AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 2/2019 | 11, 90 € MUSTANG 390 GT Chrysler New Yorker -67 Retromo bile 2019 Latil-tyk invetäjä BMW 750i Kawasak i MACH 3 Merimie sautot Metalex HOOCEEMPI KUIN ANDERSEN Kansi_219.indd 2 25/02/2019 18.31
2 . Mobilisti 2/19 40 vuotta HYVIEN PUOLELLA 1979-2019 TUNNUSTA VÄRIÄ, Tilaa itsellesi vaalimainos2019.indd 2 25/02/2019 18.32
59 Kawasaki Mach III 60 MiG-21 -hävittäjä 82 Laverdan tehtaalla 1989 90 Georgia mielessäin 92 Rooman poliisiautomuseo 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 24 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 66 Tapahtumakalenteri 77 Toimituksen autot 78 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Africar – afrikkalaisten oma auto 99 David Brown Taskmaster 104 sislu219.indd 3 26/02/2019 12.58. 3 Sisältö 2/2019 Ford Mustang 390 GT 6 Retromobile 2019 18 BMW 750i 30 Latil-tykinvetotraktori 38 Chrysler New Yorker 44 Metalex-superauto 48 Merimiesautoja 52 Morris Six – onko niitä. Mobilisti 5/18
etsiä juuri sitä puuttuvaa varaosaa, tilata erikoisrenkaat, täydentää tarvikevarastot tai vaikka tilata alan lehti. Mukaan hakeneet ajoneuvot on nyt julkaistu ja yleisö voi äänestää niistä suosikkiaan. Järjestäjän harrastuskerhoille tarjoama tila on otettu avosylin vastaan ja useita kerhoja on ollut mukana Classic Motorshown alkuajoista lähtien. Borgward-Seuran viime vuoden osastolla oli tuttavallinen tunnelma. Monipuolisten kerho-osastojen lisäksi Classic Motorshowssa on useita klassikkoajoneuvoharrastajia kiinnostavia osastoja muilta alaan liittyviltä toimijoilta ja näyttelyviikonlopun aikana onkin mahdollista hoitaa yhdellä kertaa useita harrastukseen liittyviä hankintoja. Borgward-Seura nähdään myös tänä vuonna Classic Motorshowssa. Upeiden klassikkoajoneuvojen ihastelun lomassa on hyvä hetki mm. Tämän lisäksi kerhot järjestävät tapahtumia ja aktiviteetteja, joiden kautta pääsee tutustumaan samanhenkisiin ihmisiin, joilla on yhteiset kiinnostuksenkohteet. Äänestys on käynnissä 31.3.2019 asti osoitteessa classicmotorshow.fi. Äänestä suosikkisi mukaan Omistajien helmiin Kevättalvella klassikkoajoneuvoharrastajilla on ollut mahdollista ilmoittaa helmensä Classic Motorshown Omistajien helmiin. Tänäkin vuonna yhdistyksiä on paikalla merkkikerhoista keskusjärjestöihin yhteensä yli kahdeksankymmentä. Yleisön valitsemat ajoneuvot julkaistaan viikolla 15 Classic Motorshown nettisivuilla. Classic Motorshow on alusta alkaen toiminut kerhoille paikkana esitellä toimintaansa ja töittensä jälkiä suurelle yleisölle. Maaliskuu 2019 Julkaisija: RLO Events Oy NÄYTTELYSANOMAT motonet Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 4.–5.5.2019 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput 19 € / päivä (sis.alv) Alle 12-vuotiaat veloituksetta aikuisen seurassa. Classic Motorshow 4.-5.5.2019 Yli kahdeksankymmentä harrastekerhoa esillä Classic Motorshowssa Ajoneuvoyhdistykset ovat klassikkoajoneuvoharrastuksen selkäranka, joiden rooli on merkittävä vanhojen ajoneuvojen säilymiseen. Kerhot tarjoavat jäsenilleen tietoa, ohjausta ja apua ajoneuvon hankintaan ja ylläpitoon. classicmotorshow.indd 4 25/02/2019 18.28. Kymmenen eniten ääniä saanutta ajoneuvoa nähdään keväällä Classic Motorshowssa Omistajien helmet -osastolla
Bremer ASIAKASPALVELU puh. Jan Enqvist Mobilisti 2/19 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Äiti oli ommellut tyttärelleen nahoista hienon kaniturkin, jota tämä ei ollut koskaan suostunut pukemaan ylleen. T oimituksen puhelin soi, ja koska Outi Haapala oli lounastunnilla, kuulokkeen nosti nuorimies Ouvinen. Rouvakin arveli kuulleensa lapsena väärin, mutta halusi myös tietää, mistä autolle oli niin hauska nimi keksitty. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Kun luukut sitten keväällä avattiin, kaneja olikin viisikymmentä. Langan toisessa päässä oli pirteä ja terävä isoäiti, joka oli kirjoittamassa lapsuusmuistoistaan pientä kirjaa lapsenlapsilleen. Ne karkasivat kevätauringon villitseminä ulos ja levisivät kylille. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Win-win, sanovat konsultit – ja ovat oikeassa. Jonain syksynä kauan, kauan sitten hänellä oli ollut kaksi kania ja niillä hyvät oltavat vanhassa kanalassa. Toimittaja Ouvinen arveli, että kyse saattaisi olla Hoppa-Fordista, eli T-mallista. Ouvinen vastasi parhaansa mukaan, että kevyt ja primitiivisellä jousituksella varustettu T-malli oli luultavasti saanut liikanimensä hypähtelevän kulkunsa takia. 5 Paakirjoitus 219.indd 5 25/02/2019 18.33. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Kai L. Pikkutyttönä hän oli nimittäin ottanut vaarinsa vanhasta Fordista lyhdyt ja täyttänyt ne sammalella lemmikkikaniensa pesiksi. Tarkkana ihmisenä hän halusi tietää, minkälainen ja minkä ikäinen oli sellainen ”Koppa-Ford”. Mobilisti 6/18 . Virkeästi edenneen keskustelun päätteeksi rouva ja toimittaja päättivät puhelun vanhanaikaisen tyylikkäästi kuulemiin-toivotuksiin. Naapurit eivät olleet marjapensaita jyrsivistä kaneista innoissaan, vaan pyydystivät niitä kilpaa ja palauttivat sitten kertojan äidille. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Koppa-Ford. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Rouva hyväksyi vastauksen ja alkoi sitten kertoa kaniensa tarinaa. Rouva oli saanut haluamansa asiantuntijamielipiteen ja nuori toimittaja oppinut samalla jotain paitsi kanien tarhaamisesta, myös menneiden aikojen mutkattomista käytännöistä
6 . Mobilisti 2/19 Sitä äitisi ei ostaisi Ford Mustang 390 GT 1967 mustang390gt.indd 6 26/02/2019 12.18
Autoja valmistett iin kolmessa vuorossa 1 400 kappaleen päivätahd illa, mutta ne haihtuivat järkensä menettäne ille markkino ille kuin vesilasillin en tulikuuma lta kiukaalta. Mobilisti 2/19 . Möykkä ei yltänyt Fordin insinöörie n ja muotoilijo iden ilmastoitu ihin toimistoih in Dearbornissa. Siitä tuli. Elokuussa Mustange ja oli toimitettu jälleenmy yjille jo 100 000 kappaletta . Tuotanno n pyörät hehkuivat punaisina tyydyttääksee n valtavan kysynnän, mutta mikään ei tuntunut riittävän. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen kiitokset: Ralf Pettersso n, Arto Kylmänen mustang390gt.indd 7 26/02/2019 12.18. He suunnittel ivat jo täyttä päätä Mustangil le seuraajaa, josta piti tuleman kaikin puolin alkuperäis tä parempi. 7 Sitä äitisi ei ostaisi Ford Mustang 390 GT 1967 Mustangin esittely huhtikuus sa 1964 käynnisti hulabaloo n, jollaista Ford-diile reillä ei ollut nähty sitten A-mallin päivien, jos silloinkaa n
Ranskan lehdistö kirjoitti kuitenkin viikkokausia Hallydayn Mustangista, ja harva sikäläinen taisi edes huomata Rauno Aaltosen voittaneen koko kilpailun. Saavutus oli hämmästyttävä, sillä teknisesti ottaen Mustang oli vain menevämmällä korilla varustettu Ford Falcon – halpaakin edullisempi perusauto. Suuntaviivat olivat selvillä, sillä Mustang oli määritellyt kerralla uuden autoluokan, jonka menestysreseptiä sekä kilpailijoiden että Fordin itsensä olisi noudatettava. Yhteensä ensimmäisen polven Mustangeja saatiin vajaan kahden ja puolen vuoden aikana kaupaksi miltei 1,3 miljoonaa kappaletta. Lisävarustelistaa asiantuntevasti rastittamalla ja pieniä muutoksia tekemällä Iacoccan ihmeautosta sai muokattua urheiluauton, joka oli uskottavampi kuin Mustangin vuonna -67 esiteltävän toisen mallipolven suunnittelu oli jo täydessä käynnissä, kun Fordin tehtaat vasta kiihdyttivät hihnojaan tyydyttääkseen alkuperäisen mallin valtavan kysynnän. Normaalin kolmen vuoden suunnittelusyklin puitteissa se tarkoitti sitä, että niiden täyslaidallista voitiin odottaa mallivuodelle 1967. Koskaan aikaisemmin auton historiassa mikään yksittäinen malli ei ollut kyennyt puhuttelemaan samaan aikaan kampaajaa, vakuutusmyyjää ja karskia marlboromiestä. Ralli käynnistyi lupaavasti, sillä Hallyday osoittautui yllätävän kelvoksi