AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 2/2021 | 12, 50 € SIIVETÖNNÄ EN VOI LENTÄÄ Autonrenkaiden ympäripyöreä historia Igor Sikorsky – ilmailupioneeri idästä Poliisipäällikön Kübelwagen Kaksi pitkää Suomi-autoa: Cadillac Fleetwood Limousine 1949 & 1950 NISSAN 300ZX TURBO Myski-lumikäärme Kansi_221 myski.indd 2 Kansi_221 myski.indd 2 22.2.2021 19.47 22.2.2021 19.47
SONAX SX90 PLUS -MONITOIMIÖLJY SELKEÄÄN TESTIVOITTOON kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 22.2.2021 19.29 22.2.2021 19.29. Testin voittajaksi selviytyi SONAX SX90 Plus – selkeällä erolla tunnettuihin kilpailijoihin. www.sonax.fi Saksalaiset Auto Bildja Auto Bild Klassik -lehdet pistivät yhteistyössä autoalan asiantuntijaorganisaatio KÜS:in kanssa testiin yhdeksän suosittua monitoimiöljyä. Monipuolisessa testissä öljyjä arvioitiin monessa eri kategoriassa, monin eri kriteerein
3 Nissan 300ZX Turbo 6 Kaksi vanhaa Fleetwoodia 12 Kübelwagen Saksasta 1959 34 Oldsmobile Cutlass Supreme 40 Autonrenkaiden historiaa 46 Myski-lumikäärme 54 Igor Sikorsky 62 Autoihinsa ammutut 77 Mustan paronin ilmasirkus 84 Ronkelin koneita 90 Kuvatalkoot 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 30 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 70 Toimituksen ajoneuvot 78 Autojen puolue 93 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Professori Balthazarin pilvenmurtaja 99 Sisältö 2/2021 sislu221.indd 3 sislu221.indd 3 22.2.2021 19.53 22.2.2021 19.53. Mobilisti 7/19
+358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! SUURI VARASTO BELGIASSA NOPEAT TOIMITUKSET Anglo Parts Finland kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 22.2.2021 19.31 22.2.2021 19.31. LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh
Niiden sisällöt ovat kaikilla vain sormen pyyhkäisyn päässä ympäri vuorokauden, kun älypuhelimesta on tullut ihmisten rakkain esine. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Mobilistin toimituksessa havainto on arkinen, onhan lehti jo aiheidensa puolesta eilisen äänenkannattaja. Kai L. Aika on ihmeellinen asia, joka on askarruttanut filosofeja, teologeja ja luonnontieteilijöitä niin kauan kuin tiedettä on tehty. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Olemme kuitenkin toimituksessa tehneet sellaisen mielenkiintoisen arkihavainnon, että harrastuksen taikapiirissä aika näyttäisi kuluvan tavallista hitaammin, aivan kuten suuressa painovoimakentässä Einsteinin mukaan. Paljon on muuttunut, mutta harvoin tulee puhetta siitä, että paljon on myös ennallaan. Sikäli kun maallikoina asiaa ymmärrämme, ajan olemuksesta ei vieläkään ole sanottu viimeistä sanaa. Kulkuneuvot, jotka olivat uusia tullessamme ajokortti-ikään, kieltäytyvät vanhenemasta. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Nykyään useimmat eivät enää tule toimeen edes muutamaa tuntia ilman Facebookia, Instagramia, Twitteriä ja muita verkon palveluita. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Aikansa kutakin T oisaalla tässä lehdessä kerrotaan toistakymmentä vuotta sitten aloitetun Ambassador-projektin kuulumisista. Kesästä 2009 on kulunut vasta alle 12 vuotta, mutta maailma ja ihmisten oleminen on muuttunut siinä ajassa yllättävän paljon. Perheen nuorimmat lapset ovat kyllä sillä välin venähtäneet metrin verran. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Vaikka kuinka tuntuu siltä, että auto purettiin kontista vasta viime viikolla, kalenteri kertoo muuta. Sosiaalinen media oli reilu kymmenen vuotta sitten olemassa ja nopeassa kasvussa, mutta sen voimaa ei vielä täysin ymmärretty. 5 Paakirjoitus_221.indd 5 Paakirjoitus_221.indd 5 23.2.2021 12.51 23.2.2021 12.51. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Mobilisti 6/18 . Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Talli, jossa Ambassador aikoinaan purettiin, on säilyttänyt feng shuinsa pilkulleen, ja auton omistajakin on ainakin omasta mielestään ihan sama mies kuin projektia aloittaessaan. Jan Enqvist Mobilisti 2/21 . Tapahtumien kertaaminen pakotti ihmettelemään ajan kulumista. Moni meistä hönöistä myös säilyttää lapsellisuutensa mystisesti vuosikymmenestä toiseen, eivätkä peili tai vaakakaan riitä horjuttamaan vahvaa uskoa siihen, että kaikki on ihan ennallaan
Vaikka 300ZX Turbo ei miltei puolitoistatonnisena GT-autona ollut mikään keijukainen, olivat mitatut suoritusarvot kovia millä hyvänsä kriteereillä. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen M eillä japanilaiset kansanautot olivat tehneet läpimurtonsa jo 60-luvun puolimaissa, mutta kalliiden erikoisautojen osalta kauppaa hallitsivat vielä 80-luvullakin perinteiset länsimerkit. Superautoluokkaa hipovien suoritusarvojensa ja tekniikkansa puolesta 300ZX Turbo oli kuitenkin milteipä edullinen ostos. Numeroitakin tärkeämpiä asioita oli kuitenkin Toni Jalovaaran kirjoittaman koeajoraportin rivien väleissä: autoista ja ajamisesta oli taas lupa nauttia. Lopputuloksena ei ollut alkuperäisen Zetan kaltainen urheiluauto, ei myöskään laiskanpulskea bulevardisportti, vaan 80-luvun vaatimuksiin vastaava suorituskykyinen matkailuauto – moderni gran turismo. Nissanin vastaus oli 300ZX Turbo, jonka oli tarkoitus säilyttää amerikkalaisten edellyttämä ajomukavuus, mutta nostaa suorituskyky uudelle tasolle. Hyvien uutisten takana oli modernien moottorinohjausjärjestelmien nopea kehittyminen, mikä mahdollisti suorituskykyisten moottoreiden valmistamisen kiristyvistä päästöja kulutusnormeista huolimatta. Turbo-ZX:n seisovan kilometrin noteeraus, 27,9 s/190 km/h, riitti niistämään useimmat voittamattomina pidetyt vapaiden nopeuksien aikojen legendat. Menestys Suomessa ei jäänyt kiinni ominaisuuksista, sillä 300ZX:ssä oli kaikki mitä vauhdilla avautuvan talouden menestyjät vain osasivat kaivata. Mielihaluja hillitsi tehokkaasti hinta, joka puhkaisi meikäläisen hirvittävän autoveron seurauksena 250 000 markan kipurajan. Aikakauden huvittavaa turboestetiikkaa siinä ei ole juuri lainkaan. Neljännesmiljoonan markan hintaluokassa kysymys oli usein enemmän statuksesta kuin ominaisuuksista. 