KELTAINEN TAKSI-CAPRICE | LADA 1200 1973 ASTON MARTINILLA ELTSUSSA MGA COUPÉ 1960 GMC CCKW 6X6 & DODGE WC54 RANKKA REISSU – ILMALAIVA ITALIAN NAPARETKI Kansi_321.indd 2 Kansi_321.indd 2 7.4.2021 10.31 7.4.2021 10.31. AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 3/2021 | 12, 50 € TÄMÄ PUOLI YLÖSPÄIN
www.sonax.fi UUTTA! Uusi SONAX Ceramic -tuoteperhe on viimein rantautunut Suomeen. Perustuu Si-Carbon -teknologiaan. UUTUUS! SONAX CERAMIC -TUOTTEET OVAT NYT SAATAVILLA kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 6.4.2021 20.41 6.4.2021 20.41. Kestävä suoja, peilimäinen syvä kiilto sekä sileä pinta helpolla ja nopealla käsittelyllä
Mobilisti 7/19 . 3 MGA Coupé 6 Lada 1200 12 GMC 6 x 6 ja Dodge WC54 32 Kilpa-autoilija Graham Whitehead 42 Mittarikorjaamo Palanto 46 Työharjoittelussa Chryslerilla 1966 48 Stratos Zero 52 Chevrolet Caprice -taksi 54 Ilmalaiva Italian katastrofi 62 Hangon Täktomin sotilaskenttä 82 GMC ja Dodge Suomen kamaralla 88 Kuvatalkoita ympäri maailmaa 90 Suurkeräilijä Ralph Thomas 94 Autoonsa ammuttu Reinhard Heydrich 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 27 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 68 Toimituksen ajoneuvot 76 Autojen puolue 87 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Tila-autojen historiaa 99 Persun kyynel 106 Sisältö 3/2021 sislu321 copy.indd 3 sislu321 copy.indd 3 7.4.2021 10.34 7.4.2021 10.34
UUTUUS! SONAX CERAMIC -TUOTTEET OVAT NYT SAATAVILLA LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh. Perustuu Si-Carbon -teknologiaan. +358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! SUURI VARASTO BELGIASSA NOPEAT TOIMITUKSET Anglo Parts Finland kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 6.4.2021 20.42 6.4.2021 20.42. www.sonax.fi UUTTA! Uusi SONAX Ceramic -tuoteperhe on viimein rantautunut Suomeen. Kestävä suoja, peilimäinen syvä kiilto sekä sileä pinta helpolla ja nopealla käsittelyllä
Sen oli kirjoittanut Janne Saarikivi, joka tuohon aikaan toimi suomalais-ugrilaisen kielentutkimuksen professorina Helsingin yliopistolla. Professori päättää tylytyksensä suosittelemalla karvanoppien ja Wunderbaumin ripustamista lasipalatsin kylkeen. Sen mukaan Suomi on Euroopan Jakomäki, jonne semiotiikka leviää vasta siinä vaiheessa, kun sillä on jo kyllästetty puoli maailmaa. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Mobilisti 6/18 . Kai L. Siitä ei tietenkään tule mitään, mutta kauheita virheitä tehdään. Johtopäätökseen ehtiminen ei vienyt kolumnissa kuin kappaleen verran: Yläluokan embleemeistä tulee ylemmän ja sitten yhä alemman keskiluokan elämäntyyliä. Tämän liikkeen hintana on symboliikan muutos. Niitä tuunasivat Itä-Helsingin toimettomat nuoret miehet, suomalainen white trash. Saarikiven tekstiä olisi helppo lukea kuin piru raamattua, mutta viisaana miehenä hän on aivan oikeassa. Varsinaiseen asiaan Saarikivi ehti kuitenkin vasta autojen symboliikan merkitysten johdattelemana. Auto entisöitiin myöhemmin uutta vastaavaksi (ks. Lopulta Saarikivi päätyy armottoman loogiseen päätelmään. Nykyään ei ehkä olisi korrektia puhua valkoisesta roskaväestä ensiluokan pölvästeinä, mutta kolumneissa kärjistyksiä on lupa katsoa läpi sormien. Brittiarkeologi Colin Renfrewta lainaten Saarikivi siirtyi kolumnissaan pohtimaan materiaaliin sidottujen merkitysten valumista keskuksista periferiaan, yläluokalta alaluokalle ja kulttuurialueelta toiselle. Kuinka muuten voisikaan selittää sen, että Helsinkiä tuhotaan parhaillaan kaksin käsin epätoivoisessa yrityksessä muuttaa kaupunki kansainväliseksi metropoliksi. Saarikivi jatkoi tylyjä toteamuksiaan siirtyen samalla lähemmäs nykyaikaa: Ensimmäiset terästä ja lasia välkkyvät pilvenpiirtäjät rakennettiin Kaliforniaan 1950-luvulla ja jo 2000-luvulla Helsinkiinkin saatiin Sanomatalo. 5 Hienojen autojen tie vuorineuvosten edustuskäytöstä laitakaupungin kolleille on usein häkellyttävän lyhyt. Tarinan opetus on se, että meidän arkkitehtimme, professorimme ja kulttuurityöläisemme eivät lopulta ole juuri kummempaa sakkia kuin laitakaupungin voimamoottorimiehet. Useimpien suomalaisten mielestä poikkeuksellisen upea Helsingin tuomiokirkko jäljittelee itse asiassa Pietarin Iisakinkirkkoa ja Berliinin tuomiokirkkoa. 4/1999). Jan Enqvist Mobilisti 3/21 . Kalasataman tornit, Kruunuvuoren sillat tai pikaraitiotiet eivät kiinnosta maailmalla ketään, mutta Euroopan viimeisestä alkuperäisasussaan olevasta 30-luvun kansainvälisestä lentoasemasta nämä ensiluokan pölvästit haluavat eroon. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Yhä useammalla voi olla varaa hienoon autoon, mutta samalla yhä useamman mielestä iso auto ei olekaan enää ensiluokan menestyjän merkki vaan ensiluokan pölvästin. Harmi vain, että siinä vaiheessa maailmassa oli jo ehkä kymmenen tuhatta sanomataloa. Pahimpana kaikista Malmin historiallisen funkislentokentän hävittämisen raivoisa ajaminen. Saarikivi havahtui kulttuurisokkinsa seurauksena pohtimaan ainetta ja merkitystä syvällisemmin. Kolumnin lähtökohta oli herkullinen tosielämän havainto, jonka Saarikivi oli tehnyt jouduttuaan luoja ties mistä syystä kauas professoreiden ja kulttuurityöläisten asuttamilta kotikulmiltaan. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Helsingin itäisessä lähiössä hän havahtui huomaamaan, että kadunvarret olivat väärällään isoja hopeanhohtoisia Mersuja ja Bemareita, leveitä amerikanrautoja kiiltävine vanteineen ja urheiluautoja spoilerit levällään. Nekään eivät ole järin omaperäisiä, vaan lainaavat ideansa antiikin Pantheonilta ja Parthenonilta. Mob. Kaukas Oy:n upea Cadillac-limousine oli syksyllä 1973 ehtinyt valua Ruskeasuolle vaihtelevaa elämää viettäneen ryhmän ajanviettotilaksi, jossa K.L.B.:n sanoin nautittiin ”punkkua ja muita korvikejuomia”. Paakirjoitus_321.indd 5 Paakirjoitus_321.indd 5 7.4.2021 10.33 7.4.2021 10.33. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Jonni Enqvist Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Suurelle yleisölle Saarikivi saattaa olla tutumpi teksteistä, joita hän kirjoitti Ultra Bra -yhtyeelle 90-luvulla. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Ensiluokan pölvästejä L ukijamme Pekka Piispa lähetti kopion Historia-lehdessä vuonna 2013 julkaistusta kolumnista, jonka otsikkona oli Aine ja merkitys
Joskus vastaan tulee kuitenkin kohteita, joiden kunnostaminen uutta vastaavaksi olisi kulttuuririkos. Vaikka muutos kuului auton historiaan, sen kohdalla Åvall päätti ottaa askelen takaisin kohti tehtaan näkemystä. Edellisenä keväänä Aatos Tuisku oli ilmoittautunut mukaan Eläintarhanajojen pieneen GT-luokkaan, muttei syystä tai toisesta startannut kilpailuun. Rakenne oli vahva ja suorituskyky ajan mittareilla erinomainen, samoin jarrut ja ajettavuus. Bembölestä viitisen vuotta sitten pintautunut MGA Coupé, yksi kolmesta uutena maahan tuodusta, on kouluesimerkki sellaisesta tapauksesta. Ostettaessa autossa oli joskus ammoin tehty hämmästyttävä Suomi-ratkaisu: avoautoilun himoissaan joku 60-luvun monista omistajista oli sahannut kiinteän coupé-katon irti ja tehnyt siitä huonon sään varalta venetyyppisillä pikalukoilla kiinnitettävän hardtopin. Hitaasti pyörille nousevan Suomen autoilijat äänestivät käytännöllisyyden puolesta, joten MGA jäi muiden huvitteluvälineiden tavoin meillä autokaupan marginaaliin. Voimavaunun listahinta mallille oli 1 080 000 markkaa, mihin piti ehkä lisätä vielä jokunen kymppitonni keskimutterikiinnitteisistä pinnavanteista. Harvoja ja valittuja Urheiluauto oli tuontisäännöstelyn aikaisessa Suomessa todellista ylellisyyttä. Ruotsin Nils Carlsson ajoi kilpailun samanlaisella autolla, muttei voinut mitään kivikovalle ruotsalaiselle Porsche Carrera -rintamalle, joka valtasi pikkuluokan viisi ensimmäistä sijaa. Muuten auton ilmiasu jätettiin tarkoin ennalleen. Samalla hinnalla olisi saanut kaksi tilavaa ja lämmintä neliovista Moskvitsh-umpiautoa tai melkein yhden Mercedes-Benz 180:n. 7 V aikka Grips Garagessa Vantaalla tehdään leipätöiksi kansainvälisen tason entisöintejä, tiesi firmaa vetävä Oskari Åvall heti MGA:n nähdessään, että sen vuosikymmeniä kartuttamaan patinaan ei saisi koskea. Juuri sellaiseen käyttöön helsinkiläinen lääkäri Pekka Tervala hankki uuden punaisen MGA Coupén kesällä 1960. Kaupat tehtiin ja MGA muutti Vantaan Luhtaanmäelle. Saattaa olla, että hänen autonsa oli ainoa maahan saatu MGA Twin Cam Coupé, joka rekisteröitiin ensi kerran Suomessa vasta 1961 tunnuksella UÄ-405. Edellisenä vuonna uudistuneessa MGA:ssa oli nyt vääntävämpi 1600-kuutioinen moottori ja Mutterientisöinnit ovat olleet harrastuksen kuningaslaji niin pitkään kuin kukaan jaksaa muistaa. Vielä houkuttelevammaksi malli tuli täällä Pohjolassa seuraavana vuonna, kun roadsterin rinnalle esiteltiin umpiohjaamolla ja kunnollisilla sivulaseilla varustettu MGA Coupé. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen MGA_rotta.indd 7 MGA_rotta.indd 7 7.4.2021 10.40 7.4.2021 10.40. kustantaja Olli Lyytikäinen (valkoinen MGA Coupé, BU-674), johtaja Thomas Wrede (valkoinen MGA Roadster, AA-242) ja viihdepersoona Pertti Pasanen (punainen MGA Mk II Roadster). Tohtorin punainen Uuden vuosikymmenen koittaessa urheiluja kilpa-autojen sukuhaarat alkoivat lopullisesti eriytyä toisistaan ja sarjatuotantokalustolla kilpailtiin lähinnä tavallisiin henkilömalleihin pohjautuvissa vakioautoluokissa. Vihje Espoon Bembölessä 35 vuotta hiljaiseloa viettäneestä autosta oli tullut syvällä Suomen MG-piireissä olevalta asiakkaalta. Mobilisti 3/21 . Urheiluautot siirtyivät siviiliin entistä selvemmin nautiskeluvälineiksi. Lyytikäinen ajoi omallaan sekä rallia että jäärataa, ja Wredekin innostui mukaan Laajalahden jäille talvella 1960. Koko mallikaaren, vuosien 1955-62, kuluessa MGA-autoja rekisteröitiin Suomeen vain noin kymmenen kappaletta. Etuoikeutetuillakaan ihmisillä ei vielä ollut mahdollisuutta pitää kesäautoa erikseen, eikä sivulasittomalla urheiluautolla olisi selvinnyt läpi talven edes Tahko Pihkala. Kaksipaikkaisen urheiluauton tarpeellisuus oli vaikeasti perusteltavissa, eikä sellaisen hankkimiseen ollut mahdollisuutta kuin poikkeuksellisen hyvillä suhteilla ja syvillä taskuilla siunatuilla kansalaisilla. Katto hitsattiin takaisin kiinteäksi osaksi koria ja saumoja tasoiteltiin vain sen verran kuin oli välttämätöntä. Kahden hengen ja minimaalisten matkatavaroiden kuljetuskapasiteettiin nähden MGA:n noin miljoonan vanhan markan hinta oli 60-luvun taitteessa tavalliselle autoilijalle vaikeasti perusteltavissa. Kilpaakin niillä ajettiin, sillä vielä 50-luvulla urheiluja kilpa-auton raja oli häilyvä. MG:n perinteiset TC-, TDja TF-sarjojen urheiluautot olivat meidän leveysasteillamme mahdollisimman käyttökelvottomia. Carlsson saapui maaliin viimeisenä koko kilpailun ajaneena kuljettajana. Sekin oli harmaassa arki-Suomessa luettava leikkikaluksi, mutta varakkaan perheettömän autoilijan oli kuitenkin mahdollista ajaa sillä ympäri vuoden. Silmäätekevät olivat ensimmäisten omistajien joukossa hyvin edustettuina; heihin kuuluivat mm. Tilanne muuttui vuonna 1955, kun Morris Garage loikkasi modernin MGA:n myötä kerralla silloiseen nykyaikaan. Niukat valuutanvientilisenssit pyrittiin ohjaamaan hyödyllisiin hankintoihin, perheja taksikäyttöön sopiviin autoihin
6/2017). Istuimet verhoiltiin tarkoin alkuperäisen mukaisella punaisella nahalla joskus 80-luvulla. Tervala piti urheiluautoaan melkein neljä vuotta ennen kuin se päätyi kiertoon. MGA_rotta.indd 8 MGA_rotta.indd 8 7.4.2021 10.40 7.4.2021 10.40. Maisemanvaihdoksen myötä rekisteritunnukseksi tuli MJY-75. Vuoden 1960 maailmassa auto oli melkoinen menijä. Kilometrejä kuitenkin karttui vuosittain mökkimatkoilla Espoosta Turun saaristoon. Siellä jälleen uudet BE-126 -kilvet saaneella MGA:lla ehti olla vielä kolme omistajaa ennen kuin se putosi rekisteristä vuosipoistona joulukuun 1974 viimeisenä päivänä. Vanha irtokattoratkaisu erottuu selvästi A-pilarin tippalistoista, jotka ovat poikki läheltä tuulilasin yläreunaa. Irto-hardtop -muutoksen teki luultavasti auton seuraava helsinkiläinen omistaja. Ostettaessa autossa oli jo nykyinen tummanvihreä väri ja pikakiinnitteinen irtokatto. Mob. Ajoasento on pieniin 50-lukuisiin urheiluautoihin sovellettavilla mittareilla oivallinen. BMC:n B-sarjan moottori on perheautoissakin lujaksi havaittu voimanlähde, mutta sittenkin parhaimmillaan varustettuna urheilunokka-akselilla ja kahdella SU-kaasuttimella. Moottoritilassa kaikki on tehtaan järjestyksessä ja näkymät ilahduttavan selkeät. Alun perin punaisen auton väri oli tuossa vaiheessa valkoinen ja katto vielä tukevasti paikoillaan. 8 . Böökin rekisteröidessä autonsa uudelleen siihen kiinnitettiin ajan tavan mukaan lyhyet viisimerkkiset NV-284 -kilvet. Suurikehäinen banjoratti on liittoutunut ahtaan oviaukon kanssa pitääkseen asiattomat loitolla kuljettajan istuimelta, mutta kun sisään on päässyt ujuttautumaan, tilaa on aivan riittävästi joka suuntaan. Oskari Åvall ansaitsi vanhan MG-miehen luottamuksen ja pääsi ajamaan auton talliinsa Vantaalle. Ei missään nimessä liikaa, mutta tarpeeksi. Mobilisti 3/21 etupyörien levyjarrut vakiona. Loppukesästä 1968 MGA palasi Uudellemaalle, tällä kertaa Mobilistin entisen taittajan Markus Jahnin sedälle Krister Jahnille Espoon Tuomarilaan. Vuonna 2016 pihaan ilmestyi lopulta vääjäämättä seuraava nuorimies Böökin omistettua autonsa miltei neljä vuosikymmentä. MGA piipahti Tuomarilassa loppukesästä 1968. Muutama vuosi sen jälkeen MGA sai pitkäaikaisen kodin tuomari Heikki Böökiltä, joka sopi kaupat autosta hotelli Intercontinentalin autohallissa Helsingissä ja ajoi sen aluksi talteen Hankoon. Normaalia ylläpitoa kummempia remontteja auto ei tarvinnut, moottoria tai voimansiirtoa ei avattu kertaakaan. Mittarit ovat Smithsiltä, kuten asiaan kuuluu, ja ne toimivat mekaanisesti käyntinopeusja vedenlämpömittareita myöten. Auton matalasta rakenteesta johtuen vaihteistotunneli on korkea ja jakaa ohjaamon voiKrister Jahn harjoitti Espoon Tuomarilassa aikoinaan pienimuotoista autokauppaa. MGA oli Böökillä alusta pitäen puhtaasti kesäisessä harrastekäytössä. Kiillon puute ei myöskään onnistu häivyttämään MGA:n perimmäistä eleganssia; linjat ovat sulavat, vaikka kuplamainen coupé-katto vaatiikin silmältä hieman totuttelemista puhtaan sikarinmuotoiseen avomalliin verrattuna. Eletty elämä näkyy kaikkialla: pintamaali lohkeilee sieltä täältä ja repeämistä näkee, että alla on korikitin lisäksi monenlaisia värikerrostumia. Asiallinen ja ihmiskasvoinen ilme jatkuu ohjaamossa. Mustat kilvet olivat saavuttamattomissa auton pudottua kilvistä. Coupé pysyi vielä pari vuotta Helsingissä lentoperämies Pentti Pärssisellä ennen kuin lähti vajaaksi pariksi vuodeksi Heinolaan. Böök oli ollut jo teininä innostunut sulavalinjaisesta MGA:sta, mutta sellaisen hankkiminen ei ollut Suomessa helppoa. Tuomarila oli tuohon aikaan täyttä maaseutua, joten Kristerin nuoremmat veljet Tom ja Göran pääsivät toisinaan kokeilemaan isoveljen myyntiautoja jo ennen ajokortti-ikää, niin myös MGA:ta. Liikeideana oli ostaa epäkuntoinen tai muuten vain halpa auto, kunnostaa se ripeästi ja myydä eteenpäin. Jos se ei kulje, kiillota se Englannin kilpavihreä Coupé ei ole mikään näyttelymakeinen. Jahnin nimissä auto ehti olla uusilla ZOC-65 -tunnuksilla vain kolmisen viikkoa ennen kuin siirtyi jälleen Helsingin puolelle. Erikoisautot eivät olleet Jahnin toiminnan painopisteessä, mutta MGA:n lisäksi pihan kautta kulki uudelle omistajalle myös Taru Ketosen entinen Sunbeam Tiger (ks. Tietystä rähjäisyydestään huolimatta autossa on karismaa tusinan concours-entisöidyn samanlaisen edestä. Kun siinä oli onnistunut, aarteesta kannatti pitää visusti kiinni
. Kestopäällysteellä auto kulkee holhoamatta suoraan, mutta kun siihen nyt kerrankin on välineen puolesta mahdollisuus, suuntaamme autolla sen omimpaan nuoruuden elementtiin – sorateille. Polkimien sijoittelu on sellainen, että vasen jalka ylettyy käyttämään kytkinja jarrupolkimia luontevasti, mutta kaasujalka jää hieman koukkuun. Ajan automaailmasta kertoo jotain sekin, että hämmästystä aiheuttivat jopa MGA:n ovet, jotka pysyivät kiinni tiukimmissakin tilanteissa. Tilannetta, jossa normaali kahden käden ote ratista ei riittäisi tarvittaviin ohjausliikkeisiin, on vaikea kuvitella. Uskollisimpien MGA-miesten mielestä uusi malli oli pelkkää metritavaraa, joka ei oikeastaan olisi ansainnut MG:n ylpeää merkkiä keulalleen lainkaan. Kiihtyvyyteen potralla painolla oli tietenkin vaikutuksensa, mutta uusi kori oli muodoltaan niin liukas, että huippunopeus kipusi coupé-mallisena yli klassisen 100 tuntimailin rajapyykin. Kyyti ei tietenkään ole liitelevää, mutta joustovarat ovat odotuksiin nähden yllättävän suuret ja toiminta miellyttävän progressiivista. Viimeinen oikea MG. Alkuperäistä 1500 Roadsteria kehitettiin maltillisesti edelleen. Palautusmomentti on hammastangoille tyypillisesti melko heikko, mutta siitä ei ole vähäisintäkään haittaa ohjauksen keveyden ja nopeuden ansiosta. Vuonna 1962 MGA luovutti viestikapulan lentävällä lähdöllä seuraajalleen MGB:lle, josta oli tuleva vielä suurempi menestys yli puoleen miljoonaan yltävällä valmistusmäärällään. Kaikki eivät kuitenkaan iloinneet iloitsevien kanssa. Englantilainen, jos kuka, osaa rakentaa toimivan vaihteensiirron. Kuljettajan paikalta tätä ei niinkään aisti, mutta ulkopuolelta sen kyllä näkee. MGA on hyvässä balanssissa muutenkin kuin 50/50 -akselipainojensa puolesta. Kun moottori herää, ilman täyttää raaka pakonuotti, jonka kanssa huomiosta kilpailee vaimentamattomien suodattimien lävitse imusarjaan imeytyvän ilman käheä kurkkuääni. Mobilisti 3/21 . MGA ei tietenkään ole poikkeus säännöstä, sillä taakse jääneistä lukemattomista kilometreistä huolimatta mekanismi on yhä poikkeuksellisen lyhytliikkeinen ja tarkka. Kiitokset: Ralf Pettersson, Jarmo Leväsluoto ja Markus Jahn. Koeajopätkämme ei selvästikään kuulu Vantaan kaupungin katuosaston tienhoidon ykköslistalle, vaan on täynnä pyykkilautaa ja myyränkoloja. Harvinaisimmaksi oli ymmärrettävästi jäänyt eksoottinen Twin Cam, mutta myös coupéita oli myyty yllättävän vähän, vain noin kymmenesosa kokonaistuotannosta. Ajossa MGA on jousitusmukavuudeltaan häkellyttävän hyvä. Pian ääni muuttui kellossa, kun MGA osoittautui kaikin tavoin edeltäjiään pätevämmäksi urheiluautoksi. Viimeinen kehitysversio oli vuosina 1961-62 tuotannossa ollut MGA 1600 Mk II, jossa oli 80-hevosvoimaiseksi trimmattu moottori, pidempi perävälitys ja muutamia pieniä muutoksia koristeosissa. Niistä MGA ei ole moksiskaan, vaan tuntuu päinvastoin erittäin järeätekoiselta ja kiinteältä. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä ja -kansi valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksi SU H4½ -kaasutinta Iskutilavuus: 1 580 cm 3 , sylinterimitat 75,4 x 88,9 mm, puristussuhde 8,3 Teho: 79,5 hv (SAE)/ 5 600 r/min Vääntömomentti: 118 Nm (SAE)/3 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, II-IV-vaihteet synkronoituja, lattiavalitsin Vetopyörästö: hypoidipyörästö, perävälitys 4.3 (Spicer) JARRUT Lockheed-nestejarrut, edessä levyt ja takana rummut OHJAUS Hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 2,75 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen kotelopalkkirunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 3,96 m Leveys: 1,48 m Korkeus: 1,27 m Akseliväli: 2,39 m Raideleveys (e/t): 1,20/1,24 m Omamassa: 935 kg Rengaskoko: 5.60-15 Polttoainesäiliö: 45,5 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, tasavirtageneraattori (Lucas) SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 12,8 s 0-402 m: 19,2 s/115 km/h* Huippunopeus: 157 km/h (tehtaan ilmoitus) VALMISTUSMÄÄRÄ (MGA 1600 1959-61) Roadster: 28 730 kpl Coupé: 2 771 kpl HINTOJA SUOMESSA 1960 MGA 1600 Coupé: 980 000 mk Volkswagen 1200 De Luxe: 575 000 mk Mercedes-Benz 180: 1 180 000 mk Peugeot 403: 857 000 mk Plymouth Valiant V-100: 1 284 000 mk * Autosport-lehti 10/1958, MGA Roadsterin mitatut arvot (Coupén huippunopeus pienemmästä ilmanvastuskertoimesta johtuen hieman suurempi) MGA_rotta.indd 11 MGA_rotta.indd 11 7.4.2021 10.40 7.4.2021 10.40. Selvä: tämä MGA ei yritäkään olla salonkikelpoinen, mikä toisaalta sopii hyvin yhteen auton yleisilmeen kanssa. Tiukimmissa mutkissa saattaa tulla tarvetta kääntää rattia enemmän kuin on ajatellutkaan, mutta ei haittaa; kun kääntää enemmän, auto ohjautuu nöyrästi kohti sisäkaarretta. Ohjautuvuus on hyvin lähellä neutraalia ja renkaissa tuntuu riittävän pitoa aina vain. Seuraavana vuonna perusmallien moottori kasvatettiin 1,6-litraiseksi ja etupyöriin asennettiin levyjarrut. 11 makkaasti kuljettajan ja matkustajan osastoihin. Vielä edeltäjämalli TF:ssäkin kaappariovien keittiökaappimalliset lukot saattoivat päättäväisesti käännettäessä aueta omia aikojaan, kun vetelä runko kiertyi rasituksen alla. Heidän näkemyksensä mukaan uutuus oli vain yksi sieluton sikari kymmenten kaltaistensa joukossa. MGA 1600 Coupé 1960 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Siitä ei ole mitään haittaa, sillä keskitunneli tarjoaa polvelle hyvän tuen. Ajonautinnon viimeistelee nopea ja tarkka hammastanko-ohjaus, jonka ansiosta MGA:lla on helppo ajaa millilleen haluamaansa linjaa. Tehdas oli täysin uutta mallia suunnitellessaan tehnyt perusteellista työtä ja rakentanut siihen aivan poikkeuksellisen järeän kotelopalkkirungon. Brittiläinen hienous, nestetoiminen kytkin, on kevytkäyttöinen ja toimii moitteettomasti. Voimaa pykälien vaihtamiseen saa käyttää, mutta se ei suinkaan ole vika – tunteepahan ajavansa autolla eikä Playstationilla. Ensin mallistoon liitettiin umpikattoinen MGA Coupé ja vuonna 1958 esiteltiin kallis ja harvinainen Twin Cam, jonka moottori oli mallinimen mukaisesti varustettu kahdella läpihengittävään kanteen sijoitetulla nokka-akselilla. Lukottoman tasauspyörästön ja onnistuneen jousituksen ansiosta jäykkä taka-akseli ei halua irrota luistoon, vaan sellaiseen päästäkseen vaaditaan tahallista provosointia. Se oli 50-luvulla 1500-kuutioiselle autolle kova noteeraus. Ainoa haitta siitä oli pyöreään tonniin kohonnut paino, joka oli tässä kokoluokassa hyväksyttävän ylärajoilla. Kun MGA esiteltiin 50-luvun puolivälissä, se oli niin radikaali irtiotto merkin klassisista urheilupyydyksistä, että vanhatestamentillisimmat urheiluautoilijat eivät aluksi olleet hyväksyä sitä MG:ksi lainkaan. Kahdeksan mallivuoden kuluessa MGA-malleja oli myyty urheiluautosta puhuttaessa hurjat yli 100 000 kappaletta. Moottori käynnistetään vetämällä kojelaudan vetokytkintä, joka samalla kytkee vaijerivälitteisesti starttimoottorin hammaskehälle. Toimivasta jousituksesta kertoo, että sorallakin auto kallistuu melko voimakkaasti, vaikka painopiste on todella matalalla
12 . Mobilisti 3/21 Lada 1200 1973 Lada 1200 1973 Lada oli neuvostotuotteeksi epätavallisen toimiva. Se oli laadultaan ihan länsituotteiden tasoinen tullessaan meilläkin myyntiin 1970-luvun alussa. Eikä 1970-luvulla hyväksi todettua autoa tarvitse koskaan vaihtaa uuteen, jos silloin saavutettu taso riittää. Myöhemmin auto uudistui liian hitaasti ja jäi jälkeen kehityksessä, mutta se ei maailmanlaajuista suosiota haitannut. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Itäinen Itäinen Lempi Lempi lada1200.indd 12 lada1200.indd 12 7.4.2021 11.25 7.4.2021 11.25
Vuosittain ajetut kilometritkin vähenivät. Kerran siihen ilmestyi käyntihäiriö, jota ensimmäiset kolme korjaamoa eivät saaneet kuntoon. Sorateiden pölyyn sekoittuessaan öljystä tuli sopivan sitkeä suojaava kerros. Pari vuotta sitten auto jätettiin myyntiin, mutta kiinnostus oli vähäistä. Autoon tehtiin huoltokirjan mukaiset toimenpiteet niin pitkään kun huoltokirjassa sivuja riitti, eli 120 000 kilometriin saakka. Lada maksoi hiukan alle 12 000 markkaa, joka oli aika suuri summa tuhannen markan kuukausipalkalla maksettavaksi. Lada läpäisi aina katsastuksen ensi yrittämällä. Edellisen vuoden puolella maahan tullut Lada ostettiin, vaikka rautateillä junamiehenä työskennellyt mies oli ihan tyytyväinen jo 13 vuoden ajan omistamaansa vuoden 1955 Volkswageniin. Toisen vian mies katsoo aiheuttaneensa itse. Se tuli täyteen vuosituhannen alussa. Uudessa pumpussa ei enää ollut käsikäyttömahdollisuutta, joka Hellmanin mielestä oli suuri heikennys alkuperäiseen malliin. Ladan ollessa jo melko iäkäs, sen jäähdytintä puhdistettiin teräsharjalla hiukan liian kovakouraisesti. Ladaa kalliimpi Volga M24 jäi myös mieleen hienona autona. Pumppu vaihdettiin uuteen vasta 20 vuotta myöhemmin. Melko pian Hellman siirtyi käyttämään Ladaansa vain kesäisin. Hellman myös levitti autonsa pohjaan vaseliinia ja myöhemmin suihkutti sinne öljyäkin pariin otteeseen. 13 K arjaalainen Kaj Hellman oli viehättynyt Neuvostoliitosta ja sen tuotteista, joten uusi Lada piti saada jo talvella 1973, vaikka mies ei yleensä talvisin autoa paljoa käyttänyt. Nähdessään Hellmanin Ladan ensi kertaa työkaverit naljailivat, mutta puheiden kohteena ei ollut auton valmistusmaa, vaan sen uutuus. Niitähän ei näin vanhoissa autoissa tarvitse mitata. Korjaamot vaihtoivat sähköjärjestelmän komponentteja, kunnes löytyi mekaanikko, joka avasi polttonestepumpun. Jäähdyttimeen ilmestyi reikä, jonka seurauksena se jouduttiin vaihtamaan. Neuvostoliiton ja sen järjestelmän viehätys hävisi ajan mittaan, mutta Ladasta ei tarvinnut luopua. Ihmiset ihailivat hyvin säilynyttä autoa aivan eri tavalla kuin vielä joku vuosi aiemmin. Autojen öljynvaihtoväli oli ennen synteettisten öljyjen käyttöönottoa yleisesti 5 000 kilometriä. Kaikilla kun ei 70-luvun alussa aivan uusia autoja ollut, ei edes itäautoja. Viidensadan vaihtohyvitys oli sen verran pieni, että Volkkarin olisi oikeastaan voinut pitääkin. Mobilisti 3/21 . Sen jälkeen huollot jäivät merkitsemättä, eikä niitä tullut enää tehtyä yhtä tihein välein. Viime kesänä Ladan ostamista ehdotettiin Ari Liukkoselle. lada1200.indd 13 lada1200.indd 13 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Hän torjui ajatuksen, mutta ihastuikin Ladan erinomaiseen alkuperäiskunNäin Moottoriviesti mainosti takakannessaan Ladan 30 000 kilometrin kestotestin valmistumista helmikuussa 1972. Alkuvuosina auto oli käytössä myös talvisin. Kerran katsastaja halusi uteliaisuuttaan testata Ladan pakokaasupäästöt. Sieltä löytyi roska, jonka puhdistamisen jälkeen Lada toimi taas pitkään. Testin mukaan auto kävi erittäin puhtaasti, vaikka oli siinä vaiheessa jo melko iäkäs. Moottori kävi kylmänä hyvin, mutta pätki ja sammahteli lämpimänä. Lada osoittautui mallin uutuudesta huolimatta luotettavaksi laitteeksi. Niin suuri oli innostus, että Volkswagen annettiin vaihdossa lähes ilmaiseksi. Vuosikymmenien ajan Lada sulautui muun liikenteen sekaan, mutta tällä vuosituhannella suhtautuminen muuttui. Sillä ajettiin silti melko maltillisia matkoja, maksimissaan ehkä 12 000 kilometriä vuodessa. Autoa ylläpidettiin ajatuksella, öljyt vaihdettiin 3 000-4 000 kilometrin välein ja öljynvaihdon yhteydessä moottori huuhdeltiin parilla litralla uutta öljyä
Jatkan kohti Tamperetta, joka ei sekään ole enää niin punainen kuin joskus. Tuolloin Lada oli kilpailukykyinen monen länsimaan tuotteen rinnalla. Kytkin on kevyttoiminen, mutta ohjaus toista maata. Ihmeellinen Italia Saksalainen talousihme oli omaa luokkaansa, mutta sama teollisuuden nopea nousu kosketti muitakin sodan hävinneitä valtioita. Auto on muistikuvia hiljaisempi ainakin tässä nopeudessa. Moottorin vaste kaasupolkimen liikkeisiin on harkitseva. Pissapoika toimii kumitutilla, joka sijaitsee kojetaulussa vasemmalla. Satasen nopeudessa Ladakin alkaa kuulostaa siltä, että moottoritiellä ei enää tarvitsisi paljon keskustella. Ovi pitää sulkea kahdesti, sillä se vaatii voimaa. Hänelle 145 000 kilometriä ajettu Lada on puhdas harrasteajoneuvo. Jo ovenkahva tuntuu tutulta. Italiakin seurasi Saksaa monessa suhteessa. Ladalla niihin ei tarvitse hidastaa. Niitä ajeluja taisi olla aika paljon, sillä Ladan käyttö tulee syvältä selkäytimestä. Lada käy tasaisesti ja on selvästi paremmassa kunnossa kuin nuorisokäytössä tutuiksi tulleet yksilöt. Valokatkaisin on vasemmalla ja vilkun viiksi valonvaihtimen viiksen sisäpuolella. Kuten aina, tehostamatonta ohjausta ei saa kääntymään juuri millään ellei auto liiku. Isä kun ei hankkinut ajokorttia ja ajot hoiti pienikokoinen äiti. Moottorin tyypillinen rallatus kuuluu, muttei yhtä selvästi kuin enemmän ajetuissa yksilöissä. Nuoruuden tunnustuksia Ajoin Ladalla viimeksi yli 30 vuotta sitten. Se oli suurempi kuin samanhintaiset Fiatit tai japanilaiset, luotettavampi kuin aallonpohjaan vaipuneet brittiautot. Ehkä nuorena tuli vain ajettua kovempaa. Siinä suhteessa Lada on yhä 60-lukuinen. Jos kiihtyvyyttä ei ota huomioon, nykyliikenteessä ei juuri koskaan ajeta kovempaa kuin mihin Lada pystyy. Mobilisti 3/21 toon. 14 . Kaasu on poljettava ihan pohjaan ja kun samalla pudottaa pienen vaihteen silmään, lähtee Lada kuin viimeksi nuorena. Hänelle Lada oli liian kankea, joten autoksi hankittiin Peugeot. Ylämäessä 80 km/h nopeuden ylläpitäminen tosin vaatii kaasun polkemista melko syvään. Vaikka Liukkosella on ollut myös amerikkalainen auto (Mobilisti 2/21), on Lada ollut monessa suhteessa mieleinen. Sitä saa aikaan vasta kun moottoria kohtelee kovakouraisesti. Parkkihallin töyssyt on mitoitettu pysäyttämään bemarikuskit umpikumirenkaineen. Vaihteisto ei kohtelusta valita. Raskas ohjaus vaatii vipusuhdetta eli isoa rattia, mutta ohut kehä vie osan käsiltä saatavasta tehosta. Pienillä kierroksilla ajettaessa kaasupolkimen kevyt painelu ei juuri vaikuta kiihtyvyyteen. Heillä autoteollisuus nousi nopeasti ennennäkemättömälle tasolle. Sen vivun liikeradat ovat lyhyet ja vaihteen kytkeytyminen tuntuu juuri oikean vastuksen antavana klopsahduksena. Ohjauspyörä on suurehko ja todella ohutkehäinen. Vaihdetta voi vaihtaa käden heilautuksella niin nopeasti kuin vipua vain ehtii liikuttaa. Silloinkaan en itse omistanut Ladaa, mutta melko usein päädyin viikonloppuisin kuskiksi ja Lada oli se yleisin nuorisoauto Fiat 127:n rinnalla. Hidasteurissa Ladan alustan ikä tulee positiivisesti esiin. Ihan kuin vaihteensiirron komponentit olisivat täysin painottomia. Ladan moottori käynnistyy epäröiden, sitten korkeille kierroksille rynnäten ja hitaasti rauhoittuen. Jos minulta olisi kysytty Ladan katkaisimista ennen koeajoa, en olisi muistanut niiden sijoittelua, mutta autossa istuessani niitä ei tarvitse etsiä. Järkevä autoilija ajoi itäautoilla, sillä autovero oli voimissaan ja nosti pikkuautonkin hinnan helposti kaksinkertaiseksi, toisin kuin nykyään. Eikä Ladan ostamiseen oikeasti tarvittu jäsenkirjaa. Se viettää yhä talvensa sisätiloissa, eikä kilometrejä kerry kesäisinkään edes niin paljoa kuin edellisen omistajan käytössä. Siitä huolimatta perheessä ei koskaan ollut omaa Ladaa. Ohjauksen keskialue on tunnoton, eikä siitä voi syyttää järjestelmää, sillä tuntuma on tuttu myös joistain 60-luvun takavetoisista Fiateista. Vaihteensiirto on ihana. Se paljastaa auton iän, sillä vain näissä aivan alkuaikojen Ladoissa ei ollut sähkökäyttöistä pumppua. Istuin, ohjauspyörä ja vaihdekeppi ovat siellä missä kuuluukin. Suomen bruttokansantuote nousi sotaa edeltävälle tasolle jo 1940-luvun lopulla. Nopeusmittarin virhe on odotetusti muutaman kilometrin verran positiivinen. Moottorin käynnistäminen vasemmalla kädellä samalla kaasupolkimella herkistellen tulee ihan miettimättä. Liukkosen isä oli Ladan maahantuojalla töissä vuodesta 1964 aina Konelan lakkauttamiseen saakka. Kehätiellä kiihdytän kolmosella 60 kilometrin nopeuteen ennen kuin vaihdan suurimmalle. Jarrupoljin vaatii jonkin verran voimaa ja on tuntumaltaan hiukan puiseva. Mittarin näyttäessä 85, Lada kulkee tasan 80 kilometriä tunnissa. Sekin on ihan normaalia 1970-luvun ajoneuvoille. Korkeaprofiilinen rengas imee lähes koko töyssyn, eikä auto heilahda juuri lainkaan. Maan suurin valmistaja Fiat oli pyrkinyt massatuotteiden markkinoille jo 1930-luvulla, lada1200.indd 14 lada1200.indd 14 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Ladan suorituskyky tai sen puute on normaalia tuon ajan pikkuautoille
Tila oli saatu haltuun tekemällä autosta etuvetoinen. Seuraajan odotettiin itse asiassa korvaavan kaksi mallia. He halusivat toisen ehdotuksen, joka olisi mahdollisimman kevyt ja edullinen valmistaa. Takavetoinen 124 oli hänen mielestään liian pelkistetty sekä teknisesti että muotoilultaan. Giacosan mielestä se olisi kaupallinen riski. Fiatin pääsuunnittelija Dante Giacosa oli nero tekemään ajoneuvoja, joiden valmistaminen oli aina edellistä mallia helpompaa ja halvempaa, kunhan niitä vain saatiin kaupaksi riittävän paljon. Dante Giacosa kyllä tunsi autotekniikan tulevaisuuden, mutta keskittyi pitkään kehittämään malliensa tuotantotekniikkaa, eikä tehnyt niihin marginaalisesti hyödyllisiä, turhan monimutkaisia rakenteita. Fiatin johto kuunteli kuinka markkilada1200.indd 15 lada1200.indd 15 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Mobilisti 3/21 . Menestys sai jotkut muut tehtaat pitämään hyvin myyvät mallinsa tuotannossa vuodesta toiseen. Giacosa esitteli tehtaan johdolle mallin 123, jolla hänen mielestään oli suurimmat mahdollisuudet pysyä ajan tasalla tulevaisuudessa. 15 mutta vasta sodan jälkeen tehdas otti huiman loikan moderneihin valmistustekniikkoihin. Elettiin Euroopan talousihmeen aikaa, joten autojen saaminen kaupaksi ei ollut ongelma. Nousu olisi ollut nopeampaa jo muutamaa vuotta aiemmin, jos Fiat olisi pystynyt valmistamaan niin paljon autoja kuin olisi mennyt kaupaksi. Enemmän tai vähemmän onnistuneita esimerkkejä tästä löytyy Isosta-Britanniasta ja Saksasta. Edullisen auton valmistaminen kun vaatii kalliimmat koneet ja laitteet kuin kalliin yksittäiskappaleen käsityön mestarinäytteenä teko. Tehtaan johto ei innostunut. Sen piti olla yhtä edullinen kuin 1100, mutta samankokoinen kuin 1300, joka oli tehtaan mallistossa seuraavaksi suurempi malli. Vuonna 1963 Fiatilla suunniteltiin uutta mallia jo kymmenen vuotta tuotannossa olleen Fiat 1100:n korvaajaksi. Auto oli sisätiloiltaan yhtä suuri kuin tehtaan suurin malli 1800. Ainoastaan kaikkein pienin Fiat, 50-luvulla tuotantoon tullut 500 Nuova, oli omassa lajissaan niin hyvä, että jäi mallistoon vuosikymmeniksi. Fiat ei jäänyt paikoilleen, vaan kehitti melko säännöllisesti uusia malleja. Samasta syystä Fiat pitäytyi takavedossa, vaikka etuveto tiedettiin jo 50-luvulla tilankäytöltään paremmaksi. Siinä ei ollut mitään, mistä ostaja olisi voinut innostua. Fiatin tuotanto lähti liikkeelle vuoden 1946 21 000 autosta, nousi 50-luvun puolivälissä yli 250 000:n ja oli vuonna 1967 jo yli 1 300 000
Kommunismi vaikutti tasaveroiselta kilpailijalta kapitalismin rinnalla. Päätettiin etsiä läntinen yhteistyökumppani. Neuvostoliittolaisten pyynnöstä autoon suunniteltiin kokonaan uusi moottori kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Ensimmäiset keskustelut autotehtaan rakentamisesta Neuvostoliittoon käytiin 1965. Italian keskustavasemmistolainen hallitus oli neuvostomyönteinen, sitähän idässä arvostettiin kovasti. Fiatin vielä suunnitteluasteella olevaan 124:ään oli tekeillä perinteisempi työntötankokone. He eivät luottaneet etuvetoisen tulevaisuuteen. Jos riistokapitalistien ikeen alla työskentelevät duunarit ostivat radioita, jääkaappeja, levysoittimia ja jopa henkilöautoja, niin kyllä neuvostoihmisen pitäisi pystyä samaan. Sitä ei kuitenkaan tehty helpoksi. Järjestelmä kuitenkin tuli siihen tulokseen, että kansa tarvitsee tai ainakin haluaa henkilöautoja. Sopimuksen hienosäätöön meni kokonainen vuosi. Ja koska järjestelmä ei sallinut rahalla keinottelemista, eli parempia palkkoja paremmille työläisille, piti asia kiertää. Kokoukset kestivät tunteja, koska jokainen kommentti piti kääntää. Vaikka apua haluttiin lännestä, ei itään saanut tarjota vanhentuneita malleja. Olisiko Brezhnev pyrkinyt tuomaan kurin kiristymisestä pettyneelle kansalle sitä, mitä Kiinankin johto nykyään tarjoaa, luksusta vapauden sijaan. Projekti oli valtava sekä Fiatin että Neuvostoliiton mittapuiden mukaan. Se allekirjoitettiin vasta, kun Fiat 124 oli jo esitelty Geneven autonäyttelyssä keväällä 1966. Rakennusmateriaaleista oli pulaa lada1200.indd 16 lada1200.indd 16 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. 16 . Olipa kerran Neuvostoliitto Kommunistisen järjestelmän suhde henkilöautoon oli ristiriitainen. Giacosalle oli kotimaasta annettu tehtäväksi esitellä neuvostoliittolaisille etuvetoista mallia 123, mutta suositella voimakkaasti 124:n valintaa. Se kasvoi nopeammin tai yhtä nopeasti kuin länsimaissa. Paikkakunnan nimi oli alkujaan Stavropol, mutta se muutettiin Toljatti Italian kommunistipuolueen perustajan Palmiro Togliattin mukaan. Fiat palkkasi tulkkeja minkä löysi ja jatkoi neuvotteluja käytännön asioista. Fiat tarjosi kahta mallia, joista kumpikaan ei ollut vielä tuotannossa. Neuvostoliitto oli kuitenkin jättänyt kuluttajatuotteiden tuotannon toissijaiseksi raskaan teollisuuden ja asevarustelun vaatimusten rinnalla. Fiatin tytäryhtiön valmistama Primula oli tehnyt vaikutuksen. Siellä oli kokeiltu eri maissa valmistettuja autoja, ja lopulta myös Autobianchi Primulaa. Vaikka NAMI:n tutkijat suosittelivatkin Renault 16 -lisenssin hankkimista, päätyivät poliittiset päättäjät hyväksymään Fiatin takavetoauton tarjouksen, kunhan siihen tehtäisiin joitain muutoksia. Kun perustarpeet tyydytettiin juuri mitään tekemättä, piti kansalaisille tarjota jotain, jonka saaminen vaati yrittämistä. Varaosien, huollon ja bensiinin saatavuus oli vaikeaa ja käytännössä pakotti autoilijan harjoittamaan laitonta mustan pörssin kauppaa. Jonkin aikaa sodan jälkeen autojen omistaminen oli mahdotonta, pyrkihän järjestelmä eroon yksityisomistuksesta. Autoklubiin kuuluva henkilö sai varata ajoneuvon käyttöönsä sovittuna aikana. Neuvostoliiton teollisuuden resurssit olivat muussa käytössä, eikä modernin henkilöauton suunnittelun asiantuntemusta maassa liikoja ollut. Aluksi sellaista etsittiin Italian lisäksi Ranskasta ja Iso-Britanniasta. Auto oli moderni etuvetoinen ja sen korirakenne käytännöllinen ja tilava. Käytössä olikin nyt niin muodikkaalta kuulostavia yhteiskäyttöautoja. Vaikka maassa oli jo henkilöautojen valmistamiseen erikoistuneita tehtaita, oli halutun tuotannon mittakaava niin suuri, että oli rakennettava jotain aivan uutta. Brezhnevin noustessa valtaan 1964 Neuvostoliiton talous oli vahvassa nousussa. Giacosa kävi myös tapaamassa alan asiantuntijoita Neuvostoliiton autoteollisuuden tutkimuslaitos NAMI:ssa. Perusteluna käytettiin työn kannustavuuden kasvattamista. Tammikuussa 1967 aloitettiin tehtaan rakentaminen Volgan rannalle Samaran alueella. Nikita Hruštšovin aikainen olojen ja ajattelun suhteellinen vapaus päättyi ja palattiin lähemmäksi vanhaa tiukempaa linjaa. Mobilisti 3/21 nointiosasto kehui etuvetoista 123:sta, mutta päätti ottaa takavetoisen 124:n tuotantoon. Samalla saatiin uskottavuutta työläisten paratiisille, sillä länsimaissa vastaavien tuotteiden suosio oli juuri kovassa kasvussa. Etuveto olisi paras, mutta... Järjestelmä toimi niin huonosti, että jopa kommunismi huomasi teorian pettäneen ja salli henkilöauton omistamisen. Jättimäisen tehtaan rakentaminen ei ollut helppoa. Neuvostoliitossa tehtyjen testien jälkeen auton rakennetta myös vahvistettiin kestämään kovempaa käyttöä. Giacosa ja kumppanit matkustivat maan poikki Moskovasta Stalingradiin, neuvottelivat ja tarkkailivat paikallista tiestöä ja liikennettä. Neuvostoliittolaiset valtuuskunnat olivat vierailleet Fiatilla vuosittain jo 50-luvun puolivälistä saakka, joten korkean tason johtajien väliset suhteet olivat hyvät. Samaan aikaan valtakunnan johto aloitti suunnitelmat suuren autotehtaan rakentamiseksi. Tehdas oli nimeltään Volzhsky Avtomobilny Zavod eli Volgan autotehdas, lyhennettynä VAZ. Nyt maa pyrki nostamaan kuluttajille tarjottujen tuotteiden valmistusta
Mobilisti 3/21 Ei Ladakaan ihan mainostamatta noussut listoille. Bremer, Konelan mainospäällikkö Unto Säilä, tuntemattomaksi jäänyt toimittaja, Tane Ahva, Mauri Salo ja Ensio Mikander. Sama ABA-22 -tunnus esiintyi monen erivärisen Ladan keulalla. Matka vei aina Taka-Karpatian Užhorodiin asti. Nämä mainoskuvat on mustapohjaisen rekisteripahvin perusteella otettu vuonna 1971-72. Tätä kokonaista Tekniikan Maailman aukeamaa ei ole aivan halvalla saatu. Ajokkeina heillä oli kaksi Ladaa ja Moskvitsh. Alkuaikojen Konelan mainoksissa käytettiin tekaistuja pahvisia rekisterikilpiä. 18 . Keväällä 1972 kuusi suomalaista autotoimittajaa lähti matkalle Neuvostoliittoon. lada1200.indd 18 lada1200.indd 18 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Kuvassa vasemmalta Kai L
Itäsaksalaista Wartburgia taas rasitti sille määrätty kaksitahtitekniikka, jota kaikki eivät rakastaneet. Fiat 124 oli valittu vuoden autoksi Euroopassa 1967, joten neuvostotuotetta ei voinut missään nimessä sanoa vanhanaikaiseksi. Lempi VAZ-2101 lisäsi suuresti Neuvostoliiton ulkomaankauppaa. Testissä autosta löytyi paljon pikkuvikoja, mutta kokonaisuutena sen laatua pidettiin länsimaisen tasoisena. Moottoriviesti ennätti tekemään maaliskuun 1972 numeroonsa jo 30 000 kilometrin mittaisen kestotestin uudesta mallista. Sanovat sen ääntämyksen muistuttaneen liikaa sanaa gigolo. Jos ei millään taipunut ostamaan itäautoa, mutta ei ollut kalliimpaan varaa, joutui tyytymään pieneen Fiatiin. Syksyllä 1974 avattiin kolmas tuotantolinja, jolloin tuotantovauhti kasvoi 2 230 autoon vuorokaudessa, eli 160 autoon tunnissa. Tehdas on yhä yksi maailman suurimmista sekä kapasiteetiltaan että pinta-alaltaan. Vanhaa 2101-mallia valmistettiin pitkään 2105:n rinnalla. Olihan tarjolla suunnilleen samassa kokoluokassa myös Polski-Fiat, Moskvitsh, Škoda ja Wartburg. Sitä voisi verrata suomenkieliseen nimeen Lempi. Vuonna 1980 esiteltiin Lada, jota myytiin meilläkin tehtaan numerokoodilla viittä yli yhdeksän eli 2105. Kokonaistuotantomäärästä liikkuu erilaisia arvioita. 19 ja osa resursseista ohjattiin tehtaan henkilökunnan asuntojen rakentamisesta itse tehtaan pystyttämiseen. Näiden autojen fyysisiä ominaisuuksia vertaillessa ei Ladan ostamista tarvitse perustella puoluekannalla, sillä ainakin sisätilat ovat listan autoista kärkipäässä. Tehdas ja sen oheisrakennukset olivatkin vielä kesken kun autojen tuotanto aloitettiin keväällä 1970, juuri sopivasti Leninin syntymän 100-vuotispäivänä. Takavetoisia Ladoja kehitettiin moneen otteeseen, mutta niiden perusrakenne säilyi entisellään. Pyöreillä valoilla varustettu perusmalli Lada 2101 oli tuotannossa vuoteen 1988. Autoa osattiin odottaa. Käytännössä Ladan ostoon ei tarvinnut, mutta Fiatin ostamista vuonna 1973 on nykyään vaikea perustella muulla kuin periaatteilla. Lada oli näistä se suosituin ja monessa suhteessa myös paras. Se oli luotettavampi kuin Mosse tai Polski mutta tilavampi kuin Škoda. Samaan perusrakenteeseen pohjautuvia takavetoisia Ladoja tehtiin tiettävästi vuoteen 2014. Mobilisti 3/21 . Isossa-Britanniassa siitä tuli hyvinkin suosittu, mutta Suomessa Ladasta tuli suoranainen ilmiö. Fiatin tekemä sopimus uutisoitiin tuoreeltaan 1966. Seuraavina tulivat Ford Taunus, Fiat 600 ja Opel Kadett. Niitä yksinään kerrotaan valmistuneen lähes viisi miljoonaa. . nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko valurautaa, kansi kevytmetallia, viisi runkolaakeria, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterikannessa, kaksikurkkuinen vaiheittain toimiva kaasutin Iskutilavuus: 1 198 cm 3 , sylinterimitat 76 x 66 mm, puristussuhde 8,8 Teho: 60 hv (DIN)/ 5 600 r/min Vääntömomentti: 87 Nm (DIN)/ 3 400 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, lattiavalitsin, takaveto, vetopyörästön välitys 4,3 JARRUT Kaksipiiriset nestejarrut, edessä levyt, takana kevytmetallirummut OHJAUS Kierukka ja rulla, ohjauspyörän kierroksia 2 ¾ JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittaiset tukivarret, kierrejouset ja kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, neljä pitkittäistukea, Panhard-tanko, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtalaturi MITAT Pituus: 4,07 m Leveys: 1,61 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2,42 m Maavara kuormitettuna: 18 cm Paino ajokunnossa: 970 kg Huippunopeus: 145 km/h* HINTOJA Lada 1200 11 990 mk Fiat 600 SL 7 990 mk Ford Taunus 1600 2d 17 715 mk Moskvitsh 1300 M 7 650 mk Morris Marina 1.3 Coupé 14 900 mk Škoda S 100 10 200 mk Volkswagen 1200 11 980 mk *Moottoriviesti 3/1972 nollakelillä talvirenkain lada1200.indd 19 lada1200.indd 19 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Se on jo melko lähellä kaikkien aikojen eniten valmistetun henkilöauton, Kuplavolkkarin lukemia. Kokonaistuotannon voi melko luotettavasti arvioida olevan 20 miljoonaa tai yli. Länsimaissakin Lada löysi oman tilansa. Näiden mallien tuotanto on eri lähteiden mukaan 14-17 miljoonaa. Vuonna 1973 Suomen myyntitilaston kärjessä oli Toyota Corolla, toisena Volkswagen ja kolmantena Lada. Jos Ladan laskisi samaksi autoksi esikuvansa Fiat 124:n ja eri maissa tehtyjen lisenssivalmisteiden kanssa, olisi Kuplan asema ykkösenä vakavasti uhattuna. Se oli ulkoisesti modernisoitu, mutta pitkälti teknisesti ennallaan. Silti perusmalli pysyi suosituimpana. Vientimalli nimettiin monessa maassa Ladaksi. Mallisto laajeni äveriäämpään suuntaan ja 1,2-litraisen perusmallin rinnalle tarjottiin useampaa moottoriltaan hiukan suurempaa mallia. Siinä hän mainitsi Toljattiin tekeillä olevasta tehtaasta, jossa valmistettaisiin ihan uutta automallia. Sana tarkoitti aikanaan vanhassa slaavissa puolisoa, mutta siitä oli muodostunut melko vanhakantainen naisen etunimi, joka merkitsi hyvää, mieleistä. Lada saapui Suomeen vuoden 1971 aikana. Kolme vuotta myöhemmin valmistui miljoonas. Tekniikan Maailman avustaja, Dimitri Sasorov, kirjoitti keväällä 1968 artikkelin neuvostoliittolaisten autojen tuotannosta. Tehtaalla auto sai koodin VAZ-2101, mutta julkisesti se sai nimen Zhiguli, läheisten kukkuloiden mukaan. Se herätti huomiota ja autoileva kansa huomasi melko pian laitteen toimivaksi. Vuonna 1970 valmistui noin 20 000 Zhigulia. Sen kerrottiin olevan verrattavissa luotettavuudeltaan ja käyttökelpoisuudessaan Fiat 124:een ja siten huomattavasti parempi kuin aiemmin lehdessä testattu Moskvitsh. Ladan lisäksi ainoastaan sitä reilusti kalliimpi Taunus oli selvästi viiden hengen auto. Ladan avulla Neuvostoliitto piristi suuresti SEV-maiden välistä kauppaa. Ladan kehuttiin myös kulkevan hiukan kovempaa kuin Fiat, vaikka molemmille luvattiin sama huipputeho. Lada ei suinkaan ollut ainoa meille tarjottu itäblokin auto. Lada 1200 1973 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Ulkomailla Zhigulia pidettiin vaikeana nimenä. Lada pysyi Suomessa myyntitilaston kärjen tuntumassa pitkään
Julkaisimme muistaakseni taannoin Iltalehden raflaavan uutisen tapahtumasta, joka siis sai osakseen mediahuomiota muuallakin kuin kerholehdissä. Mikäli haluaa enemmän kuin tavallisen viikoittaisen uuden sisällön, on myös mahdollista ryhtyä etuasiakkaaksi 3,30 € kuukausihintaa vastaan. . Kuvat aukeavat silloin suuremmalla resoluutiolla ja samalla saa pääsyn Classic Datan päivittyviin keräilyautojen hintatietoihin. VanHan Uutta ja vanhaa -kerholehdessä julkaistiin syksyllä 1994 kokosivun kutsu Autokansan veroralliin, jonka vastuujärjestäjänä toimi Autoliitto. Yksi monista on kymmenvuotisiaan jo juhlinut sveitsiläinen www. Kuten tiedämme, mannermaisessa harrastuksessa autojen päivän markkinahintoihin kohdistuu selvästi intensiivisempää kiinnostusta kuin meillä täällä nälkämaalla. Vans & Trucks Club of Finlandin julkaiseman Kaappija pikappipostin vuoden 1992 viimeisen numeron kansi tarjoaa oivallisen oikotien silloiseen ilmapiiriin. 3 Mobilisti 3/07 . Kaksi vuotta VTCF:n Forssan-neuvontakioskin jälkeen tilanne ei ollut valtakunnassa vielä paljonkaan valoisampi; jääkiekon maailmanmestaruus tuli vasta seuraavana vuonna ja Nokian kännykkäihmekin oli vasta lähtökuopissaan. Mobilisti 3/21 koonnut: J.E. Qvale Mangusta ja Griffith 200. Saksankielinen Zwischengas julkaisee viikoittain päivittyvää materiaalia, josta esimerkkinä mainittakoon maaliskuun viimeisen ”numeron” VW Golf Mk I -historiikki, Escort RS/Toyota Celica GT Four -parivertailu ja Hobby-lehdessä alun perin vuonna 1962 julkaistu Citroën DS19:n vanha testiraportti. Protestihenkiset autoilijat kokoontuivat eduskuntatalon eteen lokakuisena lauantaina ja lähtivät siitä torviaan soittavana letkana kohti Senaatintoria. 3 20 . Kaupan oli 94 autoa, joista 21 oli Porscheja, 9 Ferrareja, 7 Alfoja ja 5 Bemareita. . Vanikerhon valistusosasto tarjosi ilmeisesti saman vuoden Forssan Pic-Nicissä vastauksia päivänpolttavaan kysymykseen: Saako pakun sisustaa. . . Kerhon edustaman harrastussuuntauksen näkökulmasta kysymys oli aivan keskeinen, mutta kaiken yllä liihotteli hirmuinen autoverokummitus, joka saattoi napata kenet hyvänsä, ellei ollut todella tarkkana. Internetissä ilmestyy tuntematon määrä verkkolehtiä, joiden sisällöstä ainakin osa on lukijoille maksutonta. oli 90-luvulla yksi Suomen aktiivisimmista kerhoista, joka oli monessa mukana. Kerran vuodessa ilmestyy myös paperille painettu vuosikirja, viimeksi 260-sivuinen järkäle, jonka saa kotiinsa kuluineen 13,10 euron sijoituksella. zwischengas.com, jonka päätoimittajana toimii Bruno von Rotz. Zwischengasin tuore raportti RM/Sothebyn verkkohuutokaupasta on mielenkiintoista luettavaa. Loppu tarjonta hajosi sitten 29 eri merkin kesken, joukossa mm. Vantaan Harrasteautot ry. Siirtymä kolmen vuosikymmenen takaiseen lama-Suomeen palauttaa tehokkaasti ajatukset kansainvälisistä huutokaupoista aivan toiseen lentokorkeuteen. Huutokaupparaportissa kiinnitettiin huomiota siihen, että kovin kallista kalustoa ei tällä kerralla ollut tarjolla, sillä myytyjen autojen keskihinta oli vain 88 000 euroa. Mikäli herkimpiä polttomoottorimiehiä ahdistaa nykyinen ilmastokeskustelu, pientä lohtua saattaa tuottaa se, että epävarmuus tulevasta ei ole automaailmassa uusia asia. uutiset3.indd 20 uutiset3.indd 20 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. Varsinkin USA:ssa fossiilisia polttoaineita käyttävän polttomoottorin ylle viriteltiin giljotiinia jo yli puoli vuosisataa sitten. Mobilisti 3/07