AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 3/2026 14,90 € AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 3/2026 14,90 € PUITA KAMIINAAN! CLASSIC MOTORSHOW 2026 erikoislehti! MUKANA NÄYTTELYLIITE! Saksalaisen auton 100-vuotisjuhlissa – Brewsterin TARINA Mazda 818 -farmari Harley-Davidson Sportster | Fargo D500 Chevrolet Lumina | Dodge 880
Mobilisti lehti 03.2026.indd 1 27.3.2026 9.26.53. Hän ei löytänyt lääkettä, mutta huomasi öljyn poikkeukselliset ominaisuudet koneiden voitelussa. Ellis ei kuitenkaan tyytynyt vain keksimään ensimmäistä maaöljypohjaista moottoriöljyä – hän jatkoi kehitystyötä ja loi perustan Valvolinen yli 160 vuotiselle innovaatioperinnölle. Ellis kehitti öljyn jalostuksen prosesseja ja 160 vuotta sitten hän perusti liikekumppaninsa kanssa yhtiön, joka ryhtyi tuottamaan maaöljypohjaista voiteluöljyä höyrykoneisiin ja muuhun teollisuuteen. Ellis, joka alun perin tutki raakaöljyn lääketieteellisiä mahdollisuuksia. 6 ● Mobilisti 3/26 Valvolinen tarina alkoi Yhdysvaltain Pennsylvaniassa, jossa öljylähteiden nopea kasvu houkutteli keksijöitä ja yrittäjiä etsimään uusia käyttökohteita ”mustalle kullalle”. Yksi heistä oli Valvolinen perustaja, tohtori John W
Joten jos tähän asti harrastejärjestöjen terävin lobbauskärki on ollut kohdistettuna EU-vaikuttamiseen, niin nyt kohteet löytyvät kotimaasta. Seuraavaksi valiokuntien hyväksymä esitys etenee EU Parlamentin äänestykseen. Eivätkä viranomaiset tai alan yhdistykset nähtävästi halua hyväksyntätarkistuksia tehtäväkseen. Neuvoston suunnittelema jonkin tahon suorittama kohteen erillinen hyväksyntä olisi vaatinut kulttuurillisen merkittävyyden määritelmän, jonka sanamuoto voi olla mahdoton säveltää. Asetus ei myöskään koske erityistä kulttuurillista arvoa edustavia ajoneuvoja, jotka viranomaiset ovat sellaisiksi tunnustaneet. Voisi argumentoida, että kaikki yli 30-vuotiaaseen autoon sopivat osat kuuluvat tuon poikkeuksen alle. Euroopan Unionin Parlamentin ENVIja IMCO-valiokunnat hyväksyivät helmikuussa Euroopan Unionin Parlamentin, Neuvoston ja Komission välisten Trilogi-neuvottelujen lopputuloksena olleen ELV-asetuksen kompromissiesityksen. Asetus ei vaikuta millään tavalla autoihin, jotka ovat normaalissa liikennekäytössä. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Joka tapauksessa vaaditaan, että ajoneuvo säilytetään ympäristön huomioon ottavalla tavalla eri vaatimusten mukaisesti. On tärkeää ymmärtää, että tämä kulttuurillisten arvojen tunnustaminen on täysin jäsenvaltion päätettävissä. Mobilisti 3/26 ● 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Laukkoski ASIAKASPALVELU puh. Janne halmkrona 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi. Asetukseen ei tullut myöskään Neuvoston ajamaa vaatimusta kesken olevien projektien entisöintisuunnitelmien viranomaishyväksynnästä. Kun myös Euroopan unionin neuvosto on hyväksynyt esityksen, astuu asetus voimaan 24 kuukauden päästä siitä, kun se kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Anni Antila Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Sami Wallentin Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Laukkoski ILMOITUSMARKKINOINTI Mikko Salmensuo, Saarsalo Oy 044-777 5112 mikko.salmensuo@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Tämä voisi olla harrastajien kannalta hyvä asia, joka vähentäisi paikallisviranomaisten hyvinkin erilaisia tulkintoja. Kyse on ainoastaan aktiivikäytön jälkeen talteen otetun harrastuksen kohteen ja kierrätettävän jätteen välisen eron määrittelystä. Ajoneuvoharrastuksen osalta esitys on olennaisilta osiltaan Parlamentin selvästi harrastajaystävällisemmän kannan mukainen. Osien ja huoltotoimintaan tarvittavien komponenttien huomioon ottaminen oli iso voitto harrastajille. Järkevä ilmoitusmenettely tarkoittaa, että ajoneuvon omistaja itse ilmoittaa kohteesta ja viranomainen sen tunnustaa. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Ehkä niitä joku kaupallinen taho tekisi, kovalla hinnalla tietysti. Se tarkoittaa paljon helpompaa prosessia kuin Neuvoston ajama hyväksyntäprosessi. Tunnustaminen mahdollistaa esimerkiksi ennalta määritettyjen kriteerien mukaisen ilmoitusmenettelyn käytön. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall, ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi EU päättämässä – toteutus jää suomalaisille K äyttöikänsä lopussa olevien ajoneuvojen kierrätystä säätelevän ELV-asetuksen käytännön toteutus on päätymässä suomalaisten itse päätettäväksi. Vaikka esitystä ei ole julkaistu, on Mobilisti onnistunut saamaan tietoja sen sisällöstä. Ehkä tämän prosessin myötä aihioiden säilytyksestä linjataan kansallisella tasolla. ELV-asetus ei koske museoajoneuvoja, mukaan lukien niiden tunnistettavissa olevia osia eikä huoltotoimintaan tarvittavia komponentteja, jotka ovat välttämättömiä ajoneuvojen historiallisen aseman säilyttämiseksi. ENVIja IMCO-komitean nettisivuille on tullut ennuste äänestyksestä heinäkuun kuudennes päivä
Auto 100 vuotta 50 Saksalaisen auton satavuotisjuhlia vietettiin kesäkuussa 1986. VAKIOPALSTAT Autojen puolue 27 Masokistin päiväkirja 42 Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 47 Lukijoiden postia toimitukselle 48. 4 ● Mobilisti 3/26 Mazda 818 Deluxe -farmari 6 Mazda tekee kirjoittajaan suuremman vaikutuksen nyt kuin testaajiin 1970-luvulla. Chevrolet Lumina 14 90-luvun etuvetojenkki, jota moni omistaja jäi kaipaamaan. Lintu vai kala. Custom Motor Show 44 Ruotsin pääsiäisnäyttelyssä nähtiin vakioita ja rakenneltuja. Fargo D500 20 Kahdella omistajalla ollut kuorma-auto on säästynyt aktiiviaikojen asussaan. Brewster F-2A 78 Hävittäjäkone, joka ei menestynyt muualla kuin Suomessa. Harley-Davidson Sportster 36 Näitä tuotiin Suomeen uutena tasan kaksi. 72 Millaisia kompromisseja on saatu aikaan kun henkilöautoihin on tehty makuutiloja. Dodge 880 28 Auto, joka jäi mieleen niin voimakkaasti että sen jäätyä ulkosäilytykseen, ilmestyi kylille kopio
Pääsiäishavaintoja American Car Showsta 98. Mobilisti 3/26 ● 5 Sisältö 3/2026 Toimituksen ajoneuvot 54 Ostoja myyntipalsta 56 Timo Happosen verstas 66 3D-tarinoita 70 Juulian kertomukset 86 Romulaanin punaniska 88 Autoarkeologi 89 Vaimon ääni 90 LISÄSIVUT (Nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä.) Alfa Romeo Alfasud Sprint 91 Apila-Alfa Sisiliasta. Sisäkaton kunnostus 95 Tee-se-itse menetelmiä Grand Cherokeen sisäkaton kiinnittämiseen
Silti niitä myytiin ja niillä ajettiin ja kuljetettiin – eikä se tapahtunut taloudellisen pakon sanelemana, halvempiakin oli tarjolla. Teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen. Etsikö kärsivä katse pian lähintä sulattoa vai joutuiko auton omistaja vääntämään avaimet irti kirjoittajan kädestä. Tutustuimme vastoinkäymisiä kokeneeseen, mutta elävien kirjoissa sitkeästi pysytelleeseen yksilöön keskellä vehmainta Suomea. 6 ● Mobilisti 3/26 Mazda 818 Deluxe -farmari 1977 Vastoin asiantuntijoiden ohjeita Jos olisi noudattanut asiantuntijoiden ohjeita, ei uutta keskikokoista perhefarmaria 70-luvulla etsineen suomalaisen olisi pitänyt vilkaistakaan Mazdan suuntaan. Autolehtien mukaan koko 818-sarja oli luokkansa heikoimpia esityksiä, ja etenkin farmarina häviäjä, vain täpärästi käyttötarkoitukseensa soveltuva
Mutta ainakin nykyrenkailla ajettavuus on jotakuinkin normaaliksi katsottavalla 50 vuoden takaisella tasolla – tuolloinhan japanilaiset sotkivat miljoonien valmistamiensa autojen ajo-ominaisuudet laaduttomilla ensiasennusrenkailla, eikä Mazda ole tuskin ollut poikkeus. Vaikka Mazda onnistui jatkuvasti parantamaan wankeliensa luotettavuutta, yhtiössä päätettiin viettää toistaiseksi kaksoiselämää: miltei kaikista malleista olisi sekä kiertomäntäettä ottomoottoriversiot. Pääjohtaja oli kuitenkin siinä mielessä varovainen, ettei antanut wankelien vallata heti kaikkien konehuoneita, vaan perinteiset ottomoottorit säilyttivät aluksi enemmistöaseman. Olivatko rautaisen kokemuksen omaavat aikalaistoimittajat sitten kohtuuttoman julmia luonnehtiessaan 818-farmaria äänekkääksi, ajettavuudeltaan huonoksi, takapenkiltään ahtaaksi ja kaikkiaankin epämukavaksi. No, eihän se ole Aspen, vaikka Amerikan valloitus mielessä olikin mallia suunniteltaessa. Mutta tuskin vaikkapa silloiseen Taunukseen tottunut olisi saanut 818-reissusta lähtemättömiä traumoja tai edes kunnon päivittelyn aihetta seuraavaan kahvitaukorupatteluun. Tärkeimmillä alueilla markkinointiponnistuksissa painotettaisiin kuitenkin tulevaisuuden tekniikkaa, wankeleita. Tilannetta synkensi se, että kiertomäntien osuutta oli jatkuvasti lisätty etenkin USA:n vientimalleissa, jonne öljykriisi iski voimakkaimmin. Ajettuaan 818:lla Keski-Suomen melko väsyneillä väylillä, on myönnettävä kritiikin olleen osin aiheellistakin. Suurperheen kasvatti Kun Mazdaa Hiroshimassa valmistaneen Toyo Kogyon pääjohtaja Kohei Matsuda hahmotteli yhtiön strategiaa 70-luvulle, oli hänellä kaksi pääteemaa: Wankel-moottorit ja Amerikan markkinat. Entä se yleinen mukavuus. Jotta isku olisi ollut mahdollisimman voimakas, ei pääjohtaja Matsuda alkuun uskonut tilanteen vakavuuteen, eikä halunnut leikata tuotantoa, vaan tehtaiden linjat pyörivät miltei normaalilla vauhdilla.. Sen myötä kehitettiin Familia-, Grand Familia-, Capellaja Luce-sarjat, muutaman vanhemman mallin jäädessä yhä tuotantoon. Kun 70-luku alkoi merkille suunnitellun myönteisesti, vakuuttui Matsuda linjansa kannattavuudesta ja vauhditti rohkeaa investointiohjelmaansa lainarahalla: laajennettuja tuotantolaitoksia, uusia suunnittelustudioita ja oma huippumoderni valtamerilaivasto rahtaamaan kerralla jopa yli 2 000 autoa malttamattomille asiakkaille Pohjois-Amerikassa, Aasiassa ja Euroopassa. Se ei ole maantiellä erityisen hiljainen, jousituksessa on kieltämättä parantamisen varaa ja auton mittasuhteet huomioiden sisään ahtautuminen kapeahkoista sivuovista takasohvalle tuottaa lievän pettymyksen. Mobilisti 3/26 ● 7 a loitetaan lopusta: koeajon päätteeksi ajatus sulatosta olisi koskenut korkeintaan kirjoittajan 32 vuotta uudempaa, kroonisesti nykinyttä käyttö-Sonataa, ei eloisaa Mazdaa. Menestys edellyttäisi entistä laajempaa mallistoa, painottuen kuitenkin japanilaisella mittakaavalla keskisarjaan, tai oikeastaan sen alempaan segmenttiin. Menestystä ei voisi estää ja pian reilun 700 000 yksilön vuosituotantokapasiteetti joutuisi koetukselle. Mutta sitten tuli syksy 1973 ja erään mustanpuhuvan nesteen saatavuutta vaikeutettiin; maailma muuttui vain viikkojen kuluessa. Melko perusteellisesti katukuvasta kadonnut 818 ansaitseekin hieman tarkempaa tunnustelua ja ihmettelyä. Mazdan huonoksi onneksi yhtiön painottamia wankeleita ei tunnettu taloudellisuudestaan. Vai oliko kirjoittajan silmille unohtunut nyt pari vaaleanpunaisia Aspen-linssejä, joiden läpi katsottuna kaikki 1970-luvulla valmistettu on hyvää ja kaunista. Mazda erottuisi edukseen NSU:n wankel-lisenssiin pohjautuvilla voimanlähteillään ja saavuttaisi asiakaskunnan laajan suosion erityisesti USA:ssa
Kaikki oli saatavilla myös wankel-moottorilla, kuten neliovinen RE10.. 8 ● Mobilisti 3/26 818/Savanna-mallistoon kuului myös coupe
Siellä he päivittivät varastojen ylivuotisia autoja houkuttelevimmiksi. Jäljelle jääneistä tuhannesta pikakoulutettiin tehomyyjiä, vähän niin kuin aikansa ”feissareita”, jotka kohteliaan päättäväisesti pyrkivät myymään itse tehtaalla rakentamiaan autoja. Omia tuotteitaan petraavat ja myyvät autotyöläiset tekivät vaikutuksen kansaan ja kauppa alkoi käydä, toki subventoituun hintaan. Kun valtavien tuotantoja laivainvestointien kulut ja korot juoksivat koko ajan taustalla, huolestui yhtiön päärahoittaja, yrityspankki Sumitomo nopeasti heikentyneen Toyo Kogyon tilanteesta. Samoilla linjoilla olivat monet muutkin japanilaisvalmistajat – sellaistenkin mallien kohdalla, joita ei viety lainkaan USA:han. Kampanja kaikkine kuluineen muodostui kalliiksi, yli 110 miljoonaa dollaria, mutta syksyyn 1975 mennessä kotimaan varastosuma oli jotakuinkin purettu ja tilanne yhtiössä alkoi normalisoitua. Kotona Hiroshimassa tilanne oli vielä pahempi, tehtaan varastoissa ja piirimyyjillä odotti reilut 110 000 vanhenevaa autoa ostajaansa. Mobilisti 3/26 ● 9 Pankkiiri puikoissa Vuoden 1974 jälkipuolella USA:n satamissa oli yli 50 000 uutta, kokoisekseen janoista Mazdaa vailla ottajia, vaikka maan jälleenmyyntiverkosto oli pumpattu väkisin täyteen autoja. Japanilaisen perinteen mukaisesti uskollisen henkilökunnan irtisanominen olisi ollut vasta äärimmäinen hätäkeino, mutta tuotantoa oli kuitenkin supistettava voimakkaasti. Vuonna 1974 katastrofaaliseksi muuttuneesta rahoitustilanteesta huolimatta mallistoa ei ilmeisesti imagosyistä karsittu, seuraavan vuosikerran uutuuksien esittelyä. Mainittakoon, että pari muutakin samantapaisiin vaikeuksiin ajautunutta japanilaisvalmistajaa kopioi idean heti perässä, vaikkakin pienemmässä mittakaavassa. Hän ei tiettävästi ihaillut colapullomaista vyötärölinjaa, mutta se oli ajan henki ja Maeda pyrki löytämään siitäkin persoonallisia piirteitä. Lisäksi yhtälöä mutkistivat Japanin tällä välin muuttuneet päästönormit, joiden myötä varastojen ylivuotisista malleista olisi entistäkin työläämpää päästä eroon. Suurperheen värikkyyttä Ennen vaikeuksiin ajautumista vanha johtaja oli ohjaillut Mazdojen muotoilua kohti amerikkalaisia makusuuntauksia; heillehän niitä oli tarkoitus myydä kuin kalkkunoita kiitospäivänä. Mazdalla valittu, ja sellaisenaan tyypillisen japanilainen kotimarkkinoiden mallistopolitiikka oli kallis ja raskas. Mikään ei ollut ilmaista, eikä jeniäkään lisälainoja myönnettäisi, joten hätätilapomo joutui ripeästi myymään pari yhtiön arvokkainta toimistokiinteistöä operaation rahoittamiseksi. Varsinkin coupet kaikissa eri sarjoissa olivat menevän näköisiä, mutta eivät sedanit tai farmarit olleet mitään kirveellä veistettyjä nekään. Tammikuussa 1975 aloitettu hanke osoittautui niin toimivaksi, että Hotta laajensi sitä nopeasti vielä 1 400 työläisellä, joista vain 400 sijoitettiin korjaamoille. Mutta Hotta oli selvästikin mies paikallaan ja kykeni hahmottamaan alan ytimen, joka autojen valmistuksen ohella oli kaikessa yksinkertaisuudessaan niiden myyminen. Pääjohtaja Matsudan kasvot pelastettiin tekemällä hänestä johtokunnan puheenjohtaja vailla todellista valtaa ja hänen komentopaikkansa otti tilapäisesti haltuunsa Sumitomon kokenut talousnero, Shozo Hotta. Velkaja korkosaatavien ylitettyä maagisen miljardin Yhdysvaltain dollarin rajan, otti Sumitomo komennon kaatumaisillaan olevassa yhtiössä. Kuitenkin niillä oli omat akselivälinsä ja keskenään aivan erilaiset pellitykset ja huomattava määrä eri varustetasoja uniikkeine maskeineen, koristeineen ja kojelautoineen. Hotta ajatteli todellakin laatikon ulkopuolelta ja valitsi 1 150 kokenutta, enemmän tai vähemmän vapaaehtoista Mazdan liukuhihnatyöläistä, jotka hajautettiin katalysaattorien ja muiden tarvikkeiden kera jälleenmyyntiorganisaation eri toimipisteisiin ympäri Japania. Finanssiväki on tuhonnut parempiakin autovalmistajia, joten ennuste ei ollut hyvä. Huomattava osa myymättömästä varastosta oli jo käytännössä ylivuotista. Ja toisaalta, miksipä ei olisi käynyt, eihän myyntiartikkeleissa ollut mitään vikaa, paitsi ehkä wankelien janoisuus. Monet mallisarjat menivät yläja alasarakkeestaan päällekkäin, niin teknisesti kuin hinnaltaankin. Merkkikorjaamoilta menisi aivan liian pitkään niiden modernisoinnissa, koska olihan asiakkaiden normaalit huoltotyötkin tehtävä. Mazdalla muotoilutiimistä pätevimmäksi alkoi erottua talossa kymmenisen vuotta palvellut Matasaburo Maeda. Talousnero Hotta oli osoittautunut maineensa veroiseksi
Luku ei sisällä sen korealaista Kia-lisenssiduplikaattia. Savanna ja 818 olivat sitä numeroa pienempiä, mutta viimeistelyn ja perustoimivuuden suhteen ne eivät yleensä tuottaneet pettymyksiä, kun tuonti tänne alkoi 1973. 10 ● Mobilisti 3/26 vain lykättiin. Mazdan suosituimpia tuotteita oli ylempään Corolla-luokkaan sijoittunut, 1971 esitelty Grand Familia. Tehtaan sisustusosastolla verhoilukankaat levitettiin nyt kalliimmista pakoista ja pieniä varustelisiä ilmaantui asiakkaiden iloksi. Korin mitoitus oli Japanissa luokkansa yläpäässä, mutta silti hillitty, jotta se pysyisi kotimaansa maltillisissa maksuluokissa. 818 oli saatavilla neliovisena sedanina, farmarina sekä coupena; pellin alla ehdittiin näkemään 1,3-, 1,5ja 1,6-litraisia nelosia sekä eräillä markkinoilla myös pari eri wankelia. Viittä vuotta myöhemmin 818 sedaneita oli myyty täällä hieman vajaat 3 000 kappaletta, farmareita alle 500 ja coupeta reilut 360 yksilöä. Katalysaattorein varustetut autot – osa ehkä ylivuotisia – hinnoiteltiin erikseen. Se tunnettiin täällä numeerisesti 818:na, joillakin alueilla myös 808:na, USA:ssa se oli 1,3 litran pikkumoottorilla varustettuna Mizer, ”Pihtari”. Tekniikassa tyydyttiin hienosäätöihin, ainakin peruskoneiden kohdalla. Joidenkin lähteiden mukaan kaikkiaan 625 439 kappaletta 818:aa olisi rullannut tehtaalta vuosina 1971-78. Taka-akselille vedon välitti 4-vaihteinen manuaaliloota tai 3-vaihteinen automaatti. Monet arvelevat tuoreen keulailmeen saaneen vaikutteita 1974 Mustang II:sta, mikä olisi mahdollista aikataulullisesti, mutta Japanissa ilmaantui noihin aikoihin muitakin vastaavaa muotokieltä noudattaneita malleja, joten inspiraation lähdettä ei voi sanoa varmuudella. Tässä hengessä jatkettiin syksyyn 1978, jolloin täysin uusi Capella/626 korvasi sen. On epäselvää, sisältävätkö lukemat Savanna-tuonnin, jota sitäkin tapahtui vuosien ajan.. Malli koki esteettisen uudistuksen vuodelle 1976, joka toi keulalle pyöreät ajovalot ja hieman lisää kiiltoa. Tuhansien järvien maassa Suomessa Mazda oli saavuttanut 60-luvulla varsin nopeasti laatuauton maineen, kiitos linjakkaan ja kestäväksi osoittautuneen 1500/1800/Lucen. Mazdan kataloogeissa kummankin alapuolelle sijoittui Familia ja yläpuolelle Capella/616. 818:n sisarmalli Savanna oli periaatteessa wankeleille tarkoitettu, mutta alkuvuosina sitä valmistettiin myös tavallisella rivinelosella ja se otettiin valikoimiin Suomessakin. Ajan hengessä siinä oli turvakori kokoonpainuvine vyöhykkeineen, läpivirtaustuuletus, muuttuvavälityksinen ohjaus ja innovatiivisesti Japanin ensimmäinen sarjatuotantoon otettu etuja takalasin (sedan) liima-asennus. Mutta toisaalta siinä oli konservatiivisia piirteitä, kuten jäykkä akseli lehtijousineen takana. Joka tapauksessa päivitetty 818 näytti amerikkalaisemmalta ja joidenkin silmissä myös miellyttävämmältä
Mainos syksyltä 1978.. Kyseisen yksilön oli uutena SOK Automyynnistä 23.9.77 hankkinut Turun tienoolla toiminut vesijohtoliike Marttila. Vaaralahden auton keula sen sijaan oli vaurioitunut kohtaamisessa kiinteän esineen tai esteen kanssa jo sen Turun kaudella. auto oli myyty Porin tienoolla sijaitsevaan taajamaan nimeltä Lappi ja sen jälkeen Marko Luukkaiselle Myrskylään. Punaisen alku peräisvärin toisti pintaan automaalaamo J. Monien japanilaismerkkien farmarit on ajettu aikanaan kirjaimellisesti loppuun, ruosteen viimeistellessä tuhon. Kyseisen yksilön oli uutena SOK Auto myynnistä 23.9.77 hankkinut Turun tie noolla toiminut vesijohtoliike Marttila. Kun kolmisen vuotta sitten koh dalle osui hieman avun tarpeessa oleva Sta tion Wagon 1977, hän tarttui tilaisuuteen. Löytty. Ammattikäyttö ja auton sekä ruuman yleiskunto huomioiden Mattilan ja seuraajien on täytynyt olla joko tavallista huolellisempia autonsa suhteen tai sitten Mazdan puitteet ovat pykälää sitkeämpää terästä ja muovia, kuin tuon ajan japanilaisissa perheautoissa yleensä. Häneltä soihtu siirtyi sitten Dominic Lehdolle Lahteen, joka kiersi autolla alan tapahtumissa. Kyseisen yksilön oli uutena SOK Auto myynnistä 23.9.77 hankkinut Turun tie noolla toiminut vesijohtoliike Marttila. Sieltä auto oli myyty Porin tienoolla sijaitsevaan taajamaan nimeltä Lappi ja sen jälkeen Marko Luukkaiselle Myrskylään. Täällä, ja muuallakin Euroopassa jäl jellä olevat 818:t voinee laskea korkeintaan kymmenissä yksilöissä, joista enin osa se danja coupe-versioita. Keski-Suomessa vaikuttavalle Ismo Vaaralahdelle farmari oli tuttu jo lapsuudesta, ja hänellä oli ollut sellainen projektina 15 vuotta. jellä olevat 818:t voinee laskea korkeintaan kymmenissä yksilöissä, joista enin osa se danja coupe-versioita. Farmarissa on jo pitkään ollut ripaus eksotiikkaa ja sellaisen kohtaavat lausuvat usein samat sanat: Ai oliko tuota tosiaan farmarinakin. Yritys hyödynsi farmaria pitkään. Tämä ei tarkoita sitä, että esimerkiksi tavaratila olisi ollut ostettaessa nykyisessä siistissä jamassa, vaan ettei se pitkän aktiivielämänsä aikana ollut rähjääntynyt kuitenkaan avun tavoittamattomiin. Kun kolmisen vuotta sitten kohdalle osui hieman avun tarpeessa oleva Station Wagon 1977, hän tarttui tilaisuuteen. Kartturin puolelta peltiosia oli jäljistä päätellen jouduttu uusimaan rintapeltiin saakka. Punaisen alkuperäisvärin toisti pintaan automaalaamo J. Alustan Suomessa aikalaislehdistö ei ihastunut 818:een, mikä ei tietenkään edistänyt nii den jälleenmyyntiarvon säilymistä. Täällä, ja muuallakin Euroopassa jäljellä olevat 818:t voinee laskea korkeintaan kymmenissä yksilöissä, joista enin osa sedanja coupe-versioita. Sitä ei edesauttanut myöskään ruoste, mutta korroosio ei kuitenkaan ollut mallille mi kään poikkeuksellinen ongelma. Vaaralahti vaihtoi 1,6-litraisen moottorin vastaavaan kunnostettuun, mutta hieman eri kehitysversiota edustavaan yksilöön, jonka hän sattui löytämään. Punaisen alku peräisvärin toisti pintaan automaalaamo J. Farmarissa on jo pitkään ollut ripaus eksotiikkaa ja sellaisen kohtaavat lausuvat usein samat sanat: Keski-Suomessa vaikuttavalle Ismo Vaa ralahdelle farmari oli tuttu jo lapsuudesta, ja hänellä oli ollut sellainen projektina 15 vuotta. Kun kolmisen vuotta sitten koh dalle osui hieman avun tarpeessa oleva Sta tion Wagon 1977, hän tarttui tilaisuuteen. Seuraava omistaja oli herra Robertson Paraisilla ja hän keskittyi alustan kunnostukseen. Mobilisti 3/26 ● 11 Suomessa aikalaislehdistö ei ihastunut 818:een, mikä ei tietenkään edistänyt niiden jälleenmyyntiarvon säilymistä. Sitä ei edesauttanut myöskään ruoste, mutta korroosio ei kuitenkaan ollut mallille mi kään poikkeuksellinen ongelma. Sieltä auto oli myyty Porin tienoolla sijaitsevaan taajamaan nimeltä Lappi ja sen jälkeen Marko Luukkaiselle Myrskylään. Häneltä Vaaralahti osti auton 2023. Sitä ei edesauttanut myöskään ruoste, mutta korroosio ei kuitenkaan ollut mallille mikään poikkeuksellinen ongelma. Hän jatkoi edellisen omistajan aloittamia kohennustustöitä ja hitsasi autoa. Ehkä tiedot Toyo Kogyon vaikeuksista vaikuttivat täälläkin, sillä 70-luvun puolivälin tienoilla maahantuoja Haka-auto joutui ainakin eräänä vuonna myymään vanhenevan, ilmeisesti kaikkia vakiovalikoiman malleja sisältäneen ylijäämävarastonsa houkuttelevin alennuksin. Ehkä tie dot Toyo Kogyon vaikeuksista vaikuttivat täälläkin, sillä 70-luvun puolivälin tienoilla maahantuoja Haka-auto joutui ainakin eräänä vuonna myymään vanhenevan, il meisesti kaikkia vakiovalikoiman malleja sisältäneen ylijäämävarastonsa houkuttele vin alennuksin. Hän jat koi edellisen omistajan aloittamia kohen nustustöitä ja hitsasi autoa. Ehkä tie dot Toyo Kogyon vaikeuksista vaikuttivat täälläkin, sillä 70-luvun puolivälin tienoilla maahantuoja Haka-auto joutui ainakin eräänä vuonna myymään vanhenevan, il meisesti kaikkia vakiovalikoiman malleja sisältäneen ylijäämävarastonsa houkuttele vin alennuksin. Farmarissa on jo pitkään ollut ripaus eksotiikkaa ja sellaisen kohtaavat lausuvat usein samat sanat: Ai oliko tuota tosiaan Keski-Suomessa vaikuttavalle Ismo Vaa ralahdelle farmari oli tuttu jo lapsuudesta, ja hänellä oli ollut sellainen projektina 15 vuotta. 818:een, mikä ei tietenkään edistänyt nii den jälleenmyyntiarvon säilymistä. Hän jat koi edellisen omistajan aloittamia kohen nustustöitä ja hitsasi autoa. Hän elvytti 818:aa monesta kohtaa ja työn edetessä ilmeni, että tämän mallin varaosat ovat harvemmassa kuin ne kuuluisat kanan hampaat – etenkin vain farmareissa olevat ulkoja sisäpuolen koriosat. Yritys hyödynsi farmaria pitkään
Kuljettajan istuin on jähmeän mukava ja säädettävissä korkeussuunnassakin. 12 ● Mobilisti 3/26 jousetkin piti jahdata Australiasta saakka, jossa korroosio ei ole ollut hävittämässä autoja kartalta. Enimmäkseen moottorista lähtöisin oleva pörinä tulee esiin vasta maantienopeuksissa ja matkalaiset joutuvat korottamaan ääntään, jotta dialogi jatkuisi. Vaikka kukaan ei luulekaan sitä nykyautoksi, on sen keulassa ripaus miellyttävää ajattomuutta tai ainakin rehtiä raikkautta, jota jaksaa katsella jopa paremmin kuin silloin aikanaan. Farmariksi linjat ovat keveät ja jollakin metallihohtovärillä viimeisteltynä tällä olisi suksitelineineen kehdannut ajaa minkä tahansa alppihotellin edustalle. Ohjaus myös löytää jonkin verran tien ryppyjä ja pitkittäisuria, mutta ei häiritsevissä määrin. Mutta en epäile yhtään, etteikö aikalaiskritiikki olisi ollut paikallaan Mazdan kehnoilla ensiasennuskumeilla. Viimemainittua lukuun ottamatta kaikki on sävytettyä ja yhä varsin hyvin yhteensopivaa. Kuten hyvät entisöintiprojektit aina, ei Vaaralahdenkaan 818 ole ehkä koskaan täysin valmis. Vaihteensiirrossa on hieman kuluman tuomaa pelivaraa, mutta pykälät löytyvät tuskatta. Kytkin on mainion helppo annosteltava, eivätkä pohjelihakset pauku. Reuna-alueiden vinyylikin on hyvässä hapessa. Etenkin siistimpiä takapään verhoilun paneeleita ja joitakin ulkoisia yksityiskohtia kaivattaisiin, jos sellaisia jollakulla sattuisi olemaan. Ohjaus ei sekään ole vähän yli neljällä kierroksellaan uuvuttava veivattava, mutta tuntuma tiehen on tehostamattomaksi tavallista vähäisempi. Lisäksi ammoiset kolarikorjaukset vaativat taas huomiota osakseen, ja keulan näkymättömissä olevia rakenteita täytyy siistiä korroosion pysäyttämiseksi alkuunsa. Liikeradat eivät ole Fordien napsakan lyhyitä, vaan eipä tuo hankalaltakaan tunnu. Vauhdissa on vaikea olla huomaamatta 818:n ehkä ikävimpiä piirteitä, melua ja jossakin määrin ankeaa jousitusta. Istuskellessaan huomaa senkin, ettei hattu hankaa kattoon tai polvet kojelautaan. Ahkeran verkottumisen kautta Vaaralahti kuitenkin pystyi yhdistelemään riittävästi 818:n omia osia sekä ympäri maailmaa jahdattuja uusia ja käytettyjä nippeleitä, joiden avulla saavutettiin nykyinen, varsin siisti kokonaiskunto. Muutaman routaraitilla taitetun kilometrin jälkeen koko ilmiö alkaa jo sulautua sormituntumaan. Ohjauspyörä on ehjä. Joitakin aiempien omistajien tekemiä alustan paikkauksia hän joutui uusimaan. Edessä on siis riittävästi tilaa varreltaan keskimitan alempaan segmenttiin vajonneelle plösilölle. Jarruja saa polkea melko voimakkaasti – ei sentään kohtuuttomasti – saadakseen 818:n pysähtymään marssivauhdista. Yksinkertaisen selkeä mittaristo on klassista Japania: fontiltaan kaunis ja kokonaisuutena asiallinen. Vanha pakettiautokuski tuskin noteeraisi sitä, mutta 70-luvulla desibelit olivat laskusuunnassa tavallisissa perhevaunuissakin. Se ei ole ääneltään tai tuntumaltaan holvimainen, mutta hintaluokassaan sillä ei ole ollut mitään seliteltävää. Vipstaakituntuma on ihan hyvä ja laitteet pelittävät aina kertalaakista. Ohjauspyörän äärelle johtava ovi aukeaa ja sulkeutuu keveästi. Se on asiallinen tiettyyn töyssyrajaan asti, mutta kun se ylitetään, tuntee epätasaisuudet pykälää selkeämmin kuin auton muu. Jousitus ei kannusta yrittämään avosydänleikkauksia tavaratilassa ajon aikana. Lämmin nelonen käynnistyy empimättä ja on korvakuulemalta ja ahterituntumalta vähintäänkin asiallinen aikansa voimanlähde, ei ylellinen, ei uhoava, vaan sutjakka perusmoottori. Se myös toimii, eikä osoita mitään oireita väsymisestä. Mitään ei tarvitse etsiä tai arvailla ja kaikki on sormien ulottuvilla. Hallintalaitteet ovat hyvin käsillä, valojen ja pyyhkimien käyttö hoituu merkin perinteiden mukaan viiksillä. Joutokäyntiä Joutsassa Kun näkee 818 STW:n pitkästä aikaa, on vaikutelma yllättävänkin positiivinen. Ei sietämätöntä, mutta jotenkin tarpeettoman tuntuinen kauneusvirhe. Verhoilu ei ole tarvinnut puhdistusta vaativampaa huomiota. Voimaa tuntuu 1,6:ssa riittävän normaaliin tieliikenteeseen. Näkyvyys ulos on mainio. Kirjoittajan vähäiset hartiatkin onnistuvat välttämään kosketukset lähiympäristöön. Kojelaudan pehmustettu päällinen on kutistunut hieman ajan ja olosuhteiden edessä ja on saanut kaksi siistiä halkeamaa. Kovahko kangas on tyylikästä kukonaskelkuosia ja onnistunut säilyttämään ryhtinsä ja pintansa hienosti
Hyvä. Mazda 818 farmari ei ole virheetön esitys, mutta ainakin tätä yksilöä olisi vaikea halveksia. Se tarjoaa mielenkiintoisia elämyksiä ja aistimuksia, joiden kautta huomaa ajavansa aivan toisen aikakauden laitteella, joka ei kuitenkaan hyydy ensimmäiseen ylämäkeen ja pysähtyykin tarvittaessa. Oikein hyvä. Sellaisenaan se ei ehkä vetoa Ford Country Squiresta haaveilleeseen, mutta Land Rover -konkari voisi pitää sitä luksuksen lakipisteenä. Takaluukku on aukoltaan niin suuri, kuin se voi olla. Hyvä. Oikein hyvä! Kyllä näillä eväillä olisi pitänyt pärjätä 70-luvunkin tavaramaailmassa. Takaistuimen ollessa matkustajakäytössä, ei se kuitenkaan näytä tarjoavan ihanteellisen perheauton avaruutta, ei ainakaan viidelle aikuiselle. Tavaratila on muodoltaan selkeä ja tilaa riittää; takapenkki kaadettuna 1 557 litraa. Hyvä. Mobilisti 3/26 ● 13 käytös antaisi odottaa. Takaluukku aukeaa kevyesti ja reilusti, eikä tiellä ole mitään pumppuja tai saranamekanismeja. Vain melko hyvä. Se on viehättävä olemukseltaan ja ikääntynyt huomattavan tyylikkäästi. Ei todellakaan traumatason elämyksiä, mutta voisihan se hieman tasaisemminkin kulkea. Täydellä kuormalla tilanne voisi olla toisenlainen. ● Mazda 818 Deluxe 1977 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli kannessa, yksikurkkuinen Hitachi-kaasutin Iskutilavuus: 1 586 cm³, sylinterimitat 78 x 83 mm, puristussuhde 8,6 Teho: 75 hv (DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 116 Nm (DIN)/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, takaveto, valitsin lattialla, tasauspyörästön välitys 3,72 JARRUT Nestejarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Muuntuvavälityksinen kiertokuulaohjaus, 4,1 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,99 m Leveys: 1,60 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,31 m Raideväli ed/tak: 1,29/1,27 Rengaskoko: 155 SR-13 Tavaratila: suurimmillaan: 1 557 litraa Omamassa: n.1 000 kg Kantavuus: 460 kg HINTA 32 950 mk (818 Coupé 30 500 mk; 929 Sdn 38 950 mk; Toyota Corolla 1200 “Iso” STW 31 600 mk; Ford Taunus 1,6 Turnier 39 610 mk; Datsun 120 Y STW 30 780 mk; Volvo 66 GL Kartano 33 900 mk). Nämä aistimukset perustuvat vain kevyesti lastattuun autoon varsin epätäydellisellä, vanhalla maantieasfaltilla, nopeusrajoituksia miltei mukaillen. Koska kyseessä on farmari, on luotava vielä silmäys ruumaan. Nostokorkeus on hillitty. Tavaratila on siististi verhoilu ja oikealla sivulla on myös reilun kokoinen, kätevä tavaralokero. Takapenkki ei kuitenkaan laskostu kokonaan ja muodostaa miedon kohouman. Mutta ikärajoitteiset ovat kyllä pärjänneet siellä tyydyttävästi
14 ● Mobilisti 3/26 Chevrolet Lumina 3.1 V6 1996 Tavallinen auto, joka teki maailmasta paremman paikan Kiitämme Luminan silloista omistajaa Markku Kolehmaista ystävällisestä yhteistyöstä.
Ensimmäisen Luminan lupaavasta syksyn 1989 debyytistä huolimatta mallin kysyntä oli laskenut ja GM oli menettänyt vuosi vuodelta siivuaan keskikokoluokassa. Loputtomiin takaisinkutsuihin johtaviin kokeiluihin GM:llä ei ainakaan ollut varaa. Rumpujarrut tekisivät loistokkaan paluun taka-akselille. GM oli alkanut lipsua laatuasioissa 80-luvulla, eikä seuraavan vuosikymmenen alkukaan ollut sujunut ongelmitta. Viimemainittuun verrattuna leveyttäkin tuli kymmenisen senttiä lisää. Nyt yhtymän johdon katseet kohdistuivat jälleen Chevroletiin, jonka pitäisi muuttaa tilanne. APV:n korvasi täällä Pontiac Trans Sport, ensimmäiset sedanit numeroa pienempi Chevrolet Corsica. Spielman oli siksi optimistinen, uusi malli olisi ainakin paremman näköinen kuin edeltäjänsä; ”GM:n rumien autojen aika olisi ohitse”. Siihen tarjolla ollut 3,4 litran DOHC V6 jatkoi kuitenkin lisävarustelistalla 210 hevosvoiman tehoineen. Näistä Suomen markkinoilla tulivat kunnolla tutuiksi vain toisen polven sedanit. Mutta Luminaa ei selvästikään tarkoitettu katseenvangitsijaksi, vaan vähäeleiseksi ajoneuvoksi, jota ei tarvitse hävetä eikä kadehtia missään ympäristössä. Siitä huolimatta uusi Lumina oli vielä mahdollista ujuttaa useimpiin suomalaisiin parkkiruutuihin. Ja se teki sen tavalla, joka jätti yleensä tavallista lämpimämpiä muistoja. Nyt Spielman oli esitellyt melkein tuotantovalmiita kakkos-Luminan protoja puolisolleen. Chevroletin ohella sitä olivat hyödyntäneet Buick Regal, Pontiac Grand Prix ja Oldsmobile Cutlass Supreme, mutta ne siirtyivät tässä vaiheessa jo W ”1,5”-jatkokehitelmään. Tämä oli heti ilmoittanut haluavansa itselleen kaksiovisen version, eli Monte Carlon. Harva edes huomasi sen ilmestymisen katukuvaan. Lohko oli entistä vahvempi. Samaa kaikenlaisen huomion välttelyä noudatettiin sisätiloissa; kojelaudan saattaa mieltää amerikkalaiseksi, mutta mitään mieleen jäävää piirrettä ei siitäkään löydy. Chevroletin aiempi 70-75 prosentin markkinaosuus keskikokoisista oli jotakuinkin puolittunut. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen. Pomon vaimo ei ollut koskaan pitänyt ensimmäisestä Luminasta. Hänelle lankesi melkoinen urakka luoda suhteellisen vähillä eväillä paljon parempi tuote, joka ei saisi maksaa enempää kuin edeltäjänsä. Chevyn ratkaisuista ja toteutuksesta päävastuun kantoi projektijohtaja Norm Sholler. Voimalinjan toimivuudestaan huolimatta varsin kompaktin Corsican mieltäminen amerikkalaiseksi tuotti osalle väestöä ongelmia, joten Lumina Mk II tuli kuin tilauksesta vuonna 1995. Ensimmäisen Luminan urheilullisempi versio oli GM:n silloisen käytännön mukaisesti nimetty hieman nolosti Euroksi, ja sen aika spoilereineen ja mustattuine koristeineen näytti olevan ohitse. Kiitos parannetun sylinterinkannen muotoilun ja imusarjan, oli tehoa nyt 160 hv. Sen, kuten pienemmänkin moottorin yhteyteen saisi vain 4-vaihteisen GM-automaatin. Niin materiaalit kuin kokoonpanokin närästivät joitakin asiakkaita. Sitä saatiin kätevimmin vaihtamalla se täysin uuteen, mutta tilavuudeltaan vastaavaan L82 V6:een. Mutta se liikutti ihmisiä paikasta toiseen mukavasti, luotettavasti ja kohtuullisin kustannuksin. Coupe – joka tässä vaiheessa nimettiin Monte Carloksi – oli jo astetta vaarallisemman näköinen, mutta se kosiskelikin hieman eri yleisöä. Vaaraton General Motorsin muotoilujohtaja Chuck Jordanin pullea, aerodynaaminen tyyli ei varmaankaan suututtanut ketään, mutta toisaalta voi olla vaikea löytää tahoa, joka nimeäisi Luminan kadun kauneimmaksi autoksi – tai edes huomaisi sen seisovan siellä. 80-luvun alun suursuosikki, Olds Cutlass, ei kyennyt tarjoamaan enää vakaata sivustatukea, Pontiaceista puhumattakaan. Sen vähäeleisen kuoren alle kätkeytyi selvästikin keskimääräistä onnekkaampi yhdistelmä ominaisuuksia. Mobilisti 3/26 ● 15 C hevrolet Luminaa ehdittiin tarjoilla kotikentillään kolmessa erässä: Lumina APV -tila-autona sekä kahtena sedan-sukupolvena, menevine coupe-versioineen. Muotoilun ohella Fordin sekä kategoriaan tunkeutuneiden Nissan Maximan, Honda Accordin ja Toyota Camryn valtteina oli myös laatu. Sitä, oliko Luminan kohdalla omaksuttu pidättyväinen linja säästöjen sanelemaa vai varovaisuutta, voi jokainen pohtia tahollaan. Toisen polven Lumina oli vain kämmenen mitan pidempi kuin edeltäjänsä, mutta varjosti asfalttia melkein puoli metriä enemmän kuin Corsica. Kun kauppa ei käynyt Vuosimallin 1995 Lumina perustui edeltäjänsä tavoin General Motorsin etuvetoiselle W-pohjalevylle. Jordan tiimeineen sai mielenkiintoista sivustatukea General Motorsin hieman aiemmin perustetun keskikokoisten mallien divisioonan uudelta johtajalta, Joe Spielmanilta. Shollerin helpotukseksi tärkeimmät perusasiat olivat jo valmiiksi hyvässä hapessa tai ainakin saatettavissa sellaisiksi: perusmoottori, 3,1 litran ja 140 hevosvoiman poikittain sijoitettu LH0-sarjan V6 kaipasi lähinnä lisää tehoa. Selvästi korkeammasta lähtöhinnastaan huolimatta Fordin modernin sulavalinjainen Taurus kiinnosti asiakkaita tuntuvasti enemmän kuin ensimmäisen lähdön kulmikkaampi Lumina. Ehkä syynä olivat suolavyöhykkeeltä karttuneet takuukorjaukset, tyypillinen Lumina-kuljettaja kun tarvitsi harvemmin muita kuin etuhidastimia, Chevrolet Lumina ei puhdistanut ilmakehää tai poistanut nälänhätää
Ford oli valmistellut vastaiskuksi erittäin aggressiivisen markkinointivyöryn erilaisine etukuponkeineen ja tempauksineen, ja piti asemansa. Fordinkin juhlat päättyivät pian, itse asiassa jo vuosimallin 1997 aikana. Uudet Luminat ja Monte Carlot saatiin jakeluun piirimyyjille toukokuun loppuun mennessä, minkä myötä vuosimalli vaihtui tavallista aiemmin. Puskurit olivat edelleen 8 km/h nopeudella törmäykset kestävää mallia, vaikka säädöksiä oli lievennetty jo 1982. Ja olihan yli neljännesmiljoonan yksilön myynti valtavasti pa. Epäilysten varjoja Oshawan käytävillä Takuuehtoja ei ollut helppoa laajentaa kaupallisesti järkevällä tavalla. Oshawan tuotanto nousi normaalille tasolle vasta alkukesästä 1994. Noin hidas aloitus ja varovainen menettely tuotteella, joka ei edes ollut jokaista mutteria myöten poikkeava edeltäjästään, voisi viitata johdon syvään epäluottamukseen linjalla puurtavien ammattitaidon ja työmoraalin suhteen. Jo ensimmäisellä Luminalla oli kotimarkkinoillaan kolmen vuoden tai 58 000 kilometrin takuu puskurista puskuriin. Se, mihin Sholler selvästi panosti, oli kokoonpano ja yleinen laadunvalvonta. Äänija värinäeristyksen suhteen asioita oli tehtävissä enemmänkin. Siten moottorin kiinnikkeissä siirryttiin nestevaimennettuihin versioihin, ovet saivat kolminkertaisen tiivistyksen ja ikkunoiden lasit vaihdettiin paksummiksi. Siten saataisiin korvaamatonta tosi elämän tietoa kokoonpanon laadusta sekä tulokkaan yleisistä ominaisuuksia – ilman kiusallista julkisuutta, jos vaikka ongelmia ilmaantuisikin. Mutta silti se myi paremmin kuin mikään muu luokassaan. Kun Luminan tuotantolinja Oshawassa, Kanadan Ontariossa oli saatu päivitetyksi vuoden 1994 helmikuussa – mikä oli poikkeava ajankohta – ei sitä GM:n perinteistä poiketen piiskattu täyteen vauhtiin muutamassa päivässä, vaan Sholler vaati usean kuukauden rauhallisen alkutahdin. Syksyllä 1995 esitelty, täysin uudistettu Taurus herätti kuitenkin hämmennystä kampelamaisella olemuksellaan ja edelleen melko tuhdilla hinnalla. Nyt ABS-järjestelmä olisi kuitenkin vakiona luksukkaammassa LS-versiossa. Jotkin taannoisista GM-tuotteista oli ehditty jo nimetä puolivalmisteiksi ja nyt tulokkaan maineen tahrimiseen ei tarvittaisi kuin muutama heikko yksilö riidanhaluisten asiakkaiden käsissä. Lisäksi ensimmäiselle omistajalle luvattiin ympärivuorokautinen tiepalvelu ilman aikatai ajomäärärajoitteita. Koko korin pintapellit – kattoa lukuun ottamatta – oli galvanoitu molemmin puolin jo ykköspolvessa, ja maalausprosessit kirkaslakkoineen olivat ajan tasalla. Tai sitten Sholler todellakin halusi vain varmistaa kokoonpanon laadun tasaisuuden laakista. Se hämäsi monia asiakkaita, jotka luokittelivat uudet, pelkistetymmät pinnat halvimmaksi mahdolliseksi lelumuoviksi. Sisätilojen muovilaatuja ei valittu enää alevalikoimista; tällä ei kuitenkaan tähdätty näyttävyyteen, vaan parempaan koossapysymiseen. Nyt ne saisivat vaikeammin naarmuuntuvat kuoret. Näillä ehdoilla jatkettaisiin. Korille myönnettiin 6 vuoden/160 000 km puhkiruostumattomuustakuu, pakokaasujen puhdistuslaitteisto oli turvattu 5 v/80 000 km:n matkalle. Bensatankin täyttökaulaan asennettiin pingispallo estämään ylipurskahdukset ja siten lakkaa syövät roiskeet. Ajomäärän suhteellinen lyhyys selittyy osin sillä, ettei omistaja ollut amerikkalaiseen tapaan velvoitettu mihinkään huolto-ohjelmaan takuuaikana. Päivitetty Toyota Camry nousi USA:n myydyimmäksi. Itse asiassa ykkös-Lumina oli myynyt aloitusvuonnaan yli 10 000 autoa enemmän, mutta se sisälsi myös kaksioviset versiot, kun taas uudemman kohdalla Monte Carlo ei sisälly lukuihin. Valitettavasti kyseinen patentti jätti tankin yleensä neljännestä vajaaksi, mutta ajatushan oli tärkein. Lisäksi hän oli saanut suostuteltua Spielmanin siihen, että peräti 750 ensimmäistä valmistunutta Luminaa ei koskaan päätyisi myymälöihin uusina tuotteina, vaan ne annettaisiin työsuhdekäyttöön GM:n eri osastoille. Lumina-kauppa piristyi selvästi, mutta jos joku luuli, että Fordin myyntiosasto istuisi tällä välin käsiensä päällä ja odottaisi siivunsa kuihtumista, oli täysin väärässä. 1995 Lumina, kuten todettua, myi paremmin kuin edeltäjänsä, mutta vajaan 265 000 yksilön lukema ei ollut niin dramaattinen debyytti kuin oli ehkä toivottu. Etuistuimien turvatyynyt löytyisivät jatkossa kaikista uusista Luminoista. Tauruksen tappaja. 16 ● Mobilisti 3/26 mikä johti toisinaan takalevyjen jämähtämiseen
ja poliisimuunnokset, eikä toinen polvi muodostanut poikkeusta. Kotimarkkinoilla vain harva halusi maksaa saadakseen Luminansa 40/40-erillisistuimin, useimmat arvostivat 60/40-vakioistuimia, jotka mahdollistivat hätätilassa kolmannenkin persoonan sijoittamisen eturiviin. Lisävarustelistalle ilmaantui lasinen sähkökattoluukku, nahkaverhoilu ynnä muita ylellisyyksiä. Osa vuokraamoiden viehätystä siihen selittyi vähävikaisuudella. Niille tulikin tarvetta, kun kookkaampia vaunuja ei Chevyn valikoimista enää löytynyt. Niille tulikin tarvetta, kun kookkaampia vaunuja ei Chevyn valikoimista enää löytynyt. Jo ensimmäisestä Luminasta oli taksija poliisimuunnokset, eikä toinen polvi muodostanut poikkeusta. Rent-a-Lumina Ajan myötä Luminan kysyntä hiipui yksityispuolella, eikä edes hienostuneen 200-hevosvoimaisen, 3,8-litraisen V6:n vaihtaminen 3,4:n tilalle vuodelle 1998 herättänyt mainittavaa innostusta. koimiin otettiin urheilullisempi LTZ-ver sio tiukempine jousituksineen, suu rempine pyörineen, takaspoilereineen, keskikonsoleineen ja muine lisukkeineen. Vaikka Luminat vanhenivat hintaluokkansa tuotteiksi varsin tyylikkäästi, eivät ne tietenkään olleet viattomia: tavallisimpia ongelmia olivat kaikkien moottorimallien imusarjojen tiivisteet, joissa GM oli siirtynyt uuden ajan muovimateriaaleihin ja joista sitten aiheutui työkuluiltaan kalliita korjauksia. Consumer Reports ja vastaavat tahot eivät varoittaneet hankkimasta Luminaa uutena tai edes käytettynä, vaan pikemminkin suosittelivat sitä. Tilastollisesti Norm Shollerin ponnistelut Oshawan kulisseissa olivat tuottaneet tulosta. Merkittäviä ulkoisia piristyksiä ei edes yritetty, vain pieniä hienosäätöjä. kökattoluukku, nahkaverhoilu ynnä muita Jo ensimmäisestä Luminasta oli taksiJo Luminan edellinen sukupolvi ansaitsi suosionsa vuokraamojen ja yrityslaivastojen parissa. Valtaosa kysynnästä kohdistui perusversioon, hieman ylellisempi LS ABS-jarruineen jäi vähemmistöön. Suurasiakasmyynti kuitenkin veti loppuun saakka. Mobilisti 3/26 ● 17 rempi saavutus kuin 1994 Luminan alle 76 000 autoa. Ja tarvittaessa kuusi kapeahkoa kansalaista siirtyi sillä lyhyitä matkoja, jopa kolleineen. Chevrolet oli myös USA:n olympiajoukkueen virallinen auto.. Tämä selittyi osittain halvemmankin mallin riittävillä vermeillä: Delco AM/FM-stereot ja jopa ilmastointi sisältyivät aina hintaan. Lumina oli perusluotettava, eikä selvästikään inspiroinut vuokraajia kokeilemaan, miten kauas se jaksaa loikata töyssyissä tai saako verhoilupaneelit revittyä irti ilman työkaluja. Jälkeenpäin tarkasteltuna Luminoissa käytetyt GM:n tuolloiset 60 asteen V6-moottorit olivat kelvollisia perustuotteita, mutta miljoonayksilöitä ei monestakaan tainnut kehkeytyä. Taksipuolella se ei ehkä ollut Capricen kaltainen menestys, mutta virkavalta suhtautui siihen astetta innokkaammin ja sinivaloin varustettuja Luminoita lipui vähitellen miltei kaikkialla, Nebraskasta aina New York Cityyn. Työsuhdeautojen laivueita ylläpitävät sekä ennen kaikkea vuokraamot oppivat luottamaan malliin. Vuosikerralle 1996 mallin muutokset olivat vähäisiä, mutta seuraavasta muodostui merkittävä: takavetoisten jättien, Capricen ja Impalan poistuttua kuvioista, oli Lumina äkisti Chevroletin neliovisten henkilöautojen ravintoketjun huipulla, isäntä talossa. Tak sipuolella se ei ehkä ollut Capricen kal rempine pyörineen, takaspoilereineen, keskikonsoleineen ja muine lisukkeineen. Ei liian suuri, ei liian pieni. Hintakin sopiva, eikä se ollut bensanhimoinen. Myöskään jäähdytysjärjestelmä ei ollut luodinkestävää mallia, vaan saattoi alkaa tihkuttelemaan sisääntai ulospäin. Sen myötä valikoimiin otettiin urheilullisempi LTZ-versio tiukempine jousituksineen, suurempine pyörineen, takaspoilereineen, keskikonsoleineen ja muine lisukkeineen. Lisävarustelistalle ilmaantui lasinen säh kökattoluukku, nahkaverhoilu ynnä muita ylellisyyksiä
Viimeisenä vuonna Luminan myyntiä edistettiin vuonna 1996 koko sivun mainoskampanjoilla Helsingin Sanomissa, jossa siteerattiin TM:n, Glorian ja Tuulilasin ylistäviä koeajoja. Lukema on hyvä saavutus maamme taantuma huomioiden. Suomessa lisämaustetta tähän antoivat vielä maahantuojan kotikutoiset valojen säädössopeutukset, jotka eivät ainakaan helpottaneet elämää. Huleveden jäätyminen ovisaranoihin oli omituinen talvikäytön riesa niille, jotka eivät saaneet autoaan toviksikaan lämpimiin tiloihin. Mutta sen urheilullisemmaksi viritetty alusta ei tarjonnut ihan samaa leppoisuutta kuin Lumina, jonka tuotanto jatkui vielä vuoteen 2001. Ruosteenesto toimi pääpiirteissään hyvin, mutta vuosien kuluessa siitäkin paljastui omia puutteitaan. H.S. Sekin oli etuvetoinen, tilava ja siihen sai alkuun rattikarahkan ja sohvapenkin, ainakin suurasiakasversioihin. Mutta samat sanat voinee sanoa kaikista tuon aikakauden automobiileista. Umpiot vaikuttivat kookkailta, mutta itse asiassa hädin tuskin kolmannes pinta-alasta oli ajovaloa, mikä selitti osaltaan vaisua tehoa. Kaikkiaan Eräiden lähteiden mukaan Suomeen olisi tuotu uutena sina 1995-97, perusja LS-varustein. Tuontia harjoitettiin vielä ainakin 1998, jolloin maahan saatiin lukuisia LTZ-versioita. Sekin oli etuvetoinen, tilava ja siihen sai alkuun rattikarahkan ja sohvapenkin, ainakin suurasiakasversioihin. Viimeisenä vuonna se oli tarjolla vain suurasiakkaille, jotka tarvitsivat yhä lähes 43 000 autoa. Viimeisenä vuonna se oli tarjolla vain suurasiakkaille, jotka tarvitsivat yhä lävuoteen 2001. 18 ● Mobilisti 3/26 Jäätä ja muuta Myöhemmille käyttäjille huolenaiheen muodosti vielä modernin monimutkainen sähköjärjestelmä, joka ikääntyessään ja ympärivuotisessa käytössä saattoi testata diagnostiikkataitoja. Chevrolet korvasi Luminan uudella Impalalla, joka esiteltiin vuodelle 2000. Suuri enemhes 43 000 autoa. Kaikkiaan toisen polven Luminaa valmistettiin 1 151 888 kappaletta. Esimerkiksi takaovien ja pyöränaukkojen välisessä kaaressa sekä helmojen päädyssä muhi monesti pieni pettymys. Tuontia harjoitettiin vielä ainakin 1998, jolloin maahan saatiin lukuisia LTZ-versioita. Luminassa löytyy Eräiden lähteiden mukaan Suomeen olisi tuotu uutena hieman yli 500 Luminaa vuosina 1995-97, perusja LS-varustein. Pohjolan pimeydessä ajovalot eivät tehneet vaikutusta silloisilla halogeenipolttimoilla. Myös takatukivarret saattoivat galvanoimattomina hapantua. 20.12.1997. Mutta sen urheilullisemmaksi viritetty alusta ei tarjonnut ihan samaa leppoisuutta kuin Lumina, jonka tuotanto jatkui vielä vuoteen 2001. Luminan pieniä, melko harmittomia esteettisiä heikkouksia oli värin liukeneminen ohjauspyörän pintamateriaalista, joka sai ruorin näyttämään monissa yksilöissä saastaiselta. Lukema on hyvä saavutus maamme taantuma huomioiden. Suuri enemvät saaneet autoaan toviksikaan lämChevrolet korvasi Luminan uudella Impalalla, joka esiteltiin vuodelle 2000
Ovi humahtaa kiinni tuolloiselle GM:lle tyypillisellä pehmeydellä, joka ei paljasta ovien huomattavaa massaa, eikä tee sellaisenaan suurta vaikutusta. ● Chevrolet Lumina 3.1 1996 MOOTTORI Tyyppi: 6-sylinterinen 60º V-moottori edessä poikittain, 4 runkolaakeria, lohko valurautaa, kansi kevytmetallia, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, polttoaineen monipistesuihkutus Iskutilavuus: 3 135 cm³, sylinterimitat 89 x 84 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 160 hv (SAE net)/5 200 r/min Vääntömomentti: 251 Nm (SAE net)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen GM 4T60-E -automaattivaihteisto, lukittuva momentinmuunnin, etuveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys: 2,84 JARRUT Tehostetut nestetoimiset jarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 2,6 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiomaiset alatuet, kierrejouset, joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, kahdet poikittaiset alatukivarret, eteen suunnatut pitkittäistuet, kierrejouset, joustintuet, kallistuksenvaimennin RENKAAT P205/70R15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 5,10 m Leveys: 1,84 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,73 m Raideväli ed/tak: 1,50/1,50 m Omamassa: n. Erinomaisen ajoasennon löytyminen 60/40-istuimen ja ohjauspyörän säädöillä ei tule yllätyksenä. Tarkkaankin tutkiessa saa vaikutelman huolellisesta korityöstä maalipintaa myöten, ja kaikki istuu edelleen jämptisti paikoillaan. Kallistelu on vähäistä järkevillä nopeuksilla, eikä keinumista tai ylimääräisiä liikkeitä ilmene pesulautapinnallakaan. Kojelauta on moitteettomassa kunnossa, missään hallintalaitteissa ei ole merkkejä materiaalien tai mekanismien repsahtamisesta. Artikkelimme auto on perusmallinen, koeajon aikaan vasta toisella omistajallaan ollut, 180 000 kilometriä ajettu yksilö. Mitään merkkejä istuimien jousien väsymisestä ei ole havaittavissa, vaikka ilmiö on harmittanut aikanaan joitakin enemmän ajettujen yksilöiden omistajia. Silti tuntuu, että pienempään Saratogaan verrattuna Lumina on sittenkin ihan kätevä laite kaikissa paitsi ahtaimmissa U-käännöksissä tai ruutuun kampeamistilanteissa. kaikki nelioviset versiot) HINTA 209 900 mk (Caprice Classic LS 296 800 mk; Audi A4 1,8T 209 000 mk; Chrysler Stratus 2,5 V6 LX ABS Aut. Autoon joutuu laskeutumaan hieman nykyvaunuja alemmas. Mobilisti 3/26 ● 19 mistö tuoduista on ollut melko kevyesti lisävarusteltuja, sillä houkutteleva hintataso oli selvä myyntivaltti täälläkin. Auton ulottuvuuksien tarkka hahmotus ei ole muotoilun takia helppoa ja kääntöympyrä on juhlava. V6 sähähtää laakista käyntiin ja on puhdasta nautintoa lopsauttaa rattikarahkalla vaihteiston viisari kohtaan [O] eli ylivaihdetta hyödyntäväksi. Ympärillä on ylellisesti tilaa, mutta silti se kolmas persoona eturiviin tuntuu optimistiselta ajatukselta. 1 610 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 224 553 kpl (1996, sis. Mutta sehän on vain kirjoittajan ongelma. Hyvin ylläpidetty Lumina on hovikelpoinen nykyautojenkin seurassa. Pidempään silmäillessä huomaa myös pieniä, aerodynaamisia muotoilukikkoja, jotka tulisivat ehkä paremmin esiin jonkin vaaleamman metallisävymaalin yhteydessä. Maantienopeuksilla matka taittuu vähin äänin ja ulkomaailman rypyistä pahemmin piittaamatta. Keskikäsinoja kätkeytyvine mukitelineineen on kuin kirsikka kakun päälle. Ohjauspyöräkin on pitänyt värinsä. Säntillisesti huollettuna ja ylläpidettynä se toimi hyvänä esimerkkinä kauniisti ikääntyneestä Luminasta, jossa kaikki ilmastointia lukuun ottamatta toimi moitteetta. Ollaan jo hyvin kaukana 1970-80-lukujen amerikkalaisten yksityiskohtia pursuavista kokonaistaideteoksista, vanhemmista ajoista puhumattakaan. 20.12.1997. Vaihtojen havaitseminen on haastavaa. 236 800 mk; Ford Scorpio 2,0 16V 208 900 mk; Nissan Maxima QX V6 24V 196 000 mk; Toyota Camry 2,2i GL 212 100 mk; Mercedes-Benz C 180 224 900 mk) H.S. Olo on melkein kuin selvästi isommassa ja monta numeroa kalliimmassa maantielaivassa. Pintakerrokseltaan upottavat istuimet tuntuvat ylellisiltä ja niiden varsin luistamaton velour on säilynyt huomattavan siistinä. Se on myös hyvin käytännöllinen ja kieltämättä erittäin muovinen. Nopeudensäädintä hyödyntämällä Lumina vaikuttaa laitteelta, jolla voisi lähteä kauas, vaikka tauotta. Kokonaisuutena kyyti tuntuu mainiosti eristetyltä, mutta kuitenkin suhteellisen jämptiltä. Hälyäänet ovat lähes olemattomia; tässäkin tapauksessa kojelauta vaikenee ja vain jostakin takaa sai pahimmissa töyssyissä aikaiseksi satunnaisniksahduksen. Neutraali olemus, hyvät tilat sekä hiljainen, hallitun ylellinen kyyti yhdistettynä riittäviin voimavaroihin ja tyylikkääseen ikääntymiseen muodostavat kokonaisuuden, joka on jo hahmottumassa ajattomaksi. Laite on myös miellyttävän herkkä ja häiriötön paikallisasemia kuunnellessa. Ehkä sitä voi pitää merkkinä onnistumisesta. Silkkinen voimalinja hujauttaa Luminan kevyesti ja äänettömästi muun liikenteen sekaan. Delco-stereoiden radiovastaanoton äänenlaatua moittiakseen täytyisi olla melkoinen kultakorva. Jarruista ei koeajo-olosuhteiden perusteella voi todeta muuta kuin että ne tuntuivat vakuuttavilta. Ennen myrskyä Kyse on makuasioista, mutta huolimatta lähes virheettömästä kunnostaan ja hienostuneesta värisävystä, ei malli säväytä edelleenkään. Ohjaus on ongelmaton, jopa tunnokas, eikä vaadi korjausliikkeitä
20 ● Mobilisti 3/26 Fargo D500 1962 Vakavat vankkurit Kahdella omistajalla uudesta saakka ollut kuorma-auto on säilynyt siinä asussa, mihin se aktiivikäytössä päätyi. teksti: Janne Halmkrona ja Kimmo Koistinen kuvat Matti Ouvinen. Sitä ei ole entisöity tai maalattu vielä kertaakaan