7 Datsun Z syntyi järkihintaisena mutta puhdasverisenä urheiluautona, joka riisti brittisporteilta rahakkaat Pohjois-Amerikan markkinat. Hyvää kannatti odottaa, sillä euromalli oli vielä tehokkaampi kuin Kaukoidän ja USA:n markkinoille toimitetut versiot. Japanilaiset innostuivat pakokaasuahtamisen mahdollisuuksista ensimmäisten joukossa. Tekniikan Maailma -lehti koeajoi keväällä 1986 Nissan 300ZX Turbon, joka oli täällä kuuma uutuus, vaikka malli oli esitelty Japanissa melkein kolme ja USA:ssakin jo kaksi vuotta aikaisemmin. Kiikoisissa vaikuttavan Raimo Katajamäen Nissan 300ZX myytiin uutena Espooseen aivan vuoden 1986 viimeisinä päivinä, mutta oli mitä luultavimmin samaa pientä tuontierää kuin TM:n keväällä koeajama auto. Asiallinen turbo asiallisille markkinoille Hyvät ajat alkoivat näkyä Suomessakin. Harvalla alalla tämä oli niin ilmeistä kuin automaailmassa, kun valmistajat idässä ja lännessä alkoivat pitkästä aikaa kilvan esitellä jännittäviä uutuuksia. Nimensä vastikään Datsunista Nissaniksi muuttanut japanilaisjätti kärsi ensimmäisessä arvostelukohdassa, vaikka 70-luvun Z-mallit olivat arvostettuja meilläkin, eivät vähiten Rauno Aaltosen kilpailumenestysten ansiosta. Mikä parasta, se oli toimintavarma sarjatuotantoauto, toisin kuin jotkut kilpailijansa. 300ZX ei ole yksiselitteisen kaunis, mutta kuitenkin tehokkaalla tavalla asiallisen näköinen auto. Turboahdin oli jo 40 vuotta sitten vanha keksintö, mutta vasta ohjauselektroniikan kehittyminen teki siitä todella käytännöllisen ratkaisun henkilöautojen moottoreissa. Ajan henki alkoi 80-luvun puolimaissa kääntyä selvästi optimistisemmaksi. Keulan Nissan300zx.indd 7 Nissan300zx.indd 7 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50. Mobilisti 2/21 . Muutama 300ZX Turbo saatiin kasinovuosiaan aloittelevaan Suomeenkin. Modernin voiman kehittämisessä pakokaasuahtimet nousivat keskeiseen rooliin, ja ”turbo” muodostuikin yhdeksi 80-luvun jälkipuoliskon tehokkaimmista iskusanoista, jota käytettiin mitä erilaisimmissa yhteyksissä paljon tavallista teknistä merkitystään laajemmin. Se oli useimmille liikaa, sillä vuosikymmenen lopulla huippuunsa kehittyneet rahoituskuviot eivät vielä olleet saavuttaneet kaikkea kekseliäisyyttään. Todellisuuspakoisen diskoaikakauden jälkeen tarvittiin uusia kujeita. Sikäläisten vaatimusten paineessa Z-auto kuitenkin lihoi ja pehmeni 70-luvun mittaan, kunnes nelipaikkaiseen 280ZX:ään tultua mallin juuria pystyi tuskin enää tunnistamaan. Tehoa kolmilitraisessa V6-turbomoottorissa oli melkein 230 DIN-hevosvoimaa, ja se oli tuohon aikaan paljon, se
Shinkansen Japanilainen suurnopeusjuna, Shinkansen, nousi maailman tietoisuuteen Tokion vuoden 1964 olympialaisten ansiosta. Ei haittaa, se auttaa vain virittymään tunnelmaan, ainakin jos kuljettajalla on kokemusta 60-luvun voimamoottoriautoista. Mobilisti 2/21 huulispoileri ja takakannen maltillinen ilmanohjain ovat paikoillaan hyvästä syystä, eivätkä konepellin epäsymmetrisesti sijoitettu ilmakauha ja etuhuulen kullanvärinen Turbo-teksti häiritse kuin kaikkein hattupäisimpiä herroja. Viisivaihteisen käsivaihteiston siirtomekanismi vaatii nimittäin päättäväisiä otteita ja kohtalaista voimankäyttöä. Joillakin markkina-alueilla 300ZX:ään tarjottiin lisävarusteena erittäin 80-lukuista digitaalimittaristoa, mutta Euroopan-vientimallit varustettiin asiallisilla ja hyvin luettavilla perinteisillä instrumenteilla. Ajoasento löytyy nopeasti ja tilaa on kangasverhoilluilla etuistuimilla hienosti. Kaikki olennainen on ulottuvilla ja tärkeät mittarit hyvin näkökentässä. Iso voima vaatii voimansiirrolta isoja osia, joiden mekaanisen siirtelemisen kuuluukin tuntua jossain. Ei vaivaa, ei ylimääräistä hämmentämistä, ei turbopotkua, vain voimaa – ja hujaus. Niin on hyvät: ei digiä, ei Galacticaa, vain vanhaa kunnon GT:tä. Olisi liioiteltua väittää, ettei ahtopaineen kehittymistä lainkaan huomaisi, mutta Punainen Nissan 300ZX koeajettiin Tekniikan Maailman numerossa 11/1986. Eivätkö herra ja neiti teini voisi laittaa suojatiellä hieman töppöstä toisen eteen, että ylittäisivät suojatien tämän vuorokauden puolella. Edes huonot ajat eivät näyttäneet pysäyttävän vikkeliä japanilaisia, sillä 70-luvun kriisit ja taantumat vain paransivat japanilaisten teollisuusjättien asemaa. 8 . 300ZX oli houkuttimena, mutta todellinen myyntiartikkeli taisi olla "urheilullinen ja silti monikäyttöinen" Cherry. Toimittaja Toni Jalovaara totesi: "Lievistä heikkouksistaan huolimatta ZX herätti voimakkaita omistushaluja. Niin pätevä kuin 300ZX tällaisessakin ajossa on, se aiheuttaa kuljettajassaan pian kärsimättömyyden tunnetta. Etuistuimet ovat kuitenkin mainiot ja monipuolisesti säädettävät, eikä kellään NBA-palloilijaa lyhyemmällä ole vaikeuksia löytää miellyttävää ajoasentoa. Ohjaus on nopea ja helppokäyttöinen ja sama pätee muihin hallintalaitteisiin – yhdellä selvällä poikkeuksella. 