Esillä ovat tekniikan ja suunnittelun rohkeat – ja joskus harhapoluille päätyneet – valinnat. Myös varaosien, tarvikkeiden ja erikoispalveluiden tarjonta on keskeinen osa tapahtumaa. Kaikki tiedot löytyvät osoitteesta classicmotorshow.fi.. NÄYTTELYSANOMAT Maaliskuu 2026 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Klassikkoajoneuvoharrastajat jälleen runsaslukuisina Lahdessa Classic Motorshow 2026 kokoaa jälleen vahvan harrastajakentän Lahden Messukeskukseen. Osastoilla nähdään paitsi viimeisteltyjä ajoneuvoja myös dokumentoitua historiaa ja entisöintiprosesseja. Museoiässä nostaa esiin vuoden 1995 ajankuvaa – aikaa, joka tuntuu vielä tuoreelta mutta on siirtymässä osaksi klassikkokenttää. Tutustu ennakkoon ja suunnittele oma näyttelyreittisi valmiiksi. Erikoisosastoissa tarkastellaan kotimaisen moottoriurheilun merkkivuosia, kuten Päitsi 100 vuotta ja Keimola 60 vuotta. Kerhoalueilla vaihdetaan tietoa, etsitään ratkaisuja ja tavataan tuttuja – usein myös löydetään se osa tai vinkki, joka vie projektia eteenpäin. Omistajien helmet -kilpailussa yleisö valitsee suosikkinsa, ja esillä ovat omistajien pitkäjänteinen työ ja ajoneuvojen tarinat. 2.–3.5.2026 Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Avoinna la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 27 € (Eläkeläiset 22 €, 7–15-v. Sivuilta löytyvät tiedot pääsylipuista ja pysäköinnistä, näytteilleasettajalista sekä näyttelyn pohjakartta. Mukana on laaja kirjo merkkija mallikerhoja sekä kaksiettä nelipyöräisten puolelta. Monelle Classic Motorshow on kevään tärkein hankintapaikka. Classic Motorshow 2026 tarjoaa jälleen laajan kerhokentän, vahvan kaupallisen tarjonnan ja huolellisesti rakennetut erikoissisällöt – viikonlopun, jossa harrastaminen näkyy koko leveydessään. Entisöintiin, pintakäsittelyyn, verhoiluun ja tekniikkaan liittyvä osaaminen sekä alan kirjallisuus ovat vahvasti mukana. Vuoden teema, ”Ojasta allikkoon”, tarkastelee toisaalta maastoajoneuvoja ja niiden kehitystä, toisaalta ajoneuvoalan ratkaisuja, joissa hyvä idea ei aivan johtanut toivottuun lopputulokseen. H arrastajakerhot ovat tuttuun tapaan vahvasti esillä. 12 €) Ennakkoliput: tiketti.fi Classic Motorshow -vierailua suunnittelemaan! Classic Motorshown verkkosivuilta löydät kootusti kaikki käytännön tiedot. Lisäksi tarjolla on tuoreimpia uutisia tapahtuman sisällöistä ja muuta hyödyllistä tietoa vierailijoille. Kyse ei ole pelkästä näyttelystä, vaan kohtaamispaikasta, jossa merkkikerhot, yhdistykset, kaupalliset toimijat ja teemaosastot muodostavat monipuolisen katsauksen yhteiseen harrastukseen. Sisällöllisesti näyttelyä rytmittävät teemaosasto, Museoiässä-kokonaisuus ja Omistajien helmet
Mobilisti 2/26 ● 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Rinnenmäentie 40-1 07150 Laukkoski ASIAKASPALVELU puh. Jos auto on ollut suosittu tai haluttu aikanaan, tulee siitä usein haluttu myös vanhuksena. Hiukan vakavammin asiaan suhtautuvat tutkivat ulkomaisten huutokauppojen tuloksia ja vertaavat kotimaan markkinoiden hintatasoa kansainväliseen. Kaikki tämä rahallisen arvon aaltoilu kuuluu luonnolliseen ajankuluun. Janne halmkrona 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi. Joka tapauksessa hinnoissa on aina ollut nähtävissä aaltoja, jotka välillä nousevat, välillä laskevat. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Huipun ohimenoa ei välttämättä moni huomaa. Jos kanttiautosta pyydettiin 1980-luvulla 80 000 markkaa, on nykyinen pyyntihinta 13 000 euroa oikeasti ostovoimakorjattuna puolta edullisempi kuin silloin 40 vuotta sitten. Hintojen liikettä voi seurata, jos haluaa, kunhan sitä ei ota liian vakavasti. Hinnan hidas lasku jää helposti huomaamatta rahan arvon muuttuessa. Kasarin urheilumallit taas ovat noin 40-vuotiaina osa nykyisten aktiivisten viisikymppisten lapsuutta, ja juuri sen vuoksi heille kiinnostavia. Yleensä ajan kuluminen laskee jossain vaiheessa kalliinkin käyttöauton arvon lähelle nollaa tai jopa sen alle. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Tällä hetkellä näyttää 80-luku olevan nousussa. Ainakin eri merkkien GTI-mallit ja muut pikaiset pikkuautot selvästi kiinnostavat. Meille toimituksessa nämä luvut eivät ole koskaan olleet ensisijaisia kiinnostuksen kohteita, koska olemme autolehti emmekä sijoitusjulkaisu. Keveimmällä tasolla seurataan nettipalstojen ja lehden ilmoitusten hintapyyntöjä, vaikka niillä ei yleensä olekaan paljoa yhteistä todellisten myyntihintojen kanssa. Siinä vaiheessa arvostetuimmat yksilöt ovat keräilijöillä tai alan ammattilaisten myyntivarastoissa. Jos ne eivät mene kaupaksi firman taseeseen merkityllä hinnalla, pidetään laite pitkään varastossa ja kehutaan sen ainutlaatuisuutta kaikille uteliaille. Ajoneuvo ja sen harrastajat ikääntyvät samaan tahtiin. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Anni Antila Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Sami Wallentin Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Rinnenmäentie 40-1 07150 Laukkoski ILMOITUSMARKKINOINTI Mikko Salmensuo, Saarsalo Oy 044-777 5112 mikko.salmensuo@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Pohjalla ei välttämättä tarvitse odottaa kuin kymmenen vuotta, kun vastaavat mallit päätyvät nuoruuttaan muistelevien autointoilijoiden talleihin. Kuten kaikki ostokset, myös ajoneuvohankinnat pitää mitoittaa sellaisiksi, joihin on varaa. Samaan aikaan olen kuullut 50-luvun olevan alamäessä. Suunta on luonteva, onhan moni 50-luvun muistava harrastaja jo sen ikäinen, että todennäköisemmin myy kokoelmaansa eteenpäin kuin kartuttaa siihen täytettä. Eikä ostohinta todellakaan mittaa harrastuksen tuomaa tyydytystä. Nykyinen keräilyarvo on meille vain se viimeisin luku ajoneuvon historiassa. Vielä muutama vuosi sitten on tiettävästi maksettu Jaguar XK:n kaltaisista hienoista urheilumalleista huomattavasti kovempia summia kuin nyt. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Nousulla on kuitenkin rajansa. Harrastajien vaurastuessa voi myös nuoruuden ajoneuvoihastuksen harvinaisin versio nousta rahalla mitattavassa arvostuksessa huomattavan korkealle. Paras harrasteajoneuvohan on se, jolla lähdetään ajelulle ensimmäisenä aurinkoisena kevätpäivänä, jolloin tie on jo sula, mutta lumipenkat vielä korkeat. Siis ne ajoneuvot, jotka ihan äsken tuntuivat olevan nuorisokäytössä. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall, ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Huippu ja tuulen suunta O salle ajoneuvojen harrastajista laitteiden arvon kehitys on kovin tärkeää
