AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 3/2025 13,90 € PÄÄT PUUTA, AUTOT MUOVIA Chevrolet Corvette C4 Chevrolet Corvette C4 Suzuki XN85D Turbo Suzuki XN85D Turbo Rambler Super Rambler Super | | Plymouth Convertible Plymouth Convertible Korttikuvaaja Runebergin Letukka Korttikuvaaja Runebergin Letukka Scalextric – mittakaavakilvanajoa Scalextric – mittakaavakilvanajoa VIRALLINEN NÄYTTELYLEHTI 2025 lentävä Croissant – Lintukuiskaajan matkapölkky
Poistaa pienet naarmut, antaa upean kiillon sekä erinomaisesti vettä hylkivän pinnan. Palauta autosi kiilto helppotöisellä, syväpuhdistavalla pinnoitteella. Lue lisää ja tilaa omasi sonax.fi PALAUTA AJONEUVOSI UPEA KIILTO KIILLOTTAA JA SUOJAA. SONAX XTREME Ceramic All-in-one kiillottaa ja suojaa maalipinnan yhdellä kertaa
krs SISÄÄN KUTSUVIERAAT ENNAKKOLIPUT A-halli B-halli TO IM IS TO NA UL AK OT WC WC D-halli E-halli PORTAAT RAVINTOLAAN PORTAAT RAVINTOLAAN C34-36 ’Naisten osasto’ AULA C C, D, E SUBWAY C7 Ranskalainen Avenue MOBILISTI NÄYTTELYLEHTI E31 Rakkaz Lapsille leikkiä! MUSEOIÄSSÄ 1994 Yhteistyössä Motonet TEEMA: 80-LUKU Yhteistyössä Sonax Piazza Italiana Piccadilly Circus (B7-16) LAVA B1 A35 Almost Vege A1-5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A13 A12 A14 TEEMA: 80-LUKU KAKSIPYÖRÄISET Yhteistyössä Sonax A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A 36 A 37 A 38 A 39 A 40 A 41 A 42 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B16 B11 B12 B13 B14 B10 B15 B17 B18 B19 B20B B20 B22 B23-27 B28 B29 B30 B31 B32 B33-34 B35 B37 B38 B39 B40 B41 B42 C1 C3 C2 C4 C5 C6 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26 C27 C29 C30 C31 C32 C33 C38 C39 C37 C34-36 C28 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 Au1 E1 E2 E3 E5 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E15-24, E32 E25 E26 E27 E29 E28 E30 E4 E13 E14 E6 NÄYTTEILLEASETTAJAT, HALLIT A JA B AkvaBlast Suomi, A42 Alfa Romeo Entusiasti Fin,B26 Alien Motorsport ry, A8 Almost Vege Oy, A35 Ariel Owners Club, A12 Audi Finland, B34 Audiclub Finland, B33 Austin-Healey O C Finland, B15 Automobile Citroën Finlande A1 Autoromantikko, B42 Biltema Suomi Oy, B39 Bimmer Tuning Club of Fin, A30 BKK Chrome Oü, A41 Black Grill & Burger, B1 BMW moottoripyöräkerho, A31 Borgward-Seura ry, B22 Clasanteri, B40 Club Alfa Romeo Finland, B27 Club Peugeot, A2 Club Simca&Vedette Finland, A3 DDN Sports, B3 Erikoispaja Oy, B29 Eurowagon, B38 Finnish Jaguar Drivers’ Club, B11 Ford M Club Finland ry, B35 FVWA Päijät-Häme ry, A33 Grips Garage Oy, B41 Gruppo Fiat Finlandia, B24 Happy Pappa Tunturi Drivers, A17 Harley-Davidson Club Fin. motonet RAVINTOLA KOTI 2. A14 Triumph Cars Club of Fin, B13 Tykkimäen moottorirata ry, A40 US Marine Diesel Import, B32 Vanity Case, A23 Vauxhall Bedford Club Fin. B9 Veteraanikelkkakerho, A21 Veteraanimoottoripyöräklubi, A13 Vilppulan Fiatistit, B25 VW Aircooled Rally Series, B4. A18 Historic Race Finland ry, B5 Historic Rally Club Finland, B18 Japsistarat ry, A11 Kalen Talli, A15 Kontiorenkaat, A28 Koskin Import Oy Ltd, B28 Ladies’ Bike Club / WIMA Fin, A37 Lahden FK ry, A9 Lammin urheiluautoilijat ry, A6 Lancer EX2000 Turbo, B2 Lancia Club Finland ry, B23 Lotus Car Club of Finland, B10 Mecklin & Kuusisto, A20 MG Car club Finland, B14 Mini Club Flying Finns ry, B8 modeltoys.net/pienoismallit.fi, A26 Morgan Club of Fin, B16 Nippelit ja Mutterit Oy, A27 Opel 60´s & 70´s Club, A32 Opel Club Finland, A29 Opel Team SF ry, A10 Oy TorAfors Ab, B37 Panhard Club Finlande, A4 Pekripe myynti, A39 Perä Tielle Model Cars &and Rally Films A19 PL-paino, A25 Pooki design, A36 Ra-Ma Automodels, A22 Rallimuseon Ystävät ry, B17 Rallin B-ryhmä, B6 Ring Race Club ry, A7 Rover Ystävät ry, B7 RTE-Motorsport, B30 Salpausselän Mopoharrastajat, A16 Sarin Ihania Oy, A38 Sonax, B31 Sportpug ry, A5 Sports car club of Helsinki, B20 Suomen BMW-kerho ry, A34 Suomen Britti-Ford Kerho ry, B12 Suomen Mercedes-Benz Klubi, B19 Suomen Motoristit ry, A24 Teema: 80-luvun kaksipyör
krs SISÄÄN KUTSUVIERAAT ENNAKKOLIPUT A-halli B-halli TO IM IS TO NA UL AK OT WC WC D-halli E-halli PORTAAT RAVINTOLAAN PORTAAT RAVINTOLAAN ’Naisten osasto’ AULA A, B A, B D, E D,E SUBWAY C7 Ranskalainen Avenue MOBILISTI NÄYTTELYLEHTI E31 Rakkaz Lapsille leikkiä! MUSEOIÄSSÄ 1994 Yhteistyössä Motonet TEEMA: 80-LUKU Yhteistyössä Sonax Piazza Italiana Piccadilly Circus (B7-16) LAVA B1 A35 Almost Vege A1-5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A13 A12 A14 TEEMA: 80-LUKU KAKSIPYÖRÄISET Yhteistyössä Sonax A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A 36 A 37 A 38 A 39 A 40 A 41 A 42 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B16 B11 B12 B13 B14 B10 B15 B17 B18 B19 B20B B20 B22 B23-27 B28 B29 B30 B31 B32 B33-34 B35 B37 B38 B39 B40 B41 B42 C1 C3 C2 C4 C5 C6 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26 C27 C29 C30 C31 C32 C33 C38 C39 C37 C34-36 C28 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 Au1 E1 E2 E3 E5 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E15-24, E32 E25 E26 E27 E29 E28 E30 E4 E13 E14 E6. motonet NÄYTTEILLEASETTAJAT, HALLI C V16 Valve, C28 Ajoneuvomuseoiden neuvottelukunnan yhteisosasto, C41 Cadillac Club Of Finland ry, C46 Camionette Fun Club, C32 Classic Data Finland Oy, C29 Classic Enduro, C13 Classic Motocross Finland ry, C15 Club Renault de Finlande Ry, C30 Elfwerks, C38 Finnish Hot Rod Association, C22 Ford Mustang O Club of Finland, C25 GM-Cruisers ry, C23 Golden Silver Oy, C5 Hattu Helsinki Stetson, C47 Horch 1938 & Packard 1942, C33 Hot Rodders Polvijärvi Ry, C27 Hyrylän Sammutinhuolto, C45 Isuzu Owners´Club Ry, C18 JAH ry, Japanilaisten autojen harrastajat, C10 JM-Suojata Oy, C43 Klassikot ja Vanhat Koneet, C24 Landtek, C20 Mazdago-Mazda Club Finland, C19 Mitsubishi Club Finland ry, C9 Motoral Oy, C39 Naisten Automobiiliklubi ry, C36 Nostalgia autoesitteet Oy, C8 Omistajien helmet, C37 Palalaikka Oy, C16 Paradise Cars, C3 Peltonen Car Restoration, C44 Pin-up Petrols ry, C35 Retrorenkaat-Autotek Finland, C2 Saab-Museo Kruunupyy, C40 Sari Holmlund Oy, C6 Subway, C7 Suomen 2CvKilta ry, C31 Suomen A Ford Klubi ry, C26 Suomen Honda Kerho ry, C17 Suomen Kaasutinexpertti Oy, C4 Suomen Saab-klubi ry, C11 Suomen Volvo 1800 -kerho ry, C12 Suomen Volvo-kerho/PV-kerho, C14 Toyota Club Of Finland r.y, C21 Vanhat Velot ry, C42 Viivin Vintage, C34 Vintage shop vanhat roinat, C1 ULOS RAVINTOLA KOTI 2
E11 Porsche Club Finland ry, E4 Rakkaz Ateriapalvelu, E31 Rover 3500-kilpa-auto, Au1 Russian Iron finland ry, E8 Sisä-Savon Mobilistit ry, E17 St Michel Oldtimer Run ry, E14 Suomen ajoneuvohistoriallinen Keskusliitto SAHK ry, E19 Suomen IMP Kerho, E12 Taikayöntie ry, E2 Tampereen Seudun Mobilistit, E22 ja E26 Kurvaa Kangasalle, E26 Teema: 80-luku, D-halli Turun Seudun Mobilistit ry, E23 Vanhat Valmetit ry, E29 Vehoniemen Automuseo, E27 Veteraanikuorma-autoseura, E21 Warre-Team, E69 RAVINTOLA KOTI 2. motonet NÄYTTEILLEASETTAJAT, HALLIT D ja E Action Road Top, E3 Autofabrik, E13 Autohistoriallinen Seura ry, E1 Auton ja tien museo Mobilia, E25 Belarus-Gruppa Finljandija ry, E30 Espoon Automuseo, E28 Etelä-Karjalan Vanhat Ajoneuvot E15 Helsingin Seudun Automobiiliklubi HAK ry., E16 Jakobstadsnejdens Veteranbilssällskap ry, E32 Jokivarren VPK, E10 Kainuun Mobilistit ry, E18 Kymen Automobiilikerho ry, E24 Lada Kerho ry, E7 Mobilisti Oy, E5 Museoiässä, E9 Päijät-Hämeen Mobilistit ry, E20 Panssarikilta, Päijät-Hämeen os. krs KUTSUVIERAAT ENNAKKOLIPUT A-halli B-halli TO IM IS TO NA UL AK OT WC WC D-halli E-halli PORTAAT RAVINTOLAAN PORTAAT RAVINTOLAAN C34-36 ’Naisten osasto’ AULA A, B A, B D, E E D C SISÄÄN A, B Suomen Ajoneuvohistoriallinen Keskusliitto SAHK ry yhteisosasto SUBWAY C7 Ranskalainen Avenue MOBILISTI NÄYTTELYLEHTI E31 Rakkaz Lapsille leikkiä! MUSEOIÄSSÄ 1994 Yhteistyössä Motonet TEEMA: 80-LUKU Yhteistyössä Sonax Piazza Italiana Piccadilly Circus (B7-16) LAVA B1 A35 Almost Vege A1-5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A13 A12 A14 TEEMA: 80-LUKU KAKSIPYÖRÄISET Yhteistyössä Sonax A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A 36 A 37 A 38 A 39 A 40 A 41 A 42 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B16 B11 B12 B13 B14 B10 B15 B17 B18 B19 B20B B20 B22 B23-27 B28 B29 B30 B31 B32 B33-34 B35 B38 C1 C3 C2 C4 C5 C6 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24 C25 C26 C27 C29 C30 C31 C32 C33 C38 C39 C37 C34-36 C28 C 40 C 41 C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 Au1 E1 E2 E3 E5 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E15-24, E32 E25 E26 E27 E29 E28 E30 E4 E13 E14 E6
ALV € 89 sis. #498003 HUOLTONOSTIN 3000KG Laadukas huoltonostin esim. #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. Vaunun mitat: 700x455x975mm. ALV sis. Nostokorkeus (mm): 1880. ALV € 279 sis. ALV € 3090 sis. Mattamusta viimeistely. Letkun ja kaapelin pituus nostimen ja ohjausyksikön välillä 2,3 m. #513302 & 513303 AUTOTALLIN SISUSTUS / TYÖPISTE PRO Täydellinen kalustekokonaisuus tyylikkäällä mustalla designilla ja hopeanhohtoisilla yksityiskohdilla. Paino 28kg. Kokonaismitat: 4710x573x2000 mm HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. ALV € 2590 sis. Nostoaika alhaalta maksimikorkeuteen vain 30 sekuntia. Sähkömekaaniset lukot, jotka vapautuvat ohjauspaneelin kautta (paina painiketta 3 sekuntia) paineilmaa ei tarvita. Mukana lattiajalusta. renkaiden vaihtoon ja työskentelyyn auton sivuilla. Lisävarusteena saatavana myös pyöräsarja tuotenro PELA 498024 joka mahdollistaa nostimen siirtelyn. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. ALV. Maksimiteho 3500 W, jatkuva 3200 W. Nostokorkeus: 110-1000 mm € 4290 € 4990 sis. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. ALV € 899 sis. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. ALV € 5090 sis. Jännite: 230 V. ALV € 99 sis. #542072 DIGITAALIAGGREGAATTI 3200 W Laadukas aggregaatti, sekä sähköstartti että vetokäynnistys. Mukana tulevat ruostumattomasta teräksestä valmistetut työtasot takaavat sekä kestävämmän, paremman näköisen että ennen kaikkea mukavamman työtilan. Soveltuu poraukseen ja pieniin jyrsintätöihin. Täyshitsatut kaapit ja hyllyt, jotka on helppo koota vakaaksi työpisteeksi. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. Mitat (P x L x K): 1935x1750x110 mm. Tarkkuus/väli 1 Nm. kotimekaanikolle. Sisältää muun muassa hylsyt, räikät, jatkovarret, kiintoavaimet, ruuvimeisselit, bits, torxit, pihdit, jakoavaimen ym. #543485 MOMENTTIAVAIN 1/2” / 40-220 NM Momenttiavain 1/2”-karalla. Kuusiasentoinen vaihteisto. Jyrsinpää nostetaan/lasketaan nostomoottorilla. Työpöydän korkeus: 939 mm. #551304 MÄRKÄPUHALLUSKAAPPI 190 LITRAA Ruostumattomasta teräksestä valmistettu märkäpuhalluskaappi 190 litran tilavuudella hellävaraiseen alumiiniosien ja muiden komponenttien puhallukseen, kun halutaan hieno pinnanviimeistely. Korkeat kaapit ovat muista riippumattomia ja voidaan sijoittaa vapaasti haluttuun paikkaan. Mukana tulevat työkalulevyt ovat yhteensopivia PELA:n työkalukoukkuja lisävarustevalikoiman kanssa. Nostokapasiteetti: 4200 kg. ALV € 699 sis. 24 voltin ohjausjärjestelmä tasokytkimellä, joka sammuttaa pumpun pääteasennossa. #68241 JYRSINKONE BF45 DIGITAALINÄYTÖLLÄ Yhdistetty pora-/jyrsinkone kolmiakselisella kohdistuslaitteistolla. #512776 TYÖKALUVAUNU TYÖKALUILLA 145-OSAA Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. Paino: 1355 kg. Varustettu 2-nopeuksisella moottorilla. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit
Vaikka tekniset muutokset olivat öljykriisin jälkeen pienehköjä, muuttui autojen tyyli, ja malliston ääripäät lähestyivät keskitasoa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Tekniikkaa oli pakko kehittää ja nopeasti. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Monen avomallin tuotanto lopetettiin, eikä uutta vastaavaa suunniteltu. Sen pysyvyys on kieltämättä ymmärrettävää, kun vertaa hippikauden ajoneuvojen henkeä seuraavien vuosikymmenien inhorealistiseen linjaan. Milloin viimeksi näitkään siistin BX:n tai Sierran. Epäluulot olivat suurimmaksi osaksi turhia. A joneuvoharrastuksessa on omia, aikansa muotia muistuttavia suuntauksia. Suosio on säilynyt nykyaikaan. Moderni tekniikka, kuten polttonesteen suihkutus ja kärjetön sytytys, tosin herättivät vuosien ajan epäluuloja. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Janne Halmkrona 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi. Autovalmistajien varaosahinnoittelu tiedettiin kovaksi, eikä elektroniikkaa voinut enää korjata kotikonstein. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Erika Iljanen, Saarsalo Oy 044-246 4564 erika.iljanen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Joskus 1980-luvulla kunnostettiin T-Fordeja enemmän kuin nykyään. Jos jotain laitetta on ihaillut pienenä, on se yhä aikuisena hieno. Vasta ihan viime aikoina on niiden pitoisuus liikenteessä laskenut sille tasolle, että kasariauto herättää huomion. Suositut kohteet ja tavat tulevat ja menevät aaltoina. Avoautojakin otettiin uudelleen tuotantoon. Vuosikymmenen kuluessa tehot kasvoivat, vaikka normit yhä kiristyivät. 1980-luvun autot ovat lähes kaikissa suhteissa parempia kuin edeltäjänsä, vaikka ihan uusimmassa tekniikassa olikin joskus lastentauteja. Kääpiöautoja entisöitiin lähempänä vuosituhannen vaihdetta niin paljon, että Suomessakin toimi jonkin aikaa pienokaisiin erikoistunut korjaamo. Suosituimmat aikakaudet ovat seuranneet aktiivisessa harrastajaiässä olevien, eli keski-ikäisten, lapsuuden muistoja. Uudet ajoneuvot nousevat harrastuksen kohteiksi aina uuden sukupolven kasvaessa oikeaan ikään. Poikkeuksena tähän sääntöön tuntuu olevan 1960-luku, jonka voi osittain laajentaa hiukan aikaisempaan ja myöhäisempään aikaan. Pitkään paikallaan junnannut moottorin palotapahtuman ohjaus kehittyi nopeasti. Silti 1980-luvun autot pysyivät vuodesta toiseen käyttöautoina. Mobilisti 3/25 . Nuhaisimmat mutta söpöt pikkuautot saivat kasvaessaan riittävän voiman, hirmuiset muskeliautot kuristettiin astman partaalle. Ne kestivät pidempään ruostumatta kuin edeltäjänsä ja olivat liiankin harmaita ja asiallisia harrastuksen kohteiksi. Yhä uudempien autojen tekninen kehitys ei tähän nuorena ohjelmoituun maailmanjärjestykseen vaikuta. Isot autot pienenivät, pienet kasvoivat. 7 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. Päästönormien, melurajojen ja polttonesteen säästön ohjaama autojen suunnittelu näkyy 1980-luvun autoissa. Mobilisti-lehdessäkin esiteltiin 60-lukuisia ajoneuvoja jo 1980-luvun alussa, kun kohteet olivat noin 15 vuotta nuoria. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Niin milloin
Plymouth De Luxe Convertible Coupé 36 Päivä filmitähden kanssa. Classic Motor Show messuliite 19 1980-luku tulee, oletko hereillä. Pieni auto punainen 66 Valokuvaaja sijoitti -57 Chevroletinsa postikortteihin. Kellogg Travel-Log 32 Autoja on ennenkin tehty puusta, mutta onko yhdestä pölkystä. Museo, joka hävisi 72 Ajoneuvoarkeologi ajoi läpi tuulen ja tuiskun dokumentoimaan kokoelman, jota ei enää ole. 8 . Takaisin itään 42 1950-luvulla Yhdysvaltoihin viety MZ palasi kotiin. Autoratojen kuninkaat 84 Enää ei nuoriso vietä aikaansa autoradan ääressä. Mitä ehtii saamaan aikaan 500 tunnin aikana. Se onkin nykyään vakavaa aikuisten puuhaa. Ruotsalaisia prototyyppejä 83 Volvo ja Saab kehittivät omaperäistä tekniikkaa vielä 1980-luvulla. Mobilisti 3/25 Classic Motor Show messukartta 3 Chevrolet Corvette 1984 10 Toisten mielestä se on tyylikkäämpi kuin edeltäjänsä, toisten mielestä ei. Masokistin päiväkirja 40 Joskus kannattaisi oppia toisten virheistä. Rambler Super 4D Sedan 24 Auto, joka oli järkevän kokoinen ja hintainen kotimaassaan ei ollut sitä uutena Suomessa. Järkevää syytä siihen ei ollut mutta kun muutkin. Suzuki XN85D Turbo 44 Suzukin piti tehdä ahdettu moottoripyörä 1980-luvulla. Ilmojen croissant 90 Miten olisi ranskalaisten sota sujunut, jos tämäkin ihmease olisi ehditty ottaa käyttöön?. 80 Myllykoskella on entisöity -34 Packardia osittain Museoviraston rahoituksella. Onko kumpiakaan pakko kuunnella
Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Herra Mobilisti on tällä kertaa ostanut jotain toimivaa, mutta varmuuden vuoksi myös varaosakulkuneuvon, joka ei toimi. LISÄSIVUT (Nämä löytyvät vain tilaajien lehdestä.) Fouga Magister Junak 99 Suomessa yhdistettiin puolalainen tavaramoottoripyörä ruotsalaiseen suihkumoottoriin. Haja-ajatusalue – Uutisia, tapahtumia, juoruja 50 Happosen verstas 54 Tällä kertaa Timo pelastaa baritonitorven. Eikä mikään mennyt pieleen. Juulian kertomukset 78 Jos ostat Alfa Romeon valmiiksi purettuna, saatko varmasti kaikki osat. Mobilisti 3/25 . Ihmettelevä museotarkastaja 76 Oikean linjan löytäminen vaatii joskus ohjeiden lukemisen lisäksi ankaraa itsetutkistelua. Berliet Stradair 104 Ranskalaisen valmistajan yritys tehdä loistoauton tavoin käyttäytyvä kuorma-auto ei aivan onnistunut.. Ostoja myyntipalsta 56 Tapahtumakalenteri 64 Romulaanin Punaniska 65 Toimituksen autot 69 3D-tarinoita 70 Näin skannataan kokonainen auto kännykällä. 9 Sisältö 3/2025 VAKIOPALSTAT Pääkirjoitus 7 Autojen puolue 31 Herra Ilola huolestui suunnitellusta romuautodirektiivistä, mutta onneksi edunvalvojamme ovat jo asialla
Myös sen muotoilulle piti löytää uusi suunta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Tämän auton näet Classic Motorshowssa Lahdessa!. Mobilisti 3/25 Neljäs Neljäs sukupolvi sukupolvi Chevrolet Corvette 1984 Chevrolet Corvette tarvitsi kipeästi päivitystä. 10 . Edellisen mallin tekninen perusta oli suunniteltu jo 1960-luvun alussa. Uusi Corvette oli myös monella tavalla mitattuna yksi aikansa nopeimpia tuotantoautoja. Tämän Corvetten toi maahan muuttoautona amerikkalainen mies. Moderni aika vaati amerikkalaisen, perinteisesti lihaksillaan pullistelevan voimavaunun kutistumista suoraviivaisesti muotoilluksi, mutta tyylikkääksi urheiluautoksi
Moottori käynnistyy tehokkaasti ärjähtäen. Keskikonsolista löytyvät istuimen sähköiset säädöt. Keula on niin matala, ettei moottorin korkeinkaan kohta paljoa renkaiden pintaa ylemmäksi nouse. Mittaristossa on kaikkea sitä, mitä 1980-luvulla tulevaisuudelta odotettiin. Mobilisti 3/25 . Tavaratilan alla on kaksi lukittavaa lokeroa, tavarathan olisivat muuten näkyvissä takalasin alla. Saman ikäisessä Ferrari Testarossassa oli yhä mekaaninen vipu istuimen liikutteluun. Corvettessa on paljon pieniä, ajateltuja yksityiskohtia. Vauhtia kertyy itsestään ja liikenneympyrässä Corvettea pitää jo vähän pidätellä. Kantavia rakenteita ei juurikaan näy. Se vaikuttaa valokuvaamiseen sopivan hiljaiselta reitiltä, toisin kuin yllättävän suosittu valtatie, joten käännymme kohti Hassia. Auto lähtee liikkeelle heti kun jalan nostaa jarrulta ja etenee Jämsän keskustassa pelkällä tyhjäkäynnillä matalasti muristen. Lukemat saa halutessaan vaihdettua metrisestä järjestelmästä kaukolännessä käytettyihin keskiaikaisiin mittayksiköihin. Irrotettava katto asettuu omalle paikalleen ruumaan, josta sen sateen sattuessa saa helposti takaisin. Valtatie 9 jatkuu suoraan kohti taivaanrantaa. Siitä voi kääntyä kolmeen suuntaan. Todellisuudessa mittari ei pai. Ohjaus on nopea ja auto vastaa suunnanmuutoksiin välittömästi. Lokasuojat on muotoiltu konepeittoon. Moottori tuntuu vastaavan kaasuun epäröimättä. Oven alla olevan kynnyksen yli pitää laskeutua todella matalalle. Moottoritila on kuin kilpa-autossa. Joka suunnalla tarjolla on suoraa, tasaista kestopäällystettä. Polttoaineen suihkutus on alkeellinen, mutta pitää kylmänkin moottorin tasaisella tyhjäkäynnillä, mihin kaasutin harvoin pystyy. Se saa koko auton heilahtamaan. Lähdemme arvaamalla kohti länttä, tietenkin. Istuin tukee kuljettajan hyvin paikoilleen. Vaihde kytkeytyy kolahtaen. Mustaa muovia, kulmikkaita yksityiskohtia ja perinteisen analogisia merkkivaloja yhdistettynä digitaalisiin numeroihin. Kiihdytettäessä moottori kiertää kevyesti tai oikeastaan antaa ymmärtää kiertävänsä. 11 C orvetten muotoilu voi olla yksinkertaista, mutta siinä on juuri oikeat mittasuhteet: se on pitkä, matala ja sen konepeitto näyttää jatkuvan puoleenväliin autoa. Jämsän keskusta päättyy liikenneympyrään. Digitaalisen mittarin näytölle on useita vaihtoehtoja. Muutaman sadan metrin päässä on mahdollisuus kääntyä vasemmalle. Vaikka Corvette on amerikkalaisena suunniteltu myös suoraan ajoon, on nyt löydettävä mutka tai useampi. Suoraan moottorin vieressä ovat jousituksen tukivarret ja eturenkaat. Myös Corvetten nahkapintainen ohjauspyörä on säädettävä
Corvette näyttää ja sen muotoilu esittävät modernimpaa kuin miltä sen voimalinja ajossa tuntuu. 12 . Käytännössä juuri tämä tienpätkä tuo esiin sen vähiten onnistuneen puolen Corvetten ajo-ominaisuuksista. Sen automaattivaihteisto ja moottori sopivat erinomaisen hyvin yhteen. Se vaihtaa, kun kuljettaja haluaa. Corvetten ominaisuudet yllättävät monessa suhteessa. Lyhyen metsäosuuden jälkeen tie halkaisee mutkitellen suuren peltoaukean. Se vaikuttaa täydelliseltä ympäristöltä urheiluauton kevyeen testaamiseen. Silti ainakin tuntemani Matra Murena, Porsche 928 ja Ferrari 308 ylittäisivät nämä kuopat ja töyssyt lähes leijuen. Vaikka polttonesteen ruiskutus tekeekin käynnistä tasaista, kuuluu ohjaamoon lähes eläimellinen V8:n murina, joka seuraa ihastuttavan välittömästi kaasujalan liikkeitä. Hornetin perässä Suomeen Corvette on myyty uutena tammikuun lopulla 1984 Missourissa Robert Hellmanille. Mobilisti 3/25 koiltaan polkemallakaan paljoa yli neljän tuhannen nouse. Peltoaukealla on puolentoista kilometrin matkalla monta eri säteen omaavaa mutkaa, jotka seuraavat pellon pieniä korkeuseroja. Tien pinta on paikoitellen roudan vaurioittama. Automaatti antaa moottorin vetää väännöllä, kun kaasua polkee hiukan, mutta vaihtaa välittömästi pienemmälle, kun haluaa kovempaa kiihtyvyyttä. Omat kokemukseni 1980-luvun eurooppalaisista urheiluautoista ovat rajalliset. Hän tilasi autonsa hyvin varusteltuna; siinä on vakiota kovempi Z51-jousitus ja Bosen suunnittelema äänentoistojärjes. Sitä käytettäessä kuski saa päättää itse millä kierrosluvulla ajaa. Corvette pompahtelee sen verran äkkinäisesti, että ajamista pitää varoa, etteivät renkaat irtoa tien pinnasta. Teoriassa olosuhteiden pitäisi tarjota nautinnolliset testausolosuhteet. Se on myös hiukan raskaampi kuin odottaisi. Corvetten jousitus on ihan liian kova. Ohjaus on nopea ja tarkka. Corvette on asunut lähiseudulla jo kolme vuosikymmentä. Se ei haittaa, käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja ja tehoa on mukavasti. Jätän Ouvisen kameroineen tien penkalle ja lähden ajamaan edestakaisin. Corvetten laatikko tuntuu lukevan kuljettajan ajatuksia. Manuaalilaatikko oli vielä 1980-luvulla oikean urheiluauton merkki. Voi olla myös tottumiskysymys. Tehoa autossa tuntuu olevan enemmän kuin mitä numeroiden perusteella olisi odottanut
Samaan aikaan perinteistä tekniikkaa edustanut Corvette C3 myi paremmin kuin koskaan, joten kiire ei ollut ihan käsillä. Markkinatutkimukset eivät olleet kovinkaan tieteellisiä, ja Corvetten kaltaisen ajoneuvon suunnittelussa oli muotoiluosastolla painava sana. Vuonna 1979 tehtiin mallin myyntiennätys ja aloitettiin uuden Corvetten suunnittelu. Normitalkoita 1970-luvun alussa päästöja melunormeja tiukennettiin Yhdysvalloissa jo ennen öljykriisiä. Autoa ei kuulunut pitkään aikaan takaisin. Tämä oli Krueger, joka oli tullut käymään Suomessa Jyväskylän MM-rallin aikaan. Mobilisti 3/25 . Hän ei ollut yksin, sillä paikkakunnalle tuli muitakin teknisiä asiantuntijoita ulkomailta, kuten vastaavissa projekteissa on tapana. Innostusta odotellessa Paavo on hankkinut Vuoden 1971 isolohkomoottorilla varustetun Corvetten. Pääinsinööri McLellan tutki markki. Paavon omistuksen aikana Corvette ei ole kaivannut suuria remontteja, mutta se on maalattu uudelleen vuosituhannen alussa. Jatkuvasti kiristyvät säädökset veivät tehon perinteisistä moottoreista. Eräänä päivänä Corvettella liikkuneen Paavon pysäytti kaupungilla hurjasti käsiään heiluttanut tuntematon mies. Viime syksynä kokoelma laajeni C4-sukupolven graalin maljalla, vuoden 1990 Corvette ZR-1:llä. Reiner vei sen paikalliseen autoliikkeeseen. Hän toi Corvetten muuttoautona Iso-Britanniaan kesäkuussa 1994. Yhtenä iltana Paavon veli soitti ja käski avata television. Siellä tuli Levyraati. Sen kunnostus edistyi aluksi vauhdilla, mutta on yhä kesken. He eivät olleet yksin, öljyn kallistumisen luultiin tappavan V8:t pian sukupuuttoon. Seuraavaksi hän hankki projektikuntoisen Vetten vuodelta 1978. Krueger asui tiettävästi Jämsässä Halliportin ilmailumuseon lähellä. Ainoastaan kahdesta hän on oikeasti luopunut, muut ovat yhä tallessa tosin osassa on entisöinti yhä kesken ja yksi 2000-luvun alun auto odottaa Ahvenistolla etukulmaan hankitun kolhun korjausta. Se lähti Corvette-korjaamolta jonnekin etelään maalattavaksi. Vuonna 2011 hän myi Kruegerin Corvetten pois, mutta osti sen takaisin itselleen marraskuussa 2022. Kappale oli kuvattu hallissa, jossa yhtenä rekvisiittana oli Paavon Corvette. Samaan aikaan myynnissä ollut kolmannen sukupolven Corvette oli kolmas lähinnä muotoilultaan, teknisesti se oli perinyt paljon 1960-luvun alussa suunnitellulta edeltäjältään. Hän oli pyytänyt päästä auton kyytiin ja muistellut Paavolle sen kanssa viettämiään vuosia. Vuonna 2010 Paavo hankki Corvetten vuosimallia 1998. Lähinnä näyttelyiden vetonauloiksi tarkoitetuista yksittäiskappaleiden vihjattiin usein esittävän konsernin hienoimman urheiluauton seuraavaa sukupolvea. Hän ei vieläkään tiedä, missä auto oli silloin säilössä, mutta nähtävästi kuvauslupaa ei tarvinnut kysyä kuin hallin omistajalta. Sen Paavo viimeisteli kuntoon. Suomeen se rekisteröitiin elokuussa 1995 Kruegerin muutettua seudulle F/A-18 Hornet -projektin yhteydessä. Chevrolet Corvettekin menetti voimakkaimmat versionsa, isolohkot. Muotoiluosaston mielestä seuraavan sukupolven piti viimein olla keskimoottorinen, entistä pienempi auto, jonka voimanlähteeksi tarjottiin nyt modernia veekuutosta. Tällä kertaa ei Corvettea kannattanut enää ottaa mukaan. Se oli ostohetkellä liikkuva, mutta kaipasi ehostusta. 13 telmä. Vuonna 1987 Corvetten osti Reiner Krueger. Mallin modernisointia odoteltiin jo hyvissä ajoin. Chevrolet oli pitkään esitellyt erilaisia konseptiautoja, joiden tekniikka ja muotoilu oli ollut modernia ja räväkkää. Hornetien kokoonpanoon liittyneiden töiden loppuessa piti Kruegerinkin lähteä pois maasta. Mikko Kilkkinen esiintyi. Kruegerin entinen auto oli Paavon ensimmäinen Corvette, mutta ei viimeinen. Paavolle on nähtävästi aina ollut vaikeata luopua hienoista autoistaan. Hän oli nähnyt auton aiemminkin liikenteessä, mutta tapasi Kruegerin vasta joku vuosi myöhemmin. Corvetten kerrottiin jo 1960-luvulla muuttuvan pian keskimoottoriseksi; 1970-luvun alussa keskimoottoriauton voimanlähteeksi oli tulossa neliroottorinen wankel. Sen Paavo osti Yhdysvaltojen matkansa aikana puhelimitse Suomesta, näkemättä. Öljykriisin pakottamassa automallien kutistamisessa oli kova pöhinä päällä. Sieltä sen osti Paavo Kolu vuonna 2000. Muutama muukin auto on tullut hankittua, suuri osa niistä Corvetteja
14 . Mobilisti 3/25
Autosta päätettiin tehdä etumoottorinen, takavetoinen ja sen moottorissa olisi kahdeksan sylinteriä. TBI:n yhteydessä käytettiin matalaa imusarjaa, sillä oli tiedossa, että uuden mallin keulassa ei olisi yhtä paljon tilaa. Suorituskykyä parannettiin keskittymällä keventämiseen ja ilmanvastuksen pienentämiseen. Nimi viittasi kahteen erilliseen läppärunkoon, jotka syöttivät vastakkaista sylinteriryhmää. Hän sai välillä vaikutelman, että käytännön suorituskyvyllä ei välttämättä olisi yhtä suuri merkitys kuin luvuilla, joilla leuhkia. Hän päätyi periamerikkalaiseen ratkaisuun: mallin piti olla yhtä aikaa uusi ja perinteinen. 15 noita ja jo olemassa olevia urheiluautoja. McLellan haastatteli harrastajia. Tosin voiman kasvu perustui todellisuudessa lähinnä paremmin vírtaaviin katalysaattoreihin kuin ruiskutuksen käyttöönottoon. Vanha SAE-normi oli sallinut moottorin testaamisen oloissa, joissa mitattu teholukema oli käytännön elämässä saavuttamaton. Isolohkoista oli jo luovuttu. Sen lisäksi jouduttiin tekemään erikoisia ratkaisuja. Ainoastaan yksi niistä oli ajokelpoinen ja kokeiltavissa. He halusivat vanhat tehot takaisin, vaikka melko suuri osa tehoerosta entiseen verrattuna johtuikin voiman mittaustavasta. Senkin vuoksi TBI oli pakko pitää käytössä vähemmän optimaalisine, mutta mataline imusarjoineen. Muotoiluosasto halusi autosta matalan. Vuonna 1970 tehokkaimmille malleille oli luvattu yli 450 SAE-hevosvoimaa. Sen lisäksi tutkittiin eurooppalaisten valmistajien tuotteita melko laajalla skaalalla. Osa uuden mallin kehitystyöstä otettiin käyttöön jo tuotannossa olevaan autoon. McLellanin muistikuvien mukaan Lamborghini Miura oli äärimmäisen epämukava, mutta innostava sen lyhyen aikaa, mitä sillä pystyi ajamaan ennen kuin kytkinjalka tarvitsi verryttelyä auton ulkopuolella. Se vei osan suihkutuksen tuomasta hyödystä, sillä seosta ei saatu jakautumaan aivan tasaisesti joka sylinterille. Heidän ei tosin tarvinnut miettiä autonsa myyntihintaa läheskään yhtä tarkoin kuin McLellanin. Auton jouset tehtiin teräksen sijaan lasikuidusta. Monimutkaisen ja epämääräisesti toimineen mekanismin tarkoitus oli pelkästään laskea keskimääräinen kulutus vähemmän verotetulle tasolle. Sama moottori mitattuna oikeasti käytössä olevilla pakosarjoilla, ilmanpuhdistimella ja apulaitteilla antoi todellisesti käyttöön saatavan SAE net -teholukeman. Jousituksen tukivarret päätettiin tehdä kevytmetallista. Mobilisti 3/25 . Painon säästössä ei päästy niin alas kuin mi. Sen sijaan käyttöön otettu TBI eli throttle body injection oli ikään kuin imusarjaan kaasuttimien tilalle asennettu suihkutus. Kymmenen vuotta mentiin alamäkeä. Liittovaltio kiristi päästönormeja, osavaltiot myös melurajoja. Keveyteen panostettiin. Testimoottoreissa ei ollut apulaitteita, ilmanpuhdistimia eikä normaaleja pakoputkia ja niille syötettiin optimoidun lämpöistä – siis kylmää – ilmaa. Tiukimmat normit olivat Kaliforniassa. Muissa osavaltioissa tehoa oli siinä vaiheessa kymmenen kaakin verran enemmän. Se toimi paremmin kuin edellisen vuosimallin sähköisesti ohjattu kaasutin ja tehoakin saatiin jo 200 nettohevosen verran. Bensarosvovero (gas guzzler tax) esti niiden kaltaisten moottoreiden tuomisen takaisin. Saksalaiset olivat osanneet rakentaa huippumalliinsa järkevän tilankäytön ja puristaneet siitä jopa katalysaattorein varustettuna korkeammat tehot kuin mitä Corvetten huomattavasti isommasta moottorista sillä hetkellä saatiin. Nelivaihteisen laatikon kolmella suurimmalla vaihteella oli automaattinen ylivaihde. Vuonna 1980 Kaliforniassa myydyn Corvetten SAE nettotehoksi ilmoitettiin 180 hevosvoimaa. Keskimoottorisia protoja GM oli tehnyt useita. Urheiluautojen ostajia eivät päästöt ja melutaso kiinnostaneet. Esimerkiksi manuaalivaihteistosta tehtiin tarkoituksella monimutkainen. Se olisi kelvannut myös Corvetteen, mutta yhteistyö Bendixin kanssa oli ollut karikkoista, eikä samaa laitteistoa voinut lisenssisopimusten vuoksi ostaa suoraan Boschilta. Ohjaamossa hänen jalkansa ei mahtunut suoristumaan. Pelkästään niiden käytöllä säästettiin 37 kiloa. Auton myyntihintaan olisi tullut huomattava lisävero tyyppikatsastettavan ajoneuvon keskimääräisen kulutuksen ylittäessä tietyn rajan. Samalla kierrettiin tapa käyttää jo tuotannossa olevia komponentteja ja päästiin tekemään jousituksen geometriasta tasan suunnitelmien mukainen. Moni muu asia tosin menisi uusiksi. Se oli aina huomattavasti pienempi luku kuin ennen vuotta 1972 mitatun moottorin SAE-tehot. Uuden Corvetten piti siis kuluttaa vähemmän, olla hiljaisempi ja tuottaa vähemmän päästöjä. Saman yhtymän Cadillac oli käyttänyt Bendixin valmistamaa, Boschilta lisensoitua ruiskua. Se kytkeytyi aina, kun ajettiin rauhallisesti. Toisessa ääripäässä oli Porschen silloinen lippulaivamalli 928. Moottorin kylkeen kirjoitettiin myyntinimi Crossfire eli ristituli. Mittaustavan muutos tuli pahaan aikaan, sillä tehot laskivat muutenkin. Vuodeksi 1982 Corvette sai polttoaineen suihkutuksen, joka oli kieltämättä parannus, mutta ei niin suuri kuin olisi voinut. Samaan aikaan sen olisi pitänyt tuottaa myös enemmän tehoa tai edes yhtä paljon kuin joskus ennen. Auto kootaan osista, jotka on pidettävä mukana, joten suunnitellun auton madaltuessa haettiin tilaa leveydestä. Ristitulessa Uuden Corvetten suunnittelun lähtökohdat olivat monessa suhteessa ristiriitaisia. Muotoiluosaston ja joidenkin lehtimiesten toiveista huolimatta McLellan kuunteli konsernin johdon ja Corvette-harrastajien mielipiteitä
Ensimmäisten kriittisten kommenttien tullessa julki, asia tiedettiin jo tehtaan suunnitteluosastolla. Luvut olivat melko pitkälle samalla tasolla kuin esimerkiksi huomattavasti kalliimman vientimallisen Porsche 928:n arvot, vuosimallin 1985 Corvette kiihtyi jo sitä paremmin. Vuonna 1971 Car and Driverin toimittaja kirjoitti ajaneensa 454-kuutiotuumaisella moottorilla varustetulla Cor. Sen vuoksi jousitus optimoitiin liiankin tasaiselle pinnalle. Corvettea on testattu säännöllisesti yhdysvaltalaisissa lehdissä. Bose ehdotti GM:n elektroniikkaosastolle entistä parempaa hifijärjestelmää. päivä, joten päätös oli lopulta helppo, kun tiedettiin C4:n läpäisevän jatkuvasti kiristyneet eli myös vuoden 1984 normit. Niitä oli tehty 43 kappaleen esisarja. Corvettesta tuli edeltäjäänsä kevyempi, mutta 1 414 kiloa oli tuohon aikaan silti paljon urheiluautoksi. C4 on vanhimmillaan 40 vuotta täyttänyt harrasteauto. Vasta kun Corvette oli esitelty lehdistölle, voitiin esisarjayksilöillä ajaa kunnolla eri puolille maata. Auton suorituskyky oli silti hyvällä, urheilulliseksi laskettavalla tasolla. Jousitus oli ihan liian kova. Auton kehitystyö oli tehty niin salassa kuin mahdollista. Se toimi ihan hyvin, muttei yksinkertaisesti pystynyt riittävän tarkkaan seoksen säätöön. Vaikka Bosen äänentoisto oli tuhat dollaria maksava lisävaruste, tuli siitä lopulta niin suosittu, että liikkeiden varastoihin jäi autoja, jos ne oli tilattu ilman Bosea! TBI oli käytössä vain vuosimallin 1984 aikana. Nykyään luonteva vertailukohta on vanhempi muskeliajan Corvette. Yrityksen perustajan, tohtori Bosen mielestä pieneenkin tilaan saisi tehtyä konserttitason äänentoiston, sillä autossa kuuntelijoiden korvat olisivat aina samoilla sijoillaan. Lopullisen auton ilmanvastuskerroin oli 0,34 joka oli tuotantoautojen parhaimmistoa ja merkittävä parannus. Normaalin auton nopeus saatiin mitattua jo lähes kilometrin päästä. Edellisen mallin kerroin oli ollut 0,44 ja otsapinta-alakin suurempi. Testeissä mitattiin myös havaittava ero tutkan mittausetäisyydessä, kun lasikuitukorin sisällä ollut jäähdytin asennettiin kallelleen niin että tutka-aallot heijastuivat pääasiassa ylös tai alas eivätkä takaisin tutkaan. Liittovaltion tyyppihyväksyntätiedoissa sai vuosimallin kohdalla olla vain yksi tammikuun 1. Ratatesteissä painotettiin saavutettuja kaarreajon kiihtyvyysarvoja. Verratonta menoa Corvette C4 oli syntyessään huomattava parannus pohjimmiltaan 60-luvun alun tekniikkaa edustaneeseen edeltäjäänsä. Car and Driver -lehti testasi C4:n jo vuoden 1983 alkupuolella. Sellainen tehtiin myös uuteen Corvetteen. Jukka Sihvosen muistelmat uuden Corvetten koeajosta on julkaistu Mobilisti 2000 -lehdessä 1/2015. Sillä saatiin seuraavaan vuosimalliin 11 prosentin parannus polttoainetalouteen ja 12 % lisää tehoa. Mobilisti 3/25 hin oli pyritty. C4:n aloitus viivästyi. Ongelmaksi muodostui tehtaan perinteinen politiikka. Ilmanvastuksen viilaamisessa onnistuttiin paremmin. Välillä lehtien mittauksiin on saatu keskiverto myyntimalli, välillä harvinaisempi erikoistehokas muskeliversio. Huippunopeudessa C4 ei oikeastaan ollut yhtään hitaampi kuin moni muskeliajan laite, ainakaan käytännön testeissä. Vanhan mallin valmistus oli lopetettu vuosimallin 1982 jälkeen. Kuten tapana on, autoja myytiin jo edellisen vuoden puolella, mutta ne kaikki olivat virallisesti vuosimallia 1984. Vielä 1970-luvun alussa ei jenkkilehdillä ollut edes tapana mitata huippunopeutta, heidän käsityksensä suorituskyvystä perustui kiihtyvyyteen. Corvette C4 oli tarkoitus tuoda myyntiin vuosimallina 1983. Suomalainen Jukka Sihvonen oli paikalla parhaan A-ryhmän edustajana. Lopulta päädyttiin kompromissiin, jossa yhdistettiin Boschin ja oman konsernin AC Delcon komponentteja. Sen 205 hevosvoimaa ei näytä kovin suurelta luvulta vanhan ajan muskelimalleihin tai uudempien autojen tekniikkaan verrattuna. Heidän mittaustensa mukaan automaattivaihteinen Corvette kiihtyi sataseen 6,7 sekunnissa ja saavutti 222 kilometrin tuntinopeuden. Tehtaan insinööriryhmä haastatteli toimittajat koeajon jälkeen, saadakseen selville heidän mielipiteensä ja samalla porukan havaintokyvyn tason. Mutta eihän 1980-luvun Corvettea tule verrattua saman aikakauden urheiluautoihin, ainakaan nykyään. Testiympyrässä se saavutti 0,9 g:n kiihtyvyyden. Parasta A-ryhmää Uusi neljännen polven Corvette oli valmis esiteltäväksi lehdistölle joulukuussa 1982. Matalan lasikuituisen Corvetten nopeus saatiin selville vasta puolta lähempänä. Autoissa oli kuitenkin odottamattoman paljon laatuongelmia, eivätkä alihankkijat pystyneet toimittamaan tilattuja osia ajoissa. Tilanne saatiin korjattua vuodelle 1985. Aluksi auto esiteltiin vain valikoiduille alan toimittajille, joiden oli tarkoitus käyttää pidempi aika juttujensa laatimiseen kuin sanomalehdille tai tv-kanaville raportoivat. Autoon tarjottiin myös vielä paremmin rata-ajoon sopivaa jousitusta lisävarusteena, koodilla Z51. Se ei saanut paljastua ennen aikojaan, joten ajo-ominaisuuksia ei voinut testata kovin laajalti. Corvetten näkyvyys poliisien tutkassa ehdittiin myös testaamaan. Tapana oli ollut käyttää oman konsernin tuotteita, mutta modernimpaa monipisteruiskua ei sillä hetkellä valmistanut kuin saksalainen Bosch. Lopulta lehdistönkin edustajat pääsivät kokeilemaan autoa roudan vaurioittamilla Michiganin teillä. 16 . Vakavan keskustelun jälkeen päätettiin Corvetten tuotannosta jättää yksi vuosimalli pois. Myöhemmin selvisi, että eurooppalaisille kuljettajille oli annettu käyttöön autot, joissa oli vientimallinen Bilsteinin alusta, jenkkimarkkinoille tarkoitetuilla Delcon osilla varustetut autot annettiin kotimaisille koeajajille. Suorituskykyvertailu aikaisempiin malleihin ei olekaan ihan yksinkertaista
Vuoden 1971 Corvette 7,4-litraisella 425 SAE-hevosen hirviömoottorilla kulki vastaavassa testissä varttimailin 13,8 sekuntiin. Niitä tehtiin 358 180 kappaletta. Muut tahot ovat saaneet hiukan erilaisia tuloksia. Chevrolet Corvette 1984 MOOTTORI Tyyppi: Valurautainen, kahdeksansylinterinen V-moottori, viisi runkolaakeria, kansiventtiilit, yksi nokka-akseli sylinteriryhmien välissä, TBI-tyyppinen polttonesteen suihkutus Iskutilavuus: 5 733 cm 3 , sylinterimitat 101,6 x 88,39 mm, puristussuhde 9 Teho: 205 hv (SAE net)/4 200 r/min Vääntömomentti: 393 Nm (SAE net)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen automaatti, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 3,07 JARRUT Tehostetut Gridlock-levyjarrut edessä ja takana OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: päällekkäiset kolmiotukivarret, kallistuksenvaimennin, poikittainen yksilehtinen lasikuitujousi Takana: viisi vääntötukea, kallistuksenvaimennin, poikittainen yksilehtinen lasikuitujousi RENGASKOKO P215/65R-15 (alun perin täsmäsuunnitellut Goodyear Eagle VR:t) KORIRAKENNE Itsekantava teräsrakenne, lasikuitukori MITTOJA Pituus: 4,49 m Leveys: 1,80 m Korkeus: 1,19 m Raideväli ed/tak: 1,51/1,53 m Maavara: 13 cm Omamassa: 1 414 kg. Vuonna 1971 hinnaston halvin 270 SAE-hevosvoimainen pikkulohko tarvitsi 15,55 sekuntia varttimailiin. Ainoastaan vuonna 1979 oli Corvettea myyty hiukan enemmän. Se oli toiseksi parhaiten menestynyt vuosimalli siihen mennessä. Lehti on testannut ostajien saatavilla olleita autoja laillisilla varusteilla. Kyseinen 400-hevosvoimainen auto saavutti varttimailin 14,1 sekunnin ajassa. Sitäkään nopeutta ei ollut mitattu muuten kuin auton omalla mittarilla. Lehden 1968 testaama 400-hevosvoimainen Corvette – sillä kertaa 427 kuutiotuuman eli seitsemän litran moottorilla – meni reilusti ylikierroksille jo alle 200 kilometrin nopeudessa, koska se oli tilattu lyhyellä perävälityksellä. Corvette C4 oli tuotannossa vuoteen 1996. Seuraavan vuoden 230 SAE Net-hevosvoimainen auto kiihtyi 14,5 sekuntiin eli aika tarkoin samassa ajassa kuin 370 SAE-hevosvoimainen vuonna 1970. Nykyään on myös helppo pudotella vakuuttavampia numeroita pelkästään tekemällä sama mittaus viritetyllä tai erikoisvarustetulla autolla. Silti ensimmäisen vuosimallin C4 kiihtyi varttimailin 15,2 sekunnissa. Silloin myytiin yli 51 000 Corvettea. C4:n paras myyntivuosi oli 1984, osittain juuri siitä syystä, että mallivuosi kesti 18 kuukautta. Testiympyrässä se saavutti noin 0,8 g kiihtyvyyden. . 17 vettella 140 mailia eli 225 kilometriä tunnissa mittariin, mutta niissä nopeuksissa moottori ylikuumeni jo muutaman mailin ajon jälkeen. Kaikki nämä luvut ovat Car and Driver -lehden tekemiä mittauksia. Vanhoihin SAE-poneihin verrattuna vuonna 1984 ilmoitetut 205 SAE net hevosvoimaa kuulostavat aneemiselta. Pian mallistoon ilmestyi myös avomalli yli kymmenen vuoden tauon jälkeen. Vuodelle 1985 Corvetten jousitus saatiin pehmeämmäksi. Toimittaja on todennäköisesti ajanut niin kovaa kuin 365 SAE-hevosvoimaisella autolla on päässyt. Tehot kasvoivat lopulta yli 400 SAE nettohevoseen. Silti edes lyhyillä välityksillä varustettujen autojen kiihtyvyysarvot eivät ihan selkeästi seuraa ilmoitettuja teholukemia tai moottorin tilavuuksia. Edellisenä vuonna 370 SAE-hevosvoimaiseksi määritelty Corvette 5,7 litran pikkulohkolla oli kulkenut varttimailin 14,36 sekuntiin. Tehokin nousi uuden monipisteruiskutuksen ansiosta. Mobilisti 3/25 . Vertailua sekoittaa myös se, että autot pystyi tuohon aikaan tilaamaan keskenään hyvinkin erilaisilla varusteilla
Osat joita ei ole saatavilla omasta varastostamme toimitamme teille nopeasti ja luotettavasti Anglo Partsin päävarastolta Belgiasta. Olipa kyse sitten istuimen pienen repeämän korjaamisesta tai täysentisöinnin vaatimasta uudelleenverhoilusta, saat meiltä suoraan kaikki alan palvelut. V E R H O O M O vaativimmatkin verhoilutyöt Grips Garage Oy:n oma ajoneuvoverhoomo toteuttaa erittäin korkealaatuiset verhoilutyöt lattiamatoista kangaskaton korkeimpaan kaareen ja kojelaudasta aina tavaratilan takaseinään asti ajoneuvon merkistä, mallista ja valmistusmaasta riippumatta. Korjaamme ja vaihdamme myös avoautojen kangaskatot, ja jos alkuperäistä kattoa ei ole enää saatavana, syntyy sellainen alkuperäisiä tai sitä parempia materiaaleja käyttäen. Myymälämme sijaitsee Vantaalla korjaamomme yhteydessä ja kattaa yleisimmät kulutusja varaosat sekä voiteluaineet. Teemme sopimuksesta myös osakokonaisuuksia tai osittaisentisöintejä. Grips Garage Oy, Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa | www.gripsgarage.com | +358 10 292 7420 | myynti@gripsgarage.com BRITTIAUTOJEN ERIKOISOSAAJA ENTISÖINNIT, HUOLLOT, VARAOSAT & VERHOILUT GRIPS GARAGE LTD. Autamme myös harvinaisempien varaosien löytymisessä.. Toimitamme tilauksesta myös verhoilumateriaaleja. Katso lisää huoltoja entisöintipalveluistamme: www.gripsgarage.com A N G L O P A R T S osien ja palvelun laatu on meille avainasia Anglo Partsin virallisena jälleenmyyjänä Grips Garage Oy:n varaosamyynti palvelee kaikissa englantilaisten museoja klassikkoajoneuvojen osiin liittyvissä tarpeissa. Täyden palvelun korikorjaamomme palvelee kaikissa klassikkoja museoautojen peltikorjauksiin liittyvissä projekteissa, myös kolarikorjauksissa. K O R J A A M O entisöi, huoltaa & korjaa Palvelumme kattaa kaiken aina kausihuolloista täysentisöinteihin
motonet NÄYTTELYOPAS
Edustuskäyttöön myytiin vielä satoja pitkiä, mustia amerikanrautoja. Laatikko-Lada esiintyi vuodesta toiseen suosituimpien automallien kärkijoukoissa. motonet motonet Classic Motorshow tarjoilee täyden kattauksen Teemana 80-luku J oko kasari on nostalgiaa. Suomalaisten autoilijoiden maltillinen enemmistö luotti silti vanhoihin suosikkeihinsa – Opeliin, Fordiin, Toyotaan ja Nissaniin. Teemanäyttelyssä on esillä yli kolmekymmentä autoikonia ja toistakymmentä kaksipyöräistä, jotka on poimittu mukaan mahdollisimman laajalla otannalla. Elettiin erikoisia aikoja. Matkapyörät kasvoivat joka suuntaan ja Harley-Davidson alkoi olla katukuvassa yhä yleisempi. Ilmapiiri muuttui kuin taikaiskusta optimistiseksi ja eteenpäin katsovaksi – hienosti menee, mutta vielä kuinka paljon hienommin mahtaa mennä ensi vuonna. Myös kaksipyöräisten rintamalla 80-luku oli vauhdikas. Pian näytti siltä, ettei kenenkään enää tarvinnut olla köyhä tai kipeä, kun pankit alkoivat suorastaan tyrkyttää lainarahaa kuluttajille. 80-luku oli kaiken säihkeen varjossa itäautojen viimeinen vahva vuosikymmen. Suomi aloitti 1980-lukunsa 70-luvun vaisuissa ruskeissa sävyissä, mutta ilmapiiri muuttui nopeasti. Kevään Classic Motorshowssa 80-luku herää henkiin aikakauden ajoneuvojen kautta. Suurin osa kansasta oli varovaisia, eikä lähtenyt mukaan kasinotalouden hullutuksiin. Televisiossa pyöri Miami Vice – asiat eivät olleet hullummin. Toyotan ja Citroënin maltillisena maahantuojana tunnettu Korpivaara Oy käynnisti Lotuksen maahantuonnin ja Maserati sai ensimmäisen suomalaisen maahantuojansa, Auto-Trident Oy:n. Teemanäyttely on perinteiseen tapaan kuitenkin vain pieni osa kokonaisuutta, sillä kaikki Lahden messukeskuksen viisi hallia täyttyvät 3.-4.5.2025 kun merkkikerhot ja muut alan toimijat kokoontuvat yhteiseeen tapahtumaan. Mitä suuremmissa määrin. Monille 80-luku alkoi vuonna 1982, jolloin Mauno Koivisto aloitti presidenttikautensa ja Keijo Rosberg voitti F1-maailmanmestaruuden. Vuosikymmen oli autohistorian murtovettä, jossa siirryttiin aikakaudesta toiseen ja elementit sekoittuivat keskenään. Suzuki PV50 oli mopojen kestohitti. Turbot ja Yamahan Vmax puhuttelivat. Se oli vuosikymmen, jonka aikana suomalaisten maailma muuttui melkoisesti. Missään aikojen muuttuminen ei näkynyt niin selvästi kuin katukuvassa. Japanilaiset ja italiaiset tehopiikit puhuttelivat vauhtiin päässyttä nuorisoa. Ikkunoita länteen avattiin ja rahamarkkinoita vapautettiin. Merkittävimmät uutuudet olivat etuvetoiset Lada Samara ja Škoda Favorit, Wartburg jatkoi kaksitahtimoottorin viimeisenä soihdunkantajana. Autoja myytiin 80-luvun jälkipuoliskolla enemmän kuin koskaan ja ne olivat myös keskimäärin hienompia kuin milloinkaan. Perinteisten urheiluautojen paikan ottivat uudenlaiset gti-autot, jotka perustuivat tavallisiin kauppakasseihin, mutta olivat jotain ihan muuta. Turbosta tuli päivän sana, jota käytettiin markkinoinnissa rennolla ranteella myös aivan automaailmasta irrallaan olevissa yhteyksissä. Tule sinäkin!. Määrällisesti eniten tuotiin verovapaita pakettiautoja ja pickupeja mutta Suomeen saatiin myös ennennäkemättömiä määriä uusia Corvetteja, Camaroita ja Firebirdejä. Amerikkalaisten autojen kauppakin sai pitkästä aikaa vauhtia, kiitos nousukauden ja dollarin siedettävän kurssin. Vauhti ja kalliit erikoisautot eivät tietenkään ole 80-luvun koko kuva
Finaaliin valikoitui erittäin monipuolisesti klassikoita aivan 1900-luvun alusta 1980-luvun lopulle saakka. Samoin edustettuna on laajalti moottorikäyttöisten kulkuvälineiden kirjoa niin mopedeista kilpa-autoihin kuin arkiautoista luksus-kilometrinnielijöihinkin. Ainoana kriteerinä kisaan osallistumiselle oli, että ajoneuvon täytyy olla vähintään 25-vuotias. Seuraavaksi Classic Motorshown näyttelykävijät äänestävät voittajan, joka kruunataan näyttelyviikonlopun päätteeksi Omistajien helmet -osastolla 4.5.2025. Kiinnostavia aiheita ohjelmalavalla Katso lisää: www.classicmotorshow.fi C lassic Motorshown Omistajien helmet 2025 -kilpailun finalistit ovat tässä. C lassic Motorshowssa on uutuutena ohjelmalava, jolla järjestetään keskusteluita ja haastatteluja. Luvassa mm: Lauantaina: Asiaa romuautoasetuksesta, paikalla mm. Kisaan ilmoitettiin kaikkiaan 70 monenkirjavaa harrasteajoneuvoa aina 1900-luvun alusta 90-luvulle saakka. Tervetuloa äänestämään suosikkiasi Omistajien helmet -osastolle, joka löytyy C-hallista. motonet Kenellä on tallissaan vuoden 2025 Helmi. Edustettuna on niin nelipyöräisiä kuin kaksipyöräisiäkin, amerikkalaisia ja eurooppalaisia – jopa aivan kotimaisiakin kulkuvälineitä. Kilpailu on herättänyt paljon kiinnostusta jo nyt, finalistien valintaan osallistui 4 400 verkkoäänestäjää. asiaan EU-tasolla perehtynyt europarlamentaarikko Katri Kulmuni Sunnuntaina: Maailmanmestarit Timo Salonen ja Pekka Vehkonen, molemmilla tulee täyteen 40 vuotta MM-titteleistään. OMISTAJIEN HELMET FINALISTIT: Fiat 124 Spider CS1, 1975 – Heikki Saloheimo, Helsinki Mercedes-Benz 420 SEC, 1989 – Kalle Bäckman, Lahti Solifer SM, 1977 – Jari Ukonsaari, Parhalahti Citroën 2CV, 1975 – Markku Honkala, Hämeenlinna Cadillac Coupe DeVille, 1957 – Esa Malmström, Forssa Pappatunturi mopo :), 1968 – Anne Ronkainen, Heinola Ford Escort Mk1, 1975 – Esa-Pekka Saarinen ja Jarkko Lapinsalo, Kuusankoski Cadillac Model K, 1907 – Markku Viitanen, Porvoo Dodge Dart Seneca, 1961 – Julia Lila, Helsinki Ford Taunus Transit, 1964 – Olli Kiuru, Tampere. Tämä kymmenikkö saapuu esille näyttelyyn 3.-4.5.2025 Lahden messukeskukseen
Lancia Kappa ja Jaguar XJ(300) puolestaan edustivat perinteistä eurooppalaista hienostuneisuutta. Nyt vuorossa ovat vuonna 1994 ensiesitellyt mallit. Talous rysähti lamaan heti 90-luvun aluksi, josta Suomi elpyi hitaasti. Säädettävät iskunvaimentimet, monimutkaiset turvajärjestelmät ja yleistyvät monitoiminäytöt enteilivät uuden aikakauden alkua. Kuitenkin jo vuonna 1994 uusien autojen kauppa alkoi pikkuhiljaa elpyä ja autouutuudet tarjosivatkin ripauksen toivoa paremmasta. Silti analogisen auton henki eli vahvana, ja monet vuoden 1994 mallit tarjoavat vielä tänäkin päivänä kuljettajalle aitoa ajamisen iloa. Maasturimarkkinoilla tapahtui historiallinen mullistus, kun Toyota RAV4 näki päivänvalon. Tämä kompakti katumaasturi osoitti, ettei nelivetoinen auto ollut välttämättä pelkkä työjuhta tai bensasyöppö. Näyttelyn teemana olevan 80-luvun kontrastina museoiässä osasto tarjoilee näkymän kasarijuhlien krapulaan. Samaan aikaan BMW esitteli uuden 7-sarjalaisensa (E38) ja Audi uuden A-sarjan (A4, A6, A8) sekä Porschen kanssa yhteistyössä suunnitellun Audi RS2:n. Muutamia näistä, juuri vuonna 1994 esitellyistä ja nyt museoikään päässeistä automalleista, tullaan näkemään keväällä Classic Motorshowssa Museoiässä-osastolla! LISÄTIETOJA JA JÄLLEENMYYJÄT LÖYDÄT www.x1r.fi. Kompaktien coupé-mallien rintamalla Opel Tigra toi nuorekkuutta autotarjontaan. motonet Museoiässä-osastolla vuonna 1994 syntyneitä klassikoita C lassic Motorshown Museoiässä-osasto esittelee tänäkin vuonna juuri museoiän saavuttaneita ajoneuvomalleja. Autotekniikka oli vuonna 1994 kehittynyt jo digitalisaation kynnykselle. Toyota avasi ovet uudelle crossover-segmentille, joka yhdisti henkilöauton mukavuuden ja maasturin käytännöllisyyden. Markkinnoille tuotiin niin järkeviä arkiautoja kuin rohkeita erikoismallejakin. Tästä segmentistä tuli myöhemmin yksi automarkkinoiden merkittävimmistä
3 Kävelymatka Messukeskukseen 650 m Kävelymatka Messukeskukseen 600 m Vihreät, numeroidut P-alueet ovat kaikille veloituksettomia. Tervetuloa! AVOINNA: Lauantai 3.5. Varaudu pyydettäessä esittämään rekisteriote liikenteenohjaajalle. SRK SEURAK KOTI Kariniemi TEIVAAN SATAMA KARTANO PUHDISTAMO VESITORNI KOULU KISAPUISTO Mattilanmäki Sk VOIMALAITOS TENNISHALLI PikkuVesijärvi Ma ttila nm äen polk u Lo uhe n katu kuja Työm.k He i.k TORI Ma ro l.k VIRASTOTALO P.k. klo 9.00–17.00 – Sunnuntai 4.5. Veloitukseton. SAIRAALA / KESKUSTAN LÄHIKLINIKKA VANHA HAUTAUSMAA Korvenr.k RadanAnttilanmäki Nel jänk .k Kull.k KOULU Tornator Wolte r K. h.k SEURAK KOTI Hi p p.k Ramsa yn katu HELSINKI MÄNTSÄLÄ H O LL O LA , H Ä M EE N LI N N A , TA M PE R E HEINOLA, JÄMSÄ K O U VO LA SOPENKORPI St åh lbe gin ka tu Paasikiv enkat Me sta rink atu Sop enk orv enk atu Aho katu j Me sta rink atu Takojankatu So pe Jalkarannantie HELSINKI MÄNTSÄLÄ r u • Koulutuskeskus Salpauksen pihoilla merkitysti Lähimmät pysäköintitalot: P-Kartano ja P-tori Katso lisätiedot: classicmotorshow. kj RISTIN KIRKKO KOIRAPUISTO AIKUISKOUL. PYSÄKÖINTI: Oheisessa kartassa on järjestäjän veloituksetta näyttelyvieraille tarjoamat pysäköintialueet (vihreät P1-5). Lahden Messukeskuksessa järjestettävä Classic Motorshow täyttää jälleen kaikki hallit monipuolisella harrasteajoneuvokattauksella. Maksulliset P-alueet, joilta helppo kävely-yhteys • P1: kadunvarsipysäköinti • P2: puistoa ympäröivien katujen varsilla • P3: Hiekkakenttä, EI nurmialueille • P4: Asvaltoitu pysäköintialue • P5: Teivaan sataman pysäköintitiloja 5 Vähintään 30-vuotiaille autoille ja moottoripyörille. Harrastajat, alan yritykset ja yhdistykset kokoontuvat vuosittain klassikkoajoneuvoharrastuksen pariin Lahteen, tänä vuonna jo kuudettatoista kertaa. Karttaan on merkitty vinkiksi myös hyviä maksullisia pysäköintialueita, joilta on helppo yhteys messukeskukselle. Tulosta pysäköintikartta mukaasi verkosta: classicmotorshow.fi. motonet Classic Motorshow Lahdessa 3.-4.5.2025 Toukokuun 3.-4. Lisätiedot löytyvät osoitteesta classicmotorshow.fi.. klo 10.00–17.00 LIPUT: Päivälippu: 26 € / pv – Eläkeläiset 20 € / pv – 7–15-vuotiaat 10 € / pv Alle 7-vuotiaat veloituksetta maksavan aikuisen seurassa.Lippuja on myynnissä messukeskuksen lippumyyntipisteestä. P30 (ruskea): Messukeskuksen ja jäähallin pihaan pysäköidään vähintään 30-vuotiaalla ajoneuvolla. Tiketin kautta ostettuihin lippuihin voi myös hyödyntää kulttuuriseteleitä ja -kortteja. Alueelle on lupa ajaa myös INVA-tunnuksella, moottoripyörällä tai bussilla. k YLIMAROLA Mytäjärvi Vih din polk u KOULU KOULU pää RAUTATIEAS. HUOMIO! Piha-alueella on rajallisesti tilaa ja se täytetään saapumisjärjestyksessä. Näiden lisäksi keskustan alueella on runsaasti yleistä pysäköintitilaa. Messukeskuksen ja jäähallin pihaan (P30) pysäköidään vähintään 30-vuotiaalla ajoneuvolla, INVA-tunnuksella, moottoripyörällä tai bussilla. Varaudu esittämään rekisteriote liikenteenohjaajille! Kart ano nkatu V a rik onk Lä Kulmap Ja ks on k Cas s elink j Bor upin r Ai no np Rantap irtintie Toiv etie ankaankj Panim ok Pe ko se nt Onnin kj Ku us ela nk j Kl ing an p Viherk Sallink Ki virannank Su kula Ka nk ur inp Polla rik Ma llas kat u My llys aa ren k En sio nk Hein ont Sor Vähäkj KirvesVä inö nk j V Pyö räk Kor kea k Kiv ak Ma nn er ma an k Ai no nk Metsolank Poikkik Ursank H Laitu rik Rautelli nr Tunnelip Tanhup Ku llan kuk kulanp olku Länsih arjunk j Lä nsi ha rju np A nank Vilhonk Ra am ik Vaaniank Ahv eSi be liu ks en k Sepon k Ku lma kat u Asemak P uu sep änk Loviisa nka tu To rik Lautak uja Voudinkj Kata jap Ki vis tön k Kiv ist ön k Hammarink So ram äen k Ve lje ste nk Tun nel ik Tun Sil tap Aleksanterinkatu Ve ikk oK an kk os en rai tti Elielinkatu Ka taja kat u katu Kataja katu Lepolankatu Nie me nka tu Lasit ehta an raitt i Kirkkokatu Laaksokatu Päivärintee nkatu Ve sij är ve nk atu Vapaudenkatu Ra uh an ka tu Salpauss elänkatu Suurm äen ka t u Juust ilanka tu Ka rini emen puistotie Rulla katu Pajurannankatu Ka nka ank atu Ha Vih dink atu Rii hit ie Jalkarannantie Kivenkuja Liisankatu An ttila nka tu Vilhonk Moisionkatu No Ka llio ist en ka tu He lka lan ka tu Uu sik atu Huovilankatu Lautamiehenkatu Nu olik atu Va sam aka tu Ra hik ank atu hu tie Mörrinraitti Laaksok atu Kymintie Ka nn ak se nk atu Kymintie Ra uta tie nk atu Tornatorink atu Ry km ent ink atu Sorvarin katu Ka ivo ton tink atu Kaunismaantie u Kiveriö Mu sta nka llio ntie Huhta katu Vuorikatu Hämeenkatu Ma ria nk atu Er ko nk atu Harjukatu Hollo lanka tu Hu mpulankatu Sireeniku ja Samm onkatu Sa im aan katu Seponk Kolka nka t u Joh ann ank atu Kolkankatu Kariniemenkatu Tar ina katu Te ivaan mäe n p uisto tie Pa llas kat u Eero nkatu ank atu Karjalankatu Onnelantie Oikoka tu Harju k atu Yrjönkatu Puistokatu Harjukatu äh än tal on ka tu Ha rjun alu Kie k Nä k enka tu Elokatu Panim ok Lah den kat u Te iva ank atu Ee ron katu Var ikon k Hämeenlin nantie nko rve nka tu Vuo htia nka tu Löytynkatu Rautelli nkat Kannaksenk atu Vu ok se nk atu Ra jak atu Loviisankatu Sa lin ink atu Radiomäenkatu M annerheiminkatu Kär päs enk atu Ok ero iste ntie Kie kko ste nka tu Ka up pa ka tu Kulmakatu Kirkkokatu Päijä nteen katu Kyö stiK allio nka tu Sa tam ara da np olk u Sv inh ufv ud ink atu e Korpik uus Suop Ke loh on gan tie Kiva k Ta apeli polk u Taape lika tu Piippupolk u Satam akatu Ank kur ikat u Sata ma rait ti Iso -P aa vo lan ka tu Askonkatu Mannerheiminkatu Radansivunkatu Radansivunpolku Mu orin kuja Vä hä nta lon ka tu Hirsimets änti Asikk alank atu Vesijä rven katu Ka rira nn an ku ja Askonkatu Av on .k Askonkatu Jaksonk Ja ks on k 18 15 8 1 5 1 2 6 4 1 2 5 10 1 7 2 3 2 4 5 4 4 29 16 24 4 12 12 12 5 8 9 2 4 20 1 74 1 39 9 19 7 4 14a 6 10 22 1 10 6 2 19 32 14 1 5 3 58 2 1 57 16 4 3 3 1 2 4 1 4 4 31 17 13 39 51 45 38 4 1 1 2 49 53 17 7 6 11 10 54 21 5 1 1 4 23 17 31 10 6 36 25 6 15 11 10 13 17 19 11 8 7 8 22 17 22 15 5 8 2 17 15 21 1 2 27 62 15 11 14 31 23 5 10 1b 34 3 4 15 20 29 52 18 13 14 23 12 33 18 10 2 21 2a 12 3 6 2 1 10 55 46 1 7 2 1 4 19 9 12 40 2 37 2 4 2 3 1 7 2 10 61 7 2 80 3 6 9 1 57 9 4 1 2 4 3 9 2 18 8 9 3 3 1 1 4 10 8 64 10 43 37 4 28 37 60 10 23 1 2 20 7 15 20 7 9 1 4 5 13 1 19 10 5 2 4 22 2 52 9 17 5 22 2 16 3 13 2 31 14 12 18 23 28 23 2 21 9 16 1 102 5 12 9 26 1 35 5 20 3 7 13 14 32 1 1 5 6 16 9 4 2 6 17 a 9c 16 11 18 24 28 10 23 23 9 20 3 1 6 6 18 11 8 4 3 2 15 1 6 2 2 3 1 2a 20 3 21 7 4 4 9 9 2 1 9 2 14 8 13 1 9 1b 2 2b 2 3 11 10 4 37 13 16 8 7 2 44 45 1 7 7 3 6 1 1 2 21 2 29 34 20 2 17 5 11 1 11 14 2 4 1 46 5 37 10 9 14 11 3 31 11 32 43 7 6 9 7 8 10 21 36 35 17 1 12 5 2 4 3a 5 14 1 2 2 3 9 15 23 36 28 2 37 34 2 9 1 24b 12 2 27 1 31 5 1 34 26 16 9a 21 28 18 17 22 18 19 28 22 22 9 1 4 2a 2 2 15 11 2 1 9 25 22 3a 12 10 10 8 13 1 3 1 2 4 9 8 2 3 2 4 1 8 4 7 10 9 11 6 8 5 6 7 1 10 4 1 52 26 17 1 11 19 a 13 6 20 17 14 9 64 4 10 3 2 2 1 1a 4 6 4 3 3 9 1 8 13 9 10 4 4a 6 14 10 10 8 5 38 2 48 32 38 b 27 27 40 12 1 14 4 13 3 12 51 58 49 21 4 22 1 2 1 18 3 1 8 51 MATKAKESKUS UIMARANTA FELLMANINPUISTO LAHDEN URHEILUJA MESSUKESKUS FELLMANNIA HALLI VESIJÄRVEN SATAMA MATKUSTAJASATAMA Myllysaari VALTAKUNNANSALI Hk j Mets.k Kiv .m.p SIBELIUSTALO Kivistönmäki LANUPUISTO Kiv.k KOULU Pallas Tar .k HELL. KESKUS KIRJASTO TEATTERI SALPAUSSELKÄ UIMAHALLI SEURAK TALO KOULU Fe ll.k LAHDEN STADION MAAUIMALA MUSEO URHEILUKESKUS KOULUTUSKESKUS SALPAUS KAMPUSALUE Häränsilmä HIIHTOMUSEO nisto nk ORTODOKSINEN KIRKKO KOULU KOULU KAUPUNGINTALO katu JÄÄHALLI RADIOMÄEN LIIKUNTA-ALUE KESKI-LAHTI RADIOJA TV-MUSEO LAMK/ MUOTOILUINSTITUUTTI KOIRIEN KOULUTUSALUE KOULU KANSANOPISTO PELASTUS ASEMA LÄNTINEN HAUTAUSMAA Päiväharju Päiväri nt. ENNAKKOLIPUT: Lippuja on myös saatavissa ennakkoon Tiketistä (www.tiketti.fi)
Tehtaalla oli houkutus tehdä siitä kipakka voimanpesä, mutta AMC päätti vedota asiakaskunnan osaan, joka ei halunnut maksaa korkeaoktaanisesta bensiinistä tai muustakaan turhasta – korkeintaan kromisomisteilla kannatti hieman herkutella. 24 . Mobilisti 3/25 Rambler Six Super 4D Sedan 1960 Etupäässä Etupäässä välikoossa välikoossa Kapeana, korkeana ja hillityn pituisena American Motorsin Rambler ajoi 1950-luvun jälkipuolella rohkeasti vastavirtaan – olivathan kilpailijat siihen aikaan aina vain pidempiä, leveämpiä ja matalampia. Se oli oikeastaan ensimmäinen amerikkalainen välikoon auto; ei liian pieni, mutta ei liian suurikaan. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkistot
Sen takaluukussa oli tässä vaiheessa alasveivattava ikkuna, peltiosan kaatuessa lastaussillaksi. Ne korvattaisiin uudenlaisella välikoon Ramblerilla, jonka valmistelua joudutettiin ja joka merkitsisi American Motorsin selkeää irtiottoa menneisyyden taakasta – sekä kilpailijoistaan. Kyseessä oli Rambler, Nashin ja sitten 1954 muodostetun American Motorsin luomus. Yhtymän taloudellisesti vahvempi merkki Nash oli kuitenkin enää pikkutekijä USA:n markkinoilla ja sen isojen mallien myyntikäyrät suuntasivat kohti lattiaa. Rento tuotenimi (rambler on suomeksi käännettynä ”joku, joka nauttii pitkistä kävelyretkistä maaseudulla”) periytyi Charles Nashin vuonna 1916 ostamalta, hyvämaineiselta Jefferyn autotehtaalta. Romney päätti lopettaa kummankin perinteisen merkkinsä sekä luopua isoista vaunuista kokonaan, ainakin toistaiseksi. 25 A utokauppa oli 1950-luvulla melkoista vuoristorataa – etenkin USA:ssa, jossa ennätysvuotta saattoi seurata markkinoiden nopea, jopa kymmenien prosenttien jäähtyminen. Kaiken vellonnan keskeltä erottui eräs merkki, joka nousi hetkessä tuntemattomuudesta ja saavutti parhaimmillaan myyntikilvan kolmannen sijan, heti Chevroletin ja Fordin vanavedessä. Tarjolla oli neliovinen sedan ja viisikahvainen farmari sekä hardtop-versiot molemmista. Farmarit olivat sedanien tapaan varusteltavissa suorastaan ylelliseksi, jos kukkaro kesti. American Motorsilla vallitsi yhtymän muodostamisen aikaan keväällä 1954 valheellisen optimistinen tunnelma. Uutta oli siirtyminen hyvin tuettuun putkikardaaniin. Aloitusvuoden alle 67 000 yksilön tuotanto oli selvästi alle odotusten. Kannustavaa oli, että Detroitin kolmen suurimman valmistajan mallit olivat alati kasvamaan päin, mikä sai Ramblerin näyttämään monien silmissä järkevän kokoiselta ja kokonaistaloudelliselta. Rambler oli kuuden aikuisen istuttava, sisämitat olivat yllättävän lähellä Fordin, Chevroletin ja Plymouthin vastaavia, vaikka kolmen suurimman kilpailijan tuotteet varjostivat jo tuolloin jokusen tuuman pidempiä ja leveämpiä kaistaleita asfalttia. Kohtalainen alku Romneyn harmiksi Rambler ei ollut välitön menestys. Tuore pääjohtaja George Romney ymmärsi, ettei American Motors voisi laskea edes lähitulevaisuuttaan isojen autojen varaan. Vaihteistona palveli 3-lovinen manuaali, sama ylivaihteella tai GM:n Hydra-Matic. Vaikeassa tilanteessa Romney saatYllä: Rambler aloitti nousun valokeiloihin Nashin luksus-avokompaktina vuonna 1950.. Sen mukana takaripustus sai kierrejouset. Kannattavuudeltaan heikentyneen Hudsonin kookkaiden tuotteiden vaihtaminen Nash-pohjaisiksi vuosimallin 1955 yhteydessä leikkasi hetken aikaa kuluja, mutta niiden menestysmahdollisuudet eivät olleet yhtään sen parempia. Mobilisti 3/25 . Kenttä oli aivan liian ankarasti kilpailtu. Hardtop-farmari olikin alan ensimmäinen lajissaan. Keulalla hyrisi 120 hevosvoiman kansiventtiiliversio Nashin 3,2-litraisesta kuutosesta
Tehtaalla oli onneksi tarjota kohtalaisen onnistunut ratkaisu tähänkin ongelmaan, eli vahvistettu jousitus kallistuksenvaimentimineen. Kummankin puolen omasta merkistä luopuminen hermostutti, eikä ajatus isojen, katteeeltaan parempien isojen mallien katoamisesta tuntunut yhtään paremmalta. Myöhemmin mallivuoden aikana ilmaantui toinenkin V8, 327 kuutiotuuman eli vajaan 5,4 litran isolohko, joka mekaanisine venttiilinnostajineen hautoi 255 hv:n voimaa. Niille, jotka potivat päivittäistä moottoritien ramppikuumetta tai joutuivat ohittelemaan yhdistelmäajoneuvoja, oli tarjolla nyt myös V8. Aika antaa siivet Kun AMC oli paljolti Ramblerin ansiosta ohittanut kriittisen vaiheen, kannatti siihen investoida. Uutta kokonaisuutta oli vaikea hahmottaa edellisvuotiseksi perusrakenteeksi. Ramblerien vakioalusta ei suosinut nopeaa ajoa, tai korkeintaan suoraa sellaista. Enin osa lehtien koeajajista suhtautui Ramblereihin positiivisesti. Ambassadoria sai myös Cross Country -farmarina, B-pilarilla tai ilman. Kyseessä oli AMC:n 250 kuutiotuuman (4,1 litraa) ja 190 hevosvoiman tehopakkaus, joka oli siinä vaiheessa USA:n pienin sarjavalmisteinen V8. 26 . Vuoden 1956 välikokoinen Rambler ei ollut myyntimenestys, mutta parin vuoden päästä oli jo toinen ääni kellossa. Asia piti esittää johtokunnalle ja varsinkin jälleenmyyntiverkostolle todella rakentavaan sävyyn. American Motorsin johtokunta oli tietenkin tietoinen Ramblerin kiirehtimisestä, mutta Romney paljasti koko tylyn suunnitelmansa sille vasta syksyllä 1956, kun ensimmäiset, erittäin masentavat myyntilukemat Nashin ja Hudsonin isoista -57 malleista oli saatu. Korivaihtoehdoissa tai niiden perusmitoissa ei sinänsä tapahtunut suuria muutoksia, mutta valikoiman huipulle saatiin uusi Ambassador pidemmällä 2,97 metrin akselivälillä. Kaikki parikymmentä lisäsenttiä olivat käytännössä rintapellin etupuolella, joten matkustamo tai tavaratila eivät niistä hyötyneet, mutta kulku oli vähemmän nyökkivää. Romney, joka ei ollut mikään siipien ystävä, ohjeisti muotoilupäällikkö Ed Andersonia, että jos menestys vaatii siipiä, niin sitten AMC tarjoaa niitä heille. sai ohjeen modernisoida sen ulkokuori mahdollisimman myyväksi. Romney oli kuitenkin vakuuttava hahmo, eikä kellään ollut parempiakaan ehdotuksia. Hudsonin viimeinen toimitusjohtaja E.A. Valmistusprosessissa otettiin käyttöön koko korikehikon kylvettäminen ruosteenestomaalissa – ensimmäisenä USA:ssa. Rambler löytää paikkansa Vuosimallin 1957 Ramblerien 3,2 litran kuutonen sai 5 lisähevosvoimaa vakioksi ja vielä 10 jatkoksi kaksikurkkuisen kaasuttimen tilaamalla. Negatiivista palautetta annettiin esimerkiksi korkeintaan keskinkertaisista ajo-ominaisuuksista vakiojousituksella sekä kuutoskoneiden ajan mittapuulla miedosta suorituskyvystä. Nyt entisillä Nashja George Romney ja 1955 Nash. Hyvin jämäkkää perusrakennetta arvostettiin, kuten myös erinomaista näkyvyyttä joka suuntaan sekä viihtyisiä sisätiloja. Suurimmalla moottorilla varustetuilla autoilla oli selvyyden vuoksi oma mallinimensä, Rebel. Tuotteet olivat kieltämättä terveitä, vaikka yhtymä vielä kouristelikin tuskissaan. 1959 Ambassador lupasi täysikokoista ylellisyyttä keskimittaisessa kotelossa.. Baritt erosi johtokunnasta ovet paukkuen, mutta AMC:n myyntiorganisaatio pysyi natisten kasassa. Sen myötä mallimerkintään lisättiin joko Six tai V8. Mobilisti 3/25 toi vain luottaa vaistoonsa ja siihen, että säästötoimilla saavutettu yhtymän taloudellinen vakaus saisi yleisön uskomaan sen tulevaisuuteen. Raideleveys ei ollut kovinkaan vaikuttava ja painopiste sijoittui melko korkealle. Johtaja Romneyn rohkea loikka näytti onnistuneen. Asiakaskunta reagoi suotuisasti ja 1957 Ramblereita valmistettiin yli 91 000 kpl. Ramblerin eräs ylpeys, erikoispitkät kierrejouset edessä ja takana, mahdollistivat kyllä pehmeän mukavan kyydin useimmilla pinnoilla, mutta päästivät auton kallistelemaan ja keinahtelemaan, jos kuljettaja yritti ajaa urheilullisemmin. Itsekantavaan koriin oli tehty lukuisia vahvistuksia kentältä saatujen parannusehdotusten perusteella
AMC:n kokonaistuotanto oli nyt yli 459 000 autoa. Sisätiloissa symmetrisestä kojelaudasta luovuttiin ja mittarit keskitettiin yhteen ovaaliin suoraan kuljettajan eteen. Peruserinomaisuuden uusi standardi, Rambler.. Samalla ohennettiin katon pilareita ja kiiltäviä koristeita yksinkertaistettiin. Lähes 107 000 Rambler Sixiä näki päivänvalon, joista vajaa puolet farmareita. 27 Hudson-dealereilla oli jälleen tarjottavaa isompaa autoa etsiville. Vuonna 1962 pääjohtaja Romney vaihtoi American Motorsin politiikkaan. Aika leikata siipiä Eväperäilmiö alkoi ylikuumeta 50-luvun lopulla, joten viisaasti Ed Anderson ja muu muotoilutiimi American Motorsilla ehdotti, että Ramblereihin juuri saatuja siipiä muutettaisiin hillitymmiksi jo seuraavassa vuosimallissa. Niistä 297 368 oli Rambler Sixejä jossakin kolmesta varustetasosta, Deluxe, Super tai Custom. Sen osti uutena rakennusmestari Aaro Manérus Turusta. Vuonna 1960 Suomeen rekisteröitiin 75 uutta AMC-henkilöautoa. Tässä asiassa Romney oli helppo saada suostumaan ylimääräisiin koriprässikuluihin ja pieni, mutta havaittava miedonnus toteutettiin onnistuneesti. Rebelin peruskone oli nyt kaseista pienempi, teholtaan 215 hv. Yhdessä ohuempien pilarien sekä pystympien etuja takalasien kanssa matkustamo tuntui entistäkin avarammalta. Uusi, päistään hillitymmin kaartuva tuulilasi ei enää uhannut matkalaisten polvia. AMC teki tuolloin ensimmäistä kertaa historiassaan voittoa. Niistä suurin osa on varmaankin ollut Rambler Six -sedaneita. Kattopellitystä uusittiin, jonka myötä sen ulkoprofiilista tuli matalampi. Tekniikkaan vuosimalli 1959 ei tuonut kuin pieniä parannuksia, tuntuihan kaikki toimivan ja myyvän hyvin. Vuosikymmenen vaihdos merkitsi jälleen muutoksia. Rambler Sixiin tuli pari lisähevosvoimaa. Huolellinen herra Manérus säilytti sitä Linnankatu 45:n sisäpihan tallissa. AMC oli nyt USA:n kolmanneksi suurin henkilöautojen valmistaja. Muutokset eivät haitanneet menekkiä. Yksi vuoden 1960 tulokkaista oli artikkelimme tyylikäs Rambler Six Super, eli Six-malliston puolivälistä. Ambassadorissa oli 270 hevosvoiman 327 V8. Takalokasuojien siipiä trimmattiin pienemmiksi. Ruosteen luvatussa maassa Suomessa luottamus uuden American Motorsin tuotteisiin saavutettiin melko nopeasti ja jo vuosikymmenen loppupuolella tuontiluvut liikkuivat useissa kymmenissä. Asiakastyytyväisyys ja merkkiuskollisuus olivat Popular Mechanicsin kyselyn mukaan luokassaan korkealla tasolla ja AMC:n kokonaistuotanto ylitti nyt 363 000 auton rajan. Mobilisti 3/25 . Tekniikkapuolella Rambler Six ja Rebel sekä Ambassador saivat käsivaihteiston rinnalle Borg-Warnerin kolmivaihteisen Flash-O-Matic -automaatin. AMC ei enää löytänyt yhtä tehokasta pääjohtajaa ja hukkasi suuntansa muutamassa vuodessa. Sedaneissa kookkaampi tavaratilan luukku ulottui nyt lähes puskuriin ja madalsi siten nostokorkeutta kiitettävästi
28 . Mobilisti 3/25
Tilan puute ei tule mieleen oikeastaan mihinkään suuntaan. 127 hevosvoiman turvin ei tietenkään kannata lähteä haastamaan ketä tahansa varttimailille.. Jos jotakin pitää nälviä, niin ehkä se olisi korin suhteellinen kapeus, jota korkea kasvihuoneosasto korostaa. Vihreävalkoinen maailmankuva Olemme kohdanneet näitä siipikauden Ramblereita ennenkin, mutta välissä on ollut vuosikausien kuivia jaksoja. Pienen paiskauksen jälkeen katse osuu ovaaliin mittaristoon, josta ilmenevät tärkeimmät elintoiminnot: lämpö, polttoaine ja nopeus. Sen äänessä on amerikkalaiskuutosen matalaa auktoriteettia, mutta ei mitään muskeliuhoa. Mutta sisällä etupenkkiläisten olkapäät eivät hankaa toisiinsa ja tällä sujahtaa kapeikoista, joissa saman vuoden perus-Fordit, Chevroletit ja muut karahtaisivat karille. Esitteissä puhuttiin jotakin kojelaudan pehmustuksesta, mutta tällä kertaa edessä on vain kauniisti pyöristettyjä peltipintoja. Rambler Sixiin ei tarvitse sovittautua, sinne solahdetaan sisään. Auto on nykyisin Tuukka Seppälän hoivassa, kun hänen isoisänsä luovutti vetovastuun hänelle. Ulkopintojen runsaahkot kromin ja ruostumattoman teräksen esiintymät alleviivaavat valmistusajankohdan Amerikan elintasoa. Panoraamalasin takakulma ei työnny povien tielle. Ajoasento on hyvä ja tukeva istuin maineensa veroinen. Hän säilyttisitä Joutsenon automuseossa ja luopui siitä keväällä 2002. Lisäksi lievästä ekstrakorkeudesta on etuja: sisäänja uloskäynti helpottuvat ja pysäköintinäkymät huomattavasti parempia. Varsin hyväkuntoisena säilyneen auton osti Juhani Väyrynen, joka aloitti sen elvytyksen takaisin edustuskuntoon. Mobilisti 3/25 . Kun rakennusmestari siirtyi taivaallisille valtateille, hänen hammaslääkärivaimonsa Helmi Silvola-Manérus lahjoitti Ramblerin edesmenneen miehensä pojalle, Risto Manérukselle. Niiden sormituntumasta muovikauden ja kosketusnäyttöjen kasvatit voivat vain haaveilla. Rambler ei ole pikkuauto sisältä. Ovi aukenee herkästi ja jättää jälkeensä melkoisen aukon. Auto ei ollut missään vaiheessa päässyt rapistumaan vakavasti, mutta silti vuodet ja vähitellen karttuneet kilometrit olivat jättäneet jälkensä siinä määrin, että koko auto kannatti käydä läpi konehuoneesta maalipintaan ja moniin kromiosiin. Se on selkeä ja nopeuslukemien rankka kursiivi saa kuljettajan tuntemaan itsensä 1950-luvun avaruuskiiturin pilotiksi. Kiitos Seppälän poikkeuksellisen ystävällisen asenteen, pääsimme tutustumaan harvinaisuuteen koeajon muodossa. Rambler Six ei edusta ajatonta tyyliä, mutta aikansa ajopeliksi se on onnistunut. Hallintalaitteet ovat esimerkillisen selkeästi merkittyjä. Ohjauspyörä on kyllä syväkeskinen. EJ-800 näyttää kauniissa syysillan aurinkokylvyssään kaikelta muulta kuin säästöpeliltä. Liikkeelle Rambler lipuu tuskatta ja se on tarvittaessa hyvin laiskan vaihtajan valinta. Sixin kuutonen käynnistyy lämpimänä helposti ja tuntuu sileäkäyntiseltä. Oven sulkeminen ei ole aivan mutkaton toimenpide, sillä kumiset tuplatiivisteet ovat vielä tuoreita ja panevat hanttiin. Pitkän rupeaman jälkeen Six Super oli jälleen alkuperäisessä ryhdissään ja hohdossaan. Ryhdikäs olemus varmisti vaivattoman museorekisteriin pääsyn. Myös sisustus oli siinä määrin rispaantunut, että se piti uusia. Ohjausakselilla sijaitseva vaihteenvalitsin on kevyt käsitellä, joskaan ensikertalainen ei aina onnistu luotsaamaan sitä haluttuun loveen. Istuimet ovat niin korkealla lattiasta, ettei koipia tarvitse levitellä kauas eteen. Kakkonen vetää melkein seisonnasta niin vaivatta, ettei siihen kiinnitä mitään huomiota. Monet Ramblerin tärkeimmistä sisämitoista ovat yllättävän lähellä kilpailijoitaan, jotka tässä vaiheessa olivat 40-50 senttiä pidempiä ja parikymmentä yksikköä leveämpiä. Kolmosellakin vaihtohaluton voi pudottaa nopeuden hyvin alas, ennen kuin auto ilmaisee vaivautuneisuutta. Kytkin ei pakota salille treenaamaan, mutta sen tuntuma jää hieman etäiseksi. 29 Hän perheineen ajoi autolla hyvin harvoin muualla kuin Turussa ja läheisessä Kaarinassa, missä Manérusten kesämökki sijaitsi. Rambler lienee osoittautunut uskolliseksi palvelijaksi, sillä siihen suhtauduttiin kuin perheenjäseneen
1 400 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 38 003 kpl (1960, kaikki Sixit yht. . Rambler ei tietenkään tunnu GT-kiiturilta, vaan eivät sen kotimaiset kilpailijatkaan olleet enää tuossa vaiheessa haluttuja serpentiinien suoristajia. 1 388 000 mk (Dodge Dart Seneca 4D Sdn 1 520 000 mk; Chrysler New Yorker 2 445 000 mk ; Chevrolet Biscayne 4d Sdn 1 444 000 mk; VW 1200 De Luxe 575 000 mk). Sen verran kuljettajan määrätietoisia otteita tarvitaan, ettei ripeitä 90 asteen käännöksiä kannata aloittaa kahvimuki toisessa kourassa. Rambler Six on ollut terve ja looginen ratkaisu – ja aloitti siinä ohessa uuden kokoluokan. Mobilisti 3/25 Tehostamaton ohjaus on siedettävä kompromissi keveyden ja kierrosmäärän välillä. Amerikka on suuri maa, mutta sielläkin on ahtaita vanhoja kaupunkeja sekä vielä 50-luvulla sadoin tuhansin autotalleja, joiden pituus ei enää riittänyt Detroitin nopeasti venähtäneille siipilaivoille. vaihde synkronoimaton, takaveto, valitsin ohjausakselilla, tasauspyörästön välitys: 3,78 JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Saginaw-kiertokuulaohjaus, 4,7 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, putkikardaani, Panhard-tanko, kierrejouset RENKAAT 6.70-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,81 m Leveys: 1,83 m Korkeus: 1,45 m Akseliväli: 2,74 m Raideväli ed/tak: 1,47/1,47 Omamassa: n. Kääntöympyrä on niin pieni, että jos vain jaksaa ja ehtii veivata, ovat taskupysäköinnit helppoja. Rakenteellinen lujuus ei tuota pettymyksiä, vaikutelma on vakuuttavan harkkomainen. 297 368 kpl) HINTA: alk. 30 . Kyyti on yksinkertaisesti miellyttävää, täysikokoiset autot sen omasta hintaluokasta eivät ole pystyneet kirimään kiistatonta mukavuuskaulaa. Rambler Six Super 4D Sedan 1960 MOOTTORI Tyyppi: 6-sylinterinen moottori, 4 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, yksikurkkuinen Holley-kaasutin Iskutilavuus: 3 205 cm³, sylinterimitat 79,37 x 107,95 mm, puristussuhde 8,7 Teho: 127 hv (SAE)/4 200 r/min Vääntömomentti: 244 Nm (SAE)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen käsivaihteisto, 1. Tämän kokemuksen perusteella Rambler Sixin asteittainen suosion kasvu oli täysin ymmärrettävää
romuautoasetuksessa on monia uhkakuvia, jotka toteutuessaan merkitsisivät ajoneuvoharrastuksen päättymistä sellaisena, kuin sen tunnemme. Mobilisti 3/25 . seuraavasti: -Jos sen markkina-arvo on alhaisempi, kuin sellaisten korjausten kustannukset, jotka ovat tarpeen sen palauttamiseksi sellaiseen tekniseen kuntoon, joka riittäisi katsastustodistuksen saamiseen. SAHK toivottaa kaikki halukkaat harrastajayhdistykset mukaan vastineensa allekirjoittajiksi.. Suutarinen on ollut aktiivisesti yhteydessä lähes kaikkiin euroedustajiimme ja vastakaikuakin on jo hieman saatu. -Jarrut ja ohjauksen osat ovat liian kuluneita. Maaliskuussa 2025 lehdessä oli mukana jo harrastuskentän kannanottoakin (MT 27.2.2025). Muiden muassa tammikuussa 2024 julkaistiin yleisluotoinen juttu asetuksen valmistelusta (MT 12.1.2024). Romuauton teknisiä määritelmiä löytyy ehdotuksesta lukemattomia, useat niistä toteutuvat ihan perusprojektiautoissa. Huoli on kaikkien ajoneuvoharrastajien yhteinen ja ehkä aktiivisimpana Suomen Ajoneuvohistoriallinen Keskusliitto ry on kampanjoinut harrastekentän äänen saamiseksi asiassa kuuluviin. Määritteleminen siirtyisi jossakin määrin ulkopuoliselle taholle ja perustuisi pitkälti auton katsastuskelpoisuuteen tai -kelvottomuuteen. haamuautojen ympäristölle aiheuttamia vaaroja, mutta taloudelliset intressit lienevät kuitenkin vahvimpia vaikuttimia. EU kokonaisuudessaan, sekä jäsenmaat itse ovat tehneet laskelmia, joissa kierrätysjärjestelmän ulkopuolelle jäävät tai muihin maanosiin myydyt, huonokuntoiset ajoneuvot aiheuttavat huomattavan loven kiertotalouden liikevaihtoon. Suomessa lopputulema on väitetysti 150 miljoonaa euroa tappiota vuosittain. On selvää, että asetusta ei saa hyväksyä tällaisenaan. Toki huolenaiheeksi maalaillaan myös ns. Varmaa on, että meidänkin metsiemme reunoilla on tuhatmäärin sulattoon valmista korikehikkoa, mutta vaarana on sen kuuluisan lapsen huuhtoutuminen pesuveden mukana, kun oikein urakalla pestään. Säännöstön perusajatuksena on kasvavan materiaalitarpeen, siis erilaisten metallien, tyydyttäminen yhä kattavammin kierrättämällä. Tero Ilola P.S. K ehitteillä olevassa ns. Yllättäen Maaseudun Tulevaisuus on ollut aktiivisin päivälehti asian tiimoilta ja julkaissut aiheesta jo useamman artikkelin. Yleisimmin termi ”historical vehicle” kääntyy tarkoittamaan vain museoajoneuvoa, joka pitäisi pystyä muotoilemaan tarkoittamaan kaikkia harrasteajoneuvoja. Yllättävänä lobbariporukkanaan ilmeisesti jokkisharrastajat (MT 2.4.2025). 31 Pitääkö nyt todellakin huolestua. Karkeasti yleistettynä kaikki romuautoiksi määriteltävät ajoneuvot voitaisiin ”määrätä” romutettavaksi. Vastineessa korostetaan harrastuksen kulttuurillisia, taloudellisia sekä sosiaalisia vaikutuksia. Tahtotilana on myös, että historiallisten ajoneuvojen määritelmä mukautetaan kansallisiin olosuhteisiin” SAHK kertookin puheenjohtajansa Leila Suutarisen suulla juuri tuon määritelmän olevan erittäin tärkeä yksityiskohta. Korjauskelvottomuus (myös romuautokriteeri) määritellään mm. -Siitä on vuotanut polttoainetta tai polttoainehöyryjä (tulipaloja räjähdysvaara). SAHK on laatinut upean kirjelmän, jossa harrastuksen positiivisia vaikutuksia tuodaan esille. Hyviä uutisia tupsahti aprillipäivän jälkeen, kun meppi Katri Kulmunin kerrottiin ajavan tomerasti asetuksen tarkentamista autoharrastuksen ulkopuolelle. Muutamia poimintoja romuauton tunnistamiseksi: -Ajoneuvon ovet eivät ole siinä kiinni. Myös purkuosien hyödyntäminen ja ennen kaikkea yksityisten välinen kauppa tyrehtyisi käytännössä kokonaan. ”Harrastajien yhteisöt ja yhdistykset pyrkivät varmistamaan, että historialliset ajoneuvot vapautetaan romuajoneuvoluokasta ja että niiden entisöinti, tuonti ja vienti sekä varaosien taltiointi ja kauppa mahdollistetaan. Samassa veneessä siis olemme kaikki, jokamiehenluokasta concours-entisöijiin. Tietyn vuosimäärän (lyhyimmillään kahden vuoden) välein ajoneuvot olisi pakko katsastaa välttääkseen niiden putoamisen romuautokategoriaan
32 . Ainakin komeimmat ikimetsät oli suojeltava.. Army, Kenosha History center, Ordnance Department, NARA; Wikimedia Commons Y ksi luonnon suurimmista ihmeistä, jättiläiseli kalifornianpunapuut ovat niin suuria, ettei valokuvien perusteella mittasuhteita voi kunnolla tajuta; ne on nähtävä luonnossa. Mobilisti 3/25 Charles Kelloggin matkailuauto vuodelta 1917 YHDESTÄ PUUSTA VEISTETTY Mikä sai kalifornialaisen Kelloggin ahertamaan seitsemän kuukautta, jotta saisi matkailuautoonsa korin yhdestä valtavasta puunrungosta. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: American Forestry 1918; U.S. Länsirannikolle saapuneet uudisasukkaat alkoivat kuitenkin pian teroittaa sahojaan ja kirveitään. Maailman pisimmät havupuut havaittiin oivalliseksi rakennusmateriaaliksi: puuaines on suoraa, kestävää, oksatonta, pihkatonta; se vastustaa lahoamista ja on vieläpä erittäin paloturvallista. 5 prosenttia. Tähän uhkaan havahtuivat jo 1900-luvun alussa eräät luonnonsuojeluhenkiset amerikkalaiset, joiden mielestä jälkipolville piti säästää enemmän kuin muutamia yksittäisiä metsikköjä. Yli 2 000 vuoden ikäiset sequoiat kasvavat toista sataa metriä pitkiksi ja tavallinen läpimitta on viitisen metriä, parhaimmillaan jopa kaksi kertaa enemmän. Hän halusi pelastaa ne punapuut, jotka vielä olivat pystyssä USA:n länsirannikolla. Vaikka tällaisten jättiläisten kaataminen oli ihmisvoimin ankara urakka, siihen oli syynsä. Kaliforniassa ja Oregonissa oli 1800-luvun puolivälissä 8 000 neliökilometrin laajuiset punapuumetsät, jotka olivat olleet siihen asti luonnontilassa. Räjäyttämällä ja lohkomalla sahattuja rungonkappaleita pienemmiksi saatiin myös miljoonittain ratapölkkyjä kaikkialle Länteen levittäytyville rautateille. Hakkuut, joihin osallistuivat amerikansuomalaisetkin lokarit, kutistivat punapuumetsiä nopeasti. Sadassa vuodessa ne vähenivät kymmenesosaan alkuperäisestä – nyt jäljellä on n
Quad olikin eräs tärkeimNash Quad perusvarusteisena – ajalleen tyypillisesti kuormuri oli melko pelkistetty. 33 Luonto kiittää Asialle piti saada julkisuutta koko maassa. Paria viikkoa myöhemmin sellainen kuitenkin lähetettiin Kelloggin maatilalle Kaliforniaan. Nelivetoisten Jeffery-kuormureiden tuotanto jatkui Kenoshassa, kun Charles Nash oli vuotta aiemmin ostanut sikäläisen tehtaan Thomas Jefferyn perillisiltä. Hän uskoi, että erityisesti USA:n itärannikon kaupungeissa ihmiset kiinnostuisivat varmasti, kun näkisivät sellaisen ensi kertaa omin silmin. Itsekin luonnossa, varsinkin kalaretkillä viihtyvä Mr. Nashin lahjoittama alusta oli aikaisempaa mallia, joka liikeni matkailuauton pohjaksi. Käytännön ongelmana oli, miten saada tonnien painoinen jättiläinen kiertueelle niin, ettei kuljetus kävisi liian kalliiksi. Uusi tehtailija oli luopunut GM:n pääjohtajuudesta ja alkoi tuottaa omalla nimellään myös henkilöautoja. Vähän yli viisilitrainen Buda-sivuventtiilinelikko oli sentään suojattu kannen alle. Ihmeellisen etenemiskyvyn salaisuus oli automaattisesti lukkiutuvat tasauspyörästöt. Nash oli myötämielinen idealle, mutta armeijan tilaukset estivät Nash Quad -kuormurin luovuttamisen yksityiselle. Jarrutkin löytyivät sekä takaettä etupyöristä. Maavaraa kasvattivat portaalivaihteistot kuhunkin pyörään. Mobilisti 3/25 . Kellogg sattui näkemään uudentyyppisen sotilaskuorma-auton etenevän kuraisella tiellä, painavassa lastissa; se vaikutti suorastaan ihmeeltä. Portaaliakselit mahdollistivat kahlaamisen syvässäkin liejussa ja edistykselliset, automaattiset tasauspyörästöt pelastivat tilanteen, vaikka vain yksikin pyörä olisi ollut pitävällä pinnalla.. Viikon päästä mies oli jo Wisconsinin osavaltiossa, missä ajoneuvoja valmistettiin – hän halusi Quad-auton heti. Maailmansodan takia maastokelpoisille autoille oli nyt suuri tarve armeijakäytössä. Perusvarustukseen ei kuulunut kuljettajan hyttiä. Moottori oli avo-ohjaamossa suojakannen alla, sen voima välittyi jakovaihteiston ja identtisten vetoakselien välityksellä etuja takapyörille. Se tuotti 52 hv:n tehon, ja voima välittyi neljälle pyörälle, jotka kaikki myös ohjasivat käännyttäessä. Luonnon ystävänä mainetta saanut Charles Kellogg halusi viedä kaupunkilaisten hämmästeltäväksi aidon punapuun rungon, eikä vain palasiksi sahattua ja näyttelyihin uudelleen koottua havaintovälinettä
Puutavaraa olisi pöllissä ollut 2 000 dollarin (nyk. Niin hyvää puuta Metsien keskellä, Scotian teollisuustaajamassa Pohjois-Kaliforniassa sijaitsi Pacific Lumber Companyn punapuusaha, joka oli eräs suurimpia länsirannikolla. Kantavuutta todella tarvittiinkin, kun koriaihioksi valittu punapuu oli koverrettu ja se piti saada metsästä pois. Pohja-ajoneuvon lahjoittaja, autotehtailija Charles Nash toivottaa luonnonsuojelijalle hyvää matkaa. Paikalliset kirvesmiehet luovuttivat pian, koska pitivät tehtävää mahdottomana, joten Kelloggin piti keksiä jokin muu keino reiän tekemiseen. Viimeistely tapahtui Kelloggin farmilla 500 km:n päässä. n. Kun Kellogg mahtui koloon, hän hakkasi käsivoimin runkoa ohuemmaksi; lopulta katon, seinien ja lattian paksuus oli enää 10 senttiä. Punapuu kestää ajan hammasta uskomattoman hyvin. Mobilisti 3/25 mistä maailmansodan kuljetusajoneuvoista Euroopan rintamilla, ja mallin tuotanto jatkui vuoteen 1928 saakka. 50 000 USD) arvosta – siitäkin huolimatta, että runko oli lojunut kaatuneena maassa ainakin 60 vuotta; silloin sen läpi oli tehty tie. Ensin koria kuivatettiin, Charles Kellogg valmiina lähtöön Travel Log -autonsa ohjaamossa. Keväällä 1917 alkanut ontoksi kovertaminen oli kolme kuukautta vaatinut operaatio. Jo sahauksiin kului monta päivää nelimetrisellä terällä. 34 . Yhtiön johto päätti lahjoittaa Kelloggille rungon hyvään tarkoitukseen. Virallisen 2 tonnin kantavuuden saattoi ylittää reilusti. Alun perin 36 tonnin painoiseksi arvioitu 6,6-metrinen ja 3,3 m paksu tukkipuu painoi onttonakin vielä neljä tonnia. Moottorikäyttöinen 10 hv:n porakaan ei siihen pystynyt; ei myöskään asetyleeniliekki, joka vain hiillytti pintaa – puulajihan on myös tulenkestävää! Lopulta alkuun päästiin puskemalla Quad-autolla metalliputkea niin kuin muurinmurtajaa vähitellen rungon läpi, sitten reikää laajennettiin sydänpuun ympärille päivä päivältä hiukan lisää. Maastokelpoisuus oli aikalaisekseen hyvä, kääntöympyrä oli vain 12,6 m, auto eteni vaivatta pyörännapoihin ulottuvassa mudassa ja jopa 85 cm:n syvyisessä vedessä. Nelivetoisen hinta oli korkea, melkein tuplasti tavalliseen 1,5 tonnin Jeffery-kuormuriin verrattuna, mutta 2 750 dollarille sai paljon vastinetta. Kieli keskellä suuta ajaen, hitaimmalla ryömintävaihteella auto nousi kuormineen ylös. Vaikka se ei siis yltänyt lähellekään ennätyspaksuutta, sitä ei saatu miesvoimin nousemaan maasta, joten Kellogg kaivoi alle ison kuopan, mihin Quad mahtui. Umpipuinen matkailukori tekeillä kalifornialaisessa punapuumetsässä. Ennen kovertamista ja kuivattamista pölkky painoi arviolta 36 tonnia.
1,8 m kanttiinsa. Kelloggin ja muiden aktivistien vaikutuksesta jättiläispuita on yhä pystyssä, esimerkiksi Humboldt Redwoods State Parkissa, jonka perusti lahjoitusvaroilla toimiva suojelujärjestö jo vuonna 1921. Maastorenkaita ei ollut vielä saatavilla, mutta tarvittaessa umpikumipyörissä voitiin käyttää ketjuja.. Autolla pärjäsi hyvin myös talviolosuhteissa. Maajahti-puujahti Asuintila koostui kolmesta osastosta, kukin n. Sisältä löytyi makuuhuone-olohuone, pieni keittiötila, toiletti pesualtaineen ja sähkövalaistus katossa. Travel Login seinämien paksuus oli 4 tuumaa eli 10 cm; takaovi painoi 180 kg, joten sen saranoiden piti olla jykevästi kiinni. Valmis kori – ilman etuja peräseiniä, jotka lisättiin myöhemmin – oli yhtä puuta, ja sen kerrottiin olleen suurin koskaan koverrettu puunrunko. Mies hyödynsi informaation levittämisessä ja samalla USA:n sotaobligaatioiden myyntikampanjassa aikaisempaa vaudeville-mainettaan: Kellogg oli jo poikasena opetellut laulamaan ja viheltämään lintujen ääniä niin hyvin, että ansaitsi elantonsa esiintymällä jopa Euroopassa asti. Juoksevan veden ohella sähkövalot kuuluivat ylelliseen varustukseen. Se oli oikeasti käytännöllinen pitkilläkin matkoilla. Lisänä oli öljylamppuja, joiden avulla säästyi sähköä. Vaikka ylikuormaa jäi melkoisesti, Nash Quadia se ei suuremmin haitannut, vaan Travel Log -nimen saanut auto selviytyi jopa kuuluisasta Rattlesnake (Kalkkarokäärme) -noususta Bell Springs -vuorelle. Näppärät kaapistot olivat punapuiset, ja Kellogg nikkaroi nekin itse. Olohuone muuntui makuutilaksi kääntämällä esiin kaksi vuodetta; takana oli jahtityyppinen pesuhuone-toilettivarustus; lämmitykseen ja ruuanlaittoon oli pieni takkauuni. Takaseinä ja -ovikin olivat 10 sentin paksuista umpipuuta, joten lämpöeristys oli hyvä. Tosin etutila oli käytännössä ohjaamo, vaikka se ehkä kävikin vierashuoneeksi. Sittemmin alkuperäiseen kuntoon restauroitu punapuinen Travel Log on nyt esillä luonnonpuiston näyttelyrakennuksessa – vain muutaman kilometrin päässä paikasta, missä tämä puu oli aikoinaan kasvanut. . 35 jolloin paino putosi vielä tonnin verran. Levytyksiäkin hän pääsi tekemään; musikaalisia liverryksiä voi kuunnella Youtubessa. Pierce-Arrow oli valmistanut jo vuonna 1910 matkailullisen Touring Landaun, mutta siinä oli melko normaaliin isoon henkilöautoon ahdettu vain välttämättömät yöpymisja toilettivarusteet; pitkäaikaiseen asumiseen se tuskin kelpasi. Hyvin kallista, soföörin kuljettamaa erikoismallia lienee tehty vain neljä kappaletta. Mobilisti 3/25 . Travel Log oli eräs maailman ensimmäisistä matkailuautoista, vaikka rakennustapa oli hieman poikkeava myöhempiin nähden. Lontoon Crystal Palacessa lintumiehellä oli 20 000 hämmästynyttä kuulijaa. Jeffery-Nash Quad oli aikanaan poikkeuksellisen maastokelpoinen: siinä oli hyvin suunniteltu neliveto, jarrut kaikissa pyörissä ja vieläpä nelipyöräohjaus. Vauhti oli luontomatkoille sopivan rauhallista, mutta niinhän se oli muillakin tuon ajan automobiileilla; "Matkailu-Tukin" huippunopeus oli 18 mailia tunnissa eli alle 30 km/h. Lintumiehen matkailuauto Charles Kellogg kierteli autollaan maata kolmen vuoden ajan, ja Sandi-vaimokin oli matkoilla mukana
Mobilisti 3/25 Plymouth De Luxe Convertible Coupe 1936 Iltapäivä Iltapäivä filmitähden seurassa filmitähden seurassa. 36
Komedian päätähtiä oli Tauno Palon ja Tuulikki Paanasen ohella tuliterä avo-Plymouth, jolla kaahattiin ympäri Helsinkiä ja Uuttamaata. Amerikkalaiset valkosivuiset ristikudosrenkaat ovat ilmeisesti auton 80-luvulla tehdyn entisöinnin ja ahkeran harrasteajelun kaudelta, joten pidemmät nopean ajon maantierupeamat ovat poissa laskuista. No, tähän aikaan sai olla kiitollinen, että edulliseksi ajatellussa ajopelissä yleensä ottaen oli nappuloita, joita vetää tai vääntää. Kimpsut ja kampsut kyytiin ja keula kohti vapaita väyliä, K.L.B:n mietteliään katseen saattelemana. Kytkin ottaa kiinni pehmeästi ja tasaisesti ja koneessa on sen verran vääntöä, ettei amatöörikään sammuttele tätä joka risteyksessä. Ohjauspyörän taakse mahtuu hyvin, ja puoli vuosisataa uudemmista härveleistä löytää huonompia ajoasentoja. Lämpimänä moottori hörähtää käyntiin vain lyhyen starttipyrähdyksen myötä. 37. Puhumattakaan pitkästä, kapeasta keulasta, joka näyttää jatkuvan huomiseen. Pidemmälle ajettuna Löydämme sukupuolija ikäneutraalin kuvauspaikan, jossa vain satunnaiset alipainoisen liikenteen edustajat hidastavat ihmettelemään akvamariininsinistä topless-kaunotarta. Oleellisimmat nappulat löytää melko helposti, mutta merkinnät niiden funktioista voisivat olla selkeämpiä. Kaikki on todellakin erilaista: vaaleapohjainen mittaristo, teräksinen kojelauta, valtava ruori, vain muutamia hallintalaitteita. Auto odottaa meitä omistajansa varikolla tallin perällä, kylmänä. Bremer osti auton katsastamattomana ja pitkään seisseenä, ja omistuskauden ensimmäiset puolitoista vuotta ovat olleet enemmänkin elvyttelyä ja varaosien etsintää. Plymouth alkaa päästä vakavasti oikeuksiinsa vasta yli 6070 km/h nopeuksissa, kun meno on vaivatonta ja tasaista, mutta siitä enempään ei rohkeus näillä jo museointi-iän saavutMobilisti 3/25 . Jo kartturin paikalta tarkastellen loikka retkemme ”nykyautosta” – Saab 9000 – on huima. Ryyppyä voi vähentää pian ja jäljellä on vain kuiskaavaa huminaa sekä pieniä pöllähdyksiä pakoputkesta. Alkusyksystä 2024 auto on jotakuinkin täydessä iskussaan, ainakin mitä tekniikkaan tulee, ja saatamme toteuttaa koeajohaaveemme. Nopeusmittari on selkeä, muita pitää hieman tihrustaa niiden pienen fontin ja hoikkien viisarien takia. Rohkaisuryyppy ja polkaisu kaasua, sitten oikea sorkka käynnistinpedaalille ja klassinen uupuneen oloinen kuuden voltin startti aloittaa valitusvirtensä: khow...wouw...wouw... wouuuww… Hieman lisää kaasupolkimella härnäystä ja otto kaksi ja kolme ja sitten yllättäen: Brooouuum! Pehmeästi puhiseva sivuventtiilikuutonen on elossa ja kuuluu voivan hyvin. Taidokas peruutuspujottelu ulos päivänvaloon ilman yhtään oikeasti hyödyllistä peiliä ja siinä se sitten on ilonamme, valmiina matkaan. Suomi-Filmin ja ohjaaja Valentin Vaalan eräs 30-luvun menestyksiä oli vuoden 1936 lopulla ensi-iltansa saanut elokuva ”Mieheke”. Päätämme hyödyntää Lappeenrannan laitamien vähän liikennöityjä, vaihtelevia väyliä, joilla voi ottaa lyhyitä spurtteja, kruisailla rennosti luu ulkona tai kokeilla vaunun kaupunkiominaisuuksia pujottelemalla ja peruuttelemalla teollisuusalueiden umpikujissa. Omistaja ottaa vastuun aarteen ulos saamisesta, ahtaasta kätköstään peruuttaen. Takana anopinistuin herättää sekä uteliaisuutta että huvittuneisuutta. Kimmo Koistinen ja Janne Halmkrona TT ämän 1936 Plymouthin tarinan alkuvaiheista on kerrottu lehdessämme useampaankin kertaan, laajimmin numerossa 2/2023, joten keskitymme nyt sen nykyisyyteen. Olot kartturina eivät olleet yhtään hassummat jämäkänpuoleisella nahkaverhoillulla istuimella, eikä päällikön paikka ole sen heikompi esitys. Kun taho hyvin lähellä toimitusta hankki auton itselleen, tarjoutui meille lopultakin tilaisuus kokeilla kohtuuhintaisen avoautoilun iloja 1930-luvun malliin. Uustuotanto-osien vaatimaton laatu on jarruissakin johtanut hetkittäin varavaraosien jahtiin ja viivyttänyt Plymouthin paluuta katukuvaan. Ei kuitenkaan sellainen, etteikö normaali äitihahmo selviytyisi siitä vaippakassi toisessa kädessä. Onhan sinne tietysti saanut pudotettua pari pakaasia tai vaihtoehtoisesti 1-2 hoikkaa anoppia. Kai L. Sitten koittaa aika ottaa liikekuvia ja työryhmän kuollut paino pääsee Plymouthin ohjaimiin. Kiihtyvyyttä on sen verran, etteivät pyörältäjät posauta heti ohi, ainakaan lihaskäyttöiset sellaiset. Ohjaus on melko nopea, mutta raskaahko pysäköintinopeuksilla. Ilmankos naiset edustivat keskimääräistä suurempaa siivua merkin asiakaskunnasta 30-luvun puolivälissä. Lattiavaihde toimii alkutotuttelun jälkeen kevyesti ja suorastaan sulavasti
38 . Osakunnia tästä lankeaa varmaankin etupään vakiona olleelle kallistuksenvaimentajalle. Plymouthit saivat juuri vuodelle 1936 osittaisella koteloinnilla tuhdistetut rungot, joihin kaikkiin hitsattiin vielä uusi X-vahvike keskelle. Vaikka auto on väärän vuosimallin maskista ja keulan peltien vaihtelevasta istuvuudesta päätellen saanut jossakin vaiheessa melkoisen osuman, eivät ne kuitenkaan värise, vapise tai lepata vauhdissa. Välitykset oli valittu ajatellen silloista tiestöä USA:ssa ja muuallakin; keskinopeuden pitäminen 100 kilometrin tuntivauhdin paikkeilla oli aika harvinaista ja vaarallistakin herkkua. Yhtä pätevää osaamista löytyi toki muualtakin Detroitista, kuten GM:n kuuluisat Turret Top -korit osoittivat, mutta harvoin niin pienellä tiimillä.. Se oli tervetullutta etenkin halvimpien merkkien kohdalla, jotka pääsivät näin hyötymään suursarjatuotannon eduista siinä missä kalleimmatkin tuotteet. Usein näin iäkkäissä avovaunuissa alkaa yleensä tuntea huolta ainakin ovien kiinnipysymisestä voimakkaimmissa töyssyissä ja pahimmillaan konepeitot ja etulokasuojat näyttävät haaveilevan lentoonlähdöstä. Näkyvyys etenkin kuomu laskostettuna on tietenkin mainio, mutta ulottuvuuksien tarkka arviointi tapahtuu alkuvaiheessa lähinnä korvakuulolla. Siten niiden vaikutukset kokonaismassaan ja materiaalikuluihin saatiin minimoitua. Ohjaus on riittävän kevyt ja vaihteiston vetoalueet laajat. Joku tiesi, mitä oli tekemässä Kohtuuhintaiseksi avoautoksi Plymouth on rakenteellisesti huomattavan vakaa. Koska Plymouthin kohdalla asialla olivat ”kolme muskettisoturia” eli Walter Chryslerin aikanaan Studebakerilta kaappaama insinöörikolmikko Fred Zeder, Owen Skelton ja Carl Breer, ei vahvistuksia läiskitty yhtymän koreihin mutu-tuntumalta, vaan taidokkaiden laskelmien perusteella. Saranoiden kiinnityskohtien ja lukkopesien lisävahvikkeilla estettiin puolestaan ovien lerpahtaminen pitkälläkin tähtäimellä. Ja varsin selvää on, ettei 82 hevosvoimalla voida saavuttaa ihmeitä; aikakauden kahdeksikotkin alkavat kuulostaa perin kiireisiltä, kun lähestytään 90-100 km/h nopeuksia. Itse asiassa korin vakaus tuntuu samalta kuin laadukkaassa umpiautossa. Taajamanopeuksilla ja nurkkapyörittelyssä Plymouthia ajaa suorastaan ilokseen. Tämä selittyy kapitalismilla: teräskorien yleistyessä alkoi USA:n autoteollisuudessa vähittäinen kilpailu siitä, kuka tekee niistä vankimmat. Mobilisti 3/25 taneilla renkailla riitä. Parin jyrkän kaarteen otto nykyautojen nopeuksilla osoittaa, ettei Plymouth melko korkeasta painopisteestä huolimatta pahemmin kallistele tai tunnu muutenkaan vaikeasti hallittavalta. Umpikoreihin hitsattiin puolestaan ylimääräisiä poikittaistukia muun muassa ruuman ja matkustamon väliseen tilaan, joilla vähennettiin kehikon lyyhistymisriskiä sivukolareissa tai ympäripyörähdyksissä
Cpe 925 $; Chevrolet FC Standard Conv. 595 $; Ford Mod 68 2D Conv. Tuohon aikaan Plymouth oli käytettynä selvästi halutuin kolmen suuren perustuotteista. Mobilisti 3/25 . vaihde synkronoimaton, takaveto, valitsin lattialla, tasauspyörästön välitys: 4,12 JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Matoja rullaohjausvaihde iskunvaimentimella, 4,7 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset Amola-teräksiset lehtijouset Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT 17 x 5.25 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V KORIRAKENNE Erillinen, osittain koteloitu runko X-vahvikkeella, kokoteräskori, manuaalisesti liikuteltava kangaskuomu MITAT Pituus: 4,83 m Akseliväli: 2,87 m Raideväli ed/tak: 1,42/1,47 Omamassa: n. . 725 USD (Chrysler Airstream Conv. Sen sijaan tämän sympaattisen avomallin vaatimattomassa kysynnässä – 3 297 kpl – ei ole mitään odottamatonta, Chevroletin ja Fordin vastaavat myivät lähes täsmälleen yhtä heikosti. Jos se on yhä tässä olemassaolonsa vaiheessa näin miellyttävä ajopeli, voi vain kuvitella, miten hurmaavan kokemuksen se on tarjonnut alkuvuosinaan. 625 $) Jotakin nöyrän 1936 Plymouthin kyvyistä kertoo sekin, että ruotsalainen Greta Molander ajoi coupe-sellaisella naisten luokan voittoon Monte Carlo -rallissa vuosina 1936 ja -37.. Plymouth De Luxe Convertible Coupe 1936 MOOTTORI Tyyppi: 6-sylinterinen moottori, 4 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, sivuventtiilit, yksikurkkuinen Carter-kaasutin, Floating Power -moottorin kiinnitys kumityynyin Iskutilavuus: 3 298 cm³, sylinterimitat 80 x 111 mm, puristussuhde 6,7 Teho: 82 hv (SAE)/3 600 r/min Vääntömomentti: 197 Nm (SAE)/1 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen käsivaihteisto, 1. Ehkä sitä ei voi kutsua nykymerkityksessä pirteäksi, oikeampi sana saattaisi olla elämänmyönteinen. Mikä tilanne Suomessa vallitsi tässä suhteessa, on vaikea selvittää, mutta ainakin taksiautoilijat arvostivat niitä vielä pitkään. Pikemminkin täytyy pohtia, miksi se ei myynyt vielä paremmin. Tässä teknisessä kunnossa Plymouth vaikuttaa autolta, jolla ei empisi lähteä pidemmällekään reissulle – joskin kuomu pitäisi varmaankin nostaa siinä vaiheessa ylös. 39 Jälkimaku Tätä yksilöä ajettuaan ei tarvitse ihmetellä miksi Plymouth myi vuosimallia 1936 yhteensä yli 520 000 kappaletta ja oli siten markkinoiden kolmonen – joskin etäinen sellainen. 1 300 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 3 297 kpl HINTA USA:SSA alk. Se, missä Plymouthit loistivat USA:n markkinoilla, oli jälleenmyyntiarvo
Vai oliko se kuudestoistaosa. Ensimmäinen kahvan sijaintia ohjaava mutteri irtosi kätevästi. Jani Hottola Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Seesam lukitu. Totuin lukitsemattomuuteen ja vanhana avoautoilijana olen tottunut siihen, että auton sisälle ei koskaan jätetä näkyviin mitään, mikä kiinnostaisi mahdollisia pitkäkyntisiä. Välijumppana Lotuksen kattoverhoilun korjausta. Joskus olen lukinnut kuljettajan oven sisältä ja teeskentelin lukitsevani matkustajan oven avaimella, hämätäkseni Jaguaria himoitsevia autovarkaita. XJ-S on mahtava GT, ja sillä onkin tullut reissattua ympäri Suomea ja jopa yksi laajempi Viron reissukin. Maahantuoja, Jaguar Daimler Heritage Trust sekä Jaguar Daimler Classic eivät pystyneet muuhun kuin pallottelemaan tiedustelujani toisilleen, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jäi korvaavien lukollisten ovenkahvojen hankkiminen. Kaksi mutteria ja muutama kahvasta lukolle menevä tanko, jotka pitää irrottaa, ennen kun kahvan saa irti. Myöhemmin tuli mieleen, että vakuutusyhtiöön nämä toimenpiteet eivät todennäköisesti olisi tehneet kovinkaan suurta vaikutusta. Ellei sitten auton ei-auktorisoitu lainaaja olisi, vaikkapa ihan periaatteesta, tehnyt murtojälkiä auton oviin. Mukana tuli vain virta-avain, joten joko myyjä unohti mainita tästä pienestä puutteesta, tai sitten hän oli sijoittanut ne paikaan nimeltä piilo, eikä ollut kertonut siitä korjaamoyrittäjälle. 40 . Vaikeimman kautta Ovipahvin irrotus sujui vanhasta muistista, olinhan aikaisemmin vaihtanut toisen ovikaiuttimen. Koska homma ei tuntunut etenevän, kuvasin mutterin uudelleen ja huomasin että pultin päässä näkyvät kierteet eivät olleet vähentyneet lainkaan! Pyörittäessä oli kuitenkin tuntunut vastusta, joka oli tosin välillä 40 . Tai sitten ei. Mobilisti 3/25 K un ostin aikoinaan Jaguarini, auton myyjä kuoli vain hieman rahojen siirron jälkeen. Koitin selvitellä avainten saamista Jaguarin maahantuojan kanssa, mutta elimme tuolloin vielä koronakriisiä, jonka vaikutukset olivat Englannissa vielä suuremmat kuin Suomessa, joten maahantuoja kehotti palaamaan asiaan myöhemmin. Puolen vuoden väijymisen jälkeen päädyin ostamaan kummatkin kahvat ja takaluukun lukon Englannin Ebaystä. Ensivaikutelma oli selkeä. Auton toimituksen hoiti autokaupan yhteydessä toimiva korjaamo. Mobilisti 3/25 Kevät on tuloillaan ja nyt on vuorossa Jaguarin jo vuosia viivästetty ovilukkojen vaihto. Helppo homma. Oven kahvojakin on tullut irroteltua, vaikka tämä olikin nyt ensimmäinen kerta XJ-S:n kanssa. Näiden toimien pääasiallinen vaikutus oli todennäköisesti vain oman mielenrauhani tukeminen. Pari sisäkahvalle menevää tankoa irti ja toistakin mutteria, joka jännittää jousen, jolla kahva kiristyy oven pintaan, pääsi pyörittämään auki noin kahdeksasosa kierroksen kerrallaan. Ainakin siltä se alkoi tuntumaan, kun kihnuttelin mutteria hiljalleen auki
Tutkin korvaavaa ovenkahvaa ja jouduin jälleen kerran toteamaan, ettei aina voi ymmärtää mitä auton suunnittelijalla on ollut mielessä. Seuraavaksi edessä on autojen puolen vaihto, jotta pääsen vaihtamaan Jaguarin kuljettajan oven lukon, sillä talli on sen verran ahdas, ettei seinien viereisiä autonovia voi avata kunnolla. Uratiiviste sivuun. Se on kiinni kahdeksalla ristipääruuvilla. Ensin kuitenkin suihkaisin WD40:tä ruuveihin, joiden kannat eivät todellakaan näyttäneet tehdasuusilta. Ehkä tästä olisi ollut hyvä aloittaa. Olipa joku ystävällinen sielu kirjoittanut selkeät ohjeetkin. Ketutti. 41 mennyt todella kevyeksi. Aikaisempi säätäjä oli vetänyt kierteelle kaksi mutteria. Kontin takareunan kiinnitysmutterit olivat kahta lukuun ottamatta hyvin esillä ja irtoavat helposti. Kypärästä kattoon jääneen tahran ehtii puhdistaa myöhemmin. Työasento ei ollut ihanteellinen. Lasi ylös. Kysy kaverilta – tai netistä Yksi tanko oli vielä kiinni kahvassa, eikä sitä saisi irti tai ainakaan takaisin paikalleen ilman lasin irrotusta. Niissä oli tosin pari sellaista vaihetta, joissa on potentiaalia ikkunan rikkomiselle, joten jatkoin valitsemallani tiellä. Tällä kertaa taidan aloittaa lukkoprojektin ikkunan irrottamisella. En löytänyt mitään, mutta etsiessäni kuvaa irrotetusta osasta huomasin, että itseasiassa takaluukun takareuna on irto-osa ja sen kiinnitysmutterit ovat takaluukun sisäpuolella ja sitä kautta vähemmän alttiina korroosiolle. Kiinnityspultin juuressa ei ollut kierteitä! Jos mutteri menee kierteettömälle alueelle, niin se ei näköjään enää palaakaan kovin helposti kierteelle, koska kiinnitysjousi, joka toimii samalla prikkana ei ole symmetrinen. En löytänyt vastausta tähän ongelmaan, mutta vinkin siitä, että kahvan vaihto on helppo homma sen jälkeen, kun irrottaa ikkunan pois tieltä. Menestys! Paitsi että kahva ei irronnut vieläkään. Yksi! Loput eivät joko liikahtaneetkaan, paitsi pari, jotka lähtevät kyllä vaivalloisesti liikkeelle ennen jumiutumista. Jotta näihin ruuveihin pääsisi käsiksi, pitää ensin irrottaa lukkoa ympäröivä kromikehys, jossa on kiinni peruutusja rekisterivalot. Tässäkin tapauksessa olisi ollut viisautta oppia kiltisti toisten kantapäiden kautta. Mobilisti 3/25 . Lähdin kotiin nuolemaan haavojani. Seuraavana päivänä säntäsin töiden jälkeen parin kilometrin päässä olevalle vuokratallille. Seuraavana päivänä lähestyin ongelmaa kirjaimellisesti toisesta suunnasta. Kotiin saavuttuani syöksyin netin syövereihin katsomaan, onko kukaan muu kärsinyt vastaavista ongelmista. Odottaessa aineen vaikutusta liimasin Lotus Espritin kuljettajan puolelta roikkuneen katon sisäverhoilun. Epäilin myös, että olin jo onnistunut pyöristämään yhden ristipään urat. Sadattelun jälkeen avasin kännykän ja aloin etsimään tietoa netistä. Parinkymmenen minuutin ähkimisen jälkeen tuloksena oli yksi irrotettu ruuvi. Sitten pienellä vetkuttelulla lasi sujahti irti. Toisessa niistä hieman hankalammin näkyvissä olevista mutterista oli pieni yllätys. Koska autossa olevia kahvoja ei tarvitsisi säästää, ryhdyin epätoivoiseen yritykseen sahata hangoitteleva pultti poikki rautasahan terällä. Siispä lasin irrotukseen. ?. Lukko on kiinni takaluukussa kahdella ruuvilla. Takareunan irrotuksen jälkeen lukon vaihto oli helppo homma. Tanko irti. Melko pian tulin siihen johtopäätökseen, että tällä tavalla minulta irtoaa ennen käsi, kuin saan pultin poikki. Tämä tuntui kuitenkin työläältä ja hieman pelottavalta, vaikka netin viisaat vakuuttivat sen olevan helppo homma. Ja sitten varaosakahvan kiinnittäminen paikalleen, joka oli helppoa kuin mikä, nyt kun lasi oli pois tieltä. Dremelöin kahvan kiinnityspultin kantaan poralla lähdön kahvan ulkopuolelta ja porasin kannan sitten kokonaan pois. Takaluukun lukon piti olla yksinkertainen homma. Koko homma otti ehkä vartin. Takakisko irti kiinni kahdella ruuvilla. Sahaamaan pystyi vain vasemmalla kädellä, ja liikerata oli noin kaksi senttiä kerrallaan. Alastoppari pois ja ikkuna varovasti ajaen alas ja pois ikkunahissin kiskosta. Lotuksen sisäkatto vaikuttaa pysyvän kiinni
MZ herätti alkuperäisyydessään ajatuksen sopivuudesta museoon. Se sijaitsee kymmenen kilometrin päässä Szchopausta, joten kokoelma painottuu luontevasti paikallisen tuotannon säilyttämiseen; seudulla kun valmistettiin aikanaan ainakin Wanderer-, DKWja MZ-merkkisiä moottoripyöriä. Markuksen työpaikkana toimineen pajan sivuhuoneessa Manhattanilla oli kolme moottoripyörää. Hän oli kuuden toimivan vanhan moottoripyörän omistaja. Sitä ei mahtunut tekemään pajalla eikä työ onnistuisi kadullakaan. Sillä ei ollut tunnettua historiaa seudulla. Kevättalvella 2024 Laine joutui luopumaan tallipaikastaan, joten edessä oli edessä kaluston vähennys. Laatikon kasaami. Markus on pitänyt omistamiensa laitteiden käyttämisestä ja arvostanut niiden pärjäämistä nykymaailmassa. Augustusburgissa oltiin kiinnostuneita Markuksen pyörästä. Sieltä kehotettiin ottamaan yhteyttä Augustusburgin linnaan, siellä kun on eräs Euroopan suurimmistä moottoripyörämuseoista. Esillä ollessaan se voisi olla esimerkkinä vastaavaa mallia restauroiville. Vuoden 1957 MZ RT125 oli löytynyt Chigagon esikaupunkialueelta 28 mailia mittarissaan. Markus vuokrasi takalaitanostimella varustetun pakettiauton. Jotain maagista sen matalaviritteisessä kaksitahdin äänessä oli, sillä sitä tuli ihastelemaan joukko ihmisiä missä tahansa sillä liikkuikin. Hyvässä ajokunnossa oleva, täysin alkuperäinen MZ RT 125 edusti vientiä Yhdysvaltoihin niin varhaisessa vaiheessa, että saksalaiset merkkiasiantuntijatkin olivat ihmeissään. Nerokkaan yksinkertainen liikkumaväline oli edelleen mukava, jos sai ajaa omaan tahtiin. 42 . Markus otti yhteyttä amerikkalaiseen kokoelmaan, jossa oltiin kiinnostuneita, mutta ymmärrettävän vaisuja, pyörähän oli ainutlaatuinen koko mantereella. MZ oli täysin alkuperäinen, jokainen nippeli oli tehtaan jäljiltä renkaita myöten. Toukokuun alussa 2024 hän ajoikin varhain sunnuntaisena aamuna New Yorkin maamerkkien luona kuvaamassa pyöräänsä.Toiseksi hänen piti pakata pyörä ja kuljettaa se huolintafirman lastauspaikkaan. Mitään niistä ei voinut säilyttää kadun varressa, joten pyöristä kaksi joutui myyntiin. Jos pyörää olisi halunnut käyttää enemmän, ne ja muita kumiosia olisi tarvinnut vaihtaa. Tunnin ajon päässä asuvan anopin talon etupihalla pakkauksen mahtui tekemään. Matkalla hän osti laatikon rakentamiseen tarvittavan puutavaran. Mobilisti 3/25 Takaisin itään K olme vuotta sitten Mobilistin 3/22 numerossa julkaistiin lukijan kirje, jossa New Yorkissa asuva viuluntekijä ja entisöijä Markus Laine oli tohkeissaan löytämästään itäsaksalaisesta piikkisestä Mitsistä. Ruuhkaisessa ja kiivasrytmisessä kaupunkiliikenteestä MZ selvisi, mutta muutaman läheltä piti -tilanteen jälkeen ajot siirtyivät rauhallisen varhaisiin viikonloppujen aamuihin. Ensiksi Markuksen piti kuvata pyörä ja tehdä video siitä New Yorkissa sekä dokumentoida sen matka takaisin Saksaan. MZ kävi kauniisti ja toimi hyvin. Pyörästä sovittiin kaupat parilla ehdolla. Pakkauslaatikon teko oli Manhattanilla asuvalle haasteellista. 1500-luvulla rakennetussa linnassa toimii myös hevoskärrymuseo ja metsästysmuseo. Saksalaiset tahot olivat olleet kovin kiinnostuneita laitteesta sen löytymisestä asti. Hän otti pyörän kyytiin pajalta ja ajoi ulos kaupungista. MZ jäi lopulta lepäämään
Hän onkin saanut juuri yhteyden alkuperäisen maahantuojan 81-vuotiaaseen poikaan. 43 nen ja pakkaaminen sujui muuten hyvin, mutta huolelliseen rakentamiseen meni odotettua enemmän aikaa, ja Markus juuttui iltapäivän ruuhkaan eikä ehtinyt viemään pakkausta saman päivän aikana New Jerseyssä sijaitsevalle huolintayritykselle. Pajalle jäi vielä 1957 Triumph T100. Tarina selkeytyy, kunhan mies ehditään haastattelemaan. Yrityksen toiminnasta ei ole löytynyt tietoa. Sinä aikana on mallikohtaisia osia kertynyt aika määrä. Toinen tilanpuutteen vuoksi myyty pyörä oli räpeltämätön kahdella omistajalla ollut 1969 Harley-Davidson XLCH. 1950-luvulla alue oli saksaa puhuvien juutalaisten asuinaluetta, joista suuri osa oli kotoisin Berliinin lähiseudulta. Vaikka MZ on nyt ollut Saksassa jo jonkin aikaa, on merkin maahantuonnin alkuaika kiinnostanut Markusta yhä. MZ:n varhaisen maahantuonnin selvittäminen on ollut vanhojen lehtien mainosten varassa. Siinä oli Markuksen hankkimia eri kokoisia kaasuttimen pääsuuttimia ja alkuperäinen moottorin tiivistesarja. Saksalaisen laadukkaan MZ:n mukana lähti vain pieni pussi tarvikkeita. Museon väki oli innoissaan erikoisesta löydöstä. Muita osia ei tarvinnut etsiä, pyörä toimi varmasti vielä kuudenkymmenen seitsemän vuoden ikäisenäkin.. Kuusikymmenluvulla chopperoitu vanha kilpapyörä on ollut Markuksella toistakymmentä vuotta. 50-luvun maahantuonnin on täytynyt olla erittäin pienimuotoista. Myöhemmin 1960-luvulla MZ huomattiin Yhdysvalloissakin merkin kilpailumenestyksen myötä, mutta se on toinen tarina. Sen entiset tilat Manhattanilla ovat olemassa, mutta nykyisin UPS:n käytössä. Puolitoista kuukautta myöhemmin hän sai Augustusburgista viestin. Se päätyi kalifornialaiseen keräilijän talliin. Continental Motorcycle & Scooter -niminen yritys on niitä mainostanut jo 1950-luvulla. . Mobilisti 3/25 . Harleyn mukana kulki isohko laatikollinen osia, joista suurimmat, seuraavan ylikoon männät ja alkuperäisen kaasuttimen hän sai edelliseltä omistajalta
Mobilisti 3/25 Suzuki XN85D Turbo 1984 Pieni Pieni puhallus puhallus Moottoripyörän ahtaminen ei ole teknisesti kovinkaan helposti perusteltavissa. XN85 on Suzukin tulkinta aiheesta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Juttu on julkaistu aiemmin Mobilisti 2000 -lehdessä vuonna 2014. Tiesitkö, että Mobilistin tilaajana voit lukea kaikki Mobilisti 2000 -lehdet digiarkistossa?. 44
Moottori vastaa kaasuun todella herkästi. Onkohan turboruuvia helppo kiristää. Jarrut ovat hyvät ja vaihteensiirto napakka. Se on omalla tavallaan epäjohdonmukaista. Ajoasento on luonteva, vaikka vaatiikin jalkojen nostamista ja pientä etunojaa. XN85D Turbo on matalahko, eikä sen ohjaustanko ole kovin leveä, joten se tuntuu työnnettäessä painavalta. Se ei modernille japanilaiselle tekniikalle merkitse vielä juuri mitään. Onko huomenna poutaa. Suzukissa on polttoaineen ruiskutus, mutta myös ryyppy. Ohjaus on kevyt, pienen vaihdevivun liike lyhyt, mutta täsmällinen. Siellä Suzuki vinkaisee ja lähtee. Jousitus ja runko ovat teoriassa erinomaiset, ohjaus kovassakin nopeudessa kevyt. Turbo kulki suunnilleen yhtä kovaa kuin tuttavien tuhatkuutioiset. Turbo on merkitty selkeämmin kuin valmistajan nimi eri puolille pyörää. Se voi johtua tottumuksistani, sillä aikalaistestaajat kehuivat Suzukin ajo-ominaisuuksia. Moottori vetää erittäin tasaisesti jo pienillä kierroksilla, mutta kulkua löytyy vasta 5 000 kierroksen jälkeen. Kun pyörän selkään istahtaa, paino katoaa. Ahdin on piilossa sylinteriryhmän takana, mutta sen olemassaolosta ei lukutaitoinen voi erehtyä. Niinpä pyörällä ei ole tähän päivään mennessä koskaan ajettu sateella. Erinomaisen alkuperäisenä säilynyttä pyörää ryhdyttiin kunnostamaan vieläkin virheettömämmäksi. Etana, etana, näytä sarves. Pyörä näyttää ja tuntuu uudelta. Tosin sallittu maksimikuutiotilavuus laski pari vuotta myöhemmin ja nosti Suzukinkin maksuja. Pyörä tuli ostettua siinä elämänvaiheessa, jossa moottoripyöräily on yhä tärkeää, mutta aikaa itse ajamiseen ei enää tunnu löytyvän. Keskiverto-ostajaan olisi muutama lisähevosvoima ja kulmikas käytös tehnyt suuremman vaikutuksen, moottoripyöriähän myytiin huomattavasti nykyistä nuoremmille miehille. Se vetää tasaisesti ja nykimättä, vaikka ajaisi liiankin isolla vaihteella. Mobilisti 3/25 . Suzuki ei näin ollen joutunut jokapäiväiseen ajoon, melkeinpä päinvastoin. Pitkän linjan motoristi Pertti Haapanen osti Suzuki XN85D Turbon uutena. Suzuki on erittäin sivistynyt turboajan alkuaikojen laitteeksi. Mittariston nestekidenäytössä jokainen palkki toimii. Kokonaisergonomiakin on mietittyä. Pyörä oli hieno ja sen iskutilavuus sopivasti alle rajan, josta vakuutusmaksut kohosivat korkeuksiin. Vuosituhannen vaihteessa hankittiin uusi moottoripyörä ja Suzuki jäi vähemmälle käytölle. Vauhdissa kallistettaessa on ohjauksessa outo tunnottomuus, joka häiritsee. 45 K ahdeksankymmenluku oli kulmikasta aikaa. Moottori käynnistyy nöyrästi. Pyörä näyttää siltä kuin se liikkuisi jo paikallaan ollessaan, tosin muotokieli on lähempänä taisteluplaneetta Galacticaa kuin muutamaa vuotta vanhempia kaksipyöräisiä. Teho löytyy luonnostaan vasta isoilla kierroksilla, perinteistä turbon viivettä ei huomaa. Teholtaankin alle seitsensatanen XN 85 tuntuu kulkevan samaan tahtiin kuin muutamaa vuotta uudempi 750-kuutioinen. Kone ei pysy kylmänä käynnissä jos sitä ei käytä. Sama ominaisuus oli omistamassani 1984 GSX 750 ES:ssä. Seitsemässä tuhannessa sitä herää vielä lisää. Ehkä valmistajat yrittivät pitää asiakkaansa hengissä ja tekivät turboistaan pehmeitä. Haapasella oli pitkään tapana soittaa ilmatieteenlaitoksen sääpalveluun ennen liikkeelle lähtöään. Polttonesteletkussa oli vuoto ja kaikki järjestelmän. Matkamittarissa on hieman yli 50 000 kilometriä. Nippondenson alkuaikojen ruiskutus ei näköjään osaa itse rikastaa seosta tarvittaessa. Moottoripyörien muotoilu löysi modernin nykyajan vuosikymmenen vaihtuessa ja se näkyy Suzukin ilmeessä. Öljypohja avattiin ja puhdistettiin, jokseenkin turhaan, sillä sakkaa ei juuri ollut
46 . Mobilisti 3/25 BMW kai sen keksi 2002 Turbon kanssa. Aivan kuin joku olisi ehtinyt lukea taustapeilistä ohittavan ajopelin keulatekstin.
Samaan aikaan asiaa selvitettiin liittovaltion byrokratiassa. Ahtimien käyttöä ja moottorinohjauksen hallintaa eri olosuhteissa ei hallittu vielä kovin hyvin, joten ensimmäiset turbot asennettiin erikoisajoneuvoihin, joiden kestävyys työmatkaliikenteessä ei ollut niin tärkeää kuin perusautoissa. Tuontipyörien kaupankäynnin katsottiin syövän kotimaista teollisuutta. Ahtamista ei moottoripyörissä ollut katsottu käytännölliseksi tavaksi lisätä tehoa. Suomalainen käytäntö laskea moottoripyörän vakuutusmaksut kuutiotilavuuden mukaan ei ollut riittävä syy japanilaisille aloittaa ahdetun moottoripyörän valmistamista. Idän halpatuonnille vaadittiin tuontirajoituksia kotimaisen teollisuuden pelastamiseksi. Vuosikymmenen vaihtuessa 80-luvuksi moottoripyörien myynti länsimaissa laski. Sen sijaan Harley-Davidson -yhtymä tiedusteli Porschelta mahdollisuutta kehittää tehtaalle uusia malleja. Mallivalikoima laajeni ennennäkemättömäksi ja hintojakin oli pakko laskea. Vuonna 1982 esiteltiin yhdysvaltaisen laskelman mukaan 117 uutta mallia, seuraavana vuonna tahti vain kiihtyi. Loput 25 % koostuivat Hondan ja Kawasakin Yhdysvalloissa sijainneista tehtaista. 47 paineletkut vaihdettiin. Vuonna 1980 leikki loppui kun Kaliforniassa säädettiin asetus, jonka mukaan uusia tuotantopyöriä ei saanut myydä pakoputkistoiltaan tyyppikatsastuksen jälkeen muutettuina. Turbosarjoja valmistanut yritys sai myytyä maahantuojalle ja tehtaalle idean asentaa vakio Z1R:n kylkeen turboahdin ja myydä niitä Kawasakin virallisten liikkeiden kautta ilman takuuta. Toisaalta vaatimustasokin on korkea. Turbo-Kawaa myytiin kahdessa vuodessa viitisen sataa. Menestys oli vain hankittu väärin keinoin. Se ei ollut oikea tehtaan tuotantopyörä, vaan yritys pelastaa kilpailijoiden jalkoihin jääneen Z1R:n kehno menekki Yhdysvalloissa. Mobilisti 3/25 . Samaan aikaan japanilaisten pyörien teknologia harppoi huimaa vauhtia eteenpäin. Kuten tällaisissa tilanteissa on jopa kapitalismin ihanteiden nimeen vannovassa lännessä ollut tapana, Harley-Davidson huusi valtiota apuun. Olipa kerran öljykriisi Sen seurauksena maailmalla tapahtui paljon suuria asioita. Käytännössä Euroopasta tuotavien pyörien pienillä määrillä ei säädettyyn maksutasoon jouduttu, vaan lisämaksut koski. Harley-Davidsonin edellinen omistaja, AMF, oli omalla tavallaan onnistunut, sillä myynti oli kasvanut vuoden 1970 omistajanvaihdoksen jälkeen huomattavasti. Kävi ilmi, että Harley-Davidson kattoi 75 % alan yhdysvaltalaisesta tuotannosta. Ongelma oli se, että vapaasti hengittävä 900-kuutioinen oli pienempää ahdettua edullisempi valmistaa. Helpottaakseen oman maan teollisuuden asemaa, suositeltiin yli 700-kuutioisten moottoripyörien maahantuonnille korkeita tullimaksuja. Ensimmäiset japanilaiset tehdaskustomit ja suuret endurot syntyivät. Tee-seitse -miehet ja rakennussarjojen valmistajat askartelivat tahoillaan. Samaan aikaan Amerikassa, eräällä entisellä elokuvatähdellä oli ongelma. Presidentti Ronald Reagan hyväksyi ehdotuksen keväällä 1983 muutamin muutoksin. Moottoripyörien komponenttien ja osakokonaisuuksien ei nähty muodostavan vastaavaa uhkaa. Moottoripyörien kulutustai päästölukemat eivät myöskään olleet merkitseviä, eikä niitä rajoitettu samalla innolla kuin autojen kohdalla. AMF vei linjan pidemmälle ja valmisti hyvin kauppansa tekeviä uusia malleja, mutta piti perustekniikan päivittämistä toisarvoisena. Sellainen laite sai perusmotoristin välittömästi hereille. On totta, että Harley-Davidsonin malleja ei vuosiin ollut myyty niiden teknisellä paremmuudella. Insinöörit tekivät kaikkensa yrittäessään yhdistää ison moottorin tehot pienen moottorin kulutukseen. Vapauden puolesta Vuonna 1980 Harley-Davidson teki voittoa. Tuotantokuluja pyrittiin laskemaan ja laatu heikkeni. Japanilaiset säikähtivät ja tarjosivat kättään vastapalveluksena vaatimusten unohtamiseksi. Honda oli panostanut resurssejaan autotuotantoon, joten Yamaha oletti tilaisuutensa koittaneen ja ilmoitti pyrkivänsä maailman suurimmaksi moottoripyöränvalmistajaksi. Pienemmät kilpailijat, Suzuki ja Kawasaki, pyristelivät perässä. Harleyllä rahat olivat loppumassa. Suzukiin on mm. Yritykset lisäsivät tuotantoaan ja toivat markkinoille ennätysmäärän uusia malleja. Tarjous ei kuitenkaan kelvannut. Seuraavana vuonna yritys vaihtoi omistajaa. Eri maista tuleville pyörille annettiin minimimäärä, jonka ylittäville osuudelle vero lankeaisi. Moottoripyöräpuolella ensimmäinen ahdettu malli sarjatuotannossa oli 70-luvun lopun Kawasaki Z1R-TC. Ennen sivuun jääneille marginaaliryhmillekin esiteltiin omat tehdasmallinsa. Honda, jolle titteli oli kuulunut vuosikymmeniä, päätti pistää Yamahan kuriin. Osien löytäminen on osoittautunut todella vaikeaksi. Tehtaalla asennettujen kaltaisia, Suzukin merkillä varustettuja kun ei löydy mistään. Siirto sattui huonoon aikaan, sillä vuonna 1982 myynti oli laskenut lähes kolmanneksella ja kohtuullinen voitto vaihtunut hälyttäväksi tappioksi. Sillä sai periaatteessa helposti 600-kuutioisen moottoripyörän, jossa oli voimaa kuin 900-kuutioisessa. Japanilaiset valmistajat kävivät toistensa kimppuun. Puhutaan jopa 20 miljoonan dollarin lainatarjouksesta ja 10 miljoonan arvoisesta, teknisestä avusta Harley-Davidsonille. Pyörä sai pian maineen nopeana, mutta kestävyydeltään ja ajo-ominaisuuksiltaan riittämättömänä. Yksi pienemmistä oli aiemmin lähinnä raskaan kaluston laitteissa nähdyn pakokaasuahtimen käyttöönotto myös kevyemmässä kalustossa. asennettu tarkalleen samantyyppiset Michelinin renkaat kuin siinä oli uutenakin, mutta niiden tasapainotuksessa käytetyt plommit ovat vielä yleismallisia
48 . Tullit vaikuttaisivat suoraan moottoripyörien myyntiin, maahantuontiin ja huoltoon, eli paljon laajemmalle kuin mitä kotimainen tuotanto edusti. Vuonna 1982 japanilaiset veivät 160 000 yli 700-kuutioista moottoripyörää Yhdysvaltoihin. Kutistetuista seiskapuolikkaista tuli Yhdysvaltojen erikoisuuksia. Tuontiveron nostamien yhden valmistajan ja sen alihankkijoiden 2 500. Kawasakin GPZ 750 Turbo ja Suzukin XN85 ehtivät myyntiin vasta vuodeksi 1983. Turbo-Kawan väitetään olleen jonkin aikaa maailman nopein tuotantopyörä. Vuonna 1983 eri valmistajien mallistoihin ilmestyi myös ahdettuja moottoripyöriä, jotka olivat yhtä poikkeusta lukuun ottamatta alle 700-kuutioisia. Yhden vuoden ajaksi se nousi 49,4 prosenttiin, ja laski sieltä viidessä vuodessa takaisin lähtölukemiinsa. Samana vuonna Honda kasvatti Turbonsa 674-kuutioiseksi. Yamaha luotti kaasuttimiin, muut ottivat käyttöön eräitä moottoripyörämaailman ensimmäisiä polttonesteen ruiskutuksia. Kolmen ahdetun pyörän iskutilavuuden jääminen juuri alle 700 kuutiosenttimetrin ei kuitenkaan ollut sattumaa. Jo tuontitullien säätämisen aikoihin oli tiedossa, että japanilaisten moottoripyörien myynnin hidastaminen aiheuttaisi ongelmia myös Yhdysvalloissa. Enää ei ahtimiakaan noin vain asennettu valmiin pyörän kylkeen. Kawasaki kiersi 750-kuutioisensa tuontitullit tuomalla Turbonsa osakokonaisuuksina maahan ja kokoamalla sen Nebraskan tehtaallaan, jolloin se laskettiin yhdysvaltalaiseksi tuotteeksi. Keväällä 1982 lanseerattiin CX500 Turbo, pian sen jälkeen Yamahan XJ 650 Turbo. Siinä vaiheessa se oli tosin ainoastaan osoitus valmistajan teknisestä osaamisesta. Kauppasota Yamahaa vastaan alkoi vasta seuraavana vuonna. Kawasaki oli ainoa, joka käytti hyväkseen ahtamisen mahdollisuudet, mutta sillä olikin toiset perusteet. Ronald ja Nancy Ronald Reaganin allekirjoittama veronkanto tiedettiin väliaikaiseksi. Se myös pysyi tuotannossa pidempään kuin muut. Turbo oli kaikkien huulilla, joten sellaisen asentamisella moottoripyörään sai huomiota. Alkujaan tuontitulli oli ollut 4,4 %. Mobilisti 3/25 vat lähes ainoastaan Japania. Puhalletaan silti Honda ehti ensiksi. Pyörät olivat viimeisteltyjä ja toimivia. Japanilaiset reagoivat tuomalla markkinoille 750-kuutioisten malliensa rinnalle lähes identtisiä, hiukan alle 700-kuutioisia pyöriä. Yhdysvaltojen tuontitullit eivät olleet turbopyörien tuotantoon ottamisen ainoa syy. Hondakin oli aloittanut projektinsa jo 1980-luvun taitteessa tuomalla turboajan kunniaksi Kölnin moottoripyöränäyttelyyn CX 500 Turbo -prototyypin. Tuotteet olivat teknisesti toimivia ja niiden ratkaisut viimeistä huutoa – jotakin, mihin vain japanilaiset näyttivät noihin aikoihin pystyvän
Hiukan sitä suurempi, ahdettu XN85:n moottori tuotti 85 hevosvoimaa. Markkinat kutistuivat ja eri valmistajat poistivat listaltaan huonomenekkisempiä mallejaan. Pyörien valmistuskustannukset olivat korkeita, eikä niitä loppujen lopuksi myyty missään suuria määriä. Yhtiö oli pitkään ollut kokoaan suurempi yritys. Kawasakia lukuun ottamatta muidenkin valmistajien teholukemat pysyivät maltillisina. Tuontitullien laskiessa niiden merkitys 750-kuutioisen isoveljen myyntihintaan väheni. Kawasaki jaksoi vuoteen 1985 asti. Syyllinen huonoon myyntiin oli osittain Suzuki itse. Puhalluksen loppu Suzukin XN85 tuli myyntiin loppuvuonna 1982 seuraavan vuoden mallina. Honda tuotti kahta malliaan yhteensä parin vuoden ajan, kuten Yamahakin. Väitetään, että pyörää ei olisi valmistettu enää vuonna 1984, vaikka mallia myytiin paikoittain ainakin vielä vuonna 1985. Vaikka tuontiveron kiristäminen tiedettiin huonoksi keinoksi yrityksen pelastamiseen, ei Reagan voinut ohittaa asiaa. Suzuki XN85D Turbo 1984 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, ajoviimajäähdytys, Nippondenson elektroninen polttoaineen ruiskutus, pakokaasuahdin, kaksi venttiiliä sylinteriä kohti Iskutilavuus: 673cm 3 , sylinterimitat 62,0 x 55,8 mm, puristussuhde 7,4 Teho: 85 hv /8 500 r/min Vääntö: 76 Nm /6 500 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla JARRUT Edessä kaksi jarrulevyä, takana yksi RUNKORAKENNE Kaksoiskehtorunko JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu teleskooppi 37 mm putkilla, nyökkimisenvaimenninventtiili Takana: keinuhaarukka yhdellä kaasutoimisella vaimentimella MITTOJA Akseliväli: 149 cm Istuinkorkeus: 76 cm Maavara: 14,3 cm Paino ajokunnossa, tankki täynnä*: 250,6 kg Rengaskoko e/t: 100/90H16 Michelin A48 / 120/90H17 Michelin M48 Polttonestesäiliön tilavuus: 19 l SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-400 m: 11,99 s (*Cycle, joulukuu 1982). Honda ja Yamaha lopettivat kiistansa. Isommissakaan japsipyörissä ei ollut monta mallia, joiden ostajat olisivat pitäneet Harrikkaa vaihtoehtona, joitain matkapyöriä lukuun ottamatta. Sen ongelmat symboloivat amerikkalaisen unelman vaikeuksia. Seuraavana vuonna Suzuki esitteli neliventtiilikansilla varustetun GSX750 ES:n, jonka huipputehoksi ilmoitettiin 83 hevosvoimaa. 49 työpaikan pelastamiseksi oli ylimitoitettu keino, jonka teho oli kyseenalainen. 1970-luvun onnettomuustilastot olivat olleet hälyttäviä. XN85 oli aikalaiskoeajojen perusteella kilpailukykyinen, hyvä ajaa ja nopea. Eroa kaikki 22 %, aika maltillista: ahtamalla olisi helposti saatu huomattavasti suurempiakin tehoja. . Veronkorotuksen vaikutus japanilaisten isojen moottoripyörien myyntiin oli väliaikainen, vaikka Yhdysvaltojen osuus kansainvälisistä markkinoista olikin huomattava. Muidenkin valmistajien turbomyynti hiljeni. Harley-Davidsonin kaatumista pidettiin todennäköisenä. Siinä oli tehtaan ensimmäinen tuotantomallin 16-tuumainen etupyörä, Full Floater -takajousitus, elektronisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus ja nyökkäämistä jarrutuksissa vaimentava Antidive-etuhaarukka. Mobilisti 3/25 . Japanilaiset lopettivat turbopyörärallin melko nopeasti. Se muistutti muilta ominaisuuksiltaan ja tekniikaltaan turbomallia, mutta pärjäsi vapaasti hengittävänä hyvin kaasuttimilla ja oli huomattavasti halvempi valmistaa kuin jokseenkin yhtä nopea ahdettu malli. Pian Turbo ei pärjännyt kilpailussa oman tehtaan vapaasti hengittävää mallia vastaan. Japanilainen 750-kuutioinen ei edes kilpaillut samoista asiakkaista Harley-Davidsonin kanssa. Sekä pyörä että niiden omistajat yritettiin pitää toimintakuntoisina. XN85 jäi tehdastekoisista turboahdetuista pyöristä harvinaisimmaksi, Suzukin turbon kokonaistuotanto oli 1 153 pyörää. Yhdysvalloissa sitä myytiin nimellä GSX700 ES. Kasvavista tehoista huolimatta moottoreista tehtiin sivistyneesti käyttäytyviä. Muilta osiltaan turbopyörä oliviimeistä huutoa. Turboahtaminen ei ollut kannattavaa liiketoimintaa. Jos tulleja ei olisi määrätty, olisi Harley-Davidsonin kaatuminen näyttänyt presidentin syyltä. Nimenä XN85 Turbo tarkoitti moottoritehoa, ei 673 cm3 tilavuutta. Suzukin puolen barin ahtopaineen pystyi harrastajien väitteiden mukaan tuplaamaan tarvitsematta pelätä moottorin puolesta. Ehkä heidän olisi sittenkin pitänyt olla vähemmän varovaisia. Suzuki on hyvä esimerkki: GS 650:n tehoksi ilmoitetaan 73 hevosvoimaa. Moottori perustui lähtökohdiltaan GS650 -malliin, vaikkakin muutettuna. Nyt voitiin väittää, että oli ainakin yritetty
Suosikkikohteita ovat vanhat, hylätyt, mutta vielä pystyssä olevat tehtaat ja muut tuotantorakennelmat. 3 50 . Siitä Markham sai idean tuhoutumattomasta koiranlelusta. Konkurssista ja muista myllerryksistä huolimatta firma on yhä olemassa, mutta tuotannon uudelleenkäynnistäminen uusin mallein on osoittautunut selvästi haastavaksi. Vaikka niin rosvot kuin poliisitkin ovat käyttäneet Fordeja aikojen alusta, valTennispallo kestää huomattavasti huonommin kuin Kong, Volkswagenin pohjaanlyöntikumista inspiraationsa saanut koiranlelu. Se oli siis se paikka, jossa Top Gearin porukat vierailivat 2010, sen ollessa jo pääosin tyhjänä tai muussa käytössä. Eräänä päivänä Markham työskenteli 60-luvun Volkswagen-pikkubussin parissa ja havaitsi koiran nakertavan jotain sitkeää, mikä ei antanut periksi. Koiraihmiset tuntevat Kong-kumilelut, joita on raakaleukaisempienkin hauvojen hankala saada tuhottua. Tuote sai nimen Kong, ja se oli hieman muunneltu muoto VW:n pohjaanlyöntikumista. Fritz-niminen pentu järsikin kaikki lelut tuhannen palasiksi. Vaan moniko tietää niiden autoihin liittyvän syntyhistorian. Markham hommasi saksanpaimenkoiran pennun, joka oli reputtanut poliisikoiraopistosta liiallisen pureskelutaipumuksensa takia. Paikallinen poliisi suositteli vahtikoiran hankkimista. . Detroitin East Grand Boulevardilta purettiin Packardin valtava, yli 100-vuotias päätehdas pitkällisen kuolinkamppailun päätteeksi. Teollinen arkeologia tutkii uudemman ajan jäänteitä ihmisen aktiviteeteista. . Urheiluautoja lähinnä lasikuidusta nikkaroinut TVR perustettiin jo 1947 Blackpoolissa, mutta nyt tuhottuihin tiloihin se muutti vasta 1970. Amerikkalainen herra Markham piti korjaamoa Denverissä ja taisteli murtovarkaita vastaan. Euroopassa taas TVR:n pieni, mutta tunnelmallinen punatiilikompleksi Blackpoolin Bristol Avenuelta poistui keskuudestamme viime vuoden lopulla. Sen peruskorjauskustannukset olisivat muodostuneet liian korkeiksi suhteessa saavutettuun hyötyyn, joten rapistunut pytinki jyrättiin sileäksi. Se oli VW:n jousituksen pohjaanlyöntikumi. Mobilisti 3/25 koonnut: Toimitus . Hän jopa yritti saada Volkswagenilta pohjaanlyöntikumeja tukkueränä aihoksi, muttei saanut vastakaikua. Koska hän halusi liittää tuotteeseensa mielikuvan saksalaisesta laadusta, hän hyödynsi saksalaisia petrokemian firmoja alihankkijanaan, saadakseen lelulle oikean kumiseoksen. 3 Mobilisti 3/07 . Top Gearistäkin tuttu, autiona ollut TVR:n tehdas on nyt lopullisesti historiaa – purettu.. Se tuli markkinoille vuonna 1976. Mobilisti 3/07 . Autosuuntautuneet teolliset arkeologit ovat parin vuoden sisään menettäneet kaksikin mehukasta kohdetta
Se voi lähteä lentoon tai se unohdetaan vähin äänin. Periaatteessa kyllä, mutta entisöiminen on vain kovin erilaista askaretta verrattuna uusien autojen kokoonpanoon, joten se vaatii melkoista lähestymistavan muutosta. Sopivasti tämän tapahtuman 75-vuotispäivien kunniaksi yhtiö on esitellyt virkavallan työkaluksi täysin uudistetun Expedition SSV:n. 51 misti yhtiö ensimmäiset varsinaiset poliisispesiaalit vasta vuonna 1950. Mobilisti 3/07 . Penkeissä on kangasverhoilu, lattioilla sen sijaan karu vinyylimatto puhdistusletkutuksia varten. Pääsääntöisesti valkoisen osuuden pinta-ala väheni tasaisesti, kunnes tultiin Fordin poliisi-erikoismallit juhlivat 75-vuotista taivaltaan. Tämä viitannee siihen, etteivät työ tai varaosat ole ilmaisia sielläkään ja että kustannukset ovat huomattavia. Joka tapauksessa kohteita voidaan myös modernisoida teknisesti uudempaan GM-kuosiin, jolloin tuloksena on muodikkaita restomodeja. Sillä nimellä kutsutaan nykyään poliisihybridejä, F-sarjan pickupia ja Fusion-pohjaista sedania, jotka ovat Expeditionin ohella olleet osa yhtiön viimeaikain sinivalomallistoa. Kyseessä on toistaiseksi kokeellinen pilottihanke, jonka jatkoa arvioidaan yhtymässä tarkoin. Alalla liikkuu kyllä vakavasti rahaa, ja monilla euromerkeillä on jo pitkään ollut omat klassikkojensa entistämöt ja/tai varaosatuotantoa niitä varten. GM:n aiempi kontakti entisöintibisnekseen tapahtui jo reilu neljännesvuosisata sitten, kun se ryhtyi myöntämään virallisia siunauksiaan sellaisille uustuotanto-osille, jotka täyttivät alkuperäiset GM:n laatumääreet. Voimansiirrossa on uusi kaksinopeuksinen jakovaihteisto, neliveto kytketään päälle ja pois kojelaudasta. Sillekään saralle ei hintakilpailun keskellä ole ollut tungosta. Jos sinulla on Brasiliassa valmistettu Chevrolet Chevette, Opala, 3100 tai hieman uudempi Chevrolet Omega tai vaikkapa Kadett, joka kaipaa entisöintiä tai ainakin modernisointia, niin nyt on syytä vetää suupielet yläviistoon. General Motors Brazil on startannut palvelun nimeltä ”Chevrolet Vintage”, joka on valmis toteuttamaan kaikenlaisia entisöintija kunnostusprojekteja maksukykyisille asiakkaille. Auton renkaissa valkosivujen (tai -kylkien, kuten eräs koulukunta huomauttaa) leveydet ja yksityiskohdat ovat vaihdelleet vuosikymmenien mukaan voimakkaasti ja välillä on kokeiltu muodista poikkeaviakin ratkaisuja. Joskus vähemmän voi olla enemmän. 3 Mobilisti 3/25 . Onko sillä laajenemismahdollisuuksia. Takaovessa on tuore ¾-jako: suuri yläosa nousee luukkuna ylös ja alin neljännes kellahtaa pieneksi lastaussillaksi. Mutta missä on Interceptor, Fordin jepariautoihin perinteisesti liitetty ja laajalti kunnioitettu moottorinimike. . 3 Mobilisti 3/07 . Poliisivälineistö on lukittu paikoilleen mielenkiintoisella PAITRO-järjestelmällä, joka toimii ajastimen mukaan ja ainakin hidastaa luvatonta käyttöönottoa. Tämän vuoden Police Special on 400-hevosvoimainen Expedition SSV. Vetokyky on yli 4,3 tonnia ja autossa on kaikki mahdolliset apujärjestelmät trailerin nopeaa kytkemistä varten. Tulokas liikkuu 3,5-litraisella Ecoboost V6:lla, jonka 400 hv:n teho riittänee pitämään laitteen ainakin pahisten perässä, ellei edelläkin. Fordin Kentuckyn hyötyajoneuvotehtaalla valmistettava erikoistyökalu sisältää luonnollisesti ammattitason ominaisuuksia, kuten tarvittaessa kaikkien valonlähteiden pimennyksen sisätiloissa, kyttäyskeikkoja ajatellen. Kohteena ovat ainakin näin alkuvaiheessa 1960-90-luvuilla rakennetut brasilialaiset Chevroletit, joilla on keräilyarvoa. . Brasiliassa valmistettiin henkilöautojen ohella myös omia hyötyajoneuvoja, kuten tämä pitkällä hytillä varustettu pickup, sekin Chevrolet.
. Cyclone-pyöriä valmistettiin pieninä erinä Minnesotassa vuosina 1912-17 ja niitä arvellaan olevan jäljellä kaikkiaan 14 kappaletta. 3 Mobilisti 3/07 . Eräs tyylisuunnan keskeisiä valmistajia oli aikanaan Firestone, jonka Wide Oval -kumeissa nähtiin usein pinstripe-kuosia, eikä vain valkoisena, vaan myös punaisena ja joskus jopa keltaisena. Mobilisti 3/07 . 3 52 . Kiistatta aikansa superpyöriin lukeutuneessa V-Twinissä on 996 kuutiosentin ja 45 hevosvoiman moottori, joka oli tarkoitettu lähinnä kilpakäyttöön. Mobilisti 3/25 tilanteeseen, ettei valkosivuja kaivattu enää lainkaan. Äskettäin rikottiin antiikkimoottoripyörien hintaennätys, kun vuoden 1915 Cyclone V-Twin myytiin 1,32 miljoonalla dollarilla huutokauppakamari Mecumin toimesta Las Vegasissa. Cyclone V-Twin -moottoripyörä vuodelta 1915.. Deutsche Aircraft (mielenkiintoinen yhdistelmä englantia ja saksaa) alkaa valmistaa jatkettua versiota 25 vuotta sitten lakkautetusta Dornier-mallista. Pinstripe-renkaita on ymmärrettävästi ollut tarjolla vain rajoitetuissa kokovaihtoehdoissa sen jälkeen, kun ne menivät muodista. Sen leveys oli tavallisimmin 9 mm molemmin puolin, suurta huojuntaa ei siinä suhteessa kannattanut harrastaa, sillä ohuempi olisi kadonnut jo melkein näkyviltä ja leveämpi olisi taas ollut tavallinen, hieman leveämpi raita. Joskus 60-luvun lopulla ja 70-luvun alkuvuosina jotkin merkit USA:ssa, Euroopassa ja Japanissa ensiasensivat renkaita, joissa oli pelkästään yksi hyvin hoikka, tarkoin sijoitettu raita, jota amerikkalaiset kutsuivat pinstripeksi. Tehdas luOikean levyisellä valkosivulla varustetut renkaat kruunaavat kokonaisuuden. Kyseisen yksilön myi pitkäaikaisen keräilijän perikunta. Nyt tilanne on syystä tai toisesta piristynyt ja nykyään Cokerin valmistamista Firestonen perinnemalleista on tullut tarjolle useita uusia tuumamitoitettuja muskeliautojen Wide Ovaleita 14 ja 15 tuumaisina, korrekteine pinstraippeineen. Väliin mahtui vaihe, joissa renkaassa piti olla kaksi tai kolmekin ohutta raitaa tai sitten yksi vähän leveämpi ja sen sisäpuolella hyvin hoikka korosteraita. Näistä ollaan tarkkoja entusiastien syvimmissä riveissä. Hinnat eivät todellakaan suosi kuminpolttajaisia, joten ottajia tuskin löytyy jonoksi asti
Myös Suomessa RAV4 käy hyvin kaupaksi, vaikkei ole mikään edullinen koko kansan auto, alkaahan lataushybridiRAV4:n hinnasto 49 000 euron tuolta puolen. . . Formula Veen seikkailuissa yhdistyvät jälleen Juurikkalan ja Kuussaaren VM-tarinat Huttusen valtavan kuva-arkiston anteihin. Yhtiö aikoo esitellä koneen tämän vuoden Pariisin ilmailunäyttelyssä. Taustatietoja Formula Fordeista tarjoavat Pertti Kiiverin ja Kari Kaksosen kirjaa varten laatimat artikkelit. Tänä vuonna tilanteen voi olettaa muuttuvan, onhan Yhdysvalloissa myyty RAV4 vain osittain kotimainen tuote ja siten uusien tuontitullien verorasituksen alla. Kovakantisia, erittäin korkealuokkaiselle paperille painettuja kirjoja valmistetaan valokuvakehittämössä vain tilauksesta, omakustannushintaan, joten kirjakaupoista niitä on turha kysellä. Oheinen värikuva on varhaisella autochrome-menetelmällä otettu. Pitkän linjan kilpa-autokuvaaja Ilkka Huttunen on julkaissut kuluvan vuoden alkupuolella kaksikin kuvapainotteista, täysin epäkaupallista opusta suomalaisesta Formula-toiminnasta: “Formula Ford 25 vuotta Suomessa – Formula Ford SM” sekä “Formula Veen seikkailut Suomessa 1966-89". Huttunen kameroineen oli itse paikalla vuosina 1980-2018, joten erinomaista värillistä ja mustavalkoista kuvamateriaalia on kertynyt runsaasti, ja sitä täydentävät vielä Ralf Pattersonin arkistoista kaivetut ruudut. Dornier-nimen käyttöoikeudet ovat kuitenkin Airbusilla. 53 paili sille jopa 136 km/h huippunopeutta, mutta alimitoitetun voitelun takia sitä ei tiettävästi voinut ylläpitää kuin hetken, tai seurasi helposti moottorivaurio. 3 Mobilisti 3/25 . Tuotantokapasiteetiksi luvataan jopa 48 konetta vuodessa. . Saksalainen Dornier valmisti vuosina 1991-2000 30-paikkaista Do 328 –potkuriturbiinikonetta, josta oli myös suihkumoottorein varustettu versio. Nyt konetyyppi on tekemässä paluuta kahdella metrillä pidennettynä. Autochrome-menetelmällä otettu varhainen värivalokuva, Léon Gimpel. Uudemman ajan kuuluisista Cyclone-omistajista voinee mainita ainakin Steve McQueenin. Pitkän linjan moottoriurheilukuvaaja Martti Huttusen kuvilla höystetyt kirjat ovat tilaustavaraa.. Juuri saamamme tiedon mukaan on Yhdysvaltojen automarkkinoita yli 40 vuoden ajan hallinnut Ford F-150 jäänyt viime vuonna toiseksi. Yli 475 000 kappaleen myynnillään ohitti Toyota RAV4 Fordin avolavan 460 915 auton kaupan. Ensin mainitussa teoksessa on yli 100 sivua. Testisarjan koneen rakentaminen on käynnissä ja sen valmistuminen on aikataulutettu toukokuulle. Mikä parasta, teoksessa luetteloidaan jokaisen vuoden kymmenen menestyneintä kuljettajaa sekä esitellään alan kärkihahmot ja heidän kilpureitaan kuvina. Osa kuvista on suurelle yleisölle ennennäkemättömiä. Niitähän on valmistettu Kentuckyn lisäksi myös Kanadassa ja jopa Japanissa. Mobilisti 3/07 . Asiasta kiinnostuneiden kannattaa ottaa yhteyttä suoraan Ilkka Huttuseen, 0405416650 tai ilkka@huttunen.eu . Vuonna 1909 Wrightin veljesten ensilennosta oli vasta kuusi vuotta, ja kehitys oli nopeaa. Asialla on Leipzigissa toimiva Deutsche Aircraft, tyyppinimellä 328eco. Pitkän valotuksen takia Grand Palais’n hallissa liikkuvat ihmiset ovat sumentuneet. Osa näytillä olleista koneista roikkuu nyt Musee des Arts et Metiers –museon katossa (ks. Pariisissa nähtiin myös ilmailunäyttelyjenalku. Ilmailunäyttely Pariisin Grand Palais'ssa vuonna 1909. Noin 60-sivuinen opus pursuaa alan harrastajille tuttuja autoja ja niiden kuljettajien kuvia klassisilta vuosilta. Mobilisti 2/2025). Se koostuu Jussi Juurikkalan ja Juha Kuussaaren Vauhdin Maailmalle aikanaan aiheesta laatimista, ansiokkaista artikkeleista uudelleen julkaistuna koosteena. 3 Mobilisti 3/07
On syntynyt viuluja, kitaroita, kävelykenkiä ja jopa pari erityislaatuista ruumisarkkuakin. Pellin hehkutus pehmeäksi. Tällä hetkellä työn alla on 1922-mallinen racerhenkinen HAPPONEN TIMO OHUTSEINÄMÄISEN PUTKIKÄYRÄN VALMISTUS Koivu on hyvä materiaali muottia varten. Kuka harrastaa entisöimistä, kuka käyttää aikansa kansalaisopistojen harrastuspiireissä, tai nysvää autotallissa jonninjoutavien ruostekasojen parissa. Mies on tehnyt metallista, puusta, nahasta ja vaikka mistä mitä erilaisimpia ja uskomattoman hienoja luomuksia. Jotkut laajentavat osaamistaan, ja edistävät kädentaitojaan ja luovuuttaan uusille tasoille, hakeutumalla sellaisiin harrastuspiireihin, joissa tarvitaan erityisiä taitoja jo opittujen lisäksi. Jos omat taidot, työvälineet, ja ennen kaikkea motivaatio ovat sellaisella tasolla, että hansikkaat eivät lennä seinään ensimmäisistä vastoinkäymisistä, edellytykset luovalle harrastustoiminnalle ovat otolliset. Mobilisti 3/25 K un ihmiselle tulee ikää, ja sen myötä kokemusta erilaisista työn tai harrastuksen mukanaan tuomista taidoista, sitä alkaa miettiä mitä järkevää tai vähemmän järkevää tekemistä keksisi. 54 . Messinkipellin aihion mitoitus ja piirros. Vetykehitin antaa kuuman, pistemäisen liekin.. Tunnen monta kaveria, joilla harrastus on tavallaan jatkumo työlle eläköitymisen jälkeen. Myös minulle on käynyt niin. Kelloseppäkaverini on hyvä esimerkki siitä, mihin kaikkeen voi luovuuttaan ja uusien taitojen oppimista käyttää. Kun varsinainen työelämä alkaa olla takanapäin, voi olla, että aika alkaa riittää muuhunkin kuin rahan perässä juoksemiseen
Jatkossa putkeen juotetaan vielä äänen antava kieli sekä kiinnitysosat kierreletkua varten. 55 T-mallin Ford. Niinpä lupasin tehdä putkikäyrän messinkilevystä. Toisinaan yhden erityislaatuisen osan valmistamiseen kuluu aikaa vain murto-osa siitä mitä kuluu työkalujen tekemiseen. Putki liittyy ulkoiseen äänitorveen, josta johtaa metallinen kierreletku ajajan paikalle päättyen isohkoon, käsillä painettavaan kumipalloon. Se miten tuo artikkelin otsikko liittyy tähän tarinaan, juontaa juurensa tarpeesta saada tuohon T-hoppaan suhteellisen tiukkamutkainen putkikäyrä ohuesta messinkiputkesta. Timo Happonen TFo rd al ka a va lm is tu a. Pehmeäksi hehkutetut messinkilevyn palaset muovautuivat haluttuun muotoon helposti. Niin tässäkin tapauksessa. Kierrätyshenkisenä ihmisenä otin romulaatikosta 0,5mm vahvan vanhan takaneduspellin palasen. Minusta torvi oli niin hieno, ettei tullut kyseeseenkään tuhota sellaista soitinta. Puoliskojen juottaminen yhteen. Vaihtoehtona oli ottaa käyrä soittokunnan hylkäämästä messinkisestä baritonitorvesta. Ylimääräisen materiaalin poiston jälkeen putkiaihion puolikkaat asettuivat toisiaan vasten tiiviisti ja hopeajuotoksen avulla syntyi yhtenäinen putkikäyrä. Valmis putki ja sen juottaminen torveen. Koivupalikkaan kaiversin sopivan kolon putken aihiolle. 12mm terästanko taipui hyvin kuumentamalla sitä kuumalla vetyliekillä, jota kaasu-Kalle tarjosi auliisti. Kun auton omistaja ei ollut löytänyt sopivaa putkikäyrää, eikä valmistajaa kyseiselle osalle, lupasin auttaa asiassa. Viimeistely tapahtui viilaamalla ja hiomalla ylimääräiset juotteet pois, sekä kiillottamalla putki. Putken puoliskojen sovitus. Mobilisti 3/25 . Viimeistelytyöt.. Homma lähti käyntiin sopivan vahvuisen messinkilevyn valitsemisella
kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Dodge Aspen vm. 6500€. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . com myy 3-325 Blaupunkt-autoradio Autoradio Mercedes W 110, 111 ja 112 korimalleihin. ehdottomasta virheettömyy destä. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. 1980 225+904. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . 4000€. Mulla vuodesta 1991. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Kaikki kerralla h. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Yli-Piipari 0400563928 Kauhajoki, matti.ylipiipari@pp.inet.fi Renault Tl vm. Katsastus joulukuussa 2026.Mukaan erilaisia moottoreita Alpine, TS kokonaisena, osina 1100, 950 850,peltiosia vaihdelaatikoita,3 sarjaa alumiinivanteita. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . to 4.9. to 27.11. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . . Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Yli 50-vuotta vanhaa moottoriurheilukamaa + lentokonekirjallisuutta (Piper, Cessna, Morane) + Fiat 1960-luvulta. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. 1985 klassikkomatkapyörä. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Vain soitot! Rajala 0505294502 Kurikka. Lauri 0407379925 Helsinki, moparlauri@gmail.com. 1960, MRkatsastettu, hieno ja täysin kunnossa. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Kirjanpito tankkauksia myöten koko ajalta. Ylimaalattu ja kone rempattu 2007, jonka jälkeen vain kesäkäytössä. TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Tilaushinta 2025 on 99 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 13,90 euroa. Katso lisää mallihistoriaa Mobilisti 2/2025. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi / Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/25 2/25 3/24 4/25 5/25 6/25 7/25 8/25 Aineistopäivä to 9.1. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Kolmella laukulla ja sähk. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. 1979, 360+904, alkuperäinen, 100 tkm, kesäkäytössä 2010 alkaen. to 16.10. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Alkuperäisvarusteena katteen sivukotelossa BMW-logoin varustettu radiokasettisoitin.Koskinen 0503725966 MYYDÄÄN myy 1-325 A Doge Aspen ja myy 1-325 B Dodge Dodge St. Johansson 0403263511 Ruotsinpyhtää. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Ei vaihtoa. www.kaasutinexpertti.. Laatikko 5 vaihteinen. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Taavila 0408653138 Orimattila. 300 merkkiä. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. . Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Museorekisteröity, 109 tkm, kaikin puolin toimiva. Huollettu! Takuu 1 vuosi. säädettävällä tuulilasilla. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Mukana alkuperäiset ohjekirjat ja työkalusarja. Antenneja ja kaiuttimia myös varastossa. Mobilisti 3/25 vaihdettu ja huollettu + katsastettu vuosittain. Leppänen 0505481873 Kiihtelysvaara. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Hp. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . . www.kaasutinexpertti.. 130€. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Katsastettu 7/0224. www.mobilisti.fi . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Normaalia kulumaa/patinaa. Hp. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. 1966. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Uusi ajamaton ja täydellinen kytkinpaketti Toyota Hiace vm. myy 2-325 BMW BMW K100 RT vm. Alkuperäisen oloinen ja siistikuntoinen. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. Mukana original-asennusohje. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Regis vm. 198889, h. Blaupunkt Frankfurt v. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. ke 2.4. Paljon kuluvia osia . Omistuksessani vuodesta 2013. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. to 20.2. www.kaasutinexpertti.. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40. . 1979. Ilmestymisviikko 5 11 17 23 32 39 45 51 Karkkila, mika.a.koskinen@gmail. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Huollettu ja katsastettu säännöllisesti. to 17.7. 56 . Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Alkuperäisellä virheettömällä sovitteella. www.kaasutinexpertti.. 5500e. www.kaasutinexpertti.. myy 4-325 T-Bird Ford Thunderbird vm. to 15.5
Heikkinen 0407346837 Oulu, jaakko.m.heikkinen@gmail. Sällman 0504065703 Espoo. Mukaan tulee paljon ylimääräisiä osia sekä Fiskars-kyntöaura ja takalevy. H. sisäkatto, laturi, vesipumppu ja peräremontti. Säännöllisesti huollettu. Laitettu mm. Ajokuntoisena purettu. myy 6-325 Harrastajalle Datsun Cherry vm. Kunto hyvä. Myydään harrastajalle edullisesti. Mobilisti 3/25 . 30€. 57 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE myy 5-325 aluvanteet Ghia-aluvanteet, 4 kpl, koko 6" x 15,33". Paperit löytyy. Cadillac vm. Mersu tyypit 124, 211, B , E212 saksankielinen, E212 uudempi ruotsinkielinen. Soitot mielellään iltaisin tai viikonloppuisin. 1959/60 takasivuikkunat kehyksineen, vihreä sävylasi. 1000€. Liikenteestä säilytykseen yli kymmenen vuotta sitten. Enwald 0405209482 Kotka, klaus.enwald@ ovako.com myy 7-325 Jaguar Jaguar XJS vm. 1993 4.0 Coupe automatic. Ml. 1960 Sedanin etuoven kylkilista. Erittäin siistikuntoinen ja ruosteeton 6-sylinterinen. vm. H. Siisti kirja. Ei enää käynnisty. Fagerström 0505572963 Tuulos, juha.fagerstrom@welho.com Suomenkieliset käyttöohjekirjat: Ford Orion, Datsun 100 A/120 A, Skoda 105 ja 120 srj., BMW 500 srj 1970/80-luku. Täydelliset projektit. 2650€/tarjous. myy 8-325 Granada Ford Granada 2,0 V6 GL 5v. com Volvo T31 traktori vm. Alkuperäinen venäjänkielinen "Mosse" 407, 270 sivuinen ja runsaasti kuvitettu opas. 90-vuotias omistaja myy kun kortti lähti. 1952 osia: takaluukun www.carshape.fi KORITYÖT 040-6700014 Rastaantie 4, Pukkila ENTISÖINTI kansi, vanteita, kynnyskoteloaihiot, ovenkahvoja, listoja ym. Chevrolet Styleline vm. Ilmastointi puhaltaa kylmää. H. 1980. 1983. H.. 150000 km, Hp. 20€/ kpl. Syvänne 0500595395 Pori, p.syvanne@elisanet.fi Morris Minoreita: vm.1954 sedan, vm.1956 sedan sekä vm.1960 van. 1956. Alkuperäinen, perheessä ollut uudesta asti. Cadillac coupe vm. Dubb 0400879458 Hyvinkää. Ajettu kesäisin, säilytetty lämpimässä tallissa. Taksamittari Halda sekä taksikupu kattoteline 1960-luvulta. 1500€. H. Saab 900 muoviauto, 23 cm, h. Yhteishintaan 150€. 244 t km. 17800 €/tarjous
Uudet renkaat, mukaan nahkalaukut sisäkasseilla ja nahkainen Giwi-takalaukku sissybariin. Kysymällä lisää tietoa. Katsastettu 5/2024, seuraava katsastus 5/2028. Uudet kesärenkaat. 1986. Rosenblad 0400430145 Kotka, simo.rosenblad@gmail.com myy 12-325 Corsa Opel Corsa 1.2 vm. Hp. Mobilisti 3/25 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . muutokset . Hp. Hp. Tiedustelut soittamalla/ tekstiviestillä. 500€/tarjous. Toisen suurimmat puutteet ovat ehjät vilkut. Koskinen 0400550391 Kouvola, koskinen.kari@jippii.fi VW 411 peltiosia: etulokasuojat, takalokasuojat, ovet (oikea ja vasen), konepelti, takaluukku, lasisia takaja etuvilkkuja sekä nokkaakseli. 1963, ei rekisterissä, paperit ok. SRA vielä vanhempi, ollut huuto-ulan koulutuskäytössä 1988 ja silloin toimi vain yksi kanava, tuskin muut toimivat nytkään. myy 10-325 Yamaha Yamaha XV 1600 A Wild Star, vähän ajettu (45 tkm), siisti, huollettu. Pientä laittoa, siisti kunto mm. H. Pohja jo 2012 huonossa hapessa. Jos tuntuu kalliilta saa tinkiä. 1000 €/tarjoa. Paintola 0408155769 Rantasalmi, niinpason@gmail.com fi myy 15-325 Opel Varaosiksi koko pakettina Opel 4D ASCONA-C 1.8 I-GLS EXCLUSIVE-C-86/2570, vm. Rekisterissä, EI tieliikennekäytössä. 400€. Molempien tekniikat toimivat. lahjaksi . Molemmat paperittomia, Myydään mieluiten yhdessä. Ajettu noille sijoilleen 2012. 3/2025. Kleemola 0505693485 Oulu, olli.kleemola@ocotec.fi MZ-25 vm. Palvelua toimipisteessä tai asiakkaan luona. itselleni . 1988, ajettu 97 tkm, erittäin siistissä kunnossa. . 8500€. Gullman 0409521336 Evo, mgullman9@gmail.com ILMASTOINTI Vanhojen ajoneuvojen ja koneiden ilmastointilaitteiden . kestotilaus* . 58 . Nouto lumien jälkeen. Lindqvist 0443234872 Vantaa, lindqvistsauli@gmail.com 1980-90 luvun käypää tavaraa ja kaikenlaista osaa nippeleistä moottoreihin ja pariin autoon. Lahti 0400652784 Imatra, kymen.taksipalvelu@elisanet.fi§ Kaksi Minsk 125cc. Senior Mobilisti . Teränen 0503024458 Salo, ap.teranen@gmail.com myy 11-325 Kontti Lahtelaisen EL-autokoritehtaan valmistama kuvan mukainen alumiinikontti, kyljistä näkee että on ollut huonekalutehdas ISKUN teippaukset. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. MaLaTek Matti Lavikka TAMPERE 044 979 3989 matti.lavikka@malatek.fi MaLaTek. H. määräaikaistilaus 12 kk . Hinta 4900€. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Postimerkki 50€. maalattu, kone remontoitu. Hp. Huoltokirja, kahdet renkaat, siisti sisusta + kori ok. Kaikki tiedustelut sähköpostiin aapasuo@live.fi myy 13-325 Volvo Museokatsastettu Volvo 340 vm. Tästä tuleva museoauto. Tuominen 0440650340 Kotka, pekkatuominen32@gmail myy 14-325 Taksin ula-laitteita Taxin ula laitteita rekvisiitaksi museotaxiin. 2175€. Luhtasuo 0500767359 Mäntsälä, pluhtasuo@gmail.com Harrastaja luopuu kalustosta, joten nyt saatavana edullisesti autoja, moottoripyöriä, vanhoja perämoottoreita ym. 1995, 118 tkm ajettu, 2. Toinen liki täydellinen, toinen hieman puutteellisempi. Uuttu 0400462037 Järvenpää, kari. Televan taxi ula-skanneri 1980-luvun lopulta. Hp. omistaja myy, kats. asennukset ammattitaidolla. uuttu@hotmail.com myy 9-325 vanteet + renkaat Volvoon Volvo 142 orginaalivanteet + Semperit 185-65-14", renkaissa 8mm pintaa. 800€/asiallinen tarjous. 200€, Nordström 0405000077 Espoo, ole.nordstrom@gmail.com. Halvat käyttökustannukset. Silloin moottorilla ajettu 450tkm + vaihdelaatikkolla 310tkm, muu tekniikka ok. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. korjaukset . Golf Variant 1,6 bcb, Audi 100 2,6 abc,etuv
Mobilisti 3/25 . Niskala 0404151363 Laukaa.. Seuraava katsastus 2028. Kahdet renkaat. 1992, aj. Leiman 0503079168 Mänttä, jlmekaniikka@phpoint.fi myy 23-325 Ford Consul Mk2 Ford Consul Mk2 vm. Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Ja tiedät missä hyvä kiertää. Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. 1958. 1963. Vähällä vaivalla museorekisteriin. 50€. 7800€. Jyrkinen 0413183628 Savonlinna, ahtijyrkinen@gmail.com myy 18-325 Nissan Sunny Nissan 2D Sunny 1.4LX Hatchback. Hinnat alk. 1000€, tarjoukset huomioidaan. 59 ym. Haimila 0500469587 Tuusula, haimilaari@ gmail.com myy 21-325 Peugeot 205 Peugeot 205 GTI 1.6 vm. Seissyt lämpimässä tallissa reilut 2016 lähtien jolloin katsastettu ja jäi seisontaan tarpeettoRompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat. Alkuperäisellä kattoluukulla, aluvantein. Korvenmaa 0505051154 Helsinki, pekka.korvemaa@aalto.fi myy 17-325 Yamaha Hyväkuntoinen Yamaha XJ900 vm. 8300€. Rellu 4 paljon varaosia, kaksi konetta ym. Hp. 1989. Rellu ollut minulla autotallissa 40 vuotta, ei ruostetta, vaihdettu kaikki pellit ja maalattu alkuperäisen väriseksi vuonna 1986. Jos olet ostopäällä, soita. Museorekisterissä, ajokunnossa, juuri kunnostettu; alkuperäisin osin. H. Hp. jarruhihnat, kytkimiä, vaihteisto mana. 1948-50: sivuventtiili 4 moottorit ja osat. Museoajoneuvo, entisöity 2017. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. Hp 6000€. 1958, museorekisteröity, hieno. myy 16-325 Taunusl Taunus P3 17M vm. 4450€. com myy 19-325 Anglian osia Ford 100E Anglia/Prefect vm. 52 tkm, ollut minulla yli 20v., nyt olisi aika luopua. Myös muitakin osia mm. Lehtonen 0468909486 Tampere, 2mikalehtonen2@gmail.com myy 22-325 painekotelo Mazda F/FE koneeseen (ilmeisesti) sopiva Specialty Engineering painekotelo ja imusarja. Ikäisekseen siisti ja hyväkuntoinen. H. Tarkoitettu alunperin Volumex-ahtimelle, mutta kotelo on kaksiosainen, joten kohtuu helposti sovitettavissa muillekin mekaanisille ahtimille. Siistikorinen, hyvässä ajokunnossa. Holma 0400755555 Imatra, vesa.hta@ gmail.comi Rellu 5 vm. Kivinummi 0400621057 Hämeenkyrö, antti.kivinummi@elisanet.fi myy 20-325 Peugeot Peugeot 203 vm. 100€. Katsastettu 3/2025. Hieno peli. 1974. Nevalainen 0443817284 Kouvola, jari.nevalainen1@gmail. Mielellään kaikki kerralla, tallin siivous. Kerron lisää tarvittaessa. H
1939, 2000€, mobiilimoottoreita, T-Ford, Graham, nelos Chevrolet, 400€/ kpl. 1967 matkailuauton pyörivä moottori, aj. 1973, 1200€. H.39€/kpl + toimituskulut. Lähtönen 0504145714 Turku, esa.lahtonen@bastu.net myy 24-325 Mersun matkailuauton moottori Mersu 406D 2l diesel vm. 60 . Kaikki herkut eli metalliväri, ilmastointi, vaalea nahkasisustus, kattoluukku, sähköikkunat, jne. Seemer 0400196175 Porvoo, walter.seemer@gmail.com Taunus vm. Pyörät olleet nyk. Reponen 0400791278 Laukaa. myy 26-325 VW Passat USA-mallinen 1999 VW Passat 2.8 V6. rek.nro, helppo museoida. Mannerheimin, Hiiskulan ja Pakulan kompressorit. 1974, 3000€, Volvo 544 Sport vm. Ford-Consul MK1 uudenveroinen jäähdytin. 150€. 2500€, ristleht@live.com BSA B40 Star 343 cc vm 1963 museorek. 250€. Suzuki A-100, vm. Manuaali, etuvetoinen, mailimittari. Ei käytetty muutamaan vuoteen eli vaatii pientä elvytystä. Chevrolet Camaro IROC Z28 5.0 vm. omistajalla yli 30 v. Hp. Täydellinen huoltohistoria. H. Saab-96 -2t jäähdytin 1960-64 malliseen. vain 292tkm. ja säilytetty lämpimässä. 1965, 2500€, Volvo 544, 3-vaiht, vm. Esitteitä: 1981 Chevy Pickups, 1988 Chevy S-10 Pickup, 1988 Chevy Full-Size Pickup, 1989 Chevy Trucks, 1989 Chevy Van & Astro "Landmark", 1988 Ford FSeries Pickup, 1988 Ford Club ROMPEMARKKINAT Päijät-Hämeen 16-17.5.2025 Jokimaan raviradalla Lahdessa perjantaina iltatori ja lauantaina päivätapahtuma Harrasteautoille oma KLASSIKOT -parkki Alueella ravintola / puffetti Yleisölle Perjantaina klo 15:00-21:00, lauantaina 8:00-16:00 Pääsymaksu 5 euroa, ei paikoitusmaksua Myyjille Myyntipaikat ruutu 7x7m, 50 e/2pv, 5x7m 40 e/2pv Myyjät alueelle perjantaina klo 12 alkaen Lauantaina klo 6:00 alkaen Ei elintarvikkeiden myyntiä, ei ennakkovarauksia Tiedustelut arkisin 18-21 Matti Pikkarainen 040-7282375 Jorma Päivärinta 050-0498859 Tervetuloa ! Päijät-Hämeen Mobilistit. Ford Zephyr MK3 uudelleen päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, laturi, takavalot ja etupuskuri. AWO 425 250 cc vm 1955 museorek., hieno. myy 27-325 Mersukirja Mercedes Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden av Jan Melin (1937-2019), kirjaharvinaisuus, uutta vanhaa varastoa, 143 sivua, yli 200 kuvaa, julkaisuvuosi 1992, ruotsinkielinen, kirjassa mm. fi Rover 3 litre P5:n peltivanteet ja niissä vanhat Hakkapeliitta 05-talvirenkaat. Kaksiosainen ja kokopeittävät kapselit.(kolme kappaletta). 80€. Myös vaihdelaatikko, startti, laturi, jäähdytin ja ilmanputsari. Perämoottori Husqvarna 4 hv., hp. 1989, 9500€, VW 1300 vm. 1965-67 hyvät vanteet kapseleineen. Sandberg 0400499065 Mäntsälä, raimo.sandberg@pp.inet. Huotari 0445489354 Kuhmo. 1976 vaihdelaatikko, keulamaski ja valomaskit. yht. 21960-61 tuulilasi. Ajettu noin 165tml eli 265tkm. Niskala 0404151363 vain puhelut. Tuulija takalasin kromilistoja. A-Fordin puskurit. 4 kpl. Ford -Consul Mk2 cm. Mobilisti 3/25 myy 25-325 A Kipinä venemoottori ja myy 25-325 B Husqvarna perämoottori Veneen keskimoottori Kipinä, hp. 1964, 1500€, Chevrolet Master vm. Honda CB 350 vm 1974, alkuper. 1970-luvun Roverin alumiininen maski. Toyota Crown diesel vm
USA -malli. Hiace ovet, Hilux penkit ja -mittaristo, Volvo jarrulevyt. Alkuperäinen 350cid + TH350. Crown lokasuoja. Paljon hyviä vanteita ja pölykapseleita. Katsastettu 2/2025. 1970. klo 8-15 Lauantaina 28.6. klo 8-15 Lauantaina 23.8. 61 Wagon, 1988 Ford Bronco, 1988 Ford Bronco II, 1989 Ford F-Series, uusia, 15€/kpl + tk. klo 8-15 Mobilian yläpihalla, tiemestarin tukikohdassa. 1997. Huippuyksilö. Buick Skylark Custom vm. 1995. Mobilisti 3/25 . Könttiostaja tekee tosi hyvät kaupat. Ajettu 175 tml. Kahdet renkaat. H. Ajettu 260tkm. 3900€. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 17 ja sen aineistopäivä on 2.4 .2025. 23000€ Enwald 0405209482 mielellään iltaisin tai viikonloppuiHARRASTEAJONEUVOILLE ERILLINEN PYSÄKÖINTIALUE ALUEMAKSU 5€, ALLE 10-VUOTIAAT ILMAISEKSI Sunnuntaina 18.5. H. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, myyntipäällikkö 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi Erika Iljanen, myyntipäällikkö 044 246 4564, erika.iljanen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2024 | 12, 90 € ERITTÄIN HYVÄ, ELLEI ERINOMAINEN Facel Vega Facel Vega Excellence Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu Eesti MOMU Toimituksen autoja Maalinpoistoaineet testissä. Kustaa Kolmannen tie 75, Kangasala Myyntipaikat 30€, käteismaksu LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kai 0400900799. 3800€/tarjous Rajakontu 0452738244 Orimattila, atlas@ phnet.fi myy 29-325 takavalot Takavalot ja muuta vastaavaa 197080 luvun kelpokuntoista auton osaa. Koe aito 70-luvun tunnelma ja materiaalit. Hieno Buick Park Avenue vm. H. Vetokoukku, sisältä supersiisti ja alkuperäinen. Vartiala 0400760609 Kouvola, veli.vartiala@videoverkko.inet.fi myy 28-325 Previa Toyota Previa 4x4 vm. 2,2 B manuaali, rekisteröity 7 hengelle
Voi olla bensa tai diesel. Harrastelijalle remonttikohde. 2007, katsastus voimassa, liikennekäytössä. OSTETAAN Projektikuntoinen Tunturi-mopo osiksi tai kunnostukseen, esim. Alkuperäismaalissa, ei ruosteiset. Mobilisti 3/25 Orimattila, atklas@phnet.fi. 1988. 1990, maalattu ja kunnostettu 1992, kesäkäytössä. osia Amazoniin, Duettiin. Verhoilu kunnossa kattoa myöden. Mäkelä 0407349366 Akaa, pete.make@gmail.com. moottori mukaan. Super Sport, Sport, City (Morini), Trial, Tiger, Magnum X jne. BMW 730 vm. 00 00 Mobiilimäen piha-alue, Mobiilimäen piha-alue, Hitsarinkatu 5, Turku Hitsarinkatu 5, Turku 8 a... www.tsmry.. Malesiasta muuttoautona tuotu, taxfree. Puhakka 0440676760 Kontiolahti, jussinmail@gmail.com ost 1-325 Ljungmans Ljungmans bensapumpun pistooli (kuvan mukainen) tai vastaavan mallinen Ljungmansin valmiste Mönttinen 0405203747 Kajaani, arim@europe.com Maastoauto Mercedes Benz Gmalli (pitkä). Tapahtuman keskus on Pietarsaaren tori. Ilmoittaudu tästä: www.jnvbs.fi/retkeilyajot-2025/. CHRYSLER 100v CHRYSLER 100v Museoja harrasteajoneuvon kuljettaja ilmaiseksi sisään. sin, klaus.enwald@ovako.com Volvo-osia: uudet (NOS) jarrutehostin Ate Volvo 140 Grand Luxe 1974, Bosch virranjakaja B30 moottoriin, sähköinen polttoainepumppu Bosch B20E/30E moott., Volvo peltivanteet 684001 5,5"*5*108 sopii P1800E/ES, 164 ym. Myös erilliset osat kiinnostaa. Turun Seudun Mobilistit ry Turun Seudun Mobilistit ry www.tsmry.. Museoja harrasteajoneuvon kuljettaja ilmaiseksi sisään. 1500€. Rajakontu 0400456771 ...jo vuodesta 196 8 H yv ällä porukalla ... Hp 4700€/ tarjous. Alkup. Tekniikka ajovalmis. 1981, rek. Sunnuntaina 1.6.2025 Sunnuntaina 1.6.2025 klo 8. alumiinivanteet, peltivanteet ja talvirenkaat. 00 00 15. Tourist-malli/Sedan. Etupää Super Sportista (tai Morini Citystä). Soitot/ viestit Junttila 0400339190 Oulu, jari.junttila@mail.suomi Hyvä Volvo tai Saab, 240-sarja, 99 tai CombiCoupe. Mäkinen 0503231294, vekemanni@ gmail.com myy 31-325 Cap Ford Capri 1600L vm. Caprin alkup. Ilmoittautuminen päättyy 17.5. 15. makikangas@gmail.com Wartburg 353W tarvitaan peltiosia, tarjoa uusia tai ehjiä käytettyjä. klo 8. Olkinuora 0400843889 Hämeenlinna, kari.olkinuora@gmail.com Vauxhall Viva vm. Lisäksi peili oikeaan oveen. Myös latoJärjestetään 4-5.7.2025 Pietarsaaressa. Mäkikangas 0445931831 Nivala, jarmo. Esa 0408225879 Ilmajoki. Siellä on myös toimintaohjeet. ost 2-2025 Vauhdin MaailmaVauhdin maailma nro3/1965, sanomalehtimallinen, saa olla huonokuntoinenkin. Suomessa, museorek. Nykyisellä omistajalla v. H. Oikealta ohjattava. Kallio 0400405509 Pori. Mielellään pitkä versio. Kaikenkuntoiset huomioidaan. Luostari 0408355724, sami.luostari@icloud.com. Myyntipaikkavaraukset Myyntipaikkavaraukset:: 040 7720 948/Altti 040 7720 948/Altti löydöt tai varaosa-auto kiinnostaa. Noin 90 km reitti kulkee kauniissa maisemissa. Ajettu 211tkm. 1975 kärjet ja muita sytytysosia. Projektikuntoinen Helkama Raisu. 62 . Myös projektikuntoiset kokonaiset mopot kiinnostaa
63 Priimakuntoisten Mobilisti-lehtien nippuja aikakauden mukaan. Mobilisti 3/25 . Järjestän kuljetuksen. Varastosiivous! Kuka tekisi paremmin. www.mobilisti.fi/siivous www.mobilisti.fi/siivous Škodat pohjoismaista: avo-, Sedan, lavaja pakettiautot sekä ambulanssit. Valitse 80-luvun Mobilisteja, 90-luvun Mobilisteja tai Senioreja – lehdet valitaan sattumanvaraisesti, vähän kuin keräilykortit! Sinulle toimitetaan joukko laatulehtiä, joiden sisältö ei vanhene. Järjestän kuljetuksen. www. postikulut 5,90 €) Valitse aikakausi, ja me pakkaamme sinulle kasan nostalgiaa. Laukkanen 0505563776 Kiuruvesi, jouni.laukkanen@netti.fi ost 5-2025 BMW Pohjoismaista BMW 2002, kaikki mallit. Auto kunnosta ja täydellisyydestä ei ole väliä. LANDTEK.FI Landtekilta pressutallit kovaan käyttöön! Ei tarvii lunta pelätä! Landtek Oy Teollisuustie 9 Iittala 040-9310300. Auton kunto ja täydellisyys eivät ole tärkeitä. Puhun suomea. Puhun suomea.Sähköposti: drmgabriel47@gmail.com Gabriel 00420608076540 Whatsapp, Viber, Signal, Skype, Messenger, Telegram ok. 5 lehteä vain 19 € (sis. ost 4-2025 Ford Cortina Ford Cortina MK3. Sähköposti: drmgabriel47@gmail.com Gabriel 00420608076540 Whatsapp, Viber, Signal, Skype, Messenger, Telegram ok
klo 10-16 American car drivers of Kokkola ry. klo 15-21, la 17.5. AHS Rompetori, Lohjan kalkkitehdas, lisätiedot Lemström 050 320 8484 13.-14.6. Kesäheikki, Mobiilimäen piha-alue, Turku, www.tsmry.fi 7.6. 6.6. Lisää tapahtumia www.rompetori.info! TAPAHTUMAKALENTERI – 2025 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi. 5.9. Rompetori, Auran Nuortentalo, Kirkkotie 256 Aura, Lisätiedot 1.3. 24.5. Retro Trucks Lahes, klo 9-16, Paanakatu, Lahti, Lisätiedot Ari Penttilä 0400 967 561 10.-11.5. 1.8. 64 . AHS Helatorstaiajo, Hotelli Nuuksio, Espoo, lisätiedot Jari Häkli 040 073 2141 KESÄKUU 1.6. 044 292 2014 tai 050 495 5962 17.-18.5. 044 2588 822 klo 17-21 29.5. Vaasan Autoja moottorimuseon avajaiset, Vaasa. Hot American Cars ja Vehicle ry rompetori, Ideapark, Lempäälä Lisätiedot tekstiviestillä numerosta 0400 769 026, vehiclery@gmail.com KUUKAUSIKOKOONTUMISET Alajärven ABC/ S-market piha, vapaamuotoinen kaikenlaisten harrasteajoneuvojen tapaaminen klo 18 alk. XXII Masinameeting, rompetori, Kiljavantie 6, Rajamäki, lisätiedot Mika 050 517 2026 1.6. American car & motor show, Kallentori, Pitkänsillankatu 15 Kokkola, lauantai 17.5 klo 16-20, sunnuntai 18.5. Rompemarkkinat, Vaasan Autoja moottorimuseo 17.5. Takaluukusta swap vol 3, Virkkalan Palotalo, klo 10-15, Kala-Kokkosen tie 10 Lohja, Tiedustelut FB/Palotalo 26.-27.4. Mobilisti 3/25 HUHTIKUU 18.-20.4. Rompemarkkinat, Oulun Automuseo, Oulu, Lisätiedot 050 444 9812 13.-14.6. AMA ry. klo 8-16, Tiedustelut 040 728 2375 Pikkarainen tai 0500 498 859 Päivärinta, Päijät-Hämeen Mobilistit ry. klo 9, Hahtisaarenkatu 5, Kemi, Lisätiedot Lounais-lapin Euroautoilijat ry. Perjantait 2.5. 4.7. Škoda-kerhon kokoontumisajo, Orivesi Camping, lisätiedot 0400 563 498 14.6. FHRA American Car Show, Messukeskus, Helsinki 21.4. Hot Rod & Rock Show, Pirkkahalli, Tampere, FHRA Tampereen seutu, 0400 623 276 TOUKOKUU 1.5. 3.-4.5. American Car Show Oulu, Ouluhalli www.accoulu.fi 11.5. Päijät-Hämeen Rompemarkkinat, Jokimaan ravirata, Lahti Pe 16.5. Äitienpäivärompetori, Espoon Automuseo 16.-17.5. Classic Motorshow, Lahden Messukeskus, Lahti 3.5. 17.5. AHS Mobiilikokoontumiset tiistai-iltaisin kesäkuussa, Ruukintie 8, Espoo Tapahtumakalenterissa Mobilistille ilmoitetut tapahtumat. alk. Perinteinen Toukotaiwal harrasteajoneuvoja ajotapahtuma yli 25-vuotiaille ajoneuvoille, alk
65 Romulaanin PUNANISKA. Mobilisti 3/25
Hattulan vanha kirkko. kortti n:o 669/11, kustantaja Kuvataide.. Turkulainen filatelisti ja postikorttiharrastaja Seppo Louhivuori kiinnitti jo varhaisessa vaiheessa huomiota siihen, että Runebergin kuvaamissa korteissa esiintyi useasti aikakaudelle harvinaisen erottuva ajoneuvo, ikään kuin vahingossa. Kortti n:o 541//, kustantaja Kuvataide. 66 . Alkuperäinen Suomi-tunnus oli AA-199. Aivan minimalistinen auton katon pilkahdus jossakin kuvassa viittaa jopa haasteeseen löytää auto monipuolisesta maisemasta. Automatkailu oli vahvassa kasvussa ja kohdistui valtaosin kotimaassa saavutettaviin kohteisiin. Olisiko nurmella istuva nainen valokuvaajan vaimo. Lisäksi filmit ja niiden kehittäminen kuviksi oli verrattain kallista ja tapahtui tietenkin vasta jälkikäteen matkan jälkeen. Mobilisti 3/25 PUNA PUNAVALKOINEN VALKOINEN Postikorttien 1960-luku oli postikorttien kulta-aikaa. Vain Chevroletin katto pilkistää aidan takaa. Postikortteja kuvasivat ansoituneimmatkin valokuvaajat, joten sen on täytynyt olla ihan varteenotettava tulonlähde. merimiesautona. Postikortteja kuvasivat monet ammattilaiset. Eräs heistä jätti autonsa kuviin kaikkien nähtäville. Runeberg kurvaili Olympialaituri, kortti n:o A 606/15, kustantaja Artko. Epäselvää on, onko Chevy alunperin jäänyt kuvaan sattumalta, mutta esiintymien laajuudesta voi päätellä, että jossakin vaiheessa auton sisällyttäminen kuviin on ollut jonkinlainen huumoristinen kannanotto. Postikorteista Lenigradiin Louhivuori innostui postikorttien kautta Chevysta niin paljon, että selvitti kattavasti Runebergin aikoinaan omistaman auton historian. Hotelli Regatta, Hanko. Ja jokaisella oli ajan hengen mukaisesti omat postikorttinsa. Runeberg osti sen omakseen Helsingissä Mannerheimintien Essolla sen kohdatessaan. Tero Ilola SS uosittuja nähtävyyksiä olivat, kuten ovat vieläkin, kirkot, kaupungintalot, rautatieasemat ja muut merkkirakennukset. Keskitymme tämän artikkelin yhteydessä palkittuun ja maailmallakin mainetta niittäneeseen valokuvaajaan, Fred Runebergiin, ja ennen kaikkea hänen autoonsa, vuoden 1957 Chevrolet 210 2D Sedaniin. Kamerat ja kuvaaminen olivat vielä harvempien harrastusta ja kotikuvien laatu saattoi olla hyvinkin kyseenalainen. Postikortit toimivat paitsi postitettuina terveisinä reissuilta, myös muistona paikoista, joissa oli tullut käytyä. Chevrolet 210 saapui maahamme mitä ilmeisimmin ns
Poliisi vahtii puiden varjossa. Corollan ostoa rahoittaneet isovanhemmat eivät asiaa ihan nikottelematta nielleet, mutta minkäs teet. Koso vieraili amerikanautolla Viipurissa ja Leningradissa vuonna 1970. Kortti n:o: A 606/5, kustantaja Artko. Hänen omistuksessaan kaunokainen on ollut vuodesta 1990 alkaen ja näillä näkymin pysyykin. Viimeisenä tunnuksella NEU-57 liikkunut automme säästyi kuitenkin ajan saatossa suuremmilta muutoksilta. Mobilisti 3/25 . Kajaanin Kauppakadun funkismuotoja, Hotelli Seurahuoneen talossa toimii nykyisin Kainuun Sanomat. (Keltainen saattaa liittyä 1980-luvun katukiihdyttelytunnelmiin, eräs nopeimmista katuautoista oli tuolloin keltainen 2-ovinen Classic Chevy). Kaverin Rancheron kyydissä kruisaillessa Letukka oli tuttu näky Järvenpään ympäristössä. TwoTen oli aktiivisessa kesäkäytössä parinkymmenen vuoden ajan. Venttiilien Uudenkaupungin linja-autoasema, taustalla uusi kirkko. Väri vaihtui 1992, kun vastaan oli tullut toinen Classic Chevy, myös keltaisena. Koson tietojen mukaan autolla on ollut toistakymmentä omistajaa, joista pitkäaikaisin on punavalkoisen nykyinen isäntä, Mika Finer Sälinkäältä. Muistikuvan mukaan hintalapussa luki 69 tuhatta markkaa ja vaihdossa firmaan jäi muutaman vuoden ikäinen Toyota Corolla. Auton värityskin on vuosien saatossa muuttunut useasti alkuperäisestä. Vanteet ovat hotrod-henkiset Westernit ja vaihteisto on vaihtunut modernimmaksi automaatiksi. Kortti n:o 634/1, kustantaja Kuvataide. Chevrolet Eduskuntatalon edessä. 67 autollaan pitkin Suomen kuvauskohteita kuusikymmenluvun puoliväliin, jolloin se siirtyi Olavi Kosolle Lapinjärvelle. Kortti n:o 579/1, kustantaja Kuvataide. Huomaa EU-kilvet!. Alun perin auto lienee ollut manuaalivaihteinen, mutta välillä voimaa on välittänyt myös 2-nopeuksinen Powerglide. Se oli välillä ainakin keltainen ja tätä nykyä viinipunainen. Autonvaihtoon yllyttäneet kaverit olivat ymmärrettävästi hankinnasta innoissaan, kuten silloiset työtoveritkin. Runebergin Chevy rullaa yhä Finer osti auton 1990, mutta keltainen Classic Chevy oli kiusoitellut häntä jo aiemmin. Koson ohjastamana Chevrolet kävi vuonna 1970 jopa Viipurissa ja Leningradissa. Tekniikan osalta ei suurempia murheita ole ollut. Fred Runebergin jälkeen auto meni Olavi Kosolle Lapinjärvelle. Kun auto sitten havaittiin Autoliikkeen ikkunassa Tuusulassa, oli houkutus liian suuri vältettäväksi
Juttua riittää ja jää murtuu itsestään, kun on samat kiinnostuksen kohteet. Jutun kruunaa se, että hyvä kaveri istuskeli vieressä Ladan ratissa ja jäi luonnollisesti huomiosta paitsi. Auton yleiskunto ei enää oikein täyttänyt Finerin tarkkoja kriteereitä sillä ajeluun, mutta aika ei ollut myöskään kypsä mittavalle kunnostusprojektille. Nykyisen punaisen värinsä auto sai vuonna 1992. Punavalkoinen Chevy on ollut myös yhdessä vaiheessa elämäänsä keltainen. Kerran kylillä parkissa seistessä ryntäsi tyttökaksikko auton luo huudellen, että ”tuolla on tuo ihana”. Mobilisti 3/25 ohjurinkumeista kummunnut huoltotyö paisui laakerienvaihdoksi ja hoonaamiseksi ja kuten mainittua, vaihteisto päivittyi modernimpaan kolmevaihteiseen. Auton luokse päästyään toinen tytöistä moiskautti pusun Chevyn konepeltiin. Ahvenanmaan vierailu puolestaan sai yllättävän käänteen, kun paikalliset classic-chevyilijät kutsuivat kanssaan grilliviikonlopun viettoon. Nyt punavalkoinen on ollut katsastamatta jonkin aikaa. . Alkuperäisen mehumaijan tilalla on tätä nykyä hieman anteliaampi 4-kurkkuinen. Jälkikäteen ajateltuna on selvää, että Corollaan käytetyt rahat ovat ja ovat olleet mitä parhaimmassa tallessa. 68 . Se on ollut Mika Finerin omistuksessa 35 vuotta.. Huomiota Chevrolet on aina kerännyt. Hienolta auto kuitenkin kokonaisuutena näyttää, eikä kuluvat vuodet ainakaan sen arvoa alenna
Sitä ennen on löydettävä vaihteistoon uusi venttiilipöytä, muuten on tyydyttävä enää pelkkään kakkosvaihteeseen. Sen sijaan, että olisin veivannut niitä ja ruiskinut niihin kuivaa kontaktisprayta heti alkuunsa, tyydyin putsaamaan vain flektin virtakytkennät ja toimivan lämpömittarin harhauttamana pudotin anturin pois vikalistalta. Kyllä, ajovalojen tehostamiseen. Releytyskin on tehtävä, mutta näin heikkoa tilannetta se ei voi pelastaa. Vaan eipä siinä mitään yllätystä ole, onhan tämä aito Koistis-projekti. Parempikuntoisia käytettyjä löytyy, mutta kuinka paljon kenties jo uutena puolikuolleiden umpioiden elvyttämiseen kannattaa panostaa. Mutta olen tuhlannut aikaa ja vaivaa erääseen toiseenkin auton ominaisuuteen, johon moni muu ei olisi ryhtynyt. Koska Sarajevon konetilan johdotus näyttää olevan asennettu ennen lokasuojia, on flektin rele jäänyt sopivasti ison koriruuvin taakse, mistä sen irrottaminen ehjänä on haasteellista, etenkin askartelijan nykyisillä turponivelnakeilla. Sealed beamien aika oli valitettavasti jo ohi Saraa suunniteltaessa, joten kyseessä ovat mallikohtaiset, lasilinssiset puoliumpiot, jotka on vientiin valmistanut Wagner. Heijastimet kaikkiaan ovat ilmeisesti jotakin hopeamaalia, eivät mitään varsinaista peilipintaa, mikä saattaakin olla selitys. Euromalli eroaa alkuperäisestä linssinsä rihlauksilla sekä umpioon liitetyllä parkkivalolla. 69 E nsin hyvät uutiset. Sama firma toimitti myös USA:n markkinoiden versiot. Ulkoa katsoen ne ovat kyllä hyvinkin sokaisevat, valo vain tuntuu katoavan matkalla umpioiden ulkopuolelle. Tuloksena oli pieni, haaleasti valaistu alue auton keulan edessä eli ei mitään konkreettista parannusta. Käytetyn korjaamista väitetään mahdottomaksi ja tämä yksilö näkyy yllättäen vaativan erikoisversiota, jota kauppaa vain yksi kiinalainen hulivilifirma, tukuttain. Mobilisti 3/25 . Sateella ajetaan jo pelkän tuurin ja mielikuvituksen varassa. Sitten jämähdin taistelemaan flektin erittäin vaikeapääsyisen releen kanssa – ostettuani ensin uuden tilalle. Tästä kenties jatkossa lisää. Esimerkiksi Volvo 200-sarjalaisissa heijastin on oikeasti melko korkeakiiltoista metallia ja lopputulos on hohdokas. Viime vuoden lopulla, ennen lumia, totesin auton alkuperäiset, kookkaat H4-umpiot yhtä hyödyllisiksi valaistusvälineiksi kuin tupakansytyttimen. Onko Wagnerin kaltainen kokenut valmistaja voinut mokata noin pahasti, vai onko Chrysler tinkinyt hinnoista ja valinnut rimaa hipoen vähimmäisvaatimukset täyttävän vaihtoehdon. Ne rajoittuvat kuitenkin niin pienille alueille, ettei niilläkään uskoisi olevan ratkaisevaa vaikutusta kokonaisuuteen. Mutta onneksi kylmät säät, kiire ja laiskuus estivät turhan kohelluksen ja johtivat viimein oikeaan ratkaisuun. Tämän yksilön tapauksessa kummankin umpion lasilinssi on kieltämättä himmentynyt hiekkakylvyissä, kuten tapaa käydä, ja kuljettajan lyhdyssä on vielä inhottava kiveniskemä. Kimmo Koistinen Pimeyttä pimeyteen Saran sameat silmät. Mitään alkuperäistä Saratogan tai edes LeBaronin/Dodge Spiritin lasiumpiota ei ole enää tarjolla NOS-kunnossa. Molemmat keräävät sisäänsä jonkin verran kosteutta ulkoseisotuksessa. Aluksi puhdistin molemmat umpiot sisältä mikrokuituliinalla, ei vaikutusta. Yritän jatkossa muistaa VAPA-viisauden: Varmista Aina PerusAsiat. Teoriassa Saratogan tuikkujen pitäisi olla tehokkaat, onhan niissä huomattavan suuri heijastinpinta-ala ja yhtä selkeä muoto kuin Volvon valoistaan kuuluisassa 200-sarjassa. Sarkofagin lämpöongelmat on selvitetty ja ratkaisu oli jälleen kerran se kaikista ilmeisin: moottorin lohkon lämpöanturin sähköliitokset, joita oli jouduttu härnäämään huollon yhteydessä. Mutta lähivalojen päälläoloa on vaikea huomata edes kuivana syysiltana. Olisiko USA:n markkinoille suunnattu, uustuotantoa oleva muoviumpio ja sen 9004-polttimo sittenkin ratkaisu. Harmillisia ovat myös mustumat heijastinpinnoilla. Seuraavaksi vaihdoin autoon Osramin +200 % Night Breakerit, erittäin tehokkaat polttimot lajissaan. Ne ovat ikääntyneen Toyota Hiace Mk III:n 7-tuumaisten tasolla, jolloin valaisimista puhuminen on liioiteltua, niitä pitäisi kutsua pikemminkin himmentimiksi
Täällä määritämme tulostusja tukimateriaaliksi PLA-muovin. Kun kuvat ovat purkissa, ladataan ne Artec 3D-Studio 19 -ohjelmaan, jossa mallin muodostus tapahtuu keinoälyn avustamana. Kohteeksi valikoituu MB 190, se aikanaan niin suosittu YK-auto. Lopputuloksena saatava pienoismalli on tarkassa mittakaavassa ja siis halutun kokoinen. Auton kylkiin teipataan mittaristit, jolla kuvaan saadaan mittakaava. Projektimme etenee siis tulostusvaiheeseen. Tulostimena käytämme Ultimaker S7:ää, samankaltaisia on kirjastoissa yleisessä käytössä. Ensimmäisenä vaiheena ohjelma sijoittaa valokuvat 3D-avaruuteen, josta syntyy karkea ”photo scan objekti”. Kun tämä on saatu aikaiseksi, ohjelma sijoittaa valokuvien perusteella tekstuurit kolmioverkkomallin päälle. Oheisessa kuvassa nähdään teksturoitu malli, joka on myöskin täysin kelvollinen 3D-tulostukseen. Ohjelma laskee tämän jälkeen tulostusradat ja tarvittavan tuennan. Prosessissa syntynyt 3D-malli tallennetaan STL-formaattiin ja ladataan Ultimaker Cura -tulostusohjelmaan. Valokuvaaminen suoritetaan ulkona kännykän hyvälaatuisella kameralla. Näin se tekniikka kehittyy. Viimeistelynä tulostuksen jälkeen olisi mahdollisesti hionta, maalaus ja niin edelleen, aivan sen mukaan millainen lopullisesta mallista halutaan. Kuvista ilmenevät vaiheet, joissa tämän teimme. Mobilisti 3/25 Mersun skannaus kuvien avulla J atkona edelliseen tarinaan, jossa pihapiirin 3D-malli tehtiin valokuvien avulla, seuraa nyt kokonaisen auton mallintaminen samalla fotogrametriatekniikalla. Tässä tuntuisi olevan nyt tarjolla hyvä tekniikka myös harrastajalle suorittaa 3D-mallinnus valokuvien avulla. Ohjelmilla, joita meillä on käytössä, tämä ei olisi ollut mahdollista vielä vuosi sitten. Näin voidaan luoda tarkkoja 3D-malleja erilaisiin käyttötarkoituksiin ilman skanneria. Oheisesta kuvasta ilmenee, miltä malli tulee näyttämään tulostuksen jälkeen. Kyseinen yksilö on säilynyt hienosti alkuperäisenä, jopa maalipintaa myöten. Valmisteluina autoa ei välttämättä kannata liikaa pestä ja kiillotella. Ohesta näkyy hyvin, kuinka tämä on muodostettu kuvien paikkatiedon avulla. Tarkoituksemme on tulostaa autosta pienoismalli ja samalla tallentaa auto digitaaliseen muotoon. 70 . Tässä hyödynnetään kahtakin eri algoritmia. Seuraavaksi ohjelma alkaa keinoälyä hyödyntäen luoda kolmioverkkoa karkean mallin päälle. Kuvia otetaan noin 150 kappaletta, oheisesta materiaalista näkyy, kuinka otokset on napsittu. Keskeistä on, että joka kuvassa näkyy osa edellisestä kuvasta. Kuvassa näkyvä pieni irto-osa on irrotettava vetokoukku, näinkin tarkka yksityiskohta on siis mahdollista tulostaa onnistuneesti. Tulostuksen valmistuttua on ohjelmassa tukimateriaalin irrotus. Tietenkin
Antti Pellinen. Vielä tulee oman auton mallintaminen aika kalliiksi, mutta kehityksen suunta tuntuu lupaavalta harrastajan vinkkelistä! Sitäkin houkuttelevampaa kokeilujen teko on, jos pääsee käyttämään ohjelmistoja esimerkiksi oppilaitoksessa, työpaikalla tai kirjastossa. Mobilisti 3/25 . 71 tarvitaan ohjelma ja osaamista. Artec Studio 19:n hintaluokka on 1 200 €/ 12 kk, toki tämä on jonkinmoinen summa, mutta huomattavasti vähemmän kuin 40 000 euron skanneri
Sinä talvena Detroitissa tuli välillä yhdessä yössä enemmän lunta kun meillä pahimpina viikkoina yhteensä. Kerran oli pakko pysähtyä lukemaan karttaa. (Niinpä, silloin huolehtivat…) Amerikanautoharrastajat tietävät että Chrysler on paljon muutakin kuin vain Chrysler. Rappusille asti olisi voinut tepastella aamutohveleissa. Samalla sai laseilta pahimmat kinokset pois. Museon sisääntulotie ja koko laaja parkkipaikka oli silti aivan esimerkillisesti aurattu. P ääsyni sinne oli jo seikkailu sinänsä. Auto liikkui puurossa joten kuten, mutta koska lapiota ei ollut mukana, pysähtyä ei ehdottomasti halunnut. Samalla tavalla kuin General Motors sulatti itseensä useita merkkejä, on Chrysler Corporationin siipien alle haalittu vuosien saatossa ennestään itsenäisiä merkkejä, ja perustivathan he myös itse muutaman lisää. Lopulta vain lähdin ajamaan. Aurauskalustoa ei näkynyt missään. Kun motellin pihassa lumia harjatessa auton toisen pään oli saanut valmiiksi, niin toinen pää oli jo paksusti lumessa. Ihmettelin, että on se hienoa että on isoja konserneja, jotka välittävät niin paljon historiastaan, että huolehtivat museoistaankin näin hyvin. 1934 maailma ei ollut vielä valmis näin moderneille autoille, joten myynti jäi pieneksi.. Se oli aivan käsittämätön kokemus. Jos vauhti olisi loppunut, siinä olisi sitten odoteltu kevättä. Kai Laine Vuoden 2000 Dodge Power Wagon -konseptiauto seitsenlitraisella turbokuutosella tarjosi yli tuhannen newtonmetrin väännön; siltä osin auton nimi on oikeutettu. Mobilisti 3/25 Chrysler-museota etsimässä Mikäänhän ei ole ikuista, mutta enpä silloin tiennyt, että tämäkin nähtävyys on vain väliaikainen. Koko aamuna en ollut nähnyt ainuttakaan aura-autoa missään. Syvällisempään histo72 . Chrysler Airflow, art decoa hienoimmillaan. Pienen ajon jälkeen tulin Chryslerin museon pihaan. Onneksi yhden huoltoaseman katoksen alle oli pyryttänyt sen verran heikommin lunta, että siinä pystyi hetken hengittämään
Mobilisti 3/25 . Kuvan Dodge Hayes Coupéa tehtiin 363 kpl. Omalla nimellään hän alkoi kaupitella autoja 1920-luvun puolivälissä, ja vuosikymmenen lopussa oli jo useita merkkejä hänen yhtymänsä alaisuudessa. Vuonna 1939 Chryslerin tuotteita sai tilattua tällaisella erikoisella coupékorilla, jonka valmisti Hayes co. Muutaman vuoden tauon jälkeen museo oli vielä hetken auki 2016, mutta siitä asti kokoelma on ollut varastoituna Conner Avenuen tehtaan varastotiloihin. Katon linjoissa on yhtäläisyyksiä Mercuryn muotoiluun. Siinä oli myös erinomaisesti onnistuttu. Hintahaitarin yläpäässä, itse asiassa Chryslerin yläpuolella, oli lippulaivana Imperial. Museon kokoelmat sisälsivät 65 autoa, joista lähes kaikki olivat näytillä. (Minun tuurillani tietysti juuri se auto, jota olin tullut katsomaan, oli väliaikaisesti muualla lainassa! ) Museossa käydessäni Chryslerin omistus oli saksalaisten käsissä (Daimler-Benz), ja nyttemmin Stellantisin alaisuudessa. Välillä se oli mallinimi, välillä itsenäinen merkkinsä. Chrysler ehti olla monen tunnetun tehtaan toiminnassa mukana. Halvin versio Dodgesta oli aina edullisempi kun hyvin varusteltu Plymouth. 73 riakatsaukseen ei tässä ole tarvetta, mutta lyhyt yhteenveto lienee paikallaan. . Ennen omaa merkkiään Walter P. Tällä samaisella dynolla ovat tehtaan tiimin pojat Hemejänsä mittailleet. Itse museorakennus on muutettu konttoritiloiksi, ja siellä pitää nykyään majaansa USA:n Maseratin pääkonttori. Kokoelma kattoi myös ne automerkit, jotka oli vuosien varrella liitetty Chryslerin omistukseen. Museo avattiin 1999 ja oli toiminnassa vain vuoden 2012 loppuun. Onneksi näytillä ei ollut miestenvessan viivotin.. Hieman surullinen kohtalo hienolle museolle. 1977 Chrysler Cordoba hopeanvärisellä nahkaverhoilulla on auton mainonnassakin esiintyneen näyttelijä Ricardo Montalbanin henkilökohtainen yksilö – erikoismaalauksella, -sisustuksella ja -varustelulla. Museon kokoelmaa kerättäessä oli pidetty tavoitteena, että näistä kaikista olisi edustava otos. Tarkasta valmistusmäärärästä ei olla päästy yhteisymmärrykseen, mutta liki parikymmentä näitä ainakin tehtiin. Esillä oli muutamia esi-Chryslereitä ja tietysti yksi ensimmäisistä nestejarruilla varustetuista kohtuuhintaisista perheautoista, eli ensimmäisen vuoden Chrysler. Ghian ja Chryslerin yhteistyön kauneimpia saavutuksia. Chryslerin hintatason alapuolella on DeSoto, Dodge ja Plymouth
Chryslerin turbiiniauto olisi voinut olla menestystarina, mutta maailma ei ollut valmis suhiseviin suihkuvaunuihin. Ensimmäisten itsekantavien korien lujuudesta ei ollut oikein tietoa. Sitä hyödynnettiin myös markkinoinnissa. Sitä sitten väänneltiin eri suuntiin ja valokuvattiin. Testiohjelman jälkeen vain yhdeksän autoa säästettiin jälkipolville. Kotoisen Horizonin ameriikanserkku, Dodge Omni pääsi kanafarmari Carroll Shelbyn käsittelyyn, ja syntyi turboahdettu Omni GLHS – Goes Like Hell and Some, joka tarjosi 175 hevosvoimaa ja kiihtyi nollasta sataan 6,5 sekunnissa.. Pillerikapselit, hakuvalo molemmilla puolella ja lisäpuskurit tuovat tiettyä uskottavuutta M-korin virkaversiolle. Esisarjan autot koritettiin Torinossa Ghialla, ja 55 yksilöllä suoritettiin tosimaailman kokeita yli miljoonan mailin verrran. Mobilisti 3/25 Jossain on jaettu ilmaiseksi ämpäreitä. Ajalta ennen tietokoneiden laskentaohjelmia tämä oli paras tapa. 74 . Chryslerillä valmistettiin mittakaavaan läpinäkyvä 3/8 muovimalli, jossa jokainen pistehitsi oli oikealla paikallaan
Voima välittyy viideltä kampiakselilta hammaspyörillä yhteen ulostuloakseliin. Lättäpäärivikuutostähtimoottori. 75 Se auto josta sana ”Funny Car” on saanut alkunsa. GT Dartin penkit ja Polaran keskikonsoli kuuluivat pakettiin. Avoautot isälle ja pojalle, samanväriset tietty.. Viitisenkymmentä näitä myytiin neljäkakskuutosella. Huomaa akselien sijainti suhteessa koriin. On siinä turnipsit lavalla saaneet kyytiä. Näpsäkkä huoltoystävällinen 30-sylinterinen ja 20-litrainen voimapaketti vaikka Sherman-tankkiin tai muuhun harrasteajoneuvoon. Näillä tötteröillä on ajettu yli kahtasataa 57 vuotta sitten, sepäs hassua on! Yleensä nämä lava-autot myytiin kuutosella. Mobilisti 3/25
76 . Mobilisti 3/25 S I R KU S S I R KU S MUS EOA UTO MUS EOA UTO s ami h e ini lä s ami h e ini lä P opc or n ia j a jo ng l ö öra u sta! P opc or n ia j a jo ng l ö öra u sta!
Ensimmäisen sivun mukaan kyseessä on ohje, muiden sivujen mukaan määräys, siis ohjemääräys. Otin rintaa röyhistellen asian puheeksi kollegani kanssa, joka nosteli kulmiaan ja sanoi palaavansa asiaan. Synkkänä mietin, oliko jonglööraus sittenkään minun juttuni. Ne ovat aikakauden mukainen lisävaruste ja siis sallittu muutos. FIVA jakaa harrastettavat ajoneuvot kahteen luokkaan: historic vehicles ja youngtimerit, jotka meillä voisivat kääntyä vaikkapa muotoon historialliset ajoneuvot ja harrasteajoneuvot. Tällä kertaa kaikki esiintyjät olivat yhtä aikaa lavalla, ja jokainen jonglöörasi omalla tavallaan: keiloilla, moottorisahoilla ja tuplamäärällä palloja. Ja mikä esitys se olikaan! Nyt tiesin, millaista esitystä itsekin haluaisin harjoitella. Nyt vaikuttaa jo siltä, ettei yleisö todellakaan malta enää odottaa jonglöörausta. Ehkä viisaammat kollegat tai joukko heitä tekisivät yhteisen tulkinnan ja saisin palloni pysymään ilmassa. Mobilisti 3/25 . Molemmissa luokissa johtava ajatus on ajoneuvohistorian ja ajoneuvokulttuurin tallentaminen. Oli aika selvää, ettei yhteistä tulkintaa tulisi. Kaipasiko yleisö jonglöörausta, mihin en koskaan kykenisi vai oliko sittenkin teltan nurkalla kuiskuteltu, että jonglööraus on jo niin nähty. Olisiko tässä pakotie puhelun lopettamiseen ja ulos sirkusteltasta. Sadattelua – puolin ja toisin. Laki on laki Soittajan mieltä askarruttava tekninen kysymys ei aina tule eteen välittömästi, vaan sitä edeltää tyypillisesti johdanto: ”Minulla on 1995-mallinen auto ja haluaisin saada sen museorekisteriin. Myöhemmin toinen harrastaja soittaa ja esittää saman kysymyksen. Kollega viestitti ohjemääräyksestä kohdan, jossa lueteltiin sallitut muutokset turvallisuutta parantaviin varusteisiin. Kävi taannoin niin, että harrastajan puhelun vääjäämätön tekninen kysymys kuului: ”Saako museoajoneuvon jarrut vaihtaa levyjarruiksi?” Kuulin välittömästi posetiivin sävelmän, haistoin popcornin ja kuulin rummun pärinän. Sirkus Ajoneuvoharrastus. Vision konkretisoimisessa auttaisi, jos olisi jokin ehdotus ohjelmiston sisällöstä. Yleisö hurraa aplodeeraten. Päätin käydä tutustumassa, miten muut sirkukset suoriutuvat ja päädyin FIVA:n, eurooppalaisen vanhojen ajoneuvojen järjestön esitykseen. Asiantuntijuuden paine saa aikaan päässäni villinä pyörivän sirkuksen koettaessani löytää kannat ja perusteet sääntöja ohjeviidakosta valoa nopeammin. Yleensä tämä tapahtuu ajatusteni ollessa kiinni visaisten pähkinöiden ratkaisemisessa. Koppi kaikista palloista. Koulutus on kaiken A ja O Palloja keräillessäni ilmoittaudun nöyränä koulutukseen. Soitan harrastajalle ja kerron tulkintamme. Pallot ilmaan. Filosofointini johti visioon, jossa pyytäisimme tirehtööri Ajoneuvo Lailta uutta määritelmää ja apupoika Ohje Määräykseltä yksiselitteisempää neuvoa ohjelmanumeroista. Kieltävän vastauksen tapauksessa voi pääpiirteissään kuvailla prosessia ja tarjoutua tekemään esitarkastuksen, jolloin keskustelun voi päättää ja päästä pälkähästä. Nappisuoritus. 77 S I R KU S S I R KU S MUS EOA UTO MUS EOA UTO P opc or n ia j a jo ng l ö öra u sta! P opc or n ia j a jo ng l ö öra u sta! A ika usein saan yllätyspuhelun, johon en ole ehtinyt henkisesti valmistautumaan ja olen tilanteessa, jossa minulta odotetaan vankkaa asiantuntemusta välittömästi. ”Museoajoneuvon valmistumisvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta ja joka on säilytetty alkuperäistä vastaavassa kunnossa, entisöity tai konservoitu.” Alkuosa on helppo ja tästä voidaan johdatella seuraava tärkeä kysymys: ”Onko ajoneuvo valmistunut vuoden 1994 vai 1995 puolella?” Jälkimmäisen vuoden päättymisestä ei vuonna 2025 ole vielä kulunut kuin 29 vuotta, mikä siirtäisi museoajoneuvotarkastuksen tulevaisuuteen. Pakko heittää pallot ilmaan. Odotukset ovat korkealla. Meillä 1970-luvulla kehitelty käsite museoajoneuvosta ei mahdollista kuin lähestulkoon uutta vastaavan juuri tätä ajoneuvoyksilöä koskevan ilmiasun tallentamisen tai imitoimisen, mutta ei ajoneuvokulttuurin ilmentymien tallentamista. Kerron harrastajalle, että kyllä se on mahdollista, koska ohjeet sallivat turvallisuutta parantavien varusteiden muutoksia. Sie vissiin teet näitä hommia?” Sudenpentujen käsikirjaan museoajoneuvotarkastajalle merkittäköön, että nyt on oltava tarkkana. Minä hukkasin palloni viimeistään puolivälissä koulutusta. Kutkuttavaa on, että historialliset ajoneuvot on määritelty meidän näkökulmastamme hyvin väljästi sallien suuriakin muutoksia ajoneuvoon. Pallot alkavat tippuilla ilmasta yleensä siinä kohtaa, kun alkaa miettiä, mitä teksti oikeastaan tarkoittikaan. Merkittäköön siis ylös, että yleisö odottaa jonglöörausta ja pallot on kaivettava esiin: Mitä se laki siis sanoikaan. Viivytellä ei enää voi. Myöntävän vastauksen tapauksessa vääjäämätöntä voi vielä koettaa siirtää juttelemalla niitä näitä, mutta ennen pitkää ollaan hiivitty jo sirkusteltan nurkalle, eikä paluuta enää ole, vaan tekninen kysymys seuraa väistämättä. Yleisö kihisi jännityksestä. Pallot tippuvat, yleisö kohahtaa. Nyt pysyy pallot ilmassa varmasti. Sirkuksen tirehtöörinä toimii ajoneuvolaki, apurina Trafin ohje tai määräys ja museoajoneuvotarkastajan jonglöörausta seuraavat ajoneuvoharrastajat popcornit käsissään. Ajatukset selailivat läpi niin lain, ohjeet kuin aiemmat kokemuksetkin. Posetiivi, popcorn, kuulutukset, orkesteri. Paitsi että yleisöstä heitetään lisää palloja ilmaan: ”Mutta levyjarrut on saanut tilattua halutessaan lisävarusteena, niillä on varaosanumero.” Pallot tippuvat, posetiivin sävelmä hiipuu. Hyvä vastaus voisikin olla kysymys, kuten onko harrastajalla kenties jo aiempaa kokemusta museoajoneuvoista tai museoajoneuvotarkastuksesta. Ohje on määräys Koska tirehtööri Ajoneuvolaki on vähän yksioikoinen, tarvitaan tämän ajatuksia selventämään apuri, joka on siis Liikenneja viestintäministeriö Traficomin edeltäjän Trafin muinoin antama laissa mainittu tarkennus museoajoneuvolta vaadittavasta kunnosta. Kuvittelen jo ohjelmanumeroitani, missä saisin tallentaa 1950-luvun pula-aikana peräpäästä sahatun ja lava-autoksi muutetun 1920-luvun kanttiauton tai 1970-luvun amerikanautovillityksen mukanaan tuoman flake-maalatun matalakattotuotoksen tai 1980-luvun lopulla tänne rahdatun lava-autoksi muutetun Camaron ja antaa näille historiallisen ajoneuvon statuksen näin säilyttäen palan maamme ainutlaatuista ajoneuvokulttuuria vuosikymmenten varrelta. Hiki kirpoaa otsalle. Pinnistäen selviää, että puhelimessa on ajoneuvoharrastaja, joka niin ikään painii pulman kanssa ja kysyy apua ajoneuvonsa museorekisteröintiin. Toisinaan pallo on hukassa muutenkin. Me museoajoneuvotarkastajat toteutamme jonglööraustamme ohjemääräyksen neuvojen mukaan. Kysymys on yleensä teknisestä yksityiskohdasta ja sen sopivuudesta museoajoneuvoon. Ehkä visio Sirkus Museoajoneuvon tulevaisuuden ohjelmistosta kelpaisi myös Ajoneuvo Laille. Ei se yleensä ole, vaan johtaa vankemman asiantuntemuksen kysymykseen, joka poikkeuksetta viittaa lainkohdan loppuosaan ”ja” -sanasta eteenpäin. Ei enää palloja ilmaan, välillä vannetta lanteille, pellehousut jalkaan ja trapetsille yksipyöräisellä kiitos! ?. Ensimmäiset lauseet jäävät kuuloltani rekisteröimättä aivojeni pyristellessä irti pulmasta. Ei jarruista sanaakaan. Olisiko katse siirrettävä pois palloista, jotta näkisi laajemmin. Koulutuksessa alkoi posetiivi soida oitis
Sen auton alla olevat osat kun jäävät kardaanin ja pohjalevyn väliin ja ne saattavat olla ikäviä asennettavia, jos kardaani on paikallaan. Juuliaa ei siis nähdä Lahdessa toukokuun ensimmäisenä viikonloppuna. Mobilisti 3/25 Perheen nuorempi polvi on jo luopunut toivosta. Nyt minulla ei ollut edes käsitystä siitä, minkä näköistä osaa pitäisi ruveta etsimään. Ainoa varma Käsijarruvipu ja mekanismiin kuuluvat kolme vaijeria. Juulianhan piti alun perin valmistua jo viime vuoden Classic Motorshowhun. Pieni henkinen kolaus rakentajalle sekä Juulia-neidolle, mutta ei mikään maailmanloppu. Lopullinen valmistuminen näyttää lykkääntyvän ensi vuoteen. 78 . Varsinaisen havahduksen aiheutti tilanne, että minulla ei ollut aavistustakaan onko käsijarruvipua ja siihen kuuluvia osia olemassa lainkaan. Viime kesän pitkä tauko rakentamisessa kostautuu nyt pahemman kerran. Projektiautohan oli aikanaan hankittu pahvilaatikoihin purettuna. Varaston mylläämistä Takajarruja ja alustaa kootessa havahduin asiaan, että ennen kardaanin asentamista on syytä koota käsijarrumekanismi paikalleen. Väärässä ovat, en aio jäädä tuleen makaamaan. Kaksi pienempää ovat eri pituisia, pidempi kuuluu oikealle puolelle. Kuinka hidasta se lopulta on, voi tulla yllätyksenä. Onneksi laatikoista on löytynyt tähän mennessä lähes kaikki osat. Mobilisti 3/25 Juulian totuudet – osa 24 – hidasta nykertämistä 78 . Ei muuta kuin ylös ja eteenpäin, tosin taas hieman entistä nöyrempänä. He ovat sitä mieltä, että tämä auto ei valmistu koskaan. Mutta minkälaisessa käytössä kahva voi kulua tällaiseen kuntoon?. Akseli Nokkala V aativia projekteja rakentaneet tietävät, että loppuvaiheen nykertäminen voi olla hidasta
Kaikki tarvittavat osat ovat jo hyllyssä. Pidempää vaijeria ei sitten Classic Alfalta löytynyt, joten selasin pikaisesti muutaman ison saksalaisen varaosatoimittajan tilanteen. Jälleen kerran siis asiaa sorvarille. Kahvan lisäksi käsijarrun lukituksen vapauttava painonappi oli rikki. Huoltomanuaalia tutkimalla osat näyttivät löytävän oman järjestyksensä. muovista. Siis mahdollisesti sopii, kun sen rakentaa sopivaksi. Niin vaan kävi, että ”ei ole” -tilanne pääsi yllättämään nyt kolmannen kerran. No ehkä asia selviää, kun pääsen sovittelemaan vaijeria auton alle. Dunlopin vaijerit poikkeavat hieman näistä uudemmista, ja niitä on hyvin saatavana uustuotanto-osina. Juulian miljoonalaatikoista löytyi kaksi ehjää, joten toiset kaksi menivät vielä tilaukseen. Kaksi pienempää jarruvaijeria löytyi hyllystäni, mutta ne olivat uudempaa ATE:n jarruille kuuluvaa tyyppiä. 80-luvun autoissa tästä kokonaisuudesta selvittiin yhdellä ainoalla osalla. Vasemman puoleisesta tuo kikkare puuttui kokonaan.. Ei muuta kuin näppäilemään tilausta – ties kuinka monennen kerran – Classic Alfalle Englantiin. Vasemmanpuoleisesta kehyksestä tämä vastinpari puuttui kokonaan. 60-luvun autoissa tilanne on toinen. Varastossani on ainakin neljästä eri autosta purettuja osia sekalaisessa järjestyksessä, joten koko tehtävä tuntui todella vastenmieliseltä. Kyseessä on valitettavasti sellainen erikoisosa, jota ei ole varaosana saatavana. Ajovaloumpio koostuu liki kymmenestä eri osasta. Nimittäin tällaisen mekanismin valmistaminen ei olisi aivan helppoa, vaikka siihen saisi mallikappaleen. Kaveri nimeltä Wesley Classic Alfalta vastasi kysymykseen: ”Olen kuullut, että vaijeri sopisi myös Dunlopin jarruille joillakin muutoksilla”. Mobilisti 3/25 . Muuta Kun jarruhommista tuli taukoa osia odotellessa, inventoin ajovaloihin kuuluvia osia sekä muuta auton keulalle tulevaa. Huh. No sepä oli mukava tieto. Kaikki kokoonpanoa varten tarvittavat uudet osat ovat jo hankittu. Tuossa kehyksessä on vastinpari ruuville, jolla päällimmäinen kromikehys kiinnitetään. Pitäisi etsiä osa, jonka olemassaolo ei ole varma, eikä osan ulkonäöstä ole selkeätä kuvaa. Jaahas, ehkä tämän takia vaijeri on aikanaan jäänyt tilaamatta. Onneksi uustuotanto-osaa on saatavana. Ajovalon suuntausta voi muuttaa erikoisruuveilla, joita on kaksi kummassakin umpiossa. Sitä ei ole saatavana, mutta osa näyttää varsin yksinkertaiselta. Auton koriin kiinnitettävissä kehyksissä kuuluu olla vastinpari ruuville, jolla kromikehys kiinnittyy. Olisi nimittäin mukava saada vaihteeksi aikaiseksi jotakin selvästi näkyvää. 80-luvulla henkilöauton ajovaloumpio oli lähes kaikissa henkilöautoissa yksi yhtenäinen kokonaisuus, joka on helppo vaihtaa. Kun joku päälle päin näkyvä osakokonaisuus valmistuu, se antaa mukavasti mielenrauhaa ja motivaatiota jatkaa. Samanlaisen tapin voi helposti sorvata uretaanista tms. Keräsin ajovaloumpioihin kuuluvia osia kokoon. Mekanismi näytti jopa toimivan. Umpio koostuu tässä tapauksessa lähes kymmenestä eri osasta ja lisäksi kokonaisuuteen kuuluu korin värinen pohja, eli kehys, johon koko komeus kiinnittyy. Ei niissäkään. Käsijarruvivun muovinen kädensija oli niin kurjassa kunnossa, että ei voi kuin ihmetellä. Kaksi iltaa kului epätoivon merkeissä, mutta kolmantena arki-iltana tärppäsi, kun käteen osui sopivan näköinen osa. Tämäkään palapeli ei näyttänyt äkkiseltään aivan yksinkertaiselta. Asiaa mutkistaa se, että osat ovat hieman erilaisia sen mukaan, onko autossa ollut tehdasasennuksena Carellovai Siem-merkkiset umpiot. Ei auttanut muu kuin alkaa purkamaan varastossa seisovia pahvilaatikoita yksi kerrallaan. Siinä tapauksessa vastaava osa olisi mahdollista löytää eBaystä tms. Pahin pelko ohi. Ettäkö miten. Taas kerran pitää turvautua valmistamaan lähinnä vastaava osa itse. Dunlopin jarruille tarkoitettua vaijeria ei siis ole saatavana mistään. Varaosakuvia tutkailtuani tuo alkuperäinen Dunlopin vaijeri näytti hyvin samanlaiselta kuin kaikilta varaosatoimittajilta saatavana oleva ATE. – puuttuvia osia olivat pitkä auton alle tuleva käsijarruvaijeri, kaksi taka-akselin kupeessa kulkevaa pienempää samaan mekanismiin kuuluvaa vaijeria, käsijarrun kahva ja muutama erikoisruuvi. Jo kaksi kertaa aiemmin olen ollut sitä mieltä, että mitään ei puutu. Ainakaan normaalissa käytössä se ei voi tällaiseksi kulua. Laitoin siis ATE:n tilaukseen ja samalla kysymyksen ”sopiiko tämä vaijeri myös Dunlopin jarruille?”. Toki on mahdollista, että tätä varhaista versiota ei ole vivun ja räikän osalta muutettu koko bertone-mallien tuotannon aikana. Nyt viimeisiä – joko todellakin. 79 tieto oli, että jonkinlainen vipu ja kahva siihen täytyy kuulua. Ei kai se kovin ihmeellinen muutos voi olla. Onneksi kikkare jää kromikehyksen alle piiloon, eli sen ulkonäkö ei tarvitse olla täysin alkuperäistä vastaava. Jokaiselta toimittajalta löytyisi kyllä vaijeri, josta mainitaan, että ”sopii ATE:n jarruille”. Nyt asiaa ei tarvitsisi edes miettiä. Äkkiä sovittamaan sitä paikoilleen, ja ruuvien kiinnityskohdat täsmäsivät auton korissa oleviin reikiin. Ajovalon säätö hoituu tällaisella erikoisruuvilla, joita on kaksi kumpaakin umpiota kohti.
Museovirasto perusteli myöntämäänsä avustusta sillä, että “(Auton) historia on hyvin tiedossa ja auto säilyttänyt viimeisen käyttöaikaisen asunsa hyvin. Vuosille 2024-25 aikataulutettuun hankkeeseen kuuluu vielä uusien ikkunalasien teettäminen, peltiosien ja rungon pintakäsittely sekä maalaus. Hatun noston arvoinen paikka Pertille myös siksi, että hän on päättänyt tehdä projektista niin paljon itse kuin pystyy, ja mitä ei osata, se opetellaan. Nyt, 500 työtunnin jälkeen, auto on purettu osiksi, kaikki vanhat peltiosat on puhdistettu ruosteesta ja maalista, alusta hiekkapuhallettu, lähes kaikki kromiosat uudelleen kromattuja, sekä korityöt edenneet pitkälle. Verhoilun uusiminen on myös tarkoitus suorittaa samalla. Vuonna 1934 Autola Oy:n kautta toimitettiin viisi Packardia, mutta ainoastaan tämä yksi oli mallia 1100 Eight Sedan. Usein tämä yksilö on sekoitettu Suomi-Filmin aikoinaan omistamaan autoon, mutta se on eri auto ja malliltaan 1105 7 hengen Limousine. Valtion Rikkihappoja superfosfaattitehtaat Oy:n toimitusjohtajana toimi auton Pertin lokasuojan kaaren korjauspalaharjoitteita. Pertti on suunnitellut jatkavansa projektia toisella vaiheella vuosille 2026-27, jolloin auton moottori ja voimansiirto korjataan, sekä kaikki letkut, sähköt, putket uusitaan. Ei siis mitään paineita Pertille tulevaisuutta ajatellen... Pertti päätti osallistua myös autopeltiseppäkursseille, että saa korjattua oikeaoppisesti korin ja lokasuojien vähäiset ruostevauriot. Allekirjoittanut vinkkasikin Pertille, että kunhan tämä vuoden 1934 Packard on saatu valmiiksi, olisi tuossa pari muutakin Suomi-Packardia tiedossa, jotka vaatisivat kunnostusta. 500 työtuntia 1934 Packard 1100 Eight Sedanin entisöinti edistyy Kaudelle 2024–25 Museovirasto jakoi Liikenteen kulttuuriperintöavustuksen muodossa yhteensä 79 999 euroa yhdeksälletoista eri maantieliikenteeseen kohdistuvalle hankkeelle. Myllykoskelaiselle Pertti Komujärvelle, vuoden 1934 Packardin kunnostuksen hankesuunnitelmassa esitetyistä entisöintitöistä museovirasto myönsi 11 000 €. Perusteltu hanke, joka onhyväksyttävissä pienistä puutteista huolimatta.” Mika Jaakkola L auantaina 1. Alun perin Pertin tarkoituksena oli vain elvyttää Packard patinakuosissa liikenteeseen, mutta muun muassa korin helmojen puuosat toiselta puolelta olivat sen verran hatarat, että auto vaati korin nostoa pois rungolta, ja sitä myöten täysentisöinnin. Rikkihaponkatkuinen historia Auton varhaisesta historiasta tiedetään, että Autola Oy:n Packardien myyntiluettelon perusteella tämä yksilö toimitettiin uutena 25.6.1934 Valtion Rikkihappoja superfosfaattitehtaat Oy:lle (myöhemmin Kemira). Packard oli laitettu hyvin esille, eikä kenellekään jäänyt epäselväksi, missä kunnossa auto oli, kun työt alkoivat, ja missä vaiheessa projekti on tällä hetkellä. Joukko autoihmisiä kokoontui Kouvolan liepeille Pertti Komujärven järjestämään kahvitilaisuuteen, kun Packardin kunnostuksessa ensimmäiset 500 työtuntia olivat tulleet täyteen. maaliskuuta 2025 oli ilmassa juhlan tuntua. Vielä ei korjauspala ole ihan täydellinen, mutta jospa se kolmas kerta toden sanoisi.
Kai L. Etualalla oleva runko taitaa olla paksumpaa tekoa kuin tuon ajan keveämmissä kuorma-autoissa. Maski on nyt pitkälti puhdistettu. Kuvat: Anssi Väre Yleisnäkymä Pertin hallista. Hän kertoo, ettei se ollut joutunut sotaan, sillä siinä ei ollut sota-aikana käyttökelpoisia renkaita. Vuoden 1934 malleissahan se on maalattu mustaksi; ainoastaan kehys on ollut kromattu. Vielä on hieman puutöitä ja peltitöitä jäljellä. Mobilisti 3/25 . Esa muistaa vielä keväällä 2025 auton todella hyvin. Packardin termostaattiohjattu maskin säleikkö. Tästä lähdettiin liikkeelle. 81 hankintahetkellä insinööri Felix Hedman, jonka käytössä auto mahdollisesti oli. Patinoituneenankin Packardin kojetaulu on ylväs. Matti Väreen taltioima 1934 Packard 1100 Eight Sedan, oli käyntikuntoinen, mutta jo muuten kunnoltaan pahasti rapistunut. Ei nyt ihan heti muistu mieleen, milloin jutun kirjoittaja olisi ollut siistimmässä harrastetallissa. Rikkihappotehtaan lisäksi yhtiön superfosfaattitehdas sijaitsi Kotkassa. Kori on tuettu metallitangoilla, jotta se pysyisi ryhdissään, kun runko ei ole sitä alla tukemassa. Ruosteen ja maalin poistoa laserilla.. Laukka työskenteli aluksi Puumalan kunnanlääkärinä, ja sittemmin Kuusankosken aluesairaalan kirurgisen osaston osastolääkärinä. Yhtiön pääkonttori sijaitsi Lappeenrannassa, jossa oli myös yhtiön rikkihappotehdas. Milloin auto on myyty yhtiöltä eteenpäin, ei ole tiedossa, mutta vuonna 1953 auton rekisteröi nimiinsä mikkeliläinen kirurgi Erland Laukka, joskin se oli ollut Mikkelin läänin tunnuksissa jo aiemminkin. Entisöintiä tehdään lähes sairaalaolosuhteissa. Bremer muistaa auton jo 1950-luvulta, kun he Erlandin pojan, Four Cats -yhtyeen solistin Esa Laukan kanssa ajelivat autolla Mikkelissä. Tuulilasikin on aikojen saatossa rikkoutunut, korjattavaa siis riittää. Vaativaan projektiin vaativat työkalut. Packardin peltipuhdas ja oiottu kori nosturilla
Hän käytti Packardia vuodet 1962-64, kunnes poisti sen rekisteristä ja taltioi talliinsa parempia aikoja odottamaan. Väre ei onneksi siihen ikinä päätynyt, vaan säilytti auton tehtaan mitoissa. Packardia nostetaan S/S Oihonnasta Travemündessä 1950-luvulla, kun Esa Laukka kavereineen teki sillä Saksan matkan. Packardin pumpussa oli kaksi kalvoa, koska siinä oli keskuspainevoitelu. 82 . ?. Packard lastattiin Helsingissä nosturilla Suomen höyrylaiva osakeyhtiön S/S Oihonnan etukannelle. Kun Esa sai sen korjattua, kävi moottori taas kunnolla. Puolitehoisellakin Packardilla saatiin sujuvasti käytyä Berliinissä. Mobilisti 3/25 Riihimäkeläisen Ossi Lehtosen kautta uudelleen kromattuja osia odottamassa paikalleen asennusta. Nekin onnistuttiin korvaamaan löytyneillä sopivilla osilla puumalalaisella korjaamolla, Packardiin kun ei merkkikohtaisia osia löytynyt tuolloin mistään, toisin kuin nyt. Oihonna kulki vuosina 1953-59 väliä Helsinki-Travemünde. Katkontauhan alta pelastukseen Myllykoskelainen Matti Väre osti auton suoraan Erland Laukalta vuonna 1962. Kuten monesti käy, auton taltioinut Matti Väre ehti menehtyä, eikä siitä tullut otettua enää uudelleen liikenteeseen, vaikka sen moottoria välillä käyteltiinkin ja koko komeutta liikuteltiin. Erlandin Esa-poika kertoi, että ostaja oli uhannut katkoa siitä pakettiauton. Vasta bensapumpun purettuaan Esa onnistui paikantamaan vian. Matin poika Anssi päätti luopua autosta, ja kaupat Pertti Komujärven kanssa tehtiin joulukuussa 2023. Vuodet vierivät, vanhojen ajoneuvojen harrastajat, Bremer, sekä Nordic Packard Owners Clubilaiset kävivät katsomassa autoa vuosikymmenten saatossa. Packard ei tuolla Saksan matkalla tahtonut oikein kulkea kunnolla, mutta viikon reissu saatiin kyllä reissattua onnistuneesti. Toinen oli rikki. Matkalta kotiin päästyään Esa oli päättänyt selvittää vian, sääti sytytykset ja yritti vaikka mitä temppuja. Packardin 8-sylinterinen ja 319-kuutiotuumainen suora sivuventtiilimoottori odottelee läpikäyntiä Pertin tallissa. Kuva: Esa Laukka Esa kävi autolla 1950-luvulla kavereidensa kanssa jopa Saksassa saakka, kun oli saanut ylioppilaskirjoitukset hoidettua. Myös takalehtijousien norrajouset olivat silmukastaan murtuneet. Tehtaan mukaan koneesta sai 120 hevosvoimaa. Nyt entisöintiä on takana 500 tuntia
Mobilisti 3/25 . Joku voi nähdä Vikingin muodoissa Isuzu Piazzan hahmoa, mutta se lienee sattumaa tai kohteliasta, mietoa imitaatiota. Laitoksen omamassa jäikin 700 kilon pintaan, vaikka keulalla rouskutti dieselmoottori joko magnesiumista tai valuraudasta. Nimikirjaimet tulevat sanoista Light Component Project, eli painonhallinta etusijalla. Hänet tunnettiin esimerkiksi Ferrari 365 Californian ja Ford Fiestan hahmottelijana. 83 Miten olisi voinut käydä Autotehtaat leikittelevät radikaaleillakin ideoilla. Tässä muutama ruotsalaistapaus, jotka jäivät kunnianhimoisiksi harjoitelmiksi. Sen rakensi Carrozzeria Fissore Torinon laitamilta, silloisen Saab 900 Turbon alustalle. Teräskorisen suihkulan eräs nokkelimpia ideoita oli pienen aurinkopaneelin sijoittaminen lasikattoon, jossa se puolestaan tuotti virtaa tuulettimelle, joka viilensi suurten ikkunoiden johdosta nopeasti kuumenevia sisätiloja. LCP-autoja rakennettiin yhteensä neljä erilaista, joista useimmat pääsivät tavoiteltuun, alle 4 l/100 km kulutukseen. Vaikka Volvo LCP 2000 näytti kohtaloonsa alistuneelta, pullamössöllä ruokitulta takakammarin autolta, oli sillä odottamattoman vilkas sisäinen elämä. Joskus leikki muuttuu todeksi, joskus ei. Jälkimmäisessä ei ollut lainkaan jäähdytysnestettä sylinterinkannessa, vaan sen lämpöhallinta tapahtui voiteluöljyllä. Enteellisesti EV:n etuistuimet olivat Corvettesta, vaikka vuonna 1985 GM:n omistukseen päätyminen ei ollut vielä näköpiirissä.. Vuonna 1983 se oli hieno saavutus. Experimental Vehicle 1 eli tutummin EV-1 oli Saabin melko vakava hahmotelma tulevaisuuden 2+2 -urheiluautoksi 900 Turbon tekniikalla. Ongelma ja sen ratkaisu samoissa kuorissa, ja mikä parasta, emme usko tämän lasikaton estäneen yhdenkään naisen urakehitystä! EV-1:n puskurit olivat muuten kevlarilla tai vastaavalla kuidulla vahvistettua materiaalia, joten sillä on voinut ottaa osumaakin. Virtaviivaisuus ja suuret lasipinnat ovat sille ominaisia, olihan muotojen takana itse Tom Tjaarda. Samaista myllyä saattoi ruokkia millä tahansa rypsiöljyllä tai vastaavalla paistoliukasteella. Kuten Saab-fanit osaavat kertoa, tuotantosopimusta ei syntynyt. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja kirjoittajan arkistot Saab Viking oli tilavan matka-auton tutkielma vuonna 1982
Keimolan rata oli lähellä. Siihen tutustuttiin seuraavaksi. Koeajon jälkeen selvisi, että kotikäyttöön tarkoitettujen ratojen lisäksi Suomessa ajetaan oikeasti kilpaakin pienoisautoilla. teksti: Janne Halmkrona, kuvat kirjoittaja ja Matti Ouvinen. 84 . Mobilisti 3/25 Ikuisesti Ikuisesti Pienoisautoilun lyhyt oppimäärä Pieni Pieni Kun urheiluautoilua harrastava tuttava kertoi hankkineensa autoradan, oli sitä mentävä heti katsomaan
Ainoastaan pisimmällä suoralla voi hätäisesti käyttää kaasua pohjassa. Vähänkään sitä kovempi vauhti tai liian myöhäinen jarrutus taas sai auton suistumaan katolleen radan ulkopuolelle. Sen oppi kohtuullisessa ajassa ulkoa. Puolikin sekuntia oli aivan liian pitkä harkinta-aika. Mobilisti 3/25 . Kauimpana muuntajasta oleva osuus saa hiukan muuta rataa pienemmän jännitteen. Jarrutuksen ja kiihdytyksen välinen aikaero oli lyhyempi kuin missään aiemmin koeajamassani ajoneuvossa. Kiihdytyksissä piti oikeasti varoa Fordin suorituskykyä. Pieni ylinopeus ei näyttänyt haittaavan, takavetoinen auto heitti perää ja oikaisi suoralla. Se lähti viivalta välittömästi niin kovaa, että ensimmäiseen mutkaan tuli jarruteltua hätiköidysti ja vauhti hyytyi pysähdyksiin. Kauempana virtalähteestä olevissa kaarteissa joutui polkemaan kovempaa kuin pääsuoralla. Rata ei sentään yllättänyt. Cortinan jälkeen kokeiluvuorossa oli sitä virtaviivaisemmalla koreilla varustettuja puhdasverisiä rata-autoja. Muutaman kierroksen jälkeen huomasin suorituskyvyssä eroja radan eri puolilla. Jokainen kuitenkin reagoi kaasuun ja jarrutteluun eri tavoin. Niillä on oma temperamenttinsa. Radan sähkökytkennät eivät taida olla täydellisiä. Silloin Cortina heilahti humahtaen suoran toiseen päähän tavalla, johon mikään oikea Ford ei ikinä pystyisi. Valintani kohdistui Ford Cortinaan, sitä monta kertaa tehokkaamman näköiset Ferrarin ja Porschen jätin myöhemmäksi. Ford vastasi kaasuun yllättävän terävästi. Cortina kiersi mutkaista rataa välillä tuskaisen hitaasti, välillä ihan liian kovaa. Parhaan kierrosnopeuden saamiseksi piti kuljettajan opetella joka laitteelle oma kiihdytysja jarrutusrutiininsa.. Onneksi tällainen Ford kestää. Jarrutusmerkit jäivät mieleen lähes joka mutkalle. Tehon käyttöön piti ihan oikeasti keskittyä. 85 M oottoriradalla harjoittelu kannattaa aloittaa helposti hallittavalla autolla, jonka suorituskyky on tutulla tasolla. Jostain syystä ne eivät kulkeneet yhtään kovempaa kuin 60-luvun perheauto
Formuloilla ei kovin paljoa ajeta, ne kun vaurioituvat helpommin kuin umpikoriset autot. Keimola kutsui. Hannu onkin jo käynyt ostamassa lisää paloja rataansa – sitä voi sitten jatkaa olohuoneesta ruokasalin puolelle. Niitä löytää yhä eri puolilta maata. Kurreksi esittäytyneellä miehellä oli mukanaan parinkymmenen auton lajitelma. Mutkiakin on monella eri säteellä. Autoilla ei voi muuttaa ajolinjaa, joten eri kaistat ovat eri pituisia. 86 . Nyt kun oli päästy niin sanoakseni vauhtiin, oli sitä haettava lisää legendaariselta suomalaiselta kilparadalta. Niitä kun on harrastajilla tallessa vuosikymmenien ajalta. Osan niistä voi ajaa huomattavan kovaa, tiukimpiin pitää jarrutella tosissaan. Pääpaino voi nytkin olla keräilyssä, virittämisessä, kilvanajossa tai autojen itse rakentamisessa. Niissä historialliseksi katsotaan yleensä korin automallin ikäkausi, ei ajokin valmistusvuosi, tosin oikeasti vanhoilla kilpureillakin kilpaillaan joskus. Mobilisti 3/25 Niitä opetellessa huomasin Ouvisen lopettaneen autojen kuvaamisen. Siellä järjestettiin maaliskuussa avoimien ovien päivä, joka oli sopiva tilaisuus nähdä kerhon jäsenten kalustoa ja keskustella lajista. Sen aikataulu ei tosin ole vielä tiedossa. Sai hänkin kokeilla, tämän kerran. Harrastuksena tämä vaikuttaa olevan yhtä monipuolista kuin täyskokoistenkin autojen ympärillä tapahtuva. Olin tainnut innostua kaahaamaan pidemmäksi aikaa kuin huomasinkaan. Kuten täysikokoisten autojenkin maailmassa, tämäkin kilvanajo taitaa lähteä helposti käsistä. Eriksson mainitsi ohimennen omistavansa itse parisataa rata-autoa. Minulle esiteltiin myös pikku-Fiatia, jonka muovikorin alle on tehty säädettävä alusta. Slot Keimola Isojen autoratojen huippuaika on ohi, mutta harrastus on yhä voimissaan. Nousin lattialta kankein polvin ja tarjosin kaasukahvaa valokuvaajalle. Kilpailuissa on eri luokkia. Monessa luokassa pysytään täysikokoisten autojen pienoismalleissa. Voi viedä pitkäänkin nykyisen taloudellisen hiipuman aikana. Hän on tehnyt, virittänyt ja rakennellut autoja 1960-luvulta saakka. Hän kertoi kerhon olevan muuten kovasti voimissaan, mutta kerhorakennuksen tilalle on kaavoitettu kerrostaloja. Viime aikoina hän on keskittynyt rakentamaan 1900-luvun alkuvuosien mallin mukaisia ajopelejä. Yksi hänen autoistaan on tehty sähköistämällä ehkä 1950-lukuinen vieterivetoinen peltilelu. Toisen korin Kurre on tehnyt shampoopullosta. Näin isolla radalla ajaessa pikkuauto ehtii saavuttaa suoralla huippunopeutensa. Kurre kertoi omistavansa noin 400 autoa. Kori on kaupan autosta, alusta tuKurre esittelee vieterivetoisesta peltilelusta sähköistämäänsä kilpuria.. Toisilla on täysin kilvanajoon tehtyjä raasereita, jotka eivät enää muistuta oikeita autoja. Hannu Koposen rata on kotiradaksi suuri. Sen vuoksi kilpailuissa ajetaan useampi tietyn ajan kestävä lähtö eri kaistoilla. Historic-luokan lähtöjä ajetaan jonkin verran. Tiloja esitteli Pertti Eriksson. Järvenpäässä on yksi nimeltään Slot Keimola. Niiden aikana ajetut kierrokset lasketaan yhteen. Sellaisia kun ei mikään taho valmista. Kiinteistö aiotaan purkaa, ja kerho valmistautuu muuttoon. Se on silti sen verran pieni, että autojen suorituskykyä ei pääse ihan täysin hyödyntämään. Sen runkopalkit on koottu nippusiteistä. Kerhon paikalla olevat jäsenet olivat aikuisia, ratakin seuraa vanhan Keimolan moottoriradan profiilia
Renkaiden pitoa lisätään laitteella, jossa auton takapyörien alla pyörii hieno hiomalaikka auton moottorin samalla käydessä hiljalleen. Digitaalinen mallitiedosto siihen on ostettu internetin palstoilta parilla eurolla. Näin ne tukevat autoa kaarteissa, mutta eivät kevennä laahaimen otetta kiskoilta. Ajanottolaitteisto on moderni.. Takapyörien hiontalaitteella parannetaan pitoa. Runko nippusiteistä ja shampoopullosta tehdyn korin alle merkintä valmistusvuodesta: 1995. Keskimmäisen auton runko on 3D-tulostettu. Yhden auton muutos ei paljoa maksa, mutta koko kaluston digitalisointi Moottori voi olla pitkittäin, poikittain tai viistosti. Välityksiä on erilaisia. 87 lostettu 3D-printterillä. Järvenpäässä ei ole alettu digitoimaan rataa ja ajoneuvoja, kuten ei muillakaan suomalaisilla radoilla. Sähkömoottori voi olla pitkittäin, poikittain ja viistosti. Mobilisti 3/25 . Takapyörien liikerataa voi myös rajoittaa omilla säätöruuveillaan. Autoja on teknisesti lähinnä kolmea eri tyyppiä. Etupyörien ja laahaimen välistä suhdetta voi Fiatissa säätää. Moderni teknologia tarjoaisi mahdollisuuden ajaa samalla kaistalla usealla autolla ja ohitella, kunhan jokaiseen autoon asennetaan digitaalinen ohjain ja radalle tehdään ohituskaistat vaihteineen. Puuradoilla ajetaan eri välityksillä, mutta radan profiilikin vaikuttaa välitysten sopivuuteen, kuten täyskokoistenkin autojen maailmassa. Pyörien kuuluu olla paperinpaksuuden verran ilmassa auton ollessa radalla
Vuodelle 1957 Minimodels sähköisti autonsa ja myi niitä valmiina sarjoina, joiden nimessä yhdistettiin aiemmin käytetty Scalex sanaan electric. Vuosikymmenen vaihteessa valmistajia oli jo useita, 60-luvulla kymmeniä. Niitä myytiin nimillä Startex ja Scalex. Pian radat siirtyivät myös koteihin. Autoradan menestyksen voi olettaa olleen vauhdikasta, niin nopeasti Scalextricille syntyi kilpailijoita. Kittilästä Hankoon Suomeen isoja autoratoja ilmestyi pienellä viiveellä. Aika ei ollut ihan kypsä niin edistyneille leluille ja ainakin Lionelin tuotanto päättyi parin vuoden kuluttua. Seuraavien vuosikymmenien aikana vastaavia autoratoja yritettiin satunnaisesti saada menestymään lähinnä rikkaampien maiden markkinoilla. Niiden nopeutta ei voinut ajon aikana säätää, mutta kisoista käytiin kovaa vedonlyöntiä. Mobilisti 3/25 kerralla olisi monelle kerholle liian suuri ponnistus. Vuoden 1967 Taitaja-lehdessä mainitaan Karhulan kauppalan nuorisotyölautakunnan lähteneen kehittelemään pienoissähköautoratoja niinkin varhain kuin 1961. Harrastus laajeni nopeasti eri puolille maailmaa. Suomessa elettiin lelujen suhteen melko pitkälle itse tehtyjen käpylehmien aikaa. Järvenpäässä käy yleensä kymmenkunta aktiivista ajajaa. Brittien Lionel tarjosi vuonna 1912 jo melko modernia kokonaisuutta. Yksin radalla voi opetella oman autonsa käytöstä, mutta oikea tunnelma löytyy vasta kun viereisellä radalla on kirittäjä. Ennen sotaa tiedetään vakavien brittiharrastajien ajattaneen polttomoottorikäyttöisiä autoja kilpaa radalla, jossa niitä ohjasi auton alla kulkenut raide. Ainakin yksi niistä, Kaukajärven muovirata, on tehty jo 70-luvun puolivälissä. Slot Keimolan puheenjohtaja Tommi Laine kertoi, että yhdistys perustettiin 16 vuotta sitten, kun Vantaalla majaansa pitäneen porukan tilat menivät alta. Aluksi Scalex tricin ratojen materiaali oli kumia ja autotkin peltikuorisia. Tommin mukaan Suomessa on päälle kaksisataa aktiivista alan harrastajaa. Stockmann mainosti samana vuonna Scalextricin ja muiden valmistajien autoratoja.. Autot alettiin pian valmistaa muovista, kuten radatkin. Pojat ovat poikia. Radan keskellä kulkeneen raiteen kilpailijaksi ilmestyi ura, joka valtasi alan lyhyen rinnakkaiselon jälkeen. Minimodels-niminen yritys valmisti 1940-luvun lopulta jousivoimalla kulkevia leluautoja. Niille tarkoitetuissa autoissa on solukumirenkaat, joissa käytetään pitoaineita. Saksalaisen Märklinin radat perustuivat melko pitkälle yrityksen jo aiemmin valmistamien junaratojen tekniikkaan. Suosituimmaksi kokoluokaksi vakiintui 1:32. Niistä yksi on historic-luokka, jossa ajetaan viimeistään vuonna 1978 valmistetun kaltaisilla autoilla. Sodan jälkeen Iso-Britanniassa tehtiin kokeiluja sähkökäyttöisillä autoilla, joiden moottorit olivat aluksi itse tehtyjä. Lisäksi jäsenet voivat käydä ajamassa muinakin aikoina, mutta yleensä porukassa ajaminen on suosittua. Jo vuonna 1957 esitteli brittiläinen VIP oman ratansa. Muitakin kokoja löytyi ja löytyy yhä. Oma rata joka kotiin Jousivoimalla liikkuvia autoja ja autoratoja tiedetään tehdyn jo 1800-luvun puolivälissä. Ratoja hän muistelee olevan parikymmentä, niistä hiukan yli puolet puupintaisia. Nykyään ajetaan kilpaa viidessä luokassa. Ratoja voi olla enemmänkin, niitä kun ei ole rekisteröity mihinkään keskitetysti. Tässäkin lajissa keskustellaan jo uudempien, 80-lukuisten, vuosimallien hyväksymisestä historic-luokkaan. Yleensä puuradat on mitoitettu mittakaavaan 1:24, mutta moni muoviratakin sopii sekä mittakaavan 1:32 että 1:24 autoille. Moni kuski ei saa yksin ajaessaan koskaan yhtä hyviä kierrosaikoja kuin kilpailutilanteessa. Puuradoilla ajetaan kovempaa. Ensimmäiset sähkötoimiset autoradat tulivat myyntiin ihan 1900-luvun alkuvuosina. Sen huippuaikana pidetään 1960-lukua. Jo 50-luvulla niissä alettiin käyttää paremmin saataville tulleiden junaratojen moottoreita. Järvenpäässä on kerhoilta joka torstai. Aihetta käsiteltiin eri Seura-lehti järjesti autoratakisan kotimaisille rallitähdille vuonna 1966. Mittakaava oli aluksi summittainen, eivätkä autojen yksityiskohdat muutenkaan aivan täydellisiä. Pienempiä kokoja on muutamaa erilaista, suuremmista laajemmassa käytössä on enää 1:24. Joka luokassa on omat sääntönsä autojen rakentelun suhteen, historic-luokan rakentelusäännöt ovat melko vapaita. Vastaavat tehdasvalmisteiset lelut eivät olleet edes rikkaimmissa maissa vielä edes keskiluokan saatavilla. 88 . Jousivoimalla liikkuviakin valmistettiin. Kotiratojen rinnalla yleistyivät isommat, kiinteästi tiloihin asennetut radat, joilla ajettiin oikeasti kilpaa. Muutamassa vuodessa ratoja alkoi olla eri puolilla
Joka Poika -lehti neuvoi ajokin virittämisessä ja julkaisi mittakaavan mukaisen katsomon rakennusohjeet. Nelikaistaisella kotiradallaan heidät päihitti paikallinen 16-vuotias Pär-Erik Sannholm. Jorma Lusenius oli heistä ainoa, jolla oli jo kokemusta pienoisautoradoista. Ajajat olivat yleensä teini-ikäisiä, tosin vuoden 1968 SM-kisoissa luokassaan kolmanneksi ajoi vain yhdeksänvuotias Pertti Järveläinen. Yhä nykyään Hyvinkäällä on rata, joka sijaitsee seurakunnan tiloissa, vaikka itse radan omistaa paikallinen autourheiluseura. Pian AK:n yhteyteen oli perustettu pienoissähköautotoimikunta huolehtimaan SM-kisoista, sääntökysymyksistä ja tulevista ulkomaisesta kilpailutoiminnasta. Siihen kuului 1977 kokonaiset 21 jäsenkerhoa, pohjoisin niistä Kittilässä, eteläisin Hangossa. Samaa väitetään nykyään tietokonepeleistä. 1960-luvun kerhoja saattoi pyörittää muita harrastajia vanhempi, 19-vuotias nuori mies. 89 lehdissä aina kyseisen julkaisun linjan mukaan. Seura-lehti järjesti jo 1966 kilpailun, jossa hankolaiselle radalle oli kutsuttu maan nopeimpia kilvanajajia kokeilemaan lajia. Simo Lampinen ja Timo Mäkinen olivat kahvoissa ensi kertaa. Lahden Urheilutaloon oli koottu 50 metriä pitkä rata. Ratoja oli eri kaupunkien nuoriso-osastoilla ja varsinkin seurakunnilla. . Neljä numeroa vuodessa historiaa, nykyaikaa ja kaikkea siltä väliltä, niin ohjelmointia kuin pelijuttujakin. Tuomarit myös arvioivat itse tehtyjen autojen laatua. Jokainen ajokki katsastettiin Helsingistä tulleiden virallisten tuomareiden toimesta. Kilpailijoita oli saapunut Lahteen melko kaukaa, parhaan itse tehdyn auton palkinnonkin voitti joensuulainen 14-vuotias Hannu Aronpää. Samalla valittiin Suomen sen vuoden paras itse tehty ajokki. Tilaa SKROLLI osoitteesta tilaaskrolli.fi tai nouda se lähimmästä Lehtipisteestä! Ja jos haluat tutustua sisältöön, vanhoja numeroita löytyy luettavaksi osoitteesta skrolli.fi/numerot Vuonna 1964 Scalextric-autoratoja saattoi ostaa Kaivopuiston nurkalta, Muukalaiskadulta.. LOREM IPSUM 20 LOREM 40 LOREM 80 LOREM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM 25% 50% 75% 90% "Nykyautot, ne on semmoisia tietokoneita!" Tietokoneista – vanhoista ja uusista – kannattaakin lukea sta. SKROLLI on tietotekniikkalehti harrastajilta harrastajille. Nykyään harrastajien ikäluokka on jotain aivan muuta. Liittokin lajille perustettiin. Jo 1980-luvulla Yhdysvalloissa valiteltiin videopelien vieneen nuorten harrastajien huomion. Kotkassa järjestettiin 1967 pienoissähköautojen ensimmäiset SM-kisat. Laji on muuttunut jonkin verran. Niiden osanottajamäärä ei ole tiedossa, mutta seuraavana vuonna Lahdessa järjestettyihin kisoihin ilmoittautui 157 ajajaa. Lauantain karsinta-ajot kestivät puolille öin, sunnuntaina ajettiin loppukilpailu. Tekninen kehitys on tuonut oman lisänsä, mutta eniten ovat muuttuneet kuljettajat. Sitä oli saapunut seuraamaan myös television kuvausryhmä, joka toi oman lisänsä kisan jännitykseen. Mobilisti 3/25
Sarjavalmistukseen ei enää voitu Ensimmäinen prototyyppi ilmassa... Jos croissant-voisarvea muistuttava muoto olisikin ehkä herättänyt hilpeyttä, hymyt olisivat hyytyneet viimeistään silloin kun kuusi 20 mm:n Hispano-Suiza HS.404 -tykkiä olisivat täräyttäneet kuolettavan tuliannoksensa kohti paljon hitaampia, kömpelöitä syöksypommittajia. Saksan salamasota-hyökkäys ja Ranskan antautuminen estivät toisen prototyypin valmistumisen. Tämä kuva on tosin muokattu Sud-Estin tehtaalla otetusta valokuvasta, missä SE.100:n hydrauliikkaa testattiin laskutelineet ylhäällä. Pelottavasta maineestaan huolimatta Ju 87 Stuka oli haavoittuvainen jo konekiväärienkin tulituksessa, ja sama koski myös raskaampia Heinkel-, Dornierja Junkers-pommikoneita. fr; Dassault Aviation; Gérard Garitan, Jean-Marie Guillou, NARA, Wikimedia Commons I kuiseksi arvoitukseksi jää, miten Saksan Stuka-lentäjät olisivat suhtautuneet uusiin, oudon näköisiin torjuntahävittäjiin Ranskan taivaalla, kun varsinainen Blitzkrieg käynnistyi kesällä 1940. Messerschmitt-saattohävittäjiä vastaan SNCASE SE.100:een oli suunniteltu 2–4 taaksepäin ampuvaa puolustusasetta, joten 20-millisiä tykkejä olisi ollut koneessa jopa 10 kappaletta! Murskaavaa tulivoimaa olisi voitu käyttää yhtä hyvin panssarikolonniakin vastaan, joten SE.100 olisi epäilemättä ollut tehokas myös maataistelukoneena. Aitoja otoksia lentävästä croissantista taivaalla on säästynyt kovin vähän. teksti ja kuvankäsittely: Vesa Pynnöniemi kuvat: SNCASE, Flickr; Google Patents; passionair1940.fr; arsenalvg33.free. Insinööri Mercierin ihmekone Suunnitelmista huolimatta yksikään "lentävä croissant" ei noussut ilmaan puolustamaan tykeillään Ranskaa. Melkein koko siiven pituiset laipat antoivat koneelle hyvät hidaslento-ominaisuudet.. Ainoa valmistunut prototyyppi tuhoutui koelennolla 5.4.1940 potkurin säätövian takia. LENTÄVÄ LENTÄVÄ CROISSANT S u d -E s t SN C A S E S E .10 Äärimmäisen tulivoimainen ranskalaishävittäjä olisi ollut hyökkääville saksalaisille kova pala purtavaksi. Sivukuvasta erottaa kolmion muotoisen oviluukun rungon oikeassa kyljessä sekä siipien kärjissä olleet ohjaussiivekkeet
Taka-ampujalla oli puolustettavana leveälti avaraa taivasta kahden sivuvakaajan välissä. Patenttihakemuksen mukaan oli oleellista, että painavat pyörät olivat korkeusvakaimen painopisteen etupuolella. Moottoreina olivat kevyet 140 hv:n rivimoottorit. Sen todellinen suorituskyky jäi näyttämättä toteen, ja sodan melskeissä, Ranskan häviön hetkellä kummallinen prototyyppi unohdettiin. Ranskalainen ilmailualan know-how ei ollut tuolloin aivan parhaassa maineessa. Sen virtaviivaisen suojuksen oli tarkoitus toimia ohjauksessa myös lennettäessä. Ensilento Mercierillä oli valmiina ratkaisu SE.100:n laskutelineongelmaan. Insinööri Pierre Ernest Mercier ei tullut laajalti tunnetuksi lentokonesuunnittelijana, vaikka hän osoitti melkoista kykyä Lioré et Olivierin ja sittemmin kansallistetun Sud-Est-yhtiön palveluksessa ennen toista maailmansotaa. Mobilisti 3/25 . Perusmuoto on jo hahmoteltu, mutta patentoitavat laskutelineet eivät olleet sisäänvedettäviä, ja sivusekä korkeusvakaimet muuttuivat vielä prototyypissä. Miehen patentoimat keksinnöt – eräät niistä hyvin mielenkiintoisia – jäivät ajankohdasta ja olosuhteista johtuen vaille suurta merkitystä. Patenttihakemuksessaan Mercier piirsi nokan alle yhden kääntyvän laskutelineen. Voihan sarvi! SE.100:n teknisistä erikoisuuksista näkyvin oli lyhyen ja hyvin kapean rungon muoto. Tupla-laskutelineiden asennus virtaviivaiseen runkoon oli miltei mahdotonta, eikä se olisi ollut juurikaan helpompaa korkealla oleviin siipiinkään, jos vaadittiin telineiden sisäänvedettävyyttä. Se oli edellytyksenä tavoitellulle yli 500 km/h nopeudelle. Eteen tuli vain yksi nokkapyörä, ja kaksi pienempää kannuspyörää olivat sivuvakaimissa, siis poikittaisen korkeusvakaimen molemmissa päissä. Toiseen prototyyppiin perätykkejä kaavailtiin tulevan jopa neljä, joista kaksi alaviistoon rungon alla.. Perinteinen kaksi pyörää edessä, yksi takana olisi pakottanut jatkamaan moottorigondolit suhteettoman pitkiksi, ja kone olisi luultavasti mennyt laskussa helposti nokilleen. Mercier ehti siirtyä maasta pois ennen saksalaisten miehitystä, ja hän kuoli ilmeisesti USA:ssa vuonna 1944. Aerodynamiikka oli vielä pitkälti mutu-tietoa, ja varmempia tuPierre Mercierin patenttipiirros vuodelta 1937. Lentokoneiden nopeuksien kasvaessa rungon teoriassa ideaalinen pisaramuoto aiheutti suunnittelijoille pian ongelmia. Tämän idean toimivuutta ei ehkä kuitenkaan testattu ilmassa, LeO 48:n ensilentokin tapahtui vasta vuonna 1941. Mercierin piirtämä LeO 451 oli taisteluissa parhaiten pärjänneitä ranskalaisia konetyyppejä, ja 1930-luvun puolivälissä alkunsa saanut, rungoltaan erikoislaatuinen LeO 48/50 -suunnitelma kehittyi raskaaksi SNCASE SE.100 -hävittäjäksi. Mercierin patentoima tähtimoottorien säädettävä jäähdytys vähensi ilmanvastusta verrattuna yleisesti käytettyyn NACA-renkaaseen. Pitkäputkinen 20 mm:n tykki oli matkalennossa piilossa takarungon selkämykseen sitä varten tehdyssä urassa. Näin ne eivät aiheuttaneet vaarallisia värinöitä vakaajiin. Sivulta katsoen mieleen tuli banaani tai aamiais-voisarvi; ylhäältä päin näytti, että pisaramuotoa oli kavennettu jo liiaksikin. Vuonna 1936 työn alle otettu varhaisempi koetyyppi LeO 48 muistutti jo SE.100-prototyyppiä, mutta siinä kummassakin eteen työnnetyssä moottorigondolissa oli sisäänvedettävä laskuteline ja kannuspyörä oli takarungon keskellä. Ei ole tiedossa, aavistiko Mercier kapean rungon edullisuuden SE.100:n aerodynamiikassa muuten kuin siinä, että vastus luonnollisestikin väheni. Gnome-Rhône 14N-moottorit tuottivat kumpikin 1 080 hv ja niiden potkurit pyörivät vastakkaisiin suuntiin. 91 edetä, vaan kaikki tilatut 300 konetta jäivät rakentamatta
Siivissä hyödynnettiin useampiakin Mercierin keksintöjä. Tilauskirjat täynnä tuhoon Ranskan ja Englannin julistaessa sodan Puolaan hyökännyttä Saksaa vastaan Ranskan suurin lentokonevalmistaja SNCASE kehitteli muitakin projekteja. Ykkösprototyypin aseistukseksi tuli "vain" kaksi tykkiä nokalle ja yksi taka-ampumoon. 92 . Miehet innostuivat uutuudesta siinä määrin, että kävivät saman tien kiertämässä Pariisin kaupungin ympäri – unohtaen, että kentällä heitä jo odotettiin huolestuneina takaisin. Saksan armeijan jo mobilisoidessa joukkojaan Puolan rajalle tehtiin tilaus 300:sta SE.100-hävittäjästä. Nokkapyörän, miehistön, aseistuksen ja ammusten ohella kapeaan runkoon oli sovitettu myös polttoainesäiliöt. Lecarme oli oikein tyytyväinen myös 14-sylinteristen tähtimoottorien tarjoamaan voimaan ja lentokoneen yleiseen suorituskykyyn. Kyseessä oli lentokoneissa myöhemmin yleistynyt kolmipyöräteline, joskin ranskalaisittain omaperäisesti toteutettuna. Ohjaamosta oli mainio näkyvyys kaikkiin suuntiin myös rullatessa ja lähtökiidon aikana. Erittäin pitkät laipat mahdollistivat alhaisen laskunopeuden ja hyvät lento-ominaisuudet myös maataistelutehtävissä. Runkoa myötäilevät virtaukset törmäsivät siipiin nostetta antavaan ilmavirtaan. Laskutelineiltään ja pyrstöltään SE.100-hävittäjää muistuttanut 3-paikkainen autogiro SE.700 rakennettiin valmiiksi keväällä 1945. Henschel Hs 129 -panssarintuhoojat pääsivät tykkeineen tositoimiin itärintamalla, eikä monikaan muistellut enää sodasta kokonaan myöhästynyttä tulivoimaista ranskalaiskonetta. Runko valmistettiin kromimolybdeeniteräksestä ja sen ulkokuori vaneripaneeleista. SNCASE SE.100:n kapean rungon sisään mahtui yksi kääntyvä nokkapyörä; takana olivat sivuvakaimiin sisäänvedettävät pienemmät kannuspyörät. . Saavutus oli hyvä: Gnome-Rhône 14N -moottorit olivat luotettavia, mutta kummankin teho ylitti vain niukasti 1 000 hv. Vuonna 1957 yhtiöstä tuli Sud Aviation, jatkossa siitä syntyi Aérospatiale ja lopulta nykyinen Airbus. Äskettäin kansallistettu yhtiö Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est keskittyi ensin SE.100 -torjuntahävittäjäänsä, joka Lioré et Olivierilla oli tunnettu aluksi LeO 50:n nimellä. Ne oli määrä valmistaa Citroënin autotehtailla Pariisissa. Ensilennolla 29.3.1939 pilottina oli Louis Rouland, seurassaan koneen toiseksi pääsuunnittelijaksi mainittu insinööri Jacques Lecarme. Bloch MB.152-tyyppiä ehdittiin valmistaa melko runsaasti, mutta nekään eivät olleet vastustajien veroisia. Ranskan oman lentokonetuotannon pitkäaikaisesta kangertelusta johtuen kelvollisista hävittäjistä oli kova pula, joten hätäratkaisuna saatiin ostaa USA:sta Curtiss Hawk 75 -koneita. "Croissant-hävittäjän" toinen prototyyppi romutettiin vuonna 1942. Partioitaessa rintamalinjoilla Stukat olisi saatu helposti kiinni: pitkällä testilennolla prototyyppi lensi kolmen hengen miehistöllä 645 km:n matkan keskinopeudella 388 km/h. Muut Sud-Estin suunnitelmat SE.200:sta (20-paikkainen lentovene) SE.600:een (1-moottorinen tiedustelukone) jäivät sodan aikana keskeneräisiksi. Osaltaan tähän vaikutti Mercierin patentoima säädettävä jäähdytys, millä moottorien ilmanvastus pieneni vieläkin enemmän kuin NACA-renkaalla. Puurakenteiset siivet voitiin tehdä aerodynaamisesti edullisen ohuiksi. Raskaan hävittäjän suurin lentopaino oli 7,4 tonnia, siipien kärkiväli 15,7 m ja lyhykäisen rungon pituus 11,75 m. Siipien kärjissä oli viistolle akselille asennetut ohjaussiivekkeet, joiden suhteen koelentäjillä ei ollut moittimista. SNCASE eli Sud-Est jatkoi toimintaansa myös toisen maailmansodan jälkeen ja kehitti Caravelle-matkustajakoneen, joita hankittiin Finnairillekin. Pääasiallisiksi torjuntahävittäjiksi saksalaisia vastaan heitettiin aluksi Morane-Saulnier M.S.406-laivueet. Urheat ranskalaispilotit saavuttivat kuitenkin lähes tuhat ilmavoittoa. Nämä Curtissit ja Moranet tulivat sittemmin tutuiksi myös Suomen ilmavoimien kalustona. Mobilisti 3/25 loksia saatiin vasta kokemusten karttuessa ja tuulitunnelien kehittyessä. Kapeassa rungossa pyörteily jäi vähäisemmäksi, kun ilmavirran nopeus lisääntyi maltillisemmin. Vastus pysyi minimissä, kun Mercier-rengas liukui lentonopeuden mukaan eri asentoihin. Numero kakkoseen oli tarkoitus asentaa kolme kertaa enemmän tykistöä; kaavailtiin myös erilaisia versiota, joissa yhdisteltiin 20 mm:n tykkejä ja 7,5 mm:n konekiväärejä. Ohjaussauvan tilalla oli liikennekoneissa yleinen rattimainen sauva kojetaulun keskellä.. Oli kohtalon ivaa, että saksalaiset eivät kiinnostuneet SE.100:sta, mutta sen tuotantoon tarkoitetut Gnome-Rhône 14N-moottorit kelpasivat. Croissantin lento-ominaisuudet havaittiinkin erinomaisiksi, ja maksiminopeudeksi mitattiin 580 km/h 6,5 km:n korkeudessa. Tuloksena oli risteyskohdissa voimakasta pyörteilyä, joka hidasti huippuvauhtia ja pahimmillaan aiheutti koneen hallinnan menettämisen tai hajoamisen. Kansallistaminen ja fuusioiminen koski myös muita ranskalaisia lentokonetehtaita; siitä ja maan ilmailuteollisuuden jatkuvista ongelmista oli enemmän Mobilistissa 3/24
Hyvin moderni Amiot 351 numero 01 nousi ilmaan tammikuussa 1939. 93 Liian vähän Liian vähän liian myöhä än liian myöhä än Yllä: Hävityn sodan jälkeen: Dewoitine D.520-hävittäjät ehtivät mukaan puolustustaisteluihin – mutta vain täpärästi, vaikka prototyyppi nousi ilmaan jo lokakuussa 1938. Nopeasta nelimoottorisesta Breguet 482 -pommittajasta ei valmistunut kuin kaksi prototyyppiä. Ensimmäinen evakuoitiin etenevien saksalaisten tieltä Pohjois-Afrikkaan, missä se tuhoutui; toinen varastoitiin ja nousi ensilennolleen vuonna 1947. Mobilisti 3/25 . Syyskuussa, sodan alkaessa pommituslaivueisiin ei ollut toimitettu vielä ainuttakaan; tuotantomalliin vaadittiin lisää muutoksia ja parannuksia. mennessä kokonaistuotanto oli 437 kpl. Kesäkuussa valmistui jo 10 konetta päivässä ja 25.6. Tilaukset lisääntyivät kohta 830 koneeseen, mutta vain kymmenesosa ehti valmistua, ja niistäkin osa puutteellisesti aseistettuina. Tyyppi jatkoi aselevon jälkeen Vichyn hallituksen ilmavoimissa, kuten tämä yksilö, joka päätyi lopulta pellolle. Ensilinjan sotakoneena se oli silloin jo vanhentunut.. Ensimmäiset luovutettiin Armée de l'airille myöhästyneinä vuoden 1940 alussa
Mobilisti 3/25 Lioré et Olivierilla aloitettiin LeO 45/451-mallin suunnittelu jo ennen vuoden 1937 kansallistamista SNCASE-yhtiöksi. Kaksimoottorinen Breguet 693 oli tarkoitettu maataistelukoneeksi ja kevyeksi pommittajaksi; vähälukuisina niillä ei voitu hidastaa saksalaisten etenemistä. Perinteisen mallinen tyyppi vastasi suunnilleen SE.100-konetta, mutta oli heikkorakenteisempi, hitaampi ja huonommin aseistettu. Kaksipaikkaisen koneen taka-ampujalla oli erinomainen näköala – pilotilla ei niinkään, vaikka ohjaamon edessä olikin lokinsiivet. Pommittaja olisi ollut kesällä 1940 amerikkalaisen B-17:n veroinen, ehkä jopa sitä parempi "lentävä linnoitus".. Toinen kevyt pommittaja/tiedustelukone, Antoine de Saint-Exupéryn kirjassaan Lento Arrasiin kuuluisaksi tekemä Bloch MB.174, oli onnistuneempi, mutta niitä ehdittiin tehdä vain viitisenkymmentä. Saksalaisten saapuessa tehtaalle, oli valmisteilla n. Kuitenkin, 10.5.1940 niitä oli laivueissa vasta alle sata. Valmistusmäärä oli kaikkiaan vähän yli 200, niistä puolet menetettiin. Lentokuntoon saatiin vain kymmenkunta eleganttia Arsenal-hävittäjää. 160 runkoa, joista puuttui moottorit. Maurice Delannen suunnittelema ja Arsenal-tehtaan valmistama tandem-siipinen hävittäjä olisi ehkä kohottanut Stuka-lentäjien kulmakarvoja vieläkin enemmän kuin SE.100-croissant. Raskaaksi kaukopommittajaksi suunniteltu Bloch MB.162 lensi ensilentonsa, kun taistelu Ranskasta oli käytännössä jo hävitty. Viimeinen versio, VG-39 ylsi 1 200 hv:n moottorilla 620 km/h nopeuteen. Puolustusaseena oli SE.100:n tapaan 20 mm:n Hispano-tykki, joka todisti tehonsa: muuan kersantti Grandchamp pudotti kaksi Messerschmitt Bf 110 -konetta samalla sotalennolla. 94 . Prototyyppi oli valmistumassa, kun saksalaiset ottivat tehtaan haltuunsa ja laite vietiin Saksaan kokeiltavaksi. Valtion omistaman Arsenal de l'Aéronautiquen parhaisiin suunnitelmiin sodan alla kuului kevyt puurakenteinen VG-33, joka oli tarkoitettu nopeaan tuotantoon, jolla olisi paikattu Ranskan alivoimaa ilmassa. Vaikka Delanne 10 saavutti 550 km/h nopeuden 860 hv:n Hispano-Suiza-moottorilla ja aseistuksena oli tykin lisäksi 4 konekivääriä, Luftwaffe ei halunnut tyyppiä käyttöönsä. Ensilento tapahtui huhtikuussa 1939; koneita tilattiin pikimmiten parisataa, sitten tuhat. Tyyppinä LeO 451 oli paras Ranskan pommikoneista, mutta ilman hävittäjäsuojaa tehdyissä hyökkäyksissä saksalaiskolonnia vastaan niidenkin tappiot kasvoivat suuriksi. Ainoa prototyyppi palveli Saksan Luftwaffessa kuljetuskoneena. Hispano-Suizan moottorillakin suorituskyky oli erittäin hyvä: huippunopeus oli 560 km/h ja nousunopeus parempi kuin Dewoitine D.520:lla. Sulavalinjaisia keskiraskaita pommittajia valmistui noin 600 kpl, kun sodan sytyttyä tuotantoa nopeutettiin
Kone hävisi suunnittelukilpailun M.S.406:lle, mutta oli Ranskan yleisin hävittäjä, kun taistelu Ranskasta käytiin. 95 Bloch MB.151/152-hävittäjiä valmistumassa. Mobilisti 3/25 . Blochit olivat kestäviä ja jokseenkin käyttökelpoisia; niiden oli kuitenkin ollut jo määrä siirtyä syrjään uudempien tieltä. Kuuden viikon aikana 270 Blochia kaikkiaan 632:sta tuhoutui tai ne hylättiin saksalaisten joukkojen lähestyessä kenttiä.. Toukokuussa 1940 palveluksessa oli 140 kpl MB.151 ja 363 kpl tehokkaampia MB.152 -malleja
Juu oli siellä lava-auto takana, semmoinen vähän Toyota Timangia tuhdimpi, melkein oikea kuorma -auto. Esimerkiksi paikkakuntien yhteydessä voi olla haluttu, että lukijalle ei jää liian selkeätä kuvaa latoon unohdetun Hispano-Suizan sijaintipaikasta. 96 . Onneksi yleensä jo seuraavassa numerossa asia tulee korjattua. Omalla vastuulla Koska kyseessä ei ole tieteellinen julkaisu, joutuu myös kaikkiin artikkeleissa mainittuihin autoilu tai korjai. Se on sikälikin hyvä asia, että palauttaa luetut artikkelit vielä uudelleen mieleen. Joskus saatetaan yksityisten henkilöiden nimiä muutella, jotta nuoruudessa tehdyt tyhmyydet eivät identifioituisi liian selkeästi tiettyyn, nykyään ehkä arvostustakin nauttivaan persoonaan. Kerran puolituttu neitokainen kertoi viranomaiselle, ettei uskaltanut jarruttaa valojen vaihtuessa punaiseksi, koska takana ajoi hirmuinen rekka. Ettei sitten lehden ilmestymisen jälkeisenä viikonloppuna katoa mittaristo, keulamerkki ja pölykapselit. Lukijan kannalta on sinänsä sama, johtuuko virhe siitä, että toimittaja ei tiedä asiain oikeata laitaa, vai siitä että tieto ei jostakin syystä pääse lehden sivuille asti. ( Joissakin, ennemminkin kymmenlukuisten pyörien ulkokehä on ollut myös puuta, mutta niissäkin vanne on metallia.) Hämärtämistä Autoarkeologin muistelmat on ehkä enemmänkin verrattavissa kevyeen kertomakirjallisuuteen kuin ahkeraa toimittajatyötä edellyttäviin tietopuolisiin artikkeleihin. Lukijathan tietävät, etteivät autoarkeologisia moraalirikoksia koske kymmenen vuoden vanhenemissäännöt. Kirjan toimittaminen onkin sitten hieman hankalampi juttu, virheitä ei saa tulla, koska samanlaista korjaamismahdollisuutta ei vaan ole. Joskus osa tarinasta on vaipunut kaikilta asianosaisilta unohduksiin, tai he pukkaavat horsmaa kirkkomaalla, joten aukkokohtia jouduttanee täyttämään jatkossakin hatarahkoilla muistikuvilla, se näissä tarinoissa sallittakoon. Mobilisti 3/25 Miksei asioista puhuta Miksei asioista puhuta niiden omilla nimillä. Maallikoilta ei kaiketi voikaan edellyttää kovin suurta tietämystä autoihin liittyvissä termeissä. Totuutta on joissakin tapauksissa sivuttu hieman etäämpää tietyistä ymmärrettävistä syistä. M obilistin oikeinkirjoitusosaston työntekijät ovat alinomaa ihmeissään, kun autoarkeologin taittoa ollaan tekemässä. Kun mennään mutkikkaampiin termeihin, esimerkiksi kanttiauton pyöriin, ei enää autoharrastajaksi itseään kutsuvakaan välttämättä keksi käyttää järkeviä termejä. Olen kuullut harrastetapahtumassa mm. Kukaan ei voi tietää mikä osa tekstistä voidaan julkaista sellaisenaan, mikä pitäisi rankasti editoida, mikä on tahaton kirjoitusvihre, mikä on asiavirhe ja mikä on tarkoituskella kiroitetu pieleen. Tarhalapsi hiekkalaatikon reunalla kutsuu kaikkia nopean näköisiä autoja tasapuolisesti ralliautoiksi, olkoon ne sitten formuloita tai dragstereita taikkapa naapurin punainen amiscorolla. (Silti juuri kirjoissa on huomattavan paljon juuri asiavirheitä, usein jopa enemmän kuin harrastevoimin toimitetuissa lehdissä.) Ruokarekka Koska autohistorian tutkimisessa törmää useasti erityyppisiin terminologiavirheisiin, on ehkä hyväkin valottaa lukijoille ongelmaa vähän perinpohjaisemmin. Kun mekaanikko tarvitsee yhdeksäntoistamillin mutterin avaamiseen lenkkiä tai kiintoavainta, voi hän olla ihan varma, että maallikko kutsuu kyseistä työkalua jakoavaimeksi. Jos lähtökohtaisesti ajatellaan, että kertomukset ovat kokonaisuudessaan fiktiota, saattaisi lukija jopa huolestua siitä, kuinka iso osa tarinoista sittenkin on historiallista faktaa. Oikeasti rengas lienee aika usein autoissa kumia, vanne rautaa ja pyörän kapulat saattavat olla puuta. Palataan guruihin sitten tekstin lopuksi. niiden omilla nimillä. Toisaalta Mobilistin lukijakunta on kiitettävän avuliasta, mikäli lehteen sattuisi tupsahtamaan asiavirheitä. seuraavia lausahduksia ihan aikuisilta ihmisiltä: Kato tossa on puiset renkaat, kato puiset vanteet, puiset pyörät ja niin eteenpäin. Jaetaan ensin ihmiset kahteen ryhmään: maallikot ja gurut
Kuinka monta virhettä autoarkeoloki voi kirjoittaa Henry Fordin insinöörinä toimineen Harold C Willsin luoman auton Willys Saint Clair Roadstarin nimeen. Esim. Kaikkea mitä joku on joskus kokeillut, ei tarvitse itse mennä kokeilemaan. Mobilisti 3/25 . numerossa 2/2016 mainittu aivoton lekan käyttö osia purettaessa, tai parimetriset jatkovarret... Neljä! Oikeasti se kirjoitetaan näin: Wills Sainte Claire Roadster. 97 luesimerkkeihin suhtautumaan pienellä varauksella. Kaunokirjallisessa tekstissä voidaan ottaa joskus myös vapauksia, joita tietokirjoissa ei sovi edes ajatella. Toisaalta jos joku idea kuulostaa käyttökelpoiselta, on ne vapaasti ilman rojalteja otettavissa käyttöön. Kai laine @americancarshowoulu @accoulu S I N C E 1 9 7 9 10.-11.5.2025 OULUHALLI Oulu American Car Show Welcome ! A M E R I C A N C A R C L U B O U L U P R E S E N T S 4 6 T H A N N U A L 7–12v 13–17v AIKUISET 2pv RANNEKE 5€ 10€ 20€ 25€ S A T U R D A Y 1 6 2 4 S U N D A Y 1 1 7. Jos tarinan juonenkäänteissä pihaan kaartaa diisseli Edseli, ei se välttämättä tarkoita sitä, etteikö kirjoittaja tiedä Henry Fordin pojan etunimen oikeinkirjoitusta, tai että Edseliä ei myyty Dieselmoottorilla. Mennään oikein tosi syvälle vielä lopuksi sinne autoharrastuksen gurujen maailmaan
Kuoreveteläinen Tuure Virtanen oli elämänsä aikana (1925-2017) aivan omaa luokkaansa oleva visionääri, tietäjä ja tekijä. Pyörä on tuotu Suomeen maineikkaan maahantuontiyrityksen Otto Brandtin toimesta vuonna 1961. Timo Mononen 104 . Hän oli ilmeisesti jälleen lähettänyt korkeuksiin anomuksen jatkoelämästä. Tuontierä oli koe, jonka tuloksena Junakille ei nähty markkinoita Suomessa. Laite syöksi tulta ja liikkui omin voimin kiemuraista pikkurataa, joka oli tarkoitettu lähinnä kaksipyöräisten kilpa-ajoihin. Hyökkäys olisi paras puolustus, päätti Paul Berliet ja käynnisti kunnianhimoisen hankkeen. Samassa tuontierässä tuli pari muutakin Junakin soolomallia. Mobilisti-tilaajasivut 3/25 B erliet oli 1960-luvun alussa perinteikäs autovalmistaja. Ehkä sinäkin pääset vielä joskus mopoilemaan, mobilisti suunnitteli. Esimerkiksi voin viedä leikkuupuimurin pellolle ja sen jälkeen suhautan Passolalla hakemaan traktorin ja peräkärryt, mobilisti selvensi. Kunniakas Junak-merkki elää edelleenkin, mutta vain Maalla vai ilmasSa. Tällä kertaa mobilisti oli varma, että hän tarvitsee hamassa tulevaisuudessa öljynerotuskaivon. Tämä kulkee näppärästi sekä Ducaton että Minin kyydissä. Itseasiassa niitä mopoja tulikin samalla kertaa kaksin kappalein. Sen tulisi olla mukavampi, kätevämpi ja kokonaistehokkaampi kuin mikään muu markkinoilla. Voin tehdä kesäaikaan meidän eri etapeissa näppärää lähimatkailua mopolla. Löysin vahingossa tämän söpön mopon, kun olin hakemassa öljynerotuskaivohässäkkää viime syksynä, mobilisti kertoi iloisena. Käytän Passolaa kun siirryn agrikulttuurin parissa tehtävästä toiseen. Kaveri esitteli talliansa ja tämä keltainen ihanuus oli siellä ihan ylimääräisenä. Haluan vanhanaikaisen avomallikypärän, mobilisti sanoi. Siellä kuormurin ensimmäinen vakava tekninen ongelma tapasi jäädä myös sen viimeiseksi. Ensin epäilin kyseessä olevan vain näyttelyesineen, mutta voihan myrsky ja mylväys, kun Tuure käynnisti Junakin lavalla olevan Turbomeca Marbore -suihkumoottorin. Ei tarvii muuta kuin päästellä, kerrankin jotain valmista, mobilisti jatkoi. Uusi monumentti oli saapunut. Yhtiön keskeinen osakas ja pääjohtaja Paul Berliet sai lisäksi kuulla, että tulevassa Citroënissa olisi muunnelma DS:n vallankumouksellisesta hydropneumaattisesta jousituksesta. Vauhtilaitteen perustana on 3-pyöräinen alun perin pieniin kuljetuksiin suunniteltu Junak B20 tavaramoottoripyörä. Vaimo on töissä, lapset ovat kateissa ja kyytiä ei löydy kuunaan mistään. Syksy kääntyi talveksi, sitten kevääksi ja tuli aika noutaa Passola-moposkootteri. Tuskin kukaan kyseenalaisti Berliet-laatua, ne niittivät mainetta esimerkiksi Ranskan hallintoalueilla Pohjois-Afrikassa, ylläpitämällä rahtiliikennettä Saharan säälimättömillä reiteillä. Junak-tavaramoottoripyörä Fouga-Magisterin suihkumoottorilla Maailman mukavin kuormuri vai ranskalainen muurahaiskarhu?. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja kirjoittajan arkistot Stradairin alustassa oli yhteensä kuusi ilmapaljetta – neljä keskellä, kaksi edessä. Marketta Sandberg Passolalla pääsee Vaimon Vaimon ÄÄNI ÄÄNI Mobilisti-tilaajasivut 3/25 . Siinä hän onnistui, mutta se osoittautui vastaukseksi kysymykseen, jota kukaan kuljetusammattilainen ei ollut esittänyt. 98 . Tullisuojasta huolimatta Ranskan markkinoille alkoi tunkeutua ulkomaisia valmistajia, mikä uhkaisi ennen pitkää myös Berliet’n olemassaoloa. Järjestelmä sääteli ilmanpainetta kuorman mukaan ja piti maavaran ajossa vakiona 10 litran reservisäiliön avulla. Taajamien ja kaupan rakennemuutos oli luomassa tarpeen ketterille, mutta kantaville kuormureille. Maalla vai ilmasSa. Miehen käsistä syntyi kaikenlaisia ajolaitteita, mies teki mitä halusi muiden keskittyessä ihailemaan tämän todellisen Pelle Pelottoman ihmelaitteita. Kolmipyöräistä B20-mallia on valmistettu ainoastaan 2 500 kpl. Harvinaisuus se on myös kotimaassaan Puolassa. Tapahtuma kirjautui aikakirjojen lisäksi kaikkien läsnäolevien verkkokalvoille ja tajuntaan, ja siitä puhutaan vieläkin leirinuotioilla ja illanvietoissa. Yleisö Kintauden Tieliikennemuseon pihalla oli mykistynyt näkemästään – kunnioituksesta. Edessä ne sijaitsivat keskellä jousia, takana taas peräkkäin, keskikohdan molemmin puolin. Yksi elämä ei riitä siihen, että hän saisi suunnittelemansa projektit edes lähtökuoppiin. Toinen on täydellinen varaosamopo. Se merkitsisi ammattikalustolle vielä dramaattisempaa kehitysloikkaa kuin henkilöautoille. Systeemi sisälsi kaksi ilmapaljetta eteen ja neljä taakse sekä pitkittäiset lehtijouset. Passola on niin kevyt, painaa vain 45 kiloa. Hämmentyneinä katselimme, kun mobilisti purki peräkärryltä öljynerotuskaivohärdellin pojan tontille. Mutta perästä kuuluu. Ehkä laitan sen kuntoon vielä kerrostalokopin kammarin pöydällä aikani kuluksi. Siihen suunniteltiin erittäin vahva tikapuurunko kuormureissa harvemmin nähdyllä X-vahvikkeella. Se on Passola, vuosimalli on 1982. Kehitystyö vei vuosia ja Ber Berli lie ett Str Strad adair air Kilpakuor malimusiini Paul Berliet halusi luoda äärimmäisen mukavan ja kulkevan kuorma-auton. 99 S ain ensikosketuksen Tuure Virtaseen joskus viime vuosituhannella, kun hän ilmestyi Kintaudelle, Keski-Suomen Konepyöräseuran järjestämiin Myöhempien Aikojen Talvinopeuskilpailuihin nyt tarkasteltavana olevan puolalais-ranskalais-suomalaisen hybridiajoneuvon kanssa. Näillä retkillä yksi asia johtaa toiseen, se kolmanteen ja lopputulos voi olla ihan mitä vaan. Tuotanto alkoi heti sodan jälkeen ja päättyi suureen vallankumouksen vuoteen 1989. Tältä reissulta palasivat sekä innostunut mies, öljynerotuskaivo tarvikkeineen ja tieto tulevasta Passola-moposkootterin hankinnasta. Sen ylelliset henkilövaunut olivat jääneet pois valikoimista jo toisen maailmansodan alla, mutta ajan tasalla pidettyjen keskiraskaiden ja raskaiden kuormaja linja-autojen sekä sotilasajoneuvojen tuotantoa jatkettiin Lyonin tehtaalla. Mobilisti 3/25 Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla M obilisti on jatkanut salaisilla retkillään käymistä. Tarkoituksena olisi luoda ylivoimaisesti paras kuormuri uuteen luokkaan. Se on käyntikuntoinen ja rekisterissä. Katoamistemput tulevat olemaan nopeita ja vaikeita jäljittää, kun varsinainen kulkupeli jököttää paikoillaan. Szczecinska Fabryka Motocycli eli SFM valmisti pyöriä vanhassa saksalaisessa, nyt Puolalaisessa Stettinin kaupungissa. Kysynnän kasvu markkinaraossa oli havaittavissa tuontikalustosta, mutta vielä kuumottavampaa Berliet’n kannalta olivat huhut arkkivihollisen, Citroënin, hyötyajoneuvopuolen aikeista luoda pitkästä aikaa jotakin täysin uutta juuri tuohon luokkaan. Vaimolle ei toki tieto vielä välittynyt. Uusi Airlam-ilmajousitus olisi kuitenkin sen valtti. Rohkeasti kehityksen kärkeen Kaikki lähtisi alustasta. Poikien vanhat kypärät eivät kelpaa. Tämä oli hyvin käytännöllinen hankinta ja hintaa en paljasta, mies totesi. Ainoa luonteva suunta laajentaa valikoimaa näytti olevan kevyehkö, noin 3,5-5 tonnin jakeluliikenne. Ajelu on enää kypärästä kiinni. Sieluni silmin näen jo mobilistin viilettämässä kesäpusakka auki pikku-Passolalla pitkin kylän raitteja. Ne ovat vuosien saatossa valitettavasti hävinneet
Tuotanto alkoi heti sodan jälkeen ja päättyi suureen vallankumouksen vuoteen 1989. Ensin epäilin kyseessä olevan vain näyttelyesineen, mutta voihan myrsky ja mylväys, kun Tuure käynnisti Junakin lavalla olevan Turbomeca Marbore -suihkumoottorin. Samassa tuontierässä tuli pari muutakin Junakin soolomallia. Harvinaisuus se on myös kotimaassaan Puolassa. Miehen käsistä syntyi kaikenlaisia ajolaitteita, mies teki mitä halusi muiden keskittyessä ihailemaan tämän todellisen Pelle Pelottoman ihmelaitteita. Maalla vai ilmasSa. Timo Mononen. Vauhtilaitteen perustana on 3-pyöräinen alun perin pieniin kuljetuksiin suunniteltu Junak B20 tavaramoottoripyörä. Kolmipyöräistä B20-mallia on valmistettu ainoastaan 2 500 kpl. Kunniakas Junak-merkki elää edelleenkin, mutta vain Maalla vai ilmasSa. 99 S ain ensikosketuksen Tuure Virtaseen joskus viime vuosituhannella, kun hän ilmestyi Kintaudelle, Keski-Suomen Konepyöräseuran järjestämiin Myöhempien Aikojen Talvinopeuskilpailuihin nyt tarkasteltavana olevan puolalais-ranskalais-suomalaisen hybridiajoneuvon kanssa. Pyörä on tuotu Suomeen maineikkaan maahantuontiyrityksen Otto Brandtin toimesta vuonna 1961. Tuontierä oli koe, jonka tuloksena Junakille ei nähty markkinoita Suomessa. Kuoreveteläinen Tuure Virtanen oli elämänsä aikana (1925-2017) aivan omaa luokkaansa oleva visionääri, tietäjä ja tekijä. Tapahtuma kirjautui aikakirjojen lisäksi kaikkien läsnäolevien verkkokalvoille ja tajuntaan, ja siitä puhutaan vieläkin leirinuotioilla ja illanvietoissa. Mobilisti-tilaajasivut 3/25 . Yleisö Kintauden Tieliikennemuseon pihalla oli mykistynyt näkemästään – kunnioituksesta. Ne ovat vuosien saatossa valitettavasti hävinneet. Szczecinska Fabryka Motocycli eli SFM valmisti pyöriä vanhassa saksalaisessa, nyt Puolalaisessa Stettinin kaupungissa. Laite syöksi tulta ja liikkui omin voimin kiemuraista pikkurataa, joka oli tarkoitettu lähinnä kaksipyöräisten kilpa-ajoihin
Kun kerran on kuullut Turbomeca Marboren ulinan, ei sitä voi unohtaa.. Mobilisti-tilaajasivut 3/25 kruununa halpojen kiinalaisten pikkupyörien tankkimerkeissä. Ja hieno laitehan se oli, paljon enemmän kuin savuttavat ja pärisevät kaksitahtiset kanssaveljensä. Kauniisti muotoiltu pyörä oli kuitenkin tavallisten Puolalaisten duunareille vain haave, ainakin uutena. Tuure kiersi aktiivisesti kaikenlaisissa moottoritapahtumissa laitteineen, aina poikamainen hymy kasvoillaan. Tehokas lentomatka täysillä tankeilla oli noin tuhat kilometriä. Oli tyydyttävä sosialistisien veljeskansojen; Neuvostoliiton, Tsekkoslovakian ja DDR:n tuotteisiin. Pyörän nelitahtinen, 349 kuutiosentin moottori tuotti tehoa 19 hv, joka riitti kiidättämään pyörää reilusti toista sataa Puolan kuoppaisilla maanteillä. Yleisesti ollaan sitä mieltä, että Junak on ollut kaikista vastuksistaan huolimatta paras Puolassa valmistettu moottoripyörä, onpa sitä kutsuttu joissain lähteissä Puolan "Harleyksikin". Koneessa oli kaksi Turbomeca Marbore II F 3 -suihkumoottoria, jotka kuluttivat polttoainetta noin 650 litraa tunnissa. Fougaahan on käytetty laajalti ympäri maailmaa koulukoneena. Tuuren Junakin lavalle 200 kg painava Turbomeca Marbore on päätynyt jo 90-luvulla, kun Tuure huusi ilmavoimien huutokaupasta muutaman suihkumoottorin. Turbomeca Marbore Lavalle sijoitettu Fouga Magisterin suihkumoottori on taas kotoisin Ranskasta. Yksi niistä päätyi sitten täydessä palveluskunnossaan Junakin lavalle hauskuttamaan Pelle Pelotonta itseään ja muita kanssaeläjiä. 100 . Suomessa niitä valmisti Valmet lisenssillä 62 kappaletta, joiden lisäksi 18 ostettiin valmiina Ranskasta
Mieluinen perintö Tuuren siirryttyä taivaallisille kiihdytysradoille pyörä jäi nuorempien perillisten Joona ja Roni Salosen haltuun ja sitä hillottiin tarkoituksella parikymmentä vuotta. Oma ajomoottori oli melkein toimintakunnossa; puhdistusta ja herkistelyä vain vaati, ja taas papatti. Perinnön vaalintaa Roni ja Joona Salonen ovat vahvasti sitoutuneet vaalimaan isoisänsä muistoa pitämällä Junak Fougan toimintakunnossa käyttelemällä ja ajelemalla sillä säännöllisesti. Ja sitä totisesti toivon. Muuten moottorin ylläpito on siviileille sangen hankalaa, sillä jo pelkästään lentokonekäyttöön tarkoitetun turbiiniöljyn hankkiminen on hankalaa, samoin kerosiinin. Painava kone lavalla ei niitä ainakaan paranna! TV-aikaa Tuure on saanut ainakin Kymmenen uutisisten loppukevennyksenä 90-luvulla. ?. Huimapään perilliset saatamme hyvällä tuurilla nähdä vielä tositoimissa Junak-Fougan sarvissa. Pata käy kyllä dieselilläkin, mutta savuttaa käydessään. 101 Hyvinkään lentokentällä laitteen huippuja on joskus kokeiltu; 100 kilometrin tuntivauhdin kohdalla kannatti hellittää ihan turvallisuussyistä. Ei ehkä tässä järjestyksessä, mutta kuitenkin. Perimätietona laitteen käytöstä oli säilynyt jotakin muistiin, mutta Ilmavoimien aidoista Fougan käyttöohjekirjoista oli valtava apu. Käynnistys on tarkkaa puuhaa, kaikki valmistelut pitää tehdä oikeassa järjestyksessä, oikeaan aikaan. Myös suihkumoottori toimii taas. Myös YouTubesta löytyy pätkiä huimapään ajeluista. Laitteen saattamisesta rekisteriinkin on juteltu epäuskoisen katsastusmiehen kanssa. Ajo-ominaisuudet laitteella ovat sangen mielenkiintoiset, jopa omituiset. Muutama vuosi sitten helvetinkone kaivettiin naftaliinista ja herätettiin taas henkiin. Mobilisti-tilaajasivut 3/25 . Muuten olisi tuloksena sulaminen, palaminen ja räjähdys. Toimiva suihkumoottori pitäisi kai poistaa lain kirjaimen edessä..
Luvassa on vahva kattaus sotahistoriaa, ajoneuvoperinnettä, makuja ja maisemia.. Rautaa, rantaa ja tarinoita Rautaa, rantaa ja tarinoita Mobilistin lukijamatka Mobilistin lukijamatka Normandiaan 1.–5.10.2025 Normandiaan 1.–5.10.2025 Lähde mukaan unohtumattomalle matkalle, jossa toisen maailmansodan historia, maihinnousun rannat ja ranskalainen kulttuuri heräävät eloon. Viiden päivän kierros kuljettaa meidät Rommelin päämajasta Omaha Beachin rantaan, siideritilalta vanhoihin satamakaupunkeihin ja Claude Monet’n puutarhaan. Mobilistin erikoisoppaana on Veli-Pekka Ääri ja mukana on Mobilistin matkanjohtaja sekä lehden toimittajia
Yhden hengen huone +370 €. Ryhmän minimikoko 15 henkilöä. Matkalla näet ja koet: • La Roche-Guyonin linna, Rommelin entinen päämaja • Sainte-Mère-Églisen kylä, sotahistorian ikoni ja militarian ystävän paratiisi • Amerikkalainen hautausmaa, Omaha ja Utah Beach sekä saksalaiset bunkkerit • Arromanchesin uusittu maihinnousun museo ja Port Winstonin jäänteet • Siiderin ja calvadoksen valmistus – maistiaiset tilalla • Honfleurin historiallinen satamakaupunki • Bénédictine-liköörin palatsi Fécampissa • Étretat’n jylhät kalkkikivikalliot – Arsène Lupinin maisemissa • Claude Monet’n koti ja lummepuutarha Givernyssä Vive la Vive la FrancE! FrancE! Vive la Vive la Mobilisme! Mobilisme! Historiallinen reissu, legendaarinen porukka – tule mukaan! Historiallinen reissu, legendaarinen porukka – tule mukaan! Matkan hinta alkaen 1 850 € / hlö Hintaan sisältyvät Finnairin lennot, kuljetukset perillä, majoitus ??. ??. Lisätiedot ja ilmoittautumiset: mobilisti.fi/normandia Kysy lisää matkasta: toimitus@mobilisti.fi. hotelleissa, päivittäiset lounaat, sisäänpääsymaksut sekä suomenkielinen paikallisopas
Siellä kuormurin ensimmäinen vakava tekninen ongelma tapasi jäädä myös sen viimeiseksi. Sen tulisi olla mukavampi, kätevämpi ja kokonaistehokkaampi kuin mikään muu markkinoilla. Edessä ne sijaitsivat keskellä jousia, takana taas peräkkäin, keskikohdan molemmin puolin. Järjestelmä sääteli ilmanpainetta kuorman mukaan ja piti maavaran ajossa vakiona 10 litran reservisäiliön avulla. Ainoa luonteva suunta laajentaa valikoimaa näytti olevan kevyehkö, noin 3,5-5 tonnin jakeluliikenne. Se merkitsisi ammattikalustolle vielä dramaattisempaa kehitysloikkaa kuin henkilöautoille. Rohkeasti kehityksen kärkeen Kaikki lähtisi alustasta. Kehitystyö vei vuosia ja Ber Berli lie ett Str Strad adair air Kilpakuor malimusiini Paul Berliet halusi luoda äärimmäisen mukavan ja kulkevan kuorma-auton. Tuskin kukaan kyseenalaisti Berliet-laatua, ne niittivät mainetta esimerkiksi Ranskan hallintoalueilla Pohjois-Afrikassa, ylläpitämällä rahtiliikennettä Saharan säälimättömillä reiteillä. 104 . Siihen suunniteltiin erittäin vahva tikapuurunko kuormureissa harvemmin nähdyllä X-vahvikkeella. Hyökkäys olisi paras puolustus, päätti Paul Berliet ja käynnisti kunnianhimoisen hankkeen. Yhtiön keskeinen osakas ja pääjohtaja Paul Berliet sai lisäksi kuulla, että tulevassa Citroënissa olisi muunnelma DS:n vallankumouksellisesta hydropneumaattisesta jousituksesta. Siinä hän onnistui, mutta se osoittautui vastaukseksi kysymykseen, jota kukaan kuljetusammattilainen ei ollut esittänyt. Systeemi sisälsi kaksi ilmapaljetta eteen ja neljä taakse sekä pitkittäiset lehtijouset. Taajamien ja kaupan rakennemuutos oli luomassa tarpeen ketterille, mutta kantaville kuormureille. Kysynnän kasvu markkinaraossa oli havaittavissa tuontikalustosta, mutta vielä kuumottavampaa Berliet’n kannalta olivat huhut arkkivihollisen, Citroënin, hyötyajoneuvopuolen aikeista luoda pitkästä aikaa jotakin täysin uutta juuri tuohon luokkaan. Tarkoituksena olisi luoda ylivoimaisesti paras kuormuri uuteen luokkaan. Tullisuojasta huolimatta Ranskan markkinoille alkoi tunkeutua ulkomaisia valmistajia, mikä uhkaisi ennen pitkää myös Berliet’n olemassaoloa. Sen ylelliset henkilövaunut olivat jääneet pois valikoimista jo toisen maailmansodan alla, mutta ajan tasalla pidettyjen keskiraskaiden ja raskaiden kuormaja linja-autojen sekä sotilasajoneuvojen tuotantoa jatkettiin Lyonin tehtaalla. Uusi Airlam-ilmajousitus olisi kuitenkin sen valtti. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja kirjoittajan arkistot Stradairin alustassa oli yhteensä kuusi ilmapaljetta – neljä takana, kaksi edessä.. Mobilisti-tilaajasivut 3/25 B erliet oli 1960-luvun alussa perinteikäs autovalmistaja
Voimakkaasti alaskaartuva keulaosa mahdollisti hyvän lähinäkyvyyden tiukoissa paikoissa ja laajat ikkunapinnat auttoivat asiassa muihin suuntiin. Tässä tehtaan promokuvassa Stradair on kuljettamassa Berliet -öljyjä.. Vaihteisto oli viisilovinen manuaali. 105 tuli kalliiksi – vieden voimavaroja muilta projekteilta. Ilmajousituksella oli taipumus lyyhistyä, jos auto pysäköitiin vähänkin pidemmäksi aikaa kuorma päällä, eikä järjestelmä meinannut jaksaa nostaa sitä enää ajokorkeudelle taakkaa purkamatta. Erikoisista mainoksista pystyi nauttimaan, vaikka ei olisi ollut ostamassa jakeluautoa. Merkittävä ratkaisu oli tehdä siitä nokkamallinen. Akselivälejä oli kolme ja malliversioita kantavuuden ja käyttötarpeen mukaan neljä: 05, 10, 20 ja 30. Berliet oli todellakin onnistunut luomaan hyötyajoneuvon, jonka ajo-ominaisuudet vastasivat mukavuudessaan paremman luokan henkilöautoa ja joka tarjosi muutenkin paljon vakavasti otettavia ominaisuuksia. Tämä ongelma ratkaistiin heti seuraavaan vuosikertaan, mutta vahinko oli jo ehtinyt tapahtua ja radikaalin Stradairin maine tahriintui vaikeasti korjattavalla tavalla. Yhtiön muotoiluosaston Philippe Charbonneaux vastasi hytin futuristisesta olemuksesta, johon etenkään 60-lukuisten silmät eivät hetkessä tottuneet. Mukavuus kaikissa ajo-olosuhteissa johti siihen, että kuljettajat menettivät tilannetajunsa ja kaahasivat kohtuuttomilla nopeuksilla monttujen ja reunakivien yli. Berliet oli suuyryritys, jolla oli jopa omat voiteluaineensa. Se oli vielä tuolloin normaalia raskaissa hyötyajoneuvoissa, mutta jakeluajossa bulldog-alustat olivat selvästi nouseva trendi. Mobilisti-tilaajasivut 3/25 . Ensi-innostus oli melkoista ja vajaassa vuodessa tehdas oli toimittanut reilut 1 500 Stradairia. Toista jousitukseen liittyvää haastetta oli miltei mahdotonta saada poistettua; Stradair oli liian mukava ajaa. Toiset pitivät sitä hauskana ufokkina, jotkut naurettavana muurahaiskarhuna. Nauttia saattoi myös stunttikuski Gil Delamaren näytöksestä Miramas’n radalla, kun hän ajoi Stradairilla yli 90 km/h nopeudella 38 senttiä korkealle rampille ja nousi reilun 15 metrin ilmalentoon – silloinen kuorma-autojen maailmanennätys. Moottoriksi valikoitui tehtaan oma dieselnelonen. Kolmen hengen täpärästi läpikuljettava ohjaamo oli yksinkertaisen tyylikäs, ilmeisen toimiva ja verhoiltu ammattitason laadukkailla materiaaleilla. Mikä parasta, täysin vakiomallinen auto ja ilman mitään turvavarusteita suhannut monsieur Delamare eivät olleet moksiskaan koko pyrähdyksestä. Siitä seurasi varhaisia rakenneja tekniikkavaurioita, joita ei olisi pitänyt ilmetä kuin vasta satojenBerliet'n markkinointi oli ranskalaiseen tapaan varsin persoonallista, ellei jopa taiteellista. Sitten alkoi ankea arki. Suora 5 880 kuution järkäle tuotti alkuun matalavireiset 120 hevosvoimaa, mikä riittäisi vaivatta tulokkaalle. Mahdollisimman monipuolisena uutuus soveltuisi niin lavakuormuriksi, jakeluautoksi kuin trailerin vetäjäksikin. Strada & air Italialais-ranskalaisittain Stradairiksi ristitty outolainen esiteltiin viimein kesällä 1965, valtavan ennakkomainonnan vauhdittamana
Se oli myös puoli-bulldog, joten se miellytti niitä yrityksiä, jotka tavoittelivat korkeinta mahdollista hyötysuhdetta. Mieleenpainuva Citroën "Belphegor". Lopullisesti merkki sulautettiin Saviemiin vasta 1980. Stradair kuljettamassa alsacelaista Meteor-olutta, paloautona ja Shellin bitumiteknisen toimiston laboratorioveturina. Sen heti saama kutsumanimi Belphegor viittaa erääseen Raamatun demoniin, mikä kertonee muotoilun onnistuneisuudesta. Entä se Citroënin mullistavaksi ounasteltu oma tuote. Myös juomakuljetuksissa Stradair osoitti arvonsa. Tässä vaiheessa Lyonissakin ymmärrettiin nokattomien mallien suosio jakelukategoriassa. Uusi isäntä antoi Stradairin kitua vielä vuoteen 1970, mutta sitten tuotantolinja hiljennettiin vain noin 3 000 yksilön valmistuttua. Mobilisti-tilaajasivut 3/25 tuhansien kilometrien jälkeen. Seurannut K-malli oli jo miltei bulldog ja se ja useimmat muut Berliet-tuotteet saivat jatkaa aina siihen asti, kunnes Renault osti Berliet’n 1974. Osin kalliiksi muodostuneen Stradair-seikkailun heikkojen tulosten takia Berliet-yhtiö ajautui vakaviin talousvaikeuksiin vain pari vuotta ”muurahaiskarhun” esittelyn jälkeen ja päätyi Michelinin haltuun ja sitä kautta suoraan osaksi Citroën-organisaatiota. Toimiva jousitus oli varmasti jotain, mitä posliinifirman kuljetusosastolla arvostettiin. . Kaikella oli kääntöpuolensa. Kookkaimmat Stradairit ylittivät tämän lähes kahdella metrillä, mikä päätti niiden yksilöiden uran maan pääkaupungissa – vaikka ne olivatkin kokoisekseen harvinaisen ketteriä. Stradairin ohjaamon sivistynyttä tunnelmaa aikana, jolloin hyötyöajoneuvot ja niiden kuljettajat eivät ansainneet samaa kuin tänä päivänä.. Vielä yksi odottamaton takaisku seurasi, kun Pariisin kaupunki sääti jakeluautojen suurimmaksi sallituksi kokonaispituudeksi 9,2 metriä. 106 . Sen tekniikassa eksoottisinta taisivat olla DS:n iskunvaimentimet ja jarrut, ei siis mitään, mikä olisi vaarantanut laitteen maineen. Sekin esiteltiin 1965, mutta 350-850 N ja P-kuormurimallisto oli radikaali vain ulkoiselta olemukseltaan
V KO 20 25 -2 4 801 266 -25 01 Tilaa ennakkoon nyt! Erikoisalbumi ilmestyy huhtikuun lopulla, ja ennakkotilaajat saavat sen Postin pikkupakettina suoraan kotiin. Hinta 20 € sisältää lähetyskulut 5,90 €. Sopii mainiosti lahjaksi kenelle tahansa, joka nauttii autoilun tarinoista – tai mobilistin kanssa elämisestä. Tilaukset osoitteesta: mobilisti.fi/vaimo. ALV 10%) Mukana uusia kolumneja! Paljon uusia kuvia! Marketta Sandbergin parhaita kolumneja 2009-2019 Romua ja romantiikkaa! Elämää mobilistin kanssa! PA L. Mukana uusia tarinoita ja paljon uusia varta vasten albumia varten otettuja kuvia!! Satasivuinen kokoelma on täynnä huumoria, arjen oivalluksia ja parisuhteen pieniä kipinöitä. NYT ENNAKKOTILATTAVISSA! Mobilistin suosittuja Vaimon ääni -kolumneja vuosilta 2009-2019. Täydellinen vaikka äitienpäivälahjaksi! Vaimon Vaimon ÄÄNI ÄÄNI Erikoisalbumi HINTA 20€ (sis
5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Arpajaisvero on maksettu – voit keskittyä voittamiseen! AmerIcan Car Show 18.–20.4., Helsinki Messukeskus – osasto 6f68 HoT Rod & RocK Show 26.–27.4., Tampere – osasto K1/K2 CLaSSIc MoTor Show 3.–4.5., Lahti – E-halli WWW.MOBILISTI.FI Nähdään meSSUILLa!. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. TULE KEVÄÄN MESSUILLA MOBILISTIN OSASTOLLE – VOITA TYÖKALUVAUNU! PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. VKO 2025-24 60 15 00 -2 50 3 Tule moikkaamaan meitä, osta mukaan Vaimon ääni -erikoisalbumi tai yllätysämpäri ja osallistu samalla huikeaan arvontaan. Palkintona on PELA Toolsin jykevä työkaluvaunu, jonka arvo on 1 090 €. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Metriset hylsysarjat vääntiöineen (1/2”, 3/8” & 1/4”) Kiintolenkit ja piippuavaimet Pihtisarjan, ruuvimeisselit, vasarat, viilat, tuurnat ja paljon muuta -Vaunun mitat: 765 x 463 x 975 mm Arvontaan osallistut täyttämällä lomakkeen paikan päällä tai Mobilistin nettisivuilla. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Vaunu on täynnä ammattilaislaatua: 277-osainen työkalulajitelma pitää sisällään mm. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*