300ZX on taajamassa helppo ajettava, mitä auttaa hiotun mekaanisen toiminnan lisäksi yllättävän hyvä näkyvyys autosta ulos. Suhteemme saattaisi valitettavasti muodostua lyhyeksi, sillä ajokortille voisi käydä huonosti." Kasinotalouden vuodet olivat vasta tulossa, ja automainonta perustui järkiargumentteihin. Sama tyyli jatkuu sisätiloissa. Takaistuimet ovat lähinnä nimelliset, mutta ne kuitenkin ovat siellä tarpeen yllättäessä. Kaikki on mallillaan, joten on aika käynnistää Nissanin turbokuutonen, yksi aikansa tehokkaimmista sarjatuotantomoottoreista. Varsinkin sikäläiset autot ja viihde-elektroniikka olivat niin kilpailukykyisiä, että länsivalmistajat nukkuivat yönsä syystäkin huonosti. Länsimaiden ylimielinen, miltei rasistinen suhtautuminen japanilaisiin huonolaatuisten peltilelujen valmistajina kärsi kolauksen, ja pahempaa oli tulossa. Hively ja lääppiminen eivät kuulu oikeiden autojen ajamiseen. Kun paremmat ajat sitten 80-luvulla koittivat, japanilaiset olivat valmiina nousukauteen. Helsingin Sanomissa 9.6.1984 julkaistu mainos vetosi ATK-ajan ihmeisiin, jotka todistivat vasta edellisenä vuonna Datsunista Nissaniksi nimensä muuttaneen tuotemerkin menestyksestä markkinoillamme. Riittävän iskutilavuutensa turvin se vääntää hienosti alhaalta asti ja ahtoalueelle siirtyminen tapahtuu hyvin eleettömästi. Vain muutamassa vuodessa omahyväisessä lännessä alkoi ilmetä vaivoin verhoiltua paniikkia japanilaisen teollisuuden näyttöjen edessä. Eikö se valo jo vaihdu. Juuri mitään muutakaan ei kuulu, vaan tunnelma kabiinissa on melkein kuin äänitysstudiossa – ainakin jos arvostelussa käytetään avointa urheiluautoasteikkoa. Sisätilojen ilme on asiallisen rauhallinen siihen mittaan, että joku poikaviikari saattaisi moittia sitä tylsäksikin. Onneksi sellaiset eivät ole Kiikoisissa milloinkaan kaukana. 300ZX:n pitkä ovi sulkeutuu kevyesti ja täsmällisesti – japanilaisesti. Kolmilitrainen V6 herää eloon hillitysti mutta vakuuttavasti hurahtaen. Moottori on 80-luvun turboksi ilmiömäisen joustava. Äänestä on vaikea päätellä sylinteriryhmän muotoa, sillä V-moottoreille ominaista synkooppirytmiä ei kuulu. Pian edessä aukeaa satasen alue, ja Nissan saavuttaa sallitun nopeuden kirjaimellisesti hujauksessa. Nissan300zx.indd 8 Nissan300zx.indd 8 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50. Mieli tekee vapaammille väylille
Äänimaailma on hieno, eikä moottorityyppiä ole äänen perusteella helppo määritellä ylärekisterissäkään. 10 . Se mikä kuuluu, viestii hienostunutta voimaa. Nissan on tehty ajettavaksi Sähköisesti säädettävän iskunvaimennuksen katkaisija sijaitsee keskikonsolissa. Numerot eivät kuitenkaan pysty välittämään sitä, kuinka eleettömästi 300ZX kaiken tämän tekee. Pieni outous on ykkösvaihteen 3,6-välitys, joka on moottorin voimaja varsinkin vääntövaroihin nähden auttamattoman lyhyt. Vastustamaton imu jatkuisi selvästi kauas ajokortin perumiskynnyksen tuolle puolen, mikä on helppo lukea TM:n ammoisista mittaustuloksistakin. V-kuutosille ominainen hysteerinen ulina puuttuu täysin, samoin kaikki turbomoottoreihin liitetyt puhinat, vihellykset ja pössähdykset. Sama pätee ajettavuuteen. Joillain markkinoilla lisävarustelistalta saattoi tilata digimittariston. Kojelauta ja mittaristo olivat aikakauden muotiin nähden varsin hillityt. Nissan300zx.indd 10 Nissan300zx.indd 10 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50. Lähinnä se tuo mieleen terveellä viritysasteella siunatun ison rivikuutosen – sellaisen, joilla esimerkiksi Jaguar ja Aston Martin ansaitsivat maineensa. Kyllä: Nissan 300ZX kelpaisi moottorinsa puolesta vaikka itselleen James Bondille. Mobilisti 2/21 paljon tämän parempia toteutuksia ei tähän ikään ole tullut vastaan. Metelin puute ei tässä tapauksessa tarkoita steriiliä tunnelmaa. Jousitusmukavuus on ehdoton ja saa tässä autoluokassa empimättä arvosanan 10. Laiskan kuljettajan ei välttämättä tarvitse vaihtaa välillä 40-230 km/h lainkaan, vetoa riittää aina viitosellakin. Alusta on miellyttävän pintapehmeä, mutta säilyttää ryhtinsä nopeammissakin tilanteissa
Nissan 300ZX on auto, johon Nissan oli ladannut koko siihenastisen Z-osaamisensa. On kuitenkin lupa olettaa, että arjessa 300ZX piti pintansa paremmin kuin markkinoiden ohueen yläpilveen kuuluvat niche-tuotteet. Lopputuloksena oli auto, joka ei ehkä ollut ruutuhattupuritaanien hyväksymä urheiluelämys, mutta kaikkien mitattavien ominaisuuksiensa puolesta maailmanluokan GT-auto, hintalaatusuhteeltaan mahdollisesti yksi kaikkien aikojen parhaista. Mobilisti 2/21 . 11 pitkälle ja kovaa mukavuudesta tinkimättä ja korvia rasittamatta. Korostettakoon kuitenkin, että nämä ovat hyvin vähäisiä havaintoja nykyautojen koodinpätkillä simuloituun ajotuntumaan verrattuna. Vaikka 300ZX oli inflaatiolla korjattunakin selvästi kalliimpi kuin alkuperäiset Z-mallit, se oli ehkä sittenkin liian edullinen ja huoleton tullakseen otetuksi vakavasti Aston Martinin ja Porschen astronomisen kalliiden GT-autojen rinnalla. Pienenä kauneuspilkkuna mainittakoon aikalaisikseen radikaalin matalaprofiilisten renkaiden pieni vetely tien pinnanmuotojen mukaan. Tuuli ei suhise eikä muovi nitise. Liian hyvä legendaksi. Nissan 300 ZX Turbo 1986 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. . On hienoa, että sen ominaisuuksia osasivat arvostaa myös muutamat etuoikeutetut suomalaiset. 300ZX:n hydraulisesti tehostettu hammastanko-ohjaus on niiden rinnalla kuin belgialainen maalaispaté tarjoushyllyn rusinaton einesmaksalaatikko. Ominaisuuksista arvostus ei jäänyt kiinni. Aina käytännölliset amerikkalaiset tunnistivat hyvän tarjouksen ja äänestivät dollareillaan ensimmäisen polven 300ZX:n koko Z-heimon suosituimmaksi malliksi, joka ylsi lopulta yli 300 000 auton valmistusmäärään. Rauhallisesta ja toimivasta ohjauksesta puuttuu myös aivan viimeinen tuntuma. Se oli Nissanin tarkoituskin, sillä kuten kaikki Zetat ennen sitä ja sen jälkeen, 300ZX oli huolellisesti räätälöity USA:n markkinoille. nestejäähdytteinen 60° V-moottori, sylinteriryhmä valurautaa, -kannet kevyt metallivalua, 1 hammashihnakäyttöinen nokka-akseli kummassakin kannessa, hydrauliset venttiilinnostimet, 4 runkolaakeria, turboahdin (Garrett T3), sähköisesti ohjattu poltto aineensuihkutus (Nissan/Bosch ECCS) Iskutilavuus: 2 960 cm 3 , sylinterimitat 87 x 83 mm, puristussuhde 7,8 Teho: 228 hv (DIN)/ 5 200 r/min Vääntömomentti: 334 Nm (DIN)/3 600 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, IV vaihde suora, V ylivaihde (0,779) Vetopyörästö: perävälitys 3,364, kokonaisvälitys V-vaihteella 2,62, tasauspyörästön luistonrajoitin JARRUT 2-piiriset nestejarrut, levyt kaikissa pyörissä (edessä jäähdytetyt), alipainetehostin OHJAUS Hydraulisesti tehostettu hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 2,75 JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, poikittaiset tukivarret, pitkittäiset tukitangot, kallistuksenvaimennin, sähköisesti säädettävät iskunvaimentimet Takana: erillinen, viistosti eteen suunnatut tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, sähköisesti säädettävät iskunvaimentimet KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,34 m Leveys: 1,73 m Korkeus: 1,31 m Akseliväli: 2,52 m Raideleveys (e/t): 1,42/1,44 m Omamassa: 1 440 kg Rengaskoko (e/t): 205/55 VR 15 / 225/50 VR 16 Polttoainesäiliö: 72 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtalaturi SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,2 s 0-400 m: 15,3 s/148 km/h Huippunopeus: 230 km/h HINTOJA SUOMESSA SYKSYLLÄ 1986 Nissan 300ZX Turbo 2+2: 262 600,Lada 1200 L: 28 690,Nissan Cherry 1.5 SGL: 61 100,Chevrolet Camaro 5.0: 325 000,Ford Sierra Turbo Cosworth: 261 000,Porsche 924 S: 285 000,* Mitattu, Tekniikan Maailma 11/1986 Nissan300zx.indd 11 Nissan300zx.indd 11 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50
12 . Mobilisti 2/21 Katedraali ja Katedraali ja modernin taiteen museo modernin taiteen museo CADILLAC FLEETWOOD "75" IMPERIAL SEDAN LIMOUSINE 1949 & 1950 cadillacit.indd 12 cadillacit.indd 12 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55
Lisäksi Detroitin tuotteet tarjosivat automaattivaihteistojen kaltaisia teknisiä innovaatioita ja pian myös kokonaan uuden sukupolven muotoilua, mikä sai niiden etumatkan vaikuttamaan ylivertaiselta vanhan maailman ylellisyyksiin verrattuna. Mikään säästömalli se ei ollut, sisätilat olivat vähintään yhtä ylelliset kuin 75:ssä. Amerikkalaisvaunut olivat miellyttäneet maamme korkeinta poliittista ja taloudellista eliittiä jo ennen sotaa, joten paluu normaaliin hoitui varsin luontevasti tilailemalla luksusta tähtilipun alta. Mutta takaisin sodanjälkeiseen kuohuntaan. Vain vuosi välissä, mutta toinen on olemukseltaan kuin Notre-Damen katedraali, toinen kuin Guggenheimin modernin taiteen museo. Käytännössä Cadillacin pysyttely myös kalliiden erikoismallien sarjavalmistajana antoi sille kuitenkin merkittävää arvovaltatukea juuri siinä vaiheessa, kun USA:n luksusautojen markkinaosuuksista käytiin ratkaisutaisteluita. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot T oisen maailmansodan jälkeisessä maailmassa amerikkalaiset autot olivat huomattavan vahvoissa asemissa, etenkin luksusmerkeistä puhuttaessa. Jostakin syystä sekään ei innostanut asiakkaita paljon enempää. 13 Kaksi autoa ammoisen maailman ravintoketjun huipulta. Luotettavuuden salaisuutena olivat uuden konstruktion sallimat Series 67 oli mielenkiintoinen yritys muodistaa limusiinin/seitsemän hengen sedanin olemusta. Normaaliakselivälisten Cadillacien kokonaan uudistetut korit vuodelle 1948 vahvistivat merkin asemia ja lopullinen ylivoiman sinetti esiteltiin jo seuraavaan vuosikertaan: tuliterä kansiventtiili-V8. Ehjän infrastruktuurin ansiosta niiden tuotanto saatiin käyntiin nopeammin ja laadukkaampana kuin missään muualla. Eräs hahmotelma uudistetuksi 1949 Series 75:ksi olisi ollut melkoisen virtaviivainen vanhan 67:n hengessä, mutta uudistus siirtyi vuodella eteenpäin ja muuttui samalla hieman konservatiivisemmaksi. Pinnan alla erot ovat huomattavasti vähäisemmät, mutta kuinka ne onnistuvat tärkeimmässä tehtävässään, arvovaltaisten matkalaisten äärimmäisen mukavassa liikuttelussa. Luku oli musertavasti suurempi kuin millään kilpailijalla. Kuten tunnettua, Cadillac saavutti jo 50-luvun alussa kotimaassaan ja useimmilla vientialueilla täysin hallitsevan aseman luokassaan, niin myynnin kuin haluttavuudenkin osalta. Välilasilla varustetuista korkeimman luokan limusiineista puhuttaessa valikoima oli jo suppeampi, ja hiipui myyntikausi toisensa jälkeen Kun oltiin vuodessa 1949, Lincoln-limusiineja valmistettiin enää kourallinen ja nekin olivat alihankintana toteutettuja huippukalliita yksittäiskappaleita Valkoiselle talolle ja vastaaville erikoisasiakkaille. Viileän vastaanoton syynä olivat lähinnä imagokysymykset, sekä Fluid Drive -vaihteiston ja varsin matalavireisen suoran kahdeksikon yhdistelmä, sillä vuonna 1949 Imperialin muotoilu oli jälleen hyvinkin ajanmukaista. Cadillac löysi tien Ainoa amerikkalaisvalmistaja, joka näytti kukoistavan myös suppeilla limusiinimarkkinoilla, oli Cadillac. Pitkien autojen tappolinjalla olevat pomot pitivät Cadillacin koko Fleetwood-limusiinija alustabisnestä työläänä sivujuonteena, jolle ei kannattaisi uhrata enempää aikaa tai voimavaroja. Se ei löytänyt kuitenkaan riittävästi asiakkaita ja oli tuotannossa vain 1941-42. Mielenkiintoista kyllä, osa Cadillac-divisioonan johtajista olisi rauhan tullen mielellään unohtanut kaikki pitkäakseliväliset mallit ja alustat. Suomi ei ollut poikkeus. Mobilisti 2/21 . Packard oli sodan jälkeen siirtänyt pitkäakselivälisten malliensa korinvalmistuksen ambulansseistaan tunnetulle Henneylle, mutta etenkin hienoimman Custom Eight -version kauppa kävi niin vaisusti, että 1949 jäljellä oli enää Super Eightiin perustuva limo. Siitä tuli myös kiistaton laadun mitta hautausautojen ja ambulanssien alustoissa ja menestys kantoi aina 80-luvulle saakka. Uusi moottori oli selvästi kevyempi ja iskutilavuudeltaan pienempi, mutta 160-hevosvoimaisena silti tehokkaampi kuin edeltäjänsä. cadillacit.indd 13 cadillacit.indd 13 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Se oli matalampi ja hieman pidempi kuin 75, eikä siinä ollut enää erillisiä astinlautoja. Tärkeä peruste oli 75:ttä pidemmän, mutta matalamman välisarja 67:n vaatimaton menestys ennen sotaa – huolimatta sen edullisemmasta Fisher-korista. Amerikkalaisten valmistajien keskinäinen arvojärjestys oli vielä 40-luvun jälkipuoliskolla suunnilleen samoilla sijoilla kuin edellisellä vuosikymmenellä ja niiden hintahaitari melko kapea, joten valinnanvaraa riitti Buickeista Packardeihin. Sen vuodelle 1941 esitelty uusi, kulmikkaampi korikuosi oli osoittautunut menestykseksi kaikissa muodoissaan. Lisäksi Fleetwood-malliston on itsessäänkin täytynyt osoittautua kannattavaksi, sillä se sai jatkua vielä pitkään. Lisäksi se oli ratkaisevasti kierrosherkempi ja sen luvattiin kestävän etenkin nopeata ajoa huomattavasti vanhaa sivuventtiilikahdeksikkoa paremmin. Pitkäakselivälisten sarjojen 67 ja 75 kokonaistuotanto vuosina 1941-42, sekä taas sodan jälkeen 1946-49, kohosi lähes 10 000 yksilöön, ammattialustat mukaan lukien. Chrysler sinnitteli sitkeästi hulppean Imperial Crown Limousinensa kanssa, mutta senkin kohdalla puhuttiin vuositasolla vain muutamista kymmenistä yksilöistä. Kilpailijoiden saamien kylmien suihkujen perusteella he olivatkin kieltämättä oikeilla jäljillä
Sekin sai kyllä kansiventtiilimoottorin ja ajanmukaisen kojelaudan, mutta kori ja verhoilu jatkoivat kuin mitään ei olisi tapahtunut. Tässä heidän näkemyksensä Series 75 Formal Sedanista, varsin Derham-henkisellä kontrastisävyisellä pehmustetulla katolla ja erikoisleveällä C-pilarilla. Harvassa olivat ne valtiot, joiden korkein johto ei olisi tilannut laivueeseensa ainakin yhtä Fleetwoodia. Tuoreen korin myötä koko auto madaltui havaittavasti. Mikään ei ole ikuista Vähitellen Euroopan autoteollisuus alkoi päästä taas täyteen vauhtiin ja pystyi 50-luvulta lähMaineikkaan Rollstonin koripajan raunioille perustettu Rollson jatkoi laadukkaiden erikoiskorien rakentamista, ennen kuin siirtyi laivaja lentokoneteollisuuden alihankkijaksi. Niistä huolimatta ripustuksen perusratkaisut säilyivät ennallaan molemmilla akseleilla. Uutta vanhassa, vanhaa uudessa Vaikka lähes kaikki Cadillaceissa oli pantu uusiksi parin vuoden sisään, pysyi malliston huipulla oleva majesteettinen 75-sarja ulkoisesti muuttumattomana. Ajanmukaisempine linjoineen pitkät Cadillacit kiinnostivat arvovaltaisia asiakkaita vähintään siinä missä edeltäjänsäkin. Esimerkiksi Hollywoodin menestyneimpiin tuottaja-ohjaajiin lukeutunut David O. Mallin päivittämistä muiden mukana oli harkittu vakavasti ja tarkkoja hahmotelmiakin laadittu. Merkillepantavaa oli uskollisuus näitä esteettisesti pian hyvin vanhanaikaisiksi muuttuneita vaunuja kohtaan; vuosikerrat 1941-49 säilyttivät asemansa jopa USA:n suihkuseurapiirien kulkimina poikkeuksellisen pitkään. Philadelphiassa loi tämän klassisen Series 75 Town Carin yksityisasiakkaan tilauksesta vielä vuonna 1947, jolloin korimalli oli jo huomattavan vanhanaikainen. Derham Body Co. Muutos ulottui myös runkoon, joka uusittiin perusteellisesti. Selznick piti ilmastoidun 1941 Limousinensa laivueessaan aina 60-luvun puoliväliin, vaikka alalla oli totuttu vaihtamaan autoja melkein yhtä usein kuin kalsonkeja. Toteutuksen huolellisuudesta kertoo se, että esimerkiksi pääntilat takaistuimella eivät tämän seurauksena supistuneet, vaan päinvastoin kasvoivat senttikaupalla. Tavallisen käyttäjän kannalta oleellisempaa oli kuitenkin selvästi pirteämpi suorituskyky, jollaiseen mikään kilpailijoista ei sillä hetkellä pystynyt. cadillacit.indd 14 cadillacit.indd 14 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Moottorin jatkeeksi saattoi valita päteväksi osoittautuneen Hydra-Matic -täysautomaatin tai kolmivaihteisen manuaalin. 14 . Se, mikä vanhensi vuoden 1949 pitkät Fleetwoodit yhdessä yössä, oli yksinkertaisesti seuraava vuosikerta. 1950 Fleetwood Series 75 noudatti vihdoin merkin tuoretta korityyliä ja oli dramaattinen loikka amerikkalaisten muotoilutrendien kärkeen. Mobilisti 2/21 parannukset muun muassa termodynamiikkaan, minkä ansiosta tärkeimmät mekaaniset osat toimivat viileämpinä kuin ennen, entistä reippaammista käyntinopeuksista huolimatta. Muutoin USA:n ja lukuisten muiden maiden eliitti Hong Kongista Helsinkiin arvosti Series 75 Fleetwoodin klassista olemusta ja miellyttäviä matkustusominaisuuksia. Dynamometriajojen korkeiden kierrosten rääkissä runkolaakerit pysyivät ohjearvoissaan moninkertaisen tuntimäärän, kun tuloksia verrattiin väistyvään sivuventtiilimoottoriin. Uudistus teki hyvää 75-sarjan myynnille, joka nousi parikymmentä prosenttia edellisvuodesta. Akseliväliä pidennettiin entisestään, jousivakioita muutettiin ja monia muitakin parannuksia tehtiin. Myös liike-elämän sikariporras havaitsi pitkät Cadillacit erittäin päteväksi ratkaisuksi, jos oli tarvetta liikuttaa seitsemää henkilöä kerralla lentokentältä pääkonttorille, tai jos johtaja halusi pitää palaveria jo matkan aikana, välilasin suomassa yksityisyydessä. Käsillä oli kokonaisuus, jolle oli ainakin tekniikan ja muotoilun yhdistelmänä vaikea löytää vakavaa haastajaa vuonna 1949. Valkoinen talo luopui ykkösautoksi hankitusta 75 limostaan vain vajaan kahden vuoden käytön jälkeen, kun uusi käsintehty Lincoln Cosmopolitan valmistui 1949. Kun kysyntää tuntui kuitenkin yhä riittävän ja koska osa divisioonan johtoportaasta ei edelleenkään suosinut koko konseptia, päätettiin jatkaa entisin eväin
Mobilisti 2/21 . 2 077 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 626 kpl (1949 koko Series 75 tuotanto, ml. 15 Cadillac Fleetwood 75 Imperial Sedan Limousine 1949 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter-kaasutin, automaattirikastin, öljykylpyilmansuodatin Iskutilavuus: 5 424 cm³, sylinterimitat 96,8 x 92,0 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 160 hv (SAE)/3 800 r/min Vääntömomentti: 423 Nm (SAE)/1 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen Hydra-Matic -automaattivaihteisto, nestekytkin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 3.77 JARRUT 1-piiriset Bendix-nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Saginaw-kiertokuulaohjaus, 4 ¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kierrejouset, päällekkäiset kolmiotuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen runko X-vahvikkein, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,71 m Leveys: 2,04 m Korkeus: 1,74 m Akseliväli: 3,45 m Raideväli (e/t): 1,49/1,60 m Rengaskoko: 7.50 x 16 Omamassa: n. ammattialustat, 3 329 kpl) HINTA USA:SSA 5 170 dollaria (Cadillac Series 61 4D Sedan 2 893 USD; Cadillac Fleetwood 60 Special 3 828 USD) cadillacit.indd 15 cadillacit.indd 15 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55
Sitä oli valmistettu vuodesta 1985 alkaen uuden C-korin etuvetoalustalle yhteistyössä erittäin arvostetun ja perinteikkään koripajan, Hess & Eisenhardtin, kanssa Madison Heightsin tehtaalla Michiganissa. Tarkasta ajomäärästä ei ole käsitystä, mutta mitä ilmeisemmin autolla on sahattu varsin ahkerasti pitkää taivalta pääkonttorin ja Helsingin väliä. Toisten mielestä tarina päättyi vasta 1987, kun mallisarja 75 katosi lopullisesti Cadillacin valikoimista. Kerran se otti myös yhteen raitiovaunun kanssa, eikä koostaan huolimatta voittanut. Joidenkin mielestä mallisarjan tarina päättyi 1984, kun viimeiset takavetoiset Fleetwood Limousinet valmistuivat West End Avenuen ikivanhassa, jo purettavaksi tuomitussa tehdasrakennuksessa, muutaman kilometrin päässä Cadillacin Clark Avenuen pääkompleksista. 16 . Auto palveli yhtiötä vuoteen 1975, jolloin se myytiin tunnetulle Cadillac-harrastajalle, Benjam Salmenautiolle. Uudemman, 1950-mallisen auton, hankki uutena suuri ja mahtava Suomen Yhdyspankki, SYP, joka yhdistettiin 90-luvun kriisivuosina Kansallis-Osake-Pankkiin, josta fuusiosta syntyi myöhemmin Merita ja sitten osa Nordeaa. Nokian Renkaat Oyj osti vanhan Fleetwoodinsa takaisin Salmenautiolta vuonna 2015 ja käyttää sitä nykyään ajoittain VIP-kuljetuksiinsa. Pankki kääntyi neuvoja kysyttyään mainetta niittäneen mestarientisöijä Markku Pönkäsen puoleen. Pönkänen otti haastavan projektin hoitaakseen, mutta cadillacit.indd 16 cadillacit.indd 16 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Terminologista ristiriitaa edustavat ilmaisut Sedan ja Limousine samassa paketissa; tarkoitetaanhan sedanilla yleensä juuri välilasitonta ratkaisua ja limusiinilla välilasillista, vain ammattikuljettajan ajettavaksi suunniteltua edustusautoa. Matkustusmukavuuden, suorituskyvyn, yleisen toimivuuden ja kokonaiskustannusten näkökulmasta Fleetwoodit pitivät kuitenkin pintansa aina 80-luvun taitteeseen saakka. Pankki ei halunnut luopua ikääntyvästä autostaan, mutta jotain meni vähitellen pieleen sen hoidossa ja ylläpidossa. Vuosikymmenien varrella tämänkin kiiturin mittariin kiertyi melkoinen määrä kilometrejä, kun pankin johto kiersi konttoreita ja tärkeitä asiakkaita ympäri maata. Ulkoisista eroavaisuuksistaan huolimatta molemmat ovat voimalinjaltaan ja mallimerkinnältään yhteneväiset ja edustavat valmistajansa virallisen tarjonnan arvokkainta huippua: Series 75 Imperial Sedan Limousine, 7 Passenger. Niiden ja ammattialustojen myynti pysytteli vuosikymmenestä toiseen huomattavan vakaalla tasolla. Moottorille tehtiin peruskunnostus 1961, mutta muuten auto on pienine nirhuineen hyvin lähellä alkuperäiskuntoa. Paria poikkeusta lukuun ottamatta 75-sarja seuraili yleisilmeessään muun malliston kehitystä loppuun saakka, mutta säilytti aina perinteiset limusiinien mittasuhteet kattolinjojen ja ovien sijoittelun osalta ja oli siten harvinaisen puhdasoppinen esitys luokassaan. Tämäkin perustuu Fleetwoodin vanhaan perinteeseen, jolle on jossakin vaiheessa varmasti ollut vankat perusteet. Cadillacin tuolloinen etuvetomallisto oli yksinkertaisesti niin kompakti ja vaatimattoman oloinen verrattuna vaikkapa tuotannossa pysytelleeseen takavetoiseen Fleetwood Broughamiin, että lähes kaikki limusiiniasiakkaat valitsivat mieluummin jälkimmäisen ja jonkin vaatimattomamman pajan toteuttaman venytyksen, kuin virallisen kääpiön. Vuoden 1949 version tilasi Suomeen Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö – siis Nokia. Imperial ei ollut riidan haastamista Chryslerin kanssa, vaan Fleetwoodin ammoinen nimike eräille hienommille korimalleilleen. Aikansa tapaan valtio lainasi autoa tärkeimpien valtiovierailujen yhteydessä, jolloin vanhojen uutiskuvien perusteella saatiin aikaan jopa kolmen lähes identtisen Cadillac-limusiinin saattue, jota täydennettiin vielä muilla hienoilla vaunuilla. Näistä Hydra-Matic -vaihteisto, sumuvalot sekä lämmitysja radiolaitteet edellyttivät asiakkaalta lisäinvestointeja. Koska kyseessä ovat eräät aikansa hintavimmista sarjavalmisteisista autoista, on varustelu sen mukaista: automaattivaihteisto, termostaattiohjattu lämmitysja huurteenpoistolaitteisto, kaksi kelloa, radio, jalkatuet ja lukuvalot takapenkkiläisille, sähköhydraulisesti hallittavat ovilasit sekä matkustamon välilasi, Guide-sumuvalot, matkahuoparipustimet, ylellinen villakangasverhoilu matkustamossa ja nahkaverhoilu ohjaamossa. Mobilisti 2/21 tien tarjoamaan useita haastajia jopa limusiiniluokkaan. Suomessa Cadillacin tavalla Autokulttuurin monitoimikeidas Mobilia tarjosi toimituksellemme tilaisuuden tutustua kahteen peräkkäisen vuosimallin Cadillac Fleetwoodiin, juuri historiallisen uudistuksen saumakohdasta 1949-1950. Ne olivat lähes poikkeuksetta hyvin eksklusiivisia ja hintavia, piensarjoina tai yksittäin rakennettuja taideteoksia. Kori, runko ja kromiosatkin pääsivät happanemaan, ja muhkea Cadillac alkoi olla avun tarpeessa. Ilmeisen korkeasta viimeistelytasosta ja oikeaoppisuudesta huolimatta hanketta oli kuitenkin vaikea luonnehtia muuksi kuin epätoivoiseksi. Itse asiassa useimmat asiakkaat vaihtoivat tässä vaiheessa kokonaan leiriä ja tilasivat uuden, mutta vanhoillisemman Lincoln Town Carin, joka valtasikin limusiinimarkkinat Cadillacilta lähes täysin. Matkustamoon sijoitettu käsinojaradio on vaihtunut jossakin vaiheessa 70-luvun alun radiokasettisoittimeen, kaikki muu sisällä noudattelee vuoden 1949 tehdaskuosia. Parhaat niistä olivat teknisesti kunnianhimoisia ja saivat Cadillacit näyttämään jopa alkeellisilta
2 080 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 743 kpl (1950 koko Series 75 tuotanto, ml. 17 Cadillac Fleetwood 75 Imperial Sedan Limousine 1950 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter-kaasutin, automaattirikastin, öljykylpyilmansuodatin Iskutilavuus: 5 424 cm³, sylinterimitat 96,8 x 92,0 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 160 hv (SAE)/3 800 r/min Vääntömomentti: 423 Nm (SAE)/1 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen Hydra-Matic -automaattivaihteisto, nestekytkin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 3.77 JARRUT 1-piiriset Bendix-nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Saginaw-kiertokuulaohjaus, 4 ¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kierrejouset, päällekkäiset kolmiotuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen runko X-vahvikkein, kokoteräskori MITAT Pituus: 6,01 m Leveys: 2,03 m Korkeus: 1,63 m Akseliväli: 3,73 m Raideväli (e/t): 1,49/1,60 m Rengaskoko: 8.20 x 15 Omamassa: n. Mobilisti 2/21 . ammattialustat, 3 512 kpl) HINTA USA:SSA 4 959 dollaria (Cadillac Series 61 4D Sedan 2 866 USD; Cadillac Fleetwood 60 Special 3 797 USD) cadillacit.indd 17 cadillacit.indd 17 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55
Mitään ilmeistä tuntumaeroa ei kuitenkaan ole havaittavissa, uudemman yksilön kesä-miljonäärivalkosivuista huolimatta. Mittaristojen kuvailu kauniiksi olisi ehkä liioittelua, mutta ne ovat aikalaistensa joukossa kiitettävän selkeät. Koska varhaisessa Hydra-Maticissa ei ole parkkilukkoa, on käsijarru vielä ankarammassa käytössä kuin käsivaihteisessa. Kumpikin auto ajetaan hankeen ja –18 asteen pakkaseen lämpimästä tallista, joten kylmäkäynnistysominaisuuksia ei tällä kertaa päästä testaamaan. Vanhemmassa yksilössä outo ergonominen erhe löytyy puolestaan käsijarrun kahvasta, jonka vapauttaminen vaatii käden miltei väistämätöntä hieroutumista teräksiseen kojelaudan alareunaan. Kummankin auton lämmityslaitteiden säätimet olivat pitkien seisokkien jäljiltä lievästi yhteistyöhaluttomia, mutta silti jostakin huokui sisään sen verran lämpöä, ettei edes sorkkia tarvinnut tampata verenkierron piristämiseksi. Kilometrimittariston erikoinen numerointi kummassakin autossa tyyliin 15-30-45-60-75 saattaa olla perua mailimaailmasta, tai sitten ammoinen lainsäädäntö jossain Sveitsin kaltaisessa vientimaassa on suosinut sellaista. Mobilisti 2/21 sitten asiat mutkistuivat. Vanhemmassa ohjauspyörä pyrkii syliin, uudemmassa tilaa on väljemmin. Uudemmassa ykköspaikkaan on panostettu astetta enemmän: päänja jalkatilaa on yksinkertaisesti enemmän, mutta adjutantin täytyy olla sopeutuvaisempi tai vain kompaktimpi. Kummankin auton vaihteisto reagoi kaasupolkimen painalluksiin empimättä ja värisemättä, ja tarvittaessa voimaa pystyy annostelemaan yllättävän tarkasti renkaiden luistoa rajoittaakseen. Yhdistymisten ja nimenvaihdosten myötä auto ja omistaja uhkasivat etääntyä toisistaan lopullisesti, mutta kaikkien onneksi pahimmat kriisitunnelmat väistyivät ja entisöinti saatiin vietyä kunnialla loppuun saakka. 18 . Lama iski 90-luvulla SYP:iinkin ja entisöintikulut vaikuttivat äkisti täysin tarpeettomilta kulueriltä. Vaihteiston valitsin on kummassakin samanlainen, ja Hydra-Matic osoittautuu jälleen kerran maineensa veroiseksi. Ohjausvaihde on kummassakin sama, mutta vanhemmassa autossa on omistajan taustaan mainiosti sopivat Haka-Hakkapeliitat, tosin ilman nastoja. Uudemman auton oven sisäkahvan sijoittelu ja kulma vaativat totuttautumista, mutta rystyset eivät ainakaan allekirjoittaneella nylkeytyneet. Säätö on ilmeisesti lipsunut vuosikymmenten mittaan. Vanhemmassa yksilössä on joitakin harvemmin tarvittavia säätimiä ja katkaisimia ripoteltu aivan kojelaudan alareunaan, jossa ne eivät ole suorastaan hankalassa paikassa, mutta eivät myöskään ihanteellisesti tarjolla. Ankaran talviset olosuhteet asettavat tiettyjä rajoituksia koeajoon, mutta toisaalta ne tarjoavat myös poikkeukselliset puitteet tavallista realistisempaan aikakausielämykseen. Etusohvat on pehmustettu muhkeasti ja laadukas musta nahkaverhous – vanhemmassa autossa alkuperäinen – tekee pujottautumisesta ohjauspyörän taakse helppoa. Molempien autojen ohjaamoon mahtuu keskimittainen hahmo paksuissa talvitamineissa, vaikka penkin säätömahdollisuudet ovat matkustamon väliseinästä johtuen rajalliset. Varsinkin vanhemmassa yksilössä vaihdot ovat todella vaikeasti aistittavissa, eikä voimansiirto tunnu siitä huolimatta miltään siirappimyllyltä; pikemminkin päinvastoin, molemmat limusiinit suorastaan hinkuavat päästä verryttelemään hieman niveliään. Lunta ja jäätä Kirjoittajalle kumpikaan korimalli ei ole täysin uusi tuttavuus, mutta käyttäjäkokemus on jäänyt uupumaan. Sähköhydrauliset lasit olivat pienen verryttelyn jälkeen juonessa mukana ja toimivat hienostuneesti Mobilistin yhdistetty silkkipyttyja adjutanttitesti paljastaa armottomasti limusiinien heikkoudet ja vahvuudet. Ajoasento on kuitenkin selvästi erilainen. Ohjaus on nahkealla lumipinnalla pysäköitäessä varsin kevyt ja ajossa suorastaan mainio. cadillacit.indd 18 cadillacit.indd 18 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Tapausta on käsitelty Mobilistin numerossa 5/1996. Limusiinien maailmassa kuljettajalla on molemmissa autoissa verraten hyvät oltavat. Sittemmin pankki lahjoitti Cadillacinsa Mobilialle. Tehostamattomuudesta huolimatta tien pinnan tapahtumista ei saa erityisen täsmällistä informaatiota, mutta sen verran kuitenkin, ettei liikennöinti talvisilla pikkuteillä nosta otsalle tuskanhikeä. Kojelaudan sommittelu on varsin yhteneväinen ja mittaristot lähes identtiset. Tallissa Cadillacin V8 pyörähtää käyntiin pehmeästi ja hiljaisesti ja asettuu käymään erittäin kauniisti, yhtä hienosti kuin suora kahdeksikko. Mallintajien mitat ovat suunnilleen 177 ja 183 cm. Voi vaistota, ettei näillä laitteilla ole vedetty aikoinaan letkaa, vaan useimmat tuon ajan autot ovat joutuneet ponnistelemaan täysillä pysyäkseen olemustaan nopeampien jättiläis-Cadillacien perässä. Vanhemmassa pääntilaa on yllättävästi vähemmän, mutta adjutantti matkustaa mukavammin
Joka kerta kuuluu lopuksi rauhoittava, matala ”tsloks”-ääni, kun lukon salpa täyttää sille varatun kolon karmissa. Sen astinlauta ja ripauksen korkeampi oviaukko tekevät sisääntuloista ja poistumisista hieman tyylikkäämpiä, mutta ero on vähäinen. . Vuotta myöhemmin koitti jo virtaviivasukupolven vuoro. Koska kumpaankin vuosikertaan olisi saanut jo ilmastoinninkin, on aika vaikea kuvitella, mitä paljon uudemmatkaan limusiinit voisivat tarjota saadakseen aikaan näitä miellyttävämmän matkustuskokemuksen. Vanhemmassa mallissa tilanne on jotakuinkin päinvastainen: tilapäisistuin on lähes yhtä mukava kuin kiinteäkin, mutta samalla se rajoittaa omistavan luokan jalkatiloja miltei kiusallisesti. Juuri sellaisissa ympäristöissä monet tuon ajan menestyjät olivat viettäneet lapsuutensa, ja sellaista ilmapiiriä he osasivat edelleen arvostaa. Entisöidyn auton erittäin huoliteltuja sisätiloja alleviivaavat ammattitaitoisesti alkuperäisillä materiaaleilla uusittu verhoilu ja sCadillac-divisioonan ennakkoluulottomasti hyödyntämät Di-Noc -siirtokuvat markkeeraamassa vähäeleisesti jotakin graniitinkaltaista pintaa. Useimmat pitänevät vuoden 1950 versiota sisätiloiltaankin selvästi modernimman ja samalla miltei steriilin viimeisteltynä edellisvuoteen verrattuna. Verhoilukin on säilyttänyt hienostuneen olemuksensa kodikkaasti kauhtuen, kaikki taakse jääneet vuodet ja reissut huomioiden. Ne ovat molemmissa varsin mukavat, mutta yllättäviä erojakin ilmenee. Mobilisti 2/21 . Sopu antaa sijaa, mutta limusiinissa se ei ole aina ollut etiketin puitteissa helppoa. 19 ja lähes täysin äänettömästi. Etenkin entisöimätöntä vanhempaa autoa vaivasivat kyllä monet pitkästä taipaleesta johtuvat hälyäänet, mutta edes huonokuntoisella lumi-jääaukealla kaartelu ei paljastanut korista tai alustasta mitään merkkejä notkumisesta tai oireita joustoista siellä, missä niitä ei saisi esiintyä. Uudemmassa mallissa on päädytty huolehtimaan tärkeimpien matkaajien hyvinvoinnista ja siirretty tilapäisistuimet verraten lähelle väliseinää. Molemmissa takaosaston kiinteät istuimet ovat itsessään huomattavan mukavat, mutta kirjoittajan heikkolaatuinen selkäranka mieltyi kuitenkin hieman enemmän vanhemman version upean tasaisesti tukevaan laiskanlinnan kaltaiseen tuntumaan. cadillacit.indd 19 cadillacit.indd 19 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Ensimmäisessä luokassa Omistajan näkökulmasta matkustuskokemus on varsin nautinnollinen, ainakin niin kauan kuin tilapäisistuimet ovat taiteltuina väliseinän sisään. Oviaukot ovat molemmissa riittävän suuret, joskin jäykkäniskaisena kapitalistisikana tai iltapukugaalasta toiseen vaeltavana bilehileenä valinta kallistuisi loivasti vanhemman version puolelle. Vuoden 1949 näkemyksessä on vuorostaan yhä ripaus 1900-luvun alun Tudor-tyylisten kartanoiden raskasta henkeä pienine, outoine yksityiskohtineen. Korien tiiviys loi vakuuttavan kuvan, samoin äänieristys. Jopa ohjaamoissa hiljaisuus on ollut vuosia aikaansa edellä. Kaikkien ovien toiminta on herkullista; kuin painaisi vaseliinilla tuhdisti voideltua, tuuman paksuista teräslevyä juuri sopivan kokoiseen aukkoon, johon se selvästi haluaa painua. Menestyksen hedelmät ovat makeita aikakaudesta toiseen. Rakenteellisesti molemmat pitkät vaunut vaikuttivat yhä erittäin vakailta. Tilaa on ruhtinaallisesti joka suuntaan, joskin vanhempi yksilö tuotti yllättävän pettymyksen tärkeässä silkkipyttytestissä: päähine hankaa katon takakulmaan, vaikka auto on selvästi seuraajaansa korkeampi koriltaan. Pitkäjalkainen tulkki, adjutantti tai sihteeri voisi tuntea olonsa aavistuksen ahtaaksi pidemmillä matkoilla, vaikka mukavuus onkin ratkaisevasti paremmalla tolalla kuin tavallisessa ajan kansanautossa. Kaikki näyttää tehokkaasti ja yhtenäisesti muotoillulta ja tarkkaan sävytetyltä suurteollisuuden aikaansaannokselta. Nämä ovat luonnollisesti täysin yksilöllisiä kokemuksia, kummankaan limusiinin omistajilla ei ole ollut todellista aihetta kritiikkiin istuimien osalta – paitsi jos yhtälöön otetaan tilapäisjakkarat. Uudemman yksilön kohdalla tuntuma oli vähintään yhtä vankka ja muutamat ylimääräiset niksahdukset ilmenivät vain tiestön pahimmissa rytyytyskohdissa
cadillacit.indd 20 cadillacit.indd 20 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Takapyöränaukon peitelevyt on näemmä jätetty pois käytöstä jo varhain. Ykkösautona toimi Kekkosen tuliterä Cadillac Fleetwood 75 Limousine, mutta kakkosautona on suurella todennäköisyydellä tilapäisesti leijonakilvitetty SYP:in 1950 Limo, toinen juttumme autoista. Autossa oli vielä silloin roiskeläpät, mutta renkaat näyttävät kovin tutuilta. 20 . Artikkelimme 1949 limusiini kuvattuna ilmeisesti omistajanvaihdoksen aikoihin 1975. Mobilisti 2/21 Pohjolan pitkät mustat Pohjolan pitkät mustat Norjan kuningas Olavin vierailu Suomesssa 1961. Lipputangon erikoinen koko ja muotoilu täsmäävät, mutta täydellä varmuudella asiaa ei tietenkään voi julistaa