LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE | 5/2008 | 8,50 € Ei koskaan enää Jaltalle! Ford BB Panel Truck ’32 | Austin Atlantic ’49 Lotus Europe ’70 | Toyota Corolla DX ’81 Euroopassa syntyneet Barracuda S ’66, Barracuda S ’67 Camaro Z28 ’72
. . . Mobilisti 5/08 Sisältö 5/2008 Vieraan lipun alla 4 Austin Atlantic 18 ZAZ 965 AE Jalta 30 Ford BB Panel Truck 38 Yamaha YDS3 42 Lotus Europe 48 Nahkahousujen telakka 54 Toyota Corolla DX 58 Alumiiniosien anodisointi 78 BMC:n Farinat 82 Kuvatalkoot 86 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 62 Tapahtumakalenteri 74 Toimituksen autot 76 Jussin jorinat 80
Dexterin sielu Mobilisti 5/08. satsannut?väheksytyn?auton?entisöimiseen,?ei?tarvitse. Käyttöautot?käyttöautoina.?Ne?ovat?kuin?pesukoneita?tai?mikroaaltouuneja?–?harva?jaksaa?viritellä?kapinaa?naapurin?kanssa?eri?kodinkonemerkkien?keskinäisestä?paremmuudesta.?Corolla?DX?ei?ole?auto;?se. myöhään.. ihmisen. hattuani. sitä,?miksi?kaikista?maailman?tylsistä?kehonsiirtimistä. Jan Enqvist PS.. tuota?–?se?on?hieno. se?juttukin?lehdessä,?kaikesta?huolimatta. absoluuttisesta. Autot?jotka?olivat?uusia?harrastajan?tullessa?ajokortti-ikään,. Esimerkistä. Veikkaisinpa,. näyttivät. Näiden?näkemysten?takana?ovat?–?kuinkas?muuten?–?teinivuosien?traumat.?Vuonna?-80?olin?14-vuotias?ja?vakavasti?sekaisin?autoinnostuksesta.?Muistan. ehdottomasti?on?sielu. vaikkapa?tässä?numerossa?esiteltävä?Jalta.?Nämä?vekottimet?eivät?ole?kauniita?eivätkä?hyviä,?mutta?niillä. autoihin.. nostan. juuri?Corollasta?pitäisi?tehdä?artikkeli.?Olihan?80-luvun?taite?autohistorian?synkintä?vaihetta,?mutta?pitääkö?sieltäkin?vängällä?kaivaa?se?kaikkein?suurin?mitäänsanomattomuus.. nykyautoina?lopun?ikää.?Kääntäen?sama?toimii?niin,. Pankit: SAMPO 800016-1166862 NORDEA 134730-246714 OKO 572146-210727 Painopaikka: Wellprint Oy, Espoo ISSN 0783-4616 lehti vanhojen ajoneuvojen harrastajille T ämän?lehden?Toyota?Corolla?DX?-jutussa?sivutaan?aiheen?valinnasta?toimituksessa?käytyä. 80-luvulla. Timangilla. Jazzilla. korkealle?Vesa?Tuomistolle.?Miehen,?joka?on?oikeasti. vain. vaikka?kuinka?suuri?osa?Suomen?nuorisosta?olisi?varttunut?räkänenistä?aikuisiksi?DX:n?muoviratin?takana.?Siltä?varalta,?että?joku?epäilee?näiden?mielipiteiden?takana?olevan?syvää?japanilaisvastaisuutta?totean. Corolla. ja. Kukaan?ei?kiistä?Corollan?ansioita?yhtenä?maailman?toimivimmista?–?ja?siinä?mielessä?laadukkaimmista?–?autoista?kautta?aikojen.?Autoihin?intohimoisesti. kilpailevan. DX-traumastani. 0500-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. että?autoihin,?joita?ei?ollut?liikenteessä?edes?malliksi. mielessä. ikäluokalleni?niin?läheiset?60-luvun?autot?ovat?vanhojen?automiesten?silmin?nykyautoja,?tusinatavaraa.. pysyvän. silloin,?toinen?toistaan?komeammista?Gorgeistani?ja. kuka. syvällä. Valmistajat. onnistuu. näyttäisivät. keskustelua.?Tunnustan. Kustantaja/Publisher Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. Dinkyistäni?ylpeänä. näkökulmasta?on?täysin?ymmärrettävää,?että?omalle. Kai L. tai?nopeimpien?mallien?kanssa?telmimisestä.?Päinvastoin,?monien?kohteiden?viehätys?kumpuaa?juuri?niiden. huonoudesta.. Jokainen?harrastajien?sukupolvi?selvittää?subjektiivisesti?oman?suhteensa?ajoneuvohistoriaan.?Tästä. kaltaisiin. syntynyt. polveni. 60-luku,?joka?monille?oman?polveni?edustajille?pysyy. on?pyörille?nostettu,?sinänsä?mainiosti?toimiva?mikrouuni.?Ei?niin,?että?ajoneuvoharrastuksessa?tarvitsisi?olla?kysymys?maailman?hienoimpien,?kalleimpien. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. . annettua?edellä?turhan?tyly?tuomio.?Toisaalta?toimitukseen?on?varta?vasten?palkattu?nuorisoa?ymmärtämään?myöhempien?aikojen?ilmiöitä?–?ja?ilmestyihän. esittelemään?kaikkein?harmaimman?ja?kulmikkaimman?ekonolaatikon.?Kymmenen?vuotta?aikaisemmin?maailma. 09-272 7100 fax 09-2727 1027 hallituksen pj. on?sielu.?Sellaista?ei?80-luvun?taitteen?Corollalla?ole,. DX. näkökulmasta. suhtautuvan. DX:n. keskenään. siitä,. harrastajien?haaveissa?ei?yleensä?ole?päällimmäisenä. vieläkin?katkeruuden,?jota?tuon?ajan?uudet?autot?herättivät.?Voi?itku,?juhlat?olivat?ohi,?olin?yksinkertaisesti. huolimatta. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. . suhtautumista. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi www.mobilisti.fi Päätoimittaja/Editor Jan Enqvist Toimituksessa Katja Enqvist Outi Haapala Janne Halmkrona Matti Ouvinen Kimmo Virtanen Vakituisia avustajia Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Jukka Heikkinen Tero Ilola Kimmo Koistinen Tapio Laaninen Ilpo Mikkonen Eino Ritaranta Vesa Rohila Kim Snellman Raimo Söderholm Toimituksen osoite/ Address Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Ilmoitusmarkkinointi Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Ehkä?Dexteristä?tuli?omien?rajoitusten?painamana. Honda. omassa?lapsuudessa,?ei?myöhemminkään?saa?solmittua?aitoa?suhdetta.?Niitä?voi?arvostaa?ja?ihailla?etäältä,?mutta?omia?pennejään?niihin?ei?juuri?tule?sijoittaneeksi.. selitellä?valintojaan?kenellekään.?Ja?Vesan?DX?–?niin. se?oli?kirurgintarkka?tilaustyö?halpoja?kilometrejä?hakeville?massoille. että. syntyneiden. Toyota. on?suurin?piirtein?yhtä?mielenkiintoinen?kuin?Sanna. että. maailman?tappiin?asti?historian?hienoimpana?vuosikymmenenä. käyvät?kääpiöautot,?monet?englantilaiset?pakettiautot?tai. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. liian. oli?ollut?automiehen?paratiisi.?Olin?ollut?mukana?jo. Suhtautuminen?muistuttaa?pelottavan?paljon?oman. –?Corollaa?ei?koskaan?suunniteltu?automiehille,?vaan. Suutarin?kuulumiset.?Vika?ei?taaskaan?ole?itse?auton. ihmetelleeni. 3
Ford ja General Motors aloittivat laajamittaisen kokoonpanotoiminnan Euroopassa jo 20-luvulla ja kolmas jättiläinen, Chrysler, seurasi perässä 30-luvulla. Esimerkkinä siitä, että asiat eivät vanhoina hyvinä aikoinakaan aina olleet niin kuin päältä katsoen näytti, esittelemme tässä kolme etnisesti amerikkalaista autoa, jotka kuitenkin ovat kotoisin vähemmän tunnetuista valmistusmaista, Hollannista, Sveitsistä ja Belgiasta. A merikkalaiset suurvalmistajat olivat niin kutsutun CKD-tuotannon edelläkävijöitä. Lisäksi Euroopan ytimessä sijaitsevat suuret satamakaupungit, kuten Rotterdam ja Antwerpen, olivat myös logistisista syistä houkuttelevia. Valuutan säännöstely tosin piinasi ruotsalaisiakin varhaisina sodan jälkeisinä vuosina. General Motors oli perustanut Euroopan toimiensa ytimeksi GM Continental -tytäryhtiön jo 20-luvulla. Varsinkin Belgia ja Hollanti olivat vetovoimaisia amerikkalaisten autojättiläisten näkökulmasta, sillä molempien maiden tullikäytännöt olivat ystävällisiä. Poikkeuksiakin oli, kuten sodalta puolueettomina säästyneet Ruotsi ja Sveitsi, joissa hyvinvointi ja ostovoima olivat toisella tasolla kuin useimmissa muissa maissa. Kirjainyhdistelmä tulee sanoista Completely Knocked Down, mikä suomennettuna tarkoittaa täysin nippeleiksi purettua, puulaatikossa toimitettavaa auton rakennussarjaa, joka kootaan määrämaassa paikallisessa autotehtaassa. Suomalaisillekin tulivat jo ennen sotaa tutuiksi mm. GM Continentalin . Mobilisti 5/08. Myös kotimaassa on eri aikoina koottu pieniä määriä henkilöauVieraan lipun alla Asiakas ei nykyään läheskään aina tiedä, missä hänen uusi autonsa on valmistettu. Tanskassa kootut Fordit. Amerikkalaiset muodostivat vanhan mantereen ensimmäiset vahvat sillanpääasemat Englantiin, mutta ennen pitkää toimintaa laajennettiin voimakkaasti myös Manner-Eurooppaan. Antwerpeniin rakennettiin tuolloin suuri kokoonpanotehdas, joka toimii siellä vieläkin. teksti: Jan Enqvist ja Kimmo Koistinen | kuvat: Matti Ouvinen ja Janne Halmkrona toja ja hieman suurempia määriä kuorma-autoja, mutta yritykset eivät ennen Uudenkaupungin autotehtaan avaamista vuonna -69 ansainneet oikean autotehtaan arvonimeä. Sodan jälkeen Keski-Eurooppa oli raunioina, eikä ankaran säännöstelyn alaisilla eurooppalaisilla ollut aivan päällimmäisenä mielessä uuden dollarihymyn hankinta. Amerikkalaisten myöntämän Marshall-avun dollarit nostivat kuitenkin murjotun Länsi-Euroopan taloudet ennätysajassa tolpilleen, ja jo vuonna -49 isoja, kalliita amerikkalaisia autoja koottiin eurooppalaisissa kokoonpanotehtaissa eri puolilla mannerta. Saksalaisten kansallissosialistien aiheuttaman yleisen hämmingin takia toiminta oli pysähdyksissä kymmenen vuoden ajan 1939-49, mutta jo 50-luvun taitteessa tehtaan pyörät pyörivät punaisina sekä Opelin että amerikkalaisten GM-mallien tuotannossa. Sveitsiläisten ainoa ongelma lienee ollut polttoainepula
Sillä välin kun Plymouth-diilerit yrittivät esitellä Barracudan kaadettavaa takaistuinta ja näin saatavaa lähes farmariautoon verrattavaa tavaratilaa, Fordin asiakkaat rastittivat silmät kiiluen Mustangin tilauslomakkeista tehomoottoreita, GT-paketteja ja kaikkea mahdollista hauskaa. Valmistaja ei halunnut tarjota eurooppalaisille amerikkalaisen tuotanto-ohjelman hinnat alkaen -Barracudia, sillä vauhdikkaan näköisen auton tiedettiin joutuvan Euroopassa vertailluksi kotimantereen nopeisiin GT-autoihin. Täyttä varmuutta siitä, sisältyvätkö eurooppalaiset CKDautot emoyhtiön ilmoittamaan kokonaistuotantoon, ei ole. Vuotta nuoremman Barracudan syntymäkotikunta ei ole aivan yhtä varma, sillä se saattaa olla yhtä hyvin Sveitsin Bad Schinznach kuin Rotterdamkin. Formula S -pakettiin kuuluvien 273 CommanBarracuda 1964-66 Alkukala P lymouth Barracuda ehti markkinoille huhtikuun alussa 1964, pari viikkoa ennen Ford Mustangia. Punainen Rotterdamin-Barracuda ei kuitenkaan ole uutena Suomessa myyty. Mobilisti 5/08 . Lehtimiesten haluttiin väärinymmärrysten välttämiseksi ajavan oikein varustettuja autoja, mieluiten oikeasti päteviä Formula S:iä. Ensimmäisen mallivuoden Barracudia koeajaneet toimittajat vääntelehtivät teksteissään aidosta mielipahasta Plymouthin puolesta. Lisäksi Mustangilla oli tarjota kolme korimallia: hardtop, fastback ja avomalli. Auton varustelu oli eurooppalaisten vaatimusten mukaisesti erityisen hyvä. Ensimmäisen korimallin Barracudat sen sijaan osuivat keskelle suomalaisen autokaupan kukoistuskautta 60-luvun puolivälissä. Kaikki Bernerin maahantuomat Plymouthit ja Chryslerit olivat amerikkalaista alkuperää. Vähintään yhtä suuri vaikutus on sillä, että toisen (1967-69) ja kolmannen (1970-74) polven Barracudat jäivät meillä pahasti toisiaan seuraavien devalvaatioiden ja autoveronkorotusten jalkoihin. Mustang oli vaikeammin määriteltävä. Kaikki Euroopassa valmistetut Barracudat olivat levyjarruin varustettuja V8-malleja siitä pitäen, kun levyt tulivat saataville vuosimallin ’66 myötä. Molemmat olivat valmistajansa ensimmäinen yritys valmistaa urheilullinen auto kuluttajatutkimuksien ennakoimille kokonaan uudenlaisille nuorten ostajien markkinoille. Ensimmäistä mallipolvea valmistettiin vuosina 1964-66 yli 125 000 kappaletta, ja vuonna -65 Barracuda oli Plymouthin suosituin yksittäinen malli. Syiden on täytynyt olla kauppapoliittisia, sillä samaan aikaan valtaosa Ruotsissa myydyistä Chrysler-tuotteista oli Chrysler Internationalin Rotterdamin tehtaalta lähtöisin. Plymouthin suurin virhe oli se, että Barracudasta ei tarjottu selvää urheiluversiota heti kättelyssä. Kuutosella ja pillerihatun kokoisilla rumpujarruilla varustettu perusmalli olisi päätynyt väistämättä arroganttien eurooppalaisten autotoimittajien teuraspenkkiin. Plymouth liikkui virheen tapahduttua niin nopeasti kuin mahdollista, ja jo seuraavana vuonna tuli saataville Barracuda Formula S. Menestys olisi voinut olla paljon parempikin, ellei Chrysler olisi syyllistynyt helmasyntiinsä, väärin painotettuun markkinointiin. Chryslerin tilastot samalta ajalta osoittavat 293 206 valmistunutta Barracudaa. Kaikki edellisenä vuonna kuultu kritiikki oli otettu todesta ja tuloksena oli auto, jonka ajettavuuteen ylsivät amerikkalaisessa autoteollisuudessa vain Corvette ja Carroll Shelbyn raskaasti peukaloima Mustang GT-350. Useimmat autolehtien toimittajat olivat sitä mieltä, että Valiant oli Falconiin verrattuna ylivoimainen auto. Koeajajat huusivat kuorossa Chrysleria tarjoamaan Barracudaan tehokkaampia moottoreita, urheilullisempaa alustaa ja kunnollisia jarruja. Autonostajat äänestivät kilpailun voittajan dollareillaan. Miksi ihmeessä erinomaisesta ajettavuudestaan jo kuuluisaksi tulleen Valiantin alustasta ei ollut tehty Barracudaa varten aidosti nautittavaa urheilumuunnosta, kun se selvästi olisi ollut naurettavan helppoa. Mielenkiintoinen huomio kuitenkin on, että Barracuda ja Mustang Fastback kilpailivat myyntitilastoissa aivan rinta rinnan vuosina 1964-66. Barracudia koottiin Rotterdamissa vuosina 1965-70 yhteensä 1 856 kappaletta. tehtaalla viimeisteltiin vuonna -72 myös tässä artikkelissa esiintyvä Chevrolet Camaro Z28. Barracuda oli selvästi Plymouth Valiantin coupe-muunnos, vaikka Dave Cumminsin piirtämä, pääosin lasista taivuteltu fastback-muoto pyrkikin parhaansa mukaan häivyttämään auton rahvaita juuria. Plymouthin myyntijohtajilla oli kuitenkin vielä paljon opittavaa, mitä todisti Barracudan markkinoiminen aluksi ensisijaisesti monipuolisena ja käytännöllisenä autona. Kori oli mittasuhteitaan myöten aivan omansa, mutta teknisesti Mustang oli yhtä läheistä sukua kompaktiluokan Falconille kuin Barracuda Valiantille. Barracuda S ´66 Barracuda-mallinimen lausuminen tuo Suomessa spontaanisti mieleen ensimmäisen mallipolven (1964-66) autot. Ainakin vanhempi siirtomaakolmikkomme Barracudista syntyi Rotterdamin Chryslerkompleksissa vuonna -66. Mustangin valtava myynti perustui ennen kaikkea porrasperäisen hardtopin myrskyisään suosioon. Koska eurooppalainen tuotanto oli vain vajaa 0,7 % kaikista Barracudista, ei asialla ole kovin suurta merkitystäkään. Loogisesti ajatellen Barracudan olisi pitänyt olla yhtä ylivoimainen Mustangiin nähden. Syynä ei ole pelkästään se, että valtavan takaikkunan kerran nähtyään sen muistaa loppuikänsä. Mustangin riemukulun varjoon on jäänyt se tosiasia, että Barracudakaan ei ollut mikään kaupallinen floppi. Chryslerin ulkomaantoiminnot olivat General Motorsiin ja Fordiin verrattuna vähäisiä ja hajallaan ennen vuotta -58, jolloin Simcakauppojen hurmoksessa perustettiin konsernin kansainvälisten toimintojen koordinoimiseksi Chrysler International -divisioona. 5. Mustangista tuli kaikkien aikojen menestys, eikä Chrysler pystynyt myymään kuin yhden Barracudan jokaista kymmentä Mustangia vastaan. Maali oli sama, mutta keinot poikkesivat toisistaan. Pääkonttori sijoitettiin Genèveen ja amerikkalaismalliston CKD-tuotanto Rotterdamiin, jonne se siirtyi vanhasta Antwerpenin tehtaasta vuonna 1960. Uudenkarhea Barracuda lähti ensimmäisen omistajansa matkaan suurtukholmalaisen Saab-ANA -jälleenmyyjän pihalta jossain vaiheessa vuotta -66
Rotterdamissa valmistettujen Formula S:ien taka-akseli oli myös valittu eurooppalaisiin vapaiden nopeuksien oloihin sopivaksi; 2,93-välityksellä manuaalivaihteisen Barracudan huippunopeus nousi hyvän matkaa kolmannelle sadalle. Atlantin tällä puolen uutena myydyt S: t olivat poikkeuksetta varsin asiantuntevasti varustettuja, eikä sellaisia hölmöyksiä kuin hitaalla ohjauksella ja rumpujarruilla varustettuja S:iä ole meillä juuri nähty. Samaa tietä lähti myös jarrutehostin rintapellin ja pääsylinterin välistä jarrutuntumaa häiritsemästä. Ironista kyllä, autoon on tehty varsinaisia muutoksia vasta nykyisen omistajan aikana. Onneksi omistajan lähipiiriin kuuluva kaveri ei jaksanut seurata tilannetta pidemmälle, vaan teki autosta tarjouksen, josta ei voinut kieltäytyä. Täysin tunnottomaksi tehostettu ohjausvaihde pumppuineen sai väistyä nopean manuaalisimpukan alta. lokasuojien päältä puuttuvien koristeiden vuoksi (Ruotsin ammoinen keulakoristelaki), mutta tutkimusten edistyessä valmistuspaikkakunta täsmentyi Rotterdamiksi. Autoa myytiin amerikkalaisena, mutta jo kauppaa tehtäessä ostajalle oli oudon valmistenumeron perusteella selvää, että nyt oltiin siirtymässä euroharrastajien leiriin. Tehostimet ja nopeusennätysvälitys ovat sitä paitsi tallessa hyllyssä odottamassa aikaa, jolloin omistajalla on kylliksi ikää keveiden hallintalaitteiden ja alhaisen melutason arvostamiseen. Siitä alkaen nopea auto sai ajoittain hyvinkin raskasta jalkaa, eikä taka-akselin antautuminen ollut lopulta suurikaan yllätys. Euroopassa ymmärrettiin hyvän päälle ja Formula S -mallien osuus Barracuda-myynnistä oli moninkertainen USA:han verrattuna. Ajat olivat sellaiset, että sekään ei riittänyt pitämään vauhdinnälkäisiä nuoriamiehiä pitkään loitolla uudenveroisesta Formula S:stä. Toinen tämän artikkelin kirjoittajista osti auFormula S otettiin asiantuntijapiireissä vastaan ansaitulla hyminällä, mutta Mustangille kampoihin pistämisen kannalta apu tuli liian myöhään, S:ää olisi tarvittu kipeästi vuotta aikaisemmin. Oli varsin hämmentävää löytää Suomesta lähes 40-vuotias alku-Barracuda, joka oli täydellisesti säästynyt takavuosina valtoimenaan riehuneelta rakenteluvimmalta. nestejäähdytteinen Vmoottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterilohkossa, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 4 490 cm 3 , sylinterimitat 92 x 84 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 235 hv (SAE)/5 200 r/min Vääntömomentti: 380 Nm (SAE)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, välityssuhteet I: 2,66, II: 1,91, III: 1,39, IV: 1,00 Vetopyörästö: Chrysler 8,75”, perävälitys 3,55, tasauspyörästön lukko JARRUT 1-piiriset nestejarrut, edessä 11,2” jäähdytetyt levyt (Kelsey-Hayes), takana 10” rummut OHJAUS Kierukka ja rulla -tyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,5 JOUSITUS Edessä: Päällekkäiset tukivarret, pitkittäiset vääntösauvajouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kaksiovinen kokoteräskori MITAT Pituus. Aito puuratti sekä oikealla erottuvat kauhukahva ja VDO:n sähkökello ovat Rotterdamin kokoonpanotehtaan eurooppalainen loppusilaus nopeaan matkailuautoon.. Auton historiaa tuntevien turkulaistahojen kertoman perusteella on ilmeistä, että Barracudan matkamittari on vasta toisella kierroksellaan, eli autolla on tähän mennessä ajettu vain 115 000 kilometriä. Perä korjattiin ja auto pääsi takaisin tallimajoitukseen. Täällä kysymys ei ollut mistään nuorisoautosta, vaan vakavaraisten herrasja automiesten omaksi nautinnokseen ostamasta GTvaunusta. 4,78 m Leveys 1,79 m Korkeus: 1,35 m Raideleveys (e/t): 1,42/1,41 m Akseliväli: 2,69 m Omamassa: n. Mobilisti 5/08 Plymouth Barracuda Formula S ’66 Ensimmäisen polven viimeisenä mallivuonna -66 Barracuda sai mm. Formula S -varustukseen kuuluneet 240 km/h nopeusmittari ja 6 000 r/min käyntinopeusmittari ovat suoraan kuljettajan edessä ja pienemmät apumittarit molemmin puolin niitä. Ennen kuin joku riemastuu harhaoppisista muutoksista, huomautettakoon että ensimmäinen omistaja olisi voinut halutessaan tilata auton näillä varusteilla. Pian Barracuda ilmestyi turkulaisen Dodge/Chrysler/Datsun -jälleenmyyjän, OK-Auton myyntihuoneistoon tuhdilla hintalapulla varustettuna. 1 400 kg VALMISTAJA Chrysler International, Rotterdam ton keväällä 2005 – samanmallisen Monte Carlo -Barracudan myymisen aiheuttamia vieroitusoireita lääkitsemään. kokonaan uuden mittariston, jossa kaikki oli vihdoin kohdallaan. Muistikuvien mukaan mittarissa oli 23 000 auton kuntoon nähden täysin uskottavaa kilometriä, kun uusi onnellinen omistaja ajoi auton OK-Auton pihasta. Turkulaisharrastajien kertoman mukaan auto oli erittäin vähän ajettu. Euroopassa – niin myös Suomessa – ensimmäisen mallipolven Barracuda menestyi suhteellisesti paljon kotimaataan paremmin. Aluksi autoa luultiin Nyköpingissä kootuksi mm. Joku Ruotsissa keikkatöissä ollut ahvenanmaalainen toi luultavasti Barracudan kotisaarelleen 70-luvulla. . MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. do -moottorin, lukkoperän, vahvistetun jousituksen ja urheilurenkaiden lisäksi autossa oli myös tehostetut levyjarrut, tiheästi porrastettu nelinopeuksinen käsivaihteisto ja ohjaustehostin. Perävälityskin vaihtui käytännön suorituskykyä suosivampiin 3,55-rattaisiin. Manner-Suomeen punainen Formula S rekisteröitiin ensimmäistä kertaa vuonna -78 länsisuomalaisen merikapteenin Oolannin-tuliaisina. Sinänsä vähäinen vaurio uhkasi kuitenkin koitua vähän ajetun ja erittäin hyvin säilyneen auton kohtaloksi, sillä varaosien puutteessa silloinen omistaja varastoi sen puoleksitoista vuodeksi metsän reunaan taivasalle. . Barracuda oli joskus kertaalleen ylimaalattu, mutta alkuperäinen verhoilu oli erinomaisessa kunnossa, ja auto muutenkin kaikin puolin alkuperäinen listojaan, merkkejään ja pölykapseleitaan myöten. Barracudan kokonaismyyntimäärästä Formula S:n osuus oli parhaimmillaankin vuonna ’66 vajaa 15 prosenttia, mutta kuten markkinoilla aina, erikoismallin suurin merkitys on sen kyvyssä säteillä uskottavuutta vähäisempien mallisisariensa ylle
Mobilisti 5/08 . Commando 273 oli Formula S:n perusmoottori vuoteen -67 asti, minkä jälkeen se korvattiin vielä paljon voimakkaammalla, 340-kuutiotuumaiseksi kasvatetulla muunnoksella samasta “LA”-pikkulohkosta.. Amerikkalaisittain pieni, 4,5-litrainen Commando 273 -moottori on Formula S -paketin sydän. Moottori on temperamentiltaan epäamerikkalainen sikäli, että se kiekaisee vakiokuntoisenakin vaivatta yli 6 000 r/min ja luovuttaa suurimman vääntömomenttinsakin vasta 4 000 minuuttikierroksella
Milton Antonickin piirtämässä ’67-’69 Barracudassa viehätti erityisesti muotoilu, joka edustaa selkeälinjaista eurooppalaishenkistä GT-koulukuntaa. Auton ostaminen ulkomailta ei aina mene kuin elokuvissa. Ulkomaisissa kokoonpanotehtaissa koottujen Chrysler-tuotteiden valmistenumerot poikkeavat USA:ssa valmistetuista mallisisarista. Euroässille tyypillisesti niissä oli molemmat tehostimet, levyjarrut ja lukollinen 2.93:1 perävälitys. Vuosimallin -67 Formula S: ää mainostettiin paitsi hyväkuntoisena 127 000 km ajettuna alkuperäisenä autona, myös sveitsiläisvalmisteisena. Kumpaakaan ei Petrin autossa ole koskaan ollut. Lyhyen CKD-sarjanumeron edestä puuttuvat mallisarjaa, korimallia ja moottoria osoittavat kirjaimet ja numerot (BP29D). Vuoden 2004 loppukeväästä kala hyökkäsi verkosta silmään sattumalta ja ilman sen kummempia täsmägoogletuksia eräällä tunnetulla saksalaisella automyyntisivustolla. Vaihteisto oli oikeastaan ainoa ostajan päätettäväksi jätetty asia. fender tag:ia ei CKD-autojen moottoritilassa ollut lainkaan. Saksalaisen autosivuston myynti-ilmoituksessa autoa mainostettiin Sveitsissä koottuna, mikä on täysin mahdollista – Automontage AG harjoitti Chrysler-tuotteiden kokoonpanotoimintaa Schinznachissa, Sveitsissä vuosina 1949-72. Annamme Petrin kertoa tarinansa itse: Käkikello-Cuda, joka ehkä onkin hollannikas. Mielestäni malli on yksi automuotoilun onnistuneimmista luomuksista. Saab-ANA isännöi myös laajaa jälleenmyyjäverkostoa Ruotsissa. Tarjolla oli kaksi erinomaista vaihtoehtoa; 3-vaihteinen Torquefl ite 904 -automaatti ja tiheästi porrastettu nelivaihteinen A-833-käsivaihteisto. Rotterdamissa kootun Barracudan sarjanumero purkautuu seuraavasti: 6 = mallivuosi ´66, 8 = CKD-sarjana toimitettu auto; seuraavat kuusi merkkiä ovat juokseva valmistusnumero alkaen numerosta 100 001. opposite beach barracuda), on se sen verran eri planeetalta. Auton varusteita osoittavaa nk. Kaikki Sveitsissä myydyt toisen polven Barracudat olivat hienosti varusteltuja Formula S -malleja. Punainen Formula S on toisin sanoen 9 574. vuonna -66 vientiin valmistettu Chrysler-konsernin amerikkalaismalliston auto. Punainen ’66 Formula S luovutettiin ensimmäiselle omistajalleen tämän tukholmalaisen piirimyyjän pihassa.. Yrityskaupan myötä Nyköpingin oma CKD-tuotanto loppui, mutta tehtaan tiloissa jatkettiin toimintaa maahantuotavien Chrysler-tuotteiden ja vientiin valmisteltavien Saabien varustelutöissä. Muutamat yksityiskohdat viittaavat siihen suuntaan, että Petrin Barracuda olisikin vastoin aikaisempien omistajiensa luuloa hollantilaista alkuperää. Formula S:n kierrosherkkä pikkuruinen 4,5 l/273 cid Commando V8 on myös jotain aika erilaista montamonikymppisiin isolohkolotkottimiin tottuneena. Petrin auton ensimmäinen omistaja on ollut automaattisen vaihteenvalinnan kannattajia. Hillityn hallitut linjat ovat suorastaan epäamerikkalaiset. Saab toimi pitkään Chrysler-tuotteiden Ruotsin maahantuojana ostettuaan Nyköpingin autotehtaan ANA:n syksyllä -59. Näinhän se joskus menee: tilaat banaania ja apinoita tulee. Vuosina 1967-69 AMAG:in ohjelmaan kuului myös Barracuda, joita valmistettiin noina kolmena vuonna 24, 72 ja 120 kappaletta. 8 . Kun ajettavuus vielä on itsekantavan korin, jäykän jousituksen ja selkeiden alustaratkaisujen ansiosta mainio, autossa on kaikki, mitä osasin harrasteajokilta toivoa. En varmaan enää uskalla alkaa selvittää muiden koslieni alkuperää, mistä lie turkkilaisesta kattilatehtaasta kotoisin… A-korinen toisen mallipolven Barracuda oli ajan kanssa muodostunut yhdeksi lähes pakkosaaha-tyyppiseksi unelmaksi. Tässä kuvassa tärkeintä ei ole se mitä näkyy, vaan se mitä ei näy: eurooppalaisista ´66 Barracudista jätettiin pois lokasuojien päällä olevat koristeet, jotka olivat ristiriidassa eräiden Euroopan maiden lainsäädännön kanssa. Omasta tuotantolinjasta huolimatta kaikki Sveitsissä uutena myydyt autot eivät kuitenkaan olleet Schinznachissa koottuja – autoja tilattiin tarpeen mukaan myös Chrysler Internationalin Rotterdamin tehtaalta ja USA:sta, josta tulivat kaikki isot C-koriset mallit. Varmaa on se, että Sveitsissä vuonna -67 kootut 24 Barracudaa eivät ole riittäneet tyydyttämään koko kysyntää – autoja on ollut pakko tilata myös ulkomailta. Mobilisti 5/08 Barracuda S ’67 Porvoolainen Petri Kivikko toi neljä vuotta sitten maahan Sveitsissä uutena myydyn ’67 Barracuda Formula S:n. Säästeliäine kromikuorrutuksineen ja vähäisine korisaumoineen auto näyttää veistokselliselta ja laadukkaalta. Barracudan voisi ristiä amerikkalaisen poniautotarjonnan vastarannan kiiskeksi (amer. Sveitsissä kootuissa Barracudissa pitäisi olla moottoritilassa AMAG:in valmistuslaatta ja ylimääräinen Chryslerin Pentastar-logo katon C-pilarissa
Sveitsihän ei ole EU-maa. Ammattivälittäjä osoittautui – ei niinkään yllättävästi – haluttomaksi selvittämään, kuinka hän oli voinut tehdä kauppakirjat nimiini autosta, jonka laillista myyjää, saati identiteettiä, hän ei ollut sopimuksen mukaan todentanut! Papereiden joukosta löytyi kuitenkin onneksi sveitsiläinen museoajoneuvon rekisteriote, jossa tietysti oli eri omistaja kuin kauppakirjassani ollut myyjä. Vähintään yhtä suuri konsensus vallitsi tosin siitä, että Mustang oli ollut muotoilultaan ratkaisevasti menevämmän näköinen kuin Plymouthin hätäpäissään Valiantista muuntelema coupe. Uuden Barracudan suunnittelun suuntaviivat valittiin urheasti omilla ehdoilla. Lopulta saatiin pirssi kotio sopivasti äitienpäiväksi vaimolle lahjaksi; lahjastahan saaja ei saa J os kerran ensimmäisen polven Barracuda oli kilpaillut tasapäisesti Mustangin vastaavan luiskaperän kanssa, eikö malliston laajentaminen kilpailijan tapaan avomallilla ja porrasperäisellä hardtopilla olisi avain puolen miljoonan auton vuosimyyntiin. Teknisesti Barracuda pidettiin täysin ennallaan lukuun ottamatta etujousituksen raideleveyden ja moottoritilan leventämistä parilla tuumalla. Porrasperäinen coupe ja avomalli olivat sieviä nekin, mutta vertailussa vauhtiperään ne vaikuttivat olevan mukana vain, jotta Mustang pystyttäisiin kohtaamaan silmästä silmään kaikilla rintamilla. Malliuudistusten yhä vieläkin pätevän järkähtämättömän logiikan mukaisesti korin mitat venyivät muutenkin kaikkiin suuntiin ja auto lihoi samalla satakunta kiloa. Joppari ei siis tehnyt mitään paperisotkujen selvittämiseksi. Onneksi museon intendentti sattuu olemaan entinen poliisi, ja siten ilmeisen perillä mahdollisuuksista vaikuttaa Tullin takavarikkopäätöksen toteutukseen. Viikon malttamattoman odottelun jälkeen pääsin noutamaan autoa satamasta. Kultakalani vaikutti olevan mitä pitikin, kunnes tutustuin mukana seuranneisiin asiapapereihin. Kuten arvata saattaa, osoittautui saksalainen myyjäkin yhteistyöhaluttomaksi – hänhän oli kuin olikin ostanut Barracudan Sveitsistä, muttei ollut koskaan rekisteröinyt sitä Saksaan, ja siten oli tietysti tullikin maksamatta. Siinä se oli – Fastback Barracuda ja vielä Formula S:nä, mutta mikäs tämä Sveitsi-juttu. Tuon arvokkaan paperin kanssa suorin tulliin ja laitoin muodollisuudet kuntoon. Tuossa vaiheessa olin jo sopinut kala-autolle kortteerin Vehoniemen automuseosta, jonne sainkin sitten lyötynä tiedottaa, ettei homma mennytkään ihan kuin elokuvissa – pikemminkin kuin kesäteatterissa. Menettely oli reilu ja järkevä myös viranomaisen kannalta, koska muuten auto olisi jäänyt jonnekin satamahäkkiin raiskattavaksi. Valtavasta panostuksesta ja tunnustetusti loistavista ominaisuuksistaan huolimatta Barracuda jäi kasan alimmaiseksi; ohitse menivät jopa Mercuryn ja Pontiacin uutuudet. Lisäkuluna tuolloisen järjettömän autoveron, alvien, sun muiden vellien lisäksi perittiin 10 % tullausmaksu. Masentavinta oli se, että kolmen korimallin voiminkaan Barracuda ei saavuttanut edes omaa, vuoden -65 myyntiennätystään. Koska kaikki vaikutti toimenpiteen jälkeen olevan kunnossa, pyysin tekemään kaupat lukuuni ja toimittamaan kiesin Suomeen. Tullin kanta oli selvä mutta tyly: paperit eivät ole kunnossa, auto takavarikkoon ja selvittely alkakoon. Hieman selviteltyäni löytyi eri puolilta kuultua ja luultua -tyyppistä tietoa, jonka mukaan äiti-Mopar olisi koonnut joitain A-koreja Sveitsissä paikallisille markkinoille. Pahaksi onneksi vuoden -67 markkinat olivat jo turvoksiin asti täynnä poniautoja; Mustang oli Barracudan tavoin täysin uudistunut, ja varsinkin sen kritisoituja ajo-ominaisuuksia oli parannettu ratkaisevasti. Jos elo lainsuojattomana olisi jatkunut pitempään, eipä autosta olisi kummoisia valtion kassaan tullihuutokaupassakaan saatu. Interpolilla, tullidekkareilla, mopokerholaisilla, äiteellä ja millä lie uhattuani sain lopulta myyjän toimittamaan minulle kauppakirjan, jolla hän oli Plymppan sveitsiläiseltä omistajalta ostanut. Otin yhteyttä erääseen melko tunnettuun suomalaiseen autonvälittäjään ja annoin tehtäväksi mennä paikan päälle Etelä-Saksaan tarkistamaan auton kunto ja taustat. Mallikaarensa toisena vuonna Barracuda sai 340-kuutiotuumaiseksi kasvaneen pikkulohko-V8.n, jota pidetään yhtenä kaikkien aikojen hienoimmista amerikkalaisista urheilumoottoreista. Mustangin pitkäkeulaista siluettia ei lähdetty kopioimaan, vaan tavoitteeksi otettiin eurooppalaishenkinen klassinen GT-vaunu. Logiikassa ei sinänsä ollut suurta vikaa, varsinkin kun autolehdistön asiantuntijat olivat olleet liikuttavan yksimielisiä siitä, että jo ensimmäisen polven Barracuda oli ollut teknisesti Mustangia pätevämpi auto. Onnistumisen voisi vielä varmistaa antamalla Barracudalle kokonaan oman korin, samaan tapaan kuin Mustangilla oli alusta pitäen ollut. Uusi Barracuda oli hyvän näköinen, varsinkin fastback-mallisena. Jopa American Motorsilla oli tekeillä oma pitkäkeulainen nuorisoautonsa, Javelin. Hevosvoimasota kävi kiihtyvillä kierroksilla, ja oli arvattavissa, että ennemmin tai myöhemmin jokaiselle moottoritilan millille olisi käyttöä. Ajatukset eivät olleet kulkeneet tähän suuntaan sattumalta, vaan sivustatukea antoi epäilemättä ensimmäisen polven Formula S:n niittämä maine asiantuntijapiireissä; Barracudan huippuversiota oli tavan takaa verrattu ajettavuudeltaan maailman parhaimmistoon, mikä oli ollut amerikkalaisesta sarjatuotantomallista puhuttaessa aivan tavatonta. Innostus muuttui nopeasti kauhuksi ja epätoivoksi, kun tullissa todettiin Saksan brie. Se, sen paremmin kuin pieneen A-koriin aivan liian painavat isolohkovaihtoehdotkaan eivät kuitenkaan auttaneet – myyntiluvut puBarracuda 1967-69 Tyylikkyytensä uhri Mobilisti 5/08 . 9. Lisäksi kakkua olivat nyt jakamassa myös Mustangista mukailtu Mercury Cougar sekä GM-veljekset Chevrolet Camaro ja Pontiac Firebird, joiden suunnittelu oli käynnistetty hätäohjelmana Mustangin alkumenestyksen rumputulessa. Sillä lailla, parempaa ei kai voisi ollakaan kuin sveitsiläisellä tinkimättömyydellä kasattu urheilujenkki. Amerikkalaiset nuoret ja mieleltään nuoret äänestivät kuitenkin Barracudan mannermaisen tyylin kumoon, ja ostivat kilpaa Fordin viitoittaman ponikonseptin mukaisia Mustangeja, Cougareita, Camaroita ja Firebirdejä. Niin syntyi kompromissi, ja auto saatiin museoon talteen takuumaksua vastaan. Viranomainen kohteli aluksi viatonta harrastajaa kuin pikkurikollista, kunnes sain tarinoitua esivallalle koko kupletin juonen kepulijobbareineen. n, eli rekisteröintitodistuksen puuttuvan. Happy to pay – elämä on, ajattelin, ja mitäpä sitä näissä harrastuksissa rahanmenoa laskeskelemaan
Uudet E-koriset Barracudat löysivät kuitenkin itsensä rajussa laskussa olevilta poniautomarkkinoilta, ja niin mallinimen kaikkien aikojen myyntiennätykseksi jäi 64 596 myytyä Barracudaa vuodelta -65. Myönnän, että kaikessa tohotuksessa oli päässyt huomionosoitukset unohtumaan mamman ensimmäisenä äiteenpäivänä, mutta nyt hän oli jopa tosi innoissaan koslasta (mainittakoon että edellinen ad hoc -hanke josta oli unohtunut hallitusneuvottelut käydä, -67 Barracuda Convertible, päätyi tyttären omistukseen, täyttää 18v 2021). Amerikassa “S”merkki riitti, sillä urheilumoottori sisältyi Formula S -varusteluun. Koko mallipolven kaikkien korimallien yhteenlaskettu tuotanto jäi alle 140 000 auton, mikä oli panostukseen nähden hävyttömän vähän. Ja pirskatti, huomenna haetaan se Fury Porista. Toisen polven viimeisenä mallivuonna -69 Barracudia saatiin kaupaksi enää vaivoin yli 30 000 kappaletta – heikoin tulos sitten ensimmäisen vajaan myyntivuoden -64. Niin siinä vain taas kävi, pojalle pitää auto laittaa… tosivat kolmanneksella edellisvuodesta. Eurooppalaisten Formula S:ien koristelussa on pieni poikkeama amerikkalaiseen käytäntöön nähden: euroversioissa on sekä “Formula S” medaljongit että “Commando V8” -laatat. Chryslerin koko tragedia näkyy paljaimmillaan siinä, että vuonna -70 Barracuda vihdoin saavutti täysin uusitun korinsa myötä muodon, jolla olisi räjäytetty pankki vuonna -67. 4,90 m Leveys 1,82 m Korkeus: 1,36 m Raideleveys (e/t): 1,46/1,41 m Akseliväli: 2,74 m Omamassa: n. Molempien Barracudien kaikki lasit on puolestaan valmistanut belgialainen Staalglas. Euroopassa kiinnitettiin varmuuden vuoksi kaikki komeat merkit, mitä käsillä oli.. MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Harvoista myydyistä autoista suurin osa oli kahdeksansylinterisiä perusmalleja; Formula S:n hintalappu oli karannut jo vakavaraistenkin suomalaisten ostajien ulottumattomiin. Suomessa toisen polven Barracuda jäi selvästi edeltäjäänsä harvinaisemmaksi. . 1 500 kg VALMISTAJA Automontage AG, Schinznach Plymouth Barracuda Formula S ’67 10 . Virhe huomattiin talon sisälläkin, ja korimallin viimeisenä vuonna esiteltiin trendikkäästi nimetty ’Cuda, josta Formula S:n hintaa nostava tyylittely oli jätetty pois ja keskitytty olennaiseen, eli mahdollisimman edulliseen varttimaililla vietettyjen sekuntien ja kulutettujen dollareiden väliseen suhteeseen. Lähemmässä tarkastelussa syyksi voi havaita Chryslerin taianomaisen kyvyn tehdä hienoja autoja, joita ostajat eivät löydä. Kurssin tarkistaminen ei kuitenkaan enää auttanut. Syynä oli ennen kaikkea autojen hirvittävä hinnannousu perättäisten devalvaatioiden ja autoveronkorotusten seurauksena. Mobilisti 5/08 Pieniä merkkejä eurooppalaisesta kokoonpanosta löytyy sieltä täältä; ’67 Barracudan jäähdyttimeen on prässätty “Helvetia” merkiksi osan sveitsiläisestä alkuperästä. nestejäähdytteinen V-moottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterilohkossa, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Carterkaasutin Iskutilavuus: 4 490 cm 3 , sylinterimitat 92 x 84 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 235 hv (SAE)/5 200 r/min Vääntömomentti: 380 Nm (SAE)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen Torqueflite-automaattivaihteisto, momentinmuunnin, planeettapyörästön välityssuhteet I: 2,45, II: 1,45, III: 1,00 Vetopyörästö: Chrysler 8,75”, perävälitys 2,93, tasauspyörästön lukko JARRUT 2-piiriset tehostetut nestejarrut, edessä 11,2” jäähdytetyt levyt (Kelsey-Hayes), takana 10” rummut OHJAUS Kierukka ja rulla -tyyppinen ohjausvaihde, hydraulinen tehostin, ohjauspyörän kierroksia 3,5 JOUSITUS Edessä: Päällekkäiset tukivarret, pitkittäiset vääntösauvajouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kaksiovinen kokoteräskori MITAT Pituus. Toisen polven Barracudan valmistajalleen tuottama pettymys vaikuttaa auton ulkonäön ja ominaisuuksien valossa käsittämättömältä. Tilanteessa, jossa nuorisomarkkinat janosivat räyhäkkäästi teipattuja huomionherättäjiä, Plymouth yritti tarjota heille aikuisen miehen tyylikästä matkailuautoa. Tuskaa ei ollut omiaan helpottamaan sekään, että jopa AMC Javelin pyyhki Barracudalla molskin pintaa ehdittyään markkinoille vuonna -68 – yhdellä ainoalla korimallilla Barracudan kolmea vastaan. kieltäytyä
11 Euroopassa kootut Chrysler-tuotteet todella rakennettiin täällä alusta pitäen; koritkin hitsattiin kokoon CKD-puulaatikoihin USA:ssa pakatuista muotoon prässätyistä pelleistä. Valmiit korit maalattiin paikallisten alihankkijoiden toimittamilla väreillä; molempien Barracudien hansikaslokeron kannen sisäpuolella on Sikkensin tarra, josta selviää korin ulkoväri; vanhemmassa “Bright Red” ja nuoremmassa “Lion Gold”. Mobilisti 5/08 . Vaikka ’67 Barracudan kori oli esteettinen täysosuma, joutui vasta edellisenä vuonna saavutettu toimiva kojelautajärjestely jälleen väistymään amerikkalaisten muotoiluideoiden tieltä: käyntinopeusmittari pienennettiin leikkikalumittakaavaan ja ahdettiin nopeusmittarin ja yhdistelmämittarin väliin. Myöhempien aikojen kauhistus – puujäljitelmä – esiintyi kojelaudassa ensimmäistä kertaa, mutta toteutus oli vielä tässä vaiheessa hämmästyttävän tyylikäs. Värien kauppanimet olivat käytössä USA:ssakin, mutta niiden sekoituskaavat eivät välttämättä olleet samoja. VDO:n kello – tällä kertaa pyöreä – on eurooppalaisena lisäyksenä sijoitettu lystikkäästi keskikonsoliin.
Mobilisti 5/08 Chevrolet Camaro Z28 ’72. Puhdasoppisena poniautona Camaro oli varsin kompakti, alustaltaan yksinkertainen ja tehokkaimmilla moottoreilla varustettuna myös erittäin nopea. Divisioonan johtaja John Z. Pitkien lakkojen katkoma tuotanto sekä vuodesta 1973 alkaen nopeutetusti voimaanastuvat turvaja päästönormit saivat GM:n harkitse12 . Camaron valmistuslinjalla Ohion Norwoodissa oli selvästi toivottua hiljaisempaa, kun taas saman divisioonan personal luxury -segmentin avaustuotteen, Monte Carlon, hihnalla paiskittiin töitä kahdessa vuorossa. nestejäähdytteinen V-moottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterilohkossa, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Holley-kaasutin Iskutilavuus: 5 733 cm 3 , sylinterimitat 102 x 88 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 330 hv (SAE)/5 600 r/min Vääntömomentti: 488 Nm (SAE)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen Muncie 22 -vaihteisto , välityssuhteet I: 2,20, II: 1,64, III: 1,27, IV: 1,00 Vetopyörästö: GM 10-pultt., perävälitys 3,73, tasauspyörästön lukko JARRUT 2-piiriset tehostetut nestejarrut, edessä 10,9” jäähdytetyt levyt (Delco-Moraine), takana 9,5” rummut OHJAUS Kierukka ja rulla -tyyppinen ohjausvaihde, hydraulinen tehostin, muuttuva välitys, ohjauspyörän kierroksia 2,7 JOUSITUS Edessä: Päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kaksiovinen kokoteräskori MITAT Pituus. 1970 esitelty ´70½ Chevrolet Camaro oli entistä isompi, tilavampi ja mukavampi. Yhtymän muotoilujohtaja William Mitchell tyrmäsi Chevrolet-divisioonan ensimmäiset ylivarovaiset hahmotelmat jyrkästi ”komitea-autona” ja haukkui pahimmassa raivonpuuskassa savimallin keulan Novan korvikkeeksi. Hapuilipa markkinointi tai ei, tulokas ei täyttänyt myyntiodotuksia. Nyt oltiin tekemässä nelipaikkaista urheiluautoa, eikä miChevrolet Camaro 1970½-81 Amerikkalainen Gran Turismo MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. DeLorean uskoi, että uusi aikuisempi ja kyydiltään pehmeämpi Camaro olisi loistava houkutuslintu: ensimmäisen mallipolven ostajista enemmän kuin puolet oli ollut alle 25-vuotiaita – lukema, johon mikään muu auto USA:ssa ei pystynyt. 1 600 kg VALMISTAJA GM, Norwood, Ohio, USA/GM Continental, Antwerpen tään kauppakassia! Pääsuunnittelija Henry Haga ei hermostunut, vaan kävi työhön entistä raivokkaammin. Mustang oli kasvanut selvästi ja Moparin vastaava E-kori saanut fuselagemaista pulleutta, joten Camaron tuhdimpi olemus istui 70-luvun uljaaseen maailmaan kuin Hurstin shifteri etupenkkien väliin. Lopputulosta pidettiin niin oman perheen kuin lehdistönkin parissa erittäin onnistuneena. P erjantaina, helmikuun 13. 4,78 m Leveys 1,89 m Korkeus: 1,25 m Raideleveys (e/t): 1,56/1,53 m Akseliväli: 2,75 m Omamassa: n. Tehokas eristys tiestä ja moottorista sekä ylellisyyteen ja turvallisuuteen painottuvat varusteet sisätiloissa aiheuttivat sen, ettei uusi F-kori yksinkertaisesti tuntunut enää yhtä rankalta kuin edeltäjänsä. Nuoruuden riehakkuuden tilalle oli hiipinyt annos konservatiivista keskiluokkaisuutta. Osin kyse oli vain illuusiosta, sillä Camaron alusta vankempine apurunkoineen ja useampilehtisine takajousituksineen oli selvästi harkitumpi kokonaisuus kuin edeltäjässä, ja auto antoi anteeksi entistä vakavampia virheliikkeitä. Yli puolet oli myös sinkkuja ja joka neljännen Camaron kauppakirjan katkoviivalta löytyi naisen nimi. Edeltäjä, vuosimalleina 1967-69 tarjottu ensimmäinen Camaro-polvi, oli yhdessä sisarmalli Pontiac Firebirdin kanssa GM:n pahasti myöhässä saapunut täsmäase Fordin Mustangia vastaan. Etenkin Camaron aggressiivinen pitkä keula ja kookas, avonainen maski puhuttelivat asiantuntijoita. Pehmeämpi yleistuntuma kertoi kuitenkin mukavuuden ajaneen ohitse äärimmäisestä suorituskyvystä. Kun alustan ja korin uusista perusmitoista oli päästy yhteisymmärrykseen Pontiacin kanssa, voitiin viimein leipoa kasaan molempia divisioonia miellyttävä kokonaisuus, silti kummankin mallin itsenäinen olemus säilyttäen. Vaikka karskeimman, SCCA:n Trans Am ratasarjan sääntöjä ajatellen rakennetun Z28-paketin voimalinja 360 hevosvoimaisine, mekaanisin nostimin raksuttavine 350-pikkulohkoineen siirtyikin lähes sellaisenaan ensimmäisen polven mallista, heikensi painonlisäys hiukan uutuuden suorituskykyä. Maltillinen lähtöhinta ja pätevät ominaisuudetkaan eivät riittäneet nopeasti kokoon kuihtuvilla ponimarkkinoilla. Etenkin SSja Z28-versioina sillä oli sanansa sanottavana niin radalla kuin kadullakin, mutta kaupallisesti Camaro jäi tavoitteistaan. Jos nämä nuoret asiakkaat pitäisivät Camarosta, olisi heidän seuraavakin autonsa todennäköisesti Chevrolet. Toisen polven kehitystyö ei 60-luvun jälkipuolella käynyt helposti, sillä GM:n piirissä väännettiin kovasti kättä Camaro/Firebird-kaksikon asemasta ja kohderyhmästä. Alustan jäykkyysasteiden ja moottorien valinnoilla saattoi amerikkalaiseen tapaan edelleen vaikuttaa huomattavasti vaunun luonteeseen, mutta Camaron tapauksessa markkinointikin haki linjaa kahden maailman väliltä; toisaalta yritettiin luoda kuvaa raivoisan Corvetten vain hiukan hillitympänä pikkuveljenä, toisaalta taas sinkkusihteerin mainiona työmatkavaununa
On havaittavissa, että autoon on asennettu kilometrimittari liimaamalla ohut paperipainate alkuperäisen mailinäytön päälle, mikä ei ole ominaista amerikkalaisten ammattimaiselle vientitoiminnalle. Niiden tilalla on vielä monimutkaisempi, vain lattiaan kiinnitetty Klippan-hihnasto. Euroopassa Camaroa koottiin etenkin Sveitsissä, mutta myös GM Continental oli innokas laittamaan puumerkkinsä niihin satoihin tai kymmeniin yksilöihin, joita sen kautta vanhalle mantereelle vuosittain virtasi. Muovipaneelit simuloivat – eh – pähkinäpuun juuriviilua. Camaro/Firebird-kaksikko sinnitteli yllättäen aina vuoteen 1981 saakka, vaikka uudet elinehdot jäytivätkin suorituskykyä ja pääpaino siirtyi ylellisempiin Berlinetta-versioihin. Kokeneena CKD-tuottajana GM kuitenkin räätälöi paketit paikallisiin oloihin ja myi autoja myös lähes valmiina Semi Knocked Down -muunnelmina tai täsmäriisuttuina rakennussarjoina vaikkapa ilman akkuja, häikäisysuojia, mattoja ja turvavöitä. Mobilisti 5/08 . Lukemattomat vaihteisto/ moottoriyhdistelmät ja niiden tyyppihyväksynnät muodostuivat rasitteeksi keskinkertaisesti myyvälle mallille. . Z28 sai pitkän peltinsä alle Chevroletin kuuluisan pikkulohko-V8:n tehokkaimman muunnoksen. Chevrolet Camaro Z28 ’72 Toisen polven Camaro oli periamerikkalainen muunnelma eurooppalaisesta GT-reseptistä. Pontiac upotti toisen polven Firebirdiinsä lähes loppuun saakka oikeata vanhan ajan voimaa; kultaisilta muskelivuosilta peräisin oleva 400-kuutiotuumainen isolohko heilutti kapinalippua oopperaikkunoiden keskellä aina vuoteen -79 asti. Peltipakosarjat ovat auton Ruotsin-aikoina tehty parannus, joka ei hevosvoimalaumaa ainakaan suitsi, saati pienennä. Huolimatta komeasta ”GM Continental Antwerpen” -tyyppikilvestä, osoittautuu ainakin tässä esittelemämme, uutena Ruotsiin vuonna 1972 myyty vaunu valmistenumeroltaan normaaliksi Z28:ksi Norwoodista – jopa ilman vientiin liitettyä X-kirjainta. Camaro Z28 ehti kadota välillä kokonaan, mutta palasi takaisin – ei ehkä aivan entisellään, muttei täysin nujerrettunakaan. Esimerkiksi vuoden 1978 350 Z28 pomppasi 0-96 km/ h 7,3 sekunnissa ja suoriutui varttimailista tasan 16 sekunnissa, huippunopeuden asettuessa 198 km/h tuntumaan. Lisääntyneestä mukavuudestaan huolimatta se tarjosi yhä varteenotettavaa suorituskykyä ja varsin päteviä ajo-ominaisuuksia. Toinen erikoisuus ovat turvavyöt. Mittaristo on periaatteessa kattava ja hyvin ryhmitelty, mutta manifestina 70-luvun amerikkalaiselle suunnittelulle sen ideoija ei ole lainkaan tullut ajatelleeksi, että auto tarvitsee myös ohjauspyörän. Vaikka uudet määräykset vaikuttivat vievän lopullisesti pohjan urheilullisesti suuntautuneilta autoilta, löytyi F-korille kuitenkin riittävästi puoltoääniä ja se sai jatkoaikaa. Missä määrin CKD-kokoonpano oli tämän Camaron kohdalla ”autonvalmistusta”, on vaikea sanoa varmuudella. USA:ssa alamäki jatkui vuonna -72 päästönormien jatkuvan kiristymisen myötä, mutta eurooppalaiset saivat Z28:nsa vielä edellisen mallivuoden mukaisilla 330 hevosvoimaisilla moottoreilla. Auto on tilattu ilman alkuperäisvöitä, joissa etupenkkiläisillä olisi ollut erilliset kattoon ankkuroidut olkaremmit. Camaron kojelauta on Barracuda-kaksikkoon verrattuna selvästi toiselta vuosikymmeneltä. Belgialainen sarjanumero toteaa auton olevan yksilö 2-875. Camaro Z28 ja Firebird Trans Am tekivät F-korista Corvetten ohella Amerikan autohistorian synkkien aikojen harvoja valopilkkuja. Ratin asentamisen jälkeen enin osa mittareista jää sen ja kuljettajan käsien katveeseen. Isompi ja näyttävämpi olemus ei haitannut myyntiä Länsi-Euroopan suppealle, mutta uskolliselle amerikkalaisten autojen ystäväkaartille – jenkkiauton odotettiinkin uhkuvan voimaa ja dramaattista vaikutelmaa. Vuodelle -71 puristussuhdetta laskettiin kiristyvien saastemääräysten paineessa yhdestätoista yhdeksään, jolloin hevosvoimista kadotettiin 30 päätä. Näin tapahtui esimerkiksi Filippiineillä maan taloudelliseksi pettymykseksi osoittautuneen F-korin lakkauttamista vain parin vuoden ikäisenä. 13 ja varustemuunnoksia, eikä suunnannut USAtuotteita vain valistuneille nautiskelijoille. Etenkin eksoottisin Z28 -paketti roikkui mukana vain imagosyistä, myynnillisesti se hoippui GM:n mittapuulla jossakin olemattoman ja mitättömän välimailla. Siinä pitkäkeulainen Camaro onnistui, etenkin raflaavana Z28-versiona. GM tarjosi vientiin yleensä kaikkia moottori. Klippanit täyttivät paikalliset normit, mutta varmistivat samalla, ettei etupenkeillä koskaan käytetty turvavöitä. Vuonna -70 Z28:n 350-kuutiotuumaiselle moottorille ilmoitettiin huima 360 SAE-hevosvoiman teho
Mobilisti 5/08. 1
Sekään ei auttanut armottomilla markkinoilla – uusi Camaro oli valmistajalleen pettymys nopeasti muuttuvilla markkinoilla.. Tämä aiheutti vuorostaan paniikin alihankkijalle, jolta kukaan ei ollut kysynyt mitään. General Motors ja Chrysler eivät suinkaan olleet ainoat euroamerikkalaisia tehtailleet firmat. Kölnissä on koottu Amerikan-malliston Fordeja, Renault valmisti Ramblereita Euroopan markkinoille, Karmann teki hetken aikaa AMC Javelineja, ja niin edelleen. Esimerkkejä voi keksiä itse lisää mielensä mukaan, mutta yksi asia on varma – elefanttien tanssin askelkuviot ovat paljon monimutkaisempia kuin ensi katsomalta luulisi. Paikalliset osatoimittajat valmistivat puuttuvat palikat säädösten täyttämisen ja/tai kotimaisuusasteen kohentamiseksi. Tästä syystä on luultavaa, että näiden autojen ensimmäiset omistajat eivät edes tienneet ajavansa euroautoilla – ystävällinen piirimyyjä ei ainakaan ollut asiaa mainostanut. Suomeen Camaro saapui vuonna 2003 ja tuottaa tätä kirjoitettaessa iloa nykyiselle omistajalleen, helsinkiläiselle Ilkka Ruopalle. Amerikkalaisen autoteollisuuden maineen menettämisen päivät olivat vielä edessäpäin; ongelmat alkoivat kaatua syliin vasta 70-luvun edetessä. nikkaroitujen ensimmäisen polven Camaroiden kohdalla. Z28:lla ehti olla Ruotsissa kolme omistajaa, joista ainakin ensimmäinen on ollut väkisinkin melkoinen piikkisika jähmeässä Volvo-puurossa. Moottorin jatkoksi oli liitetty järkevästi tuhdein mahdollinen tiheävälityksinen Muncie 22 -käsivaihteisto 11tuumaisella kytkimellä, mutta perä oli rohkeasti GM:n tavallinen lukollinen kymmenpulttinen, jonka välitys oli tiheähkö 3,73. Ainakaan kaikki ulkomailla kootut autot eivät ole koskaan päätyneet emokonsernien tilastoihin oikealla mallimerkinnällä. Harrastajan näkökulmasta CKD-tuotanto opettaa ainakin sen, että amerikkalaisten historiankirjojen tarkasti ilmoittamat erikoismallien valmistusmäärät eivät aina ole aivan niin tarkkoja kuin voisi kuvitella. Ainoa ratkaisu oli “lainata” perusmuoto Pontiacin Firebirdistä, mikä sai puolestaan Pontiac-pomon haukkumaan alihankkijan ennen kuin paljastui, että korkein johto oli antanut luvan kopiointiin. Keskimmäinen omistaja viihtyi tulisen vaunun seurassa koko 80-luvun ja maalautti sen nykyiseen, hieman alkuperäistä tummempaan sävyynsä. Mobilisti 5/08 . USA:n huippukorkeiden vakuutusmaksujen ja korkeaoktaanisen bensiinin heikentyneen saatavuuden johdosta TurboFire 350-pikkulohkon puristuksia oli jo alennettu vuodelle 1971, mutta tehoksi ilmoitettiin vieläkin kunnioitettavat 330 hv. Hätäaikatauluasetelmaan kuuluivat luonnollisesti ne tavanomaiset “eihän se p***a istukaan paikalleen”ja “SCCA:n tarkastajat vaativat todisteet jo huomenna” -vaiheet. Amerikkalaisten autojen eurooppalainen tuotanto alkaa olla unohtunut luku autohistoriassa, vaikka varsinkin Chryslerja Jeep-tuotenimillä on ollut toimintaa Euroopassa myöhemminkin. Z28:n aggressiivinen olemus raitoineen ja spoilereineen oli osin ajan hengen, osin SCCA:n Trans Am -ratasarjan sääntöjen sanelemaa. Amerikkalaismerkkien eurotuotantoa hoidettiin 70-luvun alkuun saakka tarkoituksellisen matalalla profiililla. Tarinamme Z28 on uudesta pitäen ollut tekniikaltaan vuosimallia ´71, siis vapaa pakokaasujen puhdistuslaitteista – Euroopassa ei vielä huolehdittu saasteista. 15 Camarossa on GM Continentalin Antwerpenin tehtaan valmistuslaatta, mutta sarjanumeron mukaan auto on saanut perushahmonsa jo Norwoodin tehtaalla Ohiossa. Elettiin vielä aikoja, jolloin ”Made in U.S.A.” -leima tarkoitti jotakin hienoa ja tavoiteltavaa. Ajettavuudeltaan toisen polven Camaro oli lisääntyneestä mukavuudesta huolimatta ratkaisevasti edeltäjäänsä parempi. . Esimerkiksi Z28:n valinnaiset etuja takaspoilerit olivat tuikitarpeellisia kilpailuvarusteita, joita oli pakko asentaa riittävä määrä myös tuotantoautoihin luokituksen saamiseksi
Vuonna -57 oli vielä mennyt edellisen kerran lujaa: Virgil Exnerin muotoilema avaruuslaivasto myi kuin häkä ja Chryslerille tulvi rahaa ovista ja ikkunoista. Amerikkalaisten mallien CKD-tuotanto Rotterdamissa päättyi vuonna -72. CKD-toiminta muuttui EEC:n ja Eftan välisen Euroopan vapaakauppasopimuksen myötä kannattamattomaksi, kun Euroopan maat pystyttivät yhtenäisen tullimuurin. Koska kaikki näytti hyvältä, päätettiin lähteä haastamaan General Motorsia ja Fordia Pohjois-Amerikan markkinoiden lisäksi myös kansainvälisillä areenoilla. Rotterdamiin avattiin kuitenkin vuonna -60 uusi kokoonpanotehdas, jossa alettiin valmistaa Euroopan markkinoille hyvin sopivaa uutta A-korista autoa, Valiantia. Tärkeä tekijä oli ollut myös vuonna -62 käyttöön otettu ja tuolloin hullunrohkeana pidetty 5-50-takuu, jonka numerot tarkoittivat viittä vuotta ja 50 000 mailia. yhtymän kansainvälisiä toimintoja koordinoimaan. Rootes puolestaan oli osa englantilaista autoteollisuutta, jossa mikään ei enää onnistunut kultaisen 60-luvun jälkeen. Chrysler International paimensi valtavaa määrää kirjavia laitoksia eri puolilla maailmaa. Kuva: via Erhan Tuskan & Jaap Vogel: Lied uit den vreemde – Gurbet Türküsü -teos Rotterdamin tehdas valmisti 50 000. Mobilisti 5/08 Ilmakuva Chrysler Internationalin Rotterdamin kompleksista vuodelta -66. Tämän jälkeen kaikki meni kotona pieleen ja suuret suunnitelmat siirtyivät tuonnemmaksi. Siihen mennessä tehtaasta oli lähtenyt Euroopan markkinoille 29 500 Plymouthia ja Dodgea. autonsa – Dodge Dartin – marraskuussa -68. . Simcakin oli kriisissä liian pitkään jatkuneen varovaisen mallipolitiikan ja yleisen tehottomuuden takia. Sanon sen aivan suoraan: Olemme Fordin kintereillä ja aiomme napata heidät...” Hieman runsas kymmenen vuotta myöhemmin Chrysler-yhtymä hoippui sekasortoisessa tilassa konkurssin partaalla ja vain USA:n liittovaltion massiiviset takuut pelastivat sen tuholta. Oli vaikea uskoa, että vain viisi vuotta aikaisemmin yhtymä oli edellisen kerran ollut syvässä kriisissä 50-luvun lopun seikkailupolitiikan seurauksena. Chryslerin vaikeudet ovat pitkin vuosikymmeniä yleensä olleet seurausta pakonomaisesta tarpeesta haastaa sittenkin ratkaisevasti vahvemmat GM ja Ford kaikilla rintamilla joka puolella maailmaa. Chrysler ajelehti 70-luvun puolimaissa kaikilta osiltaan lähes täydellisesti tuuliajolla. Ystävällinen tullipolitiikka ja mainiot liikenneyhteydet vetivät Benelux-maihin teollisuutta kaikkialta maailmasta. n syyt voidaan jälkiviisaasti lukea Townsendin voimansa tunnossa antamasta lausunnosta. Simcan oston yhteydessä perustettiin Genèveen Chrysler International S.A. Chrysler International vetäytyi Euroopasta verissä päin. Chrysler International 16 . Rotterdamin MoPar-linjalla työskentelevä siirtotyöläinen oli päässyt elämässään pitkälle. Jos aiomme voittaa kilpailun, meidän täytyy ohittaa toisena oleva hevonen ennen kuin voimme käydä kamppailemaan johtopaikasta. Amerikkalaisten CKDautojen kokoonpano Rotterdamissa, Madridissa ja Sveitsin Schinznachissa oli ohitse vuoden -72 jälkeen. Kuten Chryslerin tuolloinen pääjohtaja Lynn Townsend lausui haastattelussa syksyllä -66: “Tämä on kolmen hevosen kilpailu, ja tällä hetkellä me olemme kolmantena. Chryslerin johto ei historian käänteissä ole kuitenkaan useinkaan ollut tyytyväinen asemaansa. Turkkilaissyntyinen Inan Kirilmaz poseerasi omistajan elkein valmiin Dodge Dart GT:n ruorissa vuonna 1966. Vanhaan hyvään aikaan se tarkoitti automaattisesti myös paikkaa maailman kolmanneksi suurimpana autonvalmistajana. Kansainvälisen kasvun painopiste oli kuitenkin Euroopassa, jossa tärkeimmät laitokset olivat espanjalainen yhteisyritys Barreiros Dieselin kanssa (100 000 Simcaa ja Dodge Dartia vuodessa) ja Rotterdamin kokoonpanotehdas, jossa koottiin kymmenen vuoden aikana 29 500 Amerikan-malliston CKD-autoa lukemattomien Simcojen lisäksi. Pää tuli vetävän käteen 70-luvun alkupuolella, jolloin vastoinkäymiset seurasivat toisiaan. Vanhastaan tärkeimpiä olivat Australian monet kokoonpanolaitokset, joiden kapasiteetti oli yli 50 000 autoa vuodessa. C hrysler on 20-luvulta alkaen ollut pienin USA:n kolmesta autojättiläisestä. Chrysler Internationalin eurooppalainen organisaatio oli painajaismainen amerikkalaisranskalais-englantilainen sekamelska, jota Sveitsin pääkonttorin on vaikea kuvitella pystyneen hallinnoimaan kovinkaan tehokkaasti. Simca näytti oivalliselta sillanpääasemalta eurooppalaisessa autoteollisuudessa; GM: llä ja Fordillahan oli ollut omat tytäryhtiönsä Euroopassa jo 20-luvulta alkaen. Simcan Poissyn tehdas ja vuonna -64 Chrysler-yhtymään naitettu englantilainen Rootes-yhtymä olivat suuria, mutta niillä oli oma johto ja tuotekehitys, ja niin ollen melko autonominen asema Chrysler Internationaliin nähden. Etelä-Afrikka oli tärkeä sillanpääasema mustalla mantereella ja vasemman jalan varpailla oltiin vähän Aasiassakin, Turkissa. Etelä-Amerikan eri maissa oli myös monia tehtaita, mutta volyymit olivat paljon pienempiä. Vuoden -78 kriisi johti rajuihin saneeraustoimiin, joiden tiimellyksessä kansainväliset hullutukset karsittiin ensimmäisten joukossa. Kuva: via Carsten Woitenek. Sim ca ja Rootes pantiin myyntiin. Vuonna 1966 Chrysler oli voimakkaan laajenemisen ja vauhtisokeuden tilassa. Kuilun partaalta oli noustu hyvien uusien mallien – eritoten Valiantin – ansiosta. Kaikki katastro
Ensimmäinen vaunu, jälleen Chevrolet, valmistui entisen luostarin tiloissa vuonna 1925. Buick Electraa ja Rivieraa, kuten myös Chevrolet Chevelleä ja Impalaa, mutta vuosien 1972-73 veroja tullimullistusten myötä GM Continentalin valikoma opeloitui täydellisesti ja GM:n amerikanrautojen valmistus keskittyi jatkossa lähes kokonaan USA:n ja Kanadan alueelle. GM:n tuotantoa Euroopan sydämessä, Belgian Antwerpenissä, hallinnoimaan perustettiin General Motors Continental A/V vuonna 1924. Mutta amerikkalaiset pysyivät sitkeästi kuvioissa; 60-luvun lopulla tuotantovalikoimassa olivat yhä mm. Toisen maailmansodan jälkeen keskiluokan taloudellinen toipuminen tapahtui monissa maissa hitaasti, mikä vain paransi pikkuautojen mahdollisuuksia. Vuosikymmenen lopulla GM:n yli 380 000 auton vuosiviennistä jo noin 70% oli enemmän tai vähemmän paikallista kokoonpanoa olevia CKDtuotteita. 1920-luvulla GM reagoi muuttuviin olosuhteisiin ja perusti paikallisia tehtaita eri puolille maailmaa. GM:n divisioonarakenteesta johtuen yhtymä keskitti CKD-autojen pakkaamisen varta vasten perustettuun Bloomfi eldin kompleksiin New Jerseyn osavaltiossa. Mutta ennen vanhan tehtaan alasajoa maailma ja etenkin Euroopan automarkkinat olivat ehtineet kokea melkoisia mullistuksia. Kysyntä kasvoi laitoksen rahkeita nopeammin, ja jo 1926 GM Continental löysi järkevämpää käyttöä paikalliselle pyöräilystadionille ja siirsi tuotannon sinne. 1960-luvulla eurooppalaisten ja amerikkalaisten autojen ja niiden käyttöympäristöjen erilaisuus, samoin kuin erojen pysyvyys alkoivat olla kiistattomia. 70-luvun alussa koottiin edelleen mm. Buick LeSabre, Wildcat, Electra ja Riviera, Chevrolet Impala ja Chevelle, Pontiac Tempest sekä Oldsmobile F85, joita valmistettiin niin paikallisiin kuin myös muun Euroopan vientitarpeisiin. . Rikkaassa Ruotsissa ja ankarien olojen Suomessa tuhdit amerikkalaistuotteet kuitenkin kiinnostivat sekä ammattiautoilijoita että keskiluokkaa suhteessa enemmän kuin muualla Euroopassa. GM Continentalilla Antwerpenissä kehitys näkyi laitosten muuttumisessa yhä selvemmin Opel-tehtaiksi. 30-luvun lama huipputulleineen oli korostanut paikallisen tuotannon tärkeyttä kaikkialla, samalla kun eurooppalaisten pikkuvaunujen edullisuus alkoi vaikeuttaa halvimmankin amerikkalaismalliston myyntiä. 1970-luvulla GM Continental oli jo kaupunki kaupungissa.. Paitsi vähitellen nousevat tullimuurit, puhui paikallisen kokoonpanon puolesta myös kuljetustalous: yksi valmiina laivattu auto saattoi vaatia jopa kahdeksan osiin puretun auton tilan. Yksistään Antwerpenissä valmistettiin 1946-59 yli 78 000 Chevrolet-ajoneuvoa, joista kuormaautojen osuus oli enemmän kuin puolet. Toisin kuin Fordilla, GM:n laajentumispolitiikka perustui aluksi enemmänkin paikallisten valmistajien ostamiseen kuin omien merkkien lisenssituotantoon. ”Tehdas II” valmistui 1967, ja sittemmin tuotantoa on laajennettu yhä uusiin laitoksiin. ”Tehdas I” poistui vahvuudesta 1986, palveltuaan viimeiset ajat Opelien jäähdytintuotannossa. Siitä huolimatta markkinaosuudet Suomessakin kutistuivat vääjäämättä, etenkin vahvan dollarin ja kalliin öljyn 70-luvulla. Sekään ei riittänyt, vaan 1929 valmistui viimein kokonaan oma tehdaslaitos Antwerpenin satamaan. Supistuneesta osuudestaan huolimatta amerikkalaisautot eivät toki kadonneet mihinkään, vaan edustivat yhä tuntuvaa siivua etenkin hyötyajoneuvomarkkinoista. 1 Tuotannon uudelleenkäynnistys pommituksissa pahoin vaurioituneessa GM Continentalin Antwerpenin tehtaassa 40-luvun lopulla oli belgialaisen luovuuden sekä amerikkalaisen teknologian ja dollarivirtojen voimannäyte. Myös Tanskan ja Sveitsin tehtaat askartelivat samoissa puuhissa, hieman toisin painotuksin. Tehdas vaurioitui toisen maailmansodan aikana pommituksissa ja uusi kompleksi pystytettiin vuonna 1953. Dieselin voittokulku kutisti bensiinimoottoreihin painottuneiden amerikkalaisten tavara-autojen kysyntää, ja etenkin Länsi-Euroopassa dollarihymyt jäivät vain vauraiden yksityisten ja edustusvaunua tarvitsevien yritysten hankinnoiksi. Ensimmäinen Pohjois-Amerikan ulkopuolella rakennettu GM-USA-tuote, Chevrolet-kuorma-auto, valmistui Kööpenhaminan kokoonpanotehtaalla vuoden 1924 alussa. General Motors Continental Mobilisti 5/08 . Aloitustuotteena oli jälleen Chevrolet-henkilövaunu ja valmistus oli todellakin valmistamista, eikä vain turvavöiden kiinnittämistä. G eneral Motorsin eri divisioonien operointi Euroopassa ja muualla maailmalla oli alkuun varsin itsenäistä, kunnes yhtymän Export Division perustettiin 1911
Chrysler Internationalin eurooppalainen organisaatio oli painajaismainen amerikkalaisranskalais-englantilainen sekamelska, jota Sveitsin pääkonttorin on vaikea kuvitella pystyneen hallinnoimaan kovinkaan tehokkaasti. Rotterdamin MoPar-linjalla työskentelevä siirtotyöläinen oli päässyt elämässään pitkälle. n syyt voidaan jälkiviisaasti lukea Townsendin voimansa tunnossa antamasta lausunnosta. Kuva: via Carsten Woitenek. Kuilun partaalta oli noustu hyvien uusien mallien – eritoten Valiantin – ansiosta. C hrysler on 20-luvulta alkaen ollut pienin USA:n kolmesta autojättiläisestä. Etelä-Amerikan eri maissa oli myös monia tehtaita, mutta volyymit olivat paljon pienempiä. autonsa – Dodge Dartin – marraskuussa -68. Mobilisti 5/08 Ilmakuva Chrysler Internationalin Rotterdamin kompleksista vuodelta -66. Oli vaikea uskoa, että vain viisi vuotta aikaisemmin yhtymä oli edellisen kerran ollut syvässä kriisissä 50-luvun lopun seikkailupolitiikan seurauksena. Vuonna 1966 Chrysler oli voimakkaan laajenemisen ja vauhtisokeuden tilassa. Jos aiomme voittaa kilpailun, meidän täytyy ohittaa toisena oleva hevonen ennen kuin voimme käydä kamppailemaan johtopaikasta. Kuva: via Erhan Tuskan & Jaap Vogel: Lied uit den vreemde – Gurbet Türküsü -teos Rotterdamin tehdas valmisti 50 000. Kuten Chryslerin tuolloinen pääjohtaja Lynn Townsend lausui haastattelussa syksyllä -66: “Tämä on kolmen hevosen kilpailu, ja tällä hetkellä me olemme kolmantena. Turkkilaissyntyinen Inan Kirilmaz poseerasi omistajan elkein valmiin Dodge Dart GT:n ruorissa vuonna 1966. Vuonna -57 oli vielä mennyt edellisen kerran lujaa: Virgil Exnerin muotoilema avaruuslaivasto myi kuin häkä ja Chryslerille tulvi rahaa ovista ja ikkunoista. Amerikkalaisten mallien CKD-tuotanto Rotterdamissa päättyi vuonna -72. Simca näytti oivalliselta sillanpääasemalta eurooppalaisessa autoteollisuudessa; GM: llä ja Fordillahan oli ollut omat tytäryhtiönsä Euroopassa jo 20-luvulta alkaen. Amerikkalaisten CKDautojen kokoonpano Rotterdamissa, Madridissa ja Sveitsin Schinznachissa oli ohitse vuoden -72 jälkeen. Chrysler International 16 . Rotterdamiin avattiin kuitenkin vuonna -60 uusi kokoonpanotehdas, jossa alettiin valmistaa Euroopan markkinoille hyvin sopivaa uutta A-korista autoa, Valiantia. Chrysler International vetäytyi Euroopasta verissä päin. . Simcan oston yhteydessä perustettiin Genèveen Chrysler International S.A. Simcan Poissyn tehdas ja vuonna -64 Chrysler-yhtymään naitettu englantilainen Rootes-yhtymä olivat suuria, mutta niillä oli oma johto ja tuotekehitys, ja niin ollen melko autonominen asema Chrysler Internationaliin nähden. Chryslerin vaikeudet ovat pitkin vuosikymmeniä yleensä olleet seurausta pakonomaisesta tarpeesta haastaa sittenkin ratkaisevasti vahvemmat GM ja Ford kaikilla rintamilla joka puolella maailmaa. Tämän jälkeen kaikki meni kotona pieleen ja suuret suunnitelmat siirtyivät tuonnemmaksi. Pää tuli vetävän käteen 70-luvun alkupuolella, jolloin vastoinkäymiset seurasivat toisiaan. Kansainvälisen kasvun painopiste oli kuitenkin Euroopassa, jossa tärkeimmät laitokset olivat espanjalainen yhteisyritys Barreiros Dieselin kanssa (100 000 Simcaa ja Dodge Dartia vuodessa) ja Rotterdamin kokoonpanotehdas, jossa koottiin kymmenen vuoden aikana 29 500 Amerikan-malliston CKD-autoa lukemattomien Simcojen lisäksi. Simcakin oli kriisissä liian pitkään jatkuneen varovaisen mallipolitiikan ja yleisen tehottomuuden takia. Koska kaikki näytti hyvältä, päätettiin lähteä haastamaan General Motorsia ja Fordia Pohjois-Amerikan markkinoiden lisäksi myös kansainvälisillä areenoilla. CKD-toiminta muuttui EEC:n ja Eftan välisen Euroopan vapaakauppasopimuksen myötä kannattamattomaksi, kun Euroopan maat pystyttivät yhtenäisen tullimuurin. Siihen mennessä tehtaasta oli lähtenyt Euroopan markkinoille 29 500 Plymouthia ja Dodgea. Vuoden -78 kriisi johti rajuihin saneeraustoimiin, joiden tiimellyksessä kansainväliset hullutukset karsittiin ensimmäisten joukossa. Vanhaan hyvään aikaan se tarkoitti automaattisesti myös paikkaa maailman kolmanneksi suurimpana autonvalmistajana. Vanhastaan tärkeimpiä olivat Australian monet kokoonpanolaitokset, joiden kapasiteetti oli yli 50 000 autoa vuodessa. Etelä-Afrikka oli tärkeä sillanpääasema mustalla mantereella ja vasemman jalan varpailla oltiin vähän Aasiassakin, Turkissa. Rootes puolestaan oli osa englantilaista autoteollisuutta, jossa mikään ei enää onnistunut kultaisen 60-luvun jälkeen. Kaikki katastro. Chrysler ajelehti 70-luvun puolimaissa kaikilta osiltaan lähes täydellisesti tuuliajolla. Sanon sen aivan suoraan: Olemme Fordin kintereillä ja aiomme napata heidät...” Hieman runsas kymmenen vuotta myöhemmin Chrysler-yhtymä hoippui sekasortoisessa tilassa konkurssin partaalla ja vain USA:n liittovaltion massiiviset takuut pelastivat sen tuholta. Chrysler International paimensi valtavaa määrää kirjavia laitoksia eri puolilla maailmaa. Chryslerin johto ei historian käänteissä ole kuitenkaan useinkaan ollut tyytyväinen asemaansa. yhtymän kansainvälisiä toimintoja koordinoimaan. Ystävällinen tullipolitiikka ja mainiot liikenneyhteydet vetivät Benelux-maihin teollisuutta kaikkialta maailmasta. Tärkeä tekijä oli ollut myös vuonna -62 käyttöön otettu ja tuolloin hullunrohkeana pidetty 5-50-takuu, jonka numerot tarkoittivat viittä vuotta ja 50 000 mailia. Sim ca ja Rootes pantiin myyntiin
Mobilisti 5/08. Sisälle ripoteltiin puun sijaan somisteeksi hentoa bakeliittia, vain muhkeat nahkapenkit edustivat brittien tuttua käsityötaitoa. Liikevaihtoveron korottaminen jopa 33 prosenttiin ei sekään valanut uskoa kotimarkkinoihin. Austinien yhden seisovan siipi-A -koristeen sijaan Atlanticin keulalla komeili niitä hulppeasti kaksi. Auton raskaahkot, mutta sinänsä tyylikkäät peruslinjat saivat amatöörimäisen kromikuorrutuksen, kun konepeltiin ja sen ympäristöön ruuvattiin lajitelma listoja. Vielä rohkeampaa otetta haettiin panhardmaisella kolmiosaisella tuulilasilla. Austin Motor Companyn – tai oikeastaan sen silloisen pääjohtaja Leonard Lordin – idea oli yksinkertaisen nerokas. Viimein he voivat nauttia yhteisistä hetkistä auringossa… Teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen, Janne Halmkrona 18 . Tehdään amerikkalaistakin amerikkalaisempi auto, niin USA:n sodanjälkeiset, räjähdysmäisesti kasvaneet markkinat nielevät niitä vähintään kymmeniä tuhansia vuosittain. P äästetään kaikki jännityksestä ja paljastetaan tarinan loppu jo nyt: Austin Atlantic floppasi aikanaan lähes täydellisesti, eikä aivan syyttä. Siksi tarvittiin jotakin nuorekasta, raflaavasti muotoiltua ja reippaasti kulkevaa volyymimallia, juuri sellaista kuin kaksiovinen A90 Atlantic. Komeaksi ja sopivan urheilulliseksi suunnitellun vaunun piti avata rikkaan USA:n dollarivirrat sodan köyhdyttämään säännöstely-Englantiin. Vahvaa kannustetta tarjosi Englannin työväenpuoluehallituksen määräämä ”vie tai kuole”-linja, joka rajoitti viennissä heikosti menestyvien yritysten toimintaedellytyksiä voimakkaasti. Tämä dynaaminen duo kohtasi toisensa jo yli kymmenen vuotta sitten. Perinteisestä maskista luovuttiin ja tilalla oli futuristinen vaakarivoitus yhdellä keskelle sijoitetulla sumuvalolla terästettynä. Austin oli jo hyvää vauhtia palaamassa yli 10 vuoden tauon jälkeen Yhdysvaltoihin, mutta sikäläisellä mittapuulla malliston Devonit ja Dorsetit olivat vain toisinajattelijoita kiinnostavia, pelkistetyn toimivia pikkuautoja – juhlavat Princess-limousinet taas huippukalliita erikoisuuksia. Morris-yhtiön kakkosmiehen pestistä vuonna 1938 Austinille loikannut Lord ei todellakaan ollut mikään aloittelija liikemiehenä, mutta Atlanticin kohdalla hänen arviointikykynsä petti. Halutessaan sekä ikku1949 Austin A90 Atlantic Yksi lensi yli Atlanticin Austin Atlantic ei ole niitä kaikkein tavallisimpia harrastekohteita, vaan eipä Arne Åvall ole tavallinen harrastajakaan
Komeaksi ja sopivan urheilulliseksi suunnitellun vaunun piti avata rikkaan USA:n dollarivirrat sodan köyhdyttämään säännöstely-Englantiin. Vielä rohkeampaa otetta haettiin panhardmaisella kolmiosaisella tuulilasilla. Auton raskaahkot, mutta sinänsä tyylikkäät peruslinjat saivat amatöörimäisen kromikuorrutuksen, kun konepeltiin ja sen ympäristöön ruuvattiin lajitelma listoja. Viimein he voivat nauttia yhteisistä hetkistä auringossa… Teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen, Janne Halmkrona 18 . Austin oli jo hyvää vauhtia palaamassa yli 10 vuoden tauon jälkeen Yhdysvaltoihin, mutta sikäläisellä mittapuulla malliston Devonit ja Dorsetit olivat vain toisinajattelijoita kiinnostavia, pelkistetyn toimivia pikkuautoja – juhlavat Princess-limousinet taas huippukalliita erikoisuuksia. Austin Motor Companyn – tai oikeastaan sen silloisen pääjohtaja Leonard Lordin – idea oli yksinkertaisen nerokas. Tehdään amerikkalaistakin amerikkalaisempi auto, niin USA:n sodanjälkeiset, räjähdysmäisesti kasvaneet markkinat nielevät niitä vähintään kymmeniä tuhansia vuosittain. Austinien yhden seisovan siipi-A -koristeen sijaan Atlanticin keulalla komeili niitä hulppeasti kaksi. Siksi tarvittiin jotakin nuorekasta, raflaavasti muotoiltua ja reippaasti kulkevaa volyymimallia, juuri sellaista kuin kaksiovinen A90 Atlantic. Halutessaan sekä ikku1949 Austin A90 Atlantic Yksi lensi yli Atlanticin Austin Atlantic ei ole niitä kaikkein tavallisimpia harrastekohteita, vaan eipä Arne Åvall ole tavallinen harrastajakaan. P äästetään kaikki jännityksestä ja paljastetaan tarinan loppu jo nyt: Austin Atlantic floppasi aikanaan lähes täydellisesti, eikä aivan syyttä. Morris-yhtiön kakkosmiehen pestistä vuonna 1938 Austinille loikannut Lord ei todellakaan ollut mikään aloittelija liikemiehenä, mutta Atlanticin kohdalla hänen arviointikykynsä petti. Vahvaa kannustetta tarjosi Englannin työväenpuoluehallituksen määräämä ”vie tai kuole”-linja, joka rajoitti viennissä heikosti menestyvien yritysten toimintaedellytyksiä voimakkaasti. Sisälle ripoteltiin puun sijaan somisteeksi hentoa bakeliittia, vain muhkeat nahkapenkit edustivat brittien tuttua käsityötaitoa. Perinteisestä maskista luovuttiin ja tilalla oli futuristinen vaakarivoitus yhdellä keskelle sijoitetulla sumuvalolla terästettynä. Mobilisti 5/08. Tämä dynaaminen duo kohtasi toisensa jo yli kymmenen vuotta sitten. Liikevaihtoveron korottaminen jopa 33 prosenttiin ei sekään valanut uskoa kotimarkkinoihin