kuljettajaksi, vaikkei ajotaitoja ollutkaan rekrytoinnissa tällä kertaa painotettu. Mobilisti 2/19 N ormaalia pidemmän ensimmäisen mallivuoden kuluessa Mustangeja myytiin yli 680 000 kappaletta, ja vuosimallin -66 esittelyn myötä tahti vain parani. Ensimmäisen polven Mustangin lähimmät kilpailijat olivat Plymouth Barracuda ja Chevrolet Corvairin kaksioviset Monzaja Corsa-mallit, mutta ne jäivät pahasti Fordin villiponilaumojen jalkoihin. mustang390gt.indd 8 26/02/2019 12.18. Cheminin markkinointitempaus onnistui yli kaikkien odotusten, vaikka autokunta suljettiinkin kilpailusta puuttuvien rengasmerkintöjen (ykkösryhmässä ankarasti säännöstellyt renkaat leimattiin katsastuksessa) takia, eikä urheilullista menestystä tullut. Erään tauon tullen Hallydayn pelastautuminen parc fermé -alueelta hotellille onnistui vain täpärästi Citroën-tiimin huoltoautoon piiloutuneena. Perusmuodossaan Mustang oli pilahalpa ja taloudellinen perusauto, mutta näytti kalliilta erikoismallilta. Iacoccan päässä syntynyt ajatus lempilapsensa kolmesta erilaisesta ilmeestä oli oivallus, joka erotti Mustangin kaikesta totutusta. Mustangin laudalta lyömiseen tarvittaisiin entistäkin muodikkaampi, ajettavampi, suorituskykyisempi ja mukavampi Mustang. Mustangin kolmannet kasvot olivat machot. Kukapa sellaisen osaisi suunnitella paremmin kuin Ford itse. Mustangin isä oli Ford-divisioonan nuori pääjohtaja Lee Iacocca, joka sai läpimurrostaan sateentekijän maineen koko myöhemmän uransa ajaksi. Sanottu ja tehty: Chemin varasi yhden Ford Francen tammikuiseen Monte-Carlo -ralliin ilmoittamista ykkösryhmän Mustang 390 GT Hardtopeista Hallydaylle ja otti itse kartanlukijan istuimen. Barracudia saatiin 1964-66 myytyä 126 000 kappaletta ja urheilumallin Corvaireja 1965-66 runsaat 200 000 autoa. 8 . Chemin totesi Hallydayn pahan pojan imagon sopivan täydellisesti yhteen uuden, entistä järeämmän Mustangin kanssa. Muotoilumalleja tehtiin kymmenittäin, joista nämä fastback (vas.) ja coupe on päivätty lokakuulle 1964. Yksinkertaisen mutta seksikkään perusauton idea oli vastustamaton, muttei yksinään riittänyt tekemään Mustangista automaailman muoti-ikonia. Faniensa hysteerisesti palvoma pop-idoli Jean-Philippe Smet, alias Johnny Hallyday, oli ajautunut naisja päihdeseikkailujensa seurauksena valtavan mediamyllytyksen kohteeksi ja tarvitsi kipeästi hengähdystaukoa. Mustangin suosio oli niin mieletön, että GM:n ja Chryslerin oli pakko reagoida. Fordilla ei jääty odottelemaan väistämätöntä hyökkäystä lapaset suorina, vaan uuden super-Mustangin suunnittelu oli jo täydessä vauhdissa, kun kansa vasta parveili alkuperäisen mallin esittelytilaisuuksissa. Loppuvuodesta 1966 Ranskan Fordin PR-johtaja Henri Cheminílle ojennettiin tarjottimella mahdollisuus kaikkien aikojen julkisuustempaukseen. Silti edes maailman tunnetuin rallikilpailu ei riittänyt suojelemaan Hallydaytä faneilta, jotka yrittivät jokaisen tilaisuuden tullen irrottaa muistoksi osia joko idolistaan tai edes hänen Mustangistaan. Dollareita käyttämällä autosta oli mahdollista muokata muodikas pienois-Thundebird, jossa matka taittui automatisoidussa ja ilmastoidussa mukavuudessa. Mustangeja myytiin siis kättelyssä lähes miljoona enemmän kuin kilpailijoita yhteensä
Lähinnä vastaaviin suoritusarvoihin pystyviä Aston Martineja tai Lamborghineja ei kukaan ollut nähnyt kuin kuvalehtien sivuilla – ne olivat yhtä todellisia kuin yksisarviset. mustang390gt.indd 9 26/02/2019 12.18. Teksti oli linjassa 60-luvun ennakkoluulottoman hengen kanssa. Chrysler puolestaan oli pistänyt Holger Eklund kuvasi Mustang 390 GT:n Moottori-lehden koeajojuttuun Helsingin Meilahdessa syyskesällä -67. Mustang-kauppa kävi meilläkin alkuun vilkkaasti. Hei, tulkaa mukaan! Kiinnittäkää turvavyönne! Nyt mentiin! Hetken jauhavat leveäprofiiliset takarenkaat tyhjää asfaltilla, sitten ne saavat otteen ja 60 km/t vilahti ohitse 3,3 sekunnissa, kakkonen rävