AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 4/2023 | 12, 50 € VAUHTIA JA VAARALLISIA TILANTEITA Peugeot 505 DANGEL Peugeot 505 DANGEL Ford CUSTOM 1950 Ford CUSTOM 1950 MV Agusta IPOTESI 350 MV Agusta IPOTESI 350 De Havilland VAMPIRE De Havilland VAMPIRE Filmipurkkien haavikalastusta Filmipurkkien haavikalastusta kansi423.indd 2 kansi423.indd 2 21.5.2023 13.36 21.5.2023 13.36
Sound +LONGHORN / LIMITED • 12-tuuman näyttö • Täys ilmajousitus • 360-kamera • Aktiivinen vakionopeudensäädin CARVISTA.FI OSTO • MYYNTI • VAIHTO • RAHOITUS Avoinna Ma-Pe 9-17, La 10-14 • Mustikkatie 2B, Lohja • Soita 044 551 2411 • janne.noukkala@carvista.fi SLT CLASSIC HEMI BLACK 62.900,Sis. alv Crew Cab, TRX Equipment Group 2 62.900,62.900,RAM-mallisto alkaen! VIRALLINEN RAM MAAHANTUOJA Suomen suurin Pick Up-mallisto! 10 mallia heti varastosta! SLT CLASSIC HEMI BLACK 62.900,Sis. alv Crew Cab ohjaamolla Bensa 5.7 LARAMIE, LIMITED 3.0 ECODIESEL alkaen 98.900,Sis. alv Crew Cab ohjaamo OUTDOORSMAN BIGHORN, SPORT, LARAMIE, REBEL, LONGHORN, LIMITED alkaen 74.900,Sis. alv Crew Cab, 5’7¨ tai 6’4¨ lavalla. alv Crew Cab ohjaamolla Bensa 5.7 Carvista_225x285mm.indd 1 Carvista_225x285mm.indd 1 19.5.2023 15.53 19.5.2023 15.53. 62.900,62.900,RAM-mallisto alkaen! VIRALLINEN RAM MAAHANTUOJA Suomen suurin Pick Up-mallisto! 10 mallia heti varastosta! WARLOCK CLASSIC 5.7 HEMI 67.900,Sis. alv Uudet Chevrrolet ja Cadillac kuorma-autot myös meiltä Katso kaikki mallit www.carvista.fi TRX 6.2L SUPER CHARGED alkaen 154.900,Sis. Moottori vaihtoehdot Hemi ja Hemi eTorque VAKIOVARUSTUS: • Keskuslukitus • Ilmastointi • Vakionopeudensäädin • ESP • Perälukko • Ilmajouset takana + SLT CLASSIC VAKIOVARUSTEET: • Peruustustutka takana • Automaatti-ilmastointi • 8.4”näyttö + Navigointi • Alpine Sound system • 20-tuumaiset vanteet • Nahkainen ohjauspyörä + WARLOCK CLASSIC VAKIOVARUSTEET: • “Rebel” maski • Sport-konepelti + LARAMIE SPORT DT • LED-ajovalot • Panorama kattoikkuna • Harman Kardon Prem
106 Sisältö 4/2023 sislu423.indd 3 sislu423.indd 3 22.5.2023 12.43 22.5.2023 12.43. 3 Ford Custom 1950 6 Peugeot 505 Dangel 14 Chevrolet Caprice piilofarmari 20 MV Agusta Ipotesi 350 24 Ranuan ensimmäinen linja-auto 30 Ford TT-kuvatalkoot 38 Lahti Classic Motor Show 40 Detroit Electric 52 Vakoilusatelliitit 66 DH Vampire Suomen taivaalla 74 Techno Classica Essen 80 Kuvatalkoot 86 1980-luvun superviikonloppu 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 44 Lukijoiden postia 50 Myydään, ostetaan, sekalaista 54 Autojen puolue 61 Toimituksen autot 62 3d-tarinoita 64 Happosen verstas 72 Juulian totuudet 84 Lotuksen rinnalla 92 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Mercedes-Benzin avolavaiset harvinaisuudet 99 Autotehtaat, demokratian arsenaali 100 Lokomobiilista grilliaihio, yeah. Mobilisti 4/23
www.sonax.fi Ceramic-sarjan uutuus kiillottaa, tasoittaa ja suojaa maalipinnan yhdellä käsittelyllä! Poistaa pienet naarmut ja antaa maalipinnalle upean kiillon sekä tehokkaasti vettähylkivän pinnan. Sopii manuaaliseen ja koneelliseen käsittelyyn. CERAMIC POLISH ALL-IN-ONE PERUSTEELLISEEN KIILTOON UUTUUS
Tapahtumiin riittää väkeä ja museorekisteröityjen ajoneuvojen määrä jatkaa kasvuaan. Heitä ne kiinnostavat nykyäänkin. 5 Vanhako muka. Ne ovat olleet uusia silloin, kun harrastaja on ollut lapsi. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Tallissa askartelun kohteena voi olla lähes satavuotias laite ja omistaja ikäluokkaa, joka on lapsena nähnyt vastaavia ajoneuvoja päivittäisessä liikenteessä. Viereisen tallin harrastaja taas tuskailee vuosituhannen vaihteen erikoismallinsa varaosien vaikean saatavuuden kanssa. paakirjoitus423.indd 5 paakirjoitus423.indd 5 21.5.2023 14.03 21.5.2023 14.03. Janne Halmkrona Mobilisti 4/23 . Kun harrastus oli Suomessa nuorta eli 1950-luvulla, olivat kaikki ennen sotaa tehdyt ajoneuvot vanhoja. Harrastajien aktiivinen ikä on venynyt samalla. Kai L. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Meistä ne kaikki ovat hienoja. Varsinkin miesten elinikä on kasvanut. Harvalla 20 vuotta täyttäneellä laitteella pystyi ajamaan jokapäiväisessä liikenteessä. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 1970-luvun alussa oli ison lehtijutun aihe, jos 80 täyttänyt oli yhä niin hyvässä kunnossa, että sai pitää ajokorttinsa. Ajoneuvojen elinikä ei kasvanut kovinkaan nopeasti. Eihän sen ikäisiä autoja ole välttämättä vielä tarvinnut rakentaa kokonaan uusiksi, kuten aiemmin oli tapana. Tämän lehden sisältö kattaa aiheita yli 60 vuoden ajanjaksolta. Vaikka tekniikkaa olisi pystynytkin kunnostamaan, olivat peltityöt pitkään aivan liian vaikeita itse tehtäviksi ja kalliita ammattilaisella teetettäviksi. Omistajat ja autot ovat tosin nyt yli 30 vuotta vanhempia. Suuri osa harrastajista on aina ollut kiinnostuneita laitteista, jotka ovat hiukan nuorempia kuin omistajansa. Korjaamisen helpottuessa saatiin myös ruosteen eteneminen hidastumaan. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Jo 1980-luvulla moni tuli siihen tulokseen, että 60-lukuiset ajoneuvot ovat hienoja. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 V anhojen ajoneuvojen harrastus vaikuttaa olevan suositumpaa kuin koskaan. Kun he nyt keski-ikäisinä haluavat hankkia osan nuoruuttaan takaisin, on kyseessä 35-vuotias laite, joka on toisille melko uusi. Jos kasarin aikana valmistettu auto on viettänyt joutoaikansa autokatoksessa tai parkkihallissa, ei sitä ole vielä välttämättä tarvinnut hitsata tai maalata vielä kertaakaan. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mutta 1980-luvulla oli myös autoharrastajia tai motoristeja, jotka ajoivat uusilla tai lähes uusilla laitteilla. Asiat muuttuivat pikkuhiljaa. Parempi ylläpito ja huolto näyttää koskevan myös autojen omistajia. Toiset etsivät nuorena omistamiaan laitteita tai sellaisia, joita isoveli tai vähän vanhemmat kaverit harrastivat. Vanhan ajoneuvon määritelmä tosin samaan aikaan venyy
Kiitos hänen ja hänen alaistensa ahkeruuden, olivat vuodelle 1949 tarkoitetut Lincolnit, Mercuryt ja Fordit muotoilullisesti lähes valmiina jo kesällä 1946. Mutta kaikki tapahtui perin hitaasti; monet vanhan Henryn aikana luodut pikkufirman antiikkiset menettelytavat piti kitkeä juuriaan myöten pois, ennen kuin tervehdyttäminen pääsi todella vauhtiin. Hän ehdotti koko pakan sekoittamista uudelleen. Uusi johto, etunenässä Breech, ei pitänyt näkemästään. Tässä kohden tarina menee niin sekavaksi ja spekulatiiviseksi, etteivät edes USA:n vakavimmat Ford-spesialistit ole saavuttaneet tapahtumainkulusta täyttä yksimielisyyttä. Mobilisti 4/23 6 . Gregorie riitaantui vuonna 1943 Fordin silloisen johdon kanssa, mutta palasi 1944 ja jatkoi paljolti siitä, mihin oli lopettanut. Edsel Fordin hieman ennen kuolemaansa ideoimalle, kokonaan uuden pikkuluokan Fordille ei sen sijaan löytynyt sijaa mallipaletissa ja Gregorien miltei valmiiksi piirtämä kompakti-Hoppa päätettiin siirtää saman tien yhtiön Ranskan tehtaiden tuotettavaksi. Tai niin Gregorie luuli. Fordina sen voittomarginaali olisi liian kapea, mutta pykälää ylellisempänä vaununa se olisi kannattava. Mobilisti 4/23 F ordin vuosikerta 1948 (ks Mobilisti 2/2023) olisi olemuksensa puolesta voinut olla vaikka 8 vuotta vanhempi, joten oli ymmärrettävää, että yleisön mielenkiinto sitä kohtaan jäi viileähköksi. Breechin ja Henry II:n mukanaan tuomien nuorten numeronerojen mielestä ehdotettu Ford olisi tarpeettoman suuri ja siksi kallis rakentaa. Kun Gregorien Ford-näkemys oli siirretty Lincoln-Mercuryn käyttöön, oltiin äkkiä tilanteessa, jossa koko Ford Motor Companyn tärkeimmälle tuotteelle, tavalliselle Fordille, ei ollutkaan uutta muotoa. Sitten hän ilmoitti Gregorielle, että hänen olisi tehtävä uusi ehdotus Fordiksi ja että sellainen oli tekeillä myös talon ulkopuolisen tahon toimesta. Vaikka Lincoln edusti verraten pientä siivua koko FoMoCon liikevaihdosta, oli se muotoiluosaston johtajan, E.T. Tilannetta ei helpottanut se, että koko henkilökuljettimien valikoima oli pantava kerralla uusiksi, laajoja päivityksiä oli lykätty jo aivan liian kauan. Fordin valtava organisaatio oli jämähtänyt 40-luvun alkupuolella sisäiseen hämmennystilaan, kun vanha Henry menetti otettaan todellisuudesta, eikä elävien kirjoista tuntunut löytyvän pätevää seuraajaa. Paras valittaisiin tuotantoon, aikaa olisi reilu kuukausi. Hän olikin jo sodan kestäessä tehnyt useita pienen mittakaavan savimalleja ja hahmotelmia Lincolnin ja Mercuryn sekä siinä ohessa myös Fordin täysin uudeksi tyyliksi. ford1950.indd 6 ford1950.indd 6 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Henry Ford II määrättiin keskeyttämään laivastopestinsä 1943 yhtiön ongelmien takia ja puuttumaan tilanteeseen. Hänen värväämänsä kovan luokan teollisuusjohtajat, etenkin vuonna 1946 taloon tullut entinen GM:n ongelmien ratkaisija Ernest Breech, saivat yhtiön suunnan kääntymään vähitellen. Chevrolet ei ollut mainittavasti modernimman oloinen, mutta silti se myi syystä tai toisesta ratkaisevasti paremmin. Breech ilmaisi selvän epäluottamuksensa muotoilupomoa kohtaan ja värväsi avuksi pienen ulkopuolisen suunnitteluyhtiön, jollaisia tavattiin käyttää vastaavissa tilanteissa. Koska kyseessä oli – mittakaavastaan huolimatta – listaamaton perheyritys, eivät huolestuneet osakesijoittajat päässeet vaikuttamaan Ford Motor Companyn asioihin. Gregorien Ford-ehdotuksen saaman ylennyksen myötä paikattavaksi jäi iso ja kirjaimellisesti elintärkeä aukko suunnitelmissa. Osa ongelmaa olivat yhtiöön pesiytyneet “kaverin kaverit”, epäpätevät väliportaan johtajat, joiden vaihtaminen todellisiin ammattilaisiin oli oma operaationsa. Tilanne olisi korjattava pikaisesti, olihan jo syksy 1946 ja täysin uuden malliston pitäisi olla myymälöissä kesäkuussa 1948 – Ford aikoi nimittäin ottaa monen kuukauden varaslähdön kilpailijoihinsa nähden. Zephyr-nimi poistuisi käytöstä, mutta tuon suosituimman hintaluokan Lincolnit sekä Mercuryt perustuisivat yllättäen malliin, jonka Gregorie oli piirtänyt uudeksi perus-Fordiksi. Organisaation laajoista parannuksista huolimatta aika uhkasi loppua kesken, sillä yhtiön talous taantui etenkin päätuotteiden – henkilöautojen – vaisun menekin myötä. Todella isojen Lincolnien (joita ei oikeastaan ollut tuotannossa enää vuoden 1940 jälkeen) elvyttäjäksi tarkoitettu Cosmopolitan-hahmotelma hylättäisiin. Siellä siitä tulikin kohtalaisen hyvin menestynyt Vedette. 6 . Fordbaker. Cosmopolitaniksi tulisi sen sijaan merkin päätuotteen, Zephyrin, seuraajaksi tarkoitettu versio. Gregorien henkilökohtainen suosikki
Oiottiinko vauhdissa mutkia tai menikö muotoilu käytännöllisyyden ohitse. 7 Juureen Juureen leivottu leivottu Ford Custom Deluxe Fordor Sedan 1950 Poikkeuksellisen nopealla aikataululla ja nuorekkaan komennon alla syntynyt vuoden 1949 Ford-mallisto sisälsi tuttua tekniikkaa, mutta oli olemukseltaan ultramoderni ja voitti myyntikilvan kirkkaasti. 7 Mobilisti 4/23 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen, Mobilistin ja kirjoittajan arkistot sekä Ford Motor Company ford1950.indd 7 ford1950.indd 7 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Miten Ford pystyi riuhtaisemaan muotoilunsa 30-luvulta suoraan 50-luvulle. Mobilisti 4/23 . Kokonaisuus oli niin onnistunut, ettei sitä tarvinnut kuin hienosäätää seuraavien parin vuoden aikana
Valmistuttuaan se voitti talon oman muotoilujohtaja Gregorien vastaavan ehPitkäaikaisen Ford-edustajan, lahtelaisen Etelä-Suomen Auton edustalla oli vuonna 1950 pysäköintitilaa ja -49 Fordor. Walker keikkasuunnittelijoineen ei edennyt vauhdikkaasti ja hän joutui haalimaan avukseen lisää kykyjä, kuten Studebakerilta erotetun Richard Calealin. Yllättäen hänellä oli määräajan päättyessä esittää kaksikin 1:4 mittakaavaan vuoltua, vakuuttavaa savimallia: Calealin sekä Joe Orosin ja Elwood Engelin visiot. Mallien syntyhistoria alkaa tässä kohden hämärtyä, sillä Caleal oli vuorostaan pestannut avukseen kaksi entistä työtoveriaan, Bob Bourken ja Holden Koton. Kähkösen Chevrolet, kolmantena ilmeisesti T. He olivat edelleen töissä Studebakerilla, mutta heittivät mielellään kuutamokeikkaa. Ulkopuolinen suunnitteluyritys kuului George Walkerille, joka pyrki värväämään freelancereita tai uutta työpaikkaa etsiviä ammattilaisia. Etummaisena Martti Hämäläisen -49 Ford, sitten H. ford1950.indd 8 ford1950.indd 8 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Niistä Calealin teos valittiin muunnettavaksi luonnollista kokoa olevaksi savimalliksi. Walker joka tapauksessa tarjosi joulukuussa 1946 FoMoCon hallintokomitean ihailtavaksi kaksi hyvin lähellä toisiaan ollutta, erittäin modernia vaihtoehtoa. Kiteen uusi taksiasema vuoden 1950 paikkeilla. Bourke ja Koto puolestaan olivat olleet kahden neron ristivedossa, kun Studebakerin muotoilujohtajana tuolloin vaikuttanut Virgil Exner oli vastustanut vierailevana muotoilukonsulttina toimineen Raymond Loewyn näkemystä täysin suorakylkisestä Studebaker Championista vuodelle 1947. Kuva: Kitee-seura. Mobilisti 4/23 Gregorie ei puhkunut intoa, mutta aloitti työn apulaisineen. Väistön 30-luvun Chevy. 8
Keskipudotus ja K-vahvike Vaikka aikataulu oli tiukka, teknisesti Fordin insinöörit eivät olleet yhtä kiperässä tilanteessa kuin muotoiluosastolla. Kolmilovisessa vaihteistoissa – ylivaihteella tai ilman – ei toFordin virallista kuvastoa 1949-malliston valmisteluprosessista, jonka mukaan kaikki sujui normaalisti. Niissä näkyvissä hahmotelmissa väitetään olevan esimerkiksi sileät kyljet ja joitakin -49 Fordin kanssa yhteisiä keulan elementtejä. 9 dotuksen lukemin 6-0, jonka myötä johtaja tyhjensi hieman myöhemmin pöytänsä toista ja viimeistä kertaa Fordilla. Calealin harvinaisen ripeä suunnittelutahti voisi kieltämättä viitata tähän. Riitti, kun palotilaa muotoiltiin hieman uusiksi matalampioktaanista bensiiniä varten, jäähdytysvesikanavia laajennettiin, öljynkiertoa tehostettiin, imusarjaa avarrettiin ja virranjakaja vaihdettiin alipainesäätöiseksi. Kuusisylinteriseen 95 hv:n säästökoneeseen kohdistettiin myös pieniä parannustoimenpiteitä, ilman ratkaisevia muutoksia. Siksi tuskin kukaan pystyy enää selvittämään tarkasti sitä, kuka teki minkäkin yksityiskohdan ja kenen käskystä – edes Fordin omassa studiossa, alihankkijoista puhumattakaan. Kiehtovaa kyllä, alalla liikkuu sitkeitä huhuja Studebakerin vuosille 1945-46 päivätyistä, ilmeisesti Loewyn työryhmän Champion-savimallien kuvista. Kuten isojen talojen projekteissa on yleensä tapana, yksi tai edes kaksi miestä ei ehdi paneutua jokaiseen yksityiskohtaan ja tehtäviä jaetaan laajankin työryhmän kesken, usein vähemmän tarkkarajaisesti. Huhujen ja huterien todisteiden varaan rakentuvia spekulointeja vuosikerran 1949 ympärillä voisi ilmeisesti jatkaa loputtomiin. Gregorien luomissa ja tuotantoon jo kuukausia ennen Fordeja ehtineissä Mercuryja Lincoln Cosmopolitan -malleissa on niissäkin aistittavissa samaa perushahmoa kuin Fordissa. Näin on voitu taas kerran kyseenalaistaa mukana olleiden suunnittelijoiden todellinen kädenjälki ja luovuus. ford1950.indd 9 ford1950.indd 9 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Engel otti yleensä kunnian vaakasuoraan käännetyistä takavaloista, vaikka hän tiettävästi toimikin Henry II:n toivomuksen pohjalta. Toiko Caleal-tiimi mukanaan suoria kopioita Loewyn piirustuksista, tietäen ettei Stude koskaan toteuttaisi suunnitelmia sellaisenaan. Pientä säätöä luonnollisesti tarvittiin useissakin yksityiskohdissa, esimerkiksi matkustamon tilavaatimusten johdosta menevästä olemuksesta oli hieman tingittävä kattoa korottamalla. Lopputuloksena oli tilavuudeltaan (3,9 litraa) ja teholtaan (100 hv) muuttumaton moottori, mutta jälleen pykälää luotettavampana ja huolettomampana. Mobilisti 4/23 . Ratkaisu oli täysin perusteltu: aikataulun takia ei voinut jäädä pyörittelemään peukaloita, Studebaker oli tuolloin vielä teknisesti arvostettu tekijä, sillä oli eräs sen hetken harvoista täysin uusista malleista ja Championin perusmitat osuivat sopivasti yksiin Fordin tavoitteiden kanssa. Se, että Championin keulassa on hieman samaa hahmoa kuin sitten kahta vuotta myöhemmässä Fordissa, voitanee luokitella Youngrenin osalta sattumaksi. Jopa savimalleja rakentamassa olleet hahmot – joista moni menestyi sittemmin hienosti muotoilu-urallaan – olivat hanakoita korostamaan rooliaan auton hienovaraisten linjojen suhteen. Fordin tuotantosuunnitteluosaston tarjoamaa kehityskaarta vuodelle 1949 on puolestaan horjutettu väitteillä Fordin omista, hävitettäviksi määrätyistä savimallikuvista, joiden mukaan eräitä lopputuotteelle leimallisia yksityiskohtia olisi ollut olemassa jo hieman ennen kuin koko auton hahmosta oli virallisesti päästy yhteisymmärrykseen. Hämmennystä on aiheuttanut muun muassa tieto siitä, että kun kiistat tulevan auton ulkoisesta olemuksesta olivat vasta aluillaan, FoMoCon teknisen suunnittelun varajohtaja Harold T. Kun voittanutta Walker/Caleal-ehdotusta hiottiin lopulliseen muotoonsa, mukaan liittyi lukuisia apukäsiä. Samalla käynnistyi loputon veivaaminen siitä, mitä tapahtui ja kuka vaikutti eniten lopputulokseen. Mutta vuoden 1949 Fordien kehitystarina ei ole suinkaan edes näin selkeä. Koska lopputuloksesta muodostui jopa koko Ford-yhtiön pelastajaksi mainittu menestystarina ja visuaalisesti hyvin onnistuneena pidetty tuote, alkoi kunnian siivuja tavoittelevia tahoja ilmestyä myöhemmin julkisuuteen useitakin. On kuitenkin hyvä huomioida, että E.T. On siis hyvin vaikea esittää ehdottoman jyrkkiä väitteitä siitä, kuka keksi ensimmäisenä minkäkin korilinjan, listanpätkän tai somisteen – olipa kokonaisuus kuinka radikaali tahansa. Oli luonnollisesti opettavaista tutkia Studen ratkaisuja ja viisastua sen mahdollisista virheistä rakenteissa ja tilankäytössä. Kuten kaikessa taiteessa, artistit saavat vaikutteita ja ideoita toisiltaan ja ympäristöstä, halusivatpa he sitä tai eivät. Voimalinjaan tehtiin kyllä paljon parannuksia, mutta pyörää tai edes V8:aa ei tarvinnut keksiä uudelleen. Youngren ostatti osastonsa analysoitavaksi pari tuliterää, seuraavan vuoden mallia olevaa Studebaker Championia. Myös ruuman kantta oli profiloitava pulleammaksi, sillä sen uumeniin piti voida istuttaa silloinen USA:n vakiokoon maitotonkka pystyasennossa – olihan melkoinen siivu asiakaskunnasta yhä juurevia maaseudun asukkaita, joille kolmen hengen avolava ei ollut realistinen ratkaisu. Joe Oros puolestaan piti maskin spinnerimäistä keskikoristetta luomuksenaan, kuten myös yksinkertaisen tyylikästä kojelautaa. Etenkin Cosmopolitanien sileät kyljet ja lokasuojien ja konepellin vähäinen korkeusero omaavat selvää sukunäköä pienempien serkkujensa kanssa
Takana jousiin kehiteltiin erillistä voitelua tarvitsemattomat kitkanpoistoluiskat lehtien väliin ja jousipakat taas kiinnitettiin runkoon entistä suurempien kumipuslien eristäminä. Se mahdollisti matalamman korilinjan sisätilojen merkittävästi kärsimättä ja tarjosi Fordin mukaan “keskilaivan kyytiä”. Esimerkiksi ovien kahvat ja lukitus ford1950.indd 10 ford1950.indd 10 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Ford tarkkaili markkinoita valppaasti, mutta joutui seuraamaan vierestä, kun GM esitteli hardtop-korin ja kohtuuhintaiseen automaattivaihteiston kaltaisia innovaatioita jo seuraavalle vuodelle. Rungon sivuprofiili muuttui, kun siitä kehiteltiin modernimpi keskeltä pudotettu. Sisätilojen mittasuhteet muuttuivat perusteellisesti. Kaikkiaan niitä valmistui 1 118 762 kappaletta, noin 80 000 autoa enemmän kuin Chevroletilla. Toki Fordin myyntikausikin oli tavallista pidempi. Toisaalta sen kohtuullisena pidetyt ulkoiset ulottuvuudet sallivat vanhojen autotallien normaalin hyödyntämisen – seikka, joka sekin tuli muuttumaan reilun vuosikymmenen kuluessa perusteellisesti. Menestystä ja parannuksia Vuoden 1949 Fordit ehtivät myymälöihin jo kesäkuussa 1948 ja ne olivat suurmenestys USA:ssa. Oleellisimpia muutoksia tehtiin alustassa, etenkin ripustukseen: eteen saatiin lopultakin erillisjousitus ja putkikardaanista luovuttiin. Yhtiön talous alkoi joka tapauksessa tervehtyä ja tulevaisuus oli turvattu. Fordillakaan ei tyydytty toistamiseen sellaisenaan, vaan tuoretta päätuotetta päivitettiin monin tavoin. 10 . Tuulilasiratkaisu kahdella täysin sileällä ruudulla välipienoineen ei ollut uusinta uutta, mutta perusteltua arkirealismia tyypillisiä lasivaurioita ajatellen. Kaikkiaan korin ulkopinnan yksityiskohtien vähäisyys ja virtaviivainen muotoilu oli varsin edistyksellistä – ainakin jos sitä vertaa vain muutamia vuosia myöhemmin seuranneisiin trendeihin, joiden myötä kaikkialle ilmaantui ilmanvastusta kasvattavia lippoja, ilmanottoaukkoja esittäviä koristeita ja muita krumeluureja. Erinäisistä säästötoimista ja tuotannon järkeistyksistä huolimatta Fordin asiakastyytyväisyys pysyi korkealla; kovan myyntivastuksen tarjonnut Chevrolet tai Plymouth eivät pystyneet siinäkään suhteessa irtiottoihin. Sedaneissa X-vahvistettu runko vaihdettiin tikapuumalliseen, täydennettynä niin kutsutulla K-vahvikkeella; farmarissa ja avomallissa oli edelleen X-rakenne. Mobilisti 4/23 teutettu isompia muutoksia, mutta kiitos vajaat 100 kg pienemmän omamassan ja vähäisemmän ilmanvastuksen, uusien V8-Fordien kehuttiin olevan noin 10 % edeltäjiään säästeliäämpiä polttoaineen suhteen. Kovasti päänvaivaa aiheuttaneen korin muodot sallivat merkittävästi suuremmat ikkuna-aukot, erityisesti takalasi oli miltei kaksinkertainen pinta-alaltaan. Ylellisintä kyytiä tavoitteleville oli tarjolla erityisen matalapaineiset ja ilmatilaltaan hieman suuremmat renkaat, jotka vaimensivat tien pinnan karheutta onnistuneesti, vaatien vain pienen uhrauksen polttoainetaloudessa. Kaikki tämä merkitsi kehitysloikkaa ajo-ominaisuuksille ja kulun hienostuneisuudelle jo keskinkertaisella tiestöllä tai suuremmilla nopeuksilla. Chevrolet tempaisikin niiden voimalla jälleen selkeän etumatkan myynnissä. Ford ei kuitenkaan päässyt kehumaan niiden kasvamisella – paitsi ruumassa, joka oli entistä suurempi ja käytännöllisemmän muotoinen. Ne miellyttivät usein silmää, mutta peruskulkineessa niistä aiheutui yleensä vain haittaa ja lisäkustannuksia. Korin madaltuminen ei vielä haitannut merkittävästi sisääntai uloskäyntiä. Korin ja rungon vääntölujuutta kehuttiin 59 prosenttia paremmaksi kuin ennen ja sen painopiste saatiin selvästi entistä alemmaksi
Vuonna 1952 se korvattiin hienostuneella ja yhä varsin puhdaslinjaisella uutuuskorilla, mutta ajat olivat muuttumassa. Vuodelle 1951 Ford teki lukuisia muutoksia niin auton olemukseen kuin tekniikkaankin. Etualalla muhkea Lincoln Cosmopolitan, sitten Ford ja kolmantena Mercury. Sitä ei kuitenkaan mainostettu turvallisuudella, vaan ainoastaan tyylikkäänä muotoilupiirteenä, josta saattoi halutessaan hahmottaa delta-siipisen lentokoneen ylhäältä nähtynä. Farmari – kokoteräksinen jo vuodesta 1949 alkaen – sai ensimmäistä kertaa Country Squire -nimen. Chevyllä tuota samaan nimeen perustuvaa kiertomahdollisuutta ei ollut. Kaikkiaan tuota Fordin sämpyläkuosiksi kutsuttua mallia valmistettiin vuosina 1949-51 kunniakkaat 3 338 860 kappaletta. Sämpylöitä kotona ja maailmalla Suomalaisen legendan mukaan ainakaan vuosien 1949-51 Fordit eivät pystyneet kilpailemaan Chevroletien kanssa tekniikan kestävyydessä. 84 prosentin kohdalla edellinenkin auto oli ollut Ford ja vakuuttavasti 81 prosenttia ilmoitti seuraavankin autonsa olevan samaa merkkiä. Toinen kaupallisesti tärkeä tulokas oli Victoria-hardtop, jolla nuoret ja nuorekkaat asiakkaat saatiin myymälöihin ihastelemaan keveitä linjoja ja lähes esteettömiä näköaloja. Jos näin on menetelty, ovat tuontimäärät voineet jäädä USA-Fordien osalta suhteellisen vähäisiksi, mikä taas selittäisi selviytyjien harvalukuisuutta. On kuitenkin mahdollista, että Fordin kohdalla enimmät tuontilisenssit käytettiin noihin aikoihin paljon edullisempiin brittitai saksalaistuotteisiin. Se, mitä Ford ei voinut yrittää korvata vinyylillä, oli automaattivaihteisto, jollainen oli ilmestynyt Chevyjen lisävarustelistalle. ford1950.indd 11 ford1950.indd 11 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Sisällä muutettiin etuistuimien sisäistä rakennetta jousien väsymisestä johtuvien “vajoamien” estämiseksi ja uudenlainen kattoverhoilu toi senttikaupalla lisää pääntilaa. Se, mistä kaikki eivät välttämättä ilahtuneet, oli erilaisten koristeyksityiskohtien lisääntyminen niin sisällä kuin ulkopinnallakin. Moottorin pienillä parannustoimilla hiljennettiin esimerkiksi venttiilikoneistoa entisestään. Fordin täytyi mukautua ajan henkeen, mutta alkuperäisen konseptin vähäeleisyys ja aerodynaaminen tehokkuus laimeni lista listalta. Asiakkaita se ei merkittävästi hillinnyt. Powergliden, välipylväättömän Bel Airen ja tehokkaan myyntitoiminnan voimalla Chevrolet nykäisi äkkiä lähes 300 000 auton kaulan Fordiin – vaikka senkin tuotanto kasvoi yli 200 000 kappaleella. Kukaan vastanneista ei todennut, että kieltäytyisi ehdottomasti ostamasta enää Fordia! Merkille oli kunniaksi sekin, että 39 prosentilla vastanneista ei ollut vajaan vuoden omistussuhteen jälkeen yhtään mitään negatiivista kommentoitavaa autostaan, Harvoin nähty otos vuoden 1950 Helsingin autonäyttelystä. Merkittävin uutuus oli tietenkin pitkään odotettu Ford-O-matic-automaattivaihteisto, jonka kehitystyössä teknologiajätti Borg-Warnerilla oli ratkaiseva osuus. Uutta oli GM:n hardtopien korvikkeeksi häthätää kehitetty 2-ovinen Crestliner-luksusversio vinyylikattoineen. Itse asiassa Popular Mechanicsin vuosimallista 1951 toteuttama laaja käyttäjätyytyväisyystutkimus osoitti Fordien nauttivan omistajiensa arvostusta tavallista kattavammin: vain yksi prosentti piti autoaan kokonaisuutena huonona ja peräti 94 % erinomaisena tai ainakin keskimääräistä parempana. Polttoaineen täyttöaukko siirrettiin pois näkyviltä suojaläpän alle. USA:n automarkkinat taantuivat hieman muun talouden mukana ja valtamerkkien tuotanto laski, mutta Fordeja valmistettiin yhä hieman yli miljoona kappaletta ja Chevyjä noin 200 000 enemmän. Sisällä verhoilumateriaaleja ja kojelaudan yksityiskohtia hienostettiin kautta linjan, mutta erikoisin muutos oli 20 vuotta uudempia turvaratkaisuja muistuttava ohjauspyörän keskiö. Väite saa tukea siitä, että pelastuneita sämpylä-Fordeja vilahtelee harrasteliikenteessä selvästi vähemmän kuin pahinta kilpailijaansa. Totta on, että Fordin varhaisempien V8-moottorien jäähdytysja materiaaliongelmat verottivat jonkin verran niiden uskottavuutta, mutta toisen maailmansodan jälkeen laatua oli saatu parannettua järkevin kustannuksin ja tuotteen maine ainakin USA:n kotimarkkinoilla oli luokassaan vähintäänkin hyvä. 11 vaihdettiin moderniin turvakuosiin, jonka ansiosta tahattomat aukeamiset kolaritilanteissa olivat huomattavasti epätodennäköisempiä. Mobilisti 4/23 . Teknisiä parannuksia olivat takajousituksen lehtien tarkemmat, järjestyksen mukaan valitut materiaalivahvuudet sekä vähemmän vettä pelkäävä sytytysjärjestelmä
Ajoasento ei ole lainkaan hassumpi; ei ehkä rakkautta ensi-istumalta, mutta luonteva ja melko mukava. Kytkin on puolestaan täysin tunnoton, kuljettajan ohutpohjaisista jalkineista huolimatta. Valmiiksi lämmin kahdeksikko herää pehmeästi murahtaen eloon. Vaikka maalipinta on kauhtunut hieman laikukkaaksi, ovat kromit hyvässä hapessa ja auton yleisilme ryhdikäs. Kummallista kyllä, vaikeapääsyisellä paikalla ei näkynyt mitään muita viitteitä ajoneuvojen kanssa askarteluun, vain vanha kiuas ja jokunen tyhjä talomaalipurkki. 12 . Sohva on astetta tuhdimpi kuin olisi odottanut ja tarjoaa mukavasti tukea. Siellä asioidessaan paikallinen liikemies Jorma Högbacka sai kuulla Fordista ja hänelle esiteltiinkin sitä myyntimielessä. Ja nopeuttakin karttuu kyllä siinä määrin, ettei sininen sämpylä ole tien tukkona liikennevaloissa tai risteysalueilla, jos kuljettaja niin haluaa. Konkreettiset tyytymättömyyden aiheet olivat melko vähäisten viimeistelyvirheiden, kuten sivulasien tiivisteiden falskaamisen ohella lähinnä vaatimatonta mittarivalaistusta koskevia. Takana istuinsuoja on edelleen paikoillaan. Sen sijaan tarjolla on vaivatonta vääntöä, jonka ansiosta kakkosvaihde pelittää loistavasti lähes kaikissa taajamaliikenteen tilanteissa. Ohjausakselilla oleva vaihdevipu on erinomaisen miellyttävä, vaikka vaihdekaaviossa ykkönen onkin etualhaalla ja pakki taas etuylhäällä. Paksun pölykerroksen peittämä komistus oli tarkemmin katsoen koossa ja yllättävän hyvässä kunnossa, vaikka muutamia pisteosia olikin jo häipynyt jonnekin. Ohjauspyörä on kookas, muttei tunge syliin. Kun moottori on niinkin hiljainen ja kaasupoljin myöskin upeasti eristetty, vaatii tovin totuttelua, ennen kuin selkäydin alkaa hahmottaa, missä kohtaa vasemman sorkan liikettä kytkinpinnat kohtaavat ja voima alkaa välittyä takapyörille. Se ei ole mitenkään poikkeuksellista näin vanhassa tuotteessa. Pelti makasi oikein päin maahan poljettuna tuuheaa sekametsää edustaneella alueella, ehkä puolisen kilometriä silloin eloisasta Kesoil-asemasta kaakkoon. Imatran tienoolta kotoisin oleva auto oli tiettävästi palvellut vaurasta paikallista perhettä, kunnes se oli jäänyt talliin seisomaan. Kun ikkunan veivaa kiinni, on moottorin tyhjäkäynnin ääntä vaikeaa kuulla sisälle autoon. Keskitetty mittaristo ei ole ollut markkinoiden selkein, mutta täysin käyttökelpoinen ja omalla tavallaan jopa kaunis kokonaisuus. Ne myös tuntuvat hyviltä, eivät halvalta rihkamalta. Sitten vierähtikin muutama vuosikymmen, ennen kuin kohdalle osui ehjä, räpeltämätön vastaava. Myöskään aikalaiskoeajajat eivät löytäneet mitään erityisiä huolenaiheita, eivät edes ensimmäisen vuosikerran 1949 yksilöistä. Vaikka kyseessä oli pelkkä katto, olivat sen ja takalasin aukon muoto sekä tavaratilan kannen pintasaranointi helposti tunnistettavia piirteitä. Ford ei kahdeksikostaan huolimatta tunnu mitenkään raivoisalta kulkineelta, mutta eihän sadalla SAE-juhdalla ole asfalttia muutoinkaan tavattu rypistellä. Hallintalaitteet ovat päiväsaikaa ajatellen riittävän selkeästi merkittyjä, mutta sijoittelu vaatii totuttelua. Mobilisti 4/23 ei ominaisuuksien tai toimivuuden suhteen. Mercuryt ja Lincolnitkin ovat selviytyneet täällä tilastollisesti selvästi paremmin. Jarrut ovat saman aistiturruttamon tuotantoa kuin kytkin ja ford1950.indd 12 ford1950.indd 12 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Imatran keskustassa sijainneeseen rakennukseen avattiin sittemmin eräs ensimmäisistä Harakiri-ketjun liikkeistä, siis ei-merkkituotteita toimittava varaosamyymälä. Lisävarustelistalta oli poimittu mukaan itsestään selvän MagicAire-lämmittimen ohella muun muassa täällä harvemmin nähdyt tehdasasenteiset istuinsuojat. Sen osti seutukunnalla taidokkaana rodi-rakentelijana tunnettu Tatu Kouvo. Silti, Suomi tuntuu olleen niille ankara ympäristö. Lukemat eivät välttämättä olleet ainutlaatuisia PM:n pitkässä kyselyhistoriassa, mutta edullisten perusautojen luokassa ne viittaavat asiakasuskollisuuden ohella vahvasti myös tuotteen yleiseen toimivuuteen. Lincoln-Mercury -miehenä Högbacka ei kuitenkaan jaksanut oikein innostua kyseisestä mallista ja auto siirtyi jonkin ajan kuluttua eteenpäin. Kyseessä on kallein neliovinen Ford tuolta vuodelta. Vaihteet löytyvät joka kerta moitteettoman kermaisella sujuvuudella. Kaupat syntyivät omistavan perikunnan kanssa, mutta oikeastaan vain rakennuksesta, jossa auto seisoi – sämpylä tuli kaupan päälle. Sen sijaan Henry II:n ihmelapsiparven pahamaineisesta penninvenyttämisestä tai yleisistä halvennuksista ei valitettu. Seisokki venyi ja muuttui vakiintuneeksi olotilaksi – jopa siinä määrin, että auton ja ulospääsyn väliin ehti nousta osittainen seinäkin. Hän elvytti voimalinjan, siisti paikkoja ja hankki useimmat puuttuvista osista. Ryyppyvipua ei tarvita ja kone tasaantuu hetkessä käymään pehmeästi ja pakoputkesta juuri sopivan rytmikkäästi rupsuttaen. Ehkä Fordit melko kompakteina, taloudellisina ja suorituskykyisinä olivat vain niin käyttökelpoisia joka paikan höyliä, että ne yksinkertaisesti rullattiin loppuun. Ruutukuvioiset suojat olivat tuhtia vinyyliä ja ratkaisun ansiosta etupenkin kangasverhoilu on yhä erinomaisessa kunnossa. Sisään pujahtaminen käy odottamattoman helposti ja oven tömäyttäminen kiinni jatkaa positiivista vaikutelmaa. Se oli hailakan vaaleansininen, kaikesta päätellen alkuperäinen väri. Tai ei koko autoa, vaan katon, C-pilarit ja tavaratilan kannen ja takalasin välisen alueen kattavan, siististi irti leikatun peltiroikaleen. Merkillepantavaa on kaikkien nuppien ehjyys ja säätimien herkkyys. Yrjö Bremer vinkkasi myyntitililleen tulleesta, tummansinisestä 1950-mallin Custom Deluxe -yksilöstä. Ei mitään pullamössöä Virta päälle oikealla käpälällä ja painallus startista vasemmalla peukalolla. Sinisiä sämpylöitä Allekirjoittanut näki ensimmäisen sämpylä-Fordinsa 70-luvun jälkipuoliskolla Helsingin Vuosaaressa. Täydellisiä ne eivät olleet, mutta hintaansa ja alan yleiseen tasoon nähden vähintäänkin kelvollisia vaunuja. Kuljettajan ovessa on samaa ilahduttavaa laaduntuntua kuin taannoin ajamassani 1948 taksi-Fordissa
Koska ohjausvaihde on sama kuin aiemmin ajetussa -48:ssa, täytyy kyseessä olla säätöongelma tai voitelun puute. Ford Custom Deluxe Fordor Sedan 1950 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Kulkua leimaa muutoinkin pehmeys ja värinättömyys tavalla, johon yltääkseen kilpaileva Chevrolet on joutunut panemaan tuohon aikaan parastaan. Laadukkailla vanhoilla teräsvyörenkailla voi olla osuutensa asiaan, mutta olisi vaikea kuvitella näin kauniisti käyttäytyvän auton muuttavan luonnettaan ratkaisevasti ristikudoksillakaan. vaihde synkronoimaton, valitsin ohjausakselilla, sähköisesti kytkeytyvä Borg-Warner -ylivaihde, takaveto, vetopyörästön välitys 3,73 (4,10 ylivaihteella) JARRUT Tehostamattomat nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton kierukkaohjaus, 4,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen tikapuurunko MITAT Pituus: 5,00 m Leveys: 1,85 m Korkeus: 1,64 m Akseliväli: 2,89 m Raideleveys: 1,42/1,42 m Omamassa: n. Joka harjanteella vain täysin eleetön, pehmeän sulava humpsahdus yli töyssyn ja siinä se. Ei konepellin levottomuutta, ei väpättäviä lokasuojia, ei aukoissaan voihkivia ovia. Vanhempaan verrattuna sisällä vallitsee astetta valoisampi ilmapiiri, koska ikkunapintaa on enemmän, mutta onko uudemmassa oikeasti yhtään enempää käyttökelpoista tilaa, on kyseenalaista. Vuoden 1950 Ford Custom ei ole ehkä täysi napakymppi kaikkia arjen realiteetteja ajatellen, mutta kyllä se ylitti odotukset monessa suhteessa. Tällaisenaan se on ollut modernin olemuksensa veroinen katujen ja teiden yleistyökalu ilman mitään suurieleisyyttä tai henkselinpaukuttelua. Tiukoissa paikoissa ja umpikujissa vuoden 1950 versio ei yllättäen tarjoa mitään ratkaisevaa etua antiikkiselta vaikuttavaan edeltäjäänsä. Mobilisti 4/23 . 13 kaasutinmekanismi, mutta pohkeita pullistellen vauhti lakkaa tasaisesti, aina tarvittaessa. Tilaa autossa on mainiosti. Koska tämän kauden Fordien ylle on jossakin vaiheessa langetettu epäilyksen varjo säästeliäästä korija runkorakenteesta, päätän kokeilla vaunun rakenteellista vakautta reitille ripotelluilla hidastetöyssyillä. Hienoa tässä vauhdissa on auton kulkeminen viivasuoraan ja sen piittaamattomuus kohtalaiseen syvyyteen uurretuista urista. Hyvää makua ja varovaisuutta noudattaen ylitän sarjan töyssyjä, jokaisen hieman edellistä suuremmalla nopeudella ja olen vaikutettu: ei mitään elonmerkkejä. Tämä on voinut olla vaarallisenkin vaivaton V8-ohjus takavuosien routineilla hiekkataipaleilla. Oikean etulokasuojan tarkka sijainti suhteessa kiinteisiin esteisiin ei paljastu kokemattomalle kuljettajalle muuten kuin kuuloaistin varassa, eikä dramaattisesti suurempi takaikkuna takaa täysin turvallista peruutusta ilman kirahvimaista kurottautumista. 1948 ford1950.indd 13 ford1950.indd 13 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Jonnekin 60-70 km/h nopeuksiin Ford on kiitettävän äänetön, sitten mukaan liittyy hieman moottorin puhinaa ja tuulen suhinaa. nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli, sivuventtiilit, 3 runkolaakeria, 1-kurkkuinen kaasutin Iskutilavuus: 3 916 cm 3 , sylinterimitat 81 x 95 mm, puristussuhde 6,75 Teho: 100 hv (SAE)/3 800 r/min Vääntömomentti: 244 Nm (SAE)/1 900 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen käsivaihteisto, 1. 1 410 kg Rengaskoko: 6.70-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 15,5 s VALMISTUSMÄÄRÄ 247 181 kpl (Fordor Custom Deluxe) HINTA alk. Takapenkkiläisten näkyvyys ulos on kiistatta parempi. . 80-90 km/h lukemissa kuivuneet tiivisteet kuljettajan ovessa huutavat jo vaatimuksia eläkepäivistä, mutta muut oviaukot vaikenevat yhä miehekkäästi. Siihen astuessa joutuu kyllä kumartamaan hieman enemmän kuin edeltäjässään, mutta kaikki ovet ovat reilun kokoisia, eikä edes hattu pyyhkiydy päästä aukoista kulkiessa. Ei edes valittavia jousituksen osia tai nitisevää kojelautaa. Palattaessa hitaampiin tilanteisiin, tuntuu ohjaus perin raskaalta. En kuitenkaan haluaisi joutua sillä hätäjarrutustilanteeseen hinatessani täysikasvuista sirkusnorsua trailereineen. Ilman ylivaihdetta jokin 90-100 km/h vaikuttaa korkeimmalta järkevältä matkanopeudelta, mikä ei ole yllätys tämän aikakauden autossa. Vanhemmalla vaunulla kun oli suorastaan ilo pujotella parkkipaikoilla ja katujen kulmissa, joten ei tämä uudempi ja keveämpi esitys voi olla sitä kankeampi. 1 637 USD (Ford Fordor Deluxe Six 1 471 $; Chevrolet Fleetline Deluxe Sdn 1 529 $; Plymouth Special DeLuxe 4D Sdn 1 644 $; Mercury 4D Sport Sdn 2 032 $; Cadillac Series 61 Sdn 2 866 $) * Mechanix Illustrated Sept
Tekniikan kunniaksi on sanottava, että kasarilla hetki oli jo huomattavan lyhyt edellisten vuosikymmenien tuokion sijaan. 15 Mobilisti 4/23 . Ohjaamo on muuten täysin normaali, mutta keskikonsolilla on yksi ylimääräinen vipu ja katkaisija. Vaihteensiirto toimii klopsahten, ilman suurta klappia. Mekaanisesti auto tuntuu työkalulta. Sitä ei nyt kokeilla, innostus veisi kumminkin pidemmälle metsään kuin mistä taidot toisivat takaisin. 15 Nykyaikaiset katumaasturit usein lähinnä esittävät maastokelpoisia. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen P eugeotin iso farmariauto on muotoilultaan ja väritykseltään asiallinen. Kun hyvän löytää On asioita, joita ei tarvitse muuttaa. Turbosta huolimatta Indenor pitää käynnistymisestä alkaen perinteisen dieselin rouskutusta. Se mönkii mättäiden seasta soratielle, jossa vaihdan kakkoselle ja poljen kaasua. Se loksahtaa teollisen mekaanisesti paikoilleen. Moottori huutaa, mutta silti perille pääsy vaatisi yllättävän suuria ajanjaksoja. Mobilisti 4/23 . Eri puolilta kuuluu kolinaa, helinää sekä räminää. Nekin ovat nykymittapuilla lähinnä maltillisen kokoiset. Soratiellä vauhdin noustessa auton kori pitää jo aika kovaa meteliä. Tällä hetkellä Jormalla on sekä 203 että 404. Oikeasti maastokelpoista tekniikkaa on ennenkin asennettu ihan perusmallisiin henkilöauton koreihin. Hänellä on ollut parikymmentä eri Peugeotia, osa käyttöautoja, osa harrasteita. Hän myös myöntää vaihteiston olevan lyhyellä puolella ja kertoo kuinka sen saa takaisin normaalivälitykselle. Auton omistaja Jukka Saarinen istahtaa viereeni. Outoa autoa kokeillessa ei tule ajatelleeksi joka asiaa, joten vasta kiihdytettyäni suurimmalle eli viidennelle vaihteelle huomaan ihmetellä maltillista nopeutta. Se vaatii hetken hehkutuksen ennen starttia. Siihen nähden on ohjaamo yllättävän siistissä kunnossa. Auto on pysäköity maastoon kuvaamista varten, joten liikkeelle tulee epähuomiossa lähdettyä pikkupuolella. Ja koska joskus sukupolvet seuraavat isiensä jälkiä, on Jorman pojalla Jukalla myös harrastus. Pitkä akseliväli vakauttaa menoa, vaikka jousittamattomat massat ovat suuria ja jousitus kovahko. Auton epätavallisen korkeuden huomaa oikeastaan vasta vieressä seistessä. Nyt Pösön välitykset tuntuvat ihan normaalin henkilöauton pituisilta. Jukka Saarisellakin on oikean merkkisiä autoja, mutta asiaan kuuluvasti pari vuosikymmentä uudempia kuin isällään. Ohjaus on tehostettu melko kevyeksi. Lyhyt välitys ja keskitasauspyörästön lukko antaisivat mahdollisuuden päästä pitkälle mättäiden keskelle. Koulutaksista sitä ei ulkonäön puolesta erota oikeastaan mikään, paitsi jonkin verran tavallista korkeampi maavara ja isommat pyörät. Vieläkin sen saisi kävellen kiinni. Tilaa ja valoa tuntuu kuitenkin olevan kuin no, koulutaksissa. Peugeotin moottorina on 2,5-litrainen Indenorin valmistama ahdettu diesel. Urheilullisuutta ei äänessä ole tarkoituskaan olla. Tässä vaiheessa huomaan kysyä Jukalta hänen käyttämiään ajonopeuksia. Ihan normaalisti rajoitusten mukaan kuulemma. Ehkä tuon voi ymmärtää, onhan Peugeotilla ajettu jo lähes 556 000 kilometriä. Sen sisälle ei laskeuduta, vaan kiivetään. Ranskassa alihankkija kokosi tuhansia uskottavasti maastokelpoisia henkilöautoja Peugeotin koreihin. Uskottavalle ulkonäölle on selvästi enemmän kysyntää kuin oikeille ominaisuuksille. Jorma Saarisen ensimmäinen auto oli Ford, mutta vuonna 1970 hän sai ensimmäisen Peugeotinsa eikä sen jälkeen ole lipsunut. Pysäytän. Sen vieressä olevan keskitasauspyörästön lukon kytkimen jätän avonaiseksi. Itse ohjaamo on normaalin henkilöauton korkuinen. Indenorin turbokin lähtee mukaan kierrosten vähän noustessa. Mekaniikka tuntuu toimivalta. Ykkösellä auto silminnähden liikkuu. Kasarityyliin sisustus on kauttaaltaan harmaa. Koripelleissä on enemmän käytön jälkeä kuin ohjaamossa. Hän sai ajodangel.indd 15 dangel.indd 15 22.5.2023 10.07 22.5.2023 10.07. Pitkästä akselivälistä ja nelivedosta huolimatta Peugeot myös kääntyy yllättävän pienessä tilassa. Poljen kytkimen pohjaan ja vedän vivun taakse. Se on onneksi tummaa eikä saman ajan autoissa yleistä vaaleata, joka ei yleensä vanhene kovinkaan arvokkaasti
Elvytys ei tällä kertaa ollut kovin monimutkaista, sillä osa löytyi perusmallin 505:n listoilta, mutta Dangel jäi silloin pois jokapäiväisestä liikenteestä. Dangel oli parin vuoden ajan Jukalla käyttöautona. Yleensä Suomeenkin tulleet mallit puhuivat vain ranskaa, jota ei moni omistaja tai huolto ymmärtänyt. Peugeot nimittäin asensi neljä vuosikymmentä sitten huippumalliinsa puhesyntetisaattorin antamaan varoituksia keskusyksikön löytämistä ongelmista. Siitä hajosi ristikkonivel katsastajan jarruteltua autolla osittain soralla, osittain asfaltilla. dangel.indd 16 dangel.indd 16 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. Ainakin yhden Peugeotin omistaja ihmetteli aikansa autonsa puheliaisuutta, kunnes siitä hajosi vaihteisto öljyn puutteen vuoksi. Muutenkin autoa, varsinkin sen ulkonäköä, on tarkoitus ehostaa lähiaikoina. Sellaista ei löytynytkään mistään. Auton kuljetus saatiin sekin sovittua kohtuulliselta kuulostavalla 500 eurolla Suomeen saakka. Jukka otti yhteyttä ulkomailta autoja tuoneeseen ystäväänsä, jonka ohjeistuksella autosta päätettiin tarjota tasan puolet pyyntihinnasta. Auto vaikutti siltä mitä pitikin, joten se tuotiin Vuosaareen. Kaikkien yksityisten välisen kansainvälisten kaupan käytäntöjen vastaisesti Peugeot maksettiin vasta kun se oli Suomessa. Jukka löysi kymmenisen vuotta sitten internetin myyntipalstoilla matkatessaan nelivetoisen Peugeot 505 Dangelin. Jukan auto tarvitsi oikeanpuoleisen vetonivelen eteen. Etäisyyttä oli kieltämättä paljon kuten hintaakin. Jukka luotti myyjän sanaan auton kunnosta, mutta eipä myyjäkään kysellyt etukäteismaksua. Nykyään Jukalla on Peugeot 640 TD, 505 Turbo Injection eli se malli, jonka piti levittää ranskan kielen osaamista maailmalle. Portugalilainen yksityinen myyjä hyväksyi seitsemän tuhannen euron tarjouksen. Edes käsirahaa ei ollut tarvittu. Autoja aiemmin Suomeen tuonut ystävä ihmetteli pariinkin otteeseen molempien osapuolten hyväuskoisuutta. Jukka ei alkanut siinä vaiheessa moottoria kunnostamaan, vaan osti varaosa-auton, jonka Indenor meni heittämällä Dangelin pellin alle. Auto ei ollut ihan elämänsä kunnossa. 16 . Pitkän tutkimuksen jälkeen kävi ilmi, että Mercedes-Benz Viton vetonivel olisi lähes samankokoinen. Sen kiinnitys akseleihin oli tosin erilainen. Voimansiirto tuotti ongelmia. Sillä on ajeltu säännöllisesti, mutta melko harvoin. . Yksi sylinteri oli kulunut. Auto tuotiin aluksi Stuttgartiin, jossa sen pääsi pinnallisesti tarkistamaan Jukan tuttava. Auto oli myynnissä Portugalissa ja siitä pyydettiin 14 000 euroa. Nyt sen jakolaatikko vuotaa sen verran öljyä, että Karpiolan veljeksiin voi joutua ottamaan uudelleen yhteyttä. Moottori oli joskus päässyt kuumenemaan. Jarrut ja kytkinkin ovat ihan vakiotavaraa. Se oli ensimmäinen kerta, kun Dangelin näki muu kuin myyjän edustaja. Dangelilta ei osia enää saanut, eikä vastaavaa käytetty tiettävästi missään. Ralliyhteyksien kautta Jukka löysi Karpiolan veljekset, joiden pajalla Viton niveleen jyrsittiin boorit, joilla sen sai sovitettua Dangelin akseleihin. Mobilisti 4/23 kortin 1988 ja liikkui aluksi avolavamallisella Peugeot 504:llä. Moottori onkin Dangelissa se helposti ratkaistava ongelma
kaksoisiskunvaimentimet taakse (2 483,20 F), vahvistettu kattoteline (3 328 F),vahvistettu jäähdytysjärjestelmä (1 148,16 F), 70 litran varapolttoainesäiliö (3 229,84 F), ylimääräinen varapyörä lattian alla (1 152 F), 2,7 t sähkövinssi tukirakenteineen (10 187,52 F), etuja takavalojen suojaritilät (1 712,64 F) ja karja-aura valosuojineen (2 745,60 F) * Dangelien alkuperäinen diesel-moottoriversio, koeajoautoon jälkiasennettu eräissä 505-malleissa käytetty turboahdettu versio ** 17.9.87 päivätyn hinnaston mukaan dangel.indd 17 dangel.indd 17 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. ILM.) Huippunopeus: 135 km/h Polttoaineen kulutus tasaisella 90 km/h nopeudella: 8,2 l/100 km VALMISTUSMÄÄRÄ Noin 5 500 kpl (koko Dangel 505:n tuotantokaari) HINTA RANSKASSA** 505 Break GRD 83 250 frangia + Dangel-varustus 35 898 F, kokonaishinta veroineen 152 509,44 F Tehdasasenteisina Dangel-lisävarusteina (hinnat veroineen) saatavilla mm. Mobilisti 4/23 . 17 Peugeot Dangel 505 Break GRD 4 x 4 1988 MOOTTORI* Tyyppi: 4-syl., nestejäähdytteinen, nelitahtinen Indenor XD3 -dieselmoottori, sylinterilohko valurautaa, kansi kevytmetallia, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 5 runkolaakeria, Bosch-ruiskupumppu Iskutilavuus: 2 498 cm³, sylinterimitat 94 x 90 mm, puristussuhde 23,0 Teho: 76 hv (DIN)/4 500 r/min Vääntömomentti: 150 Nm (DIN)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: viisivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, jatkuva neliveto, kaksinopeuksinen synkronoitu alennusvaihteisto, perävälitys 2.051, alipaineella hallittava keskitasauspyörästön lukko, tasauspyörästöjen luistorajoittimet edessä ja takana JARRUT Kaksipiiriset tehostetut nestejarrut, edessä levyt ja takana rummut OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,0 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, erillinen Dangel-apurunko MITAT Pituus: 4,91 m Leveys: 1,79 m Korkeus: ei ilmoitettu Akseliväli: 2,92 m Raideleveys (e/t): 1,50/1,45 m Omamassa: 1 670 kg Kantavuus: 615 kg Renkaat: 205 R16 M+S SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY (VALM
Sitten olikin hoidettava asevelvollisuus, mikä ei ollut läpihuutojuttu, kävihän Ranska katkeraa siirtomaasotaa Algeriassa. Se sopi hänelle mainiosti, sillä teknistä kunnianhimoa piisasi edelleen eikä lisääntynyt vapaa-aika valuisi hukkaan. Dangel oli jo tovin tarkkaillut kotiseutunsa viinitilallisia ja maanviljelijöitä autoinsinöörin vinkkelistä. Monsieur Dangelin monet intohimot Erikoiskeveiden kilpa-autojen suunnittelua ja rakentamista, alumiinivanteiden suurtuotantoa ja lopulta nelivetotekniikan yhdistäminen ennakkoluulottomasti tuhtiin perusfarmariin. Kimmo Koistinen Le Mangouste dangel.indd 18 dangel.indd 18 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. Varsin lyhyessä ajassa hän oli piiskannut tuotantolaitokset pyöräyttämään ulos jopa 30 000 korkeasta laadustaan tunnettua vannetta kuukaudessa. 18 . Voimanlähde oli alkuun Renault-Gordini 1100, sitten 1300. Niistä edullisimmatkin olivat varsin arvokkaita ja silti ankeita maantiellä. Rakennussarjana myyty, kaikkiaan vain 460-kiloinen Mangouste oli saanut vaikutteita Lotus 7:stä. Aikaa ja rahaa Henry Dangel oli tehtävässään niin hyvä, että hän teki itsestään miltei tarpeettoman. Hän saavutti ensimmäisen kerran mainetta autopiireissä 1960-luvulla, kun hän kehitti jälkiasennussarjan Renault Alpinen jousituksen parantamiseksi. BBS:n kannalta ratkaisu oli oikea ja johtaja Dangelin tekniset taidot ja ongelmien ratkaisukyky auttoivat nostamaan Seralin alan jättien joukkoon Euroopassa. Etenkin ultrakevyt space frame -kehikkorakenne viittasi Englantiin, mutta mikään suora kopio se ei missään nimessä ollut. Heidän toistuvat jumitilanteensa kosteina vuodenaikoina näyttivät olevan enemmän sääntö kuin poikkeus – ellei tilallinen sitten hankkinut puhdasta maastoautoa. Ranskalaisella Henry Dangelilla oli monia erilaisia inhimoja ja onneksemme hän pystyi toteuttamaan niistä keskeisimmät. Herran ensimmäinen auto oli urheilullinen, mutta kulahtanut avomallin Mathis. Esimerkiksi moottorin sijoitus taakse poikkesi Colin Chapmanin visiosta. Mangousten eksoottinen rakenne ja kaupallinen menestys pantiin kuitenkin merkille alumiinivanteiden suurtuottaja BBS:n taholla ja Henry Dangel värvättiin Sociéte Europeane Roues Aluminiumin eli Seral-yhtiön johtoon vuonna 1975. Mobilisti 4/23 E lsassin viinitarhaseudulta kotoisin ollut Henry Dangel (1935-2006) kouluttautui insinööriksi sekä autotekniikan että sähkön saralla. Varsinainen läpimurto tapahtui kuitenkin vasta Le Mangouste -kilpurin myötä 60-luvun lopulla. Niiden turvin Mangouste eri muunnelmineen oli kova sana luokassaan vuodesta toiseen. Kotiuduttuaan Dangel palasi tekniikan pariin. Dangel teki 70-luvun alkupuolella muutamia hahmotelmia sarjatuotantourheiluautoksi, mutta Cosworth-moottorista huolimatta ne eivät löytäneet lopultakaan rahoitusta. Jousitusta herkistettiin ripustuksen alumiinikomponenteilla sekä aluvanteilla
Se oli entistä kunnianhimoisempi; Henry Dangel työryhmineen hyödynsi etupään ripustuksessa nokkelasti Berlinen taka-akselin erillisjousitusta – raskaille taakoille suunnitelluissa Breakeissahan oli yhä jäykkä akseli takana. 19 Elsass oli perinteisesti vahvaa markkina-aluetta Peugeotille, jonka tehtaat sijaitsivat alueen eteläosissa. Koko uusi voimalinjajärjestely oli kiinnitetty varta vasten suunniteltuun, vahvaan apurunkoon. Mobilisti 4/23 . Peugeot 504 tehtaan lehtistökuvassa. Sittemmin eri Sinpar-versioita valmistettiin 80-luvun alkuun mennessä sadoittain ja niillä oli osansa myös Paris-Dakarin kaltaisissa koitoksissa. Seuraavat kaksi Sinparin käsittelemää R12 Breakia tilasi Ranskan kulttuuriministeriö vuonna 1977. Kaikki alustan tärkeimmät osat oli suojattu mahdollisimman sileillä teräslevyillä kosketuskitkan minimoimiseksi. Henry Dangel ojentaa vaimet 2000. 504 alkoi kuitenkin olla mallina iäkäs ja se korvattiin hyvin innostuneen vastaanoton saaneella 505:llä. . Alustassa oli myös suojarakenteita pohjakosketuksia ajatellen. Läheskään kaikki eivät menneet maamiehille tai viinintislaajille, vaan tärkeä asiakas oli myös maan puolisotilaallinen santarmilaitos, tai ainakin sen osastot itäisissä provinsseissa. Takana oli Peugeotin oma mekaaninen luistorajoitinperä. Retkikunnan jäsenten egot olivat ilmeisesti niin kookkaita, etteivät jo vuodesta 1965 tuotannossa olleet R4 Sinparit tulleet kyseeseen, vaan tarvittiin pari numeroa tilavampaa kyytiä. Kilpailevan Sinpar-yhtiön nelivetomuunnos R12 Breakistä osoitti kyntensä myös Afrikan ralleissa. dangel.indd 19 dangel.indd 19 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. Dangel rakensi 505 Breakeja kaikkiaan noin 5 500 kappaletta. Maavaraa oli 22 cm ja kahluusyvyys miehekkäät 60 senttiä. Yhä Seralin johdossa pysytellen Henry Dangel käynnisti alkuun pienimuotoisen sarjatuotannon 504 4x4 pickupin ympärille. Siksi Dangel lähestyi yhtiötä vuonna 1976 ja tiedusteli heidän kiinnostustaan nelivetoista versiota kohtaan. Tuossa vaiheessa Dangel ei ollut suinkaan ypöyksin perhekokoisten nelivetofarmariensa kanssa: valtio-omisteinen Renault oli valmistuttanut ostamallaan Sinpar-yhtiöllä ensimmäisen 4x4 R12 Breakin vuonna 1976, uutta Rally Côte-Côtea varten. Samaan aikaan suursarjatuotantoon päässyt nelivetoinen AMC Eagle tai heti sen perässä seurannut Audi Quattro eivät pystyneet haastamaan Dangel 504 Breakia kokonaistaloudellisuudessa, eivät ainakaan Ranskassa. Muista ranskalaisista poiketen sillä oli vielä useita takavetomalleja, joiden muokkaaminen olisi ehkä pykälän helpompaa. Keskitasauspyörästössä oli kytkettävä lukko, ja molemmilla akseleilla luistonrajoitin. Ajoitus osui nappiin: Peugeot oli mukana Steyr-Puch-Daimler -konsortiossa, joka kehitti sotilaskäyttöön soveltuvaa maastoautoa, josta sitten tulikin maineikas G-sarja – tai P4, kuten Peugeot omaansa kutsui. Useimpien lähteiden mukaan Dangelin pajalla muunnettiin vuosina 1976-79 noin 4 000 kappaletta 504-sarjalaisia nelivetoiseksi. nelivetokonversion asiakkaille. Jean-Claude Briavoine sijoittui sillä kolmannelle sijalle; edelle pompahteli kaksi Land Roveria. Yhtiön ja Peugeotin yhteistyö on jatkunut useiden malliversioiden myötä, mutta Dangel on myynyt palveluksiaan enenevissä määrin myös muille valmistajille ja nykyään se on erikoistunut pakettiautojen nelivetoihin. Peugeot ohjaisi kiinnostuneet asiakkaat hänen tykönsä ja tarjoaisi autoille tehtaan takuusuojan. Siksi Dangelille suositeltiin oman yrityksen perustamista hankkeen edistämiseksi. Dangel esitteli Peugeotin johdolle jatkuvalla nelivedolla varustetun avolavan, jossa oli hänen itsensä suunnittelema keskustasauspyörästö ja sähköisesti kytkettävä etutasauspyörästön lukko. Peugeot ja santarmit olivat tulleet perinteisesti hyvin toimeen ja Dangel-versiot mahdollistivat partioinnin myös miltei tiettömillä taipaleilla. Sellaisenaan 505 Dangel oli huomattavan maastokelpoinen, mutta aivan kuten 504 Breakin kohdalla, pitkän akselivälin ja mittavan takaylityksen realiteetit oli otettava huomioon. Kokonaisuus toimi mainiosti vaikeassakin maastossa ja testiohjelman jälkeen Peugeot näytti sille vihreää valoa. Automobiles Dangel Ky Vuoden 1979 lopulla Henry Dangel katsoi ajan olevan kypsä jättää Seral ja keskittyä täysillä omaan yritykseen. Ministeriössä ilmeisesti haluttiin, ettei sen Haute-Loiren seudulle lähettämä arkeologinen retkikunta joutuisi turvautumaan ala-arvoisiin tuontiautoihin tai yksityisfirma Peugeotiin mönkiessään mehukkailla rinteillä. Dangelin tuotteet otettiin vakituiseksi osaksi myyntivalikoimaa, joten asiakkaan ei enää tarvinnut ottaa itse yhteyttä Dangeliin, vaan auton hankinta onnistui normaalisti Peugeot-piirimyyjän kautta. Hän perusti Automobiles Dangelin vuonna 1980 ja siinä missä Renault hieman hapuili, jatkoi Dangel-Peugeot -kombo päättäväisesti ja menestyksellisesti. Vuonna 1983 Dangel oli jo valmis 505 Breakinsa kanssa. Hyvin pian hän laajensi valikoimaa 504-malliston työjuhtaan, Break-farmariin. Mutta Socheaux’n pääkonttorilla nelivetoista avolavaa pidettiin P4:n rinnalla niin marginaalisena tuotteena, ettei sarjavalmistukselle nähty edellytyksiä. Dangel-nelivedot olivat ranskalaisten energiayhtiöiden ja muiden vakavien asiakkaiden suosikkeja. Dangel ja Peugeot pääsivät yhteisymmärrykseen, että luontevin aloitusmalli olisi 504 pickup. Ankarat ponnistelut vapaa-aikoina tuottivat tuloksia vain puolessa vuodessa. Uudesta R18 Breakista tehtiin heti tuoreeltaan kaksi Sinpar-protoa, mutta hanke haudattiin pian. Se osui maaliin vielä paremmin kuin avolava ja tilauksia alkoi tipahdella kiihtyvään tahtiin
Mobilisti 4/23 20 . 20 . Mobilisti 4/23 Chevrolet Caprice STW Piilofarmari 1990 VEROVAPAUTTA VEROVAPAUTTA HELSINGIN HENGESSÄ HELSINGIN HENGESSÄ caprise_pf.indd 20 caprise_pf.indd 20 22.5.2023 10.12 22.5.2023 10.12