Buick Special Jetback 4D Sedan 20 Suomalainen arkkitehti osti uuden Buickin Seattlesta, ajoi sillä Alaskaan, josta päätyi Yhdysvaltojen eteläisten osavaltioiden kautta Espooseen. Tilinumeromme on muuttunut jo vuonna 2024! Tilaus ei ole maksettu jos maksat laskun väärälle tilille! Tarkista tilinumero uusimmasta laskusta, älä käytä vanhaa maksupohjaa!. 4 ● Mobilisti 2/26 Saab-Lancia 600 6 Sen piti korvata Saab 96, mutta jäi Horizonin varjoon. Plymouth Barracuda Convertible 14 Kun poniauton avomallista tehtiin turvallista liittovaltion voimin. Retromobile, Pariisi 28 Ranskan suurimman alan tapahtuman suosituin kohde oli suomalainen! KraZ 255B 34 Koeajoimme viime aikojen suosituimman kotimaisen elokuvan tähden. Oliko vika autossa vai ostajissa. BSA A7 40 Kytkinlevyjen vuoleskelu Tanskassa kannatti; vanhalla brittipyörällä päästiin 1971 Suomeen saakka, ja täällä se on yhä. Lincoln Highway ja Conklinin maajahdit 72 Mantereita halkovat tiet ja asuntoautot ovat kuuluneet yhdysvaltalaiseen maisemaan jo huomattavan pitkään. Fieseler Storch 78 Se on lähes yhtä hidas kuin helikopteri ja sellainen löytyy Suomestakin, tavallaan
Mobilisti 2/26 ● 5 Sisältö 2/2026 VAKIOPALSTAT Autojen puolue 45 Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 46 Lukijoiden postia toimitukselle 50 Romulaanin punaniska 53 Juulian kertomukset 54 Ostoja myyntipalsta 56 Masokistin päiväkirja 64 Timo Happosen verstas 66 Toimituksen ajoneuvot 70 Museotarkastajan ajatuksia 86 3D-tarinoita 88 Autoarkeologi 89 Vaimon ääni 90 LISÄSIVUT (Nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä.) Kuvatalkoot 91 Amerikan raitilla ja sitä sivuten. Tilinumeromme on muuttunut jo vuonna 2024! Tilaus ei ole maksettu jos maksat laskun väärälle tilille! Tarkista tilinumero uusimmasta laskusta, älä käytä vanhaa maksupohjaa!. Keski-Suomen talviajot 96 Ne ajettiin tälläkin kertaa riittävän kylmässä
Saabiksi adoptoitu Lancia tuntuu toimivalta kokonaisuudelta, vaikka aikalaiset eivät niistä innostuneet. Hän ei ole läheskään aina oikeassa. 6 ● Mobilisti 2/26 S aab -L ancia 600 GLS 1986 Saapasmaan saabismia saabismia saabismia Erään autoalan vaikuttajan mukaan on autoja, joita ei olisi koskaan saanut tuoda Alppien tälle puolelle. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen
Kierrosherkkyydestä huolimatta moottorissa on vääntöä. Vasta vuonna 2004 auto ilmestyi ruotsalaiselle myyntisivustolle. Moottori on herkkä. Sen sanottiin olevan ruosteeton ja huollettu. Tehostamaton ohjaus ei käänny yhdellä sormella, kun auto on pai kollaan, mutta on pienessäkin vauh dissa ihastuttavan tunnokas. Kier roksia kone ottaa mielellään ja vetää jo kolmosella auton yleisrajoituksen tuolle puolelle. Jousitus on eleetön, ja Saab-Lancia kulkee mut kissa tasapainoisesti ja vakaasti. Tämäkin on kotoisin sieltä, missä Saabeja tehtiin. Kierroslukumittaria ei jostain syystä ole, mutta joustava moottori ei sitä tarvitsekaan, ellei aja kuin ita lialainen eläin. Sisävalon vieressä on tarra, jossa kerrotaan oikeat rengaspaineet ruotsiksi. Jakohihnan kotelokin on helposti saavutettavissa. Nykyautoilijan silmissä se on väljä ja selkeä. Ohjaamon katkaisijat ovat tyylikkäässä rivissä, mutta niiden toiminnot pitää oikeastaan muistaa ulkoa, sen verran epäselvästi ne on merkitty. Ehkä pienet kiiltävän metalliset yksityiskohdat poikkeavat kasarin yleisen muovisesta linjasta juuri sen tarpeellisen pienen eron verran. Lämmityslaite ja lasinpyyhkijän moottori ovat hyvin käsillä, samoin laturi. Sen rakenne on kevyempää kuin mihin Saabien kanssa tuohon aikaan oli totuttu. Museokatsastusta varten hän maalautti auton 2018. Se ottaa kierroksia rasta, mutta ei anna vaikutelmaa kovinkaan suuresta massasta. Vaihteensiirto vaatii sen vuoksi vähän keskittymistä. Kolmosvaihteen synkronointi rasahtaa, ellei vaihda korostetun rauhallisesti. Se oli hyvässä kunnossa ja Kari ajoikin Saab-Lanciallaan omia menojaan aika paljon. Kierroslukumittaria ei jostain syystä ole, mutta joustava moottori ei sitä tarvitsekaan, ellei aja kuin italialainen eläin. Tehostamaton ohjaus ei käänny yhdellä sormella, kun auto on paikollaan, mutta on pienessäkin vauhdissa ihastuttavan tunnokas. Ohjauspyörä on ohutkehäinen. Kolmosvaihteen synkronointi rasahtaa, ellei vaihda korostetun rauhallisesti. Kierroslukumittaria ei jostain syystä ole, mutta joustava moottori ei sitä tarvitsekaan, ellei aja kuin ita dissa ihastuttavan tunnokas. Se ottaa kierroksia pienestäkin vihjeestä. Ajovalojen pesimet ovat selvä poikkeus italialaisesta linjasta; ne on upotettu etupuskuriin tavalla, josta ei auton alkuperäiselle suunnittelijalle takuulla ole kerrottu. Hän matkasi sillä jopa keväällä 2008 Pietarin, Novgorodin ja Pihkovan kautta Viroon ilman ongelmia. Sisävalon vieressä on tarra, jossa kerrotaan oikeat ren. Mobilisti 2/26 ● 7 K ulmikas, ruskehtava metallipintainen auto on lähes samaa sävyä kuin sen taustalla olevan pankkirakennuksen seinä. Vaaleat istuimet ovat pehmeät. Ovi sulkeutuu kerrasta, mutta ei anna vaikutelmaa ko vinkaan suuresta massasta. Sisävalon vie ressä on tarra, jossa kerrotaan oikeat ren Moottori on herkkä. Moottorin vauhtipyöräpainot taitavat olla pienet, sillä kierrokset myös laskevat nopeasti. Talvirenkaatkin löytyisivät. Se on varmaankin saabismi, jota ei Italian markkinoille myydyistä autoista löydä. Viitos vaihteellakin voi madella mootto rin vetäessä tasaisesti. Alkuperäinen maalipinta olisi varmaan kittymistä. Kierroksia kone ottaa mielellään ja vetää jo kolmosella auton yleisrajoituksen tuolle puolelle. Etuvetoisissa siitä on vaikea saada napakkaa. Kanttorin vanha Näitä autoja ei tuotu Suomeen uutena, vaikka niin suunniteltiin. Vaaleat istuimet ovat pehmeät. Ovi sulkeutuu kerrasta, mutta ei anna vaikutelmaa kovinkaan suuresta massasta. Jousitus on eleetön, ja Saab-Lancia kulkee mutkissa tasapainoisesti ja vakaasti. Autolla oli ajettu ainoastaan 85 000 kilometriä. Sen rakenne on kevyempää kuin mihin Saabien kanssa tuohon aikaan oli totuttu. Moottoritilaa kritisoitiin aikanaan täyteen ahdetuksi. pyyhkijän moottori ovat hyvin käsillä, samoin laturi. Jousitus on eleetön, ja Saab-Lancia kulkee mut kissa tasapainoisesti ja vakaasti. Ohjaamosta löytyy muovia melko kattavasti kuten aikakauteen kuuluukin. Sen rakenne on kevyempää kuin mihin Saabien kanssa tuohon aikaan oli totuttu. Auton innostui ostamaan suomalainen Saab-mies Kari Hermalahti, joka oli etsinyt vastaavaa jo jonkin aikaa. Viitosvaihteellakin voi madella moottorin vetäessä tasaisesti. Joustavuutta riittää myös pienille kierroksille. Joustavuutta riittää myös pienille kierroksille. Kier roksia kone ottaa mielellään ja vetää jo kolmosella auton yleisrajoituksen tuolle puolelle. Kolmosvaihteen synkronointi rasahtaa, ellei vaihda korostetun rauhallisesti. Lähtökohta ei siis kuulosta kovin juhlalliselta, mutta jotain erityistä autossa on, sillä se antaa epämääräisen yläluokkaisen vaikutelman. Hän kuitenkin piti auton melko pitkään. Vaihteensiirron tuntuma on tahmea. Trollhättanilainen kanttori Ulrika Ehn osti 1986 itselleen Saab-Lancian, vaikka auton tarve taisi olla melko vähäinen. Ohjaamosta löytyy muovia melko kattavasti kuten aikakauteen kuuluukin. Jakohihnan kotelokin on helposti saavutettavissa
Kokonaan uuden, edullisen automallin tekeminen olisi ollut liian kallista pienehkölle valmistajalle. Kokonaisuuden kestävyys ei kuitenkaan vuosikymmenen mittaan välttämättä aina parantunut. Lanciaa myytiin ainakin Italiassa samoissa liikkeissä Autobianchin kanssa. 8 ● Mobilisti 2/26 kelvannut sellaisenaan, mutta nyt haluttiin uudenveroista kiiltoa. Wennlo sopi Lancian kanssa pienen Autobianchi A 112:n myynnistä Saabin liikkeiden kautta. Kaikki työ ei vienyt eteenpäin. Kyllähän näin erikoinen merkin edustaja piti saada omaan talliin niiden jo aiemmin moneen kertaan nähtyjen rinnalle. Britit olivat parhaita tekemään kokonaan uusia automalleja, jotka eivät olleet teknisesti yhtään edeltäjiään parempia, mutta kyllä muuallakin yritettiin. Muovien materiaalitekniikka oli varmaankin monessa tapauksessa lapsenkengissään, sillä komponenttien nitinä ja irtoaminen käsiin yllätti autoilijoita ennen pitkää. Fiat 128:n seuraaja, Ritmo, edusti esittelynsä hetkellä keväällä 1978 uutta, modernia muotoilua. Lancia lähti mukaan Fiatin projektiin ja otti siitä kohdat, joiden tilalle ei kannattanut tehdä näön vuoksi omaa. Vuonna 2021 Saab-Lancia vaihtoi kolmannelle omistajalleen. Amerikassa autoja oli pakko kiireellä kutistaa. Lancia oli ison Fiat-konsernin osana ylemmän luokan tuote, mutta kuulunut perheeseen vasta muutaman vuoden. Moni eurooppalainen valmistaja kehitti moderneja malleja, jotka vaikuttivat huomattavan kehittyneiltä olematta sitä. Auton matkamittarissa on nyt noin 122 000 kilometriä. Viimeistään tässä vaiheessa kromi ja pelti muuttuivat ohjaamoissa joko mustaksi tai niin ihanaksi suklaan väriseksi muoviksi. Sen osti Joutsaan myöskin pitkän linjan saabastelija Tero Nikkanen. Etuvetoisen, kulmikkaan auton sisätilat yksinkertaisesti ovat suuremmat kuin kokispullon muotoisen takavetoisen, jonka sisätiloja vie moottori tai ainakin voimansiirto. Fiat antoikin omistamansa Autobianchin Lancian hallintaan. Pisin reissu on ollut Lahteen, kun auto oli joku vuosi sitten esillä Classic Motor Showssa Saab-klubin osastolla. Nikkanen sai samalla Hermalahden osittain Ruotsista kerhoreissuillaan keräämän varaosakokoelman. Vaikka Lancioiden hintoja oli laskettu Fiatin omistuksen aikana, oli se yhä Alfa Romeon yläpuolella. Siellä muistikuvien mukaan Lancia-harrastajat tuntuivat olevan kiinnostuneempia autosta kuin Saabistit. Mutta kova tekniikka ja varsinkin muotoilu oli monella tavalla kehittyneempää kuin ennen. Jotain pientä kotiinvietäväksi Saab-Scania Ab valmisti 1970-luvulla lentokoneita, kuorma-autoja ja henkilöautoja. Fiat suunnitteli suositulle 128:lle seuraajaa. Tilankäyttö parani. Hänelläkin oston syynä oli värikäs historia Saabien parissa. Autobianchi oli sopivasti ison ja vauraan konsernin luo. Gamman bokseri oli osoittautunut epäluotettavaksi, joten uutta mallia suunniteltiin Fiatin moottoripaketin ympärille. Lancian samankokoinen, mutta hiukan konservatiivisemmin muotoiltu Delta esiteltiin syksyllä 1979. Siinä vaiheessa oli jo huomattu, kuinka edullisista autoistaan tunnetulla nimellä ei voinut myydä arvokkaampia malleja. Lancian 1976 myyntiin tullut Gamma olikin hieno ja muotoilultaan moderni, mutta korkeasta hinnastaan huolimatta kestävyydeltään huonossa maineessa. Luksuksen ostajat eivät halunneet Fiatia. Eteenvai taaksepäin. Kuuluipa konserniin autojen vähittäismyyntiäkin. Vaikka kubismia edustavista ruskeista muovimittaristoista ei pitäisi, on ne pakko hyväksyä ajatuksella piirretyiksi joidenkin aiempien mallien peltiin tai puulevyyn kiinnitettyjen pyöreiden tarvikemittareiden rinnalla. Autobianchien ja äveriäiden Lancia-mallien väliin tarvittiin keskiluokan malli, joka silti antaisi ostajalle jotain, mitä pelkällä Fiatilla ajava ei saisi. Nikkanen ei ole autollaan paljon ajanut. Saabin henkilöautopuolen johtaja Sten Wennlo oli jo aiemmin kiertänyt Eurooppaa etsimässä valmistajaa, jonka autot tukisivat pientä mallistoa. Samoissa liikkeessä oli siis tarjolla pieniä ja kalliita autoja, mutta ei keskiluokkaa. Heille Lancia oli paljon uskottavampi merkki. Rivinelosesta otettiin tosin kymmenen hevosvoimaa enemmän kuin Fiatin versiosta. Eurooppalaisen autoteollisuuden ylituotanto oli laajaa ja monien maiden teollisuus sai valtion tukea, joka häiritsi toisten vientiä. Auton moderni monikäyttökori oli Lancian oma, sen yhteydessä ei sorruttu perusmallin naamioimiseen. 1970-luvulla autojen kehitys kulki ikään kuin kahteen suuntaan. Kuluja pidettiin kurissa sillä, että aivan kaikkia komponentteja ei enää tehty pelkästään Lancialle; mukaan kelpuutettiin kansanomaisen Fiatinkin osia. Henkilöautoista edullisimman, Saab 96:n, vanhetessa käsiin etsittiin modernimpaa vaihtoehtoa, jota voisi myydä samojen liikkeiden kautta
Mobilisti 2/26 ● 9
Se sai kehuja ajettavuudesta ja varusteista, mutta miinuspisteitä hinnasta, ajoympäristöstä, lämmitysjärjestelmästä ja vaihteiston toiminnasta.. Ruotsalainen Teknikens Värld teki Saab-Lancialla ihan kylmiltään 50 000 kilometrin mittaisen kestotestin. 10 ● Mobilisti 2/26 Ruotsista on vaikea löytää enää muuta todistetta Autobianchi A 112:n maahantuonnista, kuin Saab-liikkeiden markkinointimateriaalista. Tässä mainoksessa sen nimi on jo päivitetty Lanciaksi
Kotimainen. Senkin myötä mallisto olisi yhä suppea. Hänen puheenvuoronsa jälkeen salissa oli ollut hiljaista. Volvon ja Saabin johtajat ottivat tammikuussa 1977 yhteyttä Saab-Scanian pääomistaja Marcus Wallenbergiin keskustellakseen yhteistyöstä. Silti yksimielisyys oli kaukana eikä Ruotsista helpolla saatu allekirjoitusta lopulliseen sopimukseen. Kustannusten nopea nousu Ruotsissa huolestutti molempia ruotsalaisia valmistajia. Saabin pääomistaja Marcus Wallenberg ei ollut yrityksen hallituksen jäsen, mutta oli tapansa mukaan paikalla. Lancia oli sopivasti etuvetoinen ja sen kehitysohjelma mielenkiintoinen. Ruotsalaiset ajoivat voimakkaasti Lancian tuotannon aloittamista Suomessa. Saab 99 ei sekään ollut ihan uusi malli enää, mutta sen nuorekas turboahdettu versio oli lähes valmis. Mobilisti 2/26 ● 11 tettu tuote, Fiatia kalliimpi, mutta pohjoismaissa melko tuntematon merkki. Sehän meille sopi, mutta ruotsalaisilla oli muita suunnitelmia ja he omistivat puolet Saab-Valmetista eli Uudenkaupungin tehtaista. Lancian pääkonttorilla sovitut asiat ja hinnat eivät kertaakaan olleet enää seuraavalla käynnillä voimassa. Sen laajentaminen näytti välttämättömältä, mutta olisi itse tehtynä ihan liian kallista. Ruotsissa huonosti tunnettu merkki ei myöskään kilpaillut Saabin kanssa samoista ostajista kotimarkkinoillaan. Hän ilmoitti, ettei itsekään luota italialaisiin. Se. Lähes. Toisin kuin takavetoisia valmistanut Volvo, Saabilla oli jo päätetty keskittyä tavoiteltuihin laatuautoihin, etuvetoisiin erikoismalleihin. Heidän pitkän alustuksensa jälkeen Linnoinen kertoi oman mielipiteensä. Saab-Scanian johto ja Wallenberg saivat Lancian toimitusjohtajalta kirjeen, jossa Lancia ilmaisi halunsa uuden autosukupolven kehittämiseen Saabin kanssa. Ritmon rinnalla suunniteltu Lancian malli vaikutti ruotsalaisten silmissä juuri sopivalta ysikuutosen korvaajaksi. Saabilla kuitenkin pelättiin isomman Volvon pääsevän hallitsemaan ja muuttamaan malliston kaltaisekseen. Sen puheenvuoron jälkeen suomalaisille annettiin lupa jatkaa neuvotteluja Chryslerin kanssa. Melko nopeasti Linnoinen päätti etsiä jonkin toisen vaihtoehdon. Näin siis ruotsalaisten mielestä. Samaan aikaan äveriäs 900 oli jo suunnitteilla. Hänen mielestään olisi suuri riski tulla petetyksi, eihän tehdas ollut kyennyt tarjoamaan edes neuvottelujen ajan voimassa olevia hintoja sopimuksiinsa. Ruotsissa rekisteröitiin tiettävästi vuonna 1975 vain yksi Autobianchi. Maaliskuussa yhtiöt ilmoittivat neuvottelevansa täydellisestä sulautumisesta yhteen. Jokainen neuvottelu piti aloittaa alusta. Uudenkaupungin autotehtaan johtaja Juhani Linnoinen kirjoittaa muistelmissaan käyneensä Italiassa useaan otteeseen. Ehkä se oli esimakua tulevasta, sillä seuraavana vuonna Saabin jälleenmyyjät alkoivat myydä Autobianchi A 112:ta, mikä antoi heille kilpailijan Volvo 66:lle. Saabin johto antoi Volvolle rukkaset ja teki Fiat-konsernin omistaman Lancian kanssa yhteistyösopimuksen. Joka tapauksessa Uudenkaupungin autotehtaan johto lähetettiin tutustumaan Lancian tuotantoon ja neuvottelemaan hinnoista ja ehdoista. Lancian tuotannon laatu ei tehnyt Linnoiseen vaikutusta; valmiiden autojen virheitä korjannut viimeistelyosasto oli yhtä suuri kuin kokoonpanohalli. Linnoisen mukaan hänen lähtönsä tehtaan johdosta oli sillä hetkellä lähellä. Vuonna 1986 tarjottiin epäilemättä arvokasta autopuhelinta Lancia Prismaan, Y10:n ja Saab-Lanciaan.. Hänen vanha koulukaverinsa oli Chrysler Francen johtoryhmän jäsen Pariisissa. Sen linjoille tuleva Lancia sopisi täydellisesti 96:n jäädessä pois tuotannosta. Linnoisen tiedusteltua asiaa tehtiin Ranskassa nopea päätös tarjota Chrysler 1510:n ja uuden Horizonin tuotantoa Suomeen. Saabilla ei ollut resursseja kotimaassaan, mutta oli jo useamman vuoden ajan omistanut puoliksi tehtaan Suomessa. pitkän alustuksensa jälkeen Linnoinen ker toi oman mielipiteensä. Kesäkuussa 1978 Linnoinen oli autotehtaan johtajien ja Saab-Valmetin hallituksen tapaamisessa Maarianhaminassa. Ei ole tiedossa, kuinka laajaa Autobianchin tarjonta oli, olihan Saab 96 vielä tuotannossa eikä A 112 ollut sitä niin merkittävästi modernimpi. Hän totesi, että ei ollut koskaan tavannut niin epäselviä ja epävarmoja liikemiehiä kuin Lancian edustajat. Italialaiset olisivat olleet jopa valmiita tarjoamaan mallia valmistettavaksi pohjoisessa. Hänen puheenvuoronsa jälkeen salissa eikä Ruotsista helpolla saatu allekirjoi tusta lopulliseen sopimukseen. Hintaneuvottelutkin olivat suomalaisille tavattoman vaikeita
Lancia Deltaa valmistettiin melko pitkään. Perusmallinen keskiluokan auto sai melkoista vetoapua rallimenestyksestään. Deltan porrasperäversio Lancia Prismaa tehtiin lähes 380 000, joten keskiluokan luksus kelpasi ostajille paremmin kuin merkin aiemmat mallit. Lisäksi Maan Au. Siinä halukkaille tarjottiin Saab-Lancian lisäksi Deltan porrasperämalli Lancia Prismaa ihan omalla nimellään ja Autobianchin seuraajana Lancia Y10-pikkuautoa. Pohjoiset olot Saab ja Lancia kertoivat tehneensä Deltasta yhdessä pohjoismaiden oloihin sovitetun version, jota myytäisiin Saabin liikkeiden kautta nimellä Saab-Lancia 600. Sitä suurempi Talbot 1510 ja porrasperäinen Solara taas katsottiin liian läheisiksi kilpailijoiksi oikeille Saabeille ja päätyivät Peugeotia tuoneen Maan Auton valikoimiin, yhtiön nielaistua Crys-auton. Saabin tasoista siitä ei käytännössä kuitenkaan Italiassa saatu. Deltan kokonaistuotanto oli melkein 480 000 kappaletta. Talbot Horizon pääsi Suomessa Scan Auton valikoimiin ikään kuin 96:n seuraajaksi. Koeajettuakaan autoa ei rekisteröity Suomeen, vaan lähetettiin takaisin Ruotsiin. Saabin miehet olivat kuulemma tuoneet oman panoksensa jopa tavaratilan nostokorkeuteen. Ruotsissa Saabin ja Lancian yhteistyön hedelmä pääsi useamman lehden koeajoon. Lancian mallistoon 1976 tullutta, Deltaa kalliimpaa Gammaa valmistettiin kahdeksan vuoden aikana vain noin 22 000. Urheilullisia nelivetoisia tehtiin yli 44 000. Se pääsi heti lautalta koekilvillä Tekniikan Maailman testiin. Ruostesuojaukselle annettiin kuuden vuoden takuu, joka silloin oli epätavallisen pitkä. Alkuperäistä Deltaa tehtiin vuoteen 1994. Jääräpäinen itäystävä Saab-Lancia ei ollut Ruotsissakaan hintansa puolesta aivan luonteva seuraaja 96:lle. Suomalaisen toimittajan silmissä auto oli laadukas ja ilo ajaa. Samana vuonna Horizon valittiin vuoden autoksi Euroopassa. Nykyään malli muistetaan lähinnä nelivetoversioiden rallimenestyksestä. Saab-Lancia 600 oli myynnissä Ruotsin lisäksi ainakin Norjassa ja tiettävästi myös Tanskassa. Se oli kuitenkin jo automallina melko ikääntynyt, kun ensimmäinen nelivetoversio pääsi tuotantoon 1986. Sen ruosteeneston ja lämmityslaitteen kerrottiin vastaavan Saabin teknisiä vaatimuksia. Lancialla oli Ruotsissa vuonna 1986 jo oma esitteensä, jota jaettiin Saabin myymälöissä. Ritmon tuotanto loppui 1988. Ensimmäiset rullasivat linjalta jo keväällä 1979. Samoissa esitteissä ja varmaankin myyntitiloissa oli Saabin mallien ja Saab-Lancian yhteydessä tarjolla myös Autobianchi, uudelta nimeltään Lancia A 112 ainakin vuoteen 1984. Suomen pienillä markkinoilla onnistuttiin tarjoamaan Saab 99-mallia edullisempi vaihtoehto entisille 96:n omistajille: Saabin suomalaisissa liikkeissä tarjolla ollutta Talbot Horizonia valmistettiin Uudessakaupungissa lähes 18 000. Niitä myytiin kuuden vuoden aikana hiukan yli 6 400 kappaletta. Vuoden 1980 alussa Suomeen tuotiin yksi Saab-Lancia 600. 12 ● Mobilisti 2/26 Suomessa päästiin Chryslerin tuotteiden valmistukseen melko nopeasti. Autoon kirjoitettiin otetun mukaan lähestulkoon kaikki varusteet, mitä autoilija voi toivoa tarvitsevansa. Näin jälkiviisaana ei Italiasta tuotujen autojen myynti Saabin nimellä vaikuta kovin hyvältä idealta. Se on markkinoiden kokoon nähden todella huono tulos. Suomenkin lehdistölle oli kerrottu auton olevan tulossa meidän markkinoillemme samalla kun naapurimaihin. Se kun maksoi melkein yhtä paljon kuin Saab 99. Vaikka tarkoitus oli toinen, ei maahantuojan kautta tullut toista Saab-Lanciaa. Saabin edustajat eivät yhtään pidätelleet kertoessaan, kuinka suurelta osin olivat osallistuneet automallin kehitystyöhön. Niitä tehtiin lähes 1,8 miljoonaa. Seuraavan vuoden autoksi valittiin Lancia Delta, joka oli siis päässyt Italiassakin tuotantoon vasta suomalaisen Talbotin jälkeen. Tuon ajan autoilijat eivät nähtävästi toivoneet ilmastoinnin tai ohjaustehostimen kaltaisia turhuuksia, mutta osasivat tyytyä valonpesimien ja kuljettajan istuimen lämmityksen kaltaisiin ”saabismeihin”. Autojen nimi vaihtui pian Talbotiksi Ranskan Chryslerin omistuksen vaihduttua
On kieltämättä tosi, että Horizon ei imagoltaan edustanut Saabin ideaa erikoisautojen valmistamisesta, vaikka sen suorituskyvyssä ei ollutkaan eroa Deltaan verrattuna. Vai olivatko ruotsalaiset nähneet sen verran paljon vaivaa Lancian kanssa, etteivät ainakaan itänaapurin jääräpäiden vuoksi mieltään muuttaisi. Yhteistyö italialaisten kanssa jatkui 80-luvun mittaan ja tuotti teknisesti ja kaupallisestikin onnistuneen Saab 9000:n. Saab 99:n jäädessä vuorostaan pois tuotannosta, onnistui Suomessa ideoitu ja tehty Saab 90 keräämään ne asiakkaat, joiden varat eivät ihan 900:n riittäneet. Autobianchia niistä ei yleensä löydä ollenkaan. Saab-Lancia 600 unohtuu usein merkin historiateoksista. Niitäkin myytiin yli 25 000. Ruostesuojaus ja lopulta myös istuimet olivat suomalaisissa malleissa huomattavasti ranskalaisia parempia. ● Saab-Lancia 600 GLS 1986 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, viisi runkolaakeria, kaksikurkkuinen Weber 34 DAT 10 -kaasutin automaattirikastimella Iskutilavuus: 1 498 cm 3 , sylinterimitat 86,4 x 63,9 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 85 hv (DIN)/5 750 r/min Vääntömomentti: 119 Nm (DIN)/3 250 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivaihteisto lattIavalitsimella, etuveto, vetopyörästön välitys 3,765 JARRUT Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä 227 mm levyt, takana 185 mm rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 3,8 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus McPherson-joustintuin, kolmiomaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus McPherson-joustintuin, kahdet poikittaiset alatukivarret, pitkittäistuet, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V 770 W vaihtovirtalaturi, kärjetön sytytysjärjestelmä MITTOJA Pituus: 3,89 m Leveys: 1,62 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2,48 m Raideleveys ed/tek: 1,40/1,40 m Omamassa ajokunnossa: 1 020 kg Painonjakautuma e/t: 61/39 % RENKAAT 165/70 SR 13 SUORITUSKYKY Huippunopeus: 160 km/h* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12,6 s* HINTOJA RUOTSISSA VUONNA 1980 Saab-Lancia 600 GLS: 45 500 kr Saab 99 GL 2-ovinen: 46 600 kr Volvo 345 GL: 45 700 kr Volvo 242 DL: 46 900 kr *Tehtaan ilmoitus. Joka tapauksessa muissa pohjoismaissa Saabin liikkeissä tarjottiin monen vuoden ajan meillekin tuttujen 99:n ja 900:n rinnalla Saab-Lancia 600-mallia ja ainakin esitteiden perusteella myös Autobianchin A 112:ta. Saab-Valmet kehitti Talboteja melko paljon Suomen markkinoille. Olisiko Saabin kotimaan markkinoilla ollut Peugeotilla ja sen sukulaisilla niin läheinen kilpailuasema Saabin kanssa, että oli sopivaa myydä 96:n seuraajana Lanciaa, mutta ei Talbotia. Kuinkahan hyvä auto Lanciasta olisi Uudessakaupungissa tehty, jos ruotsalaiset olisivat saaneet tuotannon Suomeen, kuten suunnittelivat. Mobilisti 2/26 ● 13 ton liikkeiden kautta myytiin noin 14 000 isompaa Talbotia
Mainittakoon, että USA:n autovalmistajien yhdistys AMA oli ehdottanut syksyllä 1966 lakiin otettavaksi muutamia turvauudistuksia, jotka olisivat menneet jopa pidemmälle kuin hallinnon sittemmin esittämät. Kongressin ja senaatin pitkään märehtimän säädöskokoelman oli tarkoitus astua voimaan jo vuoden 1968 alussa, vaikka kasassa ei ollut paljon perusraameja enempää. Mutta keskimmäinen, vuosikertoja 1967-69 edustanut muunnos on jäänyt Suomessa ja vähän muuallakin sisariaankin vähemmälle huomiolle. Koska laki valmistui niin myöhään, ei mitään täysin odottamattomia muutoksia olisi enää ehditty saada tuotantokuntoon seuraavaan tammikuuhun mennessä – puhumattakaan jo syyskuussa tapahtuvasta mallivuoden vaihtumisesta. Lakipaketti määräsi vakiovarusteiksi esimerkiksi sivulle näkyvät äärivalot tai ainakin heijastimet; oranssit etulokasuojiin, punaiset taakse. Kromia on käytelty harkiten ja varovaisella otteella. Se olikin kohtuullista, sillä presidentti Johnson – melkoinen automies itsekin – oli allekirjoittanut lain suurin juhlallisuuksin niinkin myöhään kuin syyskuussa 1966. Böök, joka tunnetaan lahjakkaana raskaan kaluston erikoiskorien rakentajana sekä ajoneuvojen entisöijänä, on omistanut Barracudan yli kymmenen vuotta. Vasta tammikuun lopulla 1967 lain viimeistelyä ja käytännön toteuttamista valvova kauppaministeriö (ei siis liikenneministeriö!) sekä sen alainen maantieturvallisuusvirasto NHTSA julkaisivat tarkemman 20 pääkohdan ja niiden alapykälien luettelon tulevista vaatimuksista. Herlitzin ja J. Samaa voisi sanoa myös Barracudan HT Coupeja Fastback-malleista. Kesä alkaa olla ohi, mutta ajatus avoautolla kurvailusta ei tunnu vielä itsetuhoiselta tai oudolta miehuusriitiltä. Syytäkin oli, vilkastuva tieliikenne vaati vuosittain enemmän amerikkalaisuhreja kuin kiihtyvä sota Vietnamissa. Pihalla pehmeästi tyhjäkäyntiä rumputtavan 318-pikkulohkon matalissa pakoäänissä on jotakin luontevaa rentoutta, jollaista uudemmista kahdeksikoista ei helpolla kohtaa. Samsenin luomaa, keveästi kaartuvaa Cola-pullovyötärölinjaa korostavat suuret pyöränaukot. Kohdallemme osui kevyesti kunnostettu, monin osin alkuperäiskuntoinen avomalli, joka oli uiskennellut maahamme uudemmalla ajalla. Kauko Böök käynnistää tovin seisoneen auton vaivattomasti ja peruuttaa Aurinkotulen keltaisen petokalan ulos päivänvaloon. Auto on olemukseltaan myös persoonallinen, pinnanalaista yhteyttä yhtymän A-koriin ei havaitse. Se olikin ensimmäinen kerta, kun liittovaltio isossa mittakaavassa puuttui henkilöautojen rakenteisiin ja turvaratkaisuihin ja samalla siis tapaan, jolla jättiläisyhtiöt harjoittivat liiketointaan. Se perustui autoteollisuuden omiin sekä viraston asiantuntijoiden näkemyksiin, ja sisälsi esimerkiksi henkilöautojen korien törmäyksen kestävyyttä koskevia kohtia. Avoautossa kelpaa vaihtaa maisemia sen säestämänä. Chrysler-yhtymän muotoilujohtaja Elwood Engelin alaisuudessa työskennelleiden J.E. Kyseisistä korivaatimuksista oli keskusteltu jo pitkään, mutta monista muista ei. Ne juontuivat liittovaltion hankintavirasto GSA:n asettamista uusista Hyvistä yrityksistä huolimatta Plymouthin Barracuda ei koskaan yltänyt kilpailijoidensa suosion tasolle. Sen ensimmäinen sukupolvi muistetaan, jos ei muusta, niin ainakin dramaattisesta takalasistaan ja kolmas, viimeinen, taas uhmakkaista ’Cuda-muskeliversioistaan. Pitipä sen olemuksesta tai ei, tuskin kukaan kiistää, etteikö avo-Barracuda näyttäisi liukasliikkeiseltä ja pystyvältä. Vaikka eletty elämä näkyy joissakin auton yksityiskohdissa, Böök on vastustanut kiusausta ryhtyä totaalikunnostukseen. Samalla toimituksen päähineille tarjoutuisi tilaisuus karata luontoon, jos ne sinne kaipaisivat. Koska se edusti erityisen kiinnostavaa turva-ajattelun rajavuotta 1968, takerruimme tilaisuuteen. Jotakuinkin ainoana Chrysler päätyi kaikissa tuotteissaan pelkkiin pieniin, päiväsaikaan lähes huomaamattomiin pistevaloihin, jollaiset löytyvät Barracudastakin. KK aunis,viileä syyspäivä Keravalla. Turvapuskureita tai muitakaan kolhusuojia ei vielä vaadittu, joten lakipaketin esteettiset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Moottoriin hän uusi laakerit ja kannentiivisteet. Tässä yksilössä ainoa ilmeinen poikkeama tehtaan näkemyksestä ovat Ansen Engineeringin 1963 esittelemät klassiset Sprint Slot Mag -vanteet. Chrysler kuitenkin liittyi muiden valmistajien omaksumaan valo/heijastinyhdistelmään jo seuraavalle vuodelle. Auto on ylimaalattu aikanaan Amerikassa ja Suomessa sen matkustamon pohjaa paikattiin. Turvaa Koska kyseessä on vuosimalli 1968, on siinä monia turvallisuusratkaisuja, joka tulivat USA:ssa pakollisiksi uusiin henkilöautoihin kyseisen vuoden tammikuusta lähtien. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen Mobilisti 2/26 ● 15. Samaisen säädöksen myötä pyyhkijänvarret ja -sulat eivät saaneet olla enää kiiltäväpintaisia, vaan himmeiksi hiottuja tai maalattuja, mikä on havaittavissa myös Barracudan tuulilasilla. Plymouthilla ei ollut vielä tuolloin omia kevytmetallivanteita Barracudaan, joten Sprintit olivat – ja ovat edelleen – yleinen valinta sellaisia haluaville
NHTSA:n tutkijat vierastivat kuperia laajakulmapeilejä, koska ”kohteet niissä ovat lähempänä miltä näyttävät”. Ruorin kokoa selittää osaltaan tehostimen rajoitettu saatavuus, se ei yksinkertaisesti mahtunut konehuoneeseen suurimpien moottorien kanssa. Tööttikehä vaikuttaa olevan kiiltäväksi kromattua metallia. Kellä metallia on, se metallin peittäköön Barracudan pitkä ovi sulkeutuu kohtuuhintaiseksi, entisöimättömäksi avovaunuksi varsin mukavasti loksahtaen. Useimmat – eivät kuitenkaan kaikki – amerikkalaiset autovalmistajat olivat pyöristäneet kojelautojaan tai ainakin niiden nuppeja jo 30-luvun loppupuolelta lähtien. Ankkuroinnin vahvikkeista teollisuus olikin huolehtinut jo 60-luvun alkuvuosista lähtien, mutta suurin osa asiakkaista ei piitannut itse vöistä pätkääkään. Jopa häikäisysuojat sekä A-pilarien sisäpinnat oli vuorattava päävammojen vähentämiseksi. Monet valmistajat ottivatkin niskatuet vakiovarusteeksi jo 1968, kohtuuhintaisessa Barracudassa ne olivat yhä lisävarustelistalla. Nykyään itsestään selviltä tuntuvat asiat eivät vielä tuohon aikaan olleet kiistattomia. NHTSA ei halunnut leimautua yli-innokkaaksi koheltajaksi heti ensimmäisessä isossa hankkeessaan, joten lantiosuoja-ajatus jätettiin hautumaan. GSA halusi parantaa virkakaluston turvallisuutta edellyttämällä valmistajilta parannuksia, joista oli ammattipiireissä puhuttu jo tovi. Vähitellen niitä oli alettu myös pehmustaa – yleensä lisähintaan – mutta nyt kaikki kojelaudat oli pehmennettävä ja pyöristettävä kattavasti. Kovakehäinen ohjauspyörä on nykymittapuulla huomattavan suuri halkaisijaltaan – kuin 1950-luvulta – ja hyvin pieni keskiöltään. Silti USA:n vuoden 1968 lailla oli tarkoitus hillitä matkaajien kehojen rajuja liikkeitä kolarihetkellä, tarvittaessa jopa erityisillä lantiopehmusteilla. Vasen ulkotaustapeili, joka muuten tuli pakolliseksi USA:ssa vasta tässä artikkelissa mainitun lakipaketin yhteydessä, täyttää pinta-alansa puolesta maan silloiset normit. Oven huolellisesti tyylitellyssä sisäpaneelissa on edelleen paljasta peltiä sekä amerikkalaisten perinteisesti ylenkatsoma iso, joustava tavaratasku. Lantiovöiden riittämättömyys tiedostettiin, mutta hätäiseksi muuttuneella aikataululla käyttökelpoisten ratkaisujen löytäminen ymmärrettiin lähes mahdottomaksi ja yläremmittömyys reunapaikoilla sai jatkoajan. Sen sijaan urheiluhenkisille asiakkaille tarjottiin normaalin 5,3 kierroksen manuaaliohjauksen sijaan nopeaa 3,5 kiepautuksen tehostamatonta simpukkaa, jonka voi arvata kasvattaneen niin hauiksia kuin luonnettakin. Tutkijoiden ja viranomaisten huomio oli kiinnittynyt matkustajien liike-energian jatkumiseen autojen sisätiloissa vasta hieman aiemmin, eivätkä silloiset primitiiviset testinuket tarjonneet sitä ylenpalttista tietotulvaa, mitä nykyään on tarjolla. Peili itsessään on kookas, isojen autojen 12-tuumaista mallia, jolla takasektori pysyy aika hyvin hallussa. Paneelin voimakkain ulkonema on käsinoja-vedin, johon sisäpuolinen avauskahva on yhdistetty saumattomasti. Barracudan kohdalla muutokset jäivät yllättävän vähäisiksi, sillä edellisvuodelle päivitetyt sisäratkaisut täyttivät uudet vaatimukset. Monet valmistajat joutuivat uusimaan kojelautansa täydellisesti ja vähentämään metallipintoja, mikä oli toisaalta materiaalitaloudellisesti edullista. Barracuda muistuttaa hyvin siitä, miksi lakiin jätettiin varauma olkavöiden osalta: avomallissa etuistuimien yläremmeille ei ole luontevaa paikkaa, eikä hardtop-umpikoreissakaan ollut kiinteää B-pilaria, johon tuon turvalaitteen olisi helposti kiinnittänyt. AMA:n insinöörit suosittelivat kuitenkin tarkempien tietojen hankintaa, ennen kuin sisätiloihin alettaisiin hutkia käyttäjiä ärsyttäviä fyllejä mutu-pohjalta. Siten ovea on miltei mahdotonta avata vahingossa, eikä siihen ole helppoa kolhia itseään – etenkin kun koko käsinoja on tehty antamaan periksi, jos vaikka keho osuu siihen onnettomuustilanteessa. Lain mukaan sisätaustapeilin kotelo-osan tuli olla viimeistelyltään häikäisemätön ja koko kuvastimen kevyessäkin törmäyksessä periksiantava. Mutta turvavyöt ja niiden riittävän järeät kiinnityspisteet pysyivät luonnollisesti vaatimuslistalla. Tänä ei ole 1958 eikä 1978 – vai onko. Itse asiassa niin hyvin, että sama perusrakenne säilyi Valianteissa ja Darteissa niiden tuotannon loppuun, eli 1976 saakka. Myös etuistuimien niskatukien puutetta suvaittaisiin, mutta vain vuoden ajan – nikamien suojaaminen olisi pakollista 1.1.1969 alkaen. Keskiössä on kuitenkin pehmuste ja ohjausakseli on uuden lain vaatimaa kokoonpainuvaa mallia. Turvapainotteisuudestaan huolimatta Barracudan kojelaudassa on yhä selvästi metallia, runkonsa, harvalukuisten kromattujen nuppien ja vipujen sekä somistepaneelien muodossa. En yllättyisi, jos sen varaosanumero olisi sama kuin vuoden 1958 Plymoutheissa. Byrokratian hidas toiminta uudenlaisessa tilanteessa sekä ennen kaikkea NHTSA:n neuvotteluhaluttomuus teollisuuden kanssa pakotti lopulta kaikki astetta miedompaan kompromissiin. Se on kätevästi vaijerilla sisältä säädettävissä, mutta suoralasisena ja muodoltaan pyöreänä sen näyttöala on kuitenkin nykymakuun suppea. Vasta kun peileihin keksittiin 70-luvulla hioa asiasta huomauttava varoituslause, pätevämmät lasit sallittiin.. Asiat näyttävät olevan siten tässäkin yksilössä, joskin Fordin kehittämän, lasiin liimatun kannan sijaan Chrysler ratkaisi asian peilin hoikalla, moninivelisellä varrella. 16 ● Mobilisti 2/26 erikoisehdoista USA:n julkisen sektorin jättimäisille autohankinnoille. Nyt kaikilla istuinpaikoilla olisi oltava vähintään lantiovyö; edessä reunoilla myös olkavyöt, jos suinkin mahdollista. Vain yläosan törmäyssuoja on ainakin pinnaltaan kokonaan muovia
Mobilisti 2/26 ● 17 Oikealla puolella ei ole peiliä lainkaan. No, kaikkea ei voi saada. Metallisessa, kapeassa konsolissa on jopa liukukantinen lokero, muttei yhtään mukitelinettä tai edes käsinojaa. Hyvä puoli vaikuttaa olevan rakenteiden ja ekonah… siis vinyylin kestävyys. Sen olisi saanut tietenkin hillittyyn lisähintaan, mutta yllättävän suuri osa asiakkaista koki leveän sisätaustapeilin riittäväksi matkakumppaniksi. Istuimista ei ole helppoa päätellä, onko takana 1 000 vai 100 000 kilometriä. Niiden välissä on pienempi tyhjä paikka muistuttamassa siitä, että tilauskaavakkeen ruutu kierrosluvun osoittimesta, kellosta tai alipaineella toimivasta ”suorituskykymittarista” jäi aikanaan raksimatta. Nykyään vastaavassa vipstaakissa lukee ”HAZARD” tai siinä on varoituskolmio. Jämpti ajoasento miellyttää yleensä, mutta nyt lähestytään jo saarnatuolin ergonomiaa. Pyöreitä mittarisommitelmia komistavat kromatut ulkokehät – puhdasta 60-lukua. Ohituksille omistautuneet taas 275 hv:n 340 Commandolla tai 383:lla neljässä eri viritysasteessa, teholukeman ollessa jopa 335 hv. Tätä ei sekoittaisi nykyajan hervottomiin viihdekeskuksiin yrittämälläkään. CCAS oli esitelty alkujaan vuoden 1966 Kalifornian osavaltion vaatimuksesta, mutta mullistusten vuonna 1968 se oli otettava käyttöön koko liittovaltion alueella.. Tämä ei kuitenkaan merkitse Barracudan istuimien ylistystä. Kyse on siis hätävilkuista, jotka nekin kuuluivat vuoden pakollisiin uutuuksiin. Tässä Barracudassa on investoitu trendikkäisiin erillisistuimiin ja tyylikkääseen keskikonsoliin automaattivaihteiston valitsimineen. Niillä istuu, niillä ajaa ja niiltä pääsee ylöskin, mutta istuininsinöörikoulun lopputyönä ne saattaisivat johtaa alhaisiin arvosanoihin. Saman reaktion aiheuttivat äärivalot, joita ruuvailtiin jälkikäteen lukemattomiin vuosimallin 1967 ja hieman sitä vanhempiin autoihin. Ainoa niiden vaatima korjaustoimi on ollut joidenkin ratkenneiden ommelsaumojen uusiminen. Lisäksi valmistettiin kilpakäyttöön 70 kappaletta 426-hemillä varustettuja yksilöitä. Kilpailijoiden vastaaviin verrattuna yksinkertaisen toimiva, kaasuttimen ja virranjakajan kalibrointiin perustuva järjestelmä vaikutti tyhjäkäynnillä ja hidastettaessa. Erillisistumien musta ekonahka… tarkoitan vinyyliverhoilu sen sijaan voisi olla melkein mistä tahansa raskaammin varustellusta uudesta sähkönorsusta. Vuonna 1968 taloussuuntautuneet saattoivat tilata omansa 145:n SAE-hepan 225 Slant Sixillä. Pehmustus on ihan asiallista, eikä sivuttaistuen vähäisyys yllättäne ketään, mutta selkänojan ja istuinosan kauniisti sanottuna ryhdikäs, tehtaalla valmiiksi säädetty kulma vaatii toimittajan kaltaiselta laardiperunasäkiltä melkoista uudelleenorientoitumista. Mustapohjainen mittaristo on runsas, kookas, hyvin näkösällä ja sanalla sanoen selkeä. Vaikka kyseinen moottori oli mallin toiseksi pienin, on siinä mukavasti voimaa noin 1 400-kiloisen auton liikutteluun – tosin tätä vuodelta 1972 peräisin olevaa korvauskonetta on kutkuteltu nelikurkkuisella kaasuttimella, joten lauma on laajempi kuin alkuperäiset 230 päätä. Kojelaudan vasemmassa päässä on mielenkiintoinen vipu, jossa lukee ”FLASHER”. Voimaa oli joka tapauksessa tarjolla selvästi enemmän kuin 1967, vaikka konehuoneen tarra tässäkin yksilössä huomauttaa, että se oli uutena varustettu Chrysler Clean Air Systemillä – yhtymän ensimmäisellä päästöjä vähentävällä ratkaisulla. Kyseisen toiminnon lanseeraus vauhditti jälkiasennusreleiden ja -katkaisijoiden markkinointia. Yksinkertaisia nautintoja Barracuda ei todellakaan vastustele, kun sen 318-pikkulohkolle tarjoaa annoksen raikasta korkeaoktaanista ilmaan sekoitettuna, samalla kun automaattivaihteiston valitsin on N:n ja 2:n välissä
Cpe 2 802 $) * Alkup. moottoriversio Plymouth Barracuda Convertible Coupe 1968. 1 400 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 2 840 kpl, joista 318 V8:lla 1 756 kpl; koko 1968 Barracuda-tuotanto 45 413 HINTA USA:SSA 1968: alk. 2 814 $; Chevrolet Camaro Conv. 18 ● Mobilisti 2/26 MOOTTORI* Tyyppi: 8-sylinterinen 90º V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, kaksikurkkuinen Ball & Ball -kaasutin Iskutilavuus: 5 211 cm³, sylinterimitat 99,3x 84,1 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 230 hv (SAE)/4 400 r/min Vääntömomentti: 460 Nm (SAE)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite 727 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto,valitsin lattialla, tasauspyörästön välitys: 2,76 JARRUT Tehostetut kaksipiiriset nestetoimiset jarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, pitkittäiset vääntösauvat Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset RENGASKOKO D70 x 14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, laskostuva kangaskuomu MITAT Pituus: 4,90 m Leveys: 1,82 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,74 m Raideväli ed/tak: 1,46/1,41 m Omamassa: n. 2 907 USD (Barracuda HT Coupe 2 605 $; Valiant Signet 2D 2 400 $; Ford Mustang Conv
Esimerkiksi ohjauspyörä ei saanut työntyä enempää kuin 13 senttiä sisäänpäin. Entä kohottiko se ei-kolaroineiden autoilijoiden elämänlaatua, vai aiheuttiko se vain lisäkustannuksia. Alituiset pitkittäiset tai poikittaiset pintarepeämät eivät kuitenkaan päässeet pilaamaan päivää. Osuutta tähän voi olla myös vuoden 1968 säädöksillä, olihan tämän avokorinkin säilytettävä muotonsa ja ovien pysyttävä kiinni 35 mailin tuntinopeudella (56 km/h) tapahtuvassa suorassa törmäyksessä kiinteään esteeseen. Ja mikä parasta, vanhatkin turvaratkaisut voivat hoitaa sarkaansa yhä tänä päivänä, jos esimerkiksi bussikuski huomaa äärivalojen ansiosta vanhan mustan lossisi ajoissa, eikä posauta kyljestä sisään juuri kun olet peruuttamassa pihatieltä. Hälyäänet eivät vaikuta olevan Barracudassa muutenkaan vakava ongelma; kojelauta vaikenee ja itsekantava Unibody tuntuu suorastaan harkkomaiselta. Aerodynamiikkakin osoittautui niin hyväksi, ettei yhtään päähinettä menetetty ajelumme aikana. Kuomu ylhäällä hieman väsyneet tiivisteet suhisevat suuremmilla nopeuksilla, mutta esimerkiksi kattomekanismi ei kitise tai natise. Lisävarusteena olleet etulevyt sietäisivät rääkkiä paremmin, sellaiset odottavatkin jo omistajan varastossa. Kaarteissa saa vaivatta esiin kallistelua ja mietoa aliohjautuvuutta, mutta muutoin alusta ei todellakaan pelkää soraa tai muuta surkeutta, eikä pohjaamisvaara nouse mieleen vielä laillisilla nopeuksilla. Ajakaa varovasti. Ovet eivät ähki aukoissaan hidastetöyssyjenkään kohdilla. Suomalaiseen tapaan pahasti routineesta pikkutien asfaltista ei ollut puutetta tälläkään koeajolla. Värinäja äänieristys ovat ajoneuvoluokka huomioiden onnistuneita. Urheilullisempia aistimuksia etsivien kannattaa kyllä tutkailla manuaaliversiota. Miedohkoon tuntumaan ei huonollakaan pinnalla kiinnitä enää huomiota muutaman mailin jälkeen ja kuljettaja voi keskittyä nautiskelemaan ajamisesta, liikkeestä ja äänistä. Viimeistään tästä vuosimallista alkaen jarrut olivat aina kaksipiirisiä. Se on saanut osan yleisöstä suhtautumaan koko touhuun kielteisesti ja syyttämään viranomaisia holhoamisesta, osin syystäkin. Mobilisti 2/26 ● 19 Barracuda siis liikkuu petokalamaisen liukkaasti ilman härskeimpiäkin moottoreita, eivätkä 10 tuuman jarrurummut vaikeuta ripeitä hidastuksia, ainakaan harvakseltaan suuresta nopeudesta käytettyinä. Mutta seuraavilla vuosikymmenillä turvaväen mopo saattoi keulia hieman liikaakin, ensin USA:ssa, myöhemmin myös Euroopassa. Barracuda – etenkin avomallisena ja pirteässä värissä – huokuu Mustangien tapaan nuorekkuutta ja elämäniloa. Poniautona Barracuda ei ole mikään unettavasti keinahteleva maantielaiva, vaan kulultaan kohtalaisen jämpti. Vaaditut muutokset pelastivat todistettavasti ihmishenkiä ja lievensivät vammoja. Vauhdissa ohjaus on vastukseltaan ja tuntumaltaan miellyttävä, ei aivan niin kevyt ja etäinen kuin Chrysler-yhtymän useimmissa tuon aikakauden ruorikoneistoissa. Mutta vielä tähän vuoden 1968 turvallisuuden ensihyökyyn palataksemme; se siis toimi ja käänsi kuolonkolareiden määrän vähitellen laskuun. Se ja kokoonpainuva ohjausakseli ovatkin Barracudan kohdalla mieltä rauhoittavia ominaisuuksia, sillä ajoasennon johdosta kuljettajan ja ruorin välissä on tavallista vähemmän ilmatilaa. Sitä turvalainsäädännön ensimmäinen iso aalto ei vielä pystynyt himmentämään tai laimentamaan. Ikävät tilanteet eivät kuitenkaan ole päällimmäisenä mielessä, kun luotsaa avopetokalaponia läpi syksyisten pikkuteiden ja taajamien. Teräsvyörenkailla varustettuna Barracuda ei vedellyt tai hakenut uomaansa, vaan kapeallakin raitilla pysyttiin vain pienin korjausliikkein. Koska merkittävä osa uudistuksista tähtäsi aktiiviseen turvallisuuteen eli onnettomuuksien ehkäisyyn, voisi väittää kaikkien autoilijoiden hyötyneen niistä tavalla tai toisella, usein tietämättään. Siis ainakin siinä määrin, että turvavöissä olevat matkustajat todennäköisesti selviäisivät hengissä. ● Kiinnostuneille mainittakoon, että toisen polven Barracudaa käsiteltiin jo lehtemme numerossa 5/2008, joka taas löytyy ainakin digiarkistosta, jos ei mappi Ö:stä.
Viittä vuotta myöhemmin, 1949, Kokko valmistui teknisestä korkeakoulusta diplomiarkkitehdiksi. Mukaan kannattaisi ottaa oma auto, mikä edellytti ensin pitkää ajomatkaa läpi Pohjois-Amerikan. Mutta vain muutaman vuoden kuluttua työkeikka houkutteli käymään Suomessa. Suomen jälleenrakennus oli tuolloin jo täydessä vauhdissa, mutta Kauko Kokon veri veti ulkomaille. Korostetun pehmeäkulkuisten 1950 Buickien uumenissa oli huomattavan järeän, X-vahvisteisen tikapuurungon päällä yhä edellisvuodelle uusittu peruskori, toki ulkoisesti päivitettynä. Perhe pääsi palaamaan kotisijoilleen 1941, mutta kolme vuotta myöhemmin oli lähdettävä toistamiseen. Buickilla läpi Amerikan – ja elämän Kauko Kokko ja Buick Special Jetback 4D Sedan 1950 20 ● Mobilisti 2/26 K auko Kauko Kokko syntyi Viipurin läänin Kurkijoella 1923. Jännittävistä, haastavista ja hyvin rahoitetuista työtilaisuuksista ei olisi pulaa. Sellainen oli Amerikan sukulaisellakin, joka saattoi suositella sitä. Oleellista oli automaattivaihteiston saatavuus, olihan Kokko sairastanut polion, joka oli jättänyt vasemman jalan niin heikkoon kuntoon, ettei kytkimen normaali käyttö tullut kyseeseen. Valinta osui Suomessakin hyvin tunnettuun, perinteikkääseen merkkiin, Buickiin. Tähtäimessä oli erityisesti nousujohteinen USA, jossa hänen sukulaisensa jo asuivat. Siellä ei tarvinnut korjailla sodan jälkiä, mutta maassa rakennettiin silti valtavasti ja tyyliltään edistyksellisesti. Entistä massiivisempi, mutta vähemmän ulostyöntyvä maski oli integroitu puskuriin. Maloneyn toimistoon. Washingtonin osavaltiossa ja muualla USA:n luoteisalueilla suositun Maloneyn projektit olivat yleensä suuria julkisia rakennuksia. Se mahdollisti autojen Suomalainen arkkitehti sai 1940-luvun lopulla töitä USA:sta ja aikoi luoda uransa tuossa energisessä yhteiskunnassa. Valinta oli mielenkiintoinen yhdistelmä osittain hyvinkin modernia tekniikkaa ja konservatiivista luottolaatua – samalla kun auton viistosta takaosasta huokui vielä 1930-luvun virtaviivaihanteiden viimeisiä häiveitä. Tuulilasit olivat nyt yksiosaisia Roadmastereissa ja Supereissa, Specialit pitäytyivät kaksiosaisessa ruudussa. Erittäin aikaansaavaksi osoittautunut Kokko kävi koulua Käkisalmessa, kunnes hän joutui lähtemään perheensä mukana evakkoon talvisodan sytyttyä. Andersonin Buick-myymälässä Seattlessa Kokko mieltyi etenkin välivuoden jälkeen valikoimaan palanneeseen edullisimpaan mallisarja Specialiin ja sen erikoisimpaan nelioviseen koriin, Jetbackiin. Kokko ehti kuitenkin valmistua ylioppilaaksi Käkisalmen yhteiskoulusta ennen uutta evakuointia. Teksti: Kimmo Koistinen ja Janne Halmkrona Kuvat: Matti Ouvinen ja Kokon perhealbumit. Vanhasta kotimaasta löytyi pian houkutus, joka sai nuoren menestyjän hylkäämään suuren lännen ja asettumaan autoineen suomalaiseen katukuvaan. Varma valinta – Buick Työn myötä Kokko tunsi tulotasonsa jo niin vakaalta, että hän uskaltautui ostamaan oman auton. Vielä melko vähäisestä työkokemuksestaan huolimatta Kokko onnistui saamaan jo vuonna 1949 kiinnityksen Seattlesta käsin toimineen John W