KESÄn TAPAHTUMAOHJELMA, REITTIOPAS JA KOHDESUOSITUKSET! Näyttelykevään satoa | Eddie Rickenbacker – Onnensoturi. AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 4/2025 13,90 € NÄPIT IRTI MEIDÄN ROMUISTA! Volkswagen 1302 Volkswagen 1302 Triumph 1300 Triumph 1300 | | Mazda 626 Sports Saloon Mazda 626 Sports Saloon Honda 350 Four Honda 350 Four | | Miljoona-Volvo Miljoona-Volvo Viekö EU projektit pihoilta. Viekö EU projektit pihoilta
Rautaa, rantaa ja tarinoita Rautaa, rantaa ja tarinoita Mobilistin lukijamatka Mobilistin lukijamatka Normandiaan 30.9.–4.10.2025 Normandiaan 30.9.–4.10.2025 Lisätiedot ja ilmoittautumiset: mobilisti.fi/normandia Kysy lisää matkasta: toimitus@mobilisti.fi. Yhden hengen huone +370 €. ??. Ryhmän minimikoko 15 henkilöä. Matkalla näet ja koet: • La Roche-Guyonin linna, Rommelin entinen päämaja • Sainte-Mère-Églisen kylä, sotahistorian ikoni ja militarian ystävän paratiisi • Amerikkalainen hautausmaa, Omaha ja Utah Beach sekä saksalaiset bunkkerit • Arromanchesin uusittu maihinnousun museo ja Port Winstonin jäänteet • Siiderin ja calvadoksen valmistus – maistiaiset tilalla • Honfleurin historiallinen satamakaupunki • Bénédictine-liköörin palatsi Fécampissa • Étretat’n jylhät kalkkikivikalliot – Arsène Lupinin maisemissa • Claude Monet’n koti ja lummepuutarha Givernyssä Matkan hinta alkaen 1 850 € / hlö Hintaan sisältyvät Finnairin lennot, kuljetukset perillä, majoitus ??. hotelleissa, päivittäiset lounaat, sisäänpääsymaksut sekä suomenkielinen paikallisopas
Muuten ne luokiteltaisiin muutaman vuoden käyttämättömyyden jälkeen jätteeksi, joka voitaisiin milloin tahansa määrätä sulatettavaksi. Itse aion ottaa aluksi asiaan kantaa tuomalla 44 vuotta vanhan urheiluauton näkyvästi liikenteeseen. Mobilisti 4/25 . Kaunista päivää varjostaa Brysselistä noussut pilvi, joka vaikuttaa ennustavan odotettua suurempaa myrskyä. Nyt Matra on siis seissyt kolmatta kuukautta. Pitkään minulla oli vakaa aikomus pitää se säännöllisessä käytössä. Toimitukselle tulleissa viesteissä asiaan on yleensä otettu kantaa lähinnä oman harrastuksen ja elämäntavan pohjalta. Osalle kommentoijista asia ei merkitse mitään pelottavaa. Jos tuttavapiirin autoharrastuksesta voi jotain ennustaa, on sillä vaarana päätyä pitkäaikaissäilytykseen odottamaan omistajan uutta innostumista. Janne Halmkrona 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi. Muutama vuosi sitten seurasin ihan eri alaan liittyvää lausuntokierroksella olevaa asetusehdotusta, jonka teksti muuttui lopullisessa päätöksessä täysin päinvastaiseksi kuin mitä oli ehdotettu. Sellaiset olisi helppo lisätä asetuksen tekstiin, nehän on jo valmiiksi rekisteröity säilytettäviksi. En siis osannut oikein tätäkään asetusta pitää todellisena uhkana. Jokamiehenluokka toimii tasan niin pitkään, kun kilpa-autojen pohjaksi tarvittavia romuja saa säilyttää pihoilla ja ladoissa. Uusi ajoneuvoluokkahan pitäisi hyväksyä koko Euroopan tasolla. Heidän mielestään kaikki hienot museoautot on entisöity jo aikaa sitten ja uusia osiakin saa tilaamalla netistä. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mutta ei tulevaa museoajoneuvoa voi tyhjästä polkaista, ellei ole lähtökohtaa, jonka identiteetti sallii uudelleen käyttöönoton. Hän kertoo sivulla 92 alkavassa jutussa, mistä asiassa onkaan kyse ja miksi sen pitäisi saada järkevät ihmiset liikkeelle. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ASIAKASPALVELU puh. Sellainenhan se toteutuessaan olisi, ainakin perinteiselle suomalaiselle kaiken tallentavalle ja kierrättävälle elämäntavalle. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen ILMOITUSMARKKINOINTI Erika Iljanen, Saarsalo Oy 044-246 4564 erika.iljanen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Jo viime kesänä saimme huolestuneita puheluita harrastajilta, jotka olivat kuulleet uuden direktiivin pakottavan romuttamaan tai katsastamaan pihoilta tai ladoista löytyvät autot. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Auto ei ole museorekisterissä, vaikka ei paljoa ehostusta siihenkään kaipaisi. Sellaista ei tietääksemme ole missään muussa maassa, joten vaadittavan byrokratian määrä olisi järjetön. Matra oli aina valmiina kauppareissuihin ja satunnaisiin kuvausmatkoihin mutta myös huviajeluihin, kuten viimeksi tormuuttamaan helmikuiselle jääradalle. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Sään seuraamisen tärkeys A urinkoisena aamuna huomasin tallin perälle unohtuneen Matran takakumin tyhjentyneen itsekseen. Euroopan unionin romuajoneuvojen kierrätystä käsittelevä asetus on ollut valmisteilla jo jonkin aikaa. Siellähän ikärajan ylittäviin ajoneuvoihin saa tehdä muutoksia melko vapaasti. Asetuksessa on niin laajoja reikiä, että niitä on vaikea paikata hitsaamalla jokaiseen erikseen määriteltyjä korjauslappuja. Asiasta on kiertänyt hälyttäviä huhuja lehden toimitukselle kuukausien ajan. Asia koskee myös muita harrastajia. Helpompaa olisi jopa lieventää museorekisteröinnin vaatimuksia Ruotsin tyyliin. Tarinat olivat niin pelottavia, että niihin oli vaikea ottaa kantaa, varsinkin kun oma asiantuntemus ei poliittisen päätöksenteon järjestelmien kommentointiin oikeastaan riitä. Asian korjaamiseksi on ehdotettu museoajoneuvorekisterin rinnalle harrasteajoneuvoluokan perustamista. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Avustajamme Jani Hottola on paneutunut asiaan. Auto on viime kuukausina saanut vähemmän liikuntaa ja huomiota kuin mitä vielä syksyllä. Hän huomasi myös, että EU:ssa on melko monen maan edustaja ehdottanut muutosta museoajoneuvojen ikärajaan. Ajoneuvoluokkien viilaaminen ei tosin pelastaisi esinettä, joka ei vielä ole sulatettavaa raaka-ainetta, mutta ei enää rekisterien mukaan ajoneuvokaan. Sehän ei haittaa ketään, kunhan laitteelle on tila, missä sitä säilyttää, eihän. Ei nuorisoa paljoa kannata houkutella enää mukaan toimintaan, jos heidän nuoruutensa ajoneuvot on sulatettu
Suomalaisille paketti oli liian kallis, mutta kuinka kävi kotisaarella Englannissa. Mobilisti hämmentää niin soolokuskien kuin perhematkaajien lomasuunnitelmia uudella poikkitieteelllisellä Kesäohjelmallaan, joka pursuaa vinkkejä harvemmin nähtyihin vierailukohteisiin Suomessa. Kylmät luvut eivät aina puoltaneet mutkikkaampaa tekniikkaa, mutta silti siitä oltiin valmiita maksamaan ekstraa vuodesta toiseen. Kesäohjelma 14 Minne mentäisiin tänä kesänä. Joko ollaan perillä. Oliko tehtaan etuvetoavaus virhe vai voitto. Triumph 1300 1967 28 Pienehkö, ylellinen ja etuvetoinen Triumph ajeli kokolailla omassa luokassaan. Mazda 626 Sport Saloon 2,0 GLX 1990 36 Huippusuositun perhevaunun harvemmin nähty coupe-versio ei rypistä asfalttia, mutta sillä on muita vahvuuksia, jotka kaikki eivät ole numeroilla ilmaistavissa. Volvo 245 DL D5 1979 42 SE Mäkisen kuuluisan rahtifarmarin mittarissa ovat miljoonat paukkuneet – vaikka maileilla mittaisi. Mobilisti 4/25 VW 1302 1971 6 Ajaton Kupla otti vielä viimeisinä vuosinaan huomattavia kehitysloikkia. 4 . Honda CB 350 Four 1974 20 Japanin nelisylinteristen pyörien pioneeri otti ideasta kaiken irti. Mitäpä kaikkea sattumusta on matkalle mahtunut ja missä nyt mennään. Suurelta yleisöltä ne menivät suurelta osin ohi, koska auton olemus ei paljoa muuttunut. Volvon pakettikartanot ja kartanopaketit 48 Ruotsalaistehdas operoi pitkään jossakin farmarija pakettiautojen rajoilla ja sittenhän oli vielä Duett. Näyttelykevät 72 Autoileva kansa on kiertänyt kevään näyttelyitä – niin mekin.
5 Sisältö 4/2025 Tietämättömyys on seikkailujen äiti 82 Kun ostaa Mercedes-Benz 180:n vuodelta 1956, eikä tiedä autoista mitään, on tie avoinna lähimmälle korjaamolle. Onnensoturi 86 Kapteeni Eddie Rickenbacker oli mestarimekaanikko, menestynyt kilpa-ajaja sekä tappavan tehokas taistelulentäjä – ja tämä on vasta tarinan ensimmäinen osa! Romuautodirektiivi 92 Ne tulevat ja vievät aarteemme – vai tulevatko tai hakevatko sittenkään. VAKIOPALSTAT Pääkirjoitus 3 Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, juoruja 50 Lukijoiden postia toimitukselle 53 Ostetaan, myydään, sekalaista 56 Masokistin päiväkirja 66 Toimituksen autot 68 3D-tarinoita – Kevyesti, se on kilpaosa! 70 Happosen verstas – Käyttöä liimoille ja tököteille 76 Juulian totuuksia – Kevät on myöhässä 78 Museotarkastaja ja mobilisti – Muuten terve 80 Romulaanin Punaniska 95 Autojen puolue – Aikana ennen Internetiä 96 Autoarkeologi – Pomppulinna tien päällä 97 Vaimon ääni – Rakkauden tekoja 98. Nyt loppuratkaisu on selvillä. LISÄSIVUT (Nämä sivut löytyvät vain tilaajien lehdestä.) SS United States – teknisesti taistelulaiva 99 Atlantin nopeimman linjalaivan ura jäi lyhyeksi ja sitten alkoi pitkä taistelu rappiota ja tuhoa vastaan – jonkin aikaa jopa suomalaispankin hallinnassa. Asiantuntija tulkitsee EU:n direktiiviehdotuksen vyyhteä selkosuomeksi. Mobilisti 4/25
6 . Mobilisti 4/25 Volkswagen 1302 1971 Ei niin Ei niin yleinen yleinen
Opiskeluinto jatkui lisensiaatin tasolle saakka. Hän ajoi Volkkarilla kaikki ajonsa ja kävi harjoittelemassa kaupunkiajoa myös Turussa ja Tampereella. Jokaisen heistä harrastama auto on omalla tavallaan ainutlaatuinen. Vuokko ei ole ajanut kolaria Volkkarilla koskaan, mutta ylinopeussakkoja on tullut jokunen. Pakoputki on vaihdettu, mutta moottoria ei ole vielä kertaakaan avattu. Vuokko oli kotoisin Hämeenlinnasta, mutta työskenteli Loimaalla kolmen vuoden ajan. Hämeenlinnasta löytyy Volkswagen, joka on mallina odottamattoman harvinainen ja vaihtanut omistajaakin ensi kerran vasta reilusti yli 50-vuotiaana. Kuplan harrastajia riittääkin joka lähtöön rallikuskeista nippelientisöijiin. Autoa säilytettiin lämpimässä tallissa ja huollettiin alkuperäisosilla, joten se säilyi hyvässä kunnossa. Kuvassa mukana karvalapset Mindy ja Fia.. Volkswagen huomattiin hyvissä ajoin harrastajien keskuudessa. VW päätyi mökkiautoksi. Miehet yllyttivät Vuokkoa ohituksiin ja ajamaan kovempaa, mutta innostuivat itse näyttämään kovaa ajoa useammin kuin mitä Volkswagenilla saivat. Sillä ei enää ajettu kuin kesäisin ja silloinkin kohtuullisesti, noin tuhat kilometriä vuodessa. Auto museorekisteröitiin 2005. He olivat ehkä Uutena Suomen suosituin auto on yhä nykyään maan yleisin yli 30-vuotias. Silloin auto maalattiin, sen ikkunoiden ja lokasuojien tiivisteet vaihdettiin uusiin ja sisusta verhoiltiin. Missään vaiheessa ei kummallekaan tullut edes mieleen luopua Volkswagenista. Aviomiehellä oli uudempi auto, joka vaihtui kohtuullisen säännöllisesti. Mobilisti 4/25 . Seitsemän vuoden Hauholla työskentelyn jälkeen Vuokko sai työpaikan kotikaupungistaan Hämeenlinnasta eikä tarvinnut enää Volkswagenin kyytiä päivittäisiin menoihinsa. Vuosituhannen vaihteessa ikääntynyt 1302 päätettiin ehostaa. Tekniikkaa ei tarvinnut entisöidä. Samassa koulussa työskenteli myös kolme hämeenlinnalaista miestä, joten sinne ajettiin vuorotellen jokaisen omalla autolla. Omistajan sukunimikin vaihtui Matilaiseksi. Siinä vaiheessa matkamittarissa oli melkein 130 000 kilometriä. Vuokon seuraava työpaikka oli Hauholla, jonne kuljettiin kimppakyydillä päivittäin Hämeenlinnasta. Silti ajan kulua ei voinut estää. 7 N uori lehtori Vuokko Mäkinen sai isältään yllättäen lahjaksi uuden Volkswagen 1302:n keväällä 1971. Vuokko jatkoi töiden ohella opiskelua ja ajoi usein iltapäivällä Tampereelle ja vasta myöhään illalla Hämeenlinnaan. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Kupla toimi loppuaikoina Vuokko Matilaisen mökkireissujen kulkuneuvona
Se tosin koski vain virallisen maahantuojan kautta tuotuja autoja. Istuin on toppauksiltaan niin ryhdikäs, että ei anna sivuttaistukea. Autojen tuontiin myönnettiin lisenssejä sen mukaan, miten paljon kyseisen maan valuuttaa Suomessa oli. Suomalaisilla oli erikoinen suhde Kupliin jo 1950-luvulla. Saman tallin edessä se myös kuvataan, vaikka koristeellisempia jokinäkymiäkin olisi tarjolla. Tehoero muutamaa vuotta vanhempaan ei ole suuri, mutta 1302 tuntuu jaksavan paremmin kuin edeltäjänsä, tämähän pitää saman nopeuden ylämäessäkin. Ergonomia tuo Mobilistin toimittajana viime vuosina hankitulla kokemuksella mieleen 1930-luvun. Niillä on kai tarkoitus säätää muutenkin hentoa ilmankiertoa. Nyt keulalla on enemmän painoa ja leveämpi raideväli kuin perinteisessä mallissa. Vaikka valmistaja lisäsi tuotantoa nopeasti, oli 60-luvun alussa autoa jonotettava kaikkialla, mutta yleensä ei pidempään kuin muutaman kuukauden ajan. Moottoritiellä Volkkari kiihtyy satasen pintaan sitten kun ehtii. Se ei kannustanut maahantuojiakaan pitämään hintatasoa kohtuullisena. Suomen jonot sulivat, kun maahantuonti vapautettiin 1962. Vuosittaiset vaihtelut olivat kuitenkin suuria. Niitä on rekisterissä lähes kolme tuhatta kappaletta. Sen löytäminen vaatii pienen kumarruksen eteen. Tämä päti kaikkiin merkkeihin, mutta jostain syystä Volkswagen oli maan halutuin ja käytetyn Kuplan hinnat pitivät tasonsa paremmin kuin muut. Autolla päätetään myös ajaa lyhyt kierros kaduilla, joilla se on ennenkin nähty. Lopulta se päätettiin myydä kaverille, jolla on hallussaan sama autotalli kuin missä Volkkari oli ollut ennenkin pitkään tallessa. Se oli yksityiskohdiltaan monessa suhteessa eri auto kuin tämä 1302. Se jaksaa pitää nopeuden paremmin ja kulkee vakaammin. Niistä ja vähän käytetyistä maksettiin reilua ylihintaa. Mobilisti 4/25 liiankin innokkaita ostamaan auton. Mukulakiviä ei Kuplalla huomaakaan. Opiskeluaikoina ajoin ympäri vuoden 1966 Volkswagen 1300:lla. Radiota autossa ei nähtävästi ole koskaan ollut. Se oli auto, jota jonotettiin pidempään kuin muita. Startti ei ehdi paljoa konetta pyöräyttää, kun moottori jo käynnistyy pörisemään tutulla tavallaan. Vääntöä riittää tyhjäkäynnistä alkaen, tehoa ei niinkään. Moottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja. Ohjaamo on myös kapeampi kuin myöhempinä aikoina suunnitelluissa yhtenäiskorisissa autoissa. Istuinten välissä on käsijarrukahvan yhteydessä perinteiset lämpimän ilman avausvivut, yksi takapenkin jalkatilaan, toinen ohjaamon etuosaan. Vaihdekeppi on edempänä kuin muistin. Tilaakin on enemmän, mutta vain tavaroille. Parhaimmillaan tai pahimmillaan laskettiin Volkswagenin toimituksen kestävän itäblokin tyyliin kymmenen vuotta tilaushetkestä. Näilläkin tehoilla siis saa pidätellä nyhjäävän nykyliikenteen seassa. Jousitus on modernin tukeva, paitsi että kapeat, korkeat renkaat ylittävät ruotavauriot eleettömästi tavalla, johon nykyautojen alusta harvoin pystyy. Kysyntä oli niin kovaa, että käytetty Volkswagen maksoi enemmän kuin uusi. Ohjaamo on valoisa ja pelkistetty, muovista mittariston taustaa ei tässäkään mallissa vielä ole. 8 . Kovempaa nopeutta ei nyt ehdi kokeilemaan, kaistat täyttävä hitaampi liikenne estää huimistelun. Kolmosella voi körötellä risteysnopeuksilla, mutta moottoritien kiihdytyskaistalla tulee ajettua 80 kilometrin tuntinopeuteen ennen kuin edes harkitsee neloselle vaihtamista. Nappuloita on vain muutama, mutta joukossa on silti kaksi, joiden merkitys on mysteeri. Auton maahantuontihintaan lisätty, väliaikaiseksi sanottu autovero nosti hintoja aluksi, mutta verotuksesta huolimatta tarjonnan kasvu ja keinottelun loppuminen laskivat pian autojen myyntihintoja aiempaa alemmalle tasolle.. Vaikutelma on kuin kaasupolkimen asennolla ei olisi paljoakaan merkitystä, Volkkari kiihtyy nöyrästi omaan tahtiinsa. Vaihteensiirto ei tunnu enää aivan uudelta, pykälä ei loksahda paikoilleen kovinkaan terävästi. Kojetaulun katkaisijat ovat tosin jo mustaa keinoainetta perinteisten valkoisten nuppien sijaan. Merimiehillä oli oikeus tuoda autoja itse maahan. Kuljettaja ja matkustaja istuvat lähes hartiat kiinni toisissaan. Omalla tavallaan 1302 oli tuntuva parannus perusmallin Kuplaan verrattuna. Auto lähtee liikkeelle pelkällä väännöllä ja sallii isomman vaihteen käytön melkein saman tien. Yleisin vuosimalli on 1972, joita rekisteristä löytyi viime vuonna 357. Sinä vuonna maahan tuotiin lähes 10 000 Kuplaa, joka ei ollut ennätys, sillä vuonna 1965 niitä myytiin meille 17 188 kappaletta. Polkimetkin on laakeroitu ennen sotaiseen tyyliin alareunastaan. Volkswagen ei ollut ainoastaan Suomessa haluttu. Moottori on tyypillisen kuplamainen tuntumaltaan. Aina aiemmin on kevytkeulainen auto kaivannut pientä paimentamista. Yksi asia on kuitenkin tyypillistä Volkkaria: ovet sulkeutuvat kuin uudessa autossa tai ehkä kassakaapissa, pelkällä oven painolla ilmatiiviin tuntuisesti loksahtaen. Kansan auto Volkswagen Kupla on Suomen yleisin vähintään 30 vuotta täyttänyt vanha henkilöauto. Ohjaus on vakaa tavalla, jota en Kuplassa ennen ole nähnyt. Uutta ja vanhaa Kupla on autona tuttu, mutta tämä malli monessa suhteessa minulle uusi
Se olikin innokkaiden harrastajien projektien peruskomponentti jo vuosikymmeniä sitten.. 9 Kuplan moottori on kompakti kokonaisuus, joka on helppo asentaa eri kohteisiin. Mobilisti 4/25
Hän oli jo hyvissä ajoin laajentanut mallistoa äveriäällä Karmann Ghialla, pakettiautolla ja lopulta lähes ajanmukaisella 1500-mallin sedanilla. Uusi johtaja Kurt Lotz tiesi, ettei senhetkinen menestys voinut jatkua. Volkswagen mainosti säännöllisesti Kuplan kehittymistä vuodesta toiseen. Autoa myytiin laadulla, toimivuudella ja kestävyydellä. Yhdysvalloissa myynti huipentui 1968, mutta Saksassa se oli jo laskussa. Sen jälkeen alkoi pudotus. Perinteisiin nojanneen yrityksen piti pikaisesti onnistua ennustamaan tulevaiSuomessa juhlittiin ensiksi 100 000. Vaikka viimeksi mainittu olikin koritekniikaltaan jo nykyaikaa, oli senkin voimalinja yhä perinteinen Volkswagen; ilmajäähdytteinen bokseri auton takaosassa. Mobilisti 4/25 Volkswagenista tuli maan myydyin auto. Niitä pystyi parantamaan ilman suuria muutoksia, mutta tilankäytölle tehdas ei voinut tehdä juuri mitään, eikä suorituskykykään ollut koskaan kilpailijoiden tasolla. Samana vuonna Nordhoffin seuraaja aloitti työnsä. maahan tuotua Volkswagenia, sitten samaan lukuun yltänyttä Kuplaa. Mainoksissa ristiriita korostui; auton kerrottiin parantuneen edellisvuodesta, mutta pysyneen silti ennallaan. Hän oli myös oikeassa, sillä Kuplan myynti nousi huippuunsa 1960-luvun puolivälissä. Kolme vuosikymmentä aiemmin suunniteltu konstruktio oli monessa suhteessa jo 1960-luvulla vanhentunut, mutta sen myynti vain kasvoi. Heinrich Nordhoff oli saanut aikaan ihmeen myymällä 30-luvulla kehitettyä kansanautoa vaurastuviin länsimaihin enemmän kuin mitään muuta automallia sitten 1920-luvun T-Fordin. Tehdas tasapainoili lähes entisellään pysyvän mallin ja sen ominaisuuksien viilaamisen kanssa. Auton vierellä Antti Aarnio-Wihuri.. Koko malliston perustalle piti tehdä suuria muutoksia. 10 . Nordhoff piti omaksumaansa linjaa oikeana, eikä halunnut lähteä uusien suunnittelutyylien mukaan. Päättäväistä päättämättömyyttä Volkswagenia oli johtanut sama mies vuodesta 1948. Hänhän oli nähnyt jo useiden vuosikymmenien ajan kuinka entisellään pysyvä Kupla myi paremmin kuin kilpailijoiden uudet, vähän väliä vaihtuvat modernit mallit
Lotz lakkautti tämän projektin, mutta antoi toisen kehitystyön jatkua. Tehdas oli kasvanut kansainväliseksi jätiksi. Volkswagenin Suomeen tuotavien autojen mallistossa Kuplaa puolta kalliimpi Volkswagen 1600 maksoi suunnilleen saman verran kuin edullisin Audi 60. Audi 100:n perusmallin hinta taas oli jo hiukan kalliimpi kuin Volkswagenin hienoimman, 411 E:n. Kurt Lotz joutui irtosanoutumaan tehtävistään 1971. Vuonna 1972 ennustettiin Suomessakin myynnin jatkuvan vielä ainakin 1978.. Mobilisti 4/25 . Audista ei siis ollut kansanauton seuraajaksi. Kysyntää riitti vielä hyvin, mutta kannattavuus oli romahtanut. Kuplan seuraajan tai päivityksen kehitystyötä oli tehty jo 1950-luvulla. Etupyörien vääntösauvajousitus oli vaihdettu McPherson-joustintukiin. Kaksi yli yksi Vuonna 1970 esiteltiin Kupla, joka oli siihen mennessä valmistettuihin malleihin verrattuna huomattava uudistus. Lehdistörallissa kaikki eivät päässeet maaliin. Porschen suunnitteleman auton oli tarkoitus olla tilankäytöltään moderni, mutta muuten kuin Kupla; laadukas ja käytännöllinen. Volkswagen oli siis suuren hämmennyksen keskellä. Moottori sijoitettiin takapenkin alle. Suurin osa myynnistä perustui tekniikkaan, jota ei paljoa voitu enää kehittää. Volkswagenilla oli tuotantoa ja omaa mallistoa Etelä-Amerikassa, mutta ne kaikki perustuivat samaan ilmajäähdytteiseen lähtökohtaan. 1970-luvun vaihteessa yritettiin molempia. Nordhoffin aikana tehtiin jopa EA276-koodilla auto, joka kyllä kulki tutulla ilmajäähdytteisellä bokserilla, mutta se oli auton etuosassa ja auto etuvetoinen. Aluksi oli tehty lähinnä uudelleen koritettuja Kuplia, myöhemmin kajottiin jo Volkswagenin teknisiin perusteisiin. 11 suutta. Yksi keskeytys johtui mekaanisesta syystä – tuulettajan hihna katkesi – mutta jotkut eivät pysyneet tiellä lähinnä omaa syytään. Volkswagenin piti päättää, keskittyäkö uuteen vai vanhaan. Tilaakin piti saada lisää, mutta tarkoittiko se välttämättä korin tutun ulkomuodon uhraamista. Muutos ei paljonkaan vaikuttanut ajoon normaaleissa olosuhteissa, olihan autossa ollut aina toimiva erillisjousitus, mutta nopeassa kaarreajossa heiluriakseli käyttäytyi äkkinäisesti. Auto näytti yhä lähes samalta kuin ennenkin, mutta sen tilankäyttöä ja ajo-ominaisuuksia oli parannettu osittain yhteisillä keinoilla. Kuplasta ei silti uskallettu luopua, mutta voisiko sen vanhentuneita yksityiskohtia kehittää yhä. Paljon aikaa ja rahaa oli jo käytetty kehitysprojekteihin, jotka eivät olleet johtaneet mihinkään. Lähes ensi töikseen Leiding lopetti EA266:n kehitystyön. Hänen seuraajansa Rudolf Leiding oli toiminut Volkswagenin Brasilian toimintojen johtajana ja osallistunut aktiivisesti kauniin urheilumalli SP2:n kehitystyöhön. Eikä uusi Kupla tarvinnut enää yhtä jatkuvaa ohjaamista, perinteisestihän Kuplan suuntavakavuus oli ollut hento, varsinkin tuulella. Tämä projekti numerolla EA266 ei ollut etuvetoinen, vaan siinä yhdistettiin tehokas tilankäyttö perinteisen Volkswagenin takavetoisuuteen. Suorituskyvyn parantaminen kaipasi myös ajo-ominaisuuksien kehittämistä. Tehdas omisti myös NSU:n ja Auto Unionin, joiden autot olivat jo jonkin aikaa olleet etuvetoisia ja NSU Ro80:n tapauksessa, uskoneet liikaakin vallankumoukselliseen uuteen teknologiaan. Uuden takajousituksen ansiosta takapyörät pysyivät kovassakin kaarreajossa suorassa, ja auto kulki vakaammin myös luisussa. Perinteinen heiluriakselisto oli vaihtunut kaksoisnivelöityyn vetoakseliin ja tukivarteen. Auto Unionin tehtaissa valmistettiin myös modernia etuvetoista autoa nimellä Audi. Auton kehitystyöhän käytettiin huomattavia summia rahaa ja resursseja. Sen myynti oli ohittanut huippunsa
12 . Hetken hurmaa Ensimmäisenä tuontivuonna 1302-malleja saatiin meillä rekisteriin 166 kpl ja S-mallia pari sataa. Sama lehti testasi uuden Meksikossa valmistetun 1200 L:n vuonna 1988. Virallisesti tarkoitus oli saada kisalle julkisuutta ulkomailla ja saada nimekkäitä lehtimiehiä esittelemään tapahtumaa ja suomalaisen rallin erikoispiirteitä. Autotoimittajille leikkimieliseksi tarkoitettu kisa lähti tietenkin käsistä. Sitä selitettiin etukäteen päätetyksi, sillä maan nopeimmat lehtimiehet, Klaus Bremer ja Ensio Mikander, oli suljettu pois kisasta ”ammattilaisina”, ja monet muut laitettu ulkomaisten kuskien kartanlukijoiksi. Hintaero ei ollut kovin suuri. Suomalaiset eivät pärjänneet ulkomaisille lehtimiehille nopeudessa. Se viittaa myös eniten kasvaneeseen kohtaan; tavaratila oli lähes kaksinkertainen perusmalliin verrattuna. Nyt kun Kuplaan oli saatu alusta, jonka voi olettaa toimivan paremmin kovassa ajossa, tuotiin auton urheilullisuus eri tavalla esiin kuin aiemmin. Mobilisti 4/25 Meille Suomeen uutta Volkswagenia tuotiin kahta mallia, 1302 ja 1302 S, joista jälkimmäisessä oli isompi moottori. Suosituin malli, Volkswagen 1300 maksoi 11 500 markkaa, 1302 12 300,-. Ero oli pienehkö, kun tietää että halvin 1200 Standard ei ollut yhtä suosittu kuin 1300, vaikka sen olisi saanut 9 995 markalla. Suomessa päätettiin vuoden 1970 Jyväskylän suurajoissa antaa valikoidun lehtimiesjoukon ajaa yhdeksän ensimmäistä pikataivalta muun kilpailun ulkopuolella. Maahantuoja Wihuri innostui tempauksesta ja sai kiireellä tuotua Suomeen ensimmäiset 1302 S -mallin Kuplat. Nokkapelti oli toki entistä pulleampi, mutta ulkomitat eivät olleet juurikaan kasvaneet; pituus sentin, leveys 4,5 ja akseliväli kaksi. Molempien autojen tasaisen nopeuden kulutukset olivat hyvin lähellä toisiaan, joten 1971 saatu tulos on todennäköisesti suurin määrä, minkä Kuplan saa viemään, jos kuljettaja oikein yrittää. Suurin muutos tuli etupään raideleveyteen, se kun kasvoi 7,5 senttimetriä. Vuonna 1972 se korvattiin mallilla 1303, joka oli muuten vastaava, mutta siinä oli lisäksi kaareva tuulilasi ja hammastan. Läpivirtaustuuletus oli myös uutta, mutta sähköinen puhallin lisävaruste. Perusmallin kuplia, eli suurimmaksi osaksi mallia 1300, myytiin noin 6 500. Sitä mainostettiin isona Kuplana. Monessa Kuplassa luotettiin yhä moottorin jäähdytystuulettimen puhaltavan ikkunat kuiviksi. Lehdistörallia Volkswagen oli tehtaana pysytellyt erossa kilvanajosta, vaikka eri luokissa niillä olikin menestytty. Aivan uudet, sisäänajamattomat autot kestivät lehtimiesten säälimättömän kaahauksen tiettävästi hyvin, mitä nyt muutamaan tuli ulkoisia kolhuja liiallisen yrittämisen tuloksena. Sen kulutus oli testin aikana vain 8,4 sadalla. Rallihenkiset toimittajat saivat välillä erikoisia mittaustuloksia. Siinä kun normaali toimittaja on omasta mielestään kirjailijan tasoinen alallaan, on autoalan toimittaja lähestulkoon aina olevinaan nopea rattimies, ainakin henkisesti. McPherson-joustintuet sallivat varapyörän sijoittamisen vaakasuoraan, jolloin sen päälle saatiin reilusti uutta tilaa. Tekniikan Maailma testasi 1302 S:n 1971 ja sai koeajon aikaiseksi keskikulutukseksi mahtavat 14,5 litraa sadalla. Myyntilukemiltaan 1302 jäi perusmallin varjoon
Tehdas oli hylkäämässä perinteensä, mutta Kupla ei suostunut heti häviämään näkyvistä. Viimeiset aidot Kuplat valmistuivat kesäkuussa 2003 Pueblan tehtaalla Meksikossa. Italialainen automuotoilija Giorgetto Giugiaro oli kutsuttu tammikuussa 1970 Wolfsburgiin suunnittelemaan VW:lle uutta mallistoa. Niitä oli tehty yli 15 miljoonaa. Hän piirsi etuvetoisia ja teräväkulmaisia autoja. Suomen maahantuonti oli loppunut vuoteen 1975. 13 ko-ohjaus. Alkuperäiset yksinkertaisen kansanauton suunnitteluperusteet sopivat pitkään Etelä-Amerikan oloihin ja ostajille. Vielä 1973 Kuplan osuus Volkswagenin myynnistä oli 40 %, vaikka Passat ja Scirocco olivat jo tuotannossa. Seuraajaksi tarkoitetusta Golfista ei koskaan tullut yhtä suosittua. Kuplasta tuli kehitysmaa-ajoneuvo. Mobilisti 4/25 . 1303 oli tuotannossa vain vuoteen 1975. helmikuuta 1972 Kupla rikkoi siihen asti myydyimmän automallin, T-Fordin, tuotantoennätyksen. Seuraavana vuonna Volkswagen toi Golfin myyntiin. Kuplan tuotantoa jatkoi Saksassa enää Emdenin tehdas. Volkswagen 1302 1971 MOOTTORI Tyyppi: puhallinjäähdytteinen nelisylinterinen bokseri, kansiventtiilit, neljä runkolaakeria, Solex 31 PICT-alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 285 cm 3 , sylinterimitat 77 x 69 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 44 hv (DIN)/4 100 r/min Vääntömomentti: 86 Nm (DIN)/3 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen täysin synkronoitu käsivaihteisto, lattiavalitsin, vetopyörästön välitys 4,125 JARRUT Kaksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Kierukka ja rulla -tyyppinen ohjausvaihde, 3 1/5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, MacPherson-tyyppiset joustintuet, poikittaiset tukivarret ja kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, eteen suunnatut tukivarret, vääntösauvajouset ja kaksiniveliset vetoakselit KORIRAKENNE Takaa haarautuvalla keskusputkella varustettu levyrunko, johon kori on kiinnitetty pulteilla SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, 420 W tasavirtalaturi MITTOJA Pituus: 4,08 m Leveys: 1,59 m Korkeus: 1,50 m Raideväli e/t: 1,38/1,35 m Omamassa: 870 kg Renkaat: 5.60-14 HINTA 1971 12 300 mk, VW 1200 9 995 mk, VW 1300 11 500 mk, VW 1302 S 12 995 mk.. Perusmallisen Kuplan tuotanto Saksassa loppui 1978, avomallia tosin tehtiin vielä parin vuoden ajan. 17. . Suomeen tuotiin joitain kymmeniä Kuplia Meksikosta 1980-luvun lopulla. Yhteensä niitä oli tehty yli 21 miljoonaa. Perus-Kupla oli tehtaan myydyin malli yhä, mutta suuri muutos oli jo näkyvissä
Jos ja kun säät hellivät, harrasteautot ja hönöt suuntaavat tien päälle, kokoontumisiin ja tapahtumiin. Autot tykkäävät, kun niillä ajetaan, joten olemme koonneet jättipaketin tapahtumia, museoita ja suosituksia kesäpäivien päiden menoksi! Kannustamme seuraamaan myös Mobilistin Facebook-ryhmää, jonne toivotamme tervetulleiksi suositukset ja ilmoitukset tapahtumista, kohtaaamispaikoista ja kesävinkeistä, joita emme saaneet haalittua tähän printtioppaaseen!. Mobilisti 4/25 Kesäohjelma 2025 Kesä on Mobilistin ja ihmisen parasta aikaa. 14
automuseo.com) 6.6. Lähtö: Mommilan kyläpuoti, Kordelinintie 64, Hausjärvi 24.6. Hot American Cars ja Vehicle ry Rompetori, Ideapark ulkoparkkialue A, Lempäälä. Valtakunnallinen retkeilyajo, Pietarsaari, Lisätiedot www. 050 070 0166, Harri Manninen, puh. wanhatmasiinat.fi) 1.6. Iltakahvila joka kesäperjantai, Vehoniemen automuseo auki 21:00 asti (säävaraus 19:00 jälkeen), Kangasala 7.6. Michel Oldtimer Run, Visulahti. SAHK 65. Järjestäjä: Etelä-Karjalan Vanhat Ajoneuvot Ry ja Mikkelin Mobilistit ry. Kesä-Restaurantapäivä, Mobilian yläpihalla, (www.tammob.fi) Heinäkuu 1.7. Harrasteautokokoontuminen, Vehoniemen automuseo, Kangasala (www. AHS Rompetori, Lohjan kalkkitehdas, Kievarintie, Lohja, Lisätiedot 050 320 8484 Lemström (www.autohistoriallinenseura.fi) 3.6. 15 Kesäkuu 1.6. Tarkista ennen vierailuasi aukioloajat netistä tai museoilta! Antin automuseo Vesivehmaantie 308 17130 Vesivehmaa www.antinautomuseo.fi Classic Garage (tilauksesta ryhmille) Teollisuuskatu 7, 42100 Jämsä www.classicgaragejamsa.fi Espoon autoomuseo Bodomintie 35, 02740 Espoo www.espoonautomuseo.fi Etelä-Karjalan automuseo Harmaakalliontie 5 55300 Rauha www.ekautomuseo.fi Forum Marinum Linnankatu 72, 20100 Turku www.forum-marinum.fi Geta bilmuseum 20 Utgårdsbackan, Geta 22340, Åland www.motormuseum.ax Hallinportti ilmailumuseo Haukilahdentie 3, 35600 Halli www.lentotekniikanikilta.fi/museo Jakolan automuseo 43480 Pääjärvi Puh. Kansallinen museoajoneuvopäivä, tapahtumia mm. Harrasteajoneuvojen kokoontuminen Salon torilla, Horninkatu, Lisätiedot 040 540 4321 5.7. Kuopion Automuseo, Lappeenrannan linnoitus, Kauhajoki, Leather Heaven (Forssa), Koskue, automuseot ympäri Suomen! 15.6. Pukkila Cruising klo 12-15 (pukkilan@yrittajat.fi) 7.6. Ikaalinen, Ikaalisten Seudun Ajoneuvoharrastajat (www.ajoneuvoharrastajat.fi) 7.-8.6. Ränkirompe-peräkonttikirppis, Ravintola Suninsalmi, Eino-uusitalontie 480, 63500 Lehtimäki ( Vieraile vaikka näissä automuseoissa! Osa museoista on auki vain sopimuksesta. Kesämarkkinat ja rompetori. Lauri Rinta-Kanto, puh. Saksalaiset ajoneuvot Etelä-Karjalan Automuseolla 12.7. Kurvaa Kangasalle, vapaamuotoinen kesäkokoontuminen, Mobilian ja Vehoniemen piha-alue 14.6. Suur-Saimaan Ympäriajot, lähtö Mikkelistä. 040 842 9521. (www.ssya.eu) 28.6. Suomen Volvo-kerhon kesäpäivät, Mobilia, Kangasala, Lisätiedot 0400 622 422 Arto 5.7. Lisätiedot 0440 112 342 13.-14.6. Satoja ajoneuvoja, livemusiikkia, tekemistä koko perheelle 28.6. Valtatie 8 romutori, Pränkvärkkete Kamraati ry. Suur-Jämsän Perinnepäivät & Ajot, Lisätiedot 040 504 9714 Pekka Kolu (www.moottoriklupi.fi) 8.6. St. XXII Masinameeting, rompetori, Kiljavantie 6, 05200 Rajamäki, Lisätiedot 050 517 2026 Mika (www. jnvbs.fi 11.7. Borgward-Seuran vuosiajot, Hotelli Keurusselkä, Keuruu. 12.7. Keski-Pohjanmaan Automobiilikerho ry. Lisätiedot tekstiviestillä numerosta 0400 769 026, vehiclery@gmail.com 14.6. Mobilisti 4/25 . Harrasteajoneuvonäyttely ja rompemarkkinat, Indolantie 5, Kokkola. Savonlinnan retkeilyajot, Savonlinna,-Punkaharju-Putikko-Kerimäki (www.savonlinnanretkeilyajot.fi) 7.6. Kesäheikki, Mobiilimäen piha, Hitsarinkatu 5, Turku (www.tsmry.fi) 7.6. Škoda-kerhon kokoontumisajo, Orivesi Camping, Lisätiedot 0400 563 498 Putkiranta 13.6. Aasialaiset ajoneuvot kokoontuvat, Etelä-Karjalan Automuseo, Harmaakalliontie 5, 55300 Rauha 7.6. Mobilisti-ilta, Vääksyn kanavapuisto (www.paijat-hameenmobilistit.fi) 2.7. Itäblokin ajoneuvot Etelä-Karjalan Automuseolla 4.-5.7. Rompemarkkinat, Oulun Automuseo, Oulu, Lisätiedot 050 444 9812 (www.oulunautomuseo.fi) 13.-15.6. Kesäkeikka Pieksämäki-Mikkeli (www.vetku.fi) 14.6. Vanhojen ajoneuvojen ilta, Mommilan kyläpuoti, Kordelinintie 64, Hausjärvi 28.6. 040 5653716 (tilauksesta) mirja.oikari@jakola.fi JM-Rally Parc Fermé Korventie 2, 63610 Tuuri www.latvalamotorsport.com/rallimuseo Jokioisten museorautatie Kiipuntie 49, 31630 Minkiö www.jokioistenmuseorautatie.fi Karhulan Ilmailukerhon Lentomuseo Kymin lentokenttä Lentokentäntie 234, Kotka www.karhulanilmailukerho.fi Karjalan ilmailumuseo Lentokentäntie 37, 53600 Lappeenranta www.karjalanilmailumuseo.fi. Mommilanjärven ympäriajo, 65 kilometrin mopedikaravaani. 13.-14.6
(kuvat: Markku Vuorikari ja Teuvo Kanerva / Museovirasto) Kuvat on väritetty jälkikäteen.. (Lapin Mobilistit & Midnight Sun Cruisers) Degerby Drive In, Inkoo, tiistaisin harrastekokoontuminen 18-20. Mobilisti 4/25 Moottorikahvila Verstas, Nakkila torstaisin, myös livemusiikkia! Mommilan kyläpuoti, Hausjärvi Scanburger Rovaniemi torstaiajot, 15.5., 5.6., 19.6., 3.7., 17.7., 31.7., 14.8., 28.8. instagram.com/kesamopo.b.c) Konditoria Mari, Tampere, Nekala, tiistaisin auki myöhään. Kuninkaantie, Uusimaa. Nokian panimo, parittomat keskiviikot Garage Cafe, Vammala Wanhat Wehkeet, Karstula (museo, mökkejä, uimala, pitsaa, motelli…) Cafe Zakun Ranta, Uusikaupunki, keskiviikkoisin moottorikahvila Leather Heaven, Forssa, torstaikokoontumiset Mannin navetta, Lieto, mootttorikahvila tiistaisin Union Pukkila, popup-kahvila vanhalla huoltoasemalla sunnuntaisin ja Pukkila cruisingin yhteydessä 7.6. 18 . (Mustalahden motskarikokoontuminen samana päivänä) Vehoniemi (www.automuseo.com) Vääksyn venesatama, motskarit joka toinen tiistai-ilta. Puijon torni ja Tenojoen maisemat ovat kansallisaarteita. ja 11.9. Ahveniston moottorirata, ma-iltaisin Wine & Cafe Jokiranta, Vääksy, joka torstai klo 17 alkaen Kahvila Myötätuuli, Punkalaidun Bar & Cafe Kesämopo, Pornainen (www
Paljon tapahtumia! Katso netistä: www.automuseo.com Woikosken Automuseo (ryhmille tilauksesta) Nurmaankyläntie 90, 52960 Nurmaa www.woikoskifeeling.fi Suomi on täynnä mahtavia ajoreittejä mobilistien ajoneuvokalustolle – aivan joka maakunnassa. Matkaa voi jatkaa vaikka Nuorgamiin. Kesäaukioloajat: 10-19 joka päivä. Ota kohteeksi vaikka Pistohiekalla järjestettävä santakiihdytysjuhla, Hayride Jamboree (9.8.2025)! Pyynikin näkötornin munkit kuuluvat Tampereen vierailuun. Mobilisti 4/25 . Siihen kuuluvat vanhat tieosuudet ovat motoristien, autoharrastajien ja pyöräilijöiden suosikkeja vuodesta toiseen. Mikkelin ja Puumalan välillä kulkeva Lietveden maisematie (kt 62) kulkee Saimaan upeissa maisemissa. Punkaharjun maisematie (vt 14 + 4792) kiemurtelee harjanteella Puruveden ja Pihlajaveden halki upeissa järvimaisemissa. Pysähdy vaikka Vanhan Porvoon Jäätelötehtaan jätskibuffaan! Karigasniemen ja Utsjoen välillä tie kulkee Tenojoen laaksossa, välillä nousten korkeammalle. Samalla voi kiertää Pyynikinajojen legendaarisen reitin ja fiilistellä moottoriurheiluhistoriaa. Tässä tyrkyksi pari poimintaa! Minne sinä ajat. 19 Suomen Merimuseo, Merikeskus Vellamo Tornatorintie 99, 48100 Kotka www.merikeskusvellamo.fi Suomen Moottoripyörämuseo Veistämönkatu 1, 15140 Lahti www.moottoripyoramuseo.fi Suomen Rautatiemuseo Hyvinkäänkatu 9 05800 Hyvinkää www.rautatiemuseo.fi Uudenkaupungin Automuseo Automuseo Autotehtaankatu 14, 23500 Uusikaupunki https://visituusikaupunki.fi/fi/nae-jakoe/automuseo Toivosen Eläinpuisto ja Talonpojanmuseo Eläinpuistontie 2, 68300 Kälviä www.elainpuisto.fi Tuusulan automuseo Tuusulan Autotalo, ovi 3 Huoltotie 1, Tuusula (Hyrylä) www.r-stenvall.fi/tuusulan-automuseo/ Vaasan autoja moottorimuseo Myllykatu 18B, 65100 Vaasa www.vaasanautomuseo.fi Wanhat Wehkeet Erämäentie 368, 43500 Karstula www.wanhatwehkeet.fi Varkauden automuseo Tokinpysäkki 5, (Lehtoniemi), 78850 Varkaus www.warkaudenautomuseo.fi Vehoniemen Automuseo Vehoniemenharjuntie 92, 36570 Kangasala. Matkalla on useita uimarantoja! Kuninkaantie on Etelä-Suomea halkova vanha kauppareitti aina Turusta Viipuriin. Kuopiossa saman voi suorittaa Väinölänniemellä kiertämällä radan, ja saa munkkeja Puijon huipultakin! Punkaharju (kuva: Volker von Bonin / Museovirasto) Woikosken automuseo jatkaa toimintaansa, se on auki tilauksesta ryhmille.
20 . Mobilisti 4/25 Honda CB 350 Four 1974 PIENI PIENI suuruus suuruus
Kone vastaa kaasukahvan liikkeisiin välittömästi, ja tehoa tuntuu tulevan tasaisesti lisää kierrosten noustessa. Moottoritiellekin sen nopeus riittää, mutta isompiin tottuneelle pyörä tuntuu siinä ympäristössä pieneltä ja kevyeltä.. 21 Hondan iso nelisylinterinen rivimoottori osoittautui niin hyväksi ideaksi, että sille ilmestyi pian eri kokoisia kilpailijoita. Kytkin on raskaampi kuin odottaisi, vaihdepoljin pieni ja kevyt. Harri Sorvisto on omistanut Hondan vasta muutaman viikon ajan. Tai siltä se tuntuu, jos ajaa rauhallisesti ja vaihtaa isommalle jo muutaman tuhannen kierroksen paikkeilla. Startti pyörittää moottoria, joka ei aluksi edes lupaile. Näin pienen rivinelosen luulisi vaativan kaasuttelua ja kytkimen luistatusta, mutta heti ensi liikkeelle lähdöstä alkaen moottori tuntuu yllättävän vääntävältä. Kaasuun moottori kieltämättä vastaa räväkämmin kuin mopon kone. Suorituskykyä on riittävästi, kunhan ei odota nopeusmittariin kovin suuria lukemia. Käyttökelpoinen kierroslukualue on erittäin laaja; Hondalla voi körötellä moottori matalasti huristen tai huimistella korkeilla kierroksilla ulvottaen. Lämmettyään hiukan, se alkaa käydä kuin Honda eli hiljaa ja tasaisesti, ikään kuin rivissä olisi neljä Monkeyn moottoria. Mobilisti 4/25 . Kytkin ja etujarru tarvitsevat kunnollisen puristuksen. Molempia on kehuttu aikanaan keveiksi. Eksoottisena pidetystä rivinelosesta tuli nopeasti yleismoottori, mutta japanilaisista ainoastaan Honda teki 350-kuutioisen nelosen, vaikka se oli vielä 1970-luvulla yleisesti suosituin kokoluokka. Vauhti on jälleen eri asia kuin nopeus. Mitään vikaa ei löydy, mutta selvästi moottori käy aluksi kuin syvästä unesta herätetty. Vaihteita on viisi, ja välitykset tuntuvat olevan tasaisin välein. Se herää kyllä, kunhan kipinä ja polttonesteen saanti on ensiksi tarkistettu. Pyörä vetää rauhallisilla kierroksilla joka vaihteella, mutta kyllä ykköselläkin pääsee vauhtiin, kunhan antaa moottorin kiertää – ja kierroksia pieni moottori kerää mielellään. Pyörän satula on 79 cm korkeudella, mutta jalan heilauttaminen sen yli on helpompaa kuin monessa vastaavan korkuisessa uudessa, sillä satula on tasainen eikä kuopassa takaistuimen ja tankin välissä kuten nykyään on tapana. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen P unainen Honda CB 350 Four vaikuttaa monessa suhteessa alkuperäiseltä. Vaihteensiirto on kevyt, jalkajarrussakin on tehoa, vaikka poljinta pitääkin melko pitkälle painaa. Runko ja moottori ovat pinnaltaan hiukan kuluneet, punaiset osat sen sijaan selvästi maalattu jossain vaiheessa uudelleen. Se vetää pieniltä kierroksilta alkaen. Nyt pyörää selvästi ujostuttaa. Honda on kiva ajaa ja kulkee vauhdissa vakaasti. Ykkönen on lyhyt, lähes endurotasoa. Kuten monta kertaa ennenkin, pyörä päättää käynnistyä vasta saatuaan huomiota. Samasta syystä Honda tuntuu pienemmältä kuin onkaan, istuuhan kuljettaja sen päällä eikä osittain sisällä. Honda kulkee sen verran hyvin, että sillä ajaminen on hauskaa. Hallintalaitteet ovat 70-lukuisiksi napakoita. Se on ollut viime vuodet vähäisellä käytöllä, mutta toiminut Harrin kokeillessa sitä muutamana kevään lämpimänä päivänä. Liikennevalolähdössä pyörää saa näilläkin tehoilla pidätellä hidastelevien autoilijoiden takana. Etujarruun ei todellakaan saa kahdella sormella kovin suurta tehoa, mutta ei tuohon aikaan juurikaan tämän tehokkaampia jarruja tunnettu. Moottori on joustava
Niistä hän aikoo rakentaa jotain vähemmän alkuperäistä. Siitä huolimatta se on yleensä toiminut kuten Hondan kuuluu, eli luotettavasti. Suuruus perustui lähes täysin kotimarkkinoiden kysyntään, sillä länsimaissa ei vielä kovin laajalti edes tiedetty japanilaisten valmistavan moottoripyöriä. Kuusisylinterinen 250-kuutioinen ja viisisylinterinen satapiikki olivat teknisiä taideteoksia, jotka herättivät huomiota ja me. Se miltä kokonaisuus näyttää, on moottoripyörissä lähes yhtä merkittävää. Tehtaan mallisto oli suunniteltu japanilaisille kuluttajille, mutta lähes sattumalta pieni Super Cub osoittautui 1960-luvun alussa suosituksi isojen pyörien kotimaassa, Yhdysvalloissa. Honda on ollut näppärä lähiliikenteessä. Perikunnan edustaja olikin yllättynyt Harrin päättäväisyydestä. Näkyvin tai oikeastaan kuuluvin muutos oli Hondaan asennettu neljä yhteen -pakoputkisto lyhyellä megafonilla. Pyörä oli pitkälti alkuperäiskunnossa, mutta ollut jokseenkin huonolla hoidolla ennen hänelle tuloaan. Pyörää oli joku ehdokas käynyt jopa katsomassa, mutta oli löytänyt siitä mielestään niin paljon korjattavaa, ettei ollut tehnyt kunnollista tarjousta. Myyjään oli otettu yhteyttä, mutta kukaan ei ollut päässyt asiaan. Honda on selvästi seissyt tai ollut vähäisellä käytöllä viime vuodet. 22 . Harri innostui viime vuosina etsimään samanlaista pyörää. Tässä vaiheessa japanilaiset ovat todennäköisesti joutuneet miettimään tarkoin sitä, mihin hienolla tekniikalla pyritään. Ruuhkavuodet kannustivat siirtymään järkevämpään kulkuneuvoon, joten Honda pääsi muualle metelöimään, mutta muistot jäivät. Mobilisti 4/25 Bosozoku Lähes 30 vuotta sitten Harri Sorvisto omisti CB 350 Fourin. Hondaan tiedetään tehdyn jo 1983 kansiremontti, jonka aikana siihen olisi vaihdettu myös männänrenkaat. Yhden väliomistajan kautta pyörä päätyi imatralaiselle harrastajalle, jonka pitkän omistuksen jäljiltä se on nyt Espoossa. Siellä oli ollut jo jonkin aikaa tarjolla myös vuoden 1974 Four. 1960-luvulla tehdas kilpaili menestyksellä maailmanmestaruudesta nelitahtisilla pyörillään. Riviin järjesty Honda oli jo 1950-luvulla maailman suurin moottoripyörien valmistaja. Samalla siihen hankittiin viimeinen maahantuojan varastosta löytynyt uusi satula, ja vaihdettiin jarrupääsylinteri sekä lampun korvakkeet. Tekniset ominaisuudet ovat vain yksi puoli. Suomesta ei taida vielä löytyäkään japanilaiseen bosozoku-tyyliin rakennettua moottoripyörää. Mutta koska kevytkin harrastus lähtee helposti käsistä, on Harrille jo ehtinyt kertyä toisen vastaavan pyörän moottori ja muita osia. Tämä osoittautui kovaksi vaatimukseksi, eikä sopivaa pyörää heti löytynyt. Lähtökohtana oli, että sen piti olla valmiiksi mahdollisimman alkuperäinen, sillä jotkut osat ovat kiven alla ja ainakin pakoputket erittäin kalliita. Imatran seudulla erään alan harrastajan perikunta myi useampaa vanhaa moottoripyörää. Lisäämällä sylinterien määrää, niistä saatiin kilpailukykyisiä jatkuvasti nopeammiksi kehittyviä kaksitahtisia vastaan. Seuraava omistajan aikana jo hiukan kauhtunut Honda maalattiin runkoa myöten. Länsimarkkinoille Honda katsoi riittäviksi malliston suurimmat, 250ja 305-kuutioiset nelitahtipyörät, kulkivathan ne kovempaa kuin puolta suuremmat brittipyörät. Melun määrää ei taidettu seudulla paljoa valvoa, sillä ainakin Harrin työpaikalla kahden kilometrin päässä kuultiin, kun mies lähti vuoroon. Niitä suurempien nopeiden pyörien markkinat katsottiin niin pieniksi, että japanilaisilla ei ollut kiire tehdä omia vastaavia malleja. Tehtaan markkinointiosasto järkyttyi huomatessaan ostajien usein yhä valitsevan 650-kuutioisen britin, koska se oli suurempi, vaikka Honda olisi ollut nopeampi. Pienen perinteisen tinkimisen jälkeen mies maksoi sovitun summan ja vei pyörän mukanaan. Vuosikymmenen puolivälissä esitelty kaksisylinterinen Honda CB 450 oli tehtaan käsityksen mukaan riittävä vastus länsipyörille, olihan se jälleen nopeampi kuin suuremmat brittipyörät. Siitä oli keskusteltu harrastajien joukossa. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja muu sisäinen edistyksellisyys ei tuota pyörälle samaa uskottavuutta kuin kuutiotilavuus, vaikka hieno tekniikka tekisi pyörästä nopeamman kuin suuremmat kilpailijansa
Länsimaissa suorituskykyä sai helposti ostamalla isompi moottoripyörä, mutta Japanissa normaali ajokortti ei sallinut yli 400-kuutioisella ajamista.. 23 Yoshimuran 350 Fourin lähes 400-kuutioiseksi kasvattava virityssarja esiteliin Yhdysvalloissa, mutta olisiko tuo suunniteltu lähinnä Japanin kotimarkkinoille. Mobilisti 4/25
Mobilisti 4/25 nestyivät. Honda pystyi lisäämään tuotantoa, kun sille oli tarvetta. Tuotantokustannuksia. Brittipyöriä olisi siis oikeasti myyty ainakin jonkin verran enemmän, kuin mitä valmistettiin. Nelisylinterisen superpyörän huumassa monelta jäi huomaamatta, että CB 750 oli valmistettu monessa suhteessa halvemmalla kuin CB 450. Sellainen piti saada myös tuotantoon. Vuosikymmenen lopulla alan kattojärjestö asetti rajan sylinterien määrälle saadakseen kisoihin yksinkertaisempaa ja edullisempaa tekniikkaa. Pienemmille sarjoille ajateltu hiekkavalu ei ollut kannattavaa kysyntään nähden, joten moottorin lohkoille tehtiin kalliit muotit ja siirryttiin painevaluun. Yllätyksenä tehtaalle sitä tilattiin moninkertaisesti odotettuun nähden. Vuosikymmenen alussa britit olivat myyneet isoja luomuksiaan tasan niin paljon kuin niitä ehdittiin valmistaa. Sen pyöreä tankki toi oikeastaan enemmän perinteisen britin kuin modernin japanilaisen kulmikasta näköä. Rivinelostenkin monimutkaisuus on lähinnä näennäistä. Viimeinkin riittävän suuri Honda, CB 750, oli nelisylinterinen, siinä oli kannen yläpuolinen nokka-akseli ja joka sylinterille oma kaasutin. Kannen yläpuolinen nokka-akselikin laskettiin 70-luvun alussa vielä epätavallisen hienoksi tekniikaksi. Tuotanto piti suunnitella uusiksi. Honda on japanilainen; tehdas ei antanut rivikoneiden kilpamaineen vaikuttaa tuotantomalliensa käyttökelpoisuuteen. Yllättäen CB 750:n vuosittainen myynti kasvoi kymmeniin tuhansiin, eli todennäköisesti sitä myytiin enemmän kuin erimerkkisiä isoja brittipyöriä yhteensäkään muutamia vuosia aiemmin. Ne olivat liiankin hienoja, eihän vastaavia teoksia ollut kenelläkään muulla mahdollisuuksia valmistaa. Heidän tehtaidensa koko kapasiteetti oli käytössä eikä uusia uskallettu rakentaa. Tehdas lopetti GP-kilpatallinsa, mutta jatkoi kilvanajoa muissa luokissa ja lajeissa. Pyörän muotoilukin onnistui paremmin kuin tehtaan aiemmilla malleilla. Honda oli valmistanut parin vuosikymmenen ajan pelkästään nelitahtisia moottoreita. Nyt kilvanajossa menestyäkseen olisi melkein pitänyt siirtyä kaksitahtisiin, sillä uusien sääntöjen mukaisilla nelitahtisilla ei katsottu olevan pitkään mahdollisuuksia. Suuret ikäluokat olivat tulleet vaiheeseen, jossa ostettiin isoja moottoripyöriä. Mutta siinä kun brittien ylänokkakoneet aiemmin ja Ducati vielä pitkään olivat käyttäneet kallista koneistamista vaativaa kuningasakselia nokka-akselin pyörittämiseen, oli Hondassa asia hoidettu halvalla ketjulla. 24 . Tötterö Vuonna 1968 tehdas esitteli tuotteen, joka oli monessa suhteessa täysosuma. Honda oli kuitenkin saanut mainetta monisylinterisillä rivimoottoreilla, joita muilla ei vielä ollut. Kaasuttimien luistitkin liikkuivat suoraan mekaanisesti, ei alipaineella kuten CB 450:ssä jo vuosien ajan. Honda oli suunnitellut pyörän tuotannon todennäköisesti isojen, eli 650-kuutioisten brittipyörien, arvioitujen myyntilukemien mukaan. Muukin mallisto laajeni länsimaihin tarkoitetuilla pyörillä. Tehoksi ilmoitettiin 67 hevosvoimaa, joka oli sopivasti kaksi enemmän kuin mitä suurimmalle ja tehokkaimmalle Harley-Davidsonille luvattiin. Sylintereitä ja kaasuttimia on kieltämättä komea rivi. Japanilaisilla ei vastaavia rajoitteita ollut
Tällä kertaa kuoleman luku enteili onnea. Four maksoikin lähes yhtä paljon kuin CB 450. Myyntimäärät olivat jo niin suuria, että tehtaan kannatti tehdä kaksi erilaista, lähes saman kokoista moottoripyörää, jotka kilpailivat samoista asiakkaista. Siltä odotettiin kovempia lukuja kuin mihin edeltäjänsä oli pystynyt. Rivinelonen oli saman tyylinen, mutta ei jakanut juurikaan yhteisiä osia CB 750:n tai edes 450-kuutioisen veljensä kanssa. Parin seuraavan vuoden aikana isoja moottoripyöriä tuotiin maahan vain yksittäiskappaleita, jos niitäkään. Suomessa Tekniikan Maailma testasi kaksisylinterisen vuonna 1969 ja ne. Alejandro de Tomaso osti konkurssikypsän Benellin 1971 ja määräsi sen insinöörit suunnittelemaan malliston, jolla kilpailtaisiin uusilla isojen urheilullisten pyörien markkinoilla. Se kun maksoi yli neljänneksen enemmän kuin kaksisylinterinen. Ero löytyi lähinnä liikkeellelähdössä, jossa kevyempi kaksisylinterinen irtosi viivalta nopeammin. Nelisylinterinen oli hieno, mutta ei tehnyt suorituskyvyllään toivottua vaikutusta. Kolmepuolikkaan korvannutta CB 360-mallia ei tuotu Suomeen tiettävästi kuin yksi kappale. Elokuussa 1972 yhdysvaltalainen Cycle World sai koeajettavakseen esisarjan Honda 350 Fourin. Suomeenkin niitä tuotiin. 305-kuutioinen kaksisylinterinen korvattiin 1969 nimellisesti 350-kuutioisella. Lehden käsityksen mukaan Fourin ei ollut tarkoitus korvata CB 350:a, vaan täydentää mallistoa; olihan kaksisylinterinen silloin Yhdysvaltojen parhaiten myyvä moottoripyörä. Sen tekniikka muistutti isoveljeään, mutta oli saanut pieniä parannuksia. Siellä, kuten Kiinassa ja Koreassakin, neljää pidetään epäonnen lukuna. Heidän käsittelyssään CB 350 kiihtyi varttimailin hiukan nopeammin kuin uusi Four. Huippunopeudessa eroa ei saatu aikaan, välillä nelonen oli nopeampi, joskus ei. Se oli myös muutaman hevosvoiman tehokkaampi kuin 450-kuutioinen. Nelisylinterinen CB 350 Four esiteltiin Haka-Auton tiloissa Kaivokselassa järjestetyissä MP-73-näyttelyssä. Osa niistä tuli maahan Saksan kautta. Cycle World vertasi kaksija nelisylinterisiä Hondia rinnakkain. Vaikka CB 450 oli yhä tuotannossa, tuotiin sen rinnalle nelisylinterinen CB 500 Four vuonna 1971. Näitä edullisia, keskiluokan pyöriä myytiin paljon enemmän kuin malliston suurinta, joten niiden tuotannon kulut piti laskea tarkoin. Nimellisesti siksi, että todellinen iskutilavuus oli 325 cm ³. Honda CB 350 Four jatkoi edeltäjiensä linjaa; se oli suunnittelultaan selvästi isoveljiensä seuraaja, mutta niiden kanssa yhteisiä osia ei moottorissa öljynsuodattimen kotelon lisäksi tiettävästi ollut. Onko neljä enemmän. Alan harrastajien keskuudessa tappoverona tunnetun maksun suuruus riippui tuodun kaksipyöräisen moottorin iskutilavuudesta. Mobilisti 4/25 . Osa myymättä jääneistä ostettiin Suomeen. Tetrafobia Luku neljä on ääntämykseltään japaniksi täysin sama kuin kuolemaa merkitsevä sana. Ostajilla riitti varmaan pohtimista, kun nelonen ei tarjonnut edes esitteiden perusteella yhtään parempaa suorituskykyä kuin vielä tuotannossa ollut kaksisylinterinen. De Tomasolla ei ollut varaa eikä aikaa aloittaa malliston kehitystyötä tyhjästä, joten hän osti CB 500:n ja käski insinöörejä ottamaan oppia japanilaisesta. Mutta oli Hondakin kasvattanut valikoimaa pienempään päin. CB 350 Fouria myytiin kolmen vuoden aikana vajaat 300 kappaletta. Benelli valmistikin pian 500-kuutioista nelosta ja 750-kuutioista kuusisylinteristä, joiden moottorit olivat saaneet voimakkaita vaikutteita Hondalta. Niissä muistetaan olleen pintaruostetta pakoputkien kiinnityksissä ja polttonestesäiliöiden sisällä, joten pyörien voi olettaa olleen jonkin aikaa ulkosäilytyksessä. Benellin nelisylinteristen mallisto kattoi parhaimmillaan 250-650-kuutioiset. Esimerkiksi ensiövedon ketju oli rullaketjujen sijaan hiljaisempi Morse. Vuoden 1974 alussa tuli Suomessa voimaan progressiivinen vero moottoripyörien maahantuonnille. Perinteisten yksija kaksisylinteristen moottoripyörien yläpuolelle oli tehty rivinelonen, joka osoittautui niin suureksi menestykseksi, että vastaavaa mallistoa piti laajentaa. Saksasta tuodut pyörät eivät eronneet yksityiskohdiltaan millään tavalla aiemmin suoraan Japanista laivatuista. Hondan rivineloset olivat niin suosittuja, että niitä käytettiin esikuvina. Kevareita myytiin voimakkaasti, mutta ei keskiluokan pyörienkään myynti aivan täysin loppunut. Samaan aikaan valtiovalta sekoitti moottoripyörämarkkinoita omalla tavallaan. On seutuja, joilla numeroa vältellään kiertoilmaisuin; kolmosen jälkeinen kiinteistön numero voi olla esimerkiksi 3A, ja vasta sen jälkeen viisi. Se kaksinkertaisti isojen pyörien hinnan, mutta ei vaikuttanut läheskään yhtä voimakkaasti pienempien laitteiden arvoon. Tähän päädyttiin todennäköisesti siksi, että voitiin käyttää samaa kampiakselia, moottorin lohkoa ja vaihteistoa kuin CB 250:ssa. Mutta kumpikin Fourin kanssa kilpaillut kaksisylinterinen, CB 350 ja CB 450, olivat väistymässä mallistosta, niitä ei enää vuoden 1974 jälkeen maassa myyty. Nyt japanilainen tehdas ei enää jatkanut parivaljakon CB250/350 ja niiden edeltäjien rationaalisella linjalla. Sikäläinen maahantuojan sanotaan tilanneen optimistisesti 350-kuutioisia Foureja enemmän kuin mitä saivat kaupaksi. 25 laskettiin jälleen tarkoin. Vaikka lehden koeajon tyyli oli positiivinen, on rivien välistä ymmärrettävissä ihmettelyä nelisylinterisen tarkoituksesta. Hondan suosituimpia malleja Suomessa olivat satapiikki CB 125 ja kaksisylinterinen CB 350
Mobilisti 4/25 Mallia pidettiin niin merkittävänä, että Tekniikan Maailma esitteli sen jo 1972, vaikka yhtään pyörää ei vielä ollut Suomessa. Honda CB 500 Four ja Benelli Sei 750.. Maahantuoja väitti vielä tässä vaiheessa, että pyörän tuontia Suomeen ei suunniteltaisi. Sen verran kiinnostavaksi laite noteerattiin, että Fourista tehtiin koeajo välittömästi seuraavana vuonna, kun niitä maahan saatiin. Sukunäköä on, vaikka sukua ei oltaisikaan. Nämä lehdessä julkaistut kuvatkin on otettu Yhdysvalloissa. 26
Sen moottori oli täysin värinätön mitä edeltäjästä ei oikein voinut sanoa, ainakaan kovilla kierroksilla. Kaksisylinterinenkin peruspyörä pysyi Hondan mallistossa pitkään. . Pieni, tiukkaan nahkapukuun pukeutunut tankin päälle kyyristyvä japanilaiskuljettaja saa aivan eri tason tulokset kuin vähänkään löysään takkiin pukeutunut pohjoismaalainen. CB 400 Four oli suosittu ainakin Iso-Britanniassa, mutta ei varmaankaan kovin monessa muussa maassa. Heidän mittauksissaan CB 350 kulki parhaimmillaan 166,4 km/h ja CB 350 Four 157,7 km/h, mutta varttimailin kiihdytyksessä CB 350 oli hitaampi 16,5 sekunnilla vastaan 15,7 sekuntia. Ilmanvastus vaikuttaa huippunopeuteen ja paino kiihtyvyyteen. Kawasaki vaihtoi kaksitahtisensa nelitahtiseen rivineloseen, Suzuki yritti välillä kehittää wankelia, mutta päätyi neloseen kuten Yamahakin. Japania varten Honda toi 90-luvulla jopa 250-kuutioisen nelikon. Sen tuotanto loppui vuoteen 1977. Moottoria ei ollut viritetty saavuttamaan kilpapyörämäisiä tehoja kierroksilla, joihin kaksisylinterinen ei pystyisi. Japanilaiseen tyyliin kisatekniikkaa muistuttavat ratkaisut oli viimeistelty joustavaksi sopimaan normaaliin liikenteeseen. Tehdas tosin ilmoitti Fourille suuremman vääntömomentin, jonka huippu oli kaiken lisäksi huomattavasti alemmilla kierroksilla kuin kaksisylinterisellä. Niitä tehtiin eri kokoisina eri markkinoille, mutta ainakin vielä 1980-luvulla Suomessakin myytiin 350-kuutioista CB-Hondaa, kaksisylinterisenä. Pienehkön ja kevyen moottoripyörän suorituskykymittauksissa ovat olosuhteiden ja kuljettajan vaikutukset suhteettoman suuria. Ei neljä sylinteriä tuonut mitään parannusta siviilipyörän suorituskykyyn kaksisylinteriseen verrattuna. Sen tuotanto loppui jo 1974, tosin seuraavana vuonna myyntiin saatu CB 400 Four oli käytännössä 350-kuutioisen päivitetty versio. Seuraavalta vuosikymmeneltä alkaen alan valikoima laajeni yleisesti, ja Hondakin valmisti pieniä nelisylinterisiä pyöriä eri maiden markkinoille. Yleensä niitä nähtiin puolen litran tilavuudesta ylöspäin. Nelonen sopi melko ison moottoripyörän voimanlähteeksi. Vuonna 1969 oli CB 350:lle luvattu kaksi hevosvoimaa enemmän tehoa kuin vuoden 1973 nelisylinteriselle. Yoshimura tarjosi jo 1973 virityssarjaa, jolla Fourin tilavuus kasvoi lähelle 400 kuutiosenttiä. Honda CB 350 Four 1974 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, ajoviimajäähdytys, viisi runkolaakeria, kannen yläpuolinen nokka-akseli, neljä 21 mm Keihin 656 C -kaasutinta Iskutilavuus: 347 cm³, sylinterimitat 47 x 50 mm, puristussuhde 9,3 Teho: 34 hv/9 500 r/min Vääntömomentti: 27 Nm/8 000 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla JARRUT Edessä: Nestetoiminen 264 mm levy Takana: Yksilevittiminen 175 mm rumpu RUNKORAKENNE Kehtorunko; yläputki levystä, yksi eturunkoputki, joka haarautuu kahdeksi koneen etupuolella JOUSITUS Edessä: Nestevaimennettu teleskooppihaarukka Takana: Keinuhaarukka kahdella iskunvaimentimella, kierrejouset MITTOJA Pituus: 2060 mm Leveys: 780 mm Istuinkorkeus: 780 mm Paino kuivana: 177 kg, ajokunnossa 189 kg SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 157,5 km/h 400 m kiihdytys: 15,7 s *TM 15/73. Japanilaisista ainoastaan Honda valmisti 350-kuutioista nelosta, eikä sitäkään kovin pitkään. Mobilisti 4/25 . Suomessa niitä ei tiettävästi nähty. Rivinelonen muuttui 70-luvun kuluessa eksotiikasta japanilaiseksi perusmoottoriksi. Ja joustavuudesta Fouria kehuttiin. 27 losen vuonna 1973
Luottomuotoilija todennäköisesti kohautti olkapäitään ja totesi mielessään, että ok, he saavat sitä mitä tilaavatkin. Asiantuntijat arvostivat sitä, eivätkä omistajatkaan yleensä pettyneet. Kehityssuuntaa ei tarvinnut vääntää rautalangasta: takaveto oli menettämässä suosiotaan ainakin myydyimmissä kokoluokissa ja erillisrunkoja löytäisi jatkossa enää vain suurimmista amerikkalaisista ja japanilaisista vaunuista. Triumph edusti etuvetotekniikaltaan hienoa suunnittelua ja oli sisätiloiltaan yllättävän ylellinen. Oli ilmeistä, että viimemainittu edustaisi tulevaisuuden yleistä Triumph-muotoilulinjaa. BMC:n etuvetoinen Mini ainakin näytti räjäyttävän pankin vuodesta 1959 alkaen ja sen rinnalle kolmisen kesää myöhemmin noussut, pykälää kookkaampi ja neliovinen 1100-mallisto pomppasi heti Englannin myydyimmäksi henkilöautoksi. Ketteryys oli erinomainen ja huollettavuus poikkeuksellisen helppoa. Lisäksi huhut kertoivat BMC:n valmistelevan vielä suurempaa 1800-mallia, joka sekin olisi etuvetoinen. Siksi tehtaan pääinsinööri Harry Webster laati Ajaxille heti alkuunsa tarkat perusulottuvuudet sisältävän muotoiluohjeiston, joka annettiin Michelottille. Se oli yhdistelmä, jota oli varsin helppoa myydä Euroopassa ja jopa Perussa, Andien katveessa asti. Mobilisti 4/25 . 29 t akavetoisena ja erillisrunkoisena vuonna 1959 esitelty Triumph Herald oli ollut nykymittapuulla melko konservatiivinen, mutta silti erittäin toimiva kokonaisuus. Mutta aivan kuten ihmistenkin kohdalla, autoa ei kannata tuomita sen kuorien perusteella. Siinä oli kohtuullisesti tilaa ja erillisjousituksineen riittävästi ajo-ominaisuuksia. Auton olemus määräytyisi sen peruskorin mittojen ja teknisten ratkaisujen mukaan, ei vain silmää miellyttäen. Websterin etuvetoratJos Triumph 1300 olisi nainen, sitä ei välttämättä luokiteltaisi missiainekseksi. Triumpheja valmistava Standard Motors oli ostettu vuonna 1960 hyötyajoneuvoistaan tunnetun Leyland Motorsin alaisuuteen ja oli siten entistä vahvemmissa asemissa kamppailla suurempaa arkkivihollista, British Motors Corporationia vastaan. Giovanni Michelottin piirtämä virtaviivainen sedan nousi hyvinkin halutuksi brittien ylemmässä keskiluokassa pian tapahtuneen esittelynsä jälkeen. Oma lukunsa oli rungollisten perinne-Vanguardien moderni seuraaja, itsekantava 2000. Kaiken tämän kruunasi järkevä hinta ja miellyttävä muotoilu. Ei vapaalla kädellä Triumph ei ollut 60-luvun alkupuolella tietenkään vain Herald, vaan valikoimista löytyi sen ryyditetty sisarmalli Vitesse sekä Spitfire, kahden hengen urheiluauto. Herald myi yhä hyvin, mutta sen seuraaja, projekti Ajax, pitäisi saada valmiiksi niin pian kuin mahdollista, kilpailutilanne tuskin helpottuisi aina vain oikukkaammilla kotija vientimarkkinoilla. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkistot Harry Webster ja piirustuksia Coventryssa; pöydällä Michelottin studion varhainen pienoismalli projekti Ajaxiin.. Mutta asiakkaiden houkuttelu sen ohjaimiin osoittautui hiukan odotettua työläämmäksi. Jopa Ford oli kiinnostunut luopumaan takavedosta, mistä todisteena oli saksalainen Taunus 12M. Mutta pienemmässä 1,3-litraisten kategoriassa estetiikka ei voisi sanella rakenteellisia ratkaisuja, mieli pitää lopputulos toivotussa mittakaavassa ja saavuttaa tavoitteet myös sisätiloissa
BMC:n kaltaisiin Hydrolastic-kokeiluihin ei Triumph-insinööreillä ollut aikaa, rahaa, eikä vakavaa mielenkiintoakaan. Moottori oli Heraldin 1 147 cm³, kasvatettuna nyt 1 296 kuutioon. Voiman siirtäminen moottorista kytkimen kautta vaihteistoon edellytti erikoisöljykylpyyn sinetöityä – kovan rasituksen takia – alennusvaihdetta, oudon kokonaisuuden muistuttaessa u-kirjainta. Mobilisti 4/25 kaisu oli selvästi erilainen kuin Issigoniksen BMC:llä. Vetoakselit olivat erityisen viistossa kulmassa taaksepäin. Pieni outous oli startin hammaskehän siirtäminen moottorin etupäähän tilan säästämiseksi. Se yhdessä moottorin pitkittäisyyden kanssa varmisti pyörien reilut kääntökulmat, jottei vanhojen Herald-asiakkaiden tarvinnut pettyä auton ketteryyden suhteen. Tuloksena oli 61 hevosvoiman puurtaja, jonka paras vääntö löytyi suhteellisen korkealta, 3 000 r/min paikkeilta. Ratkaisussa ei ollut teknisesti ongelmaa, mutta sivuvaikutuksena auton starttiäänestä tuli poikkeuksellisen karkea.. Uuden Triumphin moottori oli pitkittäin, ei poikittain etupyörien välissä. Lisäksi kansi suurempine imukanavineen oli uusittu yhtiön kilpatoiminnasta saatujen kokemusten pohjalta. Siellä käynnistin pyörähteli ”väärään” suuntaan. Täyssynkronoitu vaihteisto ei ollut Minin tapaan koneen öljytilassa, vaan erillisenä sen alla ja osittain takana. Ei aivan yhtä tilatehokasta kuin BMC:llä, mutta yllättävän toimivaa – ainakin ensimmäiset vuodet. 30 . Jousitus olisi Heraldiin verrattuna entistä sivistyneempi etenkin takana, jossa heiluriakseli korvattaisiin viistoilla kolmiotuilla
Reviiri ei ollut ehkä valtava, mutta huomio oli taattu ja haastajat harvassa. BMC:n luksukas Vanden Plas Princess 1100 oli ilmeisin vastine, mutta hintavampi ja hitaampi, eikä mikään suurmenestys. Sen suorituskyky taas peittosi useimmat samaa kokoluokkaa hamuilevat kilpailijat. Englantilaiset tutkivat ja vertailivat Triumphia isompiinsa ja pienempiinsä, jolloin he havaitsivat sen harvinaisen vaikeaksi sivuuttaa, jos kukkarossa oli edes jonkin verran ylimääräistä. Yhdessä muiden kertyneiden kulujen kanssa se taas pakotti pohtimaan, minkälainen auto oli oikeastaan tekeillä: kohtuuhintaisen Heraldin korvaaja, vai jotakin hieman enemmän. Siihen tarvittaisiin lähinnä hulppeampi verhoilu ja joitakin pikku varuste-ekstroja. Ajettavuudeltaankin se oli vähintäänkin tyydyttävä, normaali etuvetoinen, vaikka monien ammattitestaajien pettymykseksi jousitus oli säädetty enemmänkin arjen. Useimmat valmistajat tähtäävät markkinarakoon, mutta Triumph 1300 osui kotimaassaan suorastaan markkina-aukiolle saapuessaan syksyllä 1965. 31 Yksinkertaiselta vaikuttanut moottoripäivitys osoittautui kaikkine uusine tuotantolaitteineen odotettua kalliimmaksi. Koska voimalinja oli jo valmis haastamaan muut yli 1,1ja 1,2-litraiset, eikä sisämitoissakaan olisi valittamista, oli askel korkeampaan hintaluokkaan helppo ottaa. Nimen kanssa ei kuitenkaan yritettäisi liikaa, vaan uusi tuote olisi isoveljensä hengessä yksinkertaisesti ”1300”. Luksusauto. Entä jos yhä hyvin myyvä Herald jatkaisikin ja uutuus avaisi pelin astetta ylempään kategoriaan. Mobilisti 4/25 . Ensinnäkin sen sisämitat vastasivat monin osin numeroa isompia ja kalliimpia autoja – ehkä takaistuimen leveyttä lukuun ottamatta
Ilmeisin keino elvyttää kysyntää oli tehon lisääminen, ja klassinen keino siihen olivat tuplakaasuttimet. Takaistuimella oli keskikäsinoja ja lattioita peitti paksu bouclématto. Niiden avulla 1300 TC:ksi ristitty versio laukkasi jo kohtalaisella raivolla, mutta aikalaisten mukaan korkeaviritteisempänä moottorista tuli melko karkea. Kiihtyvyys 0-100 km/h vei noin 20 sekuntia, joten mistään tulisieluisesta raaserista ei ollutkaan kysymys. Amblalta oli tilattu vieläpä ekstrahyviä pakkoja, sillä uuden Triumphin materiaali oli istuimien keskiosilta reilusti perforoitua. Ylellisyys brittiläisittäin tarkoitti tietenkin runsasta puupanelointia, joka ei vielä tähän aikaan ollut ekosellaista, vaan ehtaa luomua. Sen tuotteet erosivat joustavuudellaan ja nahkamaisella tuntumallaan peruskerneistä, mutta korkeamman hinnan takia niitä käytettiin vain vähän paremmissa ajopeleissä, kuten Ford Corsairissa ja tässä tapauksessa 1300:ssa. Hulppeiden materiaalien ohella 1300 oli varustettu muun muassa runsaalla mittaristolla, hauskalla piirakka-varoitusvalopatteristolla, vaikuttavalla neljään suuntaan säätyvällä ohjauspyörällä(!), harvinaisen monipuolisesti liikuteltavalla kuljettajanistuimella ja läpivirtaustuuletuksella. 1300-sedaneilla – neliovinen oli ainoa korimalli – ei pahemmin kilpailtu. Yhdessä piirun korkeampien puristusten kanssa kaasuttimet mahdollistivat hevosvoimalauman pääluvun kasvattamisen lukemaan 75. Sen sijaan sisätilojen yleisilmettä tai materiaaleja ei tarvinnut selitellä: ne olivat kokoluokassaan poikkeuksellisen ylelliset ja vakiovarustelu kattoi radiota lukuun ottamatta kaiken, mitä eurooppalainen hyvä elämä siihen aikaan edellytti. Viimeistelyä kiiteltiin, elettiinhän vielä aikakautta, jolloin brittiduunareilla oli ammattiylpeyttä. Se ei miellyttänyt kaikkia potentiaalisia asiakkaita ja johti erittäin hillitystä hintalisästä huolimatta TC:n melko mietoon menekkiin. Ihan hieno, mutta… Triumph 1300 tuntui onnistuneen kriitikoidenkin mielestä, eikä se joutunut kamppailemaan elintilasta ainakaan brittimarkkinoilla. Ne olivat tiettävästi itsensä Sir Donald Stokesin, Leyland Motorsin pääjohtajan erityissuosiossa, mikä selittänee kalliin ja hyödyltään vaatimattoman ratkaisun pääsyn tuotantoon. 1300:n nelivedolla oli pienesti muutakin käyttöä: Standardin israelilainen yhteistyökumppani Autocars halusi paitsi koota lisenssillä 1300-sedaneita, mutta samalla perustekniikalla varustettuna myös Pony-nimistä Unimogin tappajaa, jonka Standardin väki oli muiden 1300 Estaten pitkälle viimeistelty proto ei johtanut tuotantoon. Ne olivat edullisempia, luotettaviksi todistettuja ja helppohoitoisia. Maestro voitti sillä brittien rallicrossin talvisarjan 1969 ja jatkoi lupaavasti seuraavalle vuodelle, kunnes pikku peto kiepahti ympäri ja vaurioitui niin pahoin, ettei sitä kannattanut enää elvyttää ja Culchet vaihtoi merkin tavallisempiin malleihin. Estetiikka ei saanut osakseen erityisen ankaraa kritiikkiä, mutta useimmilla kommentoijilla näytti olevan jokin selitys sille, miksi 1300 ei näyttänyt ihan niin menevältä kuin olisi toivonut. 4x4 Pony/Dragoon kiipesi 1300:n tekniikalla vaikka puuhun, mutta ei päässyt valmistuksessa puusta pidemmälle.. Ehkä sen pahin vihollinen löytyi omasta talosta, sillä Herald ja Vitesse olivat yhä tuotannossa ja nauttivat vahvasta kysynnästä. 32 . Mobilisti 4/25 liikkumista kuin rallipoluilla revittelyä ajatellen. Ennakkoluulot etuvetoa ja sen hankalaa huollettavuutta kohtaan eivät olleet täysin katteettomia, mutta Hardy Spicerilta oli tässäkin kohdassa tilattu sitä parempaa laatua esimerkiksi vetoakseleihin. Itsekantava kori ja täsmäsuunniteltu voimalinja eivät jättäneet kovin paljon pelivaraa muutoksille – ainakaan kohtuullisin kustannuksin. Jo reilun vuoden kuluttua 1300:n kysyntä oli nokkelista mainoskampanjoista huolimatta osoittautumassa lieväksi pettymykseksi. Kaikesta huolimatta sen myynti oli odotettua hitaampaa. No, pientä napinaa kuultiin kiinteistä häikäisysuojista sekä sisätaustapeilin yöasennon puutteesta, mutta ei oikeastaan sen vakavampaa. Yhtään nautaa ei tiettävästi kellistetty 1300-tuotteiden verhoilua varten, vaan asialle pantiin Euroopan parhain vinyyliverstas, Ambla. Se miellytti silmää ja teki takapuolituntumasta vähemmän hiostavan. Voimansiirron monimutkainen rakenne kulmavaihteineen ei ollut ikuinen, mutta harva ensimmäisistä omistajista joutui ongelmoimaan asian kanssa. Itse moottorissa ainoan heikkouden muodostivat alimitoitetut painelaakerit, joiden huomaamaton kuluminen johti vähitellen korjauskelvottomaan lohkoon. Verhoilun ovipaneeleissa oli vinyylin ohella avaruusajan ihmeainetta, ABS-muovia, mikä jaksoi vielä tuolloin tehdä vaikutuksen lähes kaikkiin. Poikkeuksen muodosti Brian Culchethin ja tehtaan yhteisponnistuksena kehitetty nelivetospesiaali, jollainen syntyi yllättävän vähällä vaivalla – kiitos vaihteiston rakenteen. Mutta niihin upotetut ikkunoiden jousijännitteiset turvaveivit, jotka piti sormeilla esiin joka kerta erikseen, eivät herättäneet ihastusta
Etuvetoilua ylläpiti nyt uusi 1500, jonka tekniikka perustui 1300:n vastaavaan, vain tilavuudeltaan kasvatettuna ja teholtaan entisenä. Koriltaan äärimmäisen pelkistetyssä Ponyssa – sittemmin Dragoon – oli neliveto ja näennäisen rajattomat mahdollisuudet, mutta tuotantomäärät Israelissa ja Englannissakin jäivät hyvin vähäisiksi. Tuttua peruskoria oli jatkettu perästä, joka teki hyvää estetiikalle ja tavaratilalle. 33 töiden ohessa kehitellyt. Asiakkaat eivät rakastuneet tähän versioon, vain vajaat 3 700 autoa saatiin kaupaksi. Mobilisti 4/25 . Syy vähäiseen myyntiin täällä oli mitä ilmeisimmin liian korkea hinta, etenkin verrattuna Heraldiin. Huomaa vanteiden offsetin pakottamat pulleat, herkästi kolhiintuvat kapselit, joiden löytäminen hahmossaan otti aikansa. Silloin sitä on rekisteröity tänne 17 kappaletta. Yhteistä taivalta kesti aina marraskuuhun Antti Pellinen väistelee perheessä uudesta asti olleella Heraldillaan uhmakasta tulokasta. Keulassa uusi nelivaloilme nuorensi olemusta melkoisesti. Holger Eklundin otos 1300-lehdistöyksilöstä Porthanian edessä vuonna 1967.. Alkuperäinen etuveto 1300 oli luovutettu kaikkiaan 113 008 asiakkaalle, TC-versio vain 35 342 tehokuljettajalle. Sen myötä Standard ja 1300 kokivat dramaattisia mullistuksia: molemmat viimemainitut lakkasivat olemasta ja niiden tilalla jatkoi Triumph eri malleineen. Vuonna 1970 Triumph oli jo osa häilyvän maineen saanutta British Leylandia, joka oli syntynyt BMC:n ja Leylandin yhdistymisestä pari vuotta aiemmin. Eikä Luvatussa maassa innostuttu valtavasti edes 1300-sedanista; eri moottoriversioina CKD-tuotanto jäi kaikkiaan 4 000 yksilön tasolle. Yksinkertaisempi ja kevyempi takaripustus oli myös halvempi, mutta merkitsi ainakin paperilla askelta taaksepäin. 1300:n peruskori jatkoi olemassaoloaan takavetoisena Toledona vuoteen 1976 ja vielä neljä kevättä pidemmälle Dolomitena, muodostuen yhteensä paljon suositummaksi kuin lähtökohtansa. British Leylandin omalaatuisia kehityskulkuja kuvastanee se, että 1500 muuttui syksyllä 1973 1500TC:ksi – ja samalla takavetoiseksi! Siihen vaihdettiin tuoreen rinnakkaismalli Triumph Dolomiten voimansiirto ja takaripustus ja näin päättyi Triumphin brittiperäinen etuvetokausi. Iglujen maassa Suomen virallisissa tuontitilastoissa 1300 esiintyy ainoastaan yhtenä vuonna, 1967. Artikkelimme BPS-24 on sattumoisin ensirekisteröity täällä lokakuussa 1967, jolloin sen osti helsinkiläisrouva Ilmi Kullas. Muinakin vuosina tuontia on voinut tapahtua, olihan Triumph täällä suosittu merkki, mutta tätä kirjoitettaessa faktoja siitä ei ole
Hyvin toimivaa Triumphia käytettiin ajoittain yrityksen keikka-ajossakin, ettei se jämähtäisi hallin perälle. Eivät lapset, vaan saattajana toiminut tyylikäs naisopettaja huusi marssin seis ja kehotti kaikkia palaamaan ovelle ja ihailemaan vanhaa, hienoa autoa. Sen sijaan hän kunnosti akuuteimman ongelman eli voimansiirron. Siksi hän suostui pitkällisen taivuttelun jälkeen myymään Triumphin brittiharrastaja Antti Pelliselle, jonka lehtemme lukijat tuntevat ennen kaikkea 3D-tekniikan spesialistina. Vuosien varrella se oli ottanut keulaan hieman osumaakin ja oli ainakin kevyen yleiskunnostuksen tarpeessa. Mutta kun moottori käy pehmeästi pörräten, unohtuvat startin karheita muttereita hitaasti pyörivässä tehosekoittimessa -soundit nopeasti. Omistajana oli tässä vaiheessa Tuulikki Linnavuori Vantaalta. Yritys muuten lopetettiin vasta vuonna 2018, mikä viittaa kunnialliseen toimintaan. Luonnonvalkoisessa värissään, viininpunaisella verhoilulla korostettuna, 1300 on asiallisen näköinen. Ei voi välttyä vaikutelmalta, että tämä ei taida olla ihan samaa lankkua kuin Heraldeissa, joiden kojelaudasta alkoi isäni kokemusten mukaan saada tikkuja sormiin jo muutaman Suomi-ilmastossa vietetyn vuoden jälkeen. Linnavuori suunnitteli sen entisöintiä, ja keräsi talteen esimerkiksi varamoottorin ja siistimmän konepellin, mutta asiakkaita oli liikaa, jotta siihen olisi ehtinyt keskittyä. Haasteita pelkäämätön Pellinen havaitsi auton sen verran eheäksi kokonaisuudeksi, ettei täysentisöintiin kannattanut ryhtyä ainakaan välittömästi. Kaikki puistelivat päätään ja olipa joukossa joku, joka totesi alakuloisesti: Ei oo edes autoa… Perusteellisen ihastelun ja kyselyn jälkeen opettaja ja lapset poistuivat iloisesti hyvästejä heilutellen ja oli pakko uskoa, että Michelotti on tosiaankin tiennyt jotakin sieluja hivelevästä muotoilusta. Ambla-vinyyli on tässäkin tapauksessa kestänyt vuosikymmenien käytön, auringon poltteen ja pakkaset murtumatta ja väriään kadottamatta. Se ei ole ruma, vaan enemmänkin erikoinen. Silloin omistajaksi on merkitty MTAuto Oy Salosta. Jo sen perän muotoilussa on voimaa, jonka havaitsimme, kun joukko ekaluokkalaisia tepasteli tallin avoimien ovien ohitse. Vähän siitä kehittyessäni totesin, etten ollut nähnyt vastaavia täällä liikenteessä, vain television brittisarjoissa. 34 . Takana oviaukot ovat selvästi pienemmät, mutta sisään päästyä on siellä maineen veroisesti tilaa. Keväällä 2024 Triumph palasikin jälleen kadulle tuttuine BPS-24 -laattoineen. Nyt 1300 on edessäni mittakaavassa 1:1. Sydäntenmurskaaja Pakko myöntää, etten erityisemmin pitänyt Dinky Toysin vaaleansinisestä 1:43 Triumph 1300:sta – vaikka siinä oli hienot kristalliset ajovalot. Sen muotokieli ei kuitenkaan avautunut ja auto kuului sarjaan laatikon pohjalle unohdetut. Opettaja ja lapset utelivat kaikenlaista auton merkistä ja mallista alkaen, mutta kun puheeksi tuli aito pähkinäpuupanelointi, kysyi opettaja: Onkos kellään teidän perheen autossa aitoa puupanelointia. Äitini oli ostanut sen lahjaksi, kun olin vielä taapero, joten valittaminen ei kannattanut. Etuovet ovat suurehkot ja niistä on helppo solahtaa alas istuimelle. Kuljettajan aitiossa on tilaa, ainakin toimittajaplösilö mahtuu puikkoihin todella. Arvokasta, raskasta loksahdusta odottavien kannattaa käyttää voimaa harkiten, oikealla otteella oven äänimaailma on miltei täyteläinen, paiskominen on tarpeetonta. Sitten auto palasi liikenteeseen vuotta myöhemmin ja saa uudet tunnukset, OGF963. Sen vaikeimmaksi osuudeksi muodostuikin uuden kytkimen löytäminen. Tilanne ei ole paljon parempi Englannissakaan, jossa rekisterissä olevat yksilöt mahtuisivat jo pienkerrostalon kattotasanteelle. Myös puuosat – joita on runsaasti – ovat ikääntyneet poikkeuksellisen tyylikkäästi. Kun auto on saatu ujutettua ulos ahtaasta tallistaan kuin vasikka tiineestä lehmästä, voi viimein luoda siihen yleissilmäyksen. Se onnistui ja kun vielä jarrut, polttoainetankki ja keulan kuhmut oli saatu ojennukseen, kaipasi auto enää uusia renkaita ja asiallista, ei kovaa ajoa. Kaksi vuotta myöhemmin se palasi Saloon, aivan MT-Auton naapuriin, tmi Paradise Carsille ja sen Erik Stenströmille, joka on varaosilla ja asiantuntemukseltaan osaltaan pitänyt Triumphin lipun liehumassa maassamme. Arkea ajatellen korissa ei ole senttiäkään liikaa, eikä milläkään liian vähän aineksia. Kesällä 1986 Triumph saatiin viimein kaupaksi; sen osti Seppo Pajunen Perniöstä. Kesällä 1993 on tapahtunut jotakin, jonka seurauksena BPS24 on poistettu rekisteristä. Kohti kello viiden teetä Pitkään seisonut Triumph käynnistyy tovin sahaamisen myötä. Ja totta tosiaan, se sahaaminen ei ole niitä kauneimpia ääniä automaailmassa. Se tuntuu edelleen suorastaan ylelliseltä käteen ja on mainio alusta matkantekoon, ehkä pahimpia helteitä lukuun ottamatta. Kromia – tai pikemminkin ruostumatonta terästä ja alumiinia – on mukavasti keventämässä tunnelmaa ja vähitellen silmä löytää autosta jopa jännittäviä yksityiskohtia: miltei taustaansa häviävä mallimerkintä puskurissa, viisas lippa takaikkunan yläpuolella suojaamassa matkaajien niskoja isä aurinkoiselta sekä siihen kätketyt läpivirtaustuuletuksen venttiilit, keulan oudot peltisyvänteet ajovalojen ympärillä ja niin edelleen. Mobilisti 4/25 1985. Tällä hetkellä se on mallinsa ainoa liikenteessä oleva edustaja Suomessa. Kun sen erikoinen kytkin lopulta antautui, jäi Triumph seisomaan Karaasin uumeniin. Tuntui, ettei vieressä seisoneen Spifiren menevä keula tehnyt läheskään niin suurta vaikutusta kuin 1300:n terävästi leikkautuva perä. Auto oli siis päätynyt tunnetun brittiautokorjaamo Karaasin perustajan, Kimmo Linnavuoren vaikutuspiiriin
Mittaristo on runsaudessaan selkeä, toimiva ja Smiths-asteikolla tyylikäskin. Vaihteisto on eristetty valitsimestaan niin hyvin, että vaihdot täytyy hoitaa liikemuistin varassa, pitkähkö keppi ei tekemisistään paljoa kerro. Myös tuulensuhinat ovat erillisistä tuuletusruuduista huolimatta miltei olemattomia aina jonnekin 90-100 km/h nopeuksiin saakka. Tämä on ollut melkoinen pujotteluväline kaupunkien ahtaikkoihin, joita Englannista on tavannut löytyä. Kojelauta muutoin on jättimäisine tavarahyllyineen, puusomisteineen ja perinnevipuineen niin kaukana nykypäivästä, että yhtä hyvin voisi luotsata 1800-luvun höyryjunaa. Ääntä kantautuu kiihdytyksissä sisään 60-luvun euronormilukemin, mutta kun on päästy tasaisiin nopeuksiin 60-80 km/h alueilla, rauhoittuu ja hiljenee Triumph miellyttävästi. Mutkikas vaihteisto on äänetön ja kori tuntuu huomattavan vankalta. Kone tuntuu mukavasti vääntävältä ja toisaalta hyvin kierrosherkältä. Höh. Viisarien oranssit kärjet ovat mainio yksityiskohta. Cadillac tai Daimler se ei verhoilustaan huolimatta ole, mutta ei kivirekikään. Mutta liikeradat ovat luontevan mittaisia ja erittäin keveitä; kokenut käyttäjä pystyy nopeisiin vaihtoihin. Ajoasento on brittituotteeksi erityisen onnistunut; helposti säädettävällä ohjauspyörällä on osuutta asiaan. Kun vauhtia on jo melkoisesti ja eteen avautuu sekoitus uutta ja pahkapaikattua, ikivanhaa pikitietä, tekisi mieli – eräät suomalaiset aikalaiskommentit tuoreessa muistissani – kiristää munuaisvyötä ja varmistaa, ettei kieli ole hampaiden välissä; voimakkaat epätasaisuudet ylittäisivät jousituksen kyvyt ja pää kohtaisi kattoverhoilun! Kun renkaat vyöryvät täplikkäälle pinnalle, ei tapahdu oikeastaan mitään. Eikä se pelkää nopeita kaarteita, vaan luo luokkansa tuotteeksi helposti hallittavan vaikutelman. Tai eihän siellä tarvita edes kaupunkia, kun autoilu tuntuu jo tukalan ahtaalta, joten sitä suuremmalla syyllä ymmärtää tehtaan filosofian 1300:n kohdalla. Tämä oli siis kohteliaisuus. Kun lopuksi kaartaa jyrkin käännöksin parkkiruutuun, havaitsee auton ketteryyden ja hyvin kohtuullisen voiman, mitä nopea ohjaus moderneista teräsvyörenkaista huolimatta vaatii. Mobilisti 4/25 . Mutta niin kauan kuin tien pintavirheet ovat kohtuullisia, antaa 1300 hyvää kyytiä. Vaimeaa tömähtelyä ja vähäistä heilahtelua, kuin hyvällä nykyautolla. Triumph 1300 1967 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 3 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, Stromberg-kaasutin Iskutilavuus: 1 296 cm³, sylinterimitat 73,7 x 76,0 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 70 hv (DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 99 Nm (DIN)/3 000 r/min VOIMANSIIRTO 4-vaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, etuveto, valitsin lattialla, vetopyörästön välitys: 4,11 JARRUT Edessä levyt, takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 4,25 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiomaiset ylätuet, joiden päällä joustintuet, alatukiin vinosti suunnatut reaktiotangot Takana: erillisjousitus, vinosti eteen suunnatut kolmion muotoiset tukivarret, kierrejouset RENKAAT 5.60-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, laatikkopalkkiapurungot edessä ja takana MITAT Pituus: 3,94 m Leveys: 1,57 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 2,45 m Raideväli ed/tak: 1,34/1,34 m Omamassa: 910 kg SUORITUSKYKY* 0-100 km/h: 20,5 s 0-400 m: 21,3 s HINTA SUOMESSA 12 950 mk Triumph Herald 1200 7 970 mk; Volvo Amazon 2d 13 400 mk; VW 1300 7 980 mk; Austin Mailer 1100 9 790 mk, Morris Mini 6 350 mk; Ford Taunus 12M 2d 10 150 mk; Toyota Corona 10 450 mk *TM 9/1966 Pellinen poseeraa löydöksensä vierellä kevätauringon paahteessa ja pahoittelee, etteivät korrektit Tex-pyyhkimensulat ehtineet kuvaussessioon.. Kytkin on sekin kevyt, mutta onneksi myös sopivan tunnokas. Hammastanko-ohjaus kieltäytyy noteeraamasta mitään keskivertomonttuja tai uria ja Triumph etenee kevätiltapäivässä kuin juna yössä. Modernina yksityiskohtana ovat hyvinkin kurantit viikset valoille, joten ei Coventryssa ole oikeasti jämähdetty viktoriaaniseen hallintalaiteteknologiaan… ainakaan kokonaan. Jousituksella on toki rajansa ja riittävän terävät poikittaissaumat saavat viestinsä lävitse: autoilija, häivy julkiselta tiestöltä, tämä ei ole enää sinua varten. . Joitakin hälyääniä on havaittavissa, mutta ne kuulostivat tulevan levottomista työkaluseteistä tavaratilassa; kojelaudan tienoo ei turhia napise tai vapise. 35 väljästi, eikä vieressä istuva herra Pellinen saa osumia vaihdetta vekslaavasta kyynärpäästä
36 . Mobilisti 4/25 Eräänlainen Eräänlainen urheilusedan urheilusedan Mazda 626 Sport Saloon 2,0 GLX 1990
Euroopassa Opel otti käyttöön vastaavaa tekniikkaa ja kuten Mazdakin, havaitsi sen toivottua kalliimmin valmistettavaksi ja huolimattomissa käsissä hieman vika-alttiimmaksi. Eräs vähäeleisen tyylikkäistä ratkaisuista oli 2-litrainen suora nelonen, jossa oli 3 venttiiliä per sylinteri. Arkirealismia. Pääsimme tutustumaan harvinaistuneeseen kaksioviseen versioon, jota tehdas halusi kutsua Euroopassa urheilusedaniksi. Vielä vuosikymmenen alussa osa malleista oli tavoitellut selvästi amerikkalaismuotoja, mutta voimakas suunnanmuutos toi yksinkertaisemmat, puhtaammat linjat hallitseviksi niin kuorissa kuin sisuksissakin. Usean rinnakkaisen, samoja autoja eri nimillä kauppaavan myyntiorganisaation (japanilainen kulttuuri-ilmiö) työläs rakentaminen vaikutti kannattavan sekin. Tietenkin! Mazdan 626 coupe oli 80ja 90-lukujen taitteessa hyvin monen suomalaisenkin autonostajan toivelistalla. Hieman lisää tulisuutta puolestaan tarjosi FE:n kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu DOHC-muunnos sekä 2,2-litraiseksi iskunpituutta jatkamalla kasvatettu F2, jotka molemmat löytyivät eri viritysasteisina 626:n moottorivalikoimasta. Esimerkiksi sivulasit kiinnitettiin nyt Audi-tyyliin aivan korin pinnan tasoon ja räystäskourut katosivat ”tarpeettomina”. Teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen. Kääntöpuolena oli muun muassa korkeampi polttoaineen kulutus – ongelma, jonka useimmat japanilaisja eurooppalaisvalmistajat kohtasivat viimeistään 90-luvulla päästöja turvanormien kiristyessä. Se ei olisi vain toimiva ja luotettava D-segmentin perhevaunu, vaan sen kalliimmissa versioissa esiteltäisiin miltei se kaikki tekninen osaaminen, mitä Japanin kotimarkkinoilla menestyminen alkoi siihen aikaan vaatia. Tuoreilla tuotteilla ja uudella innolla kysyntä kasvoi selvästi kotija vientimarkkinoilla. Monet yhtiön teknisen ja kaupallisen puolen perinnehahmoista olivat eläköitymässä ja seuraava polvi halusi näyttää kykynsä. Perusratkaisut, kuten etuveto, poikittain sijoitettu moottori ja taka-akselin erillisjousitus olivat kuitenkin tuttuja jo edeltäjästä. Keskikokoinen 626 – Japanissa Capella – nousi suosionsa huipulle, kun sen kaikkiaan viides sukupolvi, GD esiteltiin keväällä 1987. Se merkitsi maailman ensimmäistä sarjavalmistettua, elektronisesti hallittua nelipyöräohjausta sekä nelivetoa. Fordin hankkima neljänneksen omistusosuus emoyhtiö Toyo Kogyosta avasi ovia ja mahdollisuuksia. Uutuus oli GC:tä raskaampi, sillä siinä oli pyritty korin huomattavasti suurempaan vääntölujuuteen. 626/Capella GD oli Mazdalle erittäin tärkeä tuote, sen varaan laskettiin paljon. Eräs keskeisimmistä menestystekijöistä oli kiistatta eurooppalaistaminen. Mobilisti 4/25 . Yhtiön usko kiertomäntiin oli hiipunut ja Wankel-Capellat kadonneet jo kolmannen mallipolven saapuessa, mutta erilaisia ottomoottoreita riitti moneen lähtöön, dieseleitä unohtamatta. Kiistatta. Kyllä sitäkin. Hiroshi Yamamoton piirtämä ja Teruo Hamatanin johtaman tiimin suunnittelema kokonaisuus oli virtaviivaisempi ja korin yksityiskohdiltaan pykälää hiotumpi kuin vuonna 1982 debytoinut GC-polvi. Japanilaisia hyveitä ja paheita. Teknisesti kiinnostava dieselin mekaaninen paineaaltoahdin ilmaantui vientiin vasta GE-polvessa, mutta ehti tarjolle Japanissa jo GD:n loppuaikoina alleviivaamaan sen edistyksellisyyttä. Luksusta ja raatamista Kotimarkkinoillaan 626 tarjosi vuosien varrella hämmentävän määrän tekniikkasekä varustemuunnelmia, eikä edes Suomi Urheilullisuutta. 37 M azdalla meni 1980-luvun jälkipuolella lujaa – kuten koko Japanilla. Molempia tarjottiin suppean aloituksen jälkeen useimpiin korimalleihin. Se mahdollisti ennen kaikkea laajemman vääntöalueen ja kyseistä muunnosta pidetäänkin luotettavan FE-moottorin eräänä onnistuneimmista alamalleista. Suurin osa piti kuitenkin jalat tiukasti maassa ja päätyi nelioviseen sedaniin, 5-luukkuiseen hatchbackiin tai muhkeaan farmariin
Esimerkiksi vuonna 1990 vähäväkisen maamme 626-valikoima kattoi peräti 28 listahinnoiteltua versiota seitsemällä eri voimanlähteellä: 1.6, 1.8, 2.0, 2.0 12V, 2.0 DOHC, 2.2 sekä 2.0 diesel. Kesästä 1988 alkaen Sports Saloon, jota tehdas kutsui Japanissa Composite Coupeksi eli lyhyemmin ilmaisulla C², sai kunnian toimia Mazdan oman luksusalamerkin, Infinin ensimallin perustana. Isommilla moottoreilla se oli tarvittaessa jo varsin ripeäliikkeinen ja 4WSsekä 4WD-järjestelmillä ryyditettynä melkoinen tekniikan ihme sellaista kaipaaville. 626:n saattoi saada vielä lukuisina erilaisina teknisinä alamuunnelmina, jos ruiskuversiot ynnä nelipyöräohjatut ja joka nurkasta vetävät mallit eriteltiin omikseen. 626/Capella oli ajoittain niin suosittu, ettei Hiroshiman ja läheisen Hofun tehtaiden kapasiteetti riittänyt, vaan monia versioita jonotettiin. Menestyksen makea maku Kaiken kaikkiaan Mazda 626:n/Capellan GD-polvi onnistui tavoitteissaan. GD-Wagon korvattiin lopulta 1997 täysin uudella mallilla, mutta Van säilytti asemansa aina vuoteen 1999. Se tarjosi jotakin miltei kaikille asiakasryhmille. Artikkelimme Sports Saloon 2 litran 12V-koneella maksoi alkaen 126 900 markkaa; automaattina hinta olisi ollut lähes 10 000 mk enemmän, eikä kumpikaan sisältänyt tehdastilauskattoluukkua. Tuotanto oli alkuun rajattu 300:n sarjaksi, mutta suunnatonta menestystä Infini-linja ei saavuttanut jatkossakaan. Hintahaarukka venyi täällä silloin LX-varusteisen 1,6-sedanin 103 300 mk:sta 2-litraisen DOHC GTI 4WS Kat:in 198 900 markkaan. Mobilisti 4/25 jäänyt täysin katveeseen variaatioiden paljoudesta. Se olikin merkin ensimmäinen crossover, selvästi jostakin Subaru Foresterin ja Legacy STW:n välimailta. Lexuksen inspiroima Infini ei lopultakaan poikennut valtavasti tavallisesta 626:sta; urheilullisemman verhoilun ohella 2-litraisesta DOHC-nelosesta oli puristettu 150 hevosvoimaa eli kymmenen normaalia enemmän ja alustaan oli valikoitu suuremmille nopeuksille sopivia osia. 38 . Mutta kun siihen sai 1992 alkaen nelivedon, jatkojalostettiin Wagonista kohta rouheva FX-versio korkeampine maavaroineen ja korin suojalistoineen. Toisin kuin monissa eurooppalaiskilpailijoissa, hinnat eivät lähteneet kehittyneimmissäkään versioissa pahasti laukalle, mikä pantiin ilolla merkille asiakkaiden keskuudessa. Japanissa GD-farmari oli jo esittelynsä aikoihin 1988 puristautunut tila-autokilpaan kolmella istuinrivillään ja seitsemän kompaktin henkilön kapasiteetillaan. Sen sijaan 626 farmari, joka oli Suomessa vain yksi malli toisten joukossa, kehittyi kotikentillään pienoiseksi legendaksi. Mazda on ollut haluton julkaisemaan malliensa tarkkoja tuotantomääriä, mutta. Pienellä koneella ja perusvarustein se oli perheen tai pikkufirman uskollinen palvelija sedanina, hatchbackinä tai farmarina, joka tyytyi vähään ja hoiti sarkansa. Wagonin ja karumman Van-muunnoksen tuotanto jatkui, vaikka GD-sarja lopetettiin syksyllä 1991 ja korvattiin uudella GE:llä
Mazdan harvinaiset aluvanteet on hankittu autoon vasta myöhemmin; uutena siinä oli tavanomaiset muovikapselit. Lisävarusteeksi oli poimittu myös Blaupunkt-malliston ylempää päätä edustava stereokasettisoitin. Japanin ylikierroksille keulinut talous koki nopean, syvän romahduksen 90-luvun alussa. Hän ajoi sillä kuolemaansa saakka, jolloin auto siirtyi hänen leskelleen, eli Roope Wahlströmin isoäidille, joka jatkoi sillä porhaltamista vielä pitkään. Tämä olikin rakennusmestarin ensimmäinen urheilullisempi ajopeli. Ensimmäisellä kerralla rikollinen pääsi sisään ja tuhosi koko ohjausakselin tienoon pyrkimyksissään käynnistää auto. Mazdan tekemät valtavat investoinnit tuotantoon ja tuotteisiin alkoivat rasittaa yhtiön taloutta, samalla kun useimmat uusista malleista floppasivat vähän joka puolella. Viimeisenäkin sesonkina, syvänä lamavuonna 1992, täällä kilvitettiin vajaat 2 100 uutta 626:tta, joskin osa on saattanut olla jo seurannutta GE-polvea. Ammoista pihtailua tässä kohden on saattanut selittää tehdasosien vapaamielinen hinnoittelu, esimerkiksi 929:n aluvannesetti kustansi noihin aikoihin rapeat 10 000 markkaa! 626:n ovi hyvin siroine lasin kehyksineen tuntuu keveältä käteen, mutta sulkeutuu napakasti tömähtäen. Sport Saloon Aika on harvoin autojen puolella, eikä 626 muodosta poikkeusta. Suomeenkin niitä rahdattiin vahvan maahantuojan, Haka-Auton, toimesta alkuaikoina tuhansittain. 626:n GE-polven ( Japanissa Cronos) saama vastaanotto oli edeltäjään verrattuna viileä, paikoin jäätävä. Kuinka tuttavani ja 626:n kävi talouskurimuksessa, sitä en tiedä, mutta pk-seudulla vaikuttavan Roope Wahlströmin yksilö on pysynyt suvussa uudesta pitäen ja on yli 200 000 kilometrinkin jälkeen hyvin elinvoimaisessa kunnossa. Ylivertaisia ominaisuuksia ei oikeastaan ollut, vaan 626 GD:t olivat tasaisia suorittajia kaikkina versioinaan. Huomautettavaa löytyi lähinnä alustasta, jonka värinäneristys ja suuntavakaus eivät riittäneet kaikille testaajille. Mobilisti 4/25 . Se vaimensi autokauppaa vakavasti, myös 626/Capellan kokoluokassa. Mazda selvisi kriisistä, mutta sen asema kansainvälisillä markkinoilla ei elpynyt pitkään aikaan. Mainittakoon, että tuttavani hankki tuollaisen lainarahalla juuri suurlaman kynnyksellä 1989-90. Tilanne on ollut onneksi kaukana hauraimpien kilpailijoiden tasosta, mutta kannat ovat harventuneet tasaista tahtia. Muutama vuosi sitten isoäiti totesi parhaaksi lepuuttaa kaasujalkaa ja lahjoitti 626:n lapsenlapselleen. Tarina ei saanut yhtä onnekkaita käänteitä jatkossa. Kiitos D-segmentin ankaran kehityskilvan, se ei enää sijoittunut turvallisesti vertailujen keskiryhmään, vaan sysättiin usein viimeiseksi. Huolimatta hyvästä tai jopa erittäin hyvästä teknisestä kestävyydestä, Mazdojen jälleenmyyntiarvot eivät ole olleet yhtä korkeita kuin halutuimmilla kilpailijoillaan, mikä on heijastunut ylläpidon huolellisuuteen ja rekisterissä roikkumisen intoon. 626 oli kuitenkin eräs aikansa menestyjiä täällä ja monilla muillakin alueilla. Parhaaksi jäi vuosikerta 1988, jolloin mallia saapui tänne lähes 5 700 kappaletta. Vaihdossa meni hieman vanhempi Mazda, joka ei ollut coupe. Ruoste on ollut sen kaikkien mallipolvien vihollinen, eivätkä korien keinomateriaalitkaan ole aina sietäneet ultraviolettivalon ja pakkasten vuorottelua. Hän oli siitä kovin tohkeissaan, koska elettiin aikaa, jolloin kaikki tuoreet kupeet olivat yhä jonkinasteisia erikoisuuksia arkisten viistoja konttiperien hallitsemassa katukuvassa. Hänen rakennusmestari-isoisänsä Mauri Wahlström osti sen uutena Oy Veljekset Laakkoselta Joensuussa tammikuussa 1990. Kokoonpanoa harjoitettiin myös Kolumbiassa, USA:ssa, Indonesiassa ja Zimbabwessa. Joku on selvästi torkkunut koulussa, kun autovarkauden lyhyttä oppimäärää on käyty lävitse. 626 saatiin toipumaan vielä silloin Mazda-organisaation kautta löydetyillä uusilla varaosilla ja elämä palasi normaaleille raiteilleen. 39 se tiedetään, että 626 GD:n vuosikapasiteetti oli alkuun noin 300 000 autoa – mikä ei siis aina riittänyt. Pintansa pitänyt 626 Sport Saloonin yleisilme on ryhdikäs, vaikka jotkin pienet muoviosat – kuten eturoiskeläpät – ovat harmaantuneet ympäristöään enemmän. Ja miksipä ei olisi, sillä auto toimi hienosti ja oli kätevä ajettava. Selvästi hyvällä hoidolla Joensuussa ollut auto ei ole viettänyt täysin väritöntä elämää: se on yritetty varastaa peräti kahdesti. Roope Wahlströmiä ei tarvinnut suostutella ottamaan jo normikatukuvasta kadonnut erikoisuus vastuulleen. Kun allekirjoittanut bongasi artikkelin coupen keväisenä lauantai-iltana Itä-Helsingissä, veti se välittömästi huomiota puoleensa, vaikka sedan-setä olenkin. Tuon aikakauden Mazdat ovat katoavaa kansanperinnettä. Toisella kerralla yritys kaatui jo siihen, ettei ovilukko antautunut, vaikka se oli murjottu tohjoksi. Sitä ei tarvinnut yleensä jonottaa. Myöskään nelipyöräohjauksen siunauksellisuudesta ei saavutettu yksimielisyyttä Suomen ajo-olosuhteissa. Tiedossa ei ole, oliko hän vaatinut kattoluukullista yksilöä, mutta sellainen kyseessä joka tapauksessa oli. Grafiitinharmaa maalipinta on kieltämättä tyylikäs ja tuo tässäkin tapauksessa autolle ripauksen vähäeleistä arvokkuutta. Sen tarjoama laatuvaikutelma ei saa sukkia valahtamaan nilkkoihin, mutta kulmatkaan eivät kur. Mutta toistaiseksi tilanne on vielä hallinnassa ja mr-hyväksytty auto ongelmattomasti katsastuskuntoinen. Huolimatta siitä, että autoon oli miltei uutena teetetty ylimääräinen ruoste-estokäsittely, on korroosio päässyt vähitellen pesiytymään joihinkin klassisiin kohtiin. Se oli auto, jonka oli vaikea voittaa vertailuja Suomessa, mutta toisaalta sitä oli yhtä vaikea sysätä pahnan pohjalle
Kun vaihteensiirto ja kytkinkin toimiMazda 626 Sport Saloon GLX 2,0 1990 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, 5 runkolaakeria, lohko valurautaa, kansi kevytmetallia, hammasrataskäyttöinen nokka-akseli kannessa, 3 venttiiliä sylinteriä kohden, kaksikurkkuinen Aisan-kaasutin Iskutilavuus: 1 998 cm³, sylinterimitat 86 x 86 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 109 hv (DIN)/5 300 r/min Vääntömomentti: 165 Nm (DIN)/3 300 r/min VOIMANSIIRTO 5-vaihteinen käsivaihteisto, etuveto, valitsin lattialla, vetopyörästön välitys: 3,85 JARRUT Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, tehostin, 3,1 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, joustintuet, L-malliset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, joustintuet, poikittaisja pitkittäistuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin RENKAAT 185/65 SR 15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,47 m Leveys: 1,69 m Korkeus: 1,41 m Akseliväli: 2,57 m Raideväli ed/tak: 1,45/1,46 m Omamassa: 1 120 kg SUORITUSKYKY (SEDAN, TM 20/87) 0-100 km/h: 10,3 s 0-400 m: 17,4 s; loppunopeus 130 km/h HINTA SUOMESSA 126 900 mk 626 1,6 Sdn 103 300 mk; 626 2,0i HB GTi 4WS 198 900 mk; Honda Prelude 2,0 EX-12 161 500 mk; Saab 900i 3d 142 900 mk. Sama pätee yksinkertaisiin, helposti oivallettaviin hallintalaitteisiin, jotka eivät vaadi ylimääristä huomiota tai hiplaamista. 40 . GLX-varustetason mukaisesti verhoilu on käteen miellyttävän liukkaalta tuntuvaa ja erittäin tyylikkäästi ikääntyvää veluuria, jollaista käytettiin myös 929:n hienoimmissa versioissa. 12V Kahden litran, neljän sylinterin ja 12 venttiilin kone käynnistyy lämpimänä kuin kirsikkapuun alta ja on värinättömyydessään mainio esitys. Mittaristo on ollut amerikkalaisasiakkaille miltei kilpurimainen; eurooppalaisille se on edelleen vain selkeä ja toimiva kokonaisuus ilman mitään noloja kikkailuyrityksiä. Istuimien muotoilu on voimakkaine sivutukineen melko aggressiivista, johon kirjoittajan notkahtaneelta selkäruodolta vie tovin totutella, mutta sitten kun rustot ja välilevyt asettuvat paikoilleen, ei kokemus ole hassumpi. Takaistuin on myös asiallisesti pehmustettu, joten kyseessä on aito 4/5 hengen saloon, joka sallii matkatavaroidenkin mukanaolon selkeämuotoisessa ruumassaan. Pehmustus on itse asiassa suhteellisen leppoisaa, mutta perusmuodoissa on annos urheilullisuutta, jota coupen ostajista moni on odottanutkin. Polvet ja pää mahtuvat taivuttelematta normaaliasentoihin, ellei matkalaisella sitten ole vartta nykytyyliin yli oman tarpeen. Näkyvyys ulos on sinänsä ongelmaton joka suuntaan, ja ulkotaustapeilit toistavat lähimenneisyydestä kaiken oleellisen. Sen käyntiääni on oikeastaan ihan normaali, mutta sävyltään sopivasti asteikon matalampaa päätä. Materiaalit eivät ehkä ole ylellisiä, mutta ne ovat pysyneet kasassa ja moitteettomassa kunnossa jo aika monta kesää ja talvea. Takaosastokin tuli testattua ja sehän on kulkureittiä myöten ihan aikuisille ja todelliseen käyttöön suunniteltu, eikä vain symbolinen hätätilanteiden lihamylly. Toisaalta se ei vastusta aktiivisempaakaan ajoasennetta ja liikauttaa koria terveellä innolla, jos kuljettajan oikea mono sukeltaa syvemmälle jalkatilaan. Moottorin erinomaiset vääntövarat käyvät pian ilmeisiksi ja laiska kurvailija voi puhnuttaa menemään taajamissa mainiosti vaikka kolmosella, joutuen vaihtamaan alas vain totaalipysähdyksissä. Auton kulmia ei keskimittainen kalkkunakaula aivan ylety näkemään, mutta onneksi mittasuhteet ovat jostakin syystä tavallista helpommin hahmoteltavissa. Mobilisti 4/25 tistu pettymyksestä, joten kaikki kunnossa
Kori on lokasuojien pullistumineen jopa lievästi seksikäs. Kokonaisuutena tällä Sport Saloonilla kelpaa ajella. Yhtä maireita tuntoja 626 ei kuitenkaan välitä matkalaisten kehoihin, kun renkaiden alla on kiireistä kevätväylää. Ohjaus on ainakin auton nykyisellä rengastuksella ja Itä-Helsingin kevätvireisellä asfaltilla hienoa jatkoa edellisille toiminnoille. Ehkä niin, mutta vilkaistuani jälkikäteen aikalaiskoeajoja, huomasin muidenkin kokeneen jotakin samantapaista. Pitkässä juoksussa tuota yhdistelmää osaa arvostaa enemmän kuin hetken huumaa. Siinä on vakuuttavasti tuntoa ja tuntumaa suhteelliseen keveyteen yhdistettynä. ?. Sitä ei tarvitse paimentaa valkoisten viivojen välissä, eikä polttoainemittarin seuraamisesta tule psyykkisiä oireita, korkeintaan pitkästymistä. Se tekee tiukoistakin käännöksistä suorastaan hauskoja kieputeltavia, eikä vaadi minkäänlaista totuttautumista. Se on riittävän tilava ja kulkevainen, eikä tuuli suhise sivulaseissa. Sen perusteella luotan edelleen selkäpiihini ja etsin mahdollisille tuleville 626-retkilleni mahdollisimman tuoretta ja sileää asfalttia. Siinä missä alusta nieli taajamanopeuksien karheudet ja saumat normaaliin tapaan, tuo maantiemiljöö mukanaan hieman liikaa informaatiota tienpinnan laadusta, jotta orastava grand tourer -tunnelma säilyisi. Se ei säväytä mittaristopattereilla, turboruuveilla tai viiden pisteen turvavöillä, mutta tuo ripauksen menevyyttä ja samalla isosti ennustettavuutta keskelle ankeintakin arkea. 41 vat kuin ajatus, on voimalinja luottamusta herättävällä tasolla. Mobilisti 4/25 . Nopeuden kasvaessa maantielukemiin ohjaus ei etsi uusia uria tai muita poikkeamia, vaan pitää vaunun linjassaan karkeillakin pikiharjanteilla. Onko toimittajalle sitten kehittynyt niin kutsuttu meijerituoteahteri vai aistiharhoja vai molempia
Autolla ryhdyttiin ajamaan lehtilinjaa Oulusta Kuusamoon. Odottaessasi aamupalan valmistumista katsot älypuhelimesi pienestä ruudusta viimeisiä uutisia. teksti: Sakari Kokkonen kuvat: Matti Ouvinen N ykyinen sukupolvi ei varmasti muistakaan, että uutisnälkäisten kansalaisten on ollut mahdollista tyydyttää joka-aamuisen tiedonhalunsa jo vuosikymmeniä. Antero Mäkinen aloitti kuljetustoiminnan yhdessä vaimonsa Sylvi Elisabethin kanssa vuonna 1952 – siitä firman nimi, SE Mäkinen. Myöhemmin kuljetuksiin tulivat mukaan heidän vanhemmat lapsensa Harri, Timo ja Tuula. Runkolinjojen varresta autot jatkoivat matkaansa pakettiautotai henkilöpakettiautoluokan kalustolla kohteisiin. Miljoonadiesel 26. Sanomalehtiä kulki maamme valtaväylillä kiihtyvää tahtia. Ensimmäisenä asiakkaana oli ruotsinkielinen sanomalehti Hufvudstadsbladet. Tästä alkoikin firman leivissä urakka, joka ei ole vieläkään täysin ohitse. Kilometrejä tuli noin kymmentuhatta jokaisena päivänä. Auto taivalsi tuota samaa väylää aina 1990-luvulle. 43 Se tunne, kun aamulla laitat aamupuuron levylle kiehumaan ja näpsäytät kahvinkeittimesi päälle. 70-luvulla sanomalehtien runkokuljetuksissa Mäkisellä työskenteli jo yhteensä 60 kuljettajaa kolmellakymmenellä autolla. Harri lennätti urallaan Finnairin lentokoneita ja Timo ralleissa ympäri maailmaa mm. Uutisista piti huolen ruokapöydän kulmalla oleva radio sekä päivän sanomalehti. Päivittäinen uutisannos nieli parhaimmillaan tuhansia kilometrejä kumipyörillä ennen lukemista. Tämä mahdollisti kaikille halukkaille tuoreen tiedon ympäri valtakuntaa. Jo aikaisin 1950-luvulla lehdet painettiin iltamyöhään Helsingin keskustan painotaloissa, joista ne kuljetettiin varhaisina aamutunteina ympäri Suomea toimiville lehdenjakajille. Timo muisteli uransa alkuaikoja Urheilusanomille ”Kuljetin puolitoista vuotta pääasiassa Ilta-Sanomia reitillä Seutula-Kerava-Hyvinkää-Riihimäki. Ensimmäistä miljoonaa kilometriä juhlittiin jo kuuden vuoden päästä. Edelliset sukupolvet laittoivat kaurapuuronsa kiehumaan puulämmitteisellä hellalla, jonka lämmössä kiehahti myös kuparipannullinen käsin veivaamalla jauhettua kahvia. Mini Cooperia sekä Ford Escort RS2000:sta. toukokuuta vuonna 1979 liikenteen aloitti ”mäkisenkeltainen” Volvo 245 Diesel -pakettiauto. Tämä sai rekisterikilvikseen ALU-599. 1990-luvun puolivälissä Volvo siirtyi ”eläkkeelle” yrityksen Oulun toimipisteeseen. Tuolloin rajapyykin ylitti Mäkisen autonkuljettaja Leevi Kylli Oulun ja Kuusamon välisellä tieosuudella, Pintamon kylän lähettyvillä. Se siirtyi Helsingin päähän, jossa oli pitkään sekalaisessa käytössä – huoltoautona, tsuppariajossa tai huollon sijaisautona. Mukavan nykyaikaista, eikös vain. Auton historia on tarkasti kirjattu. Ennen oli toisin. Ensimmäinen moottori meni vaihtoon kilometriluvulla 527 312, syynä korkeaksi. Sunnuntaipainoksen suuremman koon takia viikonloppuna oli mukana perävaunu. Sanomalehtiralli väheni vasta 1990-luvulla, kun tuotantoprosessit muuttuivat sähköisiksi, ja Hesaria alettiin painaa myös Varkaudessa ja Forssassa. Veljistä nuorin, Tapio oli ottanut perheyrityksen hoidettavakseen. Mobilisti 4/25 . Konstit ovat muuttuneet näiden vuosien aikana. Kilometrejä tuli aktiivityössä joka päivä reilut 450 kilometriä, kuormana Kuusamoon 300–450 kiloa sanomalehtiä. Se oli todella hyvää harjoittelua kilpailuja varten. Vasta aktiiviuransa jälkeen Volvon kilometrimäärästä tuli merkittävä juttu, ja se päätettiin säästää firman maskottina. Minulla oli siihen aikaan ajokilometrejä enemmän kuin muilla.” Vuosikymmenet kuluivat ja ihmiset tottuivat lukemaan päivän lehden samalla kun hörppivät kuumaa aamukahviaan. Lujaa ovat lehdet kulkeneet, koska molemmista veljeksistä tuli myöhemmin lentäviä suomalaisia
Mobilisti 4/25. 44
Rivakasti kepittäen ja tomerasti käskyttäen autolla pärjää muun liikenteen joukossa. Tuohon aikaan oli tapana, että paikalliset virkamiehet saivat uunituoreen lehtensä ensimmäisten joukossa. Auto on läpikäynyt kevyen entisöinnin noin kymmenen vuotta takaperin. No... Antero Mäkinen oli luvannut hänelle, että seuraavalla ajetaan pidempään. Juuri silloin sattui tutkaa pitävä käsi lepäämään hetken, kun konstaapelin sormet vaihtoivat tuoreen päivälehden sivua, jotta hän näki huomisen päivän säätiedotuksen. Kuormana on ainoastaan nippu Mobilisteja ja kevytversio moottoritoimittajasta, alle satakiloinen Ouvinen. Näillä painoilla eivät akselipainot pauku, mutta silti tuntumaa saadaan. Käyntiääni ja pakoputkesta tupsahteleva käry tuovat mieleen nuoruuden – ja VW-pakettiautot. Volvon mittarissa oli huhtikuussa 2025 reilut 2,65 miljoonaa kilometriä. miksei ALU -599:n edeltäjällä, Volvo 145:lla ollut ajettu kuin 1 041 000 kilometriä. Se on ollut vähällä käytöllä siitä lähtien, mutta otettu takaisin liikenteeseen viime vuonna. Kilometrikuningasta ajaessa ei pahemmin alusta pauku eivätkä nivelet narise. Vaihteisto vaihdettiin 2 miljoonan kilometrin kohdalla, takuuna! Niveliä ja kytkinlevyjä on vaihdettu matkan aikana muutamia kertoja. ihan Volvolta. Toinen moottori nostettiin nokalle, kun autolla oli ajettu reilu miljoona kilometriä (1 069 700 km) ja nykyinen 750 000 kilometriä myöhemmin. Gyllenhammar oli ihmetellyt aikoinaan sitä. Tarina kertoo, että itse Volvo pääjohtaja Per G. Nelivaihteinen vaihteisto toimii edelleen hyvin, onhan sillä ajettu vasta 650 000 kilometriä. Lupaus on vahvasti pitänyt. Toivottavasti autoa ajaneet Leevi Kylli ja Timo Marjamäki ovat olleet muutaman tuuman lyhyempiä. Myös etuovi on todella lyhyt. Tämä saattoi turvata monen lehtikuljettajan selustan, kun he kaasupoljin lattiassa menivät kohti määränpäätä. Vuonna 1978 esitelty, kuusisylinterinen, 82-hevosvoimainen dieselmoottori hyrähtää käyntiin laakista. Epäilen tosin, että silloin kun Kyllin ja Marjamäen tiimi painoivat menemään kontti täynnä sanomalehtiä kohti Kuusamoa, muu liikenne ei tainnut pysyä ALU:n vauhdissa. Vapaakappaleita ajettiin ministeriöihin, virastoihin ja poliisilaitoksille. Mobilisti 4/25 . Se todistaa, että hyvin huollettuna kulkuvälineet toimivat pitkään, ja niiden elinkaarta. Volvomainen Volvo Millaiselta vajaat kolme miljoonaa kilometriä tahkottu vajaa viisikymppinen Volvo sitten tuntuu. Änkeän kehoni kuljettajan penkille, pakettiautoksi rekisteröidyn veteraanin matala väliseinä rajoittaa penkin selkänojan kaltevuuden säätöä, joten ajoasento on lievästi kummallinen. Pieni ruotsalaisvalmistaja ei suunnitellut omaa henkilöautodieseliään, vaan moottori on Volkswagen LT:stä tuttu 2,4-litrainen vapaasti hengittävä. 45 noussut öljynkulutus
Mobilisti 4/25. 46
Auto myös pitää siitä, että sillä ajetaan; tasainen matka-ajo lienee myös lyhyttä kaupunkisuhaamista ystävällisempää monille komponenteille. Tällä autolla on tuotu tuoreita painotuotteita Pohjois-Pohjanmaan pirtteihin, paluukuormana kuskattu laboratoriotuotteita ja pakettilähetyksiä takaisin. Nykyisessä modernissa maailmassa, jossa matkapuhelimen elinkaari voi olla vain kuukausia, tuntuu haikealta ajaa autoa, jolla on ajettu yli kuusikymmentä kertaa maapallon ympäri tai tehty kolme edestakaista reissua kuuhun. Etupyörän laakerit vaihdettiin 754 000 kilometrin ja taakse 810 000 kilomerin jälkeen. 47 voidaan pidentää. Samalla tähän tarinaan liittyy sisukkuutta, sitoutumista työntekoon sekä suomalaisen perheyrityksen kasvutarina ja aimo annos tiedonvälityksen historiaa. ilm.. . Kuljettajan penkki antautui vasta 826 113 kilomerin kohdalla – sen päälliset olivat kuluneet puhki. Matka jatkuu edelleenkin saman omistajan hallinnassa. Volvon pakoputki oli takimmaista käyrää lukuun ottamatta alkuperäinen vielä miljoona kilometriä ajettuna. Mobilisti 4/25 . Autostaan tarkat kuljettajat olivat pesseet autonsa tuhat kertaa ensimmäisen miljoonan aikana, ja Volvo oli kahdesti ruostesuojattu. Volvo 245 Diesel 1979 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, esikammiodiesel, kansiventtiilit, hammashihnakäyttöinen nokka-akseli kannessa, 7 runkolaakeria Bosch-jakajapumppu Iskutilavuus: 2 383 cm³, sylinterimitat 76,5 x 86,4 mm, puristussuhde 23,0 Teho: 82 hv (DIN)/4 800 r/min Vääntömomentti: 140 Nm (DIN)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivaihteisto, takaveto, perävälitys, 3,54 JARRUT Kaksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana levyt, alipainetehostin RUNKORAKENNE Itsekantava kokoteräskori JOUSITUS Edessä: Joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, kierrejouset SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12V RENGASKOKO 185SR14 MITAT Pituus: 4,79 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,46 m Akseliväli: 2,65 m Raideleveys: 1,43 m Omamassa: 1 410 kg Tavaratila: 1 200 l SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 18,0 s Huippunopeus: 150 km/h *valm
teksti: Matti Ouvinen kuvat: Volvo Duettilla kulki iloisesti kaikki hedelmistä viherkasveihin ja torvisoittokunnan tarpeisiin. Mobilisti 4/25 KARTANOPAKETTEJA VOLVON TAPAAN Kartano-Volvosta tuli viimeistään 80-luvulla pohjoismaisen keskiluokkaisuuden symboli. 48 . Volvon farmarimalleista tehtiin pitkään myös karskeja pakettiautoversioita, ja Duett oli oikeastaan modernien tila-autojen edeltäjä ja siten supersuosittu. Tehtaan korotettu 145 Express soveltui vielä 70-luvulla ambulanssiksi, kun puupääautoilla ainoastaan kuljetettiin potilaita jatkohoitoon.. Umpipakuversiot sopivat vaikkapa Ruotsin telelaitoksen asentajien tarpeisiin
Farmari-Amazon oli oiva vaikkapa valokuvaajan käyttöön. Mobilisti 4/25 . 200-sarjan farmareita markkinoitiin jo ylellisen maalaiselämän idyllillä. Ruotsalaiseen tyylilin kamerana on tietenkin Hasselblad – senkin omistavat nykyään kiinalaiset! 245:stä oli myös hauturiksi. 49 Liekö koulutaksi tyystin skandinaavisten hyvinvointimaiden syrjäseutujen ilmiö. 145 Express kuljetti helposti puoli luokkaa pieniä koululaisia. Farmari ei enää ollut nolo pakettiauto, vaan osa kartanotyyliä.. Sivuikkuna on varmasti autohistorian pisimpiä! Pyhimyksen pitkäkattomalli, P1800ES oli todellinen lifestyle-farmari
Vuonna 1971 pienen henkilöauton hinnasta yli puolet oli veroja. Autoja liikennetoimittajat ry:n hallituksen sihteeri ja yhdistyksen työmyyrä Pekka Virtanen luovutti toimitukselle pinkan kirppikseltä löytämiään Auto ja Liikenne -lehtiä, joista mm. Uutuudelle jutussa suodaan muutama kappale, loput artikkelista käsittelee merkin historiaa aina vuodesta 1902 lähtien! Loppuvuosi 1971 oli Auto ja Liikenne -lehdessä mullistusten aikaa. Pääkirjoituksessa julkistetaan Suomen Autoklubin ja Maaseudun Autoliiton yhdistyminen Autoliitoksi. Yhdistyksen hallituksessa on pohdittu, miten toimintaa ja autoharrastusta saataisiin näkyväksi oman toiminnan ulkopuolelle. Bremer perusti Mobilistin vuonna 1979, mutta oli käsitellyt lehtijutuissaan jo pitkään vanhoja autoja ja ajoneuvohistoriaa. 17.5. oli vuoro Rock & Roll Cruisingille, joka tarjosi pomppulinnoineen ja missikisoineen ohjelmaa koko perheelle, pääpaikkana jälleen Poroholman leirintäalue. Tai voisi sanoa myös ”sähkötellään”, koska viime vuosina perinteisten rassien harmiksi on paikalla ollut myös kipakoita patteriautoja. Jutun innokkeena on uuden AMC/Rambler Hornetin esittely, jota Bremer povaa merkin pelastajaksi. Mobilisti 3/07 . Vaikka mobilistipiireissä on muodikasta marista ja valittaa, kuinka ennen oli kaikki paremmin, voidaan huomata, että nykyisin verojen osuus auton hinnasta on huomattavasti pienempi – eikä pelkästään autoverottomissa täyssähköautoissa. Tampereen Seudun Mobilistit ry on aloittanut harrastajavoimin toteutetun ja kaikille avoimen luentosarjan autoista. käsittelee Ramblerin historiaa. . järjestettävä Rauma Street Race, joka lienee maassamme ainoa laatuaan. Vappuna järjestettiin kertarysäyksellä ajokauden avaus, joka keräsi starttiin Poroholman leirintäalueelle kolminumeroisen määrän autoja ja moottoripyöriä. Päähuseeraajana alueella on West Coast Racing & Cruising association, mobilistien ja alueen yritystoiminnan tukemana. 3 Mobilisti 3/07 . Jo perinteeksi muodostunut aito katukiihdytystapahtumakaasutellaan tuolloin muulta liikenteeltä suljetulla Isometsäntiellä. . Paitsi, että siellä puhutaan vaikeasti ymmärrettävää kieltä, siellä myös järjestetään jatkuvasti suurta suosiota nauttivia harrasteajoneuvotapahtumia. Varaslähtö otettiin jo viime syksynä, kun Juutilaisen Anssi kävi puhumassa ja näyttämässä harvinaisia kuvia Mercedeksen historiasta sota-ajalta, mutta varsinainen luentosarja polkaistiin käyntiin maaliskuussa.. Mobilisti 4/25 koonnut: Toimitus . marraskuun 1971 numerossa K.L.B. Kai L. 3 50 . Varsinainen erikoisuus on kuitenkin 14.6. Rauma on kummallinen paikka.
Yksi keskeisimpiä valintaperusteita oli menetelmän soveltuvuus vain irtoruosteesta puhdistettujen pintojen käsittelyyn. Alkoi selvitystyö projektin toteuttamiseksi. Ensio Itkonen opastaa ajovalojen – lähija kauko-sellaisten – käyttöä ja Hannu Karpo valistaa ralliautoilun liikenneturvallisuutta edistävästä vaikutuksesta! . 3 Mobilisti 3/07 . Luennot valmistelevat ja pitävät yhdistyksen jäsenet. 51 Luentosarjassa käydään läpi autojen historiaa vuosikymmenittäin, nykyajasta taakse päin. Simcaja Chrysler-tuotteiden lisäksi ollaan panostettu eturivin asiantuntijoihin. Panssarijuna on samaan aikaan sotahistoriallinen reliikki ja ajankohtainen, onhan sellainen nähty Ukrainassakin. Seuraavien luentojen aiheena ovat elokuussa 1980ja 90-luvut, syyskuussa 70luku, lokakuussa 50ja 60-luvut, marraskuussa sota-ajan autoilu ja joulukuussa autoilun alkuvuodet 1800-luvulta 1920-luvulle. Viimeiset luennot on tarkoitus pitää vuodenvaihteen molemmin puolin. Mobilisti 3/07 . Kangasalan kirjasto on tarjonnut Mobilisteille tähän tilat, ja kirjasto on valmistellut aina pienen autoaiheisen kirjanäyttelyn luentotilaan. Samalla tienoo on vedenhankintaa varten tärkeä pohjavesialue. Ensimmäinen luento käsitteli sähköautoja, joista aasinsiltana päästiin autoilun alkuaikoihin. Virtasen lehtilahjoituspinossa oli myös vuodelta 1968 oleva Autojen Maailma – Bernerin asiakaslehti. Näin vältettiin työteliäs, ympäristölle haitallinen ja kallis hiekkapuhallus ja vanhoja myrkkymaaleja sisältävän hiekan ja mujun talteenotto herkästä luonnosta. Mikäli huoltoasemaketju tekisi paluun –vaikkapa retrohenkisinä asemina – se voisi perustaa sähköautojen atomilatauspisteitä – puhtaalla ydinsähköllä! . Panssarimuseolla päädyttiin käyttämään Isotrol-menetelmää. Tammikuussa 2023 Panssarimuseosäätiön hallitus teki päätöksen panssarijunan kunnostamishankkeesta. Ensimmäinen vaihe koostui oli junan ulko-ja sisäosien puhdistamisesta, suojaamisesta ja maalaamisesta mahdollisimman kestävällä ja kustannustehokkaalla tavalla. Koska aikojen saatossa panssarijunaa on maalattu useamman kerran – oletettavasti nykyisin kielletyillä, ympäristölle vaarallisilla aineilla – junan esikäsittelystä tehtiin ympäristöviranomaisten kanssa päätös, ettei vanhojen maaleja pestä korkeapainevedellä. Toinen luento käsitteli/käsittelee 2000-luvun alkua, retron aikakautta ja siitä mennään pikkuhiljaa aina 1800-luvun lopulle. Tarkat päivämäärät päivittyvät Tampereen Seudun Mobilistit Ry:n nettisivuille www.tammob.com . 1960-luvulla Union markkinoi Atomi-bensiiniä. 3 Mobilisti 4/25 . Panssarijuna on sijoitettuna Parolassa hiekkaharjulle. Samoin modernien maaPanssarijunan veturi välimaalissa ja tykkivaunu uudistetussa naamiovärissään.. Sellainen on ollut näytillä Parolassakin, mutta ajan hammas on jäytänyt taivasalla seisovaa järkälettä. Yhteistyötä parhaimmillaan siis
Aivan kuin fuusioreaktorikin, Mollerin ensilento on aivan kulman takana. Vanhoja mustavalkokuvia hyväksi käyttäen merkittiin liidulla eri sävyjen naamiomaalialueet panssarijunan vaunuihin ja veturiin. Samalla saatiin siveltimenharjaksien jälki maalatuun pintaan, mikä antaa pinnalle struktuuria, ja on enemmän aikakausikorrektin näköinen, kuin tasainen ruiskutuspinta. Mobilisti 4/25 lien vaatimus teräksen huolellisesta suihkupuhdistuksesta olisi ollut kallis ratkaisu, koska kohde olisi täytynyt huputtaa pölyn leviämisen estämiseksi, raeja maalijäte kerätä sekä hävittää asianmukaisesti. Juhlavuonna VMPK:lla on eri puolella Suomea juhlanäyttelyitä. Koritehdas teki busseja Koiviston Auton omaan tarpeeseen. . . Varkaudessa sijaitseva Varkauden bussimuseo on Kabus-linjureiden koritehtaana toiminut kiinteistö, johon on kerätty paikallista korinvalmistushistoriaa ja ajoneuvoja. Suomen Linja-autohistoriallinen seura on laajentunut myös Savoon. Jani Kervisen insinöörin opinnäytetyö Metropolia AMK:sta kantaa otsikkoa Suomen monipuolisen harrasteautokannan vaikutus katsastajan osaamisvaatimuksiin. Samaa juhlavuotta viettää Veteraanimoottoripyöräklubi Ry.. Vuonna 1975, Tampereella, Sahojankadun Pubissa perustettiin Veteraanimoottoripyöräklubi ry. Mo bili sti 3/0 7 . Kyseinen yksilöhän on ollut esillä Mobilistissa pariinkin kertaan, 4/2006 sekä 1/2016. Lopuksi oli vuorossa naamiomaalaus. Insinöörityö onkin sivistävää luettavaa tämän päivän katsastajille, sisältäen paljon ohjeita yleisimpien harrasteautojen hallintalaitteista ja tekniikasta. Amerikkalaisen tohtori Paul Mollerin lentoautoista on kirjoitettu mm. Nyt panssarijuna on valmis kahden vuoden kunnostushankkeen jälkeen. Supertrapp-yhtiön Moller myi jo 80-luvun lopulla, mutta niiden valmistus jatkuu yhä. Vehoniemessä on muutakin uutta ihmeteltävää: paraatipaikalla on eräs Suomen tunnetuimpia Corvetteja eli Tabe Slioorin entinen hopeanvärinen Sting Ray vuodelta 1964. Aivan turha jätkä aerodynamiikan tohtoriksi väitellyt Molleri ei ole. . Pesämunansa Moller teki Supertrapp-äänenvaimentimilla. Ruostuneet kohdat kiiltävät, kun lakka kyllästää huokoisen ruosteen, muodostaen samalla tiiviin suojakalvon. Maalisävyksi valittiin vihreä, hyvin havumetsään sopiva RAL 6011 Reseda green. Hionnan jälkeen koko juna käsiteltiin Isotrol-kirkaslakalla, jolla on tunkeutumiskyky ruosteeseen ja vanhaan maaliin. Vantaalainen pitkän linjan autoharrastaja on kerännyt lähes 15 vuoden kuluessa auton historiaa ja Tabelle kuuluneita oheistarvikkeita aina hänen ajokortistaan alkaen, jotka täydentävät upeakuntoisen yksilön tarinaa. Niinpä panssarijunan ruosteen ja irtovan vanhan maalin puhdistus suoritettiin mekaanisesti käsityökaluilla sekä koneellisesti imurillisella epäkeskohiomakoneella. 88-vuotiaan Mollerin hankkeen edistys näyttää nyt kuitenkin tyssänneen erinäisiin vastoinkäymisiin, lainsäädäntöön ja taloussotkuihin. Samalla esitellään eri harrasteautojen teknisiä kuriositeetteja. 1970-luvun alussa hän kehitti säädettävän Supertrapp-äänenvaimentimen, joka on suosittu esimerkiksi melurajoitetuilla moottoriradoilla. . Panssarijunan kaikki vaunut maalattiin Isoguard Pansar -välimaalilla pohjalakan päälle. Kesäkuussa se on taas esittelykelpoinen Panssarimuseon yleisölle. Keskellä on muun muassa legendaarinen Norton Manx, jolla tamperelainen Veikko Värinen ajoi Pohjoismaiden osamestaruuksia. Vehoniemen automuseon teemanäyttely on 50 vuotta manselaista moottoripyöräilyä. 3 52 . Kervinen paneutuu harrasteautojen ja museoautojen kirjoon ja Suomen ajoneuvokantaan ja erittelee ansiokkaasti eri ikäisten autojen katsastusvaatimuksia ja niiden historiaa. Pirkanmaan alueporukka, Mansen Masinistit rakensivat Vehoniemelle näyttelyn “50 vuotta tamperelaista moottoripyöräilyä” Jupe Peltosen johdolla. Lakka kostuttaa vanhan maalin raaka-aineet (sideaineet, väripigmentit) ja tuo esille haalistuneet sävyt kirkkaana. 3 Mobilisti 3/07 . Tekniikan Maailmassa niin kauan kuin istuva toimitus muistaa. Työn kipinän antoi Iltalehdessä kuvattu hylätty katsastuspäätös, jossa Saab 900 oli pompannut leimalta toimimattoman ohjaustehostimen takia – auto, jossa ei ole lainkaan kyseistä varustetta. Naamiomaali siveltiin pensseleillä. Näyttely on museolla 14.12.2025 asti. Paul Mollerin Skycar-lentoautosta on kirjoitettu lehdissä kohta viisi vuosikymmentä. Sen tuotoilla Moller aloitti lentoautonsa kehittelyn 1970-luvulla
Kuski oli sanonut lähtiessään omien vanhempiensa osaavan puutöitä, joten ovien puurakenteiden korjaaminen onnistuisi. Korjasin sähkötyöt ohjeiden mukaisesti ja Matti sorvasi hihnapyörän sopivaksi, sovitti uuden tarvikekennon paikalleen ja näki vielä vaivaa jakopään vitinöiden selvittämiseksi. Yritin vuosien ajan saada omistajaa aloittamaan entisöintityön, mutta omistajan satunnaisesta innostuksesta huolimatta aloitusta ei ikinä tapahtunut. Matti Ouvinen Brittilöytö Kiitos hyvästä lehdestä. Palautteita vuosien taakse K.L.B pohti numerossa 3/2019, että tehoaako mainos autossa. Matti Lavikka Tampereelta ilmoittautui pienellä ilmoituksella ja otin yhteyttä vanhan Lancian jälkiasenteisen Diavia ilmastoinnin tutkimiseksi. En muista miksi päättelin olevan 148 eikä 135, joten myönnän mahdollisen virheeni jonkun esittäessä paremmat todisteet. Mo bili sti 3/0 7 . 53 Ilmastoinninmuutos tulee! Joku numero sitten Mobilistissa peräänkuulutettiin vanhojen ilmastointien osaajia. Kiinnostaisi tietää milloin ensimmäinen Lamborghini on rekisteröity uutena Suomeen ja onko kyseinen auto vielä olemassa. Auto lenteli pitkään Helsingin Tattarisuolla, ja nyt se lehahti aitaukseen Nurmijärvellä. Tulin tähän lopputulokseen viimeksi autoa nähdessäni, kun yksityiskohdat olivat vielä mielessä. Tällä viikolla kävin Nurmijärvellä Kiertokapulan Metsä-Tuomelan jäteasemalla. MaLaTek on firman nimi, jos joku hyvää palvelua kaipaa. Työtä tuollaisessa on valtavasti, eikä ikävän itänaapurimme tuote ole tällä hetkellä seksikkäimmästä päästä harrastaa. Loppuun Lamborghineista, jotka ovat lähellä omaa sydäntäni ja joista on ollut lyhyempiä juttuja muutamassa lehdessä (04/20 taisi olla viimeisin). Pidin rekisteriotetta joskus kädessäkin ja pääsin näkemään auton myös sivusta ja takaa, mutta enpä silloin älynnyt kuvia ottaa rekisteriotteesta tai autosta. Katolle nostettu Mini löytyy autoliikkeen katolta osoitteesta Nurmeksentie 12, Joensuu. Sanoisin, että Delahayen malli on 148. Kompuran akselitiivistekin tuli vaihdetuksi vuotokokeen jälkeen. IT-veljesten ostamat Diablot on tietysti kohta jo museoiässä, mutta olisi mukava saada artikkeli hienoon lehteenne joistain. Ehkä vei auton siitä kotiinsa, joka antaa vielä pienen toivon, että ei mennyt sulattoon ja pintautuu vielä joku päivä takaisin. 3 Mobilisti 4/25 . Kake Laivanen Kiertopalkinto. Sitten Delahayesta, josta kirjoitettiin numeroissa 1/1979 ja 3/1999 (en ole sama Jari). aiemmassa artikkelissa ehdotettuun Chaproniin). Viimeisessä keskustelussa 2016, noin puolisen vuotta ennen omistajan poismenoa selvisi, että Delahaye oli lähtenyt romukuskin matkaan. Alueella on aidattu kenttä, jonne Nurmijärvi kerää hylättyjä autoja ja sitten kierrättää ne sulatukseen. Voisi olla myös Letourner & Marchand:n korittama (vs. Oman muistikuvan mukaan Mini tuli katolle 90-luvulla. Ällistys oli suuri, kun näin siellä ehjän näköisen ja kokonaisen 1950-luvun venäläisen loistoauton! En huomannut edes kuvaa ottaa, kun jäin pohtimaan että näinkö yhä käy, vaikka kyseinen auto on yli 60-vuotias! Voitteko antaa vihjettä tästä autoharrastajille, että sen saisi pelastettua. Tunsin itsekin auton pitkäaikaisen omistajan noin 10 vuotta ja näin Delahayen ensimmäisen kerran joskus 2011. Pasi Aaltonen Hyvinkää Autoharrastajien puskaradio on käynyt kuumana tuosta Tsaikasta. Auto oli samassa kunnossa kuin mistä kuvat oli otettu edelliseen julkaisuun, lämpimässä tallissa kun oli koko ajan säilytyksessä. Tässä kuva Etelä-Pohjanmaalta käytettäväksi vapaasti, jos tarvetta sinne "metsälöytökuviin" Taitaa olla joku Morris-companyn tuote. Iivarin metsätie 224, 01900 Nurmijärvi. 3 Mobilisti 3/07 . Sen kunto oli suunnilleen yhtä rujo jo 10 vuotta sitten, mutta onhan se tosiaan melko kokonainen. Lyhyellä tutkimisella löytyi ongelmia niin kiilahihnoista, sähköistä kuin vuotavasta kennostakin. Jussi I. Toivottavasti lokki ei kuitenkaan joutu murskaamoon
Fredin omistuksen aikana autossa oli 3-vaihteinen manuaali ja keppi oli rattiputkessa. Kuvasta näkyy, että vanha SF-kansallisuusmerkki on käytössä. Kun Runeberg osti "Letukan", sen rekisterikilven tunnus oli BY-77. Tämän auton toi maahan eräs lentokapteeni. 54 . Toimin vuosina 1967-2001 Tullin satamavalvonnassa Helsingissä. Mobilisti 4/25 varhaisemmista Suomi-yksilöistä. Kiitos palautteista, Mobilistin hyvä puoli on se, että lehtien asia ei juurikaan vanhene – vuosien takaisiakin numeroita voi lukea, tai palata asioihin uusin silmin. Toivomme hartaasti, ettei Suomi-Delahaye olisi päätynyt paaliin. Asuin samassa talossa 1944-1960, ja Runebergin poika Johannes oli siihen aikaan parhaita kavereitani. Hoidin myös auto.tullauksia Leif Heikkinen Lonkalta viskottua vai kirjatietoa. Voimansiirtoon liittyvässä kuvatekstissä oli kirjoitettu näin: "Neliveto oli toteutettu viskokytkintä käyttävällä Ferguson-tyyppisellä nelivedolla, johon luottivat kaikki muutkin B-ryhmän kandidaatit Audia lukuun ottamatta." Mielestäni tämä ei ole täysin totta, mikäli viitataan B-ryhmän aikakauteen yleensä. Mikäli projekti pelastui ja joku tietää enemmän, haluaisimme kuulla lisäkuulumisia! toimitus Stalin 1200 Ollessani hirvimetsällä tänä keväänä Ahvenanmaalla bongasin tuollaisen Stalin 1200 merkkisen harvinaisuuden. Arkiston haku ei tuottanut kuin yhden tuloksen Jarama numerossa 05/1998 joka oli kai tuotu Ruotsista. Mobilisti 4/25 54 . Jari Jolkkonen, Lohja. Tilaa-Janne Entinen, nimi muutettu Emmepä tienneetkään, että Karl-BarksStadt sijaitsee Ahvenanmaalla! toimitus Runebergin jäljillä Uusimmassa numerossa oli juttua Fred Runebergista ja hänen Chevystään. Mukavaksi yllätyksekseni huomasin hänen ottaneen postikorttikuvan myös Kajaanissa, silloisen Hotelli Seurahuoneen edessä. Kuvatekstissä mainittu EU-kilpi on epävirallinen tarra.Suomi liittyi Euroopan uniooniin vasta 1995 ja kuva on otettu 1970.Vuodesta 1995 lähtien EU-tunnus ja myös kansallisuustunnus FIN on ollut rekisterikilvissä. Kajaanin ollessa kotikaupunkini ja omistettuani jo 18 vuoden ajan vastaavan Chevyn, oli kansalaisvelvollisuuteni ottaa kuvasta elokuvamaailmasta tuttu uusintafilmatisointi. Kysymyksessä on joko muuttoauto tai yksityisen henkilön oma maahantuonti. Parkkipaikat on vähän muuttuneet, mutta kuvauskohteet ovat pitäneet pintansa! Sami Turunen Kajaani Tarkennuksia Runebergin Chevrolet 1957 -juttuun Tämä Chevrolet ei ole merimiesauto. Mobilistissa 1/25 oli aukeaman juttu siviilimallin Peugeot 205 T16 mallista
Patrik H. Tuotu ilmeisesti tänään jäteasemalle. Jos puhutaan vain ajasta siihen asti, kun 205 T16 julkaistiin niin sitten tuo pitää paikkaansa. You may ask me, why not for gravel too. For the RAC Rally we use three differentials again, but because of the very loose surfaces, we use Ferguson viscous coupling and some other parts for Hannu. 1985 tuli torsen ja myös visko, samalla kun ajettiin edelleen myös ilman keskitasauspyörästöä. 55 ja siihen tässä mielestäni viitattiin. Voitaneen todeta, että Audin markkinointi onnistui aikanaan harvinaisen hyvin! Kiitos hyvistä lehdistä ja vilpittömät suositukset tuolle kirjalle, ISBN 9781910505434 Samu Suojanen Kuten entinen pääministeri, vetoan siihen, että olen kirjoittanut niin totta kuin osaan. For Walter we have the PDK gearbox, but with two differentials, because that is how that gearbox was designed four years ago." Ajattelin nostaa tämän esille sen vuoksi, että omakohtaisten kokemusten perusteella yllättävän monella on edelleen mielikuva, että Audin B-ryhmän mestaruudet ja voitot tulivat nimenomaan autoilla joissa oli torsen keskellä. Lisäksi vaaleansininen Oceanbuss, jonka kuvasin Tukholmanreissullani toukokuussa. In Sanremo it was because of the slow speeds and the dirt surface; we just find that two differentials is fastest. Eipä nykyautolehdissä edes yritetä selittää, millä tavalla voimansiirto on toteutettu! Matti Ouvinen Mikä moottori. Fiat 500:n moottorilta tuo näyttää. In San Remo there were completely different problems. Jos tiedätte tarvitsijan, niin pitäisi viedä sinne romumetallia ja napata moottori "ohimennen". Audi käytti kiinteää nelivetoa ilman keskitasauspyörästöä 1982-1985. Kiitämme täydennyksestä! Nelivetojärjestelmät ovat muutenkin suo, jossa myyntinimikkeet ja tekniset toteutukset lyövät kättä ja haistattelevat toisilleen säännöllisesti. Kauko Kaskinen Turku. Bongasin oheisen moottorin. Todellisuus on täysin päinvastainen. Mobilisti 4/25 . toimitus Työmuurahainen ja muutama muu Lähetän ohessa kuvia Turusta Säkylään tien varrelta, punainen Multicar 24 Tortinmäellä ja pikku-Mosse Yläneen ST1 pihanreunassa, piti tulla tulevan autokorjaamo-katsastusaseman maskotiksi, hiottu peltipuhtaaksi ja nyt ruoste on vallannut sen. We tested many other possibilities, and we started to use some of them in the last rallies of 1985. In 1000 Lakes of 1985 we had three differentials in World Championship competition for the first time, using Torsen. Kirjallista tukea tälle löytyy teoksesta "Quattro: The Race and Rally History 1980 2004" Seuraava lainaus liittyy Jyväskylässä 1985 esiteltyyn S1-E2 malliin: "Underneath there was at last! a trick centre differential. The Torsen unit was one solution, but it found more permanent home in the front or rear of the rallying quattros." Tiivistettynä Audi Sportin Roland Gumpertin haastattelu vuodelta 1985, joka löytyy samasta kirjasta: "Always in the past we have used two differentials in competition, just front and rear with no centre. The Torsen (TORque SENsing) differential was officially emphasised for its showroom links, but Audi Sport researched many types of centre differentials to shift power from front to rear. We used two differentials for gravel, just as in earlier times, and three differentials with Torsen for asphalt. Luulin että on Jaltan moottori, mutta ei näytä olevan V4
Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Käytön jäljiltä aikanaan purettu. M-B 190E vm. . Moottori, vaihteisto ja pe. ja ajomäärä 199 tkm. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Rinnenmäentie 40-1, 07150 Pornainen, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Heinel-limousine, Suomen Pankin vanha, ilmiasultaan kuin uusi, ajettu 74tkm. 1929 Franklin henkilöauto, museorekisteröity, ilmajäähdytteinen. to 17.7. . Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Katsastettu 12/24. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Kesäpyörillä Jaguarin alkuperäiset kevytmetallivanteet. Kaikki osat tallessa, lamput ehjiä, alapuoli lahonnut pahasti. Vain nouto ja käteismaksu. 56 . 1998, Made in Finland, 14tkm. Lada Samara vm. 1955. Myös mielenkiintoisia vaihtoja voi ehdottaa. Chrysler New Yorker vm. . Laajanaho 0453448383 Sipoo, rikno57@ gmail.com Vm. 1981, hinnat 2900€-6900€/ kpl. Pintaa n. Massey Harris Pony -traktori ahdetulla Hanomag 2T dieselmoottorilla. to 15.5. ehdottomasta virheettömyy destä. Siuvo 040773887 Tampere, lauri.siuvo@ gmail.com MYY5_valkosivu Oikein hyvät Goodyear All Weather -valkosivurenkaat tarpeettomana, koko 6.50x16. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. 5mm. Mobilisti 4/25 rä kuivat eli ei vuotoja. 1950 (aihioita). Hiltunen 0503430692 Savonlinna, hannulanmarjatila@ gmail.com MYY2 Jaguar XJ6, hienokuntoinen '95 X 300. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Åvall 0405536606 Vantaa, arne.avall@ gmail.com MYY6_kippi Veivattava kippi. Ajettu noin 320 tkm, tummansininen. to 20.2. 1982, Honda Civic 1,3 (vanhempi malli, ei lasiperä) vm. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Portin 0505632336 Lapua, vesa.portin@netikka.fi Juuri katsastettuja: Buick Electra Park Avenue 3,8 vm. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Näkemykseni mukaan pitäisi mennä heittämällä museorekisteriin ensi vuonna. Vanhoja maamoottoreita. to 16.10. Ilmestymisviikko 5 11 17 23 32 39 45 51 töohjekirja. 300 merkkiä. 1974, Mitsubishi Lancer 1,5GLX vm. 1948 MR. 1982, Trabant, Wartburg 353 Tourist, hinnat 1000€-2000€/kpl. Packard vm. Hinta 850€ , voin lähettää. Nämä ovat 6000 €:n hinnassa huomioitu. 1990. ke 2.4. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Hyvönen. Traktori Massey Ferguson 175S vm. 1970 takakuormaajalla, rekisterissä ja siistissä kunnossa hinta 7900€. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi / Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/25 2/25 3/24 4/25 5/25 6/25 7/25 8/25 Aineistopäivä to 9.1. Lahtinen 0505559725 Seinäjoki, lahtinenhannu3@gmail.com MYY4-2025 BMW 735i A Museorekisterissä hienokuntoinen BMW 735i A vm. 1981, Mazda 323 1,3 takaveto vm. Ei ole ruostunut ja menee tiellä tikkusuoraan eli kolaroimaton. 1964. Armstrong Siddeley Limousine vm. 1988, Citroen Dyane vm. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. 2x Opel Kapitän vm. 1988. Vm. Myy5_keulamerkki Ford Vedette -keulamerkki konepellin päälle. 1979, 5-syl diesel. Hinta 200€. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. 1965 varaosiksi tai entisöintiin. DAFhenkilöauto. Bremer 0400799730 Lappeenranta. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. 1981, Renaul Fuego 1,4 vm. Suomenkielinen käytMYYDÄÄN Taunus 17M P5 vm. Hinta 10500 €. to 27.11. Tilaushinta 2025 on 99 euroa kotimaassa ja irto nume ron hinta 13,90 euroa. Makkonen 0503038162 Joensuu, makkonen.petri@hotmail.com MYY5_chrysler Ford Pilot vm. A Ford -moottoreita. 1928 Graham Paige henkilöauton aloitettu projekti, paljon tehty. Saab 900, 2 kpl. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Viat: ilmastointi ei puhalla kylmää ja varashälytin välillä oikkuilee. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Myös pakosarjat ehjät. Automaattivaihteisto, automaattinen ilmastointi, entisöidyt alkuperäiset vanteet. Mercedes-Benz 200D pystylamppu, kaunis vaaleansininen väri, ei koskaan taksina; M-B 300SD vm. Nämä löytyy Etelä-Pohjanmaalta. Mobilisti-lehti, Rinnenmäentie 40-1, 07150 PORNAINEN aineisto@mobilisti.fi . Vanha ohjauskulmien mittauslaite. Katsastamattomia joissa jotain laittoa: Moskvitsh Elite 1500SL vm. . to 4.9. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Ollut minulla 12 v. 1988, Datsun Cherry 140A vm. 1927/28, neliovinen umpiauto, hipoo MR-tasoa
www.aviationshop.fi Metallimalli Brewster BW-393 Hans Wind Mobilisti kesäkuu_Taitto 1 13.5.2025 10.23 MYYTY. Ford Anglia vm.1966. Takuu 1 vuosi. Tilausnumero: HA7013 Hinta 99,99,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Hinta 800€.Purkuosia. 165tkm. Kasso 0504350945 Helsinki, matti.kasso@kolumbus.fi Autoradio Blaupunkt Berlin Electronic joutsenkaulalla. Mobilisti 4/25 . com MYY8_suzuki_matti_talsi + MYY8_crescent Suzuki GSX 400 E vm. 1964 museoauto, n. 1971. Peugeot 404D vm. 1960. Mittarilukema 56 tkm. Crescent 1210 lavamopo vm. Kivikangas 0401508164 Seinäjoki, seppo.kivikangas@gmail. MYY7_mercedes_kasso Hyvään kotiin hieno MercedesBenz 220 Sb W111, vm. Kaikki toimii ja on ajoon valmis. Sisältää myös jalustan. Pyörä Vantaalla. 57 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Rinnenmäentie 40-1 07150 Pornainen Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 0452675333 Padasjoki. 1984, museorekisterissä. Laskutelineet saa joko sisään tai ulosasentoon sekä avautuvan kuomun ja pilotin. 1800€. VW Golf 1,9TD farmari vm.1996. Huollettu. Opel Vectra B-malli. Hp. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Yli-Piipari 0400563928 Kauhajoki. 1972 jälkeen vain kesäisin. Ollut perheessä vuodesta 1969, hyvässä alkuperäiskunnossa, maalattu ja verhoiltu1990-luvulla, ajettu v. Blaupunkt Frankfurt 6/12V, uusi krominen etulevy, vaaleanharmaat kiertoja painikenupit. Ajokuntoinen, hienosti patinoitunut projekti jolwww.carshape.fi KORITYÖT 040-6700014 Rastaantie 4, Pukkila ENTISÖINTI Hobby Master valmis metallimalli 1:48 kokoon (kärkiväli 22,2 cm). MYY6_blaupunkt Autoradio VW-Kuplaan. Radio, kasettiosa ja mikrofoni mukana, huollon jälkeen ei käytetty. Mukana esite ja asennusohjeet. Pyörässä uudet renkaat alla, lisävarusteena aikakausikorrekti Suzukin oma tavarateline. Ota tästä talteen hieno 1980-luvun Katana-muotoilua edustava näppäränkokoinen pyörä
500€. Eveli 0505988673 Närpiö. Toimii voimavirralla. Tällä pyöritetty ennen Sahalaitosta Rymättylässä. 1977. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Rinnenmäentie 40-1 07150 PORNAINEN Puh. Yhteydenotot vain sähköpostilla tleiviska@gmail.com MYY11_ford Käsikirja, ruotsinkielinen ja hyväkuntoinen vm. 1954-56 jäähdytin. Hp. Paino 1400kg. Ostettaessa oli, ja on edelleen, ei alkuperäinen moottori. kestotilaus* . Harvinainen Iso Porin -konepajan iso BMW-maamoottori "kuumapää". Katsastettu säännöllisesti vuosittain, viimeksi 12/2024. 1973. Lisätiedot puhelimitse. Moottoreita, akselistoja, pyöriä, lokasuojia, T-Tudor kori-, runkoym. Museokatsastettu. Ei ole maalailtu tai muuten muuteltu, kaikki on alkuperäistä. Leiviskä, Oulu. Matching numbers auto. Talsi 0401443454, mattitalsi@gmail.com MYY9_firebird_ Pontiac Firebird 350+350 TH vm. itselleni . Antiikki perämoottori Archimedes 1935. 1973 runko. 200 €. 1926 Fordista. Tee tarjous. Hp. Seuraava kats. 2028. lahjaksi . Harvinainen Aku Ankan auton umpimalli. määräaikaistilaus 12 kk . Mukana seuraa alkuperäisen omistajan pojan kirjoittama selvitys mopon historiasta. Lava-auto Ford Transit 100-LDX 2.4L Diesel vm. Scalextric-autoratoja 3 pakettia, yksi vanhempi jossa autotkin ja muuntaja, toinen ohjain puuttuu. Täydellinen historia tiedossa, myös huoltohistoria uudesta asti. 1. Moottori on 3-vaihteinen Sachs. Puulavalla ja laidoilla. Erinomainen aihio joko konservointiin tai entisöintiin. 1986. Tavarat vain noutaen. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Postimerkki la on täydellinen Suomi-historia. 900€/kpl.. 58 . Hp. H. omistaja. 1939. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. 4500€. Alkuperäismoottoriprojekti kuuluu mukaan. Maamoottoreita, useita eri malleja: Olympia 1947, Olympia 1942, Wickström, BMW, Bernards Moteurs, Japy. Toimiva laite. Kysy lisää. . Escort MK3 Hellan lisävalomaski umpioineen. Voutilainen 0414640831 Rovaniemi. Takuukilometrit. Rautiainen 0445070660 Hollola, antti.s.rautiainen@gmail.com Ford A ja T -mallien varaosia. Tuomas 0405788876 Pello, reiskanpaja@ pp.inet.fi MYY13 Lähes kokonainen Ford Taunus 17M P2 auto purettuna, neliovinen, vm. Alkuperäinen, räpeltämätön. Siistikorinen, tekniikassa tavanomaista kulumaa, kojelaudan muovit Sierrojen tapaan halkeilleet. Buick vm. 1974 takavalot. H. Meidän suvussa säilötty 1960-luvulta lähtien. Lehtinen 0405280414 Paimio, veli-pekka.lehtinen@swegon.com MYY12 x3 Antiikkinen ASEA-sähkömoottori. Alunperin ollut rekisteröitynä kevytmoottoripyöräksi painosta johtuen. Hp. Chrysler Newyorker vm. 450€. Hinnat kympeissä/tarjoa. Aihio Pellossa 95700. Mopo Virolahdella. Mopoa on käytetty puutarhatuotteiden kuljettamiseen torille. Volswagen Doppelkabine 26-16/2400 vm. purkuosaa, Virtanen 0447751206 Salo, pekka@virtanen.fi MYY10_BANTAM American Bantam Coupe vm. 1960. Nokelainen 0500-616081 Forssa, forssan.ruosteenesto@surffi.net MYY4-2025 Ford Sierra Ford Sierra Laser 2.0 3d vm. 600€/tarjous otetaan huomioon. Hinta 1200€. Myydään tarjousten perusteella. Mobilisti 4/25 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Ajettu 86t mailia. Senior Mobilisti
Seuraava katsastus 2029. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. 59 Rompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat. Hp. 2200€. Alkuperäinen omistaja. Harvinainen Saudi-malli. 2300€. Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Ja tiedät missä hyvä kiertää. Ajokuntoinen Allis-Chalmers 1957, säilytetty sisätiloissa. Takaluukkuun kuuluva metallinen kohokilpi. Hp. Museoauto, juuri katsastettu. Turkumäki 0503209113 Helsinki, terho.turkumäki@gmail.com Opel Kadettin käsikirja ja Skoda Octavian räjäytyskuvat kirja. 1979. com MB 170S tyyppikilpi. 0400890933 Raahe, saarela.seppo@gmail.com 040 669 6997 info@lumoautomotive.com. Mobilisti 4/25 . 12000€. Heinonen 0409140445 Pori, harri.heinonen61@gmail.com MYY14 Buick Regal Sport Coupe 3.8l Turbo vm. Saloniemi 0505686004 Laihia, matias.saloniemi@yahoo. Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. Myydään ajokuntoinen Pikku-Valmet (15), säilytetty sisätiloissa. H
ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. Ketonen +358456778507 Loppi, koutsikalle@gmail.com MYY18 Hieno vm. Mukaan tehtaan alkuperäinen myyntiesite, huoltokirja, omistajan käsikirja, takuutodistus, servicekirja 1993. www.kaasutinexpertti.. 2004, Dec. Ajettu 280tkm. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Laine 0445548279 Pälkäne, laine.e.kalevi@gmail.com MYY21 Land Rover 86” vm. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . 1983, 4DSedan XJ6-4.2-series 3-automatic. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Joitain osapuutteita. Auto on ensirekisteTESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Stenroos 0503756133 Pori, petri.stenroos@gmail.com MY Y20 Mercedes Benz C 280 vm. Erittäin laadukkaita kuvia ja kuvauksia automalleista ja niihin liittyvästä historiasta. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . 60 . H. 2024 ja seuraava liikennekatsastus v. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Suomi-pyörä. 1985. Auto on ollut ajamatta muutamia vuosia, säilytetty lämpimässä tallissa. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. 1969 Citroën Mehari. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. H. www.kaasutinexpertti.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Ajettu vain 148tkm. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pyörä on ollut aktiivikäytössä 1962-66, tämän jälkeen ollut seisonnassa pukeilla lämpimässä ja kuivassa tallissa. 1956. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Järvenpää 0445504200 Pori, satu.jarvenpaa@ gmail.com MYY25 Täysin uudistettu vm. 16800€. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40. Taavila 040 865 3138 Orimattila, irja.taavila@phnet.fi Collectible Automobile-lehden vanhoja numeroita v. 1962, ajettu 33tkm. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pyörässä alkuperäiset mustat kilvet. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Hyytiäinen 0500256372 Varkaus, hyytiari@netti.fi MYY17 Chevrolet Imperial Landau Sedan. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . 2005, Oct. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Aito euro auto, jonka ensirekisteröinti Munchen 1993, josta huoltokirja. Perikunta myy. 2003, Apr. Automaatti, ilmastointi, kattoluukku, keskuslukitus, sähkölasit, vetokoukku, juuri katsastettu. Ajettu 79tkm. Katsomaan sopii tulla. Hp 2000€/tarjous. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Museorekisteröity, katsastus voimassa 30.6.2025. Siirretty vuonna 1996 ajamalla toiseen talliin Helsinkiin. 2004, Apr. Romsi 0407766643 Keminmaa, olavi.romsi@gmail.com MYY22 Zündapp Bella 200, malli Bella 204/198 vm. www.kaasutinexpertti.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Myyn 9 kpl. Åström 0405130458 Helsinki, thomas.astrom@iki.fi Klassikkoautoharrastajalle kesäautona ollut upea Jaguar XJ6 vm. Halkaisija 85mm. Vähät ruostevauriot korjattu kunnolla ja Suomeen tuotaessa massattu. Huollettu, aito ns. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . 75€. nipussa, kaikki lehdet siististi säilytettynä lehtikotelossa hyllyssä, uudenveroisia. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . 180€. 1990 Harley-Davidson FLST Heritage Softail Custom Classic,. www.kaasutinexpertti.. Alkuperäinen Suomi-auto. Rautiainen 0405041300 Helsinki, chngrl460@gmail.com MYY19 Hyväkuntoinen, lähes virheetön, Suomi Touring Club Petsamomerkki kiinnikeineen. Hp 20000€. Väri harvinainen Bornite Metallic, joka vaihtaa väriä valon mukaan, ja vaalea nahkasisusta sekä lattiamatot tekevät autosta näyttävän kokonaisuuden. Aluvanteet 19" (kuvassa) ja auton mukana tulee alkuperäiset 16" vanteet kesärenkailla. 2005. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . 2002-2003. Ajokuntoinen projekti. Museorekisteröinti v. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Huollettu ja asiallinen käyttökunto. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Dec. Ajettu 62600km. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. Mobilisti 4/25 MYY15 Hieno Mercedes-Benz 300 SL avourheiluauto. 1993. Päälle toimituskulut +8€/nippu tai nouto Helsingin Viikistä. Hp. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . 2002, Feb. 2003, Dec. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . 2003, Oct. Leppälä 045-6525887 Vantaa, leppala.ari@kolumbus.fi MYY16 Hienossa kunnossa oleva museorekisterissä oleva Toyota Corolla 1.3 dx vm. Tarjouksia otetaan vastaan. Mittarissa noin 160tkm. 2003, Feb. 2028. museorekisterissä. www.kaasutinexpertti.. www.kaasutinexpertti.
Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, myyntipäällikkö 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2024 | 12, 90 € ERITTÄIN HYVÄ, ELLEI ERINOMAINEN Facel Vega Facel Vega Excellence Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu Eesti MOMU Toimituksen autoja Maalinpoistoaineet testissä Uudenkaupungin Automuseo, museo vailla vertaa! Autotehtaankatu 11, Uusikaupunki Avoinna joka päivä klo 11–17 ja kesällä klo 10–18. Mittarilukema n. Hp. Hp. 6500€. Alkuperäinen, 100tkm, kesäkäytössä 2010 alkaen. MYY27 Moto Guzzi Dingo Cross 50. Hp. Ilmeisesti ainoa laatuaan Suomessa. Päiviö 0505567522 Kellokoski, kulkija63@gmail.com LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. com MYY26 Hyväkuntoinen katsastettu vm. 12500€. Ryhmille sopimuksen mukaan. Autoa säilytetty talvet sisähallissa. 61 röity Ranskassa 1969 ja Suomeen se ajettiin vuonna 2008. Alkuperäisen oloinen ja siistikuntoinen. Museorekisterissä ja katsastettu. 1980 225+904. Mobilisti 4/25 . Hp. Öunap 0400602092 Nurmijärvi, peetu.ounap@gmail. Museokatsastettu ja rekisterissä oleva harvinaisuus vm. 1979, 360+904. 21000 €. Lauri 0407379925 Helsinki, moparlauri@gmail.com. 0204 848 068 tai 0500 845 835 www.visituusikaupunki.fi/automuseo www.visituusikaupunki.fi/en/automobilemuseum. Normaalia kulumaa/patinaa. 1980 BMW 320 Automatic 2d Sedan. 1972. Kirjanpito tankkauksia myöten koko ajalta. Kaksiovinen ja henna-punainen. 200tkm. 4000€. Dodge Aspen vm. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 32 ja sen aineistopäivä on 17.7 .2025. Myös mm. Ylimaalattu ja kone rempattu 2007, sen jälkeen vain kesäkäytössä. com Dodge St. Myydään pois toisten projektien tieltä. Katso lisää mallihistoriaa Mobilisti 2/2025. Regis vm. Moottori on täysin uusittu, uudella moottorilla ajettu noin 4tkm. Huollettu ja katsastettu säännöllisesti. ovet, kattopressu, puskurit ja ajovalot ovat vuosien saatossa täällä Suomessa uusittu pieteetillä. Varaukset ja tiedustelut puh. Paljon kuluvia osia vaihdettu ja huollettu, katsastettu vuosittain. Hurmerinta 0405907475 Helsinki, peter.hurmerinta@gmail
Ei rekisterissä, poistettu 2007. 1977. Museorekisteröity. Projekti, joka ei ole vielä aivan valmis. 600€. Hemming 0505421726 Kotka, markku.hemming@kymp.net MYY34 Mazda sedan GLX 1,5 m 87/88. Kuljetus mahdollinen. ollut auto muiden harrastusten vuoksi. Kahdet renkaat plus varaosia. Kupias 0405180879 Helsinki, ulla.kupias@kolumbus.fi MYY31 Land Rover Series 1 86" vm 1955. Hp 10000€. 200cm. 1987. Kärryn leveys on 1.47cm, pituus n. Sopii moneen eri käyttöön. Ei rekisterissä, paperit löytyy. Hietikko 0400661981 Seinäjoki, vesa.hietikko@netikka.fi MYY36 Valiant 2.8 6 syl. 1960, Opel OL38 vm. 1938, Opel Kadett A Coupe vm. Upea kokonaisuus minkä tahansa auton perään. 1963, MB 180Db aurinkokatto vm. Kuvat puhukoon puolestaan. 1964, EMW 340 vm. 50€. Museorekisterissä oleva Suomiauto, 97tkm. 1966, Panhard PL17 vm. Museorekisteröity, priimakuntoinen. 1960, MB 230E W124 vm. Hp. Omistajan ikääntymisen vuoksi. H. Sutela 0505490912 Kotka, pasi.sutela@gmail.com MYY30 Ainutlaatuinen ”Pisara”-peräkärry. 1964, Moskvitsh pickup vm. H. Alkuperäisessä kunnossa. limo 7m pitkä vm. Runko hiekkapuhallettu ja maalattu. 1984. 11500€. 62 . Uutela 0400616358 Hämeenlinna, qsita@hotmail.com MYY33x2 Pappa-Tunturi vm. 1989, Peugeot 306 avo vm. Ajettu n. 1980, Moskvitsh 407 vm. Tippa-Rellun kaasutin. 1986, MB W110 Miesen Bestatter vm. Alusta on vuodelta 1976 ja kärry valmistunut viime vuonna. Pakari 0400476000 Hämeenlinna, pauli.pakari@pp.inet.fi MYY29 Ford Taunus 20M TS vm. 1965. Ford LTD V8+autom, vm. Launomaa 0505205753 Hämeenlinna, launomaa.jokke@gmail. 1984. automaatti 74 kw, vm. Mobilisti 4/25 MYY28 Mercedes-Benz 200 W 110 vm. Laukkanen 0500274509 Kontiolahti, laukkanen.map@gmail.com MYY32 Lincoln MK1. com MYY37 Fiat 600 -60, Sievä kaappariovi. Hp 7000€. Ei ruostevaurioita. Kaikki uutta kärryssä, kaksi henkilöä mahtuu jopa nukkumaan jos siihen tarvetta. Mukaan tulee osia. Käytetty paljon uusia osia. 1965. 1980. 230tkm, kerran rengastettu ja laakeroitu. 1974, Triumph Herald 1200 vm. 1989, MB 190E vm. Katsastus voimassa 7/2028. Keskikylä 0405953814 Lahti, hannu.keskikyla@gmail.com MYY35 Peugeot 305 Cristal 1,6 vm. 1960, katsastettu 5/2022, museokatsastettu10/2007, seur kats 2026. Hp 3300€. Vaatii pientä herkistelyä. Samalla omistajalla yli 30 v. 1953, Renault Estafette bus vm. 1997, Gaz Jeep 69 vm. Skoda 120 GSL vm. Kattoluukku. 1963, Lada 2102 farmari vm. Juuri katsastettu. Tehty alusta loppuun taidolla ja tunteella. Auton historia tiedossa. Jokaisessa vähintään määräaikaiskatsastus suorittamatta. Koko auto käyty läpi. Aika hieno ja alkuperäinen
Mukana originalasennusohje. Mobilisti 4/25 . Katsastettu 7/24. Pidetty kunnossa alkuperäisyyttä vaalien, vaikka vielä ei MR-tarkastukseen ole ehditty. n. 1985. Koskinen 0503725966 Karkkila, mika.a.koskinen@gmail.com Autoradio Mercedes W110, 111 ja 112 korimalleihin. Omistuksessani vuodesta 2013. Pyhtään lentokentältä 10km etelään on talli jossa on kirjallisuutta ja rompetta. Kaikin puolin toimiva, kolmella laukulla ja sähk. H. Frelund 0469047767 Kokkola. Antenneja ja kaiuttimia myös varastossa. Auto seissyt vuosia katoksessa. Lisäksi uudet etuiskunvaimentimet, moottoreita, vaihteis. Museorekisteröity. Hyvämielen lähettiläs, jolla mukava kiireettömästi osallistua ajotapahtumiin. Huollettu. 150€. 200tkm. 63 nen aito italiatar vuodelta 1960. 1973, aj. Alkuperäisvarusteena katteen sivukotelossa BMW-logoin varustettu radiokasettisoitin. 1998 diesel, aluvanteilla, moottori rikki. Yli-Piipari 0400563928 Kauhajoki, matti.ylipiipari@pp.inet.fi Ford Granada Ghia alu-vanteet 4 kpl, koko 6”x15,33”, kunto hyvä. Takuu 1 vuosi. Morris Marina 1.3 vm. säädettävällä tuulilasilla. Skoda Felicia farmari vm. Pieniruokainen, eikä vie tallistakaan paljoa tilaa (aina on tilaa vielä yhdelle!) Tukia 0442899837 peltohessu@gmail.com Kouvola Klassikkomatkapyörä BMW K100 RT vm. Blaupunkt Frankfurt v. Yhteish. Johansson 0403263511 Pyhtää. 1960, MRkatsastettu, hieno ja täysin kunnossa. 1965. Alkuperäisellä virheettömällä sovitteella. Projekti/varaosa-autoja: Mazda Savanna 818 vm. 1966. Syvänne 0500595395 Pori, p.syvanne@elisanet.fi Ford Thunderbird vm. 290-580€. ohjekirjat ja työkalusarja. 1976, Toyota Corona vm. Taavila 0408653138 Orimattila, irja.taavila@gmail.com On aika luopua. Mukana alkup. 1970, Datsun Bluebird vm. 109 tkm
Kokkonen 0400402750, tuomo.kokkonen@ sunfi. Hp. Takahelmapelti peruutusvaloreiät 30€. Sopinee muihin samanikäisiin ja nuorempiin BMW boxereihin. Autotekniikan käsikirja 25 kirjaa ja kansiota. 1939. Hp 3200€. 170 ja 200 50€. Laatassa mm. Koko paketti 15900€. 1963 PI 312 kytkimen varaosista; painelaakeri, kytkinlevy. Erittäin hieno kunto sisältä ja päältä. Ketonen 0407451090 iltaisin, veijo. Mistä voin hankkia. 920€. 196164 Mercury Commuter/Colony Park. Ajokuntoinen, ei katsastettu, teknisesti hyvä. Automaattivaihteisto olisi suotava. Laipio 0400793460, timo.laipio@hotmail. n. 1987, ns. 1989. 49€/kpl + toimituskulut. 450€. Hp. Hanhiniemi 040299515, petri.hanhiniemi@gmail.com MYY4-2025 Katalysaattori Katalysaattori, ollut BMW R1150R/01 pyörässä. 1990. Suominen 0400407935 Tuusula, ferreca@kolumbus.fi MYY4-2025 Mercedes Benz 1930-talets kirja Mercedes-Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden av Jan Melin (1937-2019), kirjaharvinaisuus, uutta vanhaa varastoa, 143 sivua, yli 200 kuvaa, julkaisuvuosi 1992, ruotsinkielinen, kirjassa mm. Ei käytetty muutamaan vuoteen eli vaatii pientä elvytystä. Kori ja malli lähes kuin uudessa. Suzuki GS 450 vm. Toimii. Väri Bison Brown, ruskea nahkasisusta, kattoluukku. 1964-1969. Täydellinen yksilö, seisonut autotallissa vuodesta 1954 lähtien. Yläpään tiivistesarja + öljypohjan tiiviste moot. Hinta 650€. ja oli ajokuntoinen jäädessään seisomaan. 307tkm. Apusimpukka 6 sylinteriseen 30€. Mittarissa 56016 km. 100€. Etuiskareiden ylätukitanko "Monte Carlo Bar" 25€. H. Ajokunnossa, katsastamaton. Ford Transit diesel vm. Päivä 0405255190 Tuusula. 1939 varaosiksi. Mannerheimin, Hiiskulan ja Pakulan kompressorit. 1963, museorekisterissä. 1982. Voi siirtokilvillä ajaa kotiin. Bussman 045-8820448 Tammisaari, carljbussman@gmail.com Mercedes Benz 230CL vm. Museorekisterissä. Kesäkäytössä v. Osat, kirjallisuus, autot. 1955, museorekisterissä, hieno. Ford Transit diesel vm. Metallihopea. Mielummin hyväkuntoinen, mutta saa olla vähän laitettavaakin, ei kuitenkaan peltitai maalaustöitä. 200tkm, kats. aluvanteet logolla 17x8x30, 5x114,3 pulttijako, keskireikä 70,3 Bridgestone kitkarenkain, 4,5 mm pintaa, 400€. Täysin alkuperäinen. 1974, alkuperäiset rekisterinumerot, helppo museoida. Hp. Sekä suomenkielinen käyttöohjekirja. Uudesta vaimon käytössä perheen kakkosautona. Ritala 0408482211, ritalahannu@gmail.com Vanhat VHS/Beta auto/mp-kasetti. 193tkm. OSTETAAN Rambler American vm. Noudettavissa Espoosta. Seemer 0400196175 Porvoo, walter.seemer@gmail.com MYY4-2025 Sunny Nissan Sunny 1.6 GTI coupe vm. Citroen C4 automaatiin alasuojapelti kytkinkoppaan 10€, ovenlasin liukujen laahaintiivisteet 25€, maskin ylätukipelti 5€, oviaukon ylälistan tiiviste vm. Pennala 0505700077 Joensuu, otsop@hotmail.com Löytyykö sinulta tietoa Datsun Bluebirdin 1200 vm. Kaikki toimii. 2011 lähtien, säilytetty tallissa. H. 1999, aj. Takajousen iskarin alapään rautalevy 10€. 1994), aj. punakantinen 16v, räväkkä120hv suorasuihku. AWO 425cc vm. Keijo 0400300451. MYY4-2025 Kuorma-auton töötti Vuoden 1953 kuorma-auton 24V töötti. Hinta 90€. seuraavat tiedot: HF 1748 H. 1965-73 10€. Auto on kovapeltinen ja kunnostettavissa suhteellisen helposti museoajoneuvoksi. Huoltokirja ok. 4/2026, hyvä käyttökunto. Elomaa 0407535753 Hämeenlinna, pekka.elomaa5@live.com MR-rekisteröity tai siksi kelpaavan vm. Samaan pakettiin toinen Opel Kapitän vm. Ajettu vain 99 tkm. Ei ole enää täydellinen. Ollut liikenteessä vain 15 v. Takajousien etupuslat vm. 1995 (valmistusv. 1965-73 10€. Lindman 0401680909 Loviisa. Jakajan kärjet V8 vm. Honda CB 350 vm. Lähetyksestä sovittava erikseen. Hyvä käyttöpyörä. Mobilisti 4/25 toja, vetopyörästöjä. Myös muita saman ikäkauden Rambler-malleja voi ja saa tarjota. Opel Kapitän vm. Pyörät olleet nykyisellä omistajalla yli 30 v. Vain nouto. 1960-64 Ford Country Sedan/ Squire, Ranch Wagon tai vm. 64 . Seuraava katsastus 2028. Mustang alkuper. ja säilytetty lämpimässä. Uusi ”autogrilli” alkuperäisessä pakkauksessa, uudet turvavyöt eteen ja taakse, uudet renkaat, uusia sytytystulppia 6 kpl, uusi 6 V akku. Takajousien U-pulttisaja 40€. Pulkkinen 440933409 Oulu, olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi OST4-2025 JCB:n mittaristo A&B Mittaristo JCB4 CN Traktorikaivuriin vm. Aj. 1965-73 40€. ketonen@gmail.com Datsun-Nissan-PMC 2400gt, 240kgt, PMC A 150/muu. Paljon muuta käytettyä osaa puretuista autoista. 0407576072 Lappajärvi MYY4-2025 AWO ja BSA A&B BSA B40 Star 343cc vm. Pienellä vaivalla museoajoneuvoksi. Vartiala 0400760609 Kouvola. Suorapeltinen, teknisesti hyväkuntoinen, alusta ja pohja terve. Vatanen 05061614 Tuusula. fi Mustangin Ford Mustangin vm 1965-66 uusia osia: etuistuinten musta "nahka"verhoilut 100€, istuimien kokosarja sininen "nahka" 200€, vasen peruutusvalo 30€. Esitteitä: 1981 Chevy Pickups, 1988 Chevy S-10 Pickup, 1988 Chevy Full-Size Pickup, 1989 Chevy Trucks, 1989 Chevy Van & Astro "Landmark", 1988 Ford FSeries Pickup, 1988 Ford Club Wagon, 1988 Ford Bronco, 1988 Ford Bronco II, 1989 Ford F-Series, uusia, 15€/kpl + toimituskulut. com MYY4-2025 Ford Granada Ford Granada 2.0 L vm.1983. 5500€
1929 ohjauspyörä, simpukka sekä virtalukko. Lisää infoa ja ehdot. Super Sport, Sport, City (Morini), Trial, Tiger, Magnum X jne. Sijatsee Fiskössä, Brändö Ålandin lähellä, Varsinais-Suomi. Moottori on Scania 314 hv turbo diesel jota ei ole käynnistetty v. Hyvät ruokailu-ja majoituspalvelut ympäri vuoden. Bluebird 411 vm. Paikkamme on matkailukeidas keskellä Suomea. Gabrielová +42077788715, tudorskoda@seznam.cz Chevrolet kuorma-auton vm. Maksan hyvin, käteisellä. Osapuutteita on, mm. Ostoalue kaikki pohjoismaat, järjestän kuljetuksen. Nordberg +3584573832668 Fiskö Brändö Åland, nordberg.consulting@gmail. Ostoalue Suomi, Ruotsi ja muut pohjoismaat. 1966 (Luupää) käyttämättömät jarrusylinterit, kaikki neljä tai erillisinä. Heino 0503861703 Raisio, jarkko.heino@ kolumbus.fi SEKALAISTA Lahjoitetaan Mercedes 240 dieselmoottori, vm. Myös yksittäiset osat kiinnostavat. Mobilisti 4/25 . Ehkä kesäasunto. BMW 2002, kaikki mallit, auton kunto ja täydellisyys eivät ole tärkeitä. 65 kokoelmat. Annetaan myös Peugeot 203 ja 204 rullaavat korit. Auton kunnosta ja täydellisyydestä ei ole väliä. moottoreita/sisustaa ei ole. Puhun suomea. makikangas@gmail.com Škoda avoautona, sedanina, lavaautona, ambulanssina, pakettiautona. Jotain varmasti puuttuu. muina aikoina tilauksesta ryhmille. Katso lisää wanhatwehkeet.fi. Kaikki vastaanottajan vastuulla, alkaen siitä että troolari on pakko hinata pois. 1987 oikea parkki ja maskin lista. n. Jäi edesmenneeltä appiukolta nurkkaan ja sen voi hakea pois. Ilmoita minulle jos tiedät vanhoja videovuokraamojen omistajia. Mäkelä 0407349366 Akaa, pete.make@ gmail.com Honda Prelude vm. Vaatii paljon remonttityötä. Muistaakseni joku etukammio halki. 2000 jälkeen. 1976, eli kyseessä 115 koppaisesta otettu moottori. Myös Whatsapp, Viber, Signal, Skype, Messenger, Telegram ok. Ekonen 400642424 Jyväskylä, eetu.ekonen@gmail.com Annetaan troolari. Makkonen 0469483382 lucavhs@hotmail.com Dodge sivuventtiilikutosen virranjakaja. Kangasoja 0405105341 Sievi. Heinonen 409140445 Pori, harri.heinonen61@gmail.com Projektikuntoinen Helkama Raisu -harrastemopo. Järjestän kuljetuksen. Onko sinulla tai tutullasi vanhoja videovuokraamojen kasetteja. Toivonen 0405969144 Kuru, wwwesku@gmail.com UVA ekonen Annetaan tarvitsevalle Vauxhall Victor FB rullaava kori ja irto-osia. Gabriel +420608076540, drmgabriel47@ gmail.com. Martin 400692225 Helsinki, jukka.martin@icloud.com Projektikuntoinen Tunturi-mopo osiksi tai kunnostukseen, esim. Puhun suomea. Ehkä airbnb. Mäkikangas 445931831 Nivala, jarmo. com Museo avoinna päivittäin 1.6.–31.8
Seuraava, Espoossa sijaitseva alan liike käytti aikaa kolme kuuTämänkertaisessa päivityksessä yhdistystoiminnan välttely epäonnistuu surkeasti, aiheuttaen paljon työtä ja iloa. 66 . Yhdistystoiminta tuo kokemukseni mukaan esiin meissä ihmisissä parhaimmat ja pahimmat puolet. Seven edustaisi alkua, Esprit Chapmanin pyrkimystä siirtyä kilpailemaan Ferrarin ja Porschen kanssa ja Elise, jonka ensiesittelystä on ensi vuonna kulunut jo 30 vuotta, uutta nousua ja paluuta juurille. Noiden kerhoaktiiviaikojen pohjalta minulle on kertynyt aikamoinen vastustuskyky vastaaviin hommin ryhtymisestä. Varsinkin kun konsepti oli mielestäni hyvä – Lotuksen kolme eri aikakautta. Miettimisen astelle se sitten jäikin. Tämä merkitsi viime lehdessä aloitetun lukkojen vaihtoprojektin loppuun saattamista. Irrotettuani jo paikalleen asennetun kahvan ovesta, totesin että tangon peltisokka oli asennettu tehtaalla toiselle puolelle kuin autossa olleessa kahvassa. Vielä tekemättömän kuskin oven kahvan vaihto sujui nyt helposti, paitsi että en saanut ovenkahvan ja lukkosalvan välistä tankoa paikalleen uuteen kahvaan. Pieni herkistely, kaikki paikalleen ja nyt Jaguar oli lukittavissa oleva auto. Jani Hottola Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Kattostereoita näyttelemässä. Se oli ollut henkiin heräteltävänä Pulttikanavalla, joka oli kolmas yritys, jossa koitettiin ratkaista alkuperäisen vahvistimen ja virtalähteen puutoksesta kärsivän projektiyksilön salat. Mobilisti 4/25 K uulun nykyään kahteen autokerhoon. Nyt kaiken sai paikalleen, mutta kahva jumitti ovea avatessa puoliksi auki olevaan asentoon. Olen aikoinaan ollut kerhoaktiivina useammassakin autokerhossa. Sokka irti ja sitten kiinni samalla lailla kuin autossa alun perin ollut kahva. Ensimmäinen, Helsingissä sijaitseva, pitkän kokemuksen omaava yrittäjä mietti asiaa varmaan vuoden. Vaati aika paljon pään raapimista, ennen kuin huomasin, että syynä oli sokan kahvassa olevaan reikään kiinnittävän muoviosan puristuminen niin, että se jumitti kahvan liikettä. Työlistaa lisäsi ajatukseni Jaguarin parkkeeraamisesta näyttelyn harrasteparkkiin myyntilapun kanssa. Auton vieminen autonäyttelyyn merkitsee kaikkien tekemättömien ulkoasuongelmien korjaamista, ennen kuin se on kriittisten silmien tarkasteltavana. Stereot kattoon Espritin näyttelykuntoon saamisen ajankäytön kannalta kriittisin osa oli tehtaan aikoinaan lisävarusteena tarjoaman Panasonic Cockpit -kattostereon paikalleen asentaminen. Vaikeusastetta nosti vielä itse asetettu lisätavoite saada maaliin monivuotinen hankkeeni kattostereosta Lotuksessa ennen näyttelyä. Kun Lotus-kerhon puheenjohtaja pyysi Espritiä kerhon ensiesiintymiseen Classic Motor Showssa, en kuitenkaan voinut sanoa ei
Levyt ovat verhoiltua 9 mm filmivaneria, joten tilalle olisi helppo tehdä uudet itsekin. Muutos vaati lasikuituja verhoilutöitä. Ajatus ei aina kulkenut ihan samaa tahtia kuin kädet. Lopputulos oli fantastinen ja kustannuksiltaan erittäin kohtuullinen. He olivat myös hävittäneet yhteystietoni. Mittasin aika moneen kertaan, ennen kuin ryhdyin peruuttamattomaan leikkaukseen. Pitkään haaveiltu stereo oli paikallaan ja sopi Espritin sisustukseen täydellisesti. Mobilisti 4/25 . Sitten junalla takaisin Helsinkiin, siirtämään ylikuormattu peräkärry täynnä lattialautoja vaimon ja hänen siskonsa siirtolapuutarhamökin remonttiin. Onnistuin jopa kiinnittämään takkini vetoketjun paitani vetoketjuun. Koska Espritin sisäkatto on lyhyempi kuin stereot, vaati omani saman lyhentämisprosessin kuin tehtaankin asentamat. Kun potilas sittemmin otettiin työn alle, sain selkeän kustannusarvion laitteen korjaamisesta siihen kuntoon, että voitaisiin arvioida mitä muuta siinä on mahdollisesti vialla. Sen jälkeen Jaguarilla takaisin Lahteen ja auttamaan näyttelyosaston rakentamisessa. Päätin jopa asentaa paikoilleen polttoainetankkien päälle tulevat verhoilulevyt, jotka olivat olleet ainakin vuosikymmenen jossain tallin perukoilla. ?. Minua pidettiin varmaankin tyylin edelläkävijänä niissä liikkeissä, joissa kävin tuona aamupäivänä. Tähän muotosuojaan on kiinnitetty aurinkolipat ja kuuminta hottia 70-luvun lopussa ollut digitaalinen kello. Stereoasennuksen myötä kello ja sen kotelo saivat lähteä. Hetken etsittyäni löysin ne, mutta levyt olivat sellaisessa kunnossa, ettei niitä voisi laittaa autoon. Oli oikein mukavaa ja parhainta. Koska työlistalla oli rälläköintiä ja lasikuitusekä liimaustöitä, pääsiäisen ohjelmaan kuului melko paljon ramppaamista tallin ja kodin välillä, osia paikalleen sovitellen. Sitä ennen ammattikäyttöön menevät työt menevät työjonossa ohitse. Saatuani verhoilulevyt valmiiksi, vein Lotuksen Helsingistä Lahteen ja suoraan näyttelyosastolle. Lopputulos oli ehdottomasti kaiken sen vaivan väärti. Piipahtipa osastolla juttelemassa muutama tämän kolumnin lukijakin. 67 kautta, mutta unohti tehtävänannon ja asensi toimimattomaan laitteeseen bluetooth-vastaanottimen. Stereo kiinnitetään ohjaamon vaneriseen takaseinään sekä tuulilasin ja kattoverhoilun välisen verhoillun muotosuojan alla olevaan, koriin laminoituun puiseen vahvikkeeseen. Rakennuspäivä alkoi hektisesti. Pari sanaa, tai oikeammin rankkaa kehua, projektin maaliin vieneelle Pulttikanavalle ja heidän fakiirilleen Mika Timperille. Lotus sijaitsi vuokratallilla, jossa ei naapurisovun vuoksi ole järkevää yrittääkään meluisia tai haisevia töitä. Seuraavaksi oli edessä asentaminen auton kattoon. Loppuen lopuksi sovimme, että he pitävät bluetoothinsa ja minä vien stereoni jollekin joka osaa korjata sen. Koska oli vappupäivän ilta, saisi uusien verhoilulevyjen tekeminen kuitenkin odottaa seuraavaan aamuun. Osastolle ja kaksi päivää sujahtaakin sitten hetkessä jutellen tuttujen ja tuntemattomien kanssa kaikesta harrastukseen liittyvästä ja liittymättömästä. Viime hetken valmistelut Näyttelyn rakennuspäivää edeltävä ilta kului Lotuksen puhdistamiseen ja konehuoneen siistimiseen. Tämä kuului niihin mielellään ensimmäisellä kerralla oikein tehtäviin hommiin. Tässä vaiheessa päätimme, että koska tarvitsen laitteen toiminnallisuuksista vain bluetooth-laitteen volyymin säädön ja visuaalisen kokemuksen, jätämme rauhaan stereoiden alkuperäisen tekniikan. Ensimmäisen näyttelypäivän aamu ja Jaguarin vienti myynti-ilmoituksen kanssa harrasteparkkiin (turhaa) toivoa täynnä. Selkeää viestintää: Tuokaa harrastelaitteet syksyllä, saatte ne kevääksi
Edes saksalainen ei ollut niin syvällä tietokoneen koodeissa vielä 1996. Työhön tarvittavan ajan löytyminen on. Kyse ei olekaan moottorin pätkimisestä. 68 . Vastaavia oli autoissakin jo 1980-luvulla. Kaasu pohjassa lähdöissä oire ilmestyi myös, mutta tällä kertaa voimakkaammin nykäisten, jopa vähän säikäyttäen. Oire, jollaisesta en ole koskaan kuullutkaan. Kyllä tapahtuu. No, laitteella on ajettu yli 150 000 kilometriä, joten sille sallittakoon pienet viat. Ainakin internetin keskustelufoorumeiden mukaan oire on jopa kohtuullisen yleinen paljon ajettujen R1100:n keskuudessa. Vaihteiston korjaaminen ei ole suuri ongelma. Oire ilmestyi silloin tällöin. Janne Halmkrona Kengurubensa. En ehtinyt testaamaan järjestelmää, kun huomasin oireiden esiintyvän ainoastaan kakkosvaihteella. Lopulta keksin syyn tai ainakin luulen niin. Yhtään kertaa moottori ei nykäissyt kuin kakkosella. Se selittäisi, miksi pyörä nykii vain yhdellä vaihteella, mutta tapahtuuko sellaista oikeasti. Jatkoin koeajoja eli ajelin huvikseni mutkaisia pikkuteitä. Yleismittarin osoittamia jännitevaihteluja seuratessa voit laskea nelinumeroisen koodin, joka kertoo missä päin pyörän komponentteja on viimeksi ollut häiriö. Aluksi sain oireen esiin vain kiihdyttämällä oikealle kierrosluvulle hitaasti. Tiedättehän järjestelmän; kytke johtosarjan pistokkeeseen yleismittari ja maadoita toinen kymmenen sekunnin ajaksi. Se nykäisi silloin tällöin moottorin kierrosluvun lähestyessä 3 000 lukemaa. Mobilisti 4/25 M inulle uusi, 29 vuotta nuori BMW kehitti käyntihäiriön, tai niin pitkään luulin. Iso bokseri vetää hyvin kolmosellakin jo risteysnopeudessa, enkä keskellä kesää halua purkaa pyörää osiinsa. Moottorin ohjausjärjestelmä ei tämä ikäisessä laitteessa todellakaan muuta säätöjään eri vaihteilla. Ehkä jatkan huviajelujani ainakin syksyyn saakka käyttämättä toista vaihdetta. Mutta mikä saisi moottorin nykimään vain yhdellä vaihteella, jos ohjausjärjestelmä ei tiedä, millä vaihteella ajetaan. Mitäs se nyt merkitsee. Ongelma vaikutti sähköiseltä. Entä jos vaihteiston kakkosen siirtäjä hyppää pois päältä ja kytkeytyy uudelleen. Löysin ohjeet pyörän alkeellisen vikakoodijärjestelmän lukemiseen. Olen kuullut BMW:n ensimmäisten polttonesteen ruiskutuksella varustettujen boxerimoottoreiden joskus sekoilevan ja jättävän tahdin välistä, mutta tämän pyörän piti olla pari vuotta oireilleita uudempi ja immuuni taudille
Se on muutamia vuosia ’Togaa uudempi, mutta samaa D-runkoa ja riviliittimet takaseinässään, joten heitettävissä paikoilleen äärimmäisen helposti. Mutta lopullinen ratkaisu häämöttää entistä lähempänä ja risukasaan on paistanut päiväkin: edellisen lehden painoon mentyä ehdin käydä tallilla kaivamassa esiin Moparin AA-koreihin erikoistuneelta Reima Rantaselta syksyllä hankkimani aarteen, hyvän käytetyn Wagner-Euroumpion. Toinen ilon aihe on aikanaan Chrysler Neonista evakuoitu tehtaan AM/FM-stereokasettisoittimen Euro-versio, joka siis tunnistaa myös parilliset taajuudet. Taas 1,99 €:n lisämeno tiedossa. Ja tätä kirjoittaessani on yhä. Saadessani sen haltuun syyspimeällä, olin kiinnostunut vain siitä, että sen linssi oli ehjä, kuten olikin. Sittemmin sain kuulla, että Jaakko-Tuotteelta tilataan niihin yhä tuulilaseja, joten ne eivät todellakaan ole mitään puutarhakoristeita siellä päin. Ei kuitenkaan teurasteta pikku sinnittelijää vielä, vaan paistatellaan optimismin hehkussa niin pitkään kuin se on mahdollista. Valojen tehottomuuden salaisuus alkaa paljastua. Jos tilanne ei vaihtamalla parane, on jäljellä vielä viimeinen oljenkorsi, venttiilipöydän korjaaminen. Ah, oli pimeyttä ja vaihteiston toimintarajoitteisuutta. Omistan oikeasti loistokkaan paluun ansaitsevan Aspen-aihion, joten jos alan kylvää rahaa vakavasti jonkin harrastepelin kunnostukseen, niin Saratogan saapuessaan repäisemässä vuoronumerolapussa on vasta numero 2. Sen olin varannut jo syksyllä, kun auton kehitysnäkymät olivat suoraviivaisemmat ja koska se oli viimeinen varastossa vanhaan hintaan ollut. Uuden auton raikkauden sijaan auringossa seisseestä kiesistä lemahti kasvistuote-ihmiseritekombo, joka oli tarttunut siihen talvisäilytykseen käyttämästäni huumeluola/parkkihallista. Vappuaattona hain siihen uuden tuulilasin Jaakko-Tuotteelta Paneliasta. Wunderbaumini oli kuollut. Heti kun olosuhteet sallivat, menen ja vaihdan linssivaurioisen tuikun tähän ehjään ja suunnistan sitten sinne minne päivä ei paista – siis parkkihalliin – ja vertaan uuden käytetyn tehoa toisen puolen alkuperäiseen. Tämän pikku helmen minulle lahjoitti pitkäaikainen Mopar-harrastaja Kari Turunen, josta suuret kiitokset! Päätän optimismipurskahdukseni uusiin kesä-Dunlopeihin, jotka nekin syksyllä hankin ja vasta keväällä alle väännettiin. Jos vaihteiston elvytys sitä kokonaan avaamatta epäonnistuu – venttiilipöytähän on erillinen pullistuma sen kyljessä – otan elinluovutuskortin esiin ja koko lossi saa tehdä viimeisen palveluksen lajitovereilleen. Sen heijastimessa on selvästi jonkinlainen kiiltävä pinnoite, jollaisesta omissa lyhdyissäni ei ole jälkeäkään. Mutta mihin minä jäinkään edellisellä kerralla. Matkalla ihailin navigaattori-Moilasen kanssa sitä, että paikallisilla urakoitsijoilla näytti olevan edelleen käytössä Åkerman-kaivureita, vaikka viimeisten valmistumisesta alkaa olla jo neljännesvuosisata. Mobilisti 4/25 . Tätä kirjoittaessani Sarasota jonottaa vuoroaan niiden asennukseen. Vaikka monien lähteiden mukaan komponentille ei ole mitään tehtävissä kotikonstein, löysin täältä Suomesta liikkeen, jolla oli hyllyssään eräitä sen perustoimintojen huoltosarjoja – edullisesti. Eli joitakin solenoidiversioita voidaan elvyttää. Sittenkin jää kysymys siitä, mitä meikän vaunun valkeudentuojille on oikein tapahtunut, vai olivatko ne syntyneetkin himmeinä. Kimmo Koistinen Kaikki yhden möykyn varassa. Sitten seurasivatkin ensimmäiset kesäkumikilometrit, jotka olen Saralla taittanut. Askel eteen, toinen taakse. 69 H eti kun avasin Saratogan oven, tiesin erään synkistä peloistani toteutuneen. Ja ei, en aio siirtyä autoista kaivureihin, vaan kaivan kuoppani ihan omakätisesti. Melkoisella vaivalla jahtaamani oikean mallinen käytetty venttilipöytä/solenoidi saapui Amerikkalasta ja pari päivää myöhemmin vahvuuksiin liittyi myös siihen sopiva, mutkikas tiiviste. Ovathan ne hiljaisemmat, mutta nyt kuljettajan oven uupuneet tiivisteet puhisevat siinä korvan juuressa kuin lauma hermostuneita pölynimureita. Vasta nyt katselin sitä kunnolla ja hyvässä valaistuksessa. Tietenkin koko Ultradrive on täysin entisöitävissä, mutta nyt puhutaankin elossapidosta minimikustannuksin. Mutta ennen kuin astun valkeuteen, on autosta saatava jälleen nelivaihteinen
Muovina käytettiin PLA:ta, jota on helppo työstää ja maalata. Osan suunnittelu vaatii muotoiluosaamista, tämän takia teemme tiimityötä. Tiimin asiantuntija oli tyytyväinen muotoon 7. Projekti aloitettiin skannaamalla saatavilla oleva vuosimallin 1972 takaluukku, joka on muodoltaan identtinen projektin vuosimallin 1962 kanssa. Skannaus tehtiin Artec 3D-Evalla. No, eihän se tietenkään siihen jäänyt: tiimin kesken päätettiin lopullisena toteutuksena tehdä koko takaluukku ja siihen sijoitettava skuuppi hiilikuidusta. Mobilisti 4/25 Kevyesti keskellä päivää eli E-Typen Light Weight -takaluukun skuupin suunnittelu J atkamme projektia, jossa on tarkoitus suunnitella Jaguar E-typen kevennytyn version osia valokuvien avulla. Tämän jälkeen mallista leikattiin Artec Studio -ohjelmassa sopiva osa takaluukun pinnan muodosta, jotta skuupin alaosan muoto saadaan siihen sopivaksi. Koska kaikki istuvat eri osoitteissa, viritimme tiimiympäristön SolidWorks 3D-Experience -miljööseen. Siellä on mahdollista antaa tekijöille erilaiset roolit ja katsoa osan mallintamisen edistymistä nettiselaimessa. 3D-mallin pohjalta tehtiin .stl-tiedosto, joka tulostettiin kahdessa osassa Ultimaker-tulostimen suurimmalla versiolla. 70 . malliversiossa. Valmista mallia sovitettiin oikeaan takaluukkuun ja havaittiin se hyvin istuvaksi. Mallinnus on tehtävä valokuvien perusteella, koska kyseistä osaa ei pääse skannaamaan missään – ainakaan Suomessa. Skoopin prototyyppi tulostettiin kahdessa osassa. Näiden referenssien pohjalta alkoi vaativa pintamallinnus, jossa haettiin mahdollisimman oikeaa muotoa. Seuraavaksi rakennettiin SolidWorksiin 3D-malli, johon paikoitettiin takaluukun pinta ja toiseen projektioon aseteltiin sivukuva oikeasta Light Weight -kilpurista. Takaluukun pintamuoto saatiin mallinnettua skannaamalla.. Jouni Jalkanen vastasi osan muotoilullisesta osuudesta, Anton alias Anzon Works taas puolestaan valmistustekniikasta. Skuupin osalta käytettiin samaa tekniikkaa kuin aiemmassa 3D-tarinassa bensaluukusta. Tällä kertaa keskitymme takaluukussa olevaan ilmanvaihtoskuuppiin. Eli valmistettiin tulostamalla muotti, jossa itse osa tehtiin. Tämä oli erityisen tärkeää, koska työn valvojana toimi E-type -asiantuntija, jolla tuli olla helppo tapa arvioida operaation etenemistä lähes reaaliajassa
Mobilisti 4/25 . Olen käsitellyt sitä aiemmin 3D-tarinoissa bensaluukun kannen yhteydessä. Tekevälle sattuu. Näin syntyi yksi osa lisää unelmaan ja tietotaito karttui vaativasta mallinnuksesta sekä suurempien hiilikuituosien valmistamisesta. Hiilikuitumateriaalit tilattiin Englannista, jossa tuntuu olevan tämänkin asian osalta paljon asiantuntemusta ja halua jakaa sitä tekijöiden kanssa. Haluaisin ajatella näin Jaguarinkin toimineen aikanaan, aikansa parasta osaamista hyödyntäen. Alla valmis takaluukku skooppeineen.. Keep calm, drink tea. 71 Takaluukun kohdalla luotiin lasikuitumuotti suoraan käytettävissä olevan luukun avulla. Takaluukun muotti tehtiin vanhanaikaisesti luukkua käyttämällä. Samalla saatiin maalarille töitä ja alkuperäiseen luukkuun uusi, kaunis maalipinta, kun muotti ei irronnutkaan ihan niin helposti kuin oli ajateltu. Antti Pellinen Mallinnetun prototyypin pohjalta tulostettiin muotti hiilikuituosan valmistusta varten. Hiilikuituisen takaluukun valmistus alipainepussia hyödyntäen. Lopuksi liitettiin itse suunniteltu skuuppi ja takaluukku yhteen epoksiliimalla ja pinta lakattiin. Hiilikuituosat valmistettiin itse, resiini-infuusio -menetelmällä
Monkey ja PV ovat selvästi haluttuja rakentelukohteita paitsi entiselle, myös nykyiselle nuorisolle. 1991 Audi Coupén konepellin alle on istutettu A8:n 4,2-litrainen V8 – kuin tehtaan jäljiltä. Hitlerin Kosto oli pääsiäistuulella. Itä-Helsingissä pyöri 90-luvulla aivan yhtä uskottavasti rakennettu sininen RS2 Coupé.. Ford Escort Cosworth oli kova rauta rallin MM-sarjassa. FHRA juhli suomalaisen kiihdytysautoilun historiaa. 72 . Pinnan alta se on lähempänä Sierraa kuin Escortia, joka poikittaismoottorisena etuvetoautona ei soveltunut yhtä hyvin nelivetoisen luokitusmallin pohjaksi. Mobilisti 4/25 Näyttelykevät AMERICAN CAR SHOW / HOT ROD & ROCK SHOW / CLASSIC MOTORSHOW Mobilistin näyttelykiertue vei tänä keväänä kolmena peräkkäisenä viikonloppuna Helsinkiin, Tampereelle ja Lahteen. Sleepy Sleepers -Celica, Wheelie Wagon ja Beavers-Cortina! Mopo-osasto on vuosi vuodelta näyttävämpi osuus American Car Showta. Jonossa nähtiin mm. Rolls-Royce Meteor V12:n voimin kulkevasta Bluebird Meteorista voitte tulevaisuudessa lukea Mobilistin kansien välistä
Tänä vuonna esiintyjinä olivat mm. 73 Hot Rod & Rock Show yhdistää autonäyttelyt ja rokkikeikat. Mobilistin osastolla komeillut -62 Impala Sport Coupé on tuttu tamperelaisille amerikanautoilijoille vuosikymmenten takaa. Yamahan kaksitahtinen TZ750 -tehdaskilpuri kehitti vuonna 1977 n. Vehoniemen automuseon osastolla nähtiin TM:n USA:n kirjeenvaihtaja Jukka Sihvosen rulettipöydässä voittama Fiero-prototyyppi. 140 hevosvoimaa.. AMC-kerho oli tuonut osastolleen herkullisen 70-lukuisen ruskean Spiritin. Mobilisti 4/25 . Peer Günt ja Aarne Tenkanen & Satulanhaistelijat
80-luvun teema näkyi myös parkkipaikalla. Mobilisti 4/25 Marketta Sandberg jakoi omistuskirjoituksia Vaimon Ääni -albumeihin Mobilistin osastolla. Rover Vitesse ja XJS V12 edustivat brittien menevämmän pään vaunuja. Isona minusta tulee hurja dumpperi! Saako kippilava-Carryn ratissa kuunnella rekkakantria?. 74 . Classic Motorshow on näyttely, johon tullaan omalla autolla – tai Metrolla
Liekö aivan viimeisiä Suomessa myytyjä Vauxhalleja. Classic Motorshown motskarinäyttely tarjosi 80-luvun unelmapyöriä Top Gun -Kawasakista Ducati 750 F1:een. MGB:n tuotanto lakkautettiin vuonna 1980. Saab 900, Toppola-camper ja "Viippa".. Tyylikäs yhdistelmä. Vain yhdeksän vuotta myöhemmin Mazda toi markkinoille samalla reseptillä, mutta japanilaisella laadulla toteutetun MX-5:n, josta tuli maailman myydyin kaksipaikkainen urheiluauto. Vauxhall Cavalier Sports Hatch oli brittitulkinta Opel Mantasta. Mitsubishin takavetoinen Lancer 2000 Turbo EX tuli liian myöhään jättääkseen jäljet rallin MM-sarjan kärkikahinoihin. Kadulla ahdettu Lancer oli salakavala vastustaja, tuottaen 168 hv ja kiihdyttäen nollasta sataan 6,5 sekunnissa
Vuosien varrella hyllyihin on kertynyt erinäinen määrä näitä korjausmateriaaleja, joita käytän aivan muuhun kuin mihin ne on alun perin tarkoitettu. Mobilisti 4/25 HAPPONEN TIMO PIENET KORJAUSJA VALUTYÖT Toisinaan harrastushommissa tulee eteen tilanteita, joista soisi selviävän helposti ja nopeasti. Kovempia kumiosia valmistaessani olen hakenut paikalliselta kumikorjaamolta, joka tekee kuorma-autojen renkaiden uudelleenpinnoituksia, Bandag-merkkistä liimaja välikerroskumia. Kiinnityskohdan kierteytys.. Kovettumisen jälkeen ylimääräinen materiaali hiotaan pois. Aikoinaan sain työkaverilta käyttöiän ylittänyttä 3M:n koriliimaa. Tekemällä erilaisia testejä, huomasin, miten lujasta aineesta on kyse. Timo Happonen O lipa saatavilla olevan tuotteen käyttötarkoitus mikä tahansa, mielikuvitusta käyttämällä ja kokeilemalla erilaisia käyttötapoja, voi yllättäen huomata miten hyvä ja juuri omaan tarpeeseen sopiva jokin tuote on. Olen yrittänyt löytää ratkaisuja mitä erilaisimpiin vastaaviin ongelmiin tutkimalla kauppojen tavaravalikoimia ja selailemalla netistä erilaisia korjausmateriaaleja. 76 . Muotin voi tehdä vaikka epoksista tai puusta, sillä vulkanointilämpötila ei ole kovin korkea. Samoin esimerkiksi kumiosien korjauksessa ja valmistuksessa Sikaflexin 221 ja 11 FC ovat verrattoman hyviä. Aikoinaan kun itsellä oli pieniä lapsia, huoMittarikotelon puuttuva kierreosa suojataan maalarinteipillä ja täytetään 3M:n koriliimalla. Monesti ei tule ajatelleeksi, miten sopivia ja hyviä aineita omista kaapeistakin voi löytyä. On se sitten puuttuva kojelaudan nuppi tai hajonnut muoviosa, jota ei mistään tunnu saavan. Jos perheessä on, tai on ollut askartelevia lapsia, heidän jäljiltään voi löytyä vaikka muovailuvahaa tai kuumaliimapistooli. Siitä lähtien olen mitä erilaisemmissa osien korjausja valmistustöissä käyttänyt tätä ainetta
Messinkitapit laitoin ohjareiksi ja paperinpalan vahojen väliin estämään kiinnitarttumista. Otin työn alle 80-lukuisen BMW-moottoripyörän mittariston, jonka kuoret olivat ajan saatossa murtuneet ja halkeilleet aika pahoin. Erilaisia kiinnitys-korjausja valmistusaineita.. Otin malliksi pari esimerkkiä edellä mainittujen aineiden käytöstä. Koriliiman ominaisuuksiin kuuluu hyvä kiinnittyvyys lähes mihin tahansa, ja sellainen kovuus, että esimerkiksi kierteiden teko on mahdollista. Kahdesta muovailuvahapalasta tein muottipuoliskot valamista varten. Mobilisti 4/25 . 77 masin joskus heidän kanssaan muovailuvahalla leikkiessäni, miten hyvät kappaleen toisto-ominaisuudet vahalla on. Täyttämiini puuttuviin kohtiin kierteitin M4-kierteet. Täyttelin koriliimalla kiinnitysruuvien paikat ja kiinnitin irronneet messinkiset kierreosat paikoilleen. Jonkin verran muotovirhettä voi tulla nopeasti kuivuvaa materiaalia käytettäessä, mutta jälkikäsittelyn voi tehdä hiomalla. Lisäksi vahaa saattoi jäähdyttää kovemmaksi tai lämmittää pehmeäksi sen mukaan, miten sitä oli tarkoitus käyttää. Korjasin halkeilleiden kuorien osat samalla aineella. Kauppojen hyllyiltä ja erikoisliikkeistä löytyy hyviä aineita erilaisiin valmistusja korjaustöihin, kun hoksaa etsiä. Kaadoin harmaan valuakryylin muottiin ja heiluttelin ilmakuplat pois. Toinen esimerkkitapaus nopeasta ja helposta kappaleen valmistamisesta on akryylin ja muovailuvahan avulla tehtävä säätönuppi. Kappale lämpenee jonkin verran kuivuessaan, mutta siitä huolimatta toistokyky on hyvä. Kiinnityskohdat olivat joko ratkeilleet tai puuttuivat kokonaan. Sivelin mallikappaleen ptf-öljyllä, jotta irtoaminen kävisi helpommin muotista. Muoviosien valmistamiseen löytyy esimerkiksi veneiden huoltotuotteita myyviltä liikkeiltä hyviä erityyppisiä epokseja. . Valmis valuakryylikappale viimeistelyä vaille. Mallikappaleen sively ja paperinpalat helpottavat mallikappaleen irtoamista muovailuvahasta. Kaikki aineet eivät ole välttämättä halvimmasta päästä, mutta yleensä käyttöikä näillä kalliimmilla aineilla voi olla aika pitkä
Tämän Roomeon kuljettajan istuimen nahka oli kulunut puhki siitä tyypillisestä kohdasta, eli vasemmanpuoleisesta sivuttaistuesta. Harrasteautokalustoa noudetaan talviteloilta yksi kerrallaan ja laitteisiin tehdään niitä pakollisia huoltohommia, mitkä ovat talven aikana unohtuneet tai jääneet vaan jostakin syystä tekemättä. Koska asiasta ei ollut varmuutta, vaihdoin koneeseen uudet öljyt. Välyksen olivat pääasiassa hieman liian suuret, joten säädin ne tehtaan ilmoitKupla käy ja kukkuu nätisti keväthuollon jälkeen. Tuo tuki oli muutenkin edellisten omistajien toimesta istuttu rikki muodottomaan kuntoon. Peruutin auton puusta tehdyille rampeille, jolloin perä nousee noin 40 senttiä irti maasta. Vaihdan ne joskus, kun ehdin.. Antakaa anteeksi nuo kamalat abiko-liittimet. Akseli Nokkala T ämä jokakeväinen rumba alkaa aina jossakin kohtaa huhtikuuta. Lisäksi Roomeo tarvitsee allensa uudet kumit vanhojen ja kovettuneiden tilalle. Tarkka ajankohta vaihtelee vuosittain, se riippuu tietysti lumien sulamisen aikataulusta ja säätilanteesta. Näin koneen alle mahtuu hyvin. Mobilisti 4/25 Juulian totuudet – Osa 25 – Autohullun kevätkiireet Autohullun kevät on aikamoista kaaosta. Tänä talvena ei eteläisessä Suomessa juuri lunta ollut, joten autoilukevättä pääsi valmistelemaan jo hyvissä ajoin. Näillä tempuilla sen pitäisi olla valmis kauteen. Tämä ”uudemman ajan” nahka vaikuttaa olevan luvattoman huonoa laatua, onhan autolla takana vasta reilut satatuhatta kilometriä. Iltatähti Roomeo Ensimmäinen toimenpide oli irrottaa perheen iltatähdestä kuljettajan istuin ja viedä se autoverhoomoon korjattavaksi. Tämä iltatähti on Juulian nuori sisar Roomeo, eli 916-korimallin Alfa Romeo GTV, siis se etuvetoinen vuonna 1994 tuotantoon tullut malli. Kupla Pääasiassa perheen nuorison käytössä olevan vuoden 1974 Kuplan edellinen öljynvaihto oli jäänyt merkkaamatta ylös. 78 . Se mistä olin varma, oli se, että venttiilin välyksiä ei ollut tarkistettu ainakaan viimeiseen viiteen vuoteen
irronneita pinnejä, jotka kuljettavat virran mittaritaulun pohjasta kellolle. Ei yhteyttä, kumpikaan laite ei saanut muodostettua yhteyttä turvatyynyjen ohjainlaitteeseen. Lahden näyttely on lähtölaukaus autohullun aktiivikauteen, mutta nyt toukokuussa ajokalustostani iso osa on vielä vaiheessa. Taas tuli asiaa sorvarille.. Perheen toinen johtotähti on vuosimallia 1998. Kiusalliseksi asian tekee se, että autoa ei saa katsastettua ennen kuin vika on korjattu. Lähetin kellon sepälle, joka soitti kellon tutkittuaan, että hän ei valitettavasti voi tehdä mitään. Pieniä juttuja ovat olleet mm. Mielestäni kaikkien valmistajan uutena asentamien laitteiden, myös kellon, kuuluu toimia. Käsijarruvivun pääkomponentit. Tämän kellon pienikokoinen koneisto on valettu suljettuun muovirasiaan, joka on yhtä puuta, eikä sitä ole mahdollista avata. Paljon päänvaivaa aiheuttanut Mersun kello. Johtotähdet 1992-vuosimallin johtotähdessä on ollut jo pitkään pieni, mutta kiusallinen vika: kello ei ole toiminut aikoihin. Kaunis Juulia on asiasta murheellinen, mutta ei kuitenkaan toivoton. Elinluovuttaja oli eri mallia kuin omani, mutta mittaristo samanlainen. Jarrutehostin on värjätty oikean väriseksi. Siellä on tullut vietettyä vastaavanlainen rupeama joka vuosi, ensimmäisestä tapahtumasta alkaen, eli ei sieltä enää osaa olla poissa. Muuta Välissä ennen johtotähtien ropaamista ehdin viettää kolmepäiväisen viikonlopun Lahden Classic Motorshowssa. Siinä se saikin mukavasti kauden sisäänajon, reilut 300 kilometriä. Kumma vain, että uustuotantona saatava jarrutehostin toimitetaan keltapassivoituna. Roomeo ja johtotähdet palaavat toivon mukaan käyttökuntoon kesäkuun alkuun mennessä. Se ei tässä tapauksessa haittaa, koska autotehtaat eivät Juulian syntymän aikana vielä käyttäneet keltapassivoituja osia. Siinäkin on pieni, mutta huomattavasti kelloa kiusallisempi vika; turvatyynyn merkkivalo palaa. Tämä tarkoittaa tietysti sitä, että jarrutehostin on värjättävä oikean väriseksi. Toivottavasti sen aika tulee viimeinkin tänä vuonna, vielä ennen lumien tuloa. . Kellastunut muovinen kahvan sisään tuleva osa on katkennut ohuemmasta päästään. Lisäksi vaihdoin sytytystulpat. loppujen jarruosien inventointi, puhdistaminen ja niiden käyttäminen passivoitavana. Normaali sinipassivointi on siis väriltään ihan sopiva. Onneksi sentään Kupla ja se juttusarjan aiemmissa osissa mainittu Peugeot toimivat moitteetta. Voi perhana näitä tietokoneajan autoja. Kevättalvella onnistuin hankkimaan käytetyn mittariston purkuautosta. Nyt pitää vaan kokeilla toimisiko tuon mittariston kello. Eipä suostunut kello toimimaan tämänkään jälkeen, joten mittarikorjaamo antoi yhteystiedot kellosepälle, joka korjaa kellojen mekaniikkaa. Keltapassivointia on nykyään yhä vaikeampi saada, kun moni pinnoittamo on lopettanut sen tekemisen kiristyneitten ympäristömääräysten takia. Sopiva sävy syntyi vannehopealla ja himmeällä lakkakerroksella. Mobilisti 4/25 . Viime kaudella lähetin kellon ensin mittarikorjaamoon, jossa tutkittiin sen elektroniikkapuoli ja juotettiin mm. Entä Juulia Kevätkiireet ovat siis haukanneet leijonanosan Juulian kanssa vietettävästä laatuajasta. Karkkia autoharrastajalle, Juulian jarruosia ja vähän muutakin pinnoittamosta. 79 tamaan arvoon 0,1 mm. Se kaikkein suurin askel olisi tietenkin moottorin käynnistäminen. Vastaavaa kelloa on ollut joskus tarjolla eBayssa, poskettoman kalliiseen hintaan. Veholtakin kelloa on kysytty, mutta varaosana olisi saatavana tähän malliin ainoastaan koko mittaristo, ei pelkkää kelloa. Näin ollen merkkivaloa ei voi nollata edes tilapäisesti, eikä vian syyhyn pääse kiinni. Siinä meni samalla kolme mahdollista Juulian rakentamispäivää, mutta eihän tämä harrastus pelkkää rakentamista saa olla. Nyt yritän metsästää osaavaa autosähkömiestä, joka kykenee vianetsintään ilman vikakoodinlukulaitteita. Valmistajaa ei vääränlainen väri ole tainnut kiinnostaa tai ehkä siellä on ajateltu, että keltainen on jotenkin hienompi. Nyt Kupla oli valmis ajokauteen ja nuoriso suuntasikin sillä Tampereelle viikonlopun viettoon. Paljon pientä – pääasiassa edelleen näkymätöntä näpertämistä – on sentään tapahtunut, mutta ne isot askeleet odottavat vielä vuoroaan. Ja eihän kellon käymättömyys estä ajamista. Toukokuun puolella vikaa luettiin kahdella eri diagnostiikkalaitteella, joista toinen oli Mercedes-korjaamoitten käyttämä Star
Rasvanäpeistä he, jotka tekevät mitä haluavat, saavat joskus aikaan kadehdittavaa käsityötaidetta, missä ajoneuvon kunto on parempi kuin ikinä valmistuttuaan, eikä sellaisella enää voi ajaa pilaamatta koko tuotosta. Muitakin testejä kuulemma vielä olisi ollut, mutta kohdallani diagnoosi oli selvä: keskivaikea mobilismi, oireina toistaiseksi vain taivaanrantojen maalailu ja tahdoton höpöttely muinaisesta ajoneuvotekniikasta ja sitä rataa. Diagnoosini ei varsinaisesti tullut kenellekään yllätyksenä, varmistipa vain kokemukseni kuulua mobilismin kirjolle. 80 . Missä olet kirjolla. Meidän muiden on tyytyminen siihen, mitä sattuu tulemaan. Toisaalta he kyllä tietävät paljon ajoneuvoista, mutta tietty virkamiesmäinen jäykkyys ja kuivakka olemus piilottavat poikamaisen innostuksen ja antavat väärän signaalin kanssaharrastajille. Yleisin metsästäjä-keräilijä haalii nurkat täyteen ruosteista romua uskotellen, että ne ovat aihoita tai varaosia ja hyödynnettävissä projekteiksi tai projekteihin, nykyisiin ja tuleviin. Heitä voidaan helposti alkaa hylkiä pilkunviilaajina ja besserwissereinä, vaikka lähempi tuttavuus paljastaakin heidät yleensä harmittomiksi ja hyväntahtoisiksi. Tarkastus aloitettiin tutkimalla näköä heiluttamalla öljyistä sytytystulppaa silmien edessä ja jatkettiin reaktiotestillä esille tempaistun imusarjan avulla. Kuolaa pyyhkiessäni lääkäri ohjasi istumaan ja että tämä riittää. Aika hyvin säilynyt…”. Siellä meitä on tohtorin mukaan moneen junaan. Suustani pääsi tahdottomasti ”Ooh!” ja perään vielä jotain ”Olisko Fordista. Pääasiallisten piirteiden mukaisesti voidaan tunnistaa ainakin esteetikot, jotka intoilevat muotoilusta, erikoisesta tekniikasta tai menneestä aikakaudesta sekä rasvanäpit, jotka eivät mitenkään voi olla työntämättä sormiaan likaan ja olla kunnostamatta laitteita miten osaavat, jotkut jopa miten haluavat. Rasvanäppejä löytääkin usein romantikkojen seurasta. He ovat korvaamaton apu romantikoille, jotka nauttivat ajamisesta ja siihen liittyvistä aisteja kutkuttavista impulsseista, hajuista, äänistä ja tuntumasta, ja jotka solmivat ajoneuvoon tunnesiteitä kuin perheenjäseneen, mutta jotka eivät itse osaa tai halua puuttua ajoneuvon ylläpitoon. Ilmeisesti tästä aivan reunaan sijoittuvat ne ääriharvinaiset tapaukset, jotka eivät oikeasti ole kovin kiinnostuneita ajoneuvokulttuurista, mutta metsästävät kaiken mahdollisen taloushyödyn ja pitävät museoajoneuvoa käyttöautona. Mobilisti 4/25 Harrastuksen Harrastuksen kirjolla kirjolla S a m i H e i n i l ä K ävin vuositarkastuksessa, tällä kertaa ihan ilman ajoneuvoa. Junavai vuoristorataako jäi kysymättä, kun mietin vielä sitä taka-akselia, mutta epäilemättä sivuraiteella kumminkin ollaan. Taka-akselitestin kohdalla pelini oli pelattu. He pitävät silmänsä auki ajoneuvoille, joiden arvonnousu on taattua ja muuntavat ne rahaksi heti tilaisuuden koittaessa. Museoajoneuvotarkastajista ei oikein ota selvää. Lähtö raiteelta 426 Kirjolla olevien erityispiirteet voivat olla moninaisia ja myös vaihdella iän ja ympäristön mukaan. Kun pupillit reagoivat, sieraimet laajentuivat ja pulssi kiihtyi, jatkettiin vilauttamalla oven takaa kanttiauton taka-akselia. Ja pitkällä. Harvinaisempia ovat ne, jotka eivät oikeastaan tee mitään, jos siitä ei saa voittoa. Tuning-Jonnesta voi tulla matalakattomies, kunnes valaistuu sivu. Kirjolle voidaan lukea myös sosiaalisemmat tapaukset, joille ajoneuvo on väline löytää ryhmä, johon kuulua ja missä ajoneuvon teknisiä ominaisuuksia mielenkiintoisempaa on verkostoituminen ja löyhästi ajoneuvon imagoon miellettävä harraste, kuten viinit tai golf. Kirjon suurin joukko ovat kuitenkin metsästäjä-keräilijät, joita on kahta sorttia. Custom-piireissä voivat kehittää mitä mielikuvituksellisimpia näyttelyluomuksia ja erikoisuuksia
Meitä todella on moneen junaan. Aiemmin uskottiin taudin suurimmaksi vaaraksi uupuminen työtaakan alle, mutta nykykäsityksen mukaan se on lähes kaiken energian, ajatusten ja varallisuuden kohdistuminen tavoitteen saavuttamiseen, mikä häiritsee ja jopa rikkoo parija työsuhteita ja aiheuttaa merkittäviä taloudellisia menetyksiä. Tämä kun kielisi sairauden aktiivisemmasta etenemisvaiheesta. Onnellisena mobilismin sivuraiteella Olen ollut onnellisena perillä, matkalla mobilismin sivuraiteella ilman tarvetta päästä tavoitteisiin. Aina ei ehkä osaa valita, mihin junaan astuisi, sillä kirjolle kuuluvan oireet eivät ehkä rajoitu vain yhteen selkeään kategoriaan. Maalailen taivaanrantaa ja asetan ihan pienen tavoitteen. Tavoitteet ovat kasvaneet tähtitieteellisiksi. Yhtäkkiä tavoite onkin museoajoneuvostatus tai näyttelyesine, vaikka niin sanottu projekti muistuttaa lähinnä suon silmästä kaivettua ruostekasaa. Suuntautumisesta riippumatta lopulta taitaa olla sivuseikka missä junassa matkansa aloittaa, yhteisellä matkalla ollaan kuitenkin. Akuutissa tapauksessa ahtauma voidaan hoitaa kivuttomasti pois vuokravarastolla. Minun kohdallani sairaus on vaikeasti ennustettavaa, mutta etenevää, eikä siitä kenties parannu koskaan. Se on ominaisuus, upea piirre kirjolla, jonka kaikki muodot kuuluvat tähän elämään. Kun ajatukset ovat projektissa, tulee kauppareissullakin vastailtua puolitutuille vain projektiin liittyvillä yksityiskohdilla, yleensä tavattomalla innostuksella höystettynä. Resiinani valuu tunneliin, missä horisonttia ei näy. Hypätään junaan ja annetaan kaikkien kukkien kukkia ja rikastuttaa ympäröivää todellisuutta väreillään (ja raudalla). Samoin kuin eräässä Wartburgissa käydyssä keskustelussa: ”Sun Warressa on aika paljon sivuääniä.” ”Kuule, ei ne oo mitään sivuääniä, ne kaikki kuuluu tähän!” Ei mobilismi ole vika. Projektini ei edisty. Minun taakkaani selittää esivanhempien puutteesta kumpuava säilömistarve. Haltioituen taltioitujen osien kerho Laboratoriokokeista paljastui, että minulla on perinnöllinen korkea taltioimisalttius. Yhtä hyvin polku voi olla toinen tai muuttumaton ja kiinnostus kohdistua vain jenkkiautoihin, moottoripyöriin, kuorma-autoihin, kaivinkoneisiin, juniin, lentokoneisiin tai ruumisautoihin ja mitä näitä nyt on, kaikkine oheisilmiöineen. Valoa tunnelissa! Kuulen pillin vihellyksen. Tämä ilmenee yleisimmin toivottomiin rautakasa-ansoihin alati lankeavan metsästäjä-keräilijän kykynä löytää ruosteista rautaa (kun saa niin halvalla), joka lopulta ahtauttaa nurkat ja nummet. Iän myötä löytöjen määrä kasvaa, ikänäkö kuulemma. Lohtuna voidaan todeta, että nykykäsityksen mukaan oireita ja etenemistä on mahdollista hillitä. Liian pitkään jatkuva kyseinen käyttäytyminen on vaarana aiheuttaa pahan kylähulluuden, joka voi hoitamattomana jäädä pysyväksi. Kannattaa siis tarkkailla mahdollisia merkkejä tavoitteellisuudesta. Valitsin junan sijaan resiinan ja pumppailin itseni sivuraiteelle. Riittävä toisto johtaa toleranssin kasvamiseen ja lopulta hallinnan täydelliseen menetykseen mutterientisöinnin tai katon madaltamisen kaltaisina urakoina, missä ajoneuvo on purettu suurella innolla alta aikayksikön. Sen sijaan, että hitsaisin takalokasuojan ruostereiän tai herkistäisin jarrut, tavoittelen liimaavani kiiltävämmän merkin takaluukkuun. Oireet etenevät tyypillisesti taivaanrannan maalailusta pieniin konkreettisiin tavoitteisiin, kuten kiiltävämmän pölykapselin hankkimiseen tai haljenneen nupin vaihtamiseen kojelaudassa, mutta johtavat pian isompiin annostuksiin, kuten penkkien verhoilun vaihtamiseen. ?. Pendolinossa onkin näköjään tuplavalot edessä. Sitä on turha peitellä tai hävetä, siitä pitää olla ylpeä. Meitä on turha lokeroida tai leimata. Edessä voisi myöhemmin olla nurkkien avarrus, vielä ne eivät ole täysin tukkeessa. Se etenee sittenkin En osannut sijoittaa itseäni kirjolle, enkä halunnutkaan. 81 putkista ja seniloituu lopulta pussihousuksi. Psykofyysisen tarkastuksen ja kirjon oireiden selvityksen jälkeen tohtori valisti sairauden piirteistä. Tohtori oli mielestäni väärässä. Mobilisti 4/25 . Perintönä kulkevan kokemuksen mukaan juuri pois heitettyä osaa tarvitsee lähimmän puolen vuoden sisällä vähintään kerran, mikä ei yhtään edesauta taltioimisalttiudesta irti pääsemisessä
Eräänä syyskesän päivänä hänen pihaansa hinattiin kulkukelvoton 50-luvun MB 180. Naapurissa asui ammattikuorma-autoilija, joka oli tekniikan tuhattaituri; purki, hitsailli ja kokoili koneita ja moottoreita. Jouni Flinkkilä M ikä sai teknisesti taitamattoman miehen hankkimaan päättymättömältä tuntuvan projektin – ja sen myötä pohjattoman rahakaivon. Seppo sai kevään tullen ajokortin, ensimmäisenä kotikadun pojista. Espoolainen Seppo Volotinen osti Turusta vuonna 2017 Mercedes Benz 180:n. Sama näyttää pätevän vanhan auton kunnostukseen. Vastasin, että ethän sinä voi ajaa, kun sinulla ei ole ajokorttia. Sitä hän talven paikkaili ja korjaili. Ajellessamme Tommi kärtti koko ajan, että anna hänenkin ajaa. MB 180 oli siihen aikaan lähes luksustasoa, jolla ajelivat vain ne, joilla oli lompakko kunnossa. Mobilisti 4/25 TIETÄMÄTTÖMYYS on kaikkien seikkailujen äiti Kun vanhaan kirveeseen vaihdetaan varsi ja terä, siitä tulee soiva peli. 82 . Ostosta alkoi varsinainen autonkunnostuksen kärsimysten tie. Tommi laittoi lisää paineita kysäisemällä, että kenenkäs. Tämän selvittämiseksi on sukellettava niin sanottuihin juurisyihin ja palattava ajassa taakse kultaiselle 60-luvulle, jolloin Seppo "Sepi" Volotinen vietti onnellista ja varsin vauhdikasta nuoruuttaan Joensuussa Linnunlahden pientaloalueella. Naapuri tuumaili, että “sinähän voisit käydä tätä autoa vähän ajeluttamassa.” Ei siinä nuorimies kahta kehotusta tarvinnut, hinku auton rattiin oli kova. Mersusta tuli huipputyylikäs. Autoon änkesi minua vähän nuorempi naapurin poika Tommi
Mersu oli upea auto ja tämä mielikuva sai minut hankkimaan heräteostoksena 50 vuotta myöhemmin nuoruuteni Mercedes Benz 180:n. Tommi ei osannut päättää, meneekö oikealle vai vasemmalle, vaan ajoi suoraan paksuun mäntyyn. Seppo ei itse osannut arvioida sen kuntoa, eivätkä hälytyskellot soineet, kun kaverina oli alan asiantuntija. Myöhemmin kävi ilmi, että Mersun ohjausjärjestelmä viottui: simpukat, raidetangot ja mitä kaikkea siellä onkaan. Miesten mielestä kiinnitykset oli tehty huolella. Eräänä päivänä kaveri ilmoitti, että auto on kunnossa ja katsastettu. Moottorissa oli jotain pahasti pielessä. Mobilisti 4/25 . Kori puolestaan kuljetettiin Johviin Moto Trading Oü:n halliin. Moottori kävi heikosti ja oli voimaton, mutta Volotisen kesämökille Tampereelle Teiskoon kuitenkin päästiin. Lähdin kaverini kanssa hakemaan autoa. Ansioitunut auton entisöijä asusteli Porin yläpuolella Noormarkussa. “Morsian” katosi liukkaasti paikalta, Tommi ojensi minulle avaimet ja sanoi, että jatka sinä tästä... Maalausurakan hoitanut Arvo Kerme ja hänen poikansa olivat todellisia ammattimiehiä ja reiluja tyyppejä. Kerrotaan, että kun joku apumies oli kaatanut puutavaralastissa olleen kuormurin kyljelleen ojaan, hän oli raivostunut ja ajanut pistooli kädessä apumiestä auton ympäri. Seppo Volotinen tapasi – myöhemmin hän sanoo, että onnettomuudekseen – hyvän ystävänsä Heikin, joka on vanhojen autojen keräilijä ja nimenomaan Mersu-harrastaja. Heikki iski liinat pohjaan ja törmäys vältettiin nipin napin, mutta äkkijarrutuksen vuoksi Mersu liukui trailerissa melkein pakettiauton takaoveen. Miehet ampaisivat Turkuun, ja siellähän se oli – tummanpunainen, hieman kulahtaneen oloinen MB 180 vuosimallia 1956. Korin maalaus oli tietenkin arvioita isompi urakka, mutta tuloskin upea – ainakin alkuun... Kori ja moottori eri teille Mersu piti viedä ajamalla Teiskosta Viroon, mutta se hyytyi vähän ennen Kangasalaa. Ja kun kyydissä oli viehkeä tyttö, pitihän kaverin näyttää, miten Mersu oikein kulkee. Kaikki on purettava ja hiomisen jälkeen näkee paremmin, paljonko maalaukseen menee työtunteja, Arvo totesi ja aprikoi lopuksi: Paljon... Maalauksen jälkeen Mersu tuotiin taas traile. Alku oli jo aika lupaava. Mersu oli aika huonossa maalissa, mutta taas Heikki tiesi, että Viron Johvissa on paikka, missä vanhoja autoja voi maalauttaa edullisesti. Mersu oli kova juttu ja pojat olivat saaneet houkuteltua ajelulle kaupungin kauneimman tytön. 83 autolla sitä ajellaan. Mersun moottorissa ei ollut paljon tehoja ja auto oli raskas, mutta kun sen sai vauhtiin, se eteni kuin tankki. Matkaa sinne kertyi rapiat 150 kilometriä. Menin, kuten Jaakko Tepon laulussa sanotaan, salaojia pitkin kotiin, enkä pahemmin näyttäytynyt kotikadulla, kunnes vuoden kuluttua naapuri antoi synninpäästön toteamalla, että nyt voit kävellä tätä katua pitkin, hän tietää mitä tapahtui. Aivan sattumalta lähellä oli korjaamo, jossa moottori irrotettiin ja toimitettiin Vammalan Konekorjaamoon Sastamalaan. Ei auttanut kuin palata takaisin Espooseen. Sitten alkoi laskuja tihkua ilman tuntitai muita erittelyjä. Heikin silmiin syttyi kirkas valo ja hän totesi, että hänellä on tiedossa hyvä aihio Turun yksityisessä automuseossa. Mersussahan oli yhtenäinen etupenkki ja hänet istutettiin tietenkin poikien väliin keskelle. Kaupat tehtiin; hankintahinta oli parisen tonnia. Heikki rauhoitteli Seppoa, että hänellä on tiedossa erittäin hyvä vanhojen autojen korjaaja. Hyvä aihio tiedossa Elettiin 2000-luvun puoltaväliä. Työn suuruutta arvioitaessa automaalari Arvo Kerme ei rohjennut sanoa urakan suuruudesta juuri mitään. Yhtäkkiä vastaan tuli y-risteys. Mersu käynnistyi, ja lähdettiin nilkuttamaan Tampereelle. Körryteltiin kuivaa mäntykangasta halkovaa soratietä. Salaojia pitkin kotiin Auton omistaja oli tunnetusti kiivasluonteinen mies. Onneksi kukaan ei loukkaantunut. Korjaamon pihalle oli vain muutama kilometri, kun sivutieltä kolmion takaa syöksähti auto. Lasku laskun perään Auto jäi Noormarkkuun korjaamolle. Kaverukset saivat auton myyjältä lainaksi pakettiauton ja trailerin. Jonkin ajan kuluttua tehtiin toinen reissu. Seppo oli ajatuksissaan budjetoinut, että auton kunnostuksesta saattaisi selvitä kymppitonnilla. Lopulta hermostuin, pysäytin Mersun ja vaihdoimme paikkaa, Seppo kertoilee. Mersu ei ollut tieliikennekelpoinen, se piti entisöidä. Törmäys oli niin raju, että moottori siirtyi ohjaamon puolelle. Eihän Mersu suostunut edes käynnistymään. Tästä tapahtumasta, vaikka se oli tietyllä tapaa tragikoominen, jäi kaikesta huolimatta tietynlainen kipinä takaraivoon itämään
Aikaa oli riittävästi ja vapunaaton tunnelmissa ajaa körryyteltiin moottoritietä kohti Tallinnan Muugan satamaa. Moottori hyrräsi, musiikki soi, aurinko paistoi ja olut oli kylmää – siis matkustajan olut. Seuraava vaihtoehto oli ajaa Tallinnaan ja vaihtaa liput illan Eckerön Finlandiaan. Auto ulos lautasta ja kohti kotia eli Espoon Mäkkylää. Mersu oli maalaukseltaan tiptop-kunnossa. Auto hyrskähti iloisesti käyntiin. Valitettavasti Autoliiton plusjäsenyyttä ei voinut käyttää ulkomailla, sillä Sepon auto oli yli 15 vuotta vanha. Auto moottoritien sivuun Yht’äkkiä Mercedes sammui ilman mitään varoituksia noin 60 kilometriä ennen Tallinnaa. Siinä puhellessa Seppo meni kuskin pukille ja kokeili starttia – auto yllättäen käynnistyi ja kävi kuin singeri. Soitto tutulle kaverille Jyrille Tallinnaan, että hankkisi meille hinausapua. Vaihto kävi sutjakasti, ja eipä aikaakaan, kun Jouni oli jo varaamassa karaokevuoroa. Autoa oli nimittäin paikkailtu aika vahvasti ennenkin ja se lienee ollut kolarissakin, joten maalaus oli vaativaa puuhaa. Nyt Jouni sanoi Sepolle, että oli aika vetää valttikortti eli Autoliiton Plusjäsenyyskortti esiin. Virtajohdot olivat kiinni, öljyä riittävästi ja vettä syylärissä. Ensin lautalla Tallinnaan ja sieltä junalla Johviin. Laivan keskivaiheilla Mersu sammahti taas. Kaikki näytti hyvältä, kunnes talven jälkeen huomattiin, että maalipinta oli paikoin lohkeillut. Vapunaattona 2024 Seppo ja hänen kaverinsa Jouni lähtivät hakemaan potilasta pigmenttipajalta. Mobilisti 4/25 rilla Kangasalle, jossa Vammalassa korjattu moottori asennettiin paikoilleen. Sepon kotona oli kuulemma ystävällinen vastaanotto, kun vaimo oli odotellut kotona tuntikausia tippaleipien kanssa ja mies ilmestyi vasta puolen yön maissa – kuitenkin poikkeuksellisesti selvin päin.. Jouni totesi kuskille, että kiipeähän koppiisi ja sillä aikaa hän nousi “salaa” hinurin lavetille ja Mersun etupenkille – laitonta tietenkin, mutta kukapa oli halunnut jäädä vapunaattoyönä satamaan yksikseen seisomaan. Mersu ajettiin Johviin korjausmaalaukseen, jonka Arvo lupasi tehdä nimellisellä hinnalla. Paikalle tuli ystävällinen sataman työntekijä ja kaivoi autonsa takakontista käynnistyskaapelit. Ripeä ja ystävällinen nuorimies vetäisi Mersun kyytiin, mutta sitten ilmeni pieni ongelma: hinurin kyytiin mahtui vain kaksi henkilöä. Kun saavuttiin Muugaan, laivan lähtöön oli vielä puolisen tuntia, mutta portit olivat jo kiinni. Kaikki näytti olevan kunnossa, ei vuotoja tai muita hälyttäviä merkkejä. Eipä kumpikaan matkustajista osannut tehdä mitään. 84 . Auto moottoritien sivuun ja konepelti ylös. Vapunaaton tunnelma laivalla oli suorastaan riehakas. Konepelti kiinni ja takaisin tien päälle. Se eteni pari sataa metriä, kunnes hyytyi tullausalueelle. Seppo soitti kortin palvelunumeroon, ja pian paikalle saapui tullimiesten saattelemana hinuri. Eipä kuskikaan ihmetellyt yhtään, kun Jouni ilmestyi Sepon asunnon parkkipaikalle samaan aikaan hinurin kanssa
Vanhan liiton Rellu-mekaanikko syttyi heti liekkeihin – sitähän pitää lähteä tutkimaan. Päivää ennen Tampereelle lähtöä Seppo oli hankkinut jäsenyyden. Näillä toimilla auto käynnistyi ja kävi hienosti. En viitsisi puhua varaosista, mutta niitäkin on joutunut haeskelemaan ympäri Suomea ja Eurooppaa. Juhannuksen jälkeen Mersu vietiin Sastamalaan Vammalan Konepajalle. Nyt olisi kiva käydä kesäajeluilla vieraitten kanssa, Seppo ajatteli toiveikkaasti. Pojat hakivat vettä, mutta ei auttanut, moottori ei käynnistynyt enää. Hinausauto oli vastakkaisella kaistalla ihan kohdalla. Konepellin alta nousi sanan varsinaisessa merkityksessä helvetinmoinen höyrypilvi eli moottori oli keittänyt. Akku ladattiin täyteen. ?. Seppo painottaa, ettei pitäisi uskoa sinisilmäisesti asiantuntijoita, eikä menettää harkintakykyään. Löytöhän tämä minunkin oli, mutta hieman erilainen. Jorma kiinnitti laturin, releen ja virtajohdot. Totesin hinurikuskille, ettei täällä näytä muita punaisia ponttooni-Mersuja olevan, kyllä sen täytyy olla meidän automme, Seppo kertoo. Mobilisti 4/25 . "Täydellinen peli", kaveri sanoi, Se oli kuulemma löytö. Kun Jorma saapui paikalle, ei mennyt aikaakaan, kun laturi ja rele olivat irti. Harmitusta lisäsi, kun kävimme toisen kerran Noormarkussa. Vielä tarkistettiin vedet ja öljyt, ja Mersu oli valmiina lähtöön juhannukseksi Teiskoon. Jäähdytin on korjattu Kiteellä, vauhtipyörän olen hakenut Torniosta, joitakin moottorin ja puskurin osia Virroilta, alkuperäisen ilmansuodattiimen ja joitain muitakin osia sain Saksasta. Loppukesästä moottori oli kunnossa ja auto jäi talvisäilytykseen Sastamalan automuseoon. Jouni kertoi Johvin reissusta Kumpulan “MacGyverille”, Ikosen Jormalle. Sellainen tilattiin heti lentorahtina, mutta paketti oli – totta kai – vahingossa eksynyt maapostiin ja meni viikkoja ennen kuin päätyi Suomeen. Laturissa ei ollut vikaa, vian täytyi olla releessä. Sastamalasta soitetiin, että neljällä tonnilla tästä selvitään, sillä moottori on korjattava täysin. Siellä vahvistettiin, että rele on rikki. Ei pidä ryhtyä sellaisiin asioihin, mistä ei ymmärrä yhtään mitään. Teiskoon lähdettiin varmuuden vuoksi kahdella autolla. Pieni musta rasia maksoi maltaita eli 260 euroa. “Täydellinen peli” Mersun kunnostukseen on mennyt Sepolta nipullinen satasia, ja vielä pitäisi laittaa puskurit sekä penkkeihin ja kattoon uusi verhous. Puhelin soi ja sieltä tiedusteltiin, onko se punainen auto moottoritien toisella puolella teidän autonne. Siellä oli harmaa, todella tyylikäs ponttooni-Mersu, jossa oli muun muassa kattoluukku. Ilman kavereiden apua en olisi päässyt puusta pitkälle. Onneksi on Autoliiton Plusjäsenyys. -Kaveri hinasi auton Riihimäelle Fixuksen pihaan, jossa sanoivat pukkaavansa sen halliin, ettei sitä vahingoiteta. Kone oli ilmeisesti leikannut kiinni. Maksoi vain kymppitonnin. Kun matkaa oli tehty 67 kilometriä, juuri ennen Riihimäkeä, Mercedes pysähtyi. Jouni oli kehottanut Seppoa liittymään Autoliiton Plusjäseneksi kehumalla, että se investointi kannattaa. Nythän minulla on verkostot joka suuntaan. Pyydettiin odottamaan hetki. On se ainakin tuonut jännitystä elämään, sillä aina kun auton käynnistää, pelko väreilee persiissä, että mihin kohtaan tämä pysähtyy seuraavaksi. Siinä vaihteessa Seppo ei tiennyt, miten iso remontti on tiedossa. Soitin Riihimäeltä Autoliittoon ja kyselin, mitä tehdä. Jäähdytysjärjestelmäkin kuulemma vuotaa jostain. Tämä toteutui konkreettisesti minun kohdallani. 85 Rele oli rikki Mikä piru sitä moottoria vaivasi. Releitä löytyi kaksi, molemmat Saksassa. Oli todella ystävällistä palvelua Fixuksen pojilta. Vanha sanonta kuuluu, että “tietämättömyys on kaikkien seikkailujen äiti”. Oli juhannus tulossa ja kaikenlaista lättähattua kiertäisi maisemissa. Rele ja laturi Adultalle Malmille tutkittavaksi
86 . Kivulloinen toipuminen pahimmasta lento-onnettomuudesta Eastern-yhtiön DC-3:n pudottua helmikuussa 1941 Atlantassa kesti kuukausia, mutta siitäkin koettelemuksesta oli Rickenbackerin mukaan hyötyä: jo monesti aiemmin murtunut nenä jäi sillä kerralla suoraksi! Enemmänkin hyötyä miehen kokemuksista tuli autoja lentoliikenteelle. Noustuaan laivueensa päälliköksi hän lensi enemmän sotalentoja kuin muut, ja syys-lokakuussa ilmavoittoja tuli onnensoturille 20 kpl lisää. Elämänsä aikana Rickenbacker toimi mekaanikkona, kilpa-ajajana, hävittäjä-ässänä ja siviililentäjänä; hän oli myös autotehtaan perustaja, Indianapolis-radan omistaja sekä pitkäaikainen Eastern Airlines -lentoyhtiön johtaja. Mies selvisi hengissä äärimmäisistä vaaratilanteista ja onnettomuuksista – ja sai niistäkin kokemuksista irti jotain positiivista. Rickenbacker oli kuitenkin luonteeltaan taistelija, ja voitti tahdonvoimallaan viikatemiehenkin. Kilpailuissa ne olivat jo osoittaneet paremmuutensa. Havaittuaan jonkin vaaratekijän tai epäkohdan Rickenbacker ei aikaillut, vaan pyrki korjaamaan tilanteen. Esimerkkinä vaikkapa se, että hän halusi omaan automerkkiinsä turvallisemmat nelipyöräjarrut. Monen muun valmistajan vastus. Hän oli yksi harvoista, jotka saivat itse lukea muistokirjoituksensa lehdistä, ja lääkäritkin heittivät jo kaiken toivon henkiin jäämisestä. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Detroit Public Library; Flickr CC, Auburn University Digital Library; Motor Age; Museum of Flight; NARA; Vanderbiltcupraces.org; Wikimedia Commons Ranskalainen Spad XIII ja syksyllä kapteeniksi ylennetty Rickenbacker oli ilmataisteluissa erittäin tehokas yhdistelmä. Mobilisti 4/25 Eddie Rickenbacker – Onnensoturi Onnensoturi Kapteeni Eddie Rickenbacker (1890–1973) oli mitä parhainta sankariainesta niin maalla, ilmassa kuin merihädässäkin. TT ekevälle sattuu, ja Edward Rickenbackerin monipuoliselle elämänuralle osui niin vaarallisia hetkiä, että toistuvaa selviytymistä voi pitää ihmeenä
87 Luutnantti Eddie Rickenbacker Nieuport-hävittäjän ohjaamossa kesällä 1918. Henry Ford sai vastaavasti alkuun autoistumisen, ja muita listan henkilöitä olivat sanomalehtimies William Randolph Hearst, brittiläinen taloustieteilijä John Maynard Keynes, TV-tuottaja Ted Turner ja Microsoftin Bill Gates. Toisen polven siirtolainen Edward sai kotoaan – varallisuutta lukuun ottamatta – kelpo eväät elämäänsä: tinkimättömän velvollisuudentunnon, itsekurin ja ahkeruuden. Sveitsiläisen siirtolaisen poika Onnensoturi Rickenbacker oli poikkeuksellinen siinäkin suhteessa, että päinvastoin kuin useimmat varhaiset amerikkalaiset sotilaslentäjät, hän ei ollut yliopistoa käynyt nuori upseeri, joita koulutettiin kiireesti suursotaan Curtiss "Jenny"-kaksitasoilla. Autourheilussa jo mainetta saavuttanut mies tuli vapaaehtoisena Eurooppaan kuljettajaksi amerikkalaisen siirtoarmeijan (AEF) komentajan kenraali John Pershingin esikuntaan, aluksi kersanttina. Jo vuosia aiemmin höyryveturista silmään lentänyt kipinä pelasti nyt hengen Ranskan taivaalla. Time-lehti laittoi Rickenbackerin vuonna 1996 julkaisemalleen 20. Sveitsiläiset vanhemmat Wilhelm ja Liesl (Lizzie) Rickenbacher olivat 1800-luvun lopulla asettuneet asumaan Ohion Columbukseen. Mies tunnettiin siitä lähtien siviilissäkin kapteeni Rickenbackerina. Fokker putosi, ja Rickenbackerin Spad pääsi nipin napin rintaman omalle puolelle rikki ammutun potkurin varassa – tulos oli siis tasapeli, mutta amerikkalainen oli kahdesta lentäjästä onnekkaampi. Erotessaan palveluksesta hän ei halunnut majurin arvoa, vaan pysyi mieluummin kapteenina, mitä piti itselleen sopivampana. Tärkeimpänä. vuosisadan merkittävimpien innovaattorien listalle. Vetäytyminen liian epätasaisesta kamppailusta ei ollut pelkuruutta, vaan järkiperäistä toimintaa. Poika juoksi hakemaan matkalaukun kotoaan – ja ura autourheilussa sai alkunsa. 13-vuotias Edward jätti koulun kesken ja ryhtyi suuren perheen elättäjäksi yhdessä kahden vanhemman sisaruksensa kanssa. Kapteeniksi ylennetty Rickenbacker oli sodan loppuessa 11.11.1918 menestyksekkäin amerikkalaisista hävittäjä-ässistä. telusta huolimatta ne alkoivat yleistyä vakioautoissakin; vuosimallista 1924 lähtien Rickenbackereissa oli jarrut joka pyörässä. Pienehkö aloitteleva yritys, Frayer-Miller -nimisiä automobiileja valmistanut yhtiö ei tosin olisi tarvinnut uusia harjoittelijoita, mutta eräänlaisena työnäytteenä Eddie siivosi verstaan perusteellisesti! Paikka aukesi, ja käsityönä valmistettujen autojen kaikki tekovaiheet tulivat vähitellen tutuiksi. Menestyksen – ja taistelulennoilla hengissä säilymisen – taustalla oli USA:n kilparadoilta 1906-1916 hankittu taito hahmottaa nopeuksia ja etäisyyksiä, ja lisäksi teräksiset hermot. Lisää teknillistä tietoa poika hankki kirjekursseilta ja ennen pitkää insinööri Lee Frayer halusi hänet piirtäjäksi suunnitteluosastolle. Hän oli kallistanut päätään oikealle, koska tähtäsi paremmalla, eli vasemmalla silmällä. Melkein kaikki ilmavoitot Fokker D.VII -hävittäjistä tulivat vain puolentoista kuukauden aikana syksyllä 1918, kun jenkkilentäjille annettiin Spad XIII -koneet heikompien Nieuportien tilalle. Myyntimallien ohella tekeillä oli myös kolme kilpuria syksyllä 1906 ajettavaan Vanderbilt Cup -autokilpailuun Long Islandilla. Vaatimattomista oloista ponnistaneelle nuorukaiselle nousu oli suorastaan häikäisevä. lentolaivueen tunnus, Setä Samulin silinterihattu renkaan sisällä. Tarpeen vaatiessa oli kuitenkin hyökättävä rohkeasti, esimerkiksi tulittamalla vastakkaisilla lentosuunnilla, jolloin mahdollisuudet olivat tasan. Kahdella edellisellä kerralla voitto oli mennyt ranskalaisautoille, ja nyt amerikkalaiset aikoivat tosissaan pitää pokaalin kotimaassa. Vihollisen luoti raapaisikin vain päähineen reunaa. Autourheiluhan oli tuolloin samalla tavoin vaaroja täynnä kuin sotilasilmailukin. Koneen kyljessä näkyy USA:n 94. Äkkiä aikuistumaan joutunut poika työskenteli (valehdeltuaan ikänsä) parin vuoden aikana teräsvalimossa, hautakiviveistämössä, olutpanimossa ja rautateillä. Sankari itse tähdensi, ettei suinkaan ollut rämäpäinen, vaan saatuaan kokemusta ja harkittuaan sitten huolellisesti taktiikkaansa, hän pyrki taisteluissa välttämään turhia riskejä. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Rickenbacker tunnettiin USA:ssa hurjapäänä, joka oli eniten varmoja pudotuksia kerännyt amerikkalaislentäjien "ässien ässä" – kaikkiaan tilille kertyi 22 saksalaisten lentokonetta ja 4 tähystyspalloa. Aluksi tuleva Indianapolis-kuljettaja sai istua mekaanikon paikalla. Pershingiä hän ei liiemmin ajeluttanut, vaan pääsi insinööriupseeriksi, opetteli käytännössä omin päin taistelulentäjäksi, ja lopulta hänet nimitettiin 94. Kymmenkunta nimeä, joiden vaikutus varsinkin amerikkalaiseen yhteiskuntaan jäi pysyväksi. Onnellakin oli silloin suuri merkitys: eräällä kerralla Rickenbacker löysi luodinreiän keskeltä tuulilasia, mutta lentäjän otsa oli kuitenkin ehjä. Kun Columbuksen asemalla lastattiin autoja junavaunuihin, Frayer sanoi yllättäen ottavansa Eddienkin mukaan New Yorkiin. Rickenbackerista kehittyi eräs aikansa parhaista kuljettajista, joka ansaitsi kymmeniä tuhansia dollareita vuodessa. Kaikkia näitä tarvittiin, kun William-isä kuoli. Vuonna 1905 hän onnistui pääsemään töihin uudelle, ihmeelliselle autoalalle, ensin korjaamolle ja sitten peräti tehtaaseen. Mobilisti 4/25 . hävittäjälaivueen päälliköksi. Perusteena oli miehen tärkeä panos kaupallisen lentoliikenteen nostamisessa siivilleen 1950-luvun USA:ssa
H. tehokkaissa Darracqeissa, Fiateissa ja Mercedeksissä; lisäksi tuli viisi parasta amerikkalaista karsinnan perusteella. "Yritä kaikkesi, jotta voittaisit, mutta älä itke, jos häviät." Kilpakuskiksi Indy-ovaalilla Insinööri Frayer siirtyi toisen paikallisen autotehtaan palvelukseen, ja otti 17-vuotiaan Eddien mukaansa. Teho 110 hv; vaihteita kaksi eteen ja yksi taakse; auton akseliväli 244 cm; paino turhista osista kevennettynä 840 kg. Tallin kolmatta autoa ajanut Frank Lawell pääsi mukaan, hän keskeytti ajettuaan neljä kierrosta. Renkaat olivat auton heikoin kohta: kisavauhdissa ne kestivät enintään sata mailia (160 km), ja Vanderbilt-kilpailu oli kolme kertaa pitempi. Rickenbacker painoi mieleensä Frayerin rauhallisuuden tilanteessa. Mekaanikko pumppasi aina tarpeen tullen lisää painetta. Ikävä kyllä tähän korjattuun Frayer-Milleriin iski moottorivika jo karsintakisassa, ja kun auto pysähtyi radan varteen, kaikki oli ohi. Tuolla päivämäärällä alkoi kuitenkin Eddien menestyksekäs ura Amerikan nopeimmilla kilparadoilla.. Tallin ykköskuljettaja Frayer ja kohta 16-vuotias mekaanikko Rickenbacker lähdössä epäonniseen Vanderbilt Cupin karsintakisaan 22.9.1906. Auto suistui ojan ylitse, käännähti penkkaan törmätessään kumoon, ja molemmat lensivät ulos komeassa kaaressa. Toisena harjoituspäivänä sattui Rickenbackerin ensimmäinen onnettomuus autokilpailuissa. Nuorukainen vastasi ensiksi isopyöräisten Columbus Buggy -ajokkien testauksesta ja hänellä oli toistakymmentä miestä alaisinaan; palkka nousi 20 dollariin viikossa (nykyrahassa n. Ohitse pyrkiviä täytyi varoa: nopeampia oli väistettävä suosiolla. Auto lienee ollut ensimmäinen, Lee Frayerin 1906 Vanderbilt Cupiin suunnitteleman kilpurin moottori oli ilmajäähdytteinen. Voiton vei Louis Wagner Darracqilla. Siitä liikeni jo reilusti kotiväellekin; poikamies tuli toimeen vähällä. Jarrujen petettyä jyrkässä mäessä oli onnesta kiinni, pystyikö ajaja kävelemään paikalta pois. Kuvassa kuljettajana oli E. Yli tuhat miestä työllistäneen tehtaan johtaja Clinton Firestone (rengastehtailija Harvey Firestonen serkku) oli eräänä päivänä avun tarpeessa, kun buggyn moottori teki huviajelulla stopin. 650 USD). Belden, mutta kuten Frayer, hänkin karsiutui kisasta. Aina uskalias poika ei ollut lapsuuden haavereissakaan loukannut itseään kovin pahasti, vaikka tilaisuuksia oli ollut usein. Eddie ajoi paikalle ja sanoi, että hänet lähetettiin korjaamaan vika. Onneksi kohdalle sattuneessa pehmeässä hiekassa sekä auto että kilpailijat kärsivät vain pinnallisia vaurioita, ja kilpuri saatiin yön aikana kuntoon. Mobilisti 4/25 tehtävänä oli pitää silmällä öljynpainemittaria ja polttoaineen syöttöä kilpa-auton perässä olleesta tankista moottoriin, joka oli Frayerin suunnittelema ilmajäähdytteinen suora nelikko. Ikäistään nuoremman näköinen testiosaston uusi pomo hallitsi automobiilien teknillisen puolen erinomaisesti. Hevoskärryjä muistuttaneet kevyet 2-sylinteriset ajoneuvot tottelivat sauvaohjausta, ja kuten oli arvattavissa, koeajoissa sattui kaikenlaista. Vuoden kestänyt uurastus meni hukkaan. Frayerin suunnittelema Firestone-Columbus oli paljon modernimpi automobiili kuin buggyt, ja sekin tuli Eddielle läpikotaisin tutuksi. Huippunopeudet maantieradalla nousivat n. Eddien saatua moottorin kuitenkin kuntoon viidessä minuutissa Firestone ajoi pois sanomatta sanaakaan. Päästyään tehtaalle hän oli Frayerin mukaan kehunut pojan taitoa ihmeelliseksi. Vaikka tuotannossa oli Columbus-sähköautojakin, ja Frayer oli palkattu suunnittelemaan uutta hienoa polttomoottoriautoa, tehtaan tärkeänä myyntimallina olivat nämä maaseudulla suositut buggyt. Eddielle avautui uusi mielenkiintoinen tehtävä: hän matkusteli ympäriinsä selvittämässä Columbus-ajokkien vikoja. Jarrut pettivät nopeassa mutkassa, ja Frayer huusi: "Pidä kiinni!". Johtaja mulkaisi vihaisesti, ja vastasi, että hän oli pyytänyt apuun miestä, eikä mitään poikaa. Vanderbilt Cupiin otti osaa nimekkäitä eurooppalaisia mm. Lisäksi piti seurata renkaiden kuntoa erityisesti takapyörissä. 88 . Hän kehitteli esimerkiksi luistamattoman kytkimen, jonka avulla kapearenkaiset buggyt etenivät upottavassa hiekassakin, ja nousivat jopa Atlantic Cityn dyyneille. 70 mailiin tunnissa (112 km/h). Mutta onneahan vielä alle parikymppisellä Eddiellä oli. Meteli oli kilpailussa niin kova, ettei huutokaan kuulunut läpi; yksi läpsäisy kuljettajan polveen merkitsi ohittajan pyrkimistä rinnalle ja kaksi sitä, että jokin rengas oli lopussa
Ennen Indianapolis-ajoja hän oli jo ottanut osaa pienempiin autokisoihin ja voittanutkin niitä (ensimmäinen koitos päättyi tosin törmäykseen aidan läpi). 89 jossa ohjauspyörä oli vasemmalla puolella, ja siltikin sitä myytiin hyvin; vuosituotanto oli pian 1 500-2 000 kpl. Omaan talliin Columbus-tehtaalle kävi huonosti: vuoden 1913 Ohion suurtulvan vahingot ja kiristyvä hintakilpailu johtivat konkurssiin. Ilman sitä Duesenbergien taru olisi ehkä loppunut alkuunsa jo vuonna 1913, mutta kilpatallin vain 7 dollariin huvenneet varat lisääntyivät nyt tuntuvasti. Frayer oli loukannut itsensä ja päättänyt lopettaa kilvanajon; virallisena kuljettajana oli nyt Eddie Rickenbacker. Sankarimme oli siirtynyt jo eteenpäin – vauhtiin päästyään hän halusi keskittyä vain autourheiluun. Ikävä kyllä Eddien pari ensimmäistä kisaa uudella autolla sujuivat huonosti, joten hän jätti sen sikseen. Hän ajoi maaliin sijalla 10; palkintorahoja tästä suorituksesta tuli 1 400 dollaria. Seuraavana vuonna 1912 oltiin jälleen mukana Indianapolisissa. Katsoessaan tarkemmin Eddie huomasi kaimansa olevan tajuttomana. Cox ja hänen mekaanikkonsa menettivät henkensä törmättyään kaiteeseen. Kilpamalliksi rakennetulla "Red Wing Specialilla" Frayer osallistui vuoden 1911 Indianapolis 500 -kisaan ja sai tuloksissa sijan 13. Duesenberg-tallille elintärkeä kisavoitto tuli 23-vuotiaalle "Fast Eddielle" Sioux Cityn kahden mailin ovaalilla Iowassa. Pian tuli tilaisuus siirtyä huippuautoon – ranskalainen Peugeot oli nopea, kestävä ja ajo-ominaisuuksiltaan hyvä. Indianapolisista oli tullut voitto vuonna 1913 ja jatkossakin Peugeot pysyi kärkipaikoilla. Mekaanikko virkosi vasta varikolla. Mason-Duesenberg osui ruuhkaisessa ohitustilanteessa eteen kiilanneeseen T. Tätä Nuori Rickenbacker pääsi huippuvauhtiin Firestone-Columbuksen ratissa. Tällä Duesenbergillä Eddie Rickenbacker osallistui Indianapolisin 500 mailin kisaan vuonna 1914. Eddie näki ensimmäisen kuolemantapauksen radalla, kun edellä kiitäneen auton pyörä hajosi ja mekaanikko menetti rysäyksessä henkensä. C. Sanouduttuaan irti, Eddie matkusti kesällä 1912 Des Moinesiin Iowassa. Mobilisti 4/25 . Töitä löytyi silti: Eddien palkkataso tipahti tuntuvasti, mutta hänestä tuli kilpatallin mekaanikko. Sikäläisen Mason-yhtiön pääinsinööri oli nuori, lahjakas Fred Duesenberg. Vieressä istui toinen Eddie, mekaanikko O'Donnell.. Muistelmissaan Rickenbacker kertoi huvittavasti, miten hänen – nähtävästi hieman taikauskoinen – äitinsä oli neuvonut käyttämään vanhaa sveitsiläistä konstia: piti vain löytää lepakko, leikata sen sydän, sitoa se keskisormeen punaisella silkkilangalla ja tulos oli taattu. Teknisen vian takia tuli keskeytys hänen ollessaan neljäntenä ja tulevan huippukuskin oli tyytyminen 21. Vuonna 1913 tallin kilpa-autojen ohjaimissa Indianapolisissa oli muita miehiä, mutta seuraavaan 500 mailin kisaan Eddie Rickenbacker osallistui Duesenbergillä. Eddie oli kakkoskuskina, ja ajoi itse asiassa enemmän kierroksia kuin pomonsa, joka oli ratin takana kisan alussa ja lopussa. Hänen suunnittelemansa kilpuri ei ollut valmis, joten kuljettajia ei vielä tarvittu. sijaan. Christie itse ajoi Indianapolisissa vuonna 1909, eli samana vuonna kuin ovaalirata valmistui. Viisi kierrosta ennen maalia, Eddien ollessa johdossa, hän vilkaisi öljynpainemittaria – eikä mekaanikko Eddie O'Donnell reagoinut mitenkään lyöntiin kyynärpäällä. Keskeyttäminen ei käynyt mielessä; pumpattuaan itse lisää painetta radan lyhyillä suorilla Rickenbacker ajoi maaliin voittajana. Lehtien toimittajilla oli vaikeuksia kirjoittaa sukunimi oikein, ja lopulta Eddie oli pysyvästi Rickenbacker, kuten se amerikkalaisittain lausuttiinkin. Coxin Ogren Specialiin, mutta pysyi Eddien hallinnassa. Voittaja, Ray Harroun ajoi ainoana ilman mekaanikkoa, ja oli siksi asentanut Marmon Waspiinsa merkillisen laitteen: taustapeilin. Otsassa oli pahan näköinen jälki ilmassa lentäneestä kivestä tai kuivuneesta kuramöykystä. Näin Eddie myös teki (salassa muilta), ja 10 000 dollarin rahapalkinto pelasti tallin tulevaisuuden! Onni oli Rickenbackerin autokunnalla tosiaan myötä tällä vaarallisella radalla. Vuoden 1912 Indy 500 -julisteessa oli sitä muistuttava kilpuri; erikoisempi punainen auto oli Walter Christien viimeinen etuvetokilpuri (Mob 3/22). Kilpailua ei tietenkään keskeytetty, vaan kaksintaistelu Spencer Wishartin suorilla nopeamman Mercerin kanssa jatkui
Rickenbackerin kehittämä puheja kuulotorvilaitteisto kuskin ja mekaanikon välillä osoittautui toimivaksi, mutta liian epämukavaksi, joten siitä oli luovuttava. Aluksi (19061915) vielä epävirallisessa AAA National Championship -sarjassa paras sijoitus oli 3. Hävittäjälaivueen tunnuksena oli Setä Samulin silinterihattu renkaan sisällä. vuodelta 1914. 90 . Doddin, jonka lentokoneen moottorin hän korjasi tämän tehtyä pakkolaskun maantien viereen. Ellei lääkäri olisi palannut potilaskäynniltä ja kiireesti tukkinut vahingossa tekemänsä reiän isoon verisuoneen, jo puolitajuton potilas olisi vuotanut kuiviin. Vapaaehtoisena rintamalle Kilpa-autot vaihtuivat lentokoneisiin, kun Eddie Rickenbacker liittyi armeijaan toukokuussa 1917; USA oli nyt mukana suursodassa Saksaa vastaan. laivue oli amerikkalaisista ensimmäinen, joka osallistui ilmataisteluihin huhtikuun puolivälissä. Aikaisemman maineensa ja hyvien suhteiden ansiosta Eddie siirrettiin koulutuskeskuksen pääinsinööriksi Issoudunissa Keski-Ranskassa. Paikalla olleet hoitajat olivat avuttomia. Kielikuva "Hat in the Ring" eli hatun viskaaminen kehään tarkoitti haasteen heittämistä esimerkiksi nyrkkeilyssä. Takana näkyy tallin Kelly Springfield -kuormuri lavallaan bensaja vesitynnyreitä.. Aluksi tehtävänä oli toimia ovelasti "jäniksenä" niin, että maltillisemmin ajavat tallitoverit pääsisivät lopussa ohi renkaansa tuhonneista kilpailijoista, vaikkei Maxwell ollut aivan ehdotonta parhaimmistoa. Rickenbacker osallistui viiden vuoden aikana 42 Champ Car -kisaan, joista sai 7 voittoa ja 14 palkintosijaa. Sitä ennen Eddie joutui lähemmäs kuolemaa kuin koskaan – nielurisaleikkauksessa. Se olikin ainoa kerta, kun hän ajoi kaikki 200 kierrosta; kolmasti Indy-kisa päättyi tekniseen vikaan. Duesenbergin ja Peugeotin jälkeen Rickenbacker ajoi pitkäpyrstöisillä Maxwell Specialeilla. Uhrauduttiin toisten puolesta jopa niin, että Joe Dawson ajoi Indianapolisissa kaiteeseen väistääkseen radalle pudonnutta mekaanikkoa – ja loukkaantui itse häntä pahemmin. Hänen oli määrä toimia Ranskan rintamalla autonkuljettajana, mutta haaveena oli päästä ilmavoimiin. Piirros olikin aiheeltaan sopiva, sillä 94. Doddin hän tapasi kohta uudelleen Ranskassa – hän palveli kenraali Pershingin alaisena. Yllättäen hänet pidätettiin Liverpoolin satamassa: Scotland Yardin etsivät olivat vastassa, ja Rickenbacker vietiin kuulusteluun – häntä epäiltiin vakoilijaksi! Syynä oli kaiketi erään amerikkalaislehden häpeämätön valeuutinen, missä nuoren kilpakuljettajan väitettiin olevan "paroni von Rickenbacher", preussilaisen everstin perinnöttömäksi jätetty poika. Prest-OLite -kilpatalli ryhmäkuvassa: tallipäällikkö on itse auton nro 12 ratissa ja toisen kilpurin kuljettaja lienee Pete Henderson. Herättyään nukutuksesta hän huomasi kurkkunsa verenvuodon jatkuvan; se ei lakannut, vaikka kuinka olisi sylkenyt tai nieleskellyt. Se oli myös laivueista paras kaikkiaan 64 pudotuksella. Indianapolis kuului aina sarjaan, mutta siellä radan tulevan omistajan parhaaksi sijoitukseksi jäi 10. Kilpakuljettajat ja -mekaanikot olisivat hänen mielestään parasta lentäjäainesta, mikä epäilemättä piti paikkansa. lentolaivueeseen. Vain kuukautta aiemmin hän oli sattumoisin tavannut Kaliforniassa kaksi ilmailijaa: lentokonevalmistaja Glenn Martinin, joka vei Eddien ensi kertaa lennolle, ja majuri T. Mobilisti 4/25 Eddie piti jälkeenpäin uransa pahimpana virheenä. "Fast Eddie" teki tosin vielä sopimuksen brittiläisen Sunbeam-tallin kanssa seuraavasta kaudesta, Englannissahan ei sodan takia kilpailtu. Tulokset ja tienestit olivat erinomaisia; peli oli kovaa mutta reilua. Eddie alkoi ajatella liittymistä maansa ilmavoimiin, jos myös USA osallistuisi sotaan. F. Komea kilpaura päättyi kuitenkin voitokkaasti Los Angelesin Ascot Speedwayllä 30.11.1916, silloin taas Duesenbergin ratissa. Ikä piti taas valehdella: nyt 27-vuotias Eddie oli pari vuotta yli-ikäinen! Helmikuussa 1918 tavoite – pääsy hävittäjän ohjaimiin taistelussa – oli jo lähellä: silloin tuli siirto 94. vuonna 1916; voitot tulivat New Yorkista, Tacomasta ja Los Angelesista. Taktiikka toimi hyvin, autokin kehittyi paremmaksi, ja tämä ajanjakso Maxwellilla ja sitten Prest-O-Lite -tallin kuljettajana – sekä oman tallinsa päällikkönä – oli Eddien mukaan antoisinta hänen kilpaurallaan. Sama hattu tuli sittemmin RickenKilpa-Peugeotin ohjaamossa nähtiin vuodenvaihteessa 1914-1915 pelottavan näköinen kaksikko. Kumpikin osoittautui tärkeäksi kontaktiksi. Asia selvisi lopulta, mutta varjostajat kulkivat kintereillä koko sen kuuden viikon ajan, minkä Eddie vietti Wolverhamptonissa Sunbeamin tehtaalla ja viikonloppuisin Lontoossa. Thames-joen yllä lentäneet Royal Flying Corpsin sotilaskoneet kiinnittivät amerikkalaisen huomion. Samalla konstilla Rickenbacker ja Frayer olivat aiemmin päihittäneet silloin tehokkaalla Knoxilla ajaneen Oldfieldin Columbuksen kaupungin kotiradalla. Mies hyödynsi edelleen suhdeverkostoaan, ja pääsi kuin pääsikin sotilaslentäjäksi. Sinä vuonna 15 kisan sarjassa kaksi ensimmäistä sijaa menivät Peugeot-kuskeille, eli Dario Restalle ja Johnny Aitkenille. Detroitilaisella Maxwell-tehtaalla oli kolmen auton kilpatalli, ja Barney Oldfield sekä Bill Carlson saivat kumppanin Rickenbackerista. Saatuaan ensin Toulin kentällä 25 tunnin verran alkeiskoulutusta, hän sai luvan osallistua myös ampumaharjoituksiin
Moni kokematon pilotti joutui heti Saksan hävittäjä-ässien saaliiksi. Jos pilotit tietäisivät liikaa tekniikasta, he voisivat epäröidä taisteluun lähtöä, jos kone ei olisi aivan tiptop-kunnossa, väittivät korkeat päättävät upseerit. Sodan jälkeen Eddie Rickenbacker palasi autojen pariin – ei kuitenkaan enää kilpakuljettajana. Ympärysvaltojen lentäjät saivat sodan loppuun asti taistella ilman laskuvarjoja. "Kaiken mitä opin lentämisestä, opin Lufberyltä", kehui Eddie myöhemmin. "Olin onnekas, kun säilyin hengissä ensimmäisillä sotalennoillani", sanoi mies myöhemmin. Amerikkalaisten ässien ässäksi mies nousi lokakuussa. Hän oli irrottanut istuinvyönsä selvittääkseen konekiväärin jumiutumisen, kun silminnäkijöiden mukaan Nieuport-kone käännähti ylösalaisin, mikä pääsi yllättämään kokeneen Lufberyn. Vaikka itse asiassa, kuten Eddie nauroi, hän seurasi vain äitinsä neuvoa: tämä oli vannottanut poikaa lentämään hitaasti ja matalalla. Mobilisti 4/25 . Eddien harjoitellessa syöksykierrettä – silloinkin omin päin – kone syöksyi melkein alas saakka ja oikeni vasta viime tipassa. Kun amerikkalaisen pilotin kone syttyi tuleen ilmassa (mikä kävi kovin helposti), karuina vaihtoehtoina oli joko kärventyä liekeissä tai hypätä kuolemaan. Siitä ja muista "Hat-in-the Ring"-autoista lisää jutun II osassa. Luutnantti Rickenbackerin ensimmäinen ilmavoitto tuli huhtikuun lopussa 1918. Mutta lopputulos ratkaisi tämänkin kisan yleisön mielissä, ja Amerikan kuuluisimpien sotasankarien joukossa oli nyt yksi sankari myös kilparadoilta, kapteeni Rickenbacker. Kysyttyään ylemmiltään syytä käytäntöön Rickenbacker sai tylyn vastauksen: jos piloteilla olisi varjot, he hyppäisivät heti, eivätkä yrittäisi pelastaa kalliita koneitaan. Eddie Rickenbacker ja vuoden 1925 Indianapolis-kisan Pacemaker eli turva-auto Rickenbacker Vertical Eight. Samalla tavoin pienikin vika tai vaurio koneessa johti usein lentäjän menetykseen. Joskus, ilmataistelujen tai aiemmin autokilpailujen jälkeen, ja ihmetellessään itsekin täpäriä pelastumisiaan (toisinaan polvet tutisten, kuten mies paljasti muistelmissaan), hän ajatteli, että kohtalo oli varannut hänelle jonkin suuremman tehtävän. Samalla asenteella oli suhtauduttu Rickenbackerin ehdotukseen kilpa-autoilijoiden hyödyntämisestä ilmavoimissa. 91 backer-autojen tunnuskuvaksi. Ura etenikin aina vain korkeammalle, vaikka onnettarelta vaadittiin joskus melkein mahdottomia, ettei sankarin lento olisi katkennut äkillisesti. Laskuvarjoja lentäjillä ei ollut. Saksalaisilla niitä oli, ja Rickenbacker oli aina tyytyväinen, jos näki alas ampumiensa miesten varjon aukeavan – hän ei halunnut tuhota miehiä, vaan vihollisen lentokoneita. Kuukautta myöhemmin varmistettuja voittoja oli viisi, mikä oli edellytyksenä pääsylle "ässien" joukkoon. Virallisesti 17 ilmavoittoa Ranskan ilmavoimissa saavuttanut hävittäjä-ässä tapasi kohtalonsa sananmukaisesti putoamalla maahan. Useat kuljettajat olivat jo kiinnostuneet ajatuksesta, mutta idea tyrmättiin heti. Maassa olijat juoksivat hajalleen karkuun, ja tuloksena oli 30 päivän lentokielto. Onnensoturin varsinainen työura jatkui siviili-ilmailussa vuoteen 1963 saakka, ja myös toisessa maailmansodassa kapteeni teki maalleen suuria palveluksia; tarina jatkuu osassa II. Indianapolisissa hänet kyllä nähtiin: vuodesta 1927 lähtien radan omistajana, sekä lähtöjen turva-autojen ohjaimissa. Sankarimme tunnusti menettäneensä kerrankin malttinsa ja huutaneensa esikuntamajurille suoraa huutoa, kunnes muut upseerit erottivat heidät toisistaan. Luutnantiksi ylennyt Rickenbacker oli itse opetellut taitolentoliikkeitä ilmassa ja aina muilta töiltä ehtiessään seissyt luennoilla takarivissä. Jatkokoulutuksesta vastasi ranskalais-amerikkalainen majuri Raoul Lufbery. Sheepshead Bayn kilparata New Yorkin Brooklynissa 13.5.1916: Rickenbackerin valkoinen Maxwell, kuvassa numerolla 11, ajamassa 150 mailin kisan voittoon keskinopeudella 155 km/h.. Onneksi rintapielessä oli jo riittävästi mitaleja, ettei hän päätynyt sotaoikeuteen. Ikävä kyllä menestystä varjosti se tosiasia, että huippupilotit putosivat usein "kilpailusta" vainajina
Ei ole varmaankaan harrastajaa, joka ei olisi kuullut jossain muodossa ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi ajoneuvojen suunnittelua koskevista kiertotalousvaatimuksista ja romuajoneuvojen jätehuollosta, asetusten (EU) 2018/858 ja 2019/1020 muuttamisesta sekä direktiivien 2000/53/EY ja 2005/64/EY kumoamisesta. Jani Hottola. Mobilisti 4/25 Pohdintaa maailmanlopusta, möröistä ja todellisista uhista. Kansanomaisemmin EU:n romuautolaki tai ELV-asetus. ELV tuleE ja ELV tappaa, ELV tuleE ja ELV tappaa, Saanko enää säilyttää Saanko enää säilyttää Vanhaa pappaa. 92 . Vanhaa pappaa
Oma ja kavereiden työpanos, tunnearvot, kulttuurihistorian tallentaminen ja kaikki se muu hulluus, joka muodostaa harrastuksemme ei sovi tuohon yhtälöön. Aika harvan museoajoneuvon polku kulkee katkeamattomana ja kunnostamattomana uudesta kulkuvälineestä museoajoneuvoksi. ENVI-valiokunnassa (Euroopan parlamentin ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta) jossa tätä asetusehdotusta käsitellään, on tunnistettu nämä ongelmat museoajoneuvojen osalta ja asetusehdotukseen on esitetty vino pino muutosehdotuksia, joiden tarkoituksena on turvata museoajoneuvojen varaosien saatavuus. Mobilistien ei siten tarvitsisi olla huolissaan. Vakaalla aikomuksella aloitettu projekti saattaa siirtyä seuraavalle yrittäjälle pahvilaatikoissa. Mobilisti 4/25 . 93 a setusehdotuksen mukaan romutukseen olisi toimitettava esimerkiksi ajoneuvot, jotka ovat taloudellisesti korjauskelvottomia tai teknisesti pahoin vaurioituneita. Museoajoneuvoksi syntynyt. Julkinen keskustelu asian tiimoilta ryöpsähti päivälehtienkin sivuille ensin EU-vaalien aikaan, jolloin saimme lukea, kuinka EU haluaa tuhota autoharrastamisen. Valitettavasti asia ei ole aivan niin yksinkertainen. ’Museoajoneuvolla’ tarkoitetaan ajoneuvoa, jota rekisteröintijäsenvaltio tai jokin sen nimetyistä hyväksyntäelimistä pitää historiallisesti merkittävänä ja joka täyttää kaikki seuraavat ehdot: Se on valmistettu tai rekisteröity ensimmäisen kerran vähintään 30 vuotta sitten. Harrastajalle tämä yhtälö on hyvin toisenlainen. Sen erityinen tyyppi, sellaisena kuin se on määritelty asiaa koskevassa unionin tai kansallisessa lainsäädännössä, ei ole enää tuotannossa. Itse asiassa asetusehdotus mainitsee erikseen, että Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/45/EU artikla 3 (7) mukaiset museoajoneuvot eivät kuulu tämän asetuksen piiriin. -Se on historiallisesti säilynyt ja alkuperäistä vastaavassa kunnossa eikä sen pääkomponenttien teknisiin ominaisuuksiin ole tehty oleellisia muutoksia. Kun elämä tulee tielle, vuosikymmen voi olla lyhyt aika. Ajoneuvojen liikennekäytöstä poistoa kiristettäisiin myös tuntuvasti. Afrikkaan sijoittamisen sijasta. Ihan kannatettavia tavoitteita, eikä sanaakaan harrasteajoneuvoista. Totuus on tarua tylsempää. Suomessa tämä direktiivi on implementoitu Ajoneuvolaissa ja sen pohjalta annetuissa Liikenneja viestintäviraston julkaisemissa tarkemmissa määräyksissä ja ohjeissa. EU Parlamentin vastineessa Komissiolle ajoneuvo saisi olla liikennekäytöstä poistettuna korkeintaan 7 vuoden ajan ja 5 vuoden liikennekäytöstä poiston jälkeen ajoneuvo olisi toimitettava viranomaisten tarkastettavaksi. Jos elinkaarensa loppuun päätyneet ajoneuvot nähdään vain sulattomateriaalina, eikä elimenluovuttajina, ei tulevaisuudessa tule enää olemaan varaosia, joilla entisöidä tai edes ylläpitää museoajoneuvoja. On myös todellisuutta, että projektit eivät valmistu käden käänteessä kuten tv:ssä. Asetusesityksen tavoitteet voi tiivistää seuraavalla tavalla: Uusien ajoneuvojen kierrätettävyyden kehittämäinen Jo valmistettujen ajoneuvojen kierrätettävyyden parantaminen Ajoneuvojen kierrätyksen kestävyyden kehittäminen EU:n sisällä tuotetun jätteen (ajoneuvot) kierrättäminen kestävällä tavalla, esim. Määritelmän mukaan kyse on nimenomaan ajoneuvojen valmistamiseen liitty. Asetusehdotus on kirjoitettu näkökulmasta, jossa tarkastellaan viimeisen katsastusyrityksen jälkeen loppusijoituspaikkaa etsivää liikennevälinettä, jonka kohdalla omistaja punnitsee käyttöarvon ja korjauskustannusten herkkää tasapainoa. Suurin osa arkiajoneuvoista päätyy romuttamolle. Komission esityksen viitteellisessä luettelossa romuajoneuvoja koskevista määritelmistä on yhtenä kriteerinä se, että ajoneuvolla ei ole tehty vaadittua kansallista teknistä katsastusta yli kahteen vuoteen siitä päivästä, jolloin katsastus olisi edellisen kerran pitänyt tehdä. Reissussa rähjääntyy ja erikoisautoja lukuun ottamatta perinteiseen ajoneuvon elinkaareen kuuluu aika, jolloin niiden arvo on hyvin vähäinen eikä niiden kunnossapitoon panosteta. Museoajoneuvot ja direktiivi 2014/45/EU Museoajoneuvo määritellään EU:n näkökulmasta seuraavalla tavalla. Ei ole mitään Brysselin kabinettien uumenissa kaiken kivan tuhoamista suunnittelevaa kabaalia, joka olisi nyt päättänyt hävittää rakkaan harrastuksemme, vaan jotain paljon tylsempää ja pelottavampaa: hyvää tarkoittava asetusesitys, jossa harrastuksemme voi jäädä sivulliseksi uhriksi
Mobilisti 4/25 vän historian tallentamista. Mielestäni harrastajayhteisön strateginen tavoite tulisi olla EU:n tunnustus ja suoja ajoneuvoharrastukselle. Välitön uhka ja katse palloon. Erillään olemme vain helposti sivuutettavia rasvanäppejä. Toisin kuin esimerkiksi ilmailussa tai vesikulkuneuvoissa, EU:ssa ei virallisesti nähdä maata pitkin kulkeville ajoneuvoille muuta roolia kuin toimiminen liikennevälineenä tai ajoneuvojen valmistushistorian tallenteena. Yhdessä me pussihousut, tuunaajat, raggarit ja muut olemme jo aika iso joukko. Esimerkiksi Saksassa hyväksytään ajoneuvoon sen ensimmäisen kymmenen vuoden aikana tehdyt muutokset. Aikaa ei siten ole hukattavaksi. mennessä. ENVI-valiokunnassa on esitetty myös melko laajasti näkemyksiä sen puolesta, että museoajoneuvon ikärajaa laskettaisiin 20 vuoteen. Mutta, onko se edes tarpeen. Ajoneuvoharrastus on hyvin monimuotoista, eikä sen määrittely ajoneuvon kautta ole helppoa. Esimerkiksi suomalaisen ajoneuvohistorian erityispiirteet piilofarmareineen ja veronkiertoavolavoineen eivät täytä kiistämättömästä kulttuurihistoriallisesta merkityksestään huolimatta tuon direktiivin määritelmää. Esimerkiksi amerikanautojen harrastajayhteisöön olennaisena osana liittyvän rakentelukulttuurin kannalta tämä on potentiaalisesti eksistentiaalinen uhka. On vain prosesseja, joissa meidän tarpeitamme on työlästä huomioida. Ilman aktiivista ja oikein ajoitettua vaikuttamista näistä prosesseista voi nousta esiin koko harrastetta uhkaavia haasteita. Direktiivi 2014/45/EU artikla 3 (7) johon ELV-asetuksessa viitataan, on käsittääkseni ainoa kohta EU:n lainsäädäntörakenteessa, jossa ajoneuvoille nähdään muuta kuin toiminnallista arvoa. Ilmailussakin EU tunnistaa museolentokoneet, mutta ei pidä sitä ainoana ilmailuharrastuksen muotona. Se on yksi tapa tuottaa itsellemme hyvää oloa. Tilanne vaatii harrastajakentän läpäisevää yhteisja vaikuttamistyötä. Asetusluonnoksen äänestysprosessi käynnistyy kesäkuun alussa ja jäsenvaltioiden lopullisia kantoja asetusehdotukseen edellytetään 17.6. Vaikka asetusehdotuksen tavoitteena ei ole aiheuttaa haittaa harrastuksellemme, on se Komission esittämässä muodossa sille uhka ja se on otettava vakavasti. Paneelikeskustelussa tuli esiin myös hyvin, kuinka vaikeaa on ollut löytää ratkaisuja ajoneuvoharrastajien ongelmiin, ilman että niillä vesitettäisiin koko asetuksen perustaa. Vaikka osa harrastajayhteisöistä on saanut tuotua ongelmiaan esiin ja niitä on edustajien toimesta viety muutosehdotuksiksi, merkittävä osa yhteisöä vaikuttaa jättäytyneen vaikuttamisen ulkopuolelle – joko tiedon puutteen tai passiivisuuden vuoksi. . Tosin tämä linjaus ei mielestäni kyllä ole täysin direktiivin mukainen. Tämä näkemys sulkee pois suuren osan ajoneuvoharrastuksesta. Harrasteajoneuvo vai ajoneuvoharrastus. Tästä päästäänkin ajoneuvoharrastuksen strategisen ongelman ytimeen. ENVI-valiokunta äänestää ehdotuksesta 25.6. "ENVI-ValiokunNasSa on esitetty myös melko laajasti näkemykSiä sen puolesta, että museoajoneuVon ikärajaa laskettaIsiIn 20 VuoteEn.". Mikä onkin ymmärrettävää, kun ottaa huomioon Saksassa historiallisesti merkittävän uusien autojen tuning-kulttuurin. Ajoneuvoharrastus on harrastus siinä missä muutkin. Euroopassa on hyvinkin erilaisia ratkaisuja tämän direktiivin implementoinnin suhteen. Esimerkiksi EU:n lentoturvallisuusvirastoa (EASA) perustaessa sille luotiin yhdessä kansalaisjärjestöjen ja Komission kanssa yleisilmailustrategia, jossa tunnistetaan yleisilmailu myös urheiluna ja vapaa-ajan harrastuksena. Huonon asetuksen virheiden korjaaminen on erittäin hidasta puuhaa, joten yhteisön tulee nyt panostaa täysillä vaikuttamiseen, jotta lopputulos ei aiheuta tahatonta vahinkoa. Tämä on varmin tapa turvata mielipuuhamme, kun etenemme vääjäämättömästi kohti aikaa, jolloin vaikkapa polttoainekysymykset nousevat yhä suuremmiksi haasteiksi nykyiselle kalustolle. Classic Motorshown EU-romuajoneuvo-paneelikeskustelussa kuulimme kuinka muun muassa SAHK ja SMOTO ovat saaneet hyvän yhteyden suomalaiseen europarlamenttiedustaja Katri Kulmuniin, joka osallistuu asetuksen valmistelutyöhön. 94 . EU:ssa ei ole instituutionallista tahoa, joka haluasi meille pahaa. Suomalaiset MEP:it ovat esittäneet ENVI-valiokunnassa tämän määritelmän laajentamista niin, että siinä annettaisiin museoajoneuvon määrittelyyn laajemmat valtuudet kansallisille viranomaisille ja heidän valtuuttamille järjestöille. Sitä yrittäneet saattaisivat jopa sanoa, että se voi olla mahdotonta. Paneelikeskustelun pohjalta omaksi ymmärryksekseni jäi, että tällä hetkellä ongelmakohtia koitetaan paikkailla laastareilla, ilman kokonaisvaltaista ratkaisua. Olisiko järkevämpää määritellä ennemmin ajoneuvoharrastaminen. Voin toki olla väärässäkin
Kauppakirjan mukaisesti erä sisälsi 15 kpl tuontimoottoreita, osa vaihteistoineen, sekä sekalaisen määrän irto-osia. Toki uhrattu tuntimäärä, varastoinnin vaiva ja osien lähettely olivat itsessään valtava rutistus. Sijoitus piti siis reilusti tuplata tavoitteen saavuttamiseksi. Pienten käsipuhelimien sijaan laajasti käytössä oli vielä nynnyköitä, eli NMT450-verkkoon perustuvia, raskaita raahattavia salkkupuhelimia. Viikot lehtien ilmestymisten välillä olivat pitkiä odoteltavia, eikä tulosta välttämättä jokaisella ilmoituksella syntynyt. Ajokkina ostajalla oli Tölkki-VW, sillä pienellä dieselillä. Kännykkä ei ollut vielä sanana keksitty, eikä varsinkaan hyväksytty rikkaan kielemme viralliseen sanastoon. Elettiin 1992-1993 taitetta ja eräs nuoruuden tuttuni oli ostanut Helsingin Tattarisuolla toimineen, jenkkiosia maahantuoneen firman liiketoiminnan ja loppuvaraston. Ns. 96 . Tammikuun 20. moottorit jäivät vielä myyjän harmiksi hänen pihallaan säilytettäväksi. Kun kokonaisten moottorien pääosa oli saatu maailmalle, tavoite vaikutti toteutuvan ja vähän ylittyvänkin. Osia oli lopulta valtava määrä ja ajatus niiden nopeasta jälleenmyynnistä oli hyvinkin pian hylättävä. Nopein tapa tehdä autotai mihinkään muuhun harrasteeseen liittyvää kauppaa olivat kerran viikossa ilmestynyt Palsta, ja kahdesti viikossa ilmestynyt Keltainen Pörssi-lehti. Mainittakoon, että puhelinnumeromme ovat pysyneet samoina (toki suuntanumero 9400 vaihtui jossakin vaiheessa 0400-muotoon.). Auto oli melko lähellä tonttia, kun keskilattia oli kansilla täytetty ja Turunväylän ylämäissä ei VW ehkä enää varsinaisesti pyytänyt tietä. Toimitiloja kauppaan ei kuulunut ja uusi yrittäjä halusikin aloittaa puhtaalta pöydältä ja myydä varsin mittavan käytettyjen osien kasan ronttina eteenpäin, välttääkseen sen varastoinnista koituvan vaivan ja kustannukset. Tero Ilola Kuva: Norjan teknillinen museo. kenkäpuhelimet tekivät jo tuloaan, mutta GSM-verkosta haaveilivat vasta Nokian insinöörit. Nettohinta 4 562 mk/ kpl. Lopputulema oli, että hieman suhteita käyttäen hankimme Hedengrenin maahantuomat Dancall Logic NMT 900:set. Tuo sekalainen määrä pienempiä tavaroita koostui kymmenistä kansipareista, työkaluista, hitsauslaitteista, akseleista, tiivistesarjoista ja paljosta muusta. Aloitimme määrätietoisen markkinointikampanjan mainituissa ilmoituslehdissä ja toki myös monin tavoin suoraan harrastajapiireihin viestimällä. Koko kasan ostohinta oli 7 000 markkaa ja tuolloin markkinoille rynnistävät taskuluurit maksoivat keskimäärin 5 000 markkaa kappaleelta. Mobilisti 4/25 Inter Njet J oskus, ei niin kauan sitten, oli aika jolloin Inter oli vielä Njet. Siitä se luuririippuvuus sitten lähti ja nykyiset kapulat ovat käytännössä kasvaneet kämmeneen kiinni. Vaikka yksittäiset hinnat, varsinkin nykyvaluutaksi käännettynä, vaikuttavat naurettavilta, kertyi niistä kuitenkin ihan kelpo summa. Jutun alustukseen liittyen, päätimme kuitenkin varsin aikaisessa vaiheessa, että mikäli rojuista saatu voitto riittäisi uusien käsipuhelimien ostoon, sellaiset myös hankittaisiin. Alkuperäiseen kauppakirjaan hankkimiamme tavaroita ei mitenkään tarkemmin eritelty, mutta teimme niistä varsin tarkan listan pysyäksemme edes auttavasti ajan tasalla myynneistä ja ennen kaikkea niistä saaduista maksuista. päivänä vuonna 1993 tehty osto alkoi kuitenkin hiljalleen purkautua yksittäin myytynä heti kevättalvella ja huhti-toukokuun vaihteessa muistikuvani mukaan myimme jonkinlaisen loppuerän jälleenmyytäväksi taas eteenpäin. Mielenkiintoisia olivat ne useat lastaustoimenpiteet, kun puutteellisin keinoin punnersimme raskaita moottoreita pehmeältä nurmikolta puutteellisiin kuljetusvälineisiin. Kolmisenkymmentä Chevroletin valurautakantta lähti samalla kyydillä Turun suuntaan. Innostuin asiasta kaverini, Mobilistissa muun muassa Normandian soturina esiintyneen, Joni Kiurusen kanssa ja ostimme mielenkiintoisen osaläjän itsellemme. Kaikki helposti liikuteltava onnistui siirtää Puistolassa sijainneeseen kimppatalliimme, mutta mm
Hinattava matka ei ollut kovasti pitkä, joten mieliimme ei päässyt ujuttautumaan kerettiläinen näkemys koko projektin hylkäämisestä. Pää hakkasi kattoon ja kankku lattiaan, ja pomppiminen vain tehosti itseään, lisääntyen koko ajan. Kun hinausnopeus hieman nousi, alkoi laahaava ääni saada uusia säveliä. Toinen takapyörä oli alkanut pyöriä mukana, jolloin se siis hinkkasi lokasuojaa. Nyt kulku oli suoraa kuin kiskoilla. Kun auton paino on lokasuojien kautta pyörien varassa, jää ainoaksi jousitukseksi ilmakumirenkaiden luontainen jousto. Oli kuin olisi ajanut siellä kiskoilla, juu, mutta tähdäten lähinnä niihin ratapölkkyihin. 97 Kupla boing boing Kupla boing boing K erran kuultiin, että yksi moottoriton Kuplavolkkari olisi noudettavissa maksutta, kunhan sen hakee pois vielä saman päivän aikana. Pölkkypäiden touhua Köysi kiinni, kone käyntiin ja menoksi. Saattaisi olla parempikin, etteivät pyörät pääse pyörimään, koska silloinhan ne saattavat hinkata takalokarin sisäkautta puhki asti, tuumailimme. Se sinänsä on riittävä, jos nopeudet pidetään kohtuullisena, eihän ennen vanhaan polkupyörissäkään ollut jousia. Jos joskus kokeilette samaa, ottakaa ihmeessä videolle, ja lähettäkää allekirjoittaneelle. (Kuvan / kuvien autot eivät suorannaisesti liity tapaukseen.) Kun ilmaiseksi saa, niin auton täytyy olla erityisen huono, jotta se jätettäisiin noutamatta. Päähän saattoi jäädä pysyvä vamma... Perässä ajanut kaveri sanoi takapyörien käyneen välillä miltei ilmassa, ja välillä takahelma löi kipinää asfaltista. No eihän moottorittomuus suuresti hinaamisia haittaa. Hinausta sen sijaan saattaa vaikeuttaa hieman jumittava käsijarru varsinkin jos pyörien pyörimistä vaikeutetaan muutenkin makuuttamalla koko auton takapään painoa niiden päällä. Nimim. Hetken päästä toinenkin pyörä halusi osallistua pyörimiseen, jolloin ääni kuului jo stereona. Edellistalviset käsijarrukäännökset oli siis jo unohdettu. Vaihteiston, ja sitä kautta vetoakselien puuttuminen saa korin putoamaan kutakuinkin maahan asti. Oikeanpuoleinen kanava kuului paljon kovempaa, joka taas johtui, kuten myöhemmin huomasimme, vanhaan Barumiin jääneistä nastoista. Koska koneeton Kupla on kevyt esine, lähti se ihmeen köykäisesti liikkeelle. Myöskään pienintäkään ajatusta ei uhrattu sille, että miten Kupla tulee käyttäytymään köyden perässä, kun takapyörät eivät pyöri. Kai Laine. Jousittamaton auto pomppi pyörivien renkaittensa päällä, välillä parhaimmillaan kymmeniä senttejä ilmaan ja sitten taas pömähti kovalla rutinalla lokasuojat kainaloita myöten sorvautumaan pyörän päälle. Kuplan nerokas pyöränripustus edellyttää, että pyörät tukeutuvat johonkin muuhunkin kuin vääntösauvajousitukseen. Totesimme, että takarenkaiden kunto on niin finaalissa, ettei niitä tarvitse suuremmin sääliä, joten päätimme lähteä hinaamaan kulkinetta ihan nahkoineen. Onneksi takalokasuojat nojaavat korkeisiin, viisitoistatuumaisiin pyöriin, niin ettei maakontakti aivan toteudu. Niin, taisi unohtua kertoa, ettei ilmaisessa varaosa-autossa ollut tietenkään kuljettajan istuinta, joten ratista kiinni pitämällä ja jarrupolkimeen tukemalla sai juuri ja juuri pidettyä itsensä paikallaan. Se vahvistui jokaisessa tiessä olevassa töyssyssä ja hiljeni heti töyssyn jälkeen. Mobilisti 4/25 . Hetkisen köyden jatkona killuttuani totesin, että suuntavakavuus parani, mutta joukkoon ilmestyi kummallinen laahaava sivuääni. Pian paikan päällä todettiin, että vaihteiston puuttuminen saattaisi sitä jo hieman vaikeuttaa. Pian kuitenkin selvisi, ettei kulkusuunta olisi täysin ratinpyörittäjän päätettävissä. Homman hurjuutta ei pysy edes kuvittelemaan, varsinkin kun hinausnopeus tuskin nousi juuri yli kolmenkympin
Hiljaa mielessäni toki ajattelin, että rakkaudellinen teko kohdistuu vain ja ainoastaan tähän rakkaaseen traktoriin. Vilkaisin niitä nopeasti. Nyt loppuratkaisu on selvillä. Mobilisti soitti minulle ja ilmoitti tekevänsä rakkaudellisia tekoja. Mobilisti 4/25 Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla O lin töissä. Lyhyen puhelun jälkeen mies jatkoi häiriköintiä lähettelemällä kuvia. 2 . Arveluttavaa ja pelottavaa oli ensimmäinen ajatukseni. Irrottanut lavuaarin, kätkenyt sen pöydän alle. Lattian pitää ensin kuivua kunnolla. Mies siirtyi seuraavan rakkaudellisen teon pariin. Laakeriremontti nimettiin myös rakkaudelliseksi teoksi. Olen jo liian usein kuullut siitä, että mobilisti on aloittanut viljelijäuransa tämän vuoden 1987 mallia olevan Belaruksen kanssa. Vaimo on ollut viimeinen palvonnan kohde, poika toiseksi viimeinen. Onneksi osat ovat edullisia. Kiva, kun sain naapurilta apua. 98 . Lisäksi hän oli hiisannut vessanpytyn eteiseen vaatenaulakon alle. Sisin pyöränlaakeri hajosi ensin, mutta nyt on vaihdettu muitakin perän laakereita. Sitten vasta kosteussulku ja sen jälkeen pääsen laatoitushommiin, mobilisti kertoi. Hän oli kyntänyt omalla rakkaalla Belaruksellaan ranchin peltoja ja saanut sen lopulta särkymään. Viimeisessä kuvassa näkyi tyhjä kylpyhuone, jonka lattian hän oli piikannut. Traktoriin, jonka rinnalla muu perhe ei ole yhtään mitään. Tätä vähän hämmästelin, mutta mieheni selitti asian. Aion kylvää kaikki tällä uskollisella juhdallani ja se on tietenkin myös rakkaudellinen tekoni koko perhettä kohtaan, hän selvitti hieman omahyväinen virne kasvoillaan. Vaimon Vaimon ÄÄNI ÄÄNI SS United States – teknisesti taistelulaiva Atlantin nopeimman linjalaivan ura jäi lyhyeksi ja sitten alkoi pitkä taistelu rappiota ja tuhoa vastaan – jonkin aikaa jopa suomalaispankin hallinnassa. United States. Kova purkaminen siitä on ollut ja yhtä kova kasaaminen on edessä. Toki tiesin, että miestä vaivaa ainainen huono omatunto. Ja tämän saa aina kuntoon, mobilisti jatkoi monologiaan. Nyt sitten alkoi vihdoinkin tämä niin kovin toivomasi kylpyhuoneremontti, hän oli kirjoittanut kuvasarjan saatesanoiksi. Tämän rakkaudellisen teon aloituksen jälkeen käyn ties kuinka monennetta päivää pissillä taloyhtiön saunatilojen vessassa. Tämä on ensimmäinen kerta, kun voimansiirrossa käydään syvemmällä. Molemmilla rakkaudellisilla teoilla aikataulu hahmottuu tähtien asennon, kavereiden tarpeiden sekä ilmojen mukaan. Marketta Sandberg Rakkaudellisia tekoja. Mobilisti 4/25 Teknisest i Teknisest i taistelula iva taistelula iva S.S. Laakereiden vaihto oli väistämätöntä. Uskollisen yhteistyökumppanin kanssa hän aikoo jatkaa hamaan loppuun asti. Kääk! Mobilisti oli raahannut kylpyammeen kammarin puolelle. Ehkä..
United States. 99 Teknises ti Teknises ti taistelul aiva taistelul aiva S.S. Mobilisti-tilaajasivut 4/25
Lamakaudellakin mestarille riitti töitä, joista merkittävin oli Unites States Linesin Atlantin reittiliikenteeseen tilaama SS America. Siihen Gibbsin aloitteesta rakennetut turvaratkaisut todistivat arvonsa jo testivaiheessa keväällä 1927, kun toinen alus törmäsi sen kylkeen konehuoneen kohdalla. Lopulta 137 henkeä menehtyi aivan rannikon tuntumassa. Se palasi sisätilojen perusteellisen kunnostuksen myötä U.S. Sen hän tekikin, muuttaen yrityksensä nimen Gibbs & Coxiksi vuonna 1929. Alusta yritettiin ajaa rantaan, mutta koneet sammuivat ja se jäi ajelehtimaan voimakkaassa aallokossa. Morro Castlen yhä savuava hylky ajautui seuraavana päivänä rantaan kansan ihmeteltäväksi. Lamaa ja sotaa 1930-luvun traumaattisimpia tapauksia USA:n kauppamerenkulussa oli SS Morro Castlen tuho New Jerseyn edustalla. Alalle hän joka tapauksessa pääsi ja sai laivastoministeriöltä tilauksen sotasaaliiksi saadun saksalaisen matkustajalaiva Vaterlandin – silloin maailman suurin lajissaan – päivityksestä SS Leviathaniksi, mikä ei ollut vähäinen operaatio ilman alkuperäispiirustuksia. Perillä Southamptonissa Gibbs ja muut matkustajat keräsivät keskuudestaan tuhansien dollarien kiitospalkkion Mauretanian lämmittäjille, jotka olivat joutuneet rehkimään päiväkausia vuorotta, jotta alus olisi pysynyt hallinnassa jättiläisaaltojen keskellä. Ehtipä se olla jonkin aikaa suomalaishallinnassakin, mikä ei tehnyt hyvää kummallekaan osapuolelle. Huolellisten laskelmiensa ja tyylikkäiden hahmotelmiensa kanssa sai muutamaa vuotta myöhemmin laivastoministerinkin innostumaan, mutta USA:n liittyminen I maailmansotaan muutti kaiken. Sitten sähköt katkesivat lähes koko laivasta, mikä lopetti radioliikenteen ja heti perään ruorin hydraulilinjat paloivat puhki ja ohjauskyky menetettiin. Gibbs aikuistui legendaaristen meritaisteluiden ja laivaturmien kaudella: Tsushima, RMS Titanic, RMS Empress of Ireland, ensimmäinen maailmansota ja niin edelleen. Inc:in ensimmäinen uuden laivan hanke oli Matson Linesin 1924 tilaama SS Malolo Havaijin ja manner-USA:n väliseen matkustajaliikenteeseen. Ehkä juuri siksi turvallisuudesta muodostui Gibbsin keskeisin tavoite matkustajalaivoja kehitellessään. Gibbsin ja hänen Gibbs Bros. Syyskuussa 1934 vasta nelivuotiaan aluksen varastohuoneessa syttyi yöllisessä hirmumyrskyssä tulipalo. Siihen asti USA:n parhaaksi laivasuunnittelijaksi noteeratun Theodore Ferrisin ura katkesi kerralla, kun Morro Castle paljasti hänen jättäneen turvallisuuden aivan liian vähälle huomiolle. Linesin lipun alle vuosiksi 1946-64. Tilaaja oli niin vaikuttunut, että Gibbs sai suunnitella sille kolme sisaralusta. William Gibbsille tapaus osoitti hänen olleen oikeilla jäljillä painottaessaan kaikessa turvallisuutta. Oli hänellä ollut toinenkin tavoite jo ennen kuin hänestä tuli ammattimainen laivasuunnittelija: luoda Yhdysvalloille suurin, nopein ja upein Atlantin linjalaiva – paras matkustaja-alus maailmassa. Syksyllä 1940 valmistuneen American kohdalla Gibbs pääsi jo harjoittelemaan uudenlaisia ratkaisuja, mutta budjetti ei ollut rajaton, eivätkä tavoitteet taivaissa, joten siitä tuli ”vain” ylellinen, art deco -tyyliä ja taidetta pursuava linjalaiva, mutta ei suurinta, kauneinta tai nopeinta. Radiohiljaisuuden ja myrsky-yön takia alueelle ensimmäisenä saapuneet pelastajat eivät hahmottaneet tilanteen vakavuutta, vaan osa poistui paikalta. Olihan hän esiHöyrylaiva Yhdysvaltojen matka ylväästä Atlantin valtiaasta ja kansallissymbolista ongelmajätteeksi ja uppotukiksi sisälsi vain kymmenisen loiston vuotta ja pitkän, hitaan vajoamisen pohjalle – niin symbolisesti kuin konkreettisestikin. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: kirjoittajan ja Mobilistin arkistot, Creative Commons (Ronald Raffety, anoldent). Yli 2 000-tonnisten kauppalaivojen kohdalla lukema oli 63 prosenttia. Lisäksi sen uraa leimasi pitkä sotilaspalvelu joukkojen ja siviilievakkojen kuljetusaluksena vuosina 1941-46, nimellä USS West Point. Sammutustoimissa kaikki meni pieleen: palonilmaisimia oli liian harvassa, palo-ovet eivät sulkeutuneet sähköhäiriöiden takia automaattisesti ja vaikka olisivat, oli niidenkin rakenteessa paljon puuta. Sellaisen suunnittelun hän aloitti veljensä Frederickin kanssa opiskellessaan vielä lakia. Noin 150-metrinen, suosittu ja ylellinen alus purjehti New York Cityn ja Havannan välistä reittiliikennettä. 100 . Mainittakoon, että laiva ajautui sen jälkeen vaihtokapulaksi useilla eri nimillä ja päätyi lopulta vuonna 1994 hinauksessa rantakivikkoon Kanarian saarilla. Hän oli itsekin kohdannut meren vaarat RMS Mauretanian neitsytmatkalla vuonna 1907, kun tuo 240-metrinen höyrylaiva vaurioitui monin osin erityisen raivokkaassa talvimyrskyssä Atlantilla. Verhoilun hulppea panelointi syttyi herkästi, eikä laivan paloletkuihin riittänyt alimitoitetun järjestelmän takia painetta kuin muutamaan kerrallaan. Toinen maailmansota oli Gibbs & Coxille melkoinen näytön paikka: tilastonikkarit ovat laskeneet, että peräti 74 prosenttia Yhdysvaltain laivaston kaikista aluksista vuosina 1940-46 oli lähtöisin Gibbsin ja hänen yhtiönsä piirustuspöydiltä. Malolo-luokan alukset olivat suurehkoja ja hienoja, mutta ne eivät olleet sellaisia superlaivoja, mistä Gibbs oli aina haaveillut. Erittäin vakavista vaurioista huolimatta Malolo pysyi pinnalla ja voitiin hinata takaisin telakalle korjauksiin. Kaikki tapahtui alle tunnissa. Mobilisti-tilaajasivut 4/25 V uonna 1886 Philadelphiassa syntynyt kiinteistölakimies-ekonomi-laivainsinööri William F. Sinne se vähitellen hajosi, aaltojen jauhaessa sen näkymättömiin 2000-luvulla
Lisäksi valtio kustantaisi aluksen sotilaalliset osuudet, lähinnä liikevoimajärjestelmät, jotka tuplaisivat julkisen rahoituksen osuuden. Hänellä oli jo superlaivansa suunnitelmat puolivalmiina ja niiden hiottu versio valittiin komission hankkeen lähtökohdaksi. Etenkin suurimpia mahdollisia matkustajamääriä ajatellen turvallisuus oli jälleen avainasemassa; seuraukset voisivat olla historiallisen vakavat, mikäli alus uppoaisi tai vain syttyisi palamaan täydellä kuormalla. Laivaston hankinnoista täysin riippuvaiselle Newport News Shipbuilders -yhtiölle tästä seurasi kiusallinen tilanne, kun heidän suurin kuivatelakka-altaansa jäikin tyhjilleen ja alihankkijoilta oli jo tilattu tonneittain materiaaleja ja laitteistoja. Yhtiö vetosi viranomaisiin, jotka nyt näkivät Gibbsin suunnitelman paljon realistisempana vaihtoehtona ja superlinjalaiva sai hyväksynnän. Viimeinkin! Sotatoimien vaimennuttua ja kylmän sodan ensivärähdysten ollessa aistittavissa, USA:n liittovaltion arvovaltainen merenkulkukomissio pyysi alan suunnittelutoimistoilta ehdotuksia todella suureksi alukseksi, joka soveltuisi tarvittaessa maavoimien yksiköiden kuljetuksiin, mutta joka palvelisi rauhan aikana siviililiikennettä. Materiaaleissa ei säästettäisi ja koska aluksesta tulisi jo nimenkin puolesta kansallissymboli, kaiken pitäisi olla parasta mahdollista laatua. Sopimuksen mukaan aluksen ensisijainen käyttäjä, yksityinen U.S. Lounastauko Newport Newsin telakalla, rakentajat jonottavat kanttiinin luukulle. Tämä oli juuri sitä, mitä Gibbs oli vuosia odottanut. 101 merkiksi korvaamattoman tärkeiden, esivalmistetuista lohkoista huippunopeasti koottujen Liberty-rahtilaivojen ideoitsija. Alkukesällä 1952 alus oli jo melkein valmis.. Sen köli laskettiin kuuluisalla Newport Newsin telakalla Virginiassa huhtikuussa 1949, mutta vain viisi päivää myöhemmin miehet hallinnon avainpaikoilla olivat vaihtuneet ja laivasto joutui vetämään hätäjarrusta: ei tulisi viittä uutta lentotukialusta, itse asiassa ei tulisi ensimmäistäkään, vähään aikaan. Laivaston ilmavoimat vei voiton ja vuosien veivaamisen jälkeen aloitettiin USA:n siihenastisista suurimman lentotukialuksen, USS United Statesin ja neljän sisaraluksen valmistelu. United States lähdössä kohti Eurooppaa New York Cityn satamasta joskus 50-luvulla. USA:n korkeimman johdon silmissä erittäin kalliin, ennen kaikkea siviileille suunnitellun monitoimilaivan rahoitus ei kuitenkaan tuntunut yhtä houkuttelevalta kuin äärimmäisten lentotukialusten rakentaminen. Lines, maksaisi hieman yli puolet aluksen varsinaisista rakennuskustannuksista ja valtio loput. Kokonaisuudessaan puhuttiin lähes 72 miljoonan dollarin investoinnista, joka oli siihen aikaan tähtitieteellinen summa. Siksi voimalinjan tuli olla tehokkain mahdollinen, huippunopeuden huimaava, toimintasäteen vakuuttavat 19 000 kilometriä ja rakenteen poikkeuksellisen kevyt edellisten vaatimusten täyttämiseksi. SS United Statesin – nimi oli yhteensattuma lentotukialuksen kanssa – kölinlasku tapahtui helmikuussa 1949. Siviilitilassaankin laivayhtiön vastuulla olisi noin 2 000 matkustajaa ja lähes 1 500 miehistön jäsentä. Gibbs lupasi aluksen pystyvän kuljettamaan sotavireessä kerralla jopa kokonaisen amerikkalaisdivisioonan – 14 400 miestä ja heidän varusteensa – muutamassa päivässä minne tahansa maailman rannikkoalueelle. Mobilisti-tilaajasivut 4/25
Sähkön saannin turvasivat kuusi General Electricin höyryturbiinigeneraattoria omilla Foster Wheelerin boilereilla, jotka olivat täysin itsenäisiä liikevoiman lähteistä. Mielenkiintoista kyllä, myös laivan komentosilta oli hyvin spartalaisen sotilaallinen. Alumiiniflyygeliä oli yritetty tilata, mutta huonon soinnin takia S&S tarjosi kompromissina erittäin vaikeasti syttyvää mahonkia. Joka tapauksessa palavien materiaalien välttely oli viety pitkälle ja normaalit puuosat oli korvattu alumiinilla, teräksellä tai lasikuidulla. Jopa hyttien kaappien ripustimet olivat alumiinia, eivätkä puuta. Sen kallistelu jäi pahimmillaankin 20 asteeseen, mikä oli vähemmän kuin rakkaassa kilpaiKomentosilta oli sekin laivastohenkeen spartalainen ja vailla epäoleelisuuksia. Voimansa turbiinit saivat kahdeksasta Babcock & Wilcoxin M-tyypin boilerista, joiden sisäiset ratkaisut olivat samanlaisia kuin muun muassa Iowa-luokan taistelulaivojen vastaavissa B&W-pannuissa 40-luvun alussa. Ethel Merman, Duke Ellington ja mahonkinen Steinway & Sons 1. United Statesin sydämenä humisivat neljä Westinghousen kaksinkertaisella alennusvaihteella varustettua höyryturbiinia; jokainen niistä pyöritti vain yhtä akselia. Sen rungossa voitaisiin kokeilla uudenlaista pohjan muotoilua ja sen kaikki neljä pronssipotkuria edustaisivat nekin laivaston viimeisimpiä saavutuksia. Linesin mainosten mukaan vain I luokan juhlasalin Steinway & Sons -flyygelistä ja keittiöstä, jossa lihamestarilla oli perinteinen leikkuualustansa. luokan juhlasalissa.. Todellisuudessa aluksella oli muitakin S&S:n pianoja, toki kaikki samaa mahonkia. Niiden seurauksena konemiehistö työskenteli suureksi valtamerialukseksi harvinaisen ahtaissa, hämärissä ja epämiellyttävissä tiloissa – kuin sotalaivassa. Niiden avulla turbiinien kokonaisteho oli vaikuttavat 240 000 akselihevosvoimaa. Sen mitoitus ei ollut taistelulaivatasoa, vaan pikemminkin hävittäjän ahdas ja karu seisomatila, jossa kukaan tuskin halusi viettää aikaa huvikseen. 102 . Rungon ulkopuolisia vakauttimia ei vielä pidetty käytännöllisinä, jonka seurauksena aluksen kurssin säilyttäminen voimakkaassa aallokossa osoittautui vaativan kokenutta ruorimiestä ja yleisten tilojen kalusteet oli ruuvattava kanteen. Laitteistot oli sijoitettu kahteen täysin erilliseen, peräkkäiseen konehuoneeseen, joiden välissä oli vielä ruumaja vesisäiliötilaa. Kaikkia näitä varmistuksia voitaisiin tarvita operoitaessa sotatoimialueella laivaston lipun alla. Konehuoneissa oli lisäksi lukuisia väliseiniä ja laipioita rajoittamassa mahdollisia ulkoisia ja sisäisiä vaurioita. Newport Newsin työläisillä olikin jo entuudestaan vaitiolosopimukset, mutta lehdistö oli pidettävä loitolla ennen kuin alus olisi vesillä. Mobilisti-tilaajasivut 4/25 Sotasalaisuuksia pursuava siviilialus Koska Gibbsillä oli korkeimmat mahdolliset turvaluokitukset ja koska valtio maksoi suuren siivun kokonaiskustannuksista, uuteen superalukseen saatiin sotilastason tekniikkaa. Haastava projekti United Statesin vesirajan alapuolisesta rungosta muotoiltiin laivaston ja Gibbs & Coxin silloisten hydrodynaamisten tutkimusten mukaisesti suhteellisen pullea, jolla tähdättiin ennen kaikkea mahdollisimman korkeaan huippunopeuteen. Matkustajia ei päästetty useimpiin teknisiin tiloihin edes opastetuilla kierroksilla. Siitä ei aikanaan julkaistu mitään kuvia tai piirroksia. Kaikki potentiaaliset paloalueet oli käsitelty avokätisesti asbestilla, eikä laivan ylimitoitettu sammutusjärjestelmä jättänyt toivomisen varaa. Lisäksi eräät lähteet mainitsevat United Statesin suurimpien kaarivahvisteiden olleen painon säästämiseksi onttoja ja että niiden sisään oli koteloitu kevyttä balsapuuta vaimentamaan ääntä ja rajoittamaan kondenssia. Erona oli vain tuntuvasti korkeampi maksimipaine, 925 paunaa neliötuumalle eli noin 6 377 kilopascalia neliömetrille 524 celsiusasteessa, kun laivaston versiot rajoitettiin lukemiin 600 psi/4 137 kPa/m². Puuta laivasta löytyi U.S. Lähes kaikki järjestelmät olivat kaksinkertaisia, ja aluksessa oli vielä erillinen vaurionhallintakeskus sekä poikkeuksellisen kattava varaosa-arsenaali
Mittavimpia alumiinikokonaisuuksia olivat aluksen savupiiput tai oikeammin pakoputket. Sininen nauha Heinäkuun alussa 1952 SS United States oli valmis ensimmäiselle matkalleen Atlantin yli Southamptoniin Englantiin. Teräsrungon ja alumiiniosien galvaaninen reaktio sai kokeneimmatkin miehet epäuskoisiksi. Se on saatettu saavutAhteri, potkurit, peräsin ja rungon vedenalaista muotoilua. Kuukauden kuluttua paniikki oli hälvennyt ja merenkulkukomissio saanut yleisesikunnan käsittämään, että menisi yli vuosi, ennen kuin pahasti vaiheessa oleva laiva olisi valmis sotaretkelle. 302 metriä pitkänä, 53 korkeana ja 31 leveänä se oli eräs suurimmista linjalaivoista, mutta hieman pienempi kuin RMS Queen Mary. 103 lijassa, Cunardin RMS Queen Maryssa, mutta silti melkoista keinahtelua verrattuna moderneihin risteilyaluksiin. Syksyllä 1950, kun Korean sota kiihtyi, määrättiin jo pitkälle edennyt United States äkisti muutettavaksi sittenkin joukkojenkuljetusalukseksi, koska laivasto ei pystynyt tarjoamaan riittävää logistista apua maavoimille. Sinisen nauhan uusi haltija palaa voitokkaalta ensimatkaltaan 1952 ja saa sankarien vastaanoton.. Salainen kuvakulma, jota ei missään tapauksessa saanut julkaista missään. Gibbs ei ollut ylimielinen kaikkitietäjä, vaan helposti lähestyttävänä kuunteli tarkoin työläisten huolenaiheita jo hankkeen alkuvaiheessa. Esivalmistettu savupiippu/pakoputki paljastaa mittakaavansa autojen vierellä. Gibbs piti niiden keveyttä erittäin tärkeänä painopisteen laskemiseksi. Tilanteet rintamalla eivät odottaisi niin pitkään, joten United Statesin siviilistatus palautettiin ja työt jatkuivat normaalisti. Piiput, kuten monet muutkin osat esirakennettiin muualla ja tuotiin telakalle lähes valmiina. ”Ison U:n” yksinkertaisen tyylikkäät, mutta silti ylelliset sisätilat erosivat voimakkaasti useimmista kilpailijoistaan, jotka ruukkupalmuineen ja messinkiheloineen oli suunniteltu toisella aikakaudella toisenlaisille matkustajille. Mobilisti-tilaajasivut 4/25 . Ne olivat myös laivastomallisesti täysin kaksisuuntaisia, eli niillä pystyi peruuttamaan yhtä nopeasti kuin etenemäänkin. Yhdysvaltain laivasto oli kieltänyt paljastamasta todellisia suoritusarvoja, joten spekulaatiot korkeimmasta matkanopeudesta ovat vaihdelleet 35 ja 43 solmun (65-80 km/h) välillä, joista viimemainittua pidetään epärealistisena. Se olisi edellyttänyt jo asennettujen sviittien kylpyhuoneiden sekä monien väliseinien purkamista. United Statesin nopeudesta on väännetty peistä sen neitsytmatkasta alkaen. Ratkaisu oli tuolloin uusi ja erikoinen ainakin amerikkalaisille laivanrakentajille – varsinkin kun alumiinin hitsaus oli vielä miltei mahdotonta ja liitokset tehtävä niitein tai pultein. Aluksen runko, laipiot ja alakannet olivat terästä, mutta ylärakenteet pääosin alumiinia. Kavitaation ja värinöiden estämiseksi lapojen hienosäätöön oli käytetty paljon aikaa ja rahaa, eivätkä matkustajat valittaneet, mutta syystä tai toisesta alus vieraili aktiiviurallaan epätavallisen usein Newport Newsissä potkurien vaihdossa. Yli 53 000 bruttorekisteritonnillaan se oli noin 30 000 tonnia keveämpi kuin QM, mikä ei ollut sattumaa. Ennakkoluuloista huolimatta ratkaisu osoittautui hyvinkin toimivaksi, eikä materiaalien keskinäisestä reagoinnista ollut mainittavaa haittaa laivan palvelusvuosina. Siksi hän paneutui ongelmaan ja kehitti kaiken muun tohinan seassa uudenlaisen eristeliimanauhan, jota asennettiin kaikkiin alumiinin ja teräksen kontaktikohtiin. Kolmannen luokan tiloissa koristelu oli kuitenkin selvästi vaatimattomampaa; pitihän rahalle antaa vastinetta. Gibbs oli jälleen varmistanut amerikkalaistaiteilijoille tilaisuuden näyttää kykyjään ja alus oli melkein kuin kelluva galleria. Esimerkiksi yksistään I luokan portaikossa oli lähes 200 erilaista alumiiniveistosta ja kautta laivan jokaisella porrastasanteella kookas vaakunakotka muistuttamassa mistä maasta kaikki oli kotoisin. Potkureista ulommat olivat nelilapaiset ja sisemmät viisilapaiset – perusteena jälleen nopeuden kasvattaminen
Mobilisti-tilaajasivut 4/25 1. 104 . luokan hytti ja kirjasto omaperäisine somisteineen. Kotisatamassa, NYC:n laituri 86:ssa.
Miehistö vaistosi ongelmat 60-luvun alussa ja reagoi vaatimalla palkankorotuksia ja etuja, joihin U.S. Siten siinä ei ollut niin monipuolisia ajanvietetiloja tai hyttivaihtoehtoja, joita puhdas huvikäyttö olisi vaatinut. Sitten tulivat lentokoneet. Laiva sai nopeasti maineen mukavana ja tyylikkäänä välineenä matkustaa valtameren ylitse. Ison U:n maine luotetta. Mutta kiistatonta on, että neitsytmatkallaan United States taittoi kommodori Harry Manningin kipparoimana Atlantin reitin itään kolmessa vuorokaudessa, kymmenessä tunnissa ja 40 minuutissa, joka merkitsee 35,59 solmun (65,91 km/h) keskinopeutta. Lockheed Constellationit, Boeing Stratocruiserit ja DC-7:t olivat jo paha juttu, mutta kun suihkumoottoriset de Havilland Comet 4:t ja Boeing 707:t lyhensivät Lontoo-New York -reitin matka-ajat kahdeksaan tai jopa reiluun kuuteen tuntiin, alkoi laivojen 4-5 vuorokautta tuntua ajan hukkaamiselta. Julkimot Bob Hopesta John Wayneen ja Marilyn Monroesta Marlon Brandoon tekivät sillä matkoja. Molemmat kellotukset olivat Siniseen nauhaan oikeuttavia ennätyksiä, jotka mursivat Queen Maryn saavutukset noin 10 tunnilla. U.S. Lines suhtautui erittäin nuivasti. Seurasi pitkiä ja katkeria lakkoja, joiden myötä lukuisia vuoroja jouduttiin perumaan. taa koeajoissa korkeintaan hetkellisesti ja vain tietyillä potkureilla ja täysin tyhjänä. 400 matkaa United Statesin aloitettua säännöllisen Atlantin reittiliikenteen 1952, sujuivat ensimmäiset kahdeksaisen vuotta harvinaisen hyvissä merkeissä. Joidenkin aikalaisten mukaan neitsytmatkankin vauhti oli ollut riittävä kaapimaan aluksen komeaa mustaa maalia irti monin paikoin keulaa ja pakottanut siten pieneen petraukseen satamaan päästyä. Osa ongelmaa oli se, että United States oli suunniteltu linjalaivaksi, ei pitkille risteilyille. Matkustajamäärät kääntyivätkin 50-luvun lopulla nopeutuvaan laskuun. Varustamo yritti paikata tilannetta vaihtamalla osan talvivuoroista pienoisristeilyiksi joko Länsi-Euroopan rannikolla, Afrikassa tai Karibiassa, välttävällä menestyksellä. Lähtöjen peruutuksia alkoi ilmaantua myös liian vähäisten lippuvarausten myötä. Aluksen alkuvuosien yleensä voitolliset tulokset vaihtuivat toistuviin tappioihin, mutta muutostyöt olisivat nekin muodostuneet ylivoimaisen kalliiksi. Sittemmin, kun oikeasti kiireiset matkustajat jo lensivät, tyydyttiin yleensä taloudellisempaan 30 solmun, 56 km/h, matkanopeuteen. Samoin taiteilija Salvador Dali sekä Windsorin herttua ja herttuatar nähtiin matkustajalistalla useammankin kerran. Silloin ehti nauttia enemmän itse matkasta. Etenkin talviaikaan sääolot saattoivat pakottaa viettämään koko reissun sisätiloissa, pahimmillaan jopa latriinissa. Keittiö ei ehkä koskaan saavuttanut Queen Maryn parhaiden aikojen tasoa, mutta tavoittamatta se jäi reitin muiltakin aluksilta. Paluumatka sujui ajassa 3 vrk 12 h ja 12 min eli keskimäärin 34,51 solmua (63,91 km/h). Lines antoi ymmärtää, ettei laivasta puristettu irti vielä läheskään kaikkea, jotta Cunard ei musertuisi, vaan innostuisi tuunaamaan omaa kalustoaan ja saataisiin jälleen aikaan todellista kilpailua
Sitä varten se hinattiin Alabaman Mobileen, jossa se valmistellaan viimeiselle matkalleen. Yhtiö hinautti laivan ensin Turkkiin ja sieltä Sevastopoliin, silloiseen Ukrainaan, missä aloitettiin asbestinpoistourakka. Marmaran taustavoimilla oli näyttöä isojen alusten elvytyksestä ja se aikoi käyttää kunnostustöihin 140 miljoonaa dollaria. Mobilisti-tilaajasivut 4/25 vana matkakumppanina rapistui silmissä ja moni uskollinen matkustaja vaihtoi joko varustamoa tai siirtyi linnuntielle. maksoi siitä 2,6 miljoonaa dollaria. Siitä saatu 1 650 000 dollaria meni lainan lyhennyksiin ja satamamaksuihin, mutta lykkäsi taloudellista romahdusta vain muutamalla vuodella. Vuonna 2003 laivan osti Norwegian Cruise Lines, aikoen kunnostaa sen Havaijin risteilyjä varten. Aluksen toiseksi viimeinen taival tapahtui keväällä 2025, kun se siirrettiin Philadelphiasta Alabaman Mobileen, missä se valmistellaan vetiseen hautaansa. Vaikka monet pelastusyrityksistä olivat vilpitöntä hyväntekeväisyyttä, ne kaikki kaatuivat kustannuksiin, jotka alkoivat olla jo miljardiluokkaa. Sitä kohtaan osoitettiin kiinnostusta ulkomaisten varustamoiden taholta, mutta väitetään, että osa aluksen tekniikasta oli yhä luokiteltu sotasalaisuudeksi, joten tuossa vaiheessa sitä ei voitu päästää vieraan lipun alle. Vakavassa hankkeessa iso U havaittiin rakenteiltaan yhä täysin terveeksi, mutta silti peli vihellettiin poikki kannattamattomana 2009 ja NCL oli kiinnostunut enää aluksen romumetalliarvosta. SKOP itse oli jo tuolloin roskaluottoineen konkurssitilassa ja Suomen Pankin hallinnassa ja lakkasi sittemmin olemasta. Syksyllä 1969 varustamo perui loppuvuoden vuorot ja siirsi aluksen telakalle ”huoltoon”. SS United States kadonnee aaltoihin 2025 lopulla tai 2026 alussa. Aika alkoi loppua.. Vain French Linen SS France ja Cunardin uusi QE II jäivät sahaamaan reittiä. . Valtio yritti kaupata alusta eri tavoin ja suostui 70-luvun edetessä sen myymiseen jopa kelluvaksi hotelliksi. Yhtiö hakeutui konkurssiin 1986 ja lakkautettiin 1992. Viimeinen reissu oli ollut lajissaan sen 400., eli se oli seilannut Atlantin ylitse kaikkiaan 800 kertaa ilman vakavia havereita tai ongelmia. Pahasti kauhtuneena Philadelphian sataman laiturissa 82 kesällä 2024. Siitä vähennettiin 166 000 dollaria satamamaksuja ja loput sai SKOP, jolla oli vielä 4,9 miljoonan saatavat Hadleylta. Riitaisa kaupankäynti johti viimein tuloksiin vuonna 1980, jolloin kiinteistögrynderi Richard Hadley osti aluksen 7 miljoonalla dollarilla, aikoen muuttaa sen kelluvaksi kerrostaloksi lomaosakeperiaatteella. Outoa kyllä, valtaosa Hadleyn rahoituksesta tuli suomalaiselta SKOP-pankilta, jonka lainaosasto on selvästi ollut valmis jakamaan rahaa lähes mihin tahansa. Tuossa vaiheessa kaikki ylläpitotoiminnot lopetettiin ja laiva alkoi rapistua nopeasti. Vuoden 2025 alussa floridalainen Okaloosan piirikunta ilmoitti yllättäen ostavansa aluksen ja upottavansa sen keinotekoiseksi riutaksi rannikkonsa edustalle Destin-Fort Walton Beachin eteläpuolelle. Asbestityö valmistui vasta 1996, ja siinä vaiheessa yhtiön kassa oli jo miinuksella ja alus palautettiin velkojen takuuna Yhdysvaltoihin. Se oli valitettavan työläs ylläpidettävä, mihin Cunardin rahat eivät yksinkertaisesti enää riittäneet. Kotimaiset ostajat osoittautuivat haaveilijoiksi tai liian hoikiksi lompakoiltaan. 106 . Laiva itsessään pysyi ja pidettiin hyvässä hapessa, mitä ei voinut sanoa esimerkiksi Queen Marysta, jonka annettiin kauhtua varjoksi entisestä. Rappiolla on paha olla United States jäi aluksi seisomaan Norfolkiin, Virginiaan, asiallisesti naftaliiniin paketoituna. Matkalla Alabamaan. Hadley velkaantui entisestään ja joutui epätoivoissaan myymään laivan arvokkaan irtaimiston huutokaupassa vuonna 1984. Salaus poistettiin myöhemmin, mutta osa tutkijoista kiistää, että se olisi estänyt ulosliputuksen aiemminkaan. United States Lines sen sijaan lopetti matkustajaliikenteen kokonaan ja keskittyi rahtiin. Alus myytiin mutkikkaan veivauksen jälkeen pakkohuutokaupalla 1992, jolloin turkkilaisen sijoittajaryhmän Marmara Marine Inc. Välillä myös USA:n laivasto kiinnostui, haluten muuttaa sen 23 leikkaussalin ja 1 600 vuodepaikan sairaalalaivaksi, mutta hanke peruuntui liian työläänä. Tästä seurasi lukuisia uusia pelastusaloitteita, joissa Philadelphiassa seisoneesta United Statesista piti tulla milloin urheiluareenan katsomo, milloin lomakeskus
Saat lisätietoja maksuttomista vaihtoehdoista otavamedia.fi/asiakaspalvelu. . Ir ro ta tä st ä ja p o st it a h et i . T ekniikan Maailma on arvostettu autolehti, joka koeajaa ja vertailee yli 200 autoa, moottorija polkupyörää vuodessa. Tilaukseeni sisältyy myös TM digi. Seuraavan tilausjakson hinta on voimassaolevan hinnaston mukainen hinta vastaavalla tilauspituudella kuin ensimmäinen tarjousjakso. Noutamatta jääneitä lahjoja ei lähetetä uudelleen. Lisätietoja tietosuojaselosteessa Otavamedia.fi/tietosuoja. TILAUSKORTTI OTAVAMEDIA Tunnus 5005030 00003 VASTAUSLÄHETYS . Otavamedia voi käyttää tilauksen yhteydessä saatuja yhteystietoja samankaltaisten tuotteiden sähköiseen suoramarkkinointiin ja asiakasviestintään. Voit aina kieltää sähköisten suoramarkkinointija asiakasviestien lähettämisen viestissä olevan kieltolinkin kautta tai yhteydenotolla asiakaspalveluumme. . TOIMI HETI! Normaalihinta 103,60 €, säästö 52 %! Tilaa Tekniikan Maailma netissä ja saat digipalvelun heti käyttöösi!. . Tietojätti taskussasi. Tarjous on voimassa 31.12.2025 saakka ja koskee vain uusia tilauksia, ulkomaan tilauksiin lisätään postimaksu. Tilaukseeni sisältyy myös TM digi. Tilaan Tekniikan Maailman: 4 kk (7 nroa) VAIN 49 € (norm. 259,00 €). Tilaukseen liittyy maksuvelvollisuus, ellei sitä ole erillisesti määritelty näytetilaukseksi. Testeistä ja vertailuista löydät tärkeät tiedot, joiden avulla teet viisaita valintoja ja säästät rahaa. TUTUSTU 4 kk VAIN 49 € TEKNIIKAN MAAILMAN TARJOUS MOBILISTI-LEHDEN LUKIJOILLE: NETTITILAUS ON NOPEIN! tilaus.tekniikanmaailma.fi/mobilisti Näppäile osoite selaimeen tai skannaa QR-koodi älypuhelimella. 103,60 €). Tilaus voi päättyä aikaisintaan ensimmäisen kiinteän tarjousjakson lopussa. Ir ro ta tä st ä ja p o st it a h et i . Lahja lähetetään noin kolmen viikon kuluessa siitä, kun tilausmaksu on kokonaan maksettu. Voimassaolevan jatkuvan tilauksen voi kiinteän tarjousjakson jälkeen irtisanoa 30 päivän irtisanomisajalla. Jatkuva tilaus jatkuu automaattisesti kiinteän tarjousjakson jälkeen kulloinkin voimassa olevaan tilaushintaan. Tilaajalla on oikeus peruuttaa tilaus 14 vuorokauden kuluessa. . TM digi on apulaisesi ja tietolähteesi missä ja milloin tahansa. Irrota tästä ja postita heti . Säästö 52 %. aperilaskuista veloitamme käsittelyja postituskulut 4,90 €. Irrota tästä ja postita heti . Tilaajalahjoja on rajoitetusti. Jos tilauksia tulee enemmän ja lahjat loppuvat kesken, toimitamme tilalle toisen tuotteen. Säästö 62 %. Irrota tästä ja postita heti . KYLLÄ, käytän Mobilisti-lehden lukijan edun hyödykseni. TM on myös hyöty-, viihdeja harraste-elektroniikan johtava asiantuntija Suomessa. HYÖDYN ENEMMÄN (rasti ruutuun!) Tilaan 10 kk (18 nroa) VAIN 99 € (3 x 33 €, norm. POSTIMAKSU MAKSETTU 13 03 /2 5 O T 30 34 15 2 ID 41 11 Etunimi: Sukunimi: Lähiosoite: Postinumero ja toimipaikka: Puhelinnumero: TÄRKEÄÄ! Sähköpostiosoitteeni TM digin käyttöönottoa varten:
Automaattinen lataussäätö – optimoi akun huollon ja käyttöiän Talvitila & ylläpitolataus – toimii kylmässä ja säilytyksessä Turvasuojaus – väärinkytkentä, oikosulku ja ylilataus LCD-näyttö – näyttää lataustilan ja asetukset yhdellä silmäyksellä Akkutyypin tunnistus & lataustilat – helpottavat käyttöä Viimeinen osallistumispäivä: sunnuntai 3.8. 12V/24V-akkulaturi sopii autoihin, veneisiin ja kuljetuskalustoon. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. VKO 2025-33 60 15 00 -2 50 4 Mobilistin kesäarvonnan palkintona on viisi tehokasta älylaturia, jotka pitävät harrasteajoneuvot ja käyttöpelit virkeinä ympäri vuoden. Arpajaisvero on maksettu – voiton osuessa ei tule lisäkuluja! Arvontaan osallistut QR-koodilla tai osoitteessa: mobilisti.fi/kilpailu VOITA PELA TOOLS -AKKULATURI! VOITA PELA TOOLS -AKKULATURI! ARVO 99€ ARVO 99€. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi