LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE | 4/2009 | 8,50 € Paras lehti meille suomalaisille Ariel VCH Competition Hunter ’52 Fordson Thames ’52 Lincoln Premiere ’56 Ferrari Dino 246 GT ’72 BMW 3.0 SA ’74 | Suihkuässiä Jalu-joen yllä
4 Mobilisti 4/09 Sisältö 4/2009 Dino 246 GT 6 Fordson Thames 12 Lincoln Premiere Sedan 28 BMW 3.0 SA 34 Ariel VCH 500 38 Classic Motorshow 2009 44 Apostolit saarivaltakunnassa 48 Suihkusotaa Korean taivaalla 56 Orimattilan rompetori 78 Porschen entisöinti, vaihe II 86 Viimeinen kesä 1939 90 Duxfordin hulinat 92 Vehon vintillä 94 Paippisten moottorikahvila 96 Minimobilismia 98 Uutisia, tapahtumia, kuultua 18 Lukijoiden postia toimitukselle 24 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 64 Tapahtumakalenteri 79 Jussin jorinat 80 Toimituksen autot 82
Ne ostivat tehtaille 35 vuotta jatkoaikaa ostavan yleisön mieltymysten, ja ennen kaikkea puoli-ilmaisen polttoaineen turvin. Kansainvälinen talouslehdistökin on lähes yksimielisesti todennut perikadon syyksi jenkkitehtaiden kyvyttömyyden kehittää uudenlaisia, taloudellisempia malleja. Mikä tekee juuri amerikkalaisista valmistajista niin tavattoman tyhmiä. Jan Enqvist Asteroidin jälkeen. Dinosaurukset kiihottavat mielikuvitusta aivan eri tavalla kuin maailman niiltä perineet pienet nisäkkäät. Kiristyvää kansainvälistä kilpailua opittiin sen jälkeen pakenemaan jättimaastureiden ja pickupien muumimaailmaan. Oikeastaan jättiläisen olisi pitänyt kaatua jo öljykriisiin, mutta silloin se oli vielä voimissaan ja pystyi reagoimaan muuttuvaan maailmaan – kankeasti tosin, mutta kuitenkin. Niille amerikkalaisella autoteollisuudella ei vain enää ollut mitään tarjottavaa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Sama pätee amerikkalaisen auton perikatoon. Vielä 60-luvun puolimaissa amerikkalaiset autot olivat teknisesti täysin ajanmukaisia, tiloiltaan ja varusteiltaan ylivoimaisia – ja edelleen maailman luotettavimpia. Huippupalkkoja nauttivat johtajat olisi selvästi voinut rekrytoida mistä hyvänsä tosi-TV -ohjelmasta, eikä mikään olisi voinut mennä yhtään pahemmin pieleen. Chryslerin luoma alkuperäinen imperiumi kuoli asiallisesti ottaen jo vuonna -78 liittovaltion joutuessa ensimmäistä kertaa raivaamaan savuavia raunioita. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Teollisuuden kannalta kehitys oli täysin rationaalista, vaikka esimerkiksi 50-luvun lopun autot eivät aina kovin järkiperäisiltä näyttäneetkään. Maailman automarkkinoista kolme neljännestä oli nimittäin PohjoisAmerikassa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-272 7100 fax 09-2727 1027 hallituksen pj. Pää tuli vetävän käteen 35 vuoden viipeellä, kun GM jätti konkurssihakemuksensa kesäkuun alussa. Tuhon siemenet kylvettiin kuitenkin jo parhaiden myyntivuosien aikana 60-luvulla: Mustangin kaltaiset supermenestykset rohkaisivat johtajia siihen loogiseen johtopäätökseen, että ostava yleisö ei ollut kiinnostunut innovaatioista vaan trendeistä. Kai L. USA:n dramaattinen kriisi on joka tapauksessa vienyt huomiota siltä, että seuraava uhri saattaa olla Saksan mahtava autoklusteri. Ongelmien syyt ovat siellä samansuuntaisia kuin Amerikassakin – paikallinen autokulttuuri suosii malleja, joilla ei ole sijaa tulevaisuuden ekomaailmassa. Kauan sitten, maailmansotien välillä, amerikkalaiset autot olivat sitä, mitä japanilaiset nyt: ominaisuuksiinsa nähden edullisia ja ennen kaikkea lyömättömän luotettavia maailmanautoja. USA:n autoteollisuus ottaa lukua, eikä kukaan tiedä nouseeko se ennen kuin kehätuomari laskee kahdeksaan. Mobilisti 4/09 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. Toinen maailmansota kasvatti elintasokuilun PohjoisAmerikan ja Euroopan välillä ylittämättömäksi, ja amerikkalainen auto alkoi kehittyä omaan suuntaansa – ostavan yleisön toiveiden mukaisesti. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Enqvist Outi Haapala Janne Halmkrona Matti Ouvinen Kimmo Virtanen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Jukka Heikkinen Esa Illoinen Tero Ilola Tapio Laaninen Ilpo Mikkonen Eino Ritaranta Vesa Rohila Kim Snellman Raimo Söderholm TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. PANKIT SAMPO 800016-1166862 NORDEA 134730-246714 OKO 572146-210727 PAINOPAIKKA Wellprint Oy, Espoo ISSN 0783-4616 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M aailman mahtavin autonvalmistaja on – niin kauan kuin kukaan jaksaa muistaa – ollut General Motors. Harrastajan näkökulmasta on kuitenkin hienoa, että järjettömiä autoja ehdittiin tehdä satakunta vuotta. Samaan aikaan Pohjois-Amerikan markkinoiden ehdoton valta-asema murtui, kun Euroopan ja Aasian markkinat kasvoivat räjähdysmäisesti. Asiat eivät usein ole niin yksinkertaisia kuin miltä näyttävät. Jos asia todella olisi niin, koulutettu apinakin olisi tehnyt parempaa työtä kuin amerikkalaisen autoteollisuuden ylin johto. Pontiac Tempestin ja Oldsmobile Toronadon kaltaiset uudenlaiset konseptit jäivät kerta toisensa jälkeen myyntitilastoissa lehdellä soittelemaan. Toisin on tällä kertaa. Chryslerista on tässä yhteydessä turha puhua mitään, sillä Walter P. Lopullisen niitti oli vuoden -73 öljykriisi, jonka jälkeen USA:n autojätit ovat eläneet laina-ajalla
6 . Mobilisti 4/09 Atleetti teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen
Eikä tämä tarkoita sitä, että alkuperäinen 60-luvun 911 olisi ruma; Dino vain ei paini tavallisten kuolevaisten sarjassa. Mobilisti 4/09 . Pituutta on reilusti yli neljä metriä ja leveyttäkin Ferrari seurasi 60-luvun puolimaissa ihmeissään Porsche 911:n maailmanvalloitusta 2-litraisten urheiluautojen luokassa. Käänteentekevän mallin nimeäminen Dinoksi oli isän postuumi tervehdys V6-moottoreista ja pienemmistä malleista jo varhain innostuneelle pojalleen. Sille päälle sattuessaan italialaiset ovat tässä lajissa omaa luokkaansa – Dino on auto, joka saa Porsche 911:n vaikuttamaan tyylikkäältä kuin turkoosi tuulipuku. Kesytetty kilpaurheiluauto Luonnossa nähtynä Dino on yllättävän iso. Kuten tunnettua, auto sai nimensä Enzon ainoan pojan, Alfredon, mukaan. Pininfarinan mestariteoksesta ei löydy kohtaa, jota voisi parantaa ilman että auto menisi pilalle. Dino 246 GT pukeutuu smokkiin. Maine on ansaittu, kun Dinoa tarkastelee elävänä Triangle Motorin pihalla Suomen Turussa. Vuonna -67 esitelty kaksilitrainen keskimoottoriauto ei ollut merkiltään virallisesti Ferrari, vaan Dino, mutta se oli malli, joka siirsi Ferrarin katuautot nykyaikaan. Osille teki mieli, sillä maailma muuttui, eivätkä Ferrarin siihenastiset tuotantomäärät luvanneet valoisaa tulevaisuutta. 7 D ino nousee esille aina, kun järjestetään mielipidekyselyitä maailman kauneimmasta autosta. ”Dino” Ferrari kuoli leukemiaan vuonna -56 jättäen isänsä murheen murtamaksi
Dinon nelinokkainen, kolmen tupla-Weberin ruokkima moottori on kuitenkin niin hieno kuin V6 yleensä voi. Kyllä laulaa Moottorin käynnistäminen ei ole mikään suuri sensaatio. Erityisen suurta harmia aiheuttaa se, että oikealle sijoitetun käyntinopeusnäytön tärkein osa, ylärekisteri, jää kokonaan arvailujen varaan. Dinon koko ja status huomioiden 2,4-litrainen V6-moottori saattaa vaikuttaa pieneltä, mutta sen 195 DIN-hevosvoimaa takaavat tehopainosuhteen, jolla nykyaikaisista GTI-arpakuutioista ei ole vaaraa. Lisäksi hammastahna ja muu kosmetiikka saadaan sopivasti esilämmitettyä ennen hotellille saapumista. Dino ei ole kilpa-auto, eikä tehdas koskaan edes yrittänyt vakavissaan kilpailuttaa sitä. Vielä kauemmas aiheesta pääsisi eksymään ottamalla puheeksi 70-luvun Lancia Stratoksen, jossa käytettiin Dinon voimapakettia, mutta antaa senkin nyt tällä erää olla. V6 ei ole automaailman jaloimpia sylinterijärjestelyitä, eikä konseptin ansiona ole juuri muu kuin kompakti koko. Pyrkivän Dino-kuljettajan on siksi hyvä olla sen verran musiikkimiehiä, että puhtaan ylä-C:n oppii kuulemaan korvallaan. Polkimet ovat pyöräkotelon ahdistamina selvästi luontevimmasta paikastaan oikealle, mutta niiden käyttämiseen tottuu nopeasti. Ainoa poikkeuksellisen pieni mitta on auton korkeus, joka on vain karvan yli 1,1 metriä. Yli 185-senttisillä kuljettajilla on todellisia ongelmia löytää pääntilaa, mutta oikeastaan on hämmästyttävää, että niinkin kookkaat ihmiset mahtuvat istumaan äärimmäisen matalassa Dinossa kohtuullisen mukavasti. Ohjauspyörän ollessa sopivalla etäisyydellä jalat jäävät vain hieman haralleen ja koukkuun ratin kehän molemmin puolin. Koko projektin takana oli F2-luokan sääntömuutos kauden -67 alusta, josta pitäen kaksilitraisten voimanlähteiden täytyi perustua johonkin sarjatuotantomoottoriin. Dinon voimanlähde voi Ferrari-filosofiassa olla puolimoottori, mutta pinkeä viritysaste takaa sen, että urheilullisuudesta ei tarvitse tinkiä tuumaakaan. Sekä nopeusettä käyntinopeusmittarin näytöt jäävät suurelta osaltaan ratin ja kuljettajan käsien katveeseen. Ovet ovat raskaat ja sulkeutuvat huomiota herättävän tukevalla tömähdyksellä. Dinon koko konsepti ammentaa Ferrarin 60-luvun puolivälin massiivisesta panostuksesta kansainvälisiin urheiluautokilpailuihin, mutta samalla siitä haluttiin tehdä toimiva siviiliauto. Kytkin nappaa aitoon urheilutyyliin naseTärkeimmät huoltokohteet ovat miten kuten käsillä, mutta muuten Dinon moderni poikittaismoottorikonsepti edellyttää myös huoltohenkilökunnalta hämmästyttävää käytännöllisyyttä. Mittariston piirtänyt lahjakas taiteilija on unohtanut sen tosiasian, että auto – Ferrarikin – tarvitsee ohjauspyörän. Mittaristo on täydellinen ja hienosti sijoitettu, mutta auto ei olisi italialainen, ellei jotakin olisi pielessä. Siitä huolimatta pikku-Ferrari on rakenteeltaan lähempänä oikeata kilpa-autoa kuin yksikään kilpailijoistaan – tai aikansa isoista katu-Ferrareista. Huipputeho saavutetaan terveellä, lähes 8 000 r/min käyntinopeudella ja paras vääntökin on korkealla, miltein 5 000 minuuttikierroksella. Hämmästyttävää käytännöllisyyttä, jota kukaan ei Dinolta olisi odottanut – tavaratilan vetoisuus on hyvän matkaa yli 300 litraa. Tuliseinään sijoitetuista liipokkeista avataan polttoainesäiliön, moottoritilan ja matkatavaraosaston luukut.. Sikäläisten autojen tuttu vaiva – se, että jalkojen ollessa sopivasti polkimilla ratti jää ulottumattomiin – on läsnä, mutta paljon lievempänä kuin yleensä. Painoa tälle rautalohkoiselle ja teräskoriselle toisen polven mallille on kertynyt pitkälle toista tonnia. 8 . Riittävän volyymin saavuttamiseksi Fiat asensi samaa moottoria omiin Fiat Dino Coupé ja Spider-malleihinsa, mutta se on toinen tarina. Mobilisti 4/09 1,7 metriä. Yllättävän hyvä viimeistely ja viimeistään auton sisätilat paljastavat, että Dino on eri maata. Moottorit teetettiin Fiatilla, sillä Ferrarilla ei noihin aikoihin itsellään ollut rahkeita valmistaa suuria sarjoja. Ajoasento on melko hyvä, ottaen huomioon sen, että auto kuitenkin on italialainen. Juuri tässä on ratkaiseva ero moniin aikaisempiin super-Ferrareihin, jotka olivat vain ohuesti katukäyttöön naamioituja kilpa-autoja – ja sellaisina lähes sietämättömän vaikeita arkikäytössä
Vieressäni alkumatkan istuva Risto Paunonen rauhoittelee ilmiön olevan kylmällä vaihteistolla aivan normaali; vaihteet rupeavat kuulemma löytymään eri malliin voimansiirron öljyjen lämmettyä. Ajossa siitä vain ei ole mitään toivoa kuunnella edes Alkuperäisen 206 GT:n moottorilohko ja korin pintapellitys olivat alumiinia. Hammastanko-ohjaus ei keskitä kovinkaan innokkaasti, mutta se on äärimmäisen tarkka. V6 vastaa kaasuun niin kuin vain hyvä vapaastihengittävä kaasutinmoottori voi. Kaasua painettaessa Weberien makea imuääni syvenee ja isojen mittareiden neulat aloittavat ripeän kiertymisen. Voi olla, mutta Porschen omistaja ei tällaista hyväksyisi. Mobilisti 4/09 . 9 vasti mutta tyylikkäästi. Siirtymällä ykköseltä U-liikkeellä suoraan kolmoselle selviää hieman vähemmillä rutinoilla, mutta olisi valhe kehua tätäkään liikettä vaivattomaksi. vuosisadan malliin. Vain sielunsa kadottanut vakuutusmatemaatikko voisi väittää nelinokkamoottorin laulun, imukähinöiden ja voimansiirtoujellusten stemmaa meteliksi. Veto on tasaista ja väkevää, eikä kaasujalan liikkeen ja moottorin vastauksen välillä ole edes kolibrin siiven värähdystä. Fanaatikoiden harmiksi vanteiden keskimutterikiinnityksestä luovuttiin pian 246-sarjan esittelyn jälkeen vuonna 1969.. Risto hyppää pois kyydistä ja otamme suunnan hänen neuvomalleen pienelle paikallistielle. Viidellä pultilla kiinnitettävä Cromodora-vanne täyttää renkaineen etukannen alusen tarkasti. Molempien mallien korit valmisti alihankintana Scaglietti. Kun toistakymmentä kilometriä on jäänyt taakse, ovat kaikkien seurantamittareiden arvot ”alueella”. Kolmosja nelosvaihteilla pystyy ajelemaan varovaisesti öljyjä lämmitellen. Ensimmäinen paha pettymys on yritys siirtää vaihde metallikulississaan ylös keskelle, kakkoselle. Moottori on korkeavireinen, mutta italialaiseen tapaan se ei tarkoita hengettömyyttä keskikierroksillakaan. Musiikista puheen ollen; auton hieno Becker Europa -autoradio on epäilemättä hyvä varuste tunnelmoitaessa hyvässä seurassa autostradan levähdyspaikalla. Välitys on kuitenkin täsmälleen oikea; ohjaamista ei tarvitse ajatella lainkaan, sillä luonnollisempaa yhteyttä etupyörien ja ratin välille on vaikea kuvitella. Ensimmäinen havainto on se, että Dinon jousitusmukavuus on yllättävän hyvä. Ei, hyvät herrat, se on mekaanista musiikkia 20. Ajaminen on erittäin vaivatonta ja Dino seuraa tien kaarteita miltei ajatuksen voimalla, tarkasti ja eleettömästi. Viidentuhannen kierroksen puhkaisemisen hetkellä alkaa nelihuiluista kuulua soitto, joka saa häpeämään aikaisempia ajatuksiaan moottorin plebeijistä syntyperästä. Vihdoin moottorin öljynlämpömittarin viisari irtoaa alatapistaan ja kas, vaihteisto alkaa toimia. Ohjauspyörän kierroksia on kevytkeulaiseen autoon yllättävän paljon, yli kolmen. Seurauksena on hirvittävä rutina, joka pakottaa perääntymään. Alusta on tietysti tuhti, mutta pyörät seuraavat pinnan muotoja herkästi, eikä ajo-ominaisuuksia ole vähäisempien autojen tapaan tarvinnut hakea raitiovaunuvarikolta anastetuilla jousilla. Ei se edelleenkään vaivattomuudeltaan maailmanparhaimmistoa ole, mutta ajaminen alkaa maistua, kun huomiota vihdoin liikenee muuhunkin kuin vaihteiston äänien, välikaasun ja kaksoispoljentojen murehtimiseen. On aika antaa Dinolle asteittain hieman happea ja alkaa tehdä sen kanssa sinunkauppoja. 246 GT:n myötä auto muuttui valurautalohkon ja teräskorin myötä hieman vähemmän eksoottiseksi, muttei suinkaan huonommaksi
Äärimmäisen matala painopiste ja keskimoottori toimivat myös luonnostaan parhaan mahdollisen käsiteltävyyden hyväksi. Ne ennakkoluulottomat persoonat, jotka ovat yrittäneet samaa Dinolla, ovat joutuneet pettymään katkerasti; pikku-Ferrarista ei kerta kaikkiaan ole arkikäyttöön, se on puhdas harrastusja näyttäytymisväline – välimerellisen nautinnon lähde. Ero tavanomaiseen on yksinkertaisesti valtava, eikä se helposti käänny sanoiksi. Dinon kynäjousilla toteutettu erillistuenta on geometrialtaan aivan suoraa lainaa aikansa kilpa-autoista. Vertailukohta ei löydy tavallisista autoista, vaan moottoriurheilun maailmasta – ja sielläkin jostain tavallisten koppiautoluokkien yläpuolelta. Moottori, jarrut, ohjaus – kaikki on keskenään täydellisessä harmoniassa, ja jokainen kohtuullisella kokemuksella siunattu kuljettaja pääsee tuntemaan itsensä Dinossa oman elämänsä Jacky Ickxiksi. Vaikka ulkonäkö ja ajettavuus nostavat auton kirkkaasti samanikäisen 911:n yläpuolelle, ei italialaisen toimintavarmuudesta voi puhua stuttgartilaisen kanssa samana päivänä. Terveisiä vain sinne suomalaista rakennustaidetta ja kulttuuria yleisemminkin ihailevalle pääministeri Berlusconille. Lähes ainoa kauneuspilkku on vaihteensiirto, joka ei sulettuaankaan ole niitä aivan parhaimpia. Vanhan Roomankin voisi ajaa puskutraktoreilla nurin ja rakentaa tilalle vaikka suomalaisia, takuulla energiatehokkaita betonielementtitaloja Pasilan malliin. 10 . Vaihtaminen vaatii ainakin ensimmäisten satojen kilometrien aikana jatkuvaa keskittymistä ja korostetun määrätietoisia liikkeitä; vaihteen kytkeytymisestä ei koskaan voi olla varma, ellei valitsimen vipua vie voimalla aivan kulissin pohjaan saakka. nestejäähdytteinen V-moottori, kannet kevytmetallivalua, sylinteriryhmä valurautaa, 4 ketjukäyttöistä nokka-akselia sylinterikansissa, 4 runkolaakeria, 3 Weber 40 DCF -kaasutinta Iskutilavuus: 2 418 cm 3 , sylinterimitat 92,5 x 60,0 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 195 hv (DIN)/7 600 r/min Vääntömomentti: 226 Nm (DIN)/4 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaihteinen täysin synkronoitu käsivalintainen vaihteisto; välityssuhteet I: 3,230, II: 2,235, III: 1,619, IV: 1,200, V: 0,897 Vetopyörästö: perävälitys 3,82, tasauspyörästön kitkalukko (ZF) JARRUT Nestejarrut (Girling), alipainetehostin, jäähdytetyt levyt edessä ja takana OHJAUS hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 3,25 JOUSITUS Edessä: Erillinen, päällekkäiset A-tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Erillinen, päällekkäiset A-tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Teräsputkirunko, koripaneelit teräspeltiä MITAT Pituus: 4,21 m Leveys: 1,70 m Korkeus: 1,12 m Akseliväli: 2,34 m Raideleveys (e/t): 1,425/1,430 m Omamassa: 1 080 kg Polttoainesäiliö: 70 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 235 km/h Kiihtyvyys 0-160 km/h: 18 s VALMISTUSMÄÄRÄ Dino 206 GT: 152 kpl (1967-69) Dino 246 GT: 2 487 kpl (1969-74) Dino 246 GTS (Targa): 1 274 (1972-74) * Valmistajan ilmoitus. Turhake. Maailma ei kuitenkaan ole täydellinen paikka, eikä Dino ansioistaan huolimatta ole täydellinen urheiluauto. Mobilisti 4/09 uutisia, eivätkä ne Dinolla ajavaa muutenkaan voisi vähempää kiinnostaa. Porsche toimii mainiosti poikamiehen käyttöautona, eikä perillepääsystä ole huolta. Parasta 60-lukua Dino on kaikin puolin tyylipuhdas 60-luvun huippu-urheiluauto. Sitä enemmän saa hämmästellä sitä, kuinka täydellistä auton ajokäytös voi olla aivan perinteisellä suunnittelulla. Viestintä on silloin puhtaasti auton ja kuljettajan välinen asia. Käytännössä kaikki toimii yhteen siten, että Dinolla voi ajella ilman minkäänlaista huimistelun tunnetta sataa mutkaisella tiellä, jolla hyvällä nykyaikaisella perheautolla olisi kahdeksassakympissä tekemistä. Kaikki toiminnot ovat mekaanisia, eivätkä piisirut lisää kokemukseen mitään, eivätkä varsinkaan suodata siitä mitään pois. Kysymys ei missään tapauksessa ole räkäisestä räimimisestä, vaan Dino nielee asfalttinauhaa suurella nopeudella ilman muuta draamaa kuin kuljettajalle siitä koituva äärimmäinen mielihyvä. MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Toinen – tuskin edes mainitsemisen arvoinen – haitta on se, että polkimien sanelema lievä haara-asento käy pidemmässä ajossa hieman lonkkien päälle, kun sinänsä hyvin muotoiltujen istuimien sivutuki painaa yläreisien ulkosyrjiä. Kaarteessa jarruttaminenkin on lapsellisen helppoa. Kaarrekäytös on täysin neutraalia, eikä sitä saa horjutettua edes mutkassa kiihdyttämällä, sen paremmin kuin kaasun äkillisellä nostamisellakaan. Dinon kaikki ominaisuudet muodostavat kokonaisuuden, joka yksinkertaisesti kerjää tulla ajetuksi ripeästi. Ehkä, mutta niin ajatellen kaikki taide pitäisi hyödyttömänä lakkauttaa.
Mobilisti 4/09 . TOUKOKUUTA 2009. 11 LAHDEN MESSUKESKUS 2.-3
Euroopassa Opelin duunari ajoi polkupyörällä ja hänen työnjohtajansa korkeintaan moottoripyörällä. Valmistaja ei vain sitä tiennyt. Tämä auto on erittäin leimallisesti aikansa tuote. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen ja kirjoittaja palainen keskiluokka siirtyi moottoriajonevojen ohjaimiin 1930-luvulla. Äärimmillään tämä näkyi silloin, kun yli puolet maailman autoista oli saman värisiä T-Fordeja. Mobilisti 4/09 F ord on osannut aina laskea tuotannon kulut tarkemmin kuin muut valmistajat. Koska se oli Ford, englantilainen ja suunniteltu meille eurooppalaisille. Suurin ongelma oli alhainen palkkataso. Keski-EuroopFordson E83W Utilecon 1952 Miksi alkeellista, puurakenteista, avuttoman hidasta tila-autoa valmistettiin vielä 1950-luvun lopulla. Fordin kulujen minimointi on tuonut joskus ylilyöntejäkin, mutta Fordsonin materiaalien ja tekniikan yksinkertaisuus ei ole yksinomaan valmistajan pihiyden syytä. Se suunniteltiin ennen sotaa. Pientä tulotasoa kompensoitiin valmistamalla amerikkalaisia kansanvaunuja pienempiä autoja ja käyttämällä halvempia materiaaleja. Nykyisten laskelmien mukaanhan yli 40 vuotta tuotannossa ollut Mini ei tuottanut koskaan voittoa. 12 . Moottoripyörä oli kansan ajoneuvo, mutta riittävän halvan kansanauton valmistamista tutkittiin aktiivisesti muuallakin kuin natsien kanslioissa. Siis kahdelle pyörälle. Tuotantokulujen hallinta ei välttämättä ollut muiden valmistajien hallussa edes puoli vuosisataa myöhemmin. Fordin liukuhihnaduunari osti muutaman kuukauden palkallaan yksinkertaisen, uuden Fordin, mutta vain Amerikassa. Kangaspäällysteinen kaksitahtinen DKW ei olisi enää 1930-luvun jenkille kelvannut, mutta ruotsalaiKehitysmaa-ajoneuvo
Vientiin menneet britti-Fordit olivat siis hyvin brittiläisiä moottoreiltaan. Natsien asettamien maahantuontirajoituksien vuoksi Saksassakin jouduttiin aloittamaan Fordin oma tuotanto. Tästä piti luopua eri syistä. Fordin Euroopan tuotanto oli tarkoitus keskittää kokonaan Englannin Dagenhamiin jo 1930-luvun alussa. Britannia säilyi silti pitkään Fordin suurimpana keskuksena vanhalla mantereella. IsoBritannian vuosittaisen käyttöveron laskukaava suosi pieniä moottoreita, joissa oli mahdollisimman pitkä iskunpituus. Mobilisti 4/09 . Jalat konehuoneeseen Tähän ympäristöön suunniteltiin jo ensimmäisiä pienehköjä, alusta alkaen hyötyajoneuvoiksi tarkoitettuja laitteita. Ohjauspyörän sijoitus oli vientimalleihin helppo muuttaa, mutta kokonaan uutta moottoria niihin ei kannattanut valmistaa. Britanniassa suunniteltiin autoja, jotka oli kehitetty ensisijaisesti omille markkinoille – ja vasta sen ohella vietäviksi muihin maihin. 13 nen asemanhoitaja oli siitä ylpeä. Aiemmin pikkupakut oli Fordsoneja oli Suomessa paljon. Vanhat kuvat Fordin arkistosta.
Autoja myytiin Fordin tyyliin kaikkialle, missä halpaa kuljetinta vain tarvittiin. Suomeenkin Fordsoneja tuli enemmän kuin nykyään uskoisi. Kalvolan ladossa oli kunnon lankkulattia, joten Fordson säilyi kyl14 . Siitä tehtiin muuttoautoja, jäätelökioskeja ja muuta tarpeellista. Se oli välillä ollut pois rekisteristäkin, mutta elvytetty ajoon vielä vuosiksi 1972-74. Ennen sotaa suunnitellun, halvaksi tarkoitetun auton tekniikka oli yksinkertaista. Todennäköisesti Ford on vientimallissa osannut käyttää samoja vetoakseleita ja muita eri pituisia osia eri puolilla autoa joutumatta valmistamaan aivan kaikesta peilikuvaa. Auton runko oli tietenkin perinteinen tikapuu, jonka päälle oli helppo tehdä erilaisia koreja. Vasemmalta ohjattavissa malleissa ohjauspyörän lisäksi myös moottori piti siirtää toiselle laidalle. Fordsonin suunnittelijat asensivat moottorin ja koko voimalinjan sivuun auton keskiviivalta. Pakettiautojen lisäksi mallistosta löytyi myös pikkubussi tai oikeammin tila-auto nimeltään Utilecon. Nimellä Fordson tunnetun pakettiauton tarkka tyyppikoodi oli E83W. Pitkän nokkapellin sisältä oli helppo päästä käsiksi kaikkiin huoltokohteisiin, mutta kapea moottori ei tarvitse ympärilleen koko auton levyistä tilaa. Armeijassakin niitä muistetaan nähdyn. Tyhjään tilaan tulivat kuljettajan jalat, ja kuljettaja siten edemmäksi; tavaratilasta saatiin näin ainakin puoli metriä pidempi. tehty yleensä henkilöauton pohjalle ja isommat kuorma-autoista. Pakettiautosta piti nimittäin saada entisiä tilavampi. Sarjatuotannon kannalta puu ei ole kaikkein kätevin materiaali, sillä puuosien yhteensovittaminen vaatii paljon käsityötä. Auto tuli tuotantoon juuri sopivasti, sillä sodassa tarvittiin moottorilla liikkuvaa hyötykalustoa. Siinä vaiheessa puurakenteinen kori ja mekaaniset jarrut olivat jo muinaishistoriaa. Kokonaistuotanto 19 vuoden aikana oli 188 577 kappaletta. Simohan osti auton omakseen. Fordsonin nimi muuttui Thamesiksi vuoden 1952 kuluessa, tosin ainakin Suomessa auto muistetaan molempien nimien yhdistelmällä Fordson Thames. Matkustajalle ei jalkatilaa moottoritilasta riittänytkään, joten perusmallisen pakettiauton toinen istuin oli lisävaruste ja sijoitettu hiukan taemmas ja ylemmäksi kuin kuljettajan. Rationaalisuuden nimissä moottori lainattiin kokonaan – ja vaihteistokin osittain – jo tuotannossa olleesta henkilöautosta, mutta lähes kaikki muu piti tehdä mallia varten uusiksi. Kuten tyyliin sopii, autosta tarjottiin vakiomallin umpikylkisen pakettiversion ja avolavan lisäksi pelkkää alustaa asiakkaan koritettavaksi tai suoraan koritehtaita varten. Maaliskuussa 1938 esiteltiin Englannin Fordin uusi kevyt pakettiautomallisto. Pikkubussi oli tullut taloon jo vuonna 1954, kun rouva kutomon omistaja Martta Nikkilä oli ostanut sen ruoveteläiseltä kartoittaja Esko Mustoselta. Fordin itse toimittamienkin mallien kori oli vain ulkopelleiltään metallia, katto oli pegamoidia ja kantavat rakenteet puuta. Olavi Virta yhtyeineen ajoi pitkän Euroopan kierroksen aina Madridiin saakka hanuristi Toivo Wahlstenin Fordsonilla. Toisaalta, isojen koriprässien tekeminen on kallista ja tuon ajan Britanniassa työvoima oli vielä halpaa. Yhtymän sisäisellä koodilla E tarkoitti Englannissa valmistettua, 8 esittelyvuoden loppuosaa (1938), 3 moottorin tyyppiä eli 10 verohevosvoiman nelisylinteristä ja W moottorin tasolta ohjattavaa tavara-autoa. Huopakatto Simo Lehtonen oli ystävineen joskus iloisella 1970-luvulla Urjalankylässä tekemässä maatilan rakennuksiin huopakattoa. Kattotyön aikana herrat näkivät vilauksen ladossa säilössä olleesta Fordsonista. Ne olivat vanhahtavia jo auton esittelyhetkellä, mutta ainakaan niiden valmistaminen ei tullut kalliiksi. Monta ei ole säästynyt. Henkilömalleista tehdyt pakettiautot olivat tilankäytöltään yhtä huonoja kuin henkilöautotkin. Sivuventtiilimoottori oli toimiva ratkaisu vielä pitkään. Fordson vietiin suojasta parempaan suojaan Kalvolan Pirttikoskella sijaitsevaan puimalatoon. E83W oli tuotannossa vuoteen 1957. Käytännössä niitä vietiin vähän joka puolelle, paitsi ehkä Yhdysvaltoihin. Tempsi – pura ja kokoa Epäkeskinen rakenne pakotti tekemään eri mallit eri maihin. Fordson oli erinomainen ambulanssi, sillä kuljetettiin paljon tavaraa, ja Ford valmisti jopa oman versionsa liikkuvaksi kanttiiniksi. Sodan jälkeen Fordsonia vasta tarvittiinkin. Mobilisti 4/09 Tässä puimaladossa Pekka Lehtosen auto vietti yli 20 vuotta.. Poikittaiset lehtijouset ja mekaaniset jarrut taas eivät
15. Mobilisti 4/09
Siitä vetämällä Fordson pörähti jälleen pirteästi käyntiin. Kolmosella ohitellaan jo polkupyöriäkin. Vielä syksyllä kaikki oli ehjää, nyt hallien ikkunat on rikottu ja lasinsirut ovat levinneet ympäristöön. Käänsin sitä yhden napsautuksen verran vasemmalle. Pikkuhiljaa auton ympärille kertyi muutakin tarpeellista tavaraa. Vaihdekaavio on perinteinen, kolmivaihteinen H-kaavio, jossa pakki on nykyautojen ykkösen paikalla. Siinä oli tallessa iskunvaimentajat, joista sai jos ei hyvät, niin ainakin toimivat aidolla englantilaisella sammakkovaimenninöljyllä. Pekka kertoi suojanneensa muutaman piiloon jääneen ruuvin kannan tervalla. Ajan puute on muiden ongelma. Jalan nosto kaasulta jarrulle voi tosin aiheuttaa pienen lisäviiveen, kaasuhan on väärällä puolella jarrupoljinta. Auton keula pysyi näkyvissä, ja moottorissa pidettiin käynnistyskampi. Kakkosella kiihdytetään kovaan juoksuvauhtiin. Vaihteiden kytkeytymistä ei vain saa hoputtaa. Lokakuussa 2008 puimalatoa oli saatu siivottua sen verran, että Pekka haki auton kotiinsa ja aloitti sen kunnostuksen. Kierroksiakin moottori ottaa rennosti. Ehkä juuri sen vuoksi se on vauhdissa hiukan levoton. Tehokkaasti pöristen Fordson lähti matkaan. Sen päälle tehtiin parvi. Tarvikeliikkeestä löytyi sopiva vaijeri, jonka sai sovitettua uusilla, itse tehdyillä nipoilla paikoilleen. Kytkin ja jarru ovat jalkatilan laidoilla, pieni kaasupoljin niiden välissä. Virta-avain löytyi ohjauspyörän vasemmalta puolelta. Hänen kuoltuaan auto siirtyi hänen veljelleen, Pekalle. Toisaalta poikittainen lehtijousi ei ole niitä tukevimpia rakenteita kovaan ajoon. Mobilisti 4/09 mässä tilassa kohtuullisen hyvin. Ainoa ongelma auton kunnostamisessa olivat alkuperäiset sammakkoiskunvaimentajat, jotka olivat aivan jumissa. Se ei ollut kovin korkea. Sataman läheisyydessä huomasin, kuinka sataman toiminnot ovat muuttaneet Vuosaareen. Ohjaamosta näkee hyvin sinne, minne kuskin pää vain kääntyy, mutta ei juuri muualle. Sopiva matkanopeus saavutettiin pian. Ohjaamon sisustus on ihastuttavan alkuperäinen. Ne menevät paikoilleen ihan hienosti klopsahtaen ilman välikaasuja ja muita kikkailuja, kunhan ei pidä kiirettä. Liikkeelle Löysimme Fordsonin kotoaan. Auto rekisteröitiin tänä keväänä 1960-luvun tunnuksillaan. Aina silloin tällöin moottoria käytiin pyörittämässä, ettei se juuttuisi. 16 . Päätin vältellä moottoriteitä ja muita stressaavia alueita. Pikkubussi asuu itsensä ikäisessä, tiilirakenteisessa autotallissa vanhojen teollisuuskiinteistöjen keskellä. Parempaan suojaan Pekka Lehtosen työnantaja on ystävällisesti lainannut kodikasta säilytystilaa Fordsonin pilttuuksi. Mekaaniset jarrut riittävät mihin riittävät, eli oikeaan hidastukseen pyrittäessä poljinta pitää polkea tosissaan. Hitaassa vauhdissa jämäkän tuntuinen alusta alkaa näillä huippunopeuksilla vaeltaa. Mekaaninen jalkajarru on saman vaijerin päässä kuin käsijarrukin. Nousin kuljettajan istuimelle. Polkimille ei ole löytynyt ihan tarpeeksi tilaa voimalinjan epäkeskisyydestä huolimatta. Jo joskus aikaa sitten poistettua varapyörän luukkua ei ruvettu tekemään tyhjästä, vaan peltityöt tehtiin siihen asuun, jossa auto on 1960-luvun lopulla ollut. Takaosan maalausta lukuun ottamatta autoon jätettiin alkuperäinen pinta. Ohjaus kevenee ja töyssyt saavat alkeellisen alustan elämään sivusuunnassa. Jarrukengätkin piti pinnoittaa uudelleen ja yksi jarruvaijeri tehdä itse. Oikealta taas löytyi nuppi, jossa on kirjain S. Haimme kuvausvarusteet toimituksesta ja jatkoimme kohti kaupungin keskustaa. Tervalle tuoksuvan sellaisen. Fordson kulkee huvittavasti pöristen, eikä sen ratin takana tule aika pitkäksi. Hetken päähänpistosta jatkoimme kohti entistä Sompasaaren satama-aluetta, jos sieltä vaikka löytyisi sopiva hinaaja auton taustalle. Eipä Fordsonin nopeuksilla ehtisikään vaaratilanteisiin ajoissa paikalle. Simo ei saanut koskaan autoaan ajokuntoon. Hallin seinää vasten roikkui pyykkejä narulla. Ristipääruuviakaan ei ole näköjään vielä keksitty, vai olisiko tuo varattu vain kalliimpiin sovellutuksiin. Erään, tyhjän ja rikotun hallin pihalla oli kolme 1980-luvun henkilöautoa. Vain sen takapäähän aikoinaan tehdyt kitti-lasikuitukorjaukset pääsivät ruostuttamaan ympäristöään. Taakse ei ajon aikana näe kuin vasemman sivupeilin kautta. Asutun näköistä. Auto tuntuu ajon aikana rajoituksineenkin hyvin toimivalta kokonaisuudelta. Ykkönen ja pakki ovat synkronoimattomia, eikä niitä saa yrittää päälle, jos auto vähänkään liikkuu. Kun autoa pitää jalkajarrulla paikoillaan liikennevaloissa ja vetää käsijarrun päälle, painuu jarrupoljinkin syvemmälle. Yksi Suomen, toinen Ruotsin ja kolmas Iso-Britannian kilvissä. Avoimella tiellä kuudenkymmenen nopeudessa moottori vetää tehokkaasti, ja kulkisi kovempaakin, mutta muu auto ei selvästikään halua lisää vauhtia. Takapään kittipesät poistettiin, ja tilalle taivutettiin peltiä. Pekka ratkaisi asian ostamalla jo vuosia romuliikkeen kattokoristeena Helsingin Tattarisuolla olleen Fordsonin. Matalaviritteisen sivuventtiilimoottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja. Kakkonen ja kolmonen taas toimivat auton luonteen mukaisesti. Ykkönen riittää kävelyvauhtiin. Muita peilejä ei nimittäin ole, ei edes tuulilasin keskellä. Lasien Lehtosen ostama varaosa-auto oli vuosikaudet romuliikkeen katolla.. Nyt halvat alkuperäismateriaalit, käytön jäljet ja näkyviin jätetyt ruuvinkannat tuovat mieleen vanhan matka-arkun. Ohjaus on yllättävän kevyt jo parkkipaikkapyörittelyssä. Ehdin myös huomata auton ohjaamosta minua tarkkailevan, tupakoivan nuoren miehen. Suurimmalla vaihteella Fordson vetää jo tyhjäkäynnin tuntumasta puhtaasti. Autojen välissä oli lastenvaunut. Kärjet, tulpat, jakajan kansi ja tulpan johdot tietenkin vaihdettiin nesteiden lisäksi, mutta mitään oikeata vikaa eri lättäpäästä löytynyt. Mikä tahansa uusi materiaali näyttäisi tässä ympäristössä liian fiiniltä. Auto herätettiin, peruutettiin ulos näytille ja sammutettiin. Sen ohjaamo tuoksui tutulle. Vaihteensiirron tuntuma on parempi kuin missään nykyautossa – onhan mekanismi kiinni suoraan vaihdelaatikossa. Lehtosen työkaveri Mikko Hiltunen kävi kertomassa, että hänen vanhemmillaan oli ihan samanlainen auto vielä 1960-luvulla. Taas on kyseessä auto, jolla ajaminen vaatii keskittymistä. Moottoria ei turhaan avattu
Kevään ensimmäinen ukkoskuuro samensi Fordsonin ikkunat maitolasiksi, joista ei nähnyt mitään. Lähistölle pysähtyi uudehko auto. Pyykitkin olivat hävinneet. Sen ajaminen ei vaadi kuljettajalta suurta keskittymistä, kunhan kaasupolkimen väärän sijainnin pitää mielessään. Hänenkin vanhemmillaan oli ihan samanlainen auto joskus vuosikymmeniä sitten. 17 Fordson E83W Utilecon 1952 Ei päässyt, lasinsiruja oli kaikkialla. Sieltä nousi mies, joka kysyi luvan ottaa omalla kamerallaan kuvan Fordsonista. Alipainetoiminen pyyhin ei pyyhi lasia puhtaaksi, mutta levittää pisaroita nopeimmin silloin, kun järjestelmässä eli imusarjassa on suurin alipaine. Auto siis kiihtyy, hidastuu ja kääntyy – ei ripeästi, mutta luotettavasti. En uskaltanut luiskaan Fordsonilla, joten ajoimme tuulilasia hihalla pyyhkien auton Itäväylän sillan alla oleViimein suojassa, sateen päättymistä odotellessamme otimme autosta vielä muutaman kuvan. Sateella autosta ei näe mihinkään. Pyykitkin olivat hävinneet. Vasta myöhemmin huomasin hassun kaasupolkimen jääneen kokonaan kuvaamatta sadetta paetessamme. Kokosimme varusteemme nopeasti autoon. Taivas putosi niskaan. Puhallinta tai lämmityslaitetta ei ole. Moottori tyhjäkäynnillä se taas hiljalleen kiihdyttää. huurteenpoisto on toteutettu kanttiaikakauden tyyliin. Sivun pienet mustavalkokuvat ovat Mikko Hiltusen perheen käytössä olleesta Fordsonista. Lähistölle pysähtyi uudehko auto. Kuvat on otettu 1960-luvun puolivälissä, joten auto on ollut hyötykäytössä vielä kymmenvuotiaana. Mobilisti 4/09 . Sieltä nousi mies, joka kysyi luvan ottaa omalla kamerallaan kuvan Fordsonista. Pihalla olleet kolme henkilöautoa olivat ajaneet jyrkkää luiskaa pitkin halliin sisälle. Kuvat on otettu 1960-luvun puolivälis. Käytännössä kaasun pohjaan polkeminen pysäyttää koko pyyhkimen. Pihalla olleet kolme henkilöautoa olivat ajaneet jyrkkää luiskaa pitkin halliin sisälle. Näitähän on ollut kaikilla. Fordsonin kuljettajaa se ei häiritse, hän pöristää hyväntuulisena menemään tulevaisuuden avaruusalusten pörrätessä hermostuneina ympärillä. Kalasatama, Helsinki Olimme keskittyneet auton sisätilojen kuvaamiseen Kalasataman alueelle kun ympärillä pimeni. Hänenkin Sivun pienet mustavalkokuvat ovat Mikko Hiltusen perheen käytössä olleesta Fordsonista. Tuulilasin tiiviste tiputti vettä polvilleni ja sitä näytti vuotavan myös pitkin ohjaamoa, joten kävimme katsomassa, pääsisikö rikotun hallin edessä olevan katoksen alle suojaan. Viimein suojassa, sateen päättymistä odotellessamme otimme autosta vielä muutaman kuvan. Sateen jälkeen palautimme auton kotiinsa. . En uskaltanut luiskaan Fordsonilla, joten ajoimme tuulilasia hihalla pyyhkien auton Itäväylän sillan alla olevalle työmaalle parkkiin. Ei päässyt, lasinsiruja oli kaikkialla. MOOTTORI Valurautainen, nelitahtinen nelisylinterinen rivimoottori, sivuventtiilit, kolme runkolaakeria, alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 172 cm3, sylinterimitat 63,5 x 92,5 mm, puristussuhde: 6,16 Teho: 30,1 hv/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, kaksi ylintä vaihdetta synkronoitu, suurin vaihde suora, perän välityssuhde 6,83 OHJAUS Kierukka ja rulla-tyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän halkaisija 43,18 cm JARRUT Mekaaniset rumpujarrut JOUSITUS Poikittaiset lehtijouset ja viistot tukivarret edessä ja takana KORIRAKENNE Erillinen runko, peltikuorinen kori, jonka kantavana rakenteena puukehikko MITAT Pituus: 4,03 m Leveys: 1,63 m Korkeus: 1,85 m Akseliväli: 2,29 m Maavara: 0,20 m Pakettiautoversion omamassa: 907 kg, kuvien pikkubussi on hiukan painavampi pörrätessä hermostuneina ympärillä. . Muu liikenne tosin voi hermostua tien täyttävästä vihreästä etanasta. Kylmällä ilmalla on tarkoitus pukeutua lämpimästi ja ajaa tuulilasi raollaan
Mobilisti 4/09 . 15
nämä kaksi. Talbot Lagon alkuperäinen ovi on pellitetty puukehikon päälle, nyt, autoa entisöitäessä, kehikko tehtiin alumiinipellistä. lisätietoa saanee suomalaiseltakin maahantuojalta (jos sellainen on) tai www.hazet.de. . Hän kun oli ostanut seitsemän istuttavan nelivetomallinsa ilman moottoria. Samasta aussilehdestä tämäkin kuva. Mutta että oli laiska esitys! Nokian jälkeisillä Ellivuoren mäkiosuuksilla piti kepittää kolmoselle, vaikka olin yksin matkassa. Ei auttanut edes vauhdinotto, jotta mokoma olisi jaksanut mäen harjalle. . com.au. Australiassa taannoin riehuneen metsäpalon jalkoihin jäi satoja harrasteautoja, mm. Weilinin autokirjan, esittelyyn. Purin epäkohteliaasti tuntojani myös Ukille, joka selätti minut parilla lausumalla. K.L.B. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Koonnu t: Mobilisti 3/07 . Rohkaisen taas kerran aran suomalaisen aloitekykyä kertomalla nurmijärveläisestä pitkän linjan harrastajasta, joka korjautti 1929 mallisen kanttiautonsa huokoisen ja hauraan sinkkivalukaasuttimen Australiassa. VW-konsernin autoilla on kuulemma usein lähes saamat kiinnitykset eri moottoreille. Uki löysi passelin koneen romiksesta ja nyt hänen bussinsa kiitää lä. 1967 Mustang taasen oli maalattu, ja viimeistelyä edelsi ohjauksen muuttaminen oikealle. Puhumme siis viimeisestä takamoottorimallista. Pidin – anteeksi tylyhkö tulkintani – tätä Transporter mallia yhtenä kaikkien aikojen kamalimmista VW tuotteista. Katso miten esim. Annan itselleni luvan kuvitella, että yli 30 vuoden kokemus aiheesta on jo opettanut vaistoamaan mikä on lukuarvoista, mikä ei. . 2 . Kukaan ei ehtinyt muuta ajatella kuin itsensä pelastamista. Oli naftapihillä 1.6 litran JX-Golf dieselillä jne. Mikä sattuma, australialaisen Restored Cars -lehden mukaan Castlemainessa toimiva Castle Auto Electrics & Exhaust Services tarjoaa samaa palvelua. Toisaalta taas, jos tavoittelet arvokantista jotakin 10 000-20 000 euron väliltä, mitä sillä on väliä, jos se uusi kaasutin vähän maksoikin – hololla kaasarilla auto ei olisi edes kulkenut. Tapasin Autohistoriallisen Seuran perinteisessä Helatorstai-ajossa Uki Lindrothin Kirkkonummelta. Uhrasimme taannoisessa Seniorissa aukeaman 103 vuotta sitten julkaistun suomenkielisen auto-oppaan, ns. 3 18 . Firma Jahn Heilbronnissa on ryhtynyt tuottamaan aivan tasavirtalaturien näköisiä vaihtovirtalatureita vanhempiin autoihin, jopa 6 volttisia. Sitä paitsi, ehkä esitystavallakin on pieni osuus asiaan. Etuviistokuva esittää omistajallaan 25 vuotta ollutta 1958 Ford ”ute” (sikäläinen nimitys) avolavapakua. Vempain videoi moottorin kuntoa sisältäpäin – vähän kuin ihmisen sisäelimiä. Hän oli kunnostanut Jeepja Zündapp -sota-ajoneuvojensa sekä 1927-28 Buick Coupensa seuraksi mielestäni yllättävän auton: 1982 Volkswagen Kleinbusin. Omistaja uskoo yhä voivansa hyödyntää auton alustan uuteen yritykseen, mutta korin suhteen toivo lienee menetetty. Ruotsin harrasteajoneuvojen kattojärjestön, MHS:n, Motorhistoriskt Annons Magasin 4/09:stä löysin tämän 1913 julkaistun sähköautomainoksen. oikean ajovalon on käynyt. Lohduttaudun sillä, ettei näistä lukuarvoista kukaan muukaan voine olla varma. Ei kaksinen, mutta kertoo mistä on kyse. Olipa sitten Leo Lempinen, sota-ajoneuvojen harrastajatoveri ja vuosia VW:tä palvellut osaaja, antanut mojovan vihjeen: taakse moottoriksi Audin 2 litran dieselkone, istuu sinne kuin kotiinsa. Väitän että kirja on iästään huolimatta, tai oikeastaan juuri siksi, kivaa luettavaa kehittyneelle harrastajalle. Lisätietoa: www.wjahn.de. Tätä eräänlaista varmuutta naarmuttaa kuitenkin itsekritiikki. Omistaja teki vielä toisenkin hirveän rikoksen: korvasi alkuperäiset mekaaniset jarrut Toyotan uusilla nestejarruosilla. Mobilisti 4/09 E i tiikeri kai täplilleen mitään voi. Kun heittää ilmoille vähän kaikenlaista kerrottavaa, aina joku heitto herättää uneliaammankin, tuoden mukanaan palautteita. Lisätietoa www.castleauto. Mainoksessa uhotaan, että ”haastamme jokaisen tällä hetkellä tuotannossa olevan sähköauton kilpasille ajoajan pituudessa”. Myös jonkinlaisin perustein: Ostin sellaisen vuonna 1982 uutena. Tuli sölmäsi kuulemma suljettuun talliin 160 km tuntinopeudella. . Eikö niitä jouten jääneitä vasemman ohjauksen osia voisi myyskennellä vaikka Suomeen. Vertailu silloisiin bensiinikäyttöisiin autoihin on myös erikoista luettavaa: ei käyntiongelmia, ei tarvetta palkata kuljettajaa tahi käynnistää kammesta. Hazet tarjoaa video-vimmaisille laitetta nimeltään Kamera-Endoskop. Jotakin vallan kamalaa, niinkö. . Saksan Motor Klassik -lehdestä 6/09 löytää kaiken kilpamössön seasta myös oikeasti hyödyllisiä vihjeitä. Kevätkesällä tarttui kuuloja näköhaaviini lähes ylitsevuotavasti havaintoja; miten varastoida ne, saati poimia niistä kertomisen arvoiset, siinäpä puntaroitavaa. Mielenkiintoista että Baker-sähköautoja, kuten myös kuorma-autoja, tehtiin Kanadassa, jossa sentään on aika kylmä talvisin. . No, ollaan rehellisiä: enin osa oli uutta tavaraa. Ei pilahintaista, mutta neljän viikon kuluttua korjattu kaasutin oli ruuvattavissa paikoilleen. En ole enää varma siitä, kiinnostavatko valintani nuorempaa lukijakuntaa siten kuin itseäni tai ikäisiäni
Vuonna 1985 eräs toinen kylähullu teki samat temput VW Golfi lle, rakensi siihen ratakäyttöä ajatellen toisen moottorin taakse. Malli on paljolti Suomessakin valmistetun Talbot Horizonin tyylinen auto, mutta kaksiovinen. Ostaja löytyi Iisalmen tasolta. Paul Emerz -niminen kilpa-autojen nikkaroija valmisti vuonna 1963 Ministä koekappaleen, jossa oli kaksi moottoria, toinen taakse sijoitettuna. Muistan yhä, miten tiukkaan Korpivaara Oy:n takavuosien mainospäällikkö Erkki Jauri vaati, että kaksimoottorinen 2CV tuli luokitella maastoautoksi. Jauri toimi muuten sotavuosina ilmavoimissa hyvin erikoisissa tehtävissä. 2.8-litrainen rivikuutonen, kulutus kuulemma alle kahdeksan sadalle. Jälleen esimerkki miehestä, jota olisi sietänyt jututtaa ennen poismenoaan. Hän lähetteli koneitamme kauas linjojen taakse pudottamaan tai noutamaan kaukopartiomiehiä. . Kertoivat että veturina on Chevroletin minivan, Astro. Insinööri Fritz B. Ainakaan kolmeen vuoteen sitä ei ole edes pesty. Eli Saksassa ainakin malli on täyttä vauhtia astumassa arvostuksissa maailmanlaajuisesti suositun edeltäjämallinsa, Typ 2:n, saappaisiin. Hiljaa itsekseni laskeskelin kavereiden karseita bensakuluja. Nokalta kuului tuttavallista dieselraksutusta, sillä kone olikin kotoisin romutetusta Nissan-taksista. 19 kähtymättä vaikka Puijon torniin. Olisiko idean alkutynkä kotoisin Citroën 2 CV Safarista. . Ai niin, se Astro. Busch on saksalainen autoalan toimittaja, joka kynäilee heikäläisiin lehtiin säännöllisesti edelleen, vaikka aloitti touhut jo 50-luvulla. Sain myös kuulla, ettei Astrojen romuttamista kannata hoppuilla, heillä päin ne kun elvytetään uuteen käyttöarvoon dieselöinnin kera. . 3 Mobilisti 4/09 . Nuorempi noutajista löysi viikkoa myöhemmin samanikäisen kantti Nashin itä-suomesta. Saksan Motor Klassik lehdestä 6/09 luin 585.000 km samalla alkuperäisellä bensa-boxerilla ajetusta vastaavasta autosta. Tarjosin edellisessä numerossa jenkeistä 2008 säälistä tuomaani lahovaivaista, mutta pelleiltään ehjää junapyörämallista 1927-28 Nash -umpiautoa. Häntä myös kuunnellaan, Ideaa palauttaa Kapitän-nimi käyttöön – nyt toisen kerran. Oli nautinto seurata noin fi ksujen kavereiden toimia. 2 . Tiesivät tismalleen, mitä tekivät, eivät hermostuneet vaikka lastaus venähti, harjasivat jopa roskiin kotiinpaluun kiireestään huolimatta kaiken autosta kadulle valuneen puruja pahvimöhjän. Käyköön tämä esimerkistä siitä, mitä kaikkea epätavallista sinnekin ehdittiin viedä. Uki on käynyt kunnostamallaan VW:llä pariin otteeseen mm. Moinen ajolaite kulki kuulemma 217 km/h. Australian maastopalojen uhreja.. Tätä Lotus-versiota tehtiin vuosina 1979-82 yhteensä 2 308 kpl ja niitä myytiin jopa Saksaan 208 kpl. Ne taisivat mennä (kukaan kun ei sellaisista ole kuulemma enää kiinnostunut -selitysmalli) hätäilevän haltijan toimesta romunkerääjän lavalle. Nyt näitä kahta tehdään ikään kuin kimpassa ja vieretysten. Tulivat kahteen mieheen noutamaan autoa trailerin kera. Että taas erehdyin. Sellaistakin autoa ehdittiin valmistaa kuin Chrysler-Talbot-Sunbeam-Lotus. Arkangelissa! Kuulemma aivan uskomaton maastoauto, ylittää isot lätäkötkin tikahtumatta, nelivedon ja korkean maavaran ansiosta. Sopivia osia oli tarjolla vielä suvena 2008. Tuli ihan mieleen näillä kotikulmilla päivittäin näkemäni, taloon ilmeisesti uutena ostettu Astro. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Koonnu t: Mobilisti 3/07 . Luulen sitä tarvittavan lähinnä perheen kolmosautona, yleensä vain veneen siirtelyyn. . Upeita kavereita ikäluokasta 30, puolin, toisin. Kysyin tietysti, kokemattomia haihattelijoita kun enemmänkin odotin tulevaksi, minkälaisella vempeleellä aiotte vetää auton kotiin, sentään lähes 500 km yhteen suuntaan