kuvastoa. Yksinkertaisesti siksi, että vaikka kysymyksessä ovat miljoonin valmistetut mallit, Kuplan ja Minin ostajakandidaatteja on jatkuvasti enemmän kuin niistä eroon haluavia omistajia. Kun laitteella on hintansa, on siihen tehtävät investoinnit helpompi perustella itselleen. VW Kuplasta, BMC Ministä ja Fiat 128:sta
Mobilisti 5/09 Moottoroitu lasiveranta Studebaker Champion Regal Coupe ’49 Studebaker oli Suomessa ennen sotia suosittu auto. t ekst i: Ja n E nqv ist k u vat: Ja n n e H a lm k rona , M att i Ou v i n en Vuonna 1947 Studebaker oli, valvontakomission vielä miehittäessä hotelli Tornia, Suomen modernein auto. Ensimmäinen maahan saatu Champion oli Korpivaaran väelle juhlan aihe, vaikka asiakkaille niitä ei vielä riittänytkään toimitettaviksi.. Ennusmerkit olivat Studebakerin osalta poikkeuksellisen hyvät, sillä merkki oli ensimmäisenä USA:n suurista valmistajista ehtinyt esitellä täysin uuden sodanjälkeisen malliston. Merkin ma ahantuojalla, Korpiva ara Oy:llä, ei ollut mitä än syytä olla jatk amatta siitä mihin oli jä äty, kun bensiinin sä ännöstelyä alettiin purka a loppuvuonna 48. 6
7. Mobilisti 5/09
8 . Modernin lennokkaasta ulkonäöstä huolimatta varsinkin pienempi Champion-mallisto oli mittasuhteiltaan järkevä ja sen polttoaineenkulutus suorastaan pieni. Ensimmäinen länsisuomalainen omistaja oli Turun kunnallissairaalassa työskennellyt henkilö. Hänen nimensä ei valitettavasti ole tiedossa, sillä vanhasta rekisterikirjasta se on jostakin syystä huolellisesti sutattu. Korpivaaran ovi olisi varmaan käynyt tiheämpäänkin, elleivät ajat olisi olleet niin ankeat. Vastuksista huolimatta autoja kuitenkin tuotiin ja myytiin – käytännössä jaettiin – se mikä pystyttiin. Muiden valmistajien tavallisten perhemallien paino oli 50-luvun taitteessa kuitenkin jo puolentoista tonnin hujakoilla ja vuosi vuodelta kasvamaan päin. Tuontilisenssit olivat vakiintuneilla merkeilläkin kiven alla, eikä kansalla ollut rahaa. Aivan kaameaa peltokäyttöä Stude ei ilmeisesti kuitenkaan kokenut, sillä suurkeräilijä-muusikko Esko Rahkosen osuessa ostosretkillään paikalle vuonna -78 auto oli edelleen yhtenä kappaleena; ruosteinen ja täydellisen kunnostuksen tarpeessa tietenkin, mutta kuitenkin. Kesällä -59 mystinen terveydenhuoltopersoona myi Studebakerin edelleen Mynämäelle, maanviljelijä Eero Krappalalle. Parasta Studebakerin omistajan kannalta oli se, että rauhallisesti ajaen Championilla pääsi kymmenellä litralla sadan kilometrin päähän. Mäntyharjulaisen Jukka Mättölän ’49 Champion Regal Coupe on tullut Suomeen maahantuojan kautta, mistä on todisteena tehtaan museosta saatu auton syntymätodistus, jossa toimitustietojen sarakkeeseen on kirjattu ”destination Helsinki, Finland”. Kaikki sellaisen joskus nähneet muistavat tapauksen lopun ikäänsä, niin lähtemättömän vaikutuksen takaistuinta kiertävä valtava lasiveranta tekee. Reilusti alle viiden metrin kokonaispituus ja vain 1 300 kilon omamassa ovat tyypillisiä noin 15 vuotta Championia nuoremmille 60-luvun amerikkalaisille kompaktiautoille. Hyötynäkökohdat olivat ehdottoman ensisijaisia, joten tärkeintä oli saada maahan neliovisia perusmalleja taksimiesten ja viranomaisten käyttöön. Malli menestyi ja suuren veden takana Studebakerin jälleenmyyjillä oli ruuhkaa, miksei siis meilläkin. Mobilisti 5/09 S tudebaker vaikutti muutenkin sopivalta eurooppalaisiin oloihin. Korpivaaran tuontiohjelmaan kuului kuitenkin jostakin vaikeasti arvattavasta syystä myös tuonikäisten Studebakereiden muistetuin malli, kaksiovinen coupe. Auto palveli Krappalaa 60-luvun puoliväliin, minkä jälkeen se siirtyi pahaenteisesti talon nuorison ajoharjoitteluvälineeksi. Vuonna 1958 auto siirtyi Turkuun, jossa se sai TB120 -kilvet. Koska auto pysyi edelleen Turun ja Porin läänissä, säilyi rekisteritunnus ennallaan. Ensimmäiset kymmenen vuottaan savunsininen Studebaker liikkui Helsingissä AN-922-tunnuksin. Studebakerin vallankumouksellisen uuden muodon parissa hääri sotavuosinakin sellaisia tunnettuja nimiä kuin Raymond Loewy ja Virgil Exner – ei siis ihme, että yksityiskohtia sopii hämmästellä vielä yli 60 vuotta ensiesittelyn jälkeenkin.
Hyvä tuli, ja tänä kesänä autolla on osallistuttu tapahtumiin pitkienkin taipaleiden takana. Materiaalit vaikuttavat olevan tehtaan jäljiltä, joten aivan pohjalla Studebaker ei ennen 80-luvun taitteen entisöintiäkään ole ehtinyt käydä. Vakiovarusteena oli pikkuhienouksia, kuten maailman ensimmäisiin kuuluneet täysin itsesäätyvät jarrut. Vaikka Studebakerin coupe on rakenteellisesti aivan perinteinen sedan/coupe kiinteine sivuikkunankehyksineen Kuoriensa alta Champion edustaa vielä tukevasti sotaa edeltävää tekniikkaa. Hauska huomio on sekin, että vaikka amerikkalaiset autot ovat monen mielestä keskenään aivan samaa kauraa, poikkeavat Studen kojelautanäkymät yhtä selvästi kolmen suuren käsialasta kuin vaikkapa Hudsonista tai Nashistakin. Vallatonta asiallisuutta Vaikka Studebakerin kasvihuoneratkaisu on vanha tuttu, näyttää se aina yhtä huimalta. Modernin maailman hektisessä hengessä keskimmäinen kolmesta pienen teevadin kokoisesta päämittarista on kello. Studebaker Champion Sedan oli tuotu yksityisesti Suomeen uutena vuonna -48. Hallintorutiinien hoitamisen jälkeen tekniikka otettiin työn alle, jotta Championista saataisiin luotettava ajoauto. Vaikka Studebakeristoiseen kiertävällä takalasilla on ollut esittelynsä aikoihin keväällä -46, kun muut valmistajat vielä tarjosivat kansalle uudelleenlämmitettyjä sotaa edeltäviä mallejaan. Hankinta ei ollut hetken mielijohde, sillä kotona Mäntyharjulla oli jo ennestään ’63 Studebaker Hawk GT. Vaikutelmaa vain tehostaa verhoilun hempeän sininen ruutukuosi yhdistettynä valkoiseen keinonahkaan. Onnistunut painonhallinta ja perussuunnittelu kuitenkin toimivat niin hyvin, että ajaminen on erittäin helppoa ilman automatiikkaa ja keinotekoisia keventimiäkin. Keväällä -82 elvytystoimet olivat edenneet niin pitkälle, että Studebaker hyväksyttiin museoajoneuvoksi. Kaksivärinen 1947 Champion Regal Coupe liikkui aikoinaan Uudenmaan ZI-459-tunnuksilla. Seuraavana oli vuorossa vanhentuneen museotarkastuksen uusiminen, jonka Stude selvitti vaivatta, vaikka pitkä kokoelmassa seisominen olikin käynyt hieman ajokunnon päälle. Ikkunat ovat ajan hengessä suhteellisen matalat, mutta kun autossa ei oikeastaan ole kuin Aja B-pilarit sekä muutama mitätön välipuola, on sisätiloissa valoa aivan tulvimalla. Jämsäläinen Juvénin perhe teki kesällä -64 huiman kiertomatkan Välimeren ympäri. Kuvassa on meneillään laakeriremontti Etelä-Turkissa. Auto lienee edelleen tallessa.. Liikkeelle lähtiessä ensimmäinen yllätys on auton hallinnan kepeys. Auto oli vuosimallistaan päätellen mitä todennäköisimmin epävirallisia teitä maahan tuotu. Kuten vielä 50-luvun puoliväliin saakka oli Amerikassakin tapana, on kojelaudassa kunnolliset mittarit nopeudelle, öljynpaineelle, jäähdytysnesteen lämmölle ja latausvirralle. Mobilisti 5/09 . On vaikea kuvitella, millainen vaikutus etuovesta kaikkineen, on korimalli hengeltään enemmän hardtop kuin monet oikeat hardtopit. Auto liitettiin Eskon valmiiden autojen kokoelmaan, johon se kuului seuraavan neljännesvuosisadan ajan. Käynnistäminen tapahtuu 40-lukuisesti kytkemällä virta päälle kojelaudasta ja painamalla lattiaan sijoitettua nastaa startin pyörittämiseksi. Esko Rahkosen äkillisen kuoleman jälkeen Jukka Mättölä osti Studebakerin perikunnalta syksyllä 2007. Mittarinäkymät ovat asiallisesti ottaen kohdallaan, 50-lukuisen kepeästä leikillisyydestä ei ole toiminnallisuutta ajatellenkaan lainkaan haittaa. Stude-projektista vastasi vihtiläinen Risto Pöyhönen. Ensitöiksi autoon haettiin 80-luvun pitkien valkoisten kilpien tilalle vapaana olleet 50-luvun lopun TB-120 -tunnukset. Ensi talven projektina on auton maalaaminen uudestaan, sillä 80-luvun taitteessa laskettu pinta ei ole enää niitä parhaita. 9 Seuraavat neljä vuotta Rahkonen kunnostutti Championia monien muiden hankkeidensa rinnalla. Jukan ihmeeksi auton alkuperäisen Concord Blue -värisävyn kaavatkin löytyivät vielä väriliikkeestä. Kuten asiaan kuuluu, suhahtaa sivuventtiilimoottori ensimmäisellä yrityksellä käyntiin ja jää käymään tasaisen vaimeaa joutokäyntiä
Studebaker Champion Regal 1949 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. 10 . Raskaiden risteilijöiden rauhallisen uivaan kyytiin ei aivan päästä, mutta matka joutuu miellyttävästi. Tunnetuimpia olivat S.P.J. nestejäähdytteinen rivimoottori, sivuventtiilit, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 4 runkolaakeria, yksikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 2 779 cm 3 , sylinterimitat 76,2 x 101,6 mm, puristussuhde 6,5 Teho: 80 hv (SAE)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, sähköinen ylivaihde, mäkipidätin JARRUT Nestejarrut, rummut edessä ja takana OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,75 JOUSITUS Edessä: Erillinen, poikittainen lehtijousi, poikittaiset alatukivarret Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen kotelopalkkirunko, kaksiovinen kokoteräskori MITAT Pituus: 4,85 m Leveys: 1,78 m Korkeus: 1,54 m Akseliväli: 2,84 m Raideleveys (e/t): 1,42/1,36 m Omamassa: 1 320 kg Polttoainesäiliö: 64,3 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 85 604 kpl (Champion, kaikki korimallit yhteensä) Korpivaaran albumeista peräisin oleva kuva tuliterästä ’50 Champion Coupesta vahvistaa todeksi sen, että vaikeina vuosina tuotiin myös vähemmän käytännöllisiä korimalleja; artikkelimme ’49 Coupe on myös Korpivaaran virallisesti maahantuoma. Yhdeksänkympin nopeudessa – juuri silloin kun lättäpää alkaisi muuten puhista työläästi – kaasun keventäminen kytkee ylivaihteen. Erittäin tärkeä mukavuusja taloudellisuusvaruste on sähköinen ylivaihde, joka auttaa painamaan hidaskäyntisen sivuventtiilimoottorin kierrokset maltillisiksi reippailla maantienopeuksillakin. Mobilisti 5/09 sa ei ole minkäänlaisia hydraulisia tai alipainetoimisia keventimiä, sen paremmin kuin automatiikkaakaan, voisi sen antaa kenen hyvänsä ajokortinhaltijan hoteisiin. Satasen matkavauhdilla Studebaker-kuljettaja pääsee 65 litran polttoainemäärällä todella pitkälle ennen kuin tankille on uudestaan asiaa. Amerikkalaisittain melko lyhyt akseliväli vain lisää ketteryyden vaikutelmaa. Helsingissä toimi useita liikkeitä, jotka hankkivat komeimman kalustonsa ulkomailta, lähinnä Ruotsista, merimiehiä bulvaaneinaan käyttäen. Cadillac saattoi mennä maantiellä menojaan, mutta kaupungissa Studebaker on ollut helppoudessaan tukevasti niskan päällä. Silloin auto ikään kuin ohittaa oman äänensä ja jättää sen kauas taakseen. AvoStudebaker säästyi, vaikkakin lohduttoman ruosteisena aihiona, aina 80-luvulle saakka, jolloin Seppo Sormunen sai vihiä autosta ja entisöitti sen. Serkkunsa öisille saalistusretkille toisinaan osallistunut K.L.B. Muutamaa vuotta myöhemmin käyttöön otetut ohjaustehostimet olivat suuri läpimurto, joka mahdollisti amerikkalaisten autojen kasvamisen aina vain älyttömämmän kokoisiksi. Championin tähti ei sammu maantielläkään. Suomeen joskus 50-luvulla harmaatuotu punainen ’51 Champion Regal Convertible on ollut aikoinaan meikäläisittäin melkoinen näky. Mitä todennäköisimmin sama ’50-mallinen Coupe palveli muutamaa vuotta myöhemmin Carl-Otto Bremerin poikamiesautona (pienten sumuvalojen, A-pylvään hakuvalon ja antennin sijoittelu). Studebakerin kuusisylinterinen perinnemoottori ei 80-hevosvoimaisena ole varsinainen voimanpesä, mutta tehopainosuhde on silti parempienkin kilometrinnielijöiden tasolla. Liikenteen rytmiä ei tarvitsisi pelätä edes kehä ykkösen jonoissa, varsinkin kun ohjauspyörän alle sijoitetun vaihteenvalitsimen liikkeet ovat lyhyet ja napakat. Ennen tehostimien yleistymistä raskaat vaunut olivat kuitenkin auttamattoman kömpelöitä. Jäähdyttimen suojaksi tulipalopakkasilla ohjaamosta laskettava kaihdin saattaa olla osa Korpivaaran alkuperäistä maahantulovarustelua.. muistelee auton olleen tehokas pimustushaavi. Jos 50-luvun taitteen USA:ssa oli pizzalähettejä, on kevyt Champion ollut ammattikunnan piirissä kova sana. Keinäsen, Vuorion ja Eskolan veljesten liikkeet. Kaikkein miellyttävintä on ohjausvaihteen ikäisekseen nopea välitys; vartin vajaa neljä kierrosta ääriasennosta toiseen on 50-luvun taitteen normien mukaan ollut lähes kilpa-autoluokkaa. Nopeudestaan huolimatta ohjaus ei ole lainkaan raskas, mistä voi kiittää paitsi ristikudosrenkaita, myös auton kevyttä rakennetta
Siinä pelissä ei Chevroletin tai Fordin kanssa voinut kilpailla. Olettakaamme, että minun onnistuu saada uusi auto tavalliseen kauppahintaan. Alamäki oli väistämätön. Sattumalta minulla ei ole pianoa. Jos amerikkalaiset todella olisivat halunneet järkiautoja, Detroit olisi valmistanut heille sellaisia. Loppua voitiin kuitenkin vain lykätä, ei väistää. Sitä ei ole suunniteltukaan tyydyttämään käyttäjien tarpeita, vaan se on arvattavasti tarkoitettu näyteikkunoita ja neliväri-ilmoituksia varten. Suurin osa autoja ostavasta yleisöstä ei kuitenkaan jakanut Charlton Ogburn Jr:n huolta. Autossa on niin paljon tilaa, että eteen mahtuu istumaan muotipiirtäjä ja kaksi tanakkaa johtajaa ja taakse kolme urheiluhousuista tyttöä kaikkine tennisja golfmailoineen ja vesisuksineen. ”Vuoden 1949 amerikkalainen auto muistuttaa loistoalusta enemmän kuin autoa. tuskaili aiheesta vielä muutaman sivun verran, mutta tärkein tuli sanottua jo ensimmäisessä kappaleessa. Suurin osa lehden artikkeleista ei tietenkään mitenkään liittynyt läntisten elämänarvojen puolustamiseen maailmankommunismin leviämistä vastaan. Maantielaivojen arveluttavuus siis tunnistettiin jo yli 20 vuotta ennen kuin niiden kehitys saavutti järjettömyytensä lakipisteen. Sen vuoksi en tarvitse autoa, jonka matkatavarasäiliöön mahtuisi sellainen.” Ogburn Jr. Kaukana idässä, Helsingin Tehtaankadulla, ei myöskään oltu innostuneita vuonna -45 Suomessa ilmestymisensä aloittaneesta Valitut Palat -lehdestä, joka koostui suurelta osin amerikkalaisen Reader’s Digest -emojulkaisun käännösartikkeleista. Kymmenen vuotta myöhemmin amerikkalaisia autoja myytiin lähes 9 miljoonaa kappaletta ja tuontiautojen yhteenlaskettu myyntimäärä oli noussut lähelle puolta miljoonaa. Vuosikymmenen lopulla Studebaker löysi tilapäistä helpotusta pienestä toisinajattelijoiden joukosta, jolle kompakti Lark tarjosi mahdollisuuden hypätä pois kilpavarustelun kierteestä ostamatta outoa ulkomaalaista autoa. Vuosimalli 1950 oli merkin kaikkien aikojen myyntimenestys, kun yli 320 000 uutta Studebakeria löysi ostajansa. Vuosimallin -64 jälkeen tuotantolinja evakuoitiin Kanadaan, jossa se rullasi vielä kaksi vuotta ennen kuin esirippu laskeutui 114-vuotiaan yhtiön edessä lopullisesti. Niistä vain vaivaiset 58 465 oli tuontiautoja. Ennakkoluulottomasta muotoilustaan huolimatta Studebakerin 1947-51 Championit olivat järkiautoja – jatkoa ajatellen liiankin järkeviä, vaikka myynti vielä sujuikin. Eurooppalaiset valmistajat vastasivat laajalla rintamalla Ogburn Jr:n rukouksiin, mutta tarjonta ei sittenkään kiinnostanut rikkaita jenkkejä laajassa mitassa: Vuonna 1955 USA:ssa myytiin 7 169 908 uutta autoa. Se oli silti edelleen vain noin viidesosa pelkästään Chevrolet-merkkisten autojen vuosimyynnistä. Mitä pidemmälle 50-luku eteni, sitä selvemmäksi kävi kuitenkin se, että suurin osa amerikkalaisista autonostajista etsi parasta hinnan ja sen vastineeksi saadun malmimäärän suhdetta. En tarvitsisi muuta kuin neljän hengen auton, mutta minun on ostettava kuuden hengen malli ja maksettava siitä suunnilleen 2 000 dollaria. 11 Evoluutio-oppia Aivan kaikki amerikkalaisetkaan eivät olleet innostuneita sodan jälkeisestä yleisestä kulutuseuforiasta. ?. Mobilisti 5/09 . Missään sen vaikutukset eivät näkyneet selvemmin kuin uusissa automalleissa, jotka olivat toinen toistaan suurempia, matalampia ja välkkyvämpiä. Esimerkistä käy Charlton Ogburn Juniorin kriittinen artikkeli vuoden -49 uusista amerikkalaisista autoista, joka julkaistiin käännöksenä Valituissa Paloissa samaisen vuoden keväällä. Yli neljän vuosikymmenen ajan poliittisesti epäkorrekti Valitut Palat oli rikkaruoho Suomen ja Neuvostoliiton alati syvenevää ystävyyttä vaalivien piirien ryytimaassa
Odotusaika oli teoreettisesti jopa kymmenen vuotta, kun vuonna -56 ostajia oli jonossa 30 000. Ojanperän toimesta auto sai, tekijäänsä kunnioittaen, nimen Wäinö. Sallinen taltioi Wäinön tekemän Volkswagenin latoon, jossa sen kesällä 1991 näki VW-harrastaja Juha Ojanperä, joka oli Vehoniemellä suorittamassa entisöintiopintojensa työharjoittelua. Entisöinnissä pyrittiin tekemään autosta mahdollisimman tarkasti sellainen kuin se alkujaan oli ollut. Kaksimoottorisen avo-Vidalin kyyti ei teutonista neitokaista miellyttänyt. Kekseliäänä miehenä tunnettu Wäinö ei lannistunut, vaan rakensi sussulleen Volkswagenin – punaisen, kuten vaadittiin. Korissa ei ole numerolaattaa, vain tyhjä paikka takapenkin edessä. Muutamissa muissakin osissa oli auton entisöineen Juha Ojanperän mukaan Kolmannen valtakunnan symboleja ja KdF-merkintöjä. Volkswagenista tekis ainutlaatuisen se, että se oli Neubergin itsensä tekemä. Yksi osien toimittajista olikin Puolustusvoimat, Neubergin työnantaja. Lopulta Wäinö Neuberg oli suostunut myymään auton, mutta halusi maksuna kuplavolkkarin. Sallinen kaavaili jo noihin aikoihin automuseon perustamista Vehoniemelle, mikä toteutuikin 80-luvun alkuvuosina. Auto kansalle Ajatus kansanautosta oli Euroopassakin ottanut kipinää autosuunnittelijoiden mielissä. Osa komponenteista oli luonnollisesti käytettyjä, joten ne jouduttiin ennen kokoonpanoa kunnostamaan. Armeijalla oli Volkswageneita, sekä henkilöettä pakettimalleina, ja sodan jäljiltä myös Kübelwageneita ja niiden osia. Pohjalevyyn on stanssattu katsastuskonttorilla sama numero kuin moottorilohkossa, joka puolestaan numeron perusteella viittaa Kübelwageniin. Amerikassa Henry Ford oli tehnyt ideasta todellisuutta, ja vuonna 1927 USA:ssa oli yksi auto kuutta kansalaista kohden; vanhalla mantereella sama suhdeluku oli hurjasti pienempi, Alla omenapuun. Kun Sallinen oli hakemassa Vidalia vuonna -74, Neuberg ilmoitti, että kaupan mukana tulisi myös Volkswagen, joka pitäisi säilöä ja museoida. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Janne Halmkrona, Matti Ouvinen Juha Ojanperän albumi, Mobilistin arkisto 12 . Suomalainen mies ei puhu eikä pussaa, mutta saattaa äityä mitä mielettömimpiin tekoihin naisensa eteen. Omistajanvaihdoksesta päästiin sopimukseen, kun Ojanperä oli halukas entisöimään juuri tuon ikäistä kuplaa, ja auton tarina oli niinkin kiintoisa. Viimeinen katsastus oli vuodelta -73.. Auto oli ollut käytössä siihen asti kunnes Olavi Sallinen sen sai Vidal-kauppojen yhteydessä. Aivan tarkalleen ei tiedetä, mistä kaikki osat haalittiin, mutta Volkswagen niistä syntyi, ja rekisteriotteeseen merkittiin vuosimalliksi -56. Jos Volkkaria ei saa kaupasta, sellainen pitää rakentaa. 70-luvun alkupuolella Olavi Sallinen Kangasalta oli ostamassa Neubergilta Vidalia pitkän hiillostuksen jälkeen. Rekisteriin se saatiin kaksi vuotta myöhemmin. Pohjalevy on kaikesta päätellen vuosimallia -53 tai vanhempi, sillä siinä on kiinnikkeet sekä putkiettä varsimallisille iskunvaimentimille. Korikuorilo onkin tiettävästi -56 mallia, mutta ovet ja luukut eivät ilmeisesti yksikään kuulu samaan koriin tai vuosimalliin. Sellaisella oli Maria tottunut kotopuolessakin jo kulkemaan. Vaihteisto puolestaan on peräisin pakettiautosta, josta se alennusvaihteet poistamalla ja lautaspyörä kääntämällä on sovellettu henkilöautoon. Auton rakentaminen aloitettiin tiettävästi vuonna -56. Mobilisti 5/09 Wäinön alkuperäinen rekisterikirja. O ulussa myös ”panssarikenraalina” tunnettu persoonallinen kersantti Wäinö Neuberg sai 50-luvun puolivälissä saksalaiselta tyttöystävältään vaatimuksen: Volkkari piti saada. Asiassa oli yksi suuri mutta, Volkkareita kun ei tuontisäännöstelyn aikaan noin vain saanut
Vallankumoushankkeen tiimoilta vankeudessa ollessaan Adolf Hitler oli kirjoittanut yhden kirjan ja lukenut toisen. Ledwinka puuhaili kovasti samanlaisia projekteja Tatralla jo 30-luvulla, mutta natsit hiljensivät myöhemmin Ledwinkan vastalauseet tylysti. Lokakuisena iltapäivänä 1931 Ferdinand Porsche piti vasta perustamansa suunnittelutoimiston työntekijöille luennon, joka kesti pitkälle iltaan. Pienessä autossa erillisjousitus oli Porschen mielestä erityisen tärkeä. Vuonna 1932 Porschea lähestyttiin kahdelta taholta. Ajatukset ja muodot oli osaksi vilkuiltu erään Steyrillä Porschen kanssa työskennelleen Hans Ledwinkan papereista. Ensimmäinen oli moottoripyörävalmistaja Zündapp, joka oli kaavaillut pienen auton valmistamista. Auto oli ollut sotaan asti päivittäisessä käytössä, ja piilotettu erään linnan kellariin sodan ajaksi. Toinen kiinnostunut taho oli Neuvostoliitto. Autonäyttelystä tehtiin Hitlerin valtaannousun jälkeinen ensimmäinen suuri esiintyminen. Porschea pyydettiin itäonnelan valtakunnaninsinööriksi. Sieltä tämä veteraani oli ostanut sen pilkkahintaan, ja uuden akun ja parin polttimon vaihdon jälkeen ajanut tiehensä. Jo viisikymppinen herra ei kuitenkaan ollut enää vanhalla iällä valmis jättämään kotimaataan. Vierailu Neuvostoliittoon teki mieheen vaikutuksen. Rakentaisitte busseja Vuonna 1933 Saksa sai uuden valtakunnankanslerin, ja tämä mies sattui olemaan myös automiehiä. Suuren laman kynsissä kituvan Saksan vuosittainen Berliinin autonäyttely helmikuussa -33 oli tarkoitus järjestää himmennetyin lyhdyin; autokauppa kun kävi huonosti. Toisin kävi. Porschen kaavailema ilmajäähdytteinen moottori ei kelvannut Zündappille, joka halusi vesijäähdytteisen viisisylinterisen tähtimoottorin. Täällä auto oli rikkaiden etuoikeus. Mobilisti 5/09 . Ferdinand Porschen luonnos kesältä 1934.. Suurpiirteisiin luonnoksiin kuului ilmajäähdytteinen 26-hevosvoimainen nelisylinterinen moottori takana ja vääntösauvoilla toteutettu jousitus jokaiselle pyörälle erikseen. Näistä prototyypeistä yksi säilyi jälkipolville. Kevyen rakenteen saavuttamiseksi Porsche kaavaili muotoon prässättyä pohjalevyä, joka koriin pultattuna loisi ilmailuhenkisen itsekantavan rakenteen. Hitler, rinnallaan Göbbels ja Göring, piti mahtipontisen puheen, jolla sai autoteollisuudenkin Juha Ojanperän ensimmäinen havainto Wäinöstä. Porschelle luvattiin rajattomat resurssit, haastava työympäristö, mahdollisuus elinikäiseen oppimiseen ja huvila Krimiltä. Autojen, moottoreiden ja muiden koneiden suunnittelijana maineikkaaksi noussut Ferdinand Porschekin haaveili Euroopan rahvaan autoistamisesta. Henry Fordin elämäkerta oli ollut Hitlerille kovin mieluisaa luettavaa. Kesällä -32 kolmea prototyyppiä testattiin, mutta vääntösauvajousituksen ja moottorin kanssa oli suuria ongelmia. NSU:kin oli kiinnostunut kleinauton, pikkuauton, valmistamisesta. Joulukuussa 1950 muuan vanha NSU:n työläinen, sotaveteraani, paukahti sellaisella Porschen toimiston pihalle. Porsche suostui ylpeytensä niellen. NSU:lle suunniteltujen prototyyppien moottori olikin jo nelisylinterinen bokseri, joskin 1,5-litraisena hieman Porschen alkuperäisiä suunnitelmia suurempi. Vidal ja Volkswagen trailerilla vuonna 1974. Zündapp vetäytyi projektista. Porsche uskoi, että kansanauto ei voisi olla vain pienemmäksi skaalattu iso kanttiauto, vaan sen piti olla jotain aivan uutta, jotta se voisi palvella tyydyttävästi. 13 kun yhden auton jakoi 211 ihmistä. Sellaiseen voisivat moottoripyöräilijät siirtyä vaurastuessaan. Kansanauto vaikutti hyvältä tavalta vedota joukkoihin
Amerikkalaiset tehtaat ja työläisten elintaso olivat Porschen mielestä kovin vaikuttavia. Vorwig ei lytännyt kansanautoprojektia täysin, mutta ongelmiakin oli. 14 . Kuumasieluinen Porsche piti Hitlerille palopuheen, joka teki vaikutuksen Führeriin. Porsche lähti sihteerinsä kanssa tutustumismatkalle Amerikkaan. Hän myös kehotti autotehtaita kehittämään pieniä kansan ulottuvilla olevia autoja. Mobilisti 5/09 pomot puolelleen. Puheita pidettiin aluksi pelkkinä lupauksina ja poliitikon suurina eleinä. Raportti oi pettymys sekä RDA:lle että Hitlerille. Adolf Hitler salli Porschen lähteä kehittämään Auto Unionin kilpaohjelmaa, vaikka alun perin Mercedes-Benzin oli ollut tarkoitus yksinään vastata valtakunnan autourheilumenestyksestä. Moni Porschen luotetuista työntekijöistä seurasi suurta suunnittelijaa jostain aiemmasta työpaikasta, kuten AustroDaimlerilta tai Steyriltä; Porschelle työskentely oli heille kunnia, vaikka Ferdinand olikin vaikea tyyppi, ja huonoina aikoina yksityisellä suunnittelijalla joutui tinkimään palkastakin. Pikkukylien talonpojat Itävalta-Unkarin syrjäkyliltä puhuivat yhteistä kieltä ja olivat siitä pitäen sinutteluväleissä. (LIFE) Esisarjan autoja, Berliini, 1938.. KdFvaunun alkuperäinen logo korvattiin sittemmin tutulla tuplaveesymbolilla. Kansanauton suunnittelu asetettiin autoteollisuuden keskusliiton, RDA:n, alaisuuteen ja Porsche sen johtoon. Konsepti oli hyvä, mutta vaati kehitystyötä, joten Vorwig ehdotti 30 lisäprototyypin sarjaa, joka valmistettaisiin paremmissa oloissa, ihan oikeiden autotehtaiden tiloissa. Todellisuudessa RDA:n jäsenet eivät uskoneet lainkaan, että 10 vuoden päästä kansanauto voisi olla todellisuutta. Kotimatkalla vierailtiin Englannissa, missä lordi Herbert Austin esitteli Porschelle tehdastaan. Tehtaat eivät lämmenneet ajatukselle, että valtakunnassa olisi vain ykAutostadtin peruskiven muuraus 1938. Samalla Hitler julisti suuret tavoitteet Saksan autourheilumenestykselle. Kansanauton ajatus pulpahteli Hitlerin puheissa säännöllisesti. Mies oli tosissaan. Eräskin BMW:n edustaja totesi Porschelle: ”rakentaisitte busseja, kyllä ne työläiset voivat bussillakin lähteä maalle, jos nyt aivan pakko on lomalle päästä.” Skeptikoiden joukossa oli muuan Heinz Nordhoff , joka oli Opelilla töissä. Moottoritietyömaita kuitenkin alkoi nousta pitkin Saksaa. kampiakselit pettivät jatkuvasti, ja Porschen autotallilla vikoja korjattiin yötä päivää. Packardin, Lincolnin ja Fordin tehtaisiin. Autotehtaat myötäilivät aluksi Hitlerin tahtoa, mutta vain silmänlumeeksi. Hitlerin mielestä työläisilläkin piti olla oikeus ja vapaus liikkua, ja ajaa omalla autolla vuoristoon viikonloppua tai lomaa viettämään. Veroja ja lakeja muutettiin. Detroitissa retkikunta tutustui mm. Werlin oli työskennellyt Porschen kanssa Daimler-Benzillä, ja keväällä -34 Werlin järjesti Hitlerin ja Porschen kanssa tapaamisen Berliinin Kaiserhof-hotellissa. Jouluun mennessä kaikki prototyypit olivat kuitenkin täyttäneet 30 000 kilometrin kiintiönsä, ja RDA:n edustaja Wilhelm Vorwig saattoi palauttaa testiraportin tammikuussa. Samana keväänä herrat Porsche ja Hitler kohtasivat. Vikoja löytyi, mm. Prototyyppien testaus oli jo aloitettu. Hitler lähti Porschen kansanautoprojektin henkilökohtaiseksi tukijaksi. Hitlerin mielestä valtakunnan kehitystä ei pitäisi enää mitata rautatiekilometreissä, vaan moottoritiekilometreinä. Sitä Porsche piti pienenä, vanhanaikaisena ja kehnona. Johtaja julisti autobahnien rakennusurakan, lupasi laskea autoverotusta ja löyhentää autoistumista rajoittavia lakeja. Autoasioissa Hitlerin uskottu mies oli Mercedes-diileri Jakob Werlin. Todellisuudessa autotehtaat tekivät kaikkensa jarruttaakseen projektia. Kupla syntyy Ensimmäiset prototyypit rakennettiin Porschen autotallissa
Keväällä 1937 syntyi päätös oman tehtaan perustamisesta. Kadonnutta säästökirjaa ei korvaisi mikään. Kansanauton tuotannon taustalle rekrytoitiin kansallissosialistinen työväenliike, Deutsche Arbeitsfront, DAF, tarkemmin sanottuna sen alajaos KdF. Säästökirjaohjelman ehdot olivat tylyt. Tehtaan työvoimana olleet sotavangit ja pakkotyöläiset vapautuivat ja alkoivat rellestää. Maksut piti suorittaa, eikä rahoja saanut takaisin, mikäli tuli toisiin aatoksiin. 15 si kansanauto. Huhtikuussa 1945 hälytyssireenit soivat. Stadt des KdF-Wagens tunnettiin jo tuolloin puhekielellä Autostadtina; Wolsfsburgiksi kaupunki ristittiin vasta sodan jälkeen. Eikä autoja, saati tehdasta, edes ollut vielä olemassa! KdF-säästökirjaohjelma oli nerokas metodi pääoman keräämiseksi kansalaisilta. 336 660 saksalaista ehti aloittaa säästämisen. Natsit pakenivat, ja tehdas jäi oman onnensa nojaan. Parisataa esisarjan autoa tehtiin käsityönä natsieliitin ja propagandakoneiston käyttöön. Noin neljän ja puolen vuoden säästämisellä työläisellä olisi varat kasassa omaa autoaan varten. Tehdasalue oli kuin majakka Mittellandin kanaalin varrella, mistä Hitlerin neuvonantajat ja alueen luovuttamista vastustaneet maanomistajat olivatkin varoitelleet. Mobilisti 5/09 . Ryöstelyyn liittyi myös vapaita saksalaisia. Hitlerin mieliksi ne kuitenkin esittivät tarjouksensa kansanauton tuotannosta tehtaiden yhteisenä tuotteena. Silti tehdas valmisti sodan aikana yhdessä alihankkijoidensa kanssa 55 000 Kübelwagenia ja 15 000 Schwimmwagenia. Pommitukset alkoivat 1944, ja tuhosivat tehdasalueesta arviolta 60%. Kraft durch Freude -organisaatio organisoi työläisille kulttuurija vapaa-ajanrientoja höystettynä raskaalla annoksella natsiaatetta. Alkuperäinen hintatavoite, 990 markkaa, ylittyi hieman, ja todelliseksi hinnaksi tuli 1 240 markkaa. Jäljelle jääneet koneet hajautettiin tehtaan lähistölle maaseudulle, ja kiinteiden koneiden osat piilotettiin puuarkuissa tehtaan alla kulkeviin viemärija kaapelointikouruihin. Suunniteltiin säästökirjaohjelma, jossa työväenliikkeen jäsenet saattoivat säästää viikoittain palkastaan viisi markkaa säästötilille. KdF:t autobahnilla 1943. Valtakunnanjohtaja ei ollut mielissään. Vuonna 2000 Volkwagen avasi tehtailleen Autostadt-teemapuiston, josta asiakkaat voivat myös, muun muassa, noutaa uudet autonsa, Helatorstaina 1938 Adolf Hitler muurasi tehtaan peruskiven valtaisissa propagandajuhlissa, joita todistamassa oli 70 000 kansalaista. Ammattiyhdistykseen oli pakko kuulua, ja se oikeastaan edusti enemmän työnantajia kuin työntekijäpuolta. Valtakunnankansliassa päätettiin siirtää tuotantolinja Belgian puolella sijaitseviin kaivostunneleihin. Tehdas valmisti myös puolitoista miljoonaa telttakamiinaa itärintaman holodnasta kärsivälle Wehrmachtille. Nopeamminkin oli mahdollista edetä, jos halusi. Volkswagenin kehitykseen perustettiin Gezuvor, Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens. Kansanauto ristittiin KdF-Wageniksi. RDA oli pois pelistä. DAF:n jäsenmaksuista kertyi iso kakku, ja sen kautta – ohi valtion kirjanpidon – rahaa esimerkiksi Saksan laivaston varusteluun. Suoraan luettuna ehdot eivät edes edellyttäneet auton luovuttamista, ne vain oikeuttivat auton omistuskirjaan. Amerikkalaiset tankit olivat vain kymmenen kilometrin päässä. Autostadt Arbeitsfrontin edustajat olivat katselleet paikkaa tehtaalle. Joukossa oli myös avomalleja.. Sen johtoon nimitettiin Porsche ja Adolfin uskottu automies, Werlin, sekä saksalaisen työväenliikkeen edustaja. Oli onni, että tehtaan voimalaitoksen turbiinien väliin pudonnut pommi osoittautui suutariksi; se olisi tehnyt lopun tehtaan elvyttämishaaveista sodan jälkeen. Strategisten liikenneyhteyksien, Mittellandin kanaalin, varrella oleva alue pakkolunastettiin maanomistajilta valtiolle; sinne tultaisiin rakentamaan sadan tuhannen asukkaan kaupunki ja autotehdas. Volkswagenista suunniteltiin pikaisesti sotaisammat maastoversiot, Kübelwagen ja Schwimmwagen. Työvoimaa rekrytoitiin Amerikasta asti; saksalaisemigrantteja saatiinkin houkuteltua autotehtaiden palveluksesta paluumuuttajiksi saksalaisen kansanautotehtaan palvelukseen. Volkswagenwerk valmisti myös muita sota-ajan hyödykkeitä kuten miinoja, Ju-88 -pommittajien osia ja myöhemmin V1-kostoaseiden komponentteja. Kübelien korit valmistettiin Berliinissä, tekniikka ja pohjalevyt uudessa kansanautotehtaassa. Sotatuotanto teki tehtaasta myös strategisen kohteen. Säästökirjan täytyttyä saksalainen olisi oikeutettu KdF-Wagenin omistuskirjaan. Sellaiseksi valikoitui Fallerslebenin alue Ala-Saksissa. Siitä saattoi säästää viisikymppiä noutamalla autonsa suoraan tehtaalta. Yksi lasti tuotantokoneita ehdittiinkin kuljettaa Belgiaan, kun tehtaan väki ja Porsche tulivat väliin. Sota keskeytti kuitenkin tuotannon aloittamisen. Amerikkalaisia ei kuulunut, sillä maajoukot eivät tienneet tehtaasta, eihän sitä Kymmenen vuotta kansallissosialistista tieurakointia. Keskeneräinen tehdas siirtyi sota-ajan tuotantoon
Henry Ford Jr. Tehtaan katto oli yhä pommitusten jäljiltä kuin seula, ja talvella sisällä poltettiin nuotioita, jottei koriprässien hydraulineste olisi jäätynyt. Työläiset vaativat ruokaa. Seuraavana vuonna merimiesautojen tuontimäärä oli lähes tuplat, 3 500 autoa. Jo ennen sotaa Datsunin edustaja oli ollut pitkällä vierailulla Porschen vieraana, ja saksalaisten luvalla mikrofilmannut piirustukset ja suunnitelmat lähetettäväksi Japaniin. Ei minkään arvoinen Brittiläinen pioneeriyksikkö otti alueen haltuunsa, ja sai tehtäväkseen perustaa korjaamon brittijoukkojen kuljetuskalustolle tehtaan tiloihin. Britit luovuttivat tehtaan Ala-Saksin osavaltiolle. Merimiesunioni oli omiensa puolella, ja ajoi tullittomien tuliaiskiintiöiden ja ulkomaanpalkkalisenssien summien korottamista, olihan autojen trokaaminen hyvää bisnestä merimiehille. Saksalais-ranskalaisesta ekumeniasta vaikuttuneet amerikkalaiset tulivat seuraavana päivänä. Ruokaa ei ollut, eikä töitäkään, olihan saksalainen teollisuus moukaroitu betonimurskaksi. Ennen sotaa hän oli ollut yksi Volkswagenin vastustajista autotehtaiden keskusliitossa, mutta hänessä oli miestä muuttamaan mieltään. Ensi töikseen Nordhoff vaihtoi tehtaan ulkopuolella olevan kyltin ”Wolfsburg Motor Works” kylttiin, jossa luki ”Volkswagenwerk”. Yksikön johtaja oli majuri Ivan Hirst. Nordhoff suostui Radcliffen pyyntöön sillä ehdolla, etteivät britit puuttuisi hänen tekemisiinsä. Saksan tulevaisuus oli länsiliittouman miehitysjoukkojen käsissä, ja kaikki vaiheessa. Aivan pientä ei merimiesautojen tuonti ollut. Joka paikassa vaelsi kodittomia, rintamalta palanneita resuisia sotilaita, keskitysleireiltä vapautuneita vankeja, irtolaisia, rintamakarkureita ja siviilejä. Britit päättivät, että pitäköön saksalaiset tehtaansa. Kun Vuonna -55 Suomeen tuli virallista tietä n. Vuonna -56 arvioitiin toimitusajaksi pahimmillaan kymmenen vuotta. Myös Schwimmwagenit olivat osoittautuneet miehitysjoukkojen käsissä hauskoiksi laitteiksi. Sodan jälkeen hän löysi itsensä tyhjän päältä. Saksalaisella laadulla oli hyvä maine Suomessa, joten tilauskirjat täyttyivät vauhdilla, samalla kun toimitusajat venyivät. Syksyllä 1946 rullasi tehtaan porteista kaikesta huolimatta jo kymmenestuhannes Volkswagen. He hakivat piilotetut koneet takaisin kätköistään ja valmistivat kaksi ensimmäistä autoa ennen kuin britit edes huomasivat. Ensimmäiset autot olivat rantautuneet Suomen kamaralle jo ennen tätä merimiesten mukana. Brittien joukoilla oli pulaa kuljetuskalustosta, ja Kübelwagen oli jo sota-aikana saavuttanut mainetta oivallisena keksintönä. Sodassa olleet olivat tutustuneet aseveljien tuomiin Kübelwageneihin. Jokaista johtavassa asemassa ollutta saksalaista käsiteltiin amerikkalaisten miehitysvyöhykkeellä natsina, ja sillä taustalla olevat joutuivat tyytymään hanttihommiin. Tehdasta tarjottiin myös brittiläisille autonvalmistajille. Münch, brittien tehtaan johtoon asettama teollisuuslakimies, sai käskyn väistyä. Vuosina 55-56 yli kolmannes maahantuoduista länsiautoista oli merimiesautoja. Etusijalla tuontilisenssien myöntämisessä olivat todelliset autontarvitsijat; keinosiementäjät, eläinlääkärit, maalaislääkärit ynnä muut suomalaisen agraariyhteiskunnan tärkeät hahmot. Kaikesta oli pulaa, ja autojen raaka-aineita hankittiin vaihtokaupoilla ja kepulikonsteilla. Nämä, briteille näytteeksi luovutetut autot, ja yksi ennen sotaa valmistettu KdFWagen vakuuttivat britit. Merimiesauto oli lehdistössä suosittu aihe, ja harmaata tuontia kritisoitiinkin monissa, etenkin vasemmistolaisissa, sanomalehdissä. Merimiehet ja ulkomailla työskentelevät saivat palkkansa ulkomailla ja ulkomaanvaluuttana. Rootesilla oli vertailtu Englantiin lähetettyä kuplaa Hillman Minxiin, ja todettu se hitaaksi ja meluisaksi. Tuurilla hän oli sentään välttynyt Opelilla työskennelleiden kollegoidensa kohtalolta; Opelin tehtaat johtajineen oli kuljetettu Neuvostoliittoon. Vaikka Nordhoff tunsikin lojaaliutta GM:ää kohtaan, olosuhteet vaikuttivat sellaisilta, ettei USA:n miehitysalueella olevalle Opelille olisi palaamista hänen taustallaan. Parin kuukauden jälkeen alue siirtyi briteille, kun miehitysalueet jaettiin liittoutuneiden kesken. Austinillekaan ei tehdas kelvannut. Kaikki pyrkivät jotenkin selviytymään. Lordi Rootes kävi paikan päällä ja totesi, että koko kuvio kaatuisi parissa vuodessa omaan mahdottomuuteensa. 16 . Ja jonot olivat valtavia. Saksa oli täysin raunioina. Tästä sai alkunsa noin kymmenen vuoden merimiesautokausi, joka päättyi osaltaan tuontisäännöstelyn vapauttamiseen, osaltaan lisenssijärjestelmän porsaanreikien tukkimiseen. Esittelytilaisuus oli näyttävä, ja se pidettiin Helsingin Senaatintorilla. Pakkotyöläisten vankileirejä valvoneen saksalaisen rangaistuspataljoonan katolinen pappi rekrytoi tulkikseen pakkotyöleiristä ranskalaisen, englanninkielen taitoisen kirkonmiehen, ja kaksikko ajoi anastetulla ambulanssilla anelemaan amerikkalaisilta apua. Autosta käytettiin suomennettua nimeä Kansanauto, ja Porschen nimeäkin tuotiin esiin ahkerasti. Ensimmäiset sata tilausta tuli brittiläisiltä miehitysjoukoilta. Sodan jälkeen bokserin sätkätys ei kuitenkaan kuulunut nousevan auringon maasta. Samalta jälleenmyyjältä saattoi saada – jonottamatta – vähän käytetyn tai käytännössä uuden merimiesauton, mutta tuplahintaan. Saksan General Motorsilla ennen sotia työskennellyt Nordhoff oli viettänyt aikaa USA:ssa, hän oli markkinointihenkinen ja tarmokas mies. Kuka oli tämä mies. Tehtaalla elettiin kädestä suuhun ja sekavissa olosuhteissa, kuten koko maassa. Suomalaislehdissäkin Kansanauto oli noteerattu näyttävästi lehdissä jo hitleriläisellä ajalla, joten täysin pimennossa kuplasta ei oltu. Käynnissä olleet neuvottelut tehtaan luovuttamisesta ranskalaisillekin kaatuivat. Mobilisti 5/09 ollut vanhoissa kartoissa. Tehtaan henkilökunnan rippeet yrittivät, kun ei muutakaan valoa tunnelin päässä näkynyt, siivota tehdasta. Autokauppa vain oli vaikeaa, sillä valuuttatilanne oli hankala. Alueen miehitysjoukkoja johtaneen eversti Radcliffen käskystä Heinz Nordhoff ryhtyi tehtaan johtajaksi. Koko maan jonossa oli 30 000 Volkswagenin odottajaa. Aseenaan Niilo Vällärin rautaisesti johtamalla Merimiesunionilla oli lakkoase; useampaan Ensimmäiset viralliset Volkswagenit Suomessa kesällä 1950. lähetystöineen totesi, ettei Volkswagen ole mikään arvoinen. Pysäköintialueen ”For British Officers Only”-plakaati sai myös lähteä. Loppuvuodesta -47 eversti Radcliffe pyysi Nordhoffia Volkswagenwerkin johtajaksi. Nordhoff sai töitä korjaamolta. Tammikuussa 1948 eräs mies marssi tohtori Hermann Münchin toimistoon. Tehdas oli tässä vaiheessa merkattu purettavaksi, olihan se osallistunut sotamateriaalin tuotantoon. 1 200 länsisaksalaista autoa, merimiesten ja muiden ulkomaanpalkkalaisten mukana maahan tuli lähemmäs 1 800 henkilöautoa – pääosin Volkswageneita. Kun autoja ei saanut Suomessa Volkswagen esiteltiin kesäkuussa 1950; samalla luovutettiin ensimmäiset kaksitoista mustaa kuplaa. Kysyntä oli niin suurta, että merimiesvolkkarin hinta saattoi nousta lähes kaksinkertaiseksi verrattuna virallisen maahantuojan listahintaan. Se ei voisi kilpailla teknisesti edistyneempien brittituotteiden kanssa. Muistettakoon, että vielä 60-luvun lopulla Suomessa oli yhtä paljon hevosia kuin henkilöautoja. Välillä tuotanto seisoi pitkiäkin aikoja, kun jotain olennaista puuttui. autoille. Ulkomaanpalkkalaisilla oli erityisoikeus lunastaa tuontilisenssejä mm. Muutamia yksilöitä oli maahan tullut jo merimiesautoina.. Kysynnän ylittäessä tarjonnan moninkertaisesti syntyi markkina kepulikonsteille ja keinottelulle
Yli kymmenen vuoden kuiva kausi automarkkinoilla oli päättynyt, ja jo 60-luvulle tultaessa Volkswagen oli noussut maan kolmanneksi yleisimmäksi henkilöautoksi. Suomen Kuvalehti kutsui toimintaa laillistetuksi salakuljetukseksi. Lisenssikauppaa hallinnoimaan perustettiin Sea Import Oy. Vielä 1961 Sea Import teki merimiesten puolesta kauppoja 490 miljoonan markan edestä. Liikemies Oleg Jakovlevin johtaman Sea Import Oy:n edustajat kalastelivat kirjeenvaihdon ja laivaradiopuhelujen kautta suomalaisia seiloreita maailman meriltä diilaamaan ulkomaanpalkkalisenssinsä heidän kauttaan. Hallituskin yritti suitsia harmaata autokauppaa, ja etenkin yksityisten trokarien toimia. Maria sai Volkswageninsa, ja Wäinö Mariansa. Pääministeri Sukselainen taipui unionin vaatimuksiin, mutta vaati samalla Merimiesunionilta toimia keinottelun estämiseksi. . Sukselaisen toinen hallitus päätti rajoittaa merimiesautojen tuontia. 17 Itse valmistetut ilmanohjaimet ja verhoilu kertovat Wäinön kotitekoisesta menneisyydestä. Hallitus päätti, että kukin merimies saisi tuoda vain yhden auton kolmessa vuodessa. Niin, siellä se Wäinö on. Kauppaja teollisuusministeri Pauli Lehtosalo ehdotti, että merenkulkujärjestöt voisivat perustaa yrityksen merimiesautojen kauppaa hallinnoimaan. Merenkulkujärjestöt eivät tätä nielleet, vaan uhkasivat pysäyttää kaiken siviilimerenkulun, ellei päätöstä peruta kolmessa päivässä. Se ei vielä pitkään aikaan haitannut, että Volkswagen oli teknisesti jo perin vanhanaikainen. Kansan Uutiset nimesi firman välittömästi Vällärin autopörssiksi. Edellä olivat vain Skoda ja Moskvits. Nykyisin Wäinö on nähtävillä Vehoniemen automuseossa. Moni Merimiesunionin jäsenistä oli myös ehdottanut tuontilupien jälleenmyyntiyrityksen perustamista jouduttuaan hämärien trokarien nenästä vetämäksi. Hyvän liiketoimen haistoivat myös monet yksityisyrittäjät, jotka järjestelivät merimiehiä tuomaan autoja heidän laskuunsa. Sea Importin kautta merimiehille jääneet tuotot olivat pienempiä, mutta ainakin firmaan saattoi luottaa, ja toiminta oli laillista. Mobilisti 5/09 . Niin, itse kun tekee, saa mitä haluaa. Tuontisäännöstelyn purkaminen vuonna 1962 teki kuitenkin lopun merimiesautojen kauppaamisesta ja maahantuonnista. Keväällä 1959 V.J. Samalla Välläri esitti myös muita vaatimuksia. kertaan unioni uhkasi katkaista esimerkiksi jäänmurtajien liikenteen, mikäli vaatimuksiin ei suostuttaisi
. Mobilisti 5/09 . . Ajatus kalskahtaa ihmeen loogiselta. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Koonnu t: Mobilisti 3/07 . Siellä hän näki hyvin säilyneen, Suomessa tehdyn sotakorvauskuunarin, kai museoituna. Olemme julkaisseet kuvan ainakin kolmesti ilman vähäisintäkään palautetta – mitä suuresti kummeksun! Kertoja tiesi nähneensä auton viimeksi jossakin kai Hämeenlinnan liepeillä, kanalaan sijoitettuna pesimäpaikkana. Itseänikin kiinnostavat nuo seudut, koska kokisin siellä asuvien tulleen ajatelleeksi, että lyhin (alle 500 km) matka länteen olisi Suomen rajan yli. Näin sen siellä Lopen, vai oliko se Nummi-Pusulan, keskustan tuntumassa vielä 80-luvulla. Kun tallissa oli vierellä pari muutakin autoa, kuka olisi korvannut, jos ne olisivat palaneet. En tahdo mustamaalata verhoilijaa. Konela käytti tätä niittikorista USA-ilmeistä bussia henkilökunnan kuljetuksiin. Olkoonkin, että se oli niitä aikoja, jolloin itäinhoni esti edes ajattelemasta sen pelastamista, tänään se olisi kaikkien uteliaisuutta herättävä autohistoriallinen ihmetys. Tuosta liitteestä luin mielenkiintoisen pikkutiedon: Audi oli ensimmäinen Saksassa tehty auto, jossa ohjaus oli sijoitettu vasemmalle, tämä tapahtui kai 1922. Honda ryhtyy kuulemma vuoteen 2013 mennessä valmistamaan sarjana 2-6 hengen lentokonetta. Uudesta Ilmailu-lehdestä löysin pari asiaa, jotka ehkä ovat arkituttua tavaraa ilmailuharrastajalle, ei ehkä niinkään maissa möyryäville. Hiukan vastaavanlainen tapaus oli Konela Oy:n aikoinaan itselleen uutena hankkima bensiinikäyttöinen bussi. On joskus sellainen tunne, että neukut tekivät parhaat autonsa heti sotien jälkeen, olihan heillä käytössään tuoreesti ryöstetyt saksalaiset autontekovälineet (mm. Kone oli kirjattu jo vuosia sitten varaosalähteeksi, lentokelpoista ei kukaan odottanut siitä enää syntyvän. Kävi vain niin – onneksi olin omassa tallissa – että nenään alkoi kantautua kitkerän pahaa palaneen hajua. Alkuperäinen Morane Rallye.. Opel), sekä hetken aikaa USA:n kaikenkattava apu. Muutama vuosi sitten hän teki pitkät automatkat Itä-Karjalaan, pääosin alueille, jotka eivät edes aikoinaan kuuluneet Suomelle, kuten Arkangeliin. 2 . Toinen, enemmänkin omakohtainen, muistini ärsyke on puhelinsoitto Hämeenlinnasta syksyllä 1984. Harhaanjohtavia opasteita Itä-Karjalassa. Soitti henkilö, joka harmitteli sitä, että heillä oli vielä 60-luvun alussa 1939 Audi Cabriolet, aidosti Suomeen uutena tuotu auto. Audi täyttää automerkkinä 100 vuotta. Lehdessä kerrottiin myös yksityisen osaajan, Suomussalmella asuvan Seppo Seppäsen tekemästä Rallye Minerva Experimental -alatasokoneesta. Tapahtui taannoin: verhoilutin auton. Luulisi että sikäläisiä ihmisiä kutkuttaisi ajatus kipaista Suomessa (vähän kuin oululaiset Ruotsissa) tarvitsematta tehdä tuhansien kilometrien lenkkejä Pietarin tai Moskovan kautta. Moottorille kelpaa nyt tavallinen bensa. Seuraavaksi halusin kääntää metallisen pääkatkaisimen nollille. Toiset ne osaa, saanen kadehtia. Eikä tämä pian 80 partaalla oleva heppu vieläkään hellitä reissaamasta. 3 18 . Mutta se oli niin kuuma, että polte tuntui jopa läpi hanskan. Avasin konepellin ja näin miten vedenlämpömittarin vaippa paloi keltapunaisena vinhaa vauhtia. Myös sen tie päätyi kanalaan kaakattajien tukikodiksi. Olen toki kuullut lentokoneista joiden voimanlähteeksi on istutettu VW-autonmoottori, mutta että myös Subaru. Hän lähetti kuvan Audista, jolla hän ajeli ylioppilashattu päässään Hämeenlinnan kaduilla. Uki Lindroth Masalasta on tavattoman ahkera vanhojen autojen harrastaja, mutta vielä ahkerampi maailmankiertäjä. Tempaisin jostakin kostean käsineen ja sain sillä johtopalon sammumaan. Tekijä koki hyväksi siirtää autoon jo asennetun päävirtakytkimen toiseen paikkaan. Ikäviähän nämä ovat vatvottaviksi ja tapaukset erilaisia, mutta kun kukaan ei vastaa edes suuntaa antavasti! . Seppänen istutti koneeseen Subarun bensamoottorin, kolmilapaisen potkurin ja muutti koneen nokkapyöräisestä kannuspyöräkoneeksi. Ensin polkupyörällä Italiaan ja pian perään moottoripyörällä ja autolla Afrikkaan ja Etelä-Amerikkaan asti. . Muistui vain mieleen viime kesä, jolloin eräässä maakunnan autokatoksessa paloi piloille RollsRoyce, Daimler, Alfa, Mercedes-Benz 170S ja erikois-Kupla. Etualalla Konelan bussi. Enemmänkin kysyn, entä jos palo olisi päässyt alkuun huomaamatta. Sen kunniaksi suomalainen maahantuoja liitti eräiden autolehtien sivuille erillisen värikuvaliitteen, jossa kerrattiin kansantajuisesti Audin olemassaolon historia. Runko ja peräsin ovat aitoa Morane Rallye -konetta, joka tuotiin Suomeen 1972
Fordin eväät selvitä tämän päivän talousahdingosta juontavat juuri tästä henryfordmaisesta ajattelutavasta. Saivartelua. Lehti oli eräänlainen erillisnumero sen kunniaksi, että SATL täytti 75 vuotta. Ylittäessäni kerralla kaksi tiellä makaavaa havuneulasta, takana istujat lentävät sufletin läpi. Punkan pajalle, Helsingin Takkatielle. Ollikaisesta en tiedä mitään, mutta joku vaisto sanoo, että samannimisiä seuraavan sukupolven jäseniä on esiintynyt autoalan paikoilla jopa 1970-90 -luvuilla. Jospa tuputtaisin muillekin ideaa, jonka toukokuussa toteutin. Eifelin merkki oli tosin kääntyvä, sitä sivuun taivuttamalla aukesi konepelti. Tältä sorapintaiselta kentältä operoivat määrältään vähäisiksi käyneet Messerschmitt-hävittäjämme. löytyy osoitteesta Koulukatu 37 A 20, 53100 Lappeenranta tai 0400-596 020. Klubin jäsenasioita hoitavalta Kaj Mielckiltä kantautui viesti: kirjain ”H” isolla kirjoitettuna esiintyy vain Mercedes-Benz 170 H (1934-36) yhteydessä. . Hänen mielestään ruostumisessa ei ole mitään suojaamiseen kannustavaa, sen sijaan sen estämisessä on. rallikuljettaja nimeltään Simo Lampinen. . Suomen Mercedes-Benz Klubi täytti mojovat 30 vuotta. Sama merkki taisi tosin koristaa myös Saksan Ford/Köln -tehtaan isomman, V8-koneella kulkevan henkilöauton nokkaa. ”Ynnä”, pohti Risto, ”kun kerran tiedät autosi olleen uutena Helsingin taksi (rek A-1531), jospa taksit jo silloin lyötättivät jousiin lisäpontta tai peräti antoivat asentaa yhden lisälehden?” Kun Punkalla sitten poistettiin se löytynyt yksi lisälehti, elävöitettiin jousia yksi kerrallaan ja uusittiin kitkapalat, että on kuin toinen auto! Sitä nyt unohtamatta, että lehtijousien päihin oli 81 vuotta sitten ensiasennettu muuan sen ajan Chrysler-etu: eräänlaiset kumityynyt. Kun muutamana viime kesänä kyselin kentästä, jolla itsekin kävin -40/50-luvuilla, eivät edes kaikki paikkakuntalaiset enää tienneet sellaista olleenkaan. Savitaipaleella ympäristöineen vaikuttava Yhteissanomat-lehtikin peräänkuulutti taannoin tietotallenteita tästä kentästä. Taipalsaaren lentokenttä oli 1944 perääntymisvaiheessa eräänlainen pikaratkaisu Ilmavoimiemme lentokentäksi. On pakko todeta pari sympaattisesti hämmästyttävää jatkohavaintoa: K. Viipurissa 1935 ikuistetussa kuvassa esiintyvät olivat siis SATL: n perustajajäseniä. Onpahan vain joku metsittynyt aukea. Muistan lääkärin, joka kerran totesi: ”ei pitäisi puhua niskatuesta, jos tarkoitetaan auton istuimeen liitettyä pääntukea.” Niskatuki kun kuulemma on, jos sellainen käy tarpeelliseksi, aina hopeasta… Takavuosina toiminut arvostettu ruosteeston edelläkävijä vastaavasti hermostui puhuttaessa ruostesuojauksesta. Risto siihen kysymään, onko jousille koskaan tehty mitään. Kenttä oli lyhyt, pölyinen ja muutenkin aika soveltumaton näille koneille, ja varsinkin starttivaiheessa vahinkoja sattui. Oliko myös brittien Ford Prefectissä sama, tai hyvin samantyyppinen merkki. Tutun Cortinan rinnalla esim. . Pertillä on yhä pari 20-luvun Buickia sekä vahva harrasteside Mersuihin. Asiaa tuntee myös Pertti Halinen, 040-515 8809. Wuomalla oli autoliike Viipurin keskustassa ja siellä myytiin uusia DKW-autoja ja Arwidson Oy:n tuotteita. 3 Mobilisti 5/09 . Helander toimi suomalaisten häätöön saakka Viipurissa linja-autoliikennöitsijänä ja firman autoissa luki Tienhaaran Auto. Niitä vastaanottaa Erkki Heinilä, jonka isä sai aikoinaan vuoden 1955 vaiheilla kunnian tehdä viimeisen lennon Messerschmittillä, ennen sen pystyttämistä museokoneeksi Utissa. Ovat ne tallitkin yhä Tienhaarassa 4-5 km Viipurista Suomen suuntaan tallella, kertoo eräs Suomen Automobiili-Historiallisen Klubin ensijäsenistä, Kuopiossa pian 40 vuotta asunut dipl.ins. Miksi. Mielestäni tapaus huutaa pelastamistarvetta. Nyt on, sopivat kumit saatiin Scaniasta. Varmasti oiva ajatus, mutta eihän sellainen pussi voi pitkään kestää. asiantuntijoiden linjalle joskin huomaan, että käyttämiäni termejä toisinaan ”editointivaiheessa” muutellaan. . A. . Joku ryhmäpotretti 75 vuoden takaa pakkaa jäädä monelle liian etäiseksi tapahtumaksi. Ford-yhtiö on aina toiminut jotenkin esikuvallisen rationaalisesti, turhaa päällekkäisyyttä välttäen. Heinilä Jr. Autolla sentään ikää 81 vuotta. Kävin kesäkuussa Nousiaisten autohajottamolla, jossa varastoituu edelleen pelastuskelpoinen Consul, malli, jossa on viisto takalasi, kuten Angliassa. Ehkä, ehkä ei. Mikä mahtoi silti olla Fordin Dagenhamin tehtaan myyntija mallifilosofia 60 -luvulla. Kaappasin tämän kuvan Suomen Autoteknisen Liiton (SATL) jäsenlehdestä Satelliitti. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Koonnu t: Mobilisti 3/07 . Kuka ne mahtoi ostaa. Arvata sopii, oliko siellä ollut enää vuosiin minkäänlaista elonmerkkiä kumista. Edellisestä tuli mieleen monet neukkuautot uutena. Oliko niissä edes nykymallin mukaisesti yhteisiä osia, esim. Menenkö ehkä uudelleen muistivipuun julkaistessani tämän Virossa otetun lähikuvan mielestäni Ford Eifel -auton nokkamerkistä. Wuoman tytär, rouva A. Eräällä edesmenneellä muusikko-mobilistilla oli näitä takamoottoreita tallessa kaksikin. Hiukanpa aavistelen, ettei Suomessa ole montakaan Corsairtai Consul-yksilöä MAhyväksyttynä. pohjalevy. Kolmen saman oloisen auton tuottaminen rinnakkain ei kajahda kovin viisaalta. Itse kallistun em. valmistettiin kahta muutakin, aika samankokoista Ford mallia, Consulia ja Corsairia. . Pertti Helander. Silläkin uhalla, ettei auto ole missään tavanmukaisissa romukilohinnoissa. Nimi Aaltonen ei sano tässä vaiheessa miFord Consul.. 2 . Kehtaan väittää että löytyy jotain yhtymäkohtaa nykyaikaan, mitä sillä nykyajalla sitten halutaankaan ymmärtää. Ainakin Volgan takajousipakat oli pantu nättien nahkapussien sisään. 19 . (Meneekö nyt MA-tarkastus epäaitouden vuoksi uusiksi?) Ei ollut lasku niin kamala, ettei jonkun toisenkin, jolla on kivettyneet lehtijouset, kannattaisi harkita samaa. Kumpaakin tuotiin Suomeen alle 10 kpl näyte-erät. Samaa takatuuppari-Mersua tehtiin myös tyyppinumerolla 130, mutta kuulemma silloin ilman H-kirjainlisää. Korhonen, asuu Helsingissä ja muista sukulaista mainittakoon mm. Vein 1928 Chryslerini Vallilan Takomoon, ns. Olin pyytänyt Risto Pöyhöstä tekemään jotakin, koska autoni jousitus oli kuin rautakankea
Katseeni pysähtyi miettiväisenä varsinkin tähän, äkkituntumana ei niinkään harvinaiseen Skoda-malliin. . Toinen juttu, tuo avokatto, ennen sotia hyvin tavallinen ratkaisumalli. Olavi Salliselle (Kangasala). toiminnanjohtaja Heikki Haapaniemi. Seuraavaa mallia, SP 250/1 tehtiin 2 400 kpl, mutta tehtaan valuminen Jaguarin omistukseen lopetti omat haihattelut 1960. Todella: se toimi taksina, lienee tuttu näky Intian katukuvista. . Oskari Kurki-Suoniolla oli seitsemän poikaa, joista käsittääkseni jokainen toimi autotai ainakin venealalla. Avomalli, tilaa kahdelle, olemme kerran julkaisseet kuvankin autosta. ins. Olen muutamaan kertaan muistellut ihastuksella Stuttgartin Retro Classic -näyttelyssä näkemääni hyvin alkuperäisen MG TD:n olois. Tarina kuitenkin jatkuu. Ne jäivät ehjinä, elleivät tuhoutuneet Viipurin pommituksissa, itäystävämme haltuun. Sen sijaan tiedämme, että perustavassa kokouksessa olivat mukana myös Väinö Kuusijärvi ja dipl. Väinö Syvähuoko. 4 . Espoon Automuseossa säilytetään edelleen 1927 Moon-autoa, jonka Syvähuoko uutena osti. Nuo muutamat vanhat autot oli hankittu ensimmäisen Suomeen perustettavan automuseon alkukalustoksi. Ohut vaistoni panisi kysymään Pietarissa säilytettävän 1910-lukuisen Vauxhallin taustoja. Useimmat tietävät, että Vespa-skootterit tulivat markkinoille 1948. Mutta eikö tuo ”pestäväksi vietävä suvun lattiamattopaketti” tuolla takana ollut jotenkin hirviömäisen ruma. Viron vaiheista heidän vapauduttuaan voisi pamista pitkään, mitään toistamatta. Hän rakensi Viipurissa jopa oman henkilöauton nimeltään SEOMA. Nimestä tulee mieleen eräs herra Cugnot, joka hirmu kauan sitten, jo 1700-luvulla, hämmästytti kansaa ajelemalla kolmipyöräisellä höyryautolla. Armstrong-Siddeley, ja 847 kpl Borg-Warner -automaatilla tyyppiä DG 150. Berger, toi Suomeen kaksi. Moniko tietää, että yhteisnimellä Vespa APE tunnetut kolmipyöräiset tavaraja taksi-Vespat tulivat kuvaan mukaan jo 1952. Aussilehden mukaan niitä tehtiin 4 071 kpl esivalitsinvaihteistolla, kuten mm. . Tehtiin neloskoneen sijaan rivikuutonen ja ympättiin päälle pikkunätti avokori. Aarno Mikalan, SAHK:n perustajajäseniä hänkin, kautta. En hämmästyisi, vaikka vastauksessa myönnettäisiin, että ”auto tuli pelastettua hitleriläisten fascistien kourista”. . En edes tiedä, ketä kiittää kivasta kuvasarjasta vanhoja Skodia. . Toinen jo edesmenneistä pojista oli ehkä enemmänkin ilmailumiehiä. Näissä yhteyksissä ei saa unohtaa toista keksijää ja varhaiskauden SATL-jäsentä, dipl.ins. Italiassa toimii APE-kantaa vaaliva kerho, www.apevintage.com. . Mobilisti 5/09 tään, mutta Widingin Koenpajan suoraa jälkeläistä kävin jututtamassa Hämeenlinnassa joskus 1980-luvulla. Leda myi huonosti ja pienin muutoksin siitä tehtiin Daimler Conquest, joita löytynee Suomesta puolentusinaa, eniten niistä tietää Pekka Kastemaa, Helsinki. Joensuulaiset joutuivat siis kokoamaan käyväksi maailmoja kiertäneen palapeliyksilön, nostettakoon hattua. Jo yksin Wilsonin esivalintaisessa vaihteistossa riittää tajuamisen vaateita. Taisi se Skodan myynti Suomeenkin alkaa vasta 1949. Mielenkiintoiseksi auton tekee mm. – Fachwerkstatt und Ersatzteilhandel für historische LKW, www.lkw-restauration.de . SATL:n 75-juhlavuoden kunniaksi julkaistiin myös ajan tasalle päivitetty liiton historiikki, jonka oli koostanut sen eläkkeelle siirtynyt ent. Nämä varmoiksi tulkittavat tiedot periytyvät ins. Malli oli kuulemma teknisesti onnistunut, mutta myyntikohteena surkea. viereisen sivun mustavalkokuvat tunnistettaviksi. Edelliseen, ehkä yksitoikkoiseen henkilöesittelyyn lisään vielä asian, jota en toivoisi koskaan unohdettavan: SATL:n Viipurin perusporukka tallensi Viipuriin jo ennen itäystävän maa-aluetarpeita muutamia silloin vanhoja autoja. Sama insinööri Berger, joka suunnitteli parhaan Suomessa tehdyn lentokoneen, Sääsken. . Hiljaista taitaa olla. On sellainen tutina, että ainakin yksi taksi-Vespa on tuotu Suomeen käytettynä aika äskettäin. Siis heti sotien laannuttua oli intressejä tehdä jotakin noin ei-arkista – ja lopettaa mallin tekeminen juuri, kun olot ja myynti paranivat. Jäljelle jäävät vain he harvat, jotka yhä ovat jäljellä ensimmäisestä tutustumisaallosta. 20 . Mikä yhä yllättää, on tavara-Vespoille luvattu kantavuus, jopa 600 kg. Aavistelen, että Suomeen ehdittiin tuoda pari tällaista, miten on. Daimler jälkituotiin tänne yli 10 vuotta sitten, ja on käynyt välillä Virossakin laitettavana. Toyota Auto Finland -tiedote kertoo jänniä: Toyota ja Aston Martin ovat ryhtyneet yhteistyöhön. Aussien Restored Cars -lehdessä oli useamman värikuvan kera juttua 1957 Daimler Conquest Century Sports Type DJ 254 -autosta. Kuten Valeri, joka paitsi kustannuksia kaihtamatta osallistui 1942 Packard Limousinellaan SA-HK:n 50. Toyotan uudet pienet nelipaikkaiset IQ:t muuntuvat lisähintaan Aston Martinilla luksusautoiksi saaden samalla uuden nimen, Aston Martin Cygnet. Keksijä Syvähuokoa, jolla oli eräänä työkohteenaan petrolikäyttöisen puukaasuauton liikutettavuus, jututin aiheesta kerran 80-luvulla. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Mobilisti 3/07 . Ettäkö on turha kuvitella sellaista löytyvän Suomesta. Mainittu henkilö oli hyvin läheinen tuttu mm. Aarnon isä vaikutti Viipurin autokentässä. Samalla pyyhkiytyi pois tehtaan komea nimi, The Daimler Lanchester BSA Group of England. Syynä on ikääntyminen, jollekin toiselle elintasolle vaurastuminen. Oikaisen kuitenkin loppusuoralle. Aikavälissä 1951-54 tehtiin Englannissa 1 400 kpl Lanchester Leda -henkilöautoa, joita Motorex Oy, ins. Puhuttiin, että joku autoista saatiin lahjana kreivi Oldenburgilta. Muista viidestä veljestä lienee tunnetuimpia Tuomo, ”Kaasutinekspertti”, sekä autoja liikennetoimittaja Hannu, joka nykyisin käyttää suvun alkuperäistä sukunimeä Krohn; komea näyte autoalan vetovoimasta! Kakko-nimisestä en tiedä mitään. Hän ilmestyi 70-luvun puolivälissä Moottorilehden toimitukseen, jossa silloin palvelin. Ensinnäkin kortin takana kerrotaan tätä Kabrio-Limousine -avomallia tehdyn vain vuosina 1946-49. Ei mitään näkökenttää taakse. Saksassa toimii päätoiminen entistäjäfirma, jossa entisöidään vain hyötyautoja, myös järeää kalustoa, JFW Historische LKW e.K. Toinen oli Ilmo, joka muistetaan mm. Roy Wickströmiä. Eipä muuten ole, Joensuussa sellainen saatiin entisöityä valmiiksi kesäksi. Valeri Kirss, juristi ja junailija Luojan armosta, oli ensimmäinen tapaamani virolainen mobilisti. Tai paremminkin oli, tuollaista tuskin maastamme enää löytyy. . Ei mikään huojuva ähkyvaivainen esitys, vaan ihan oikea auto, jonka moottorikin oli omaa tekoa – Wickströmin konepajat, Vaasa. Yksi niistä oli 1910-lukuinen Vauxhall Prince, jotakin laadullisesti ja hinnaltaan ihan muuta kuin myöhempien aikojen Vivat yms. retkeilyajoihin, piipahti myös juttutuokiolla luonani antaen mm. Tuulilasilehden varhaisvaiheen päätoimittajana. Kysyn mitä Viro-Suomi -suhteille kuuluu tänään. Monenlaiset ovat tyrskyt, joiden läpi virolaisen harrastajan on täytynyt puskea. sen valmistajan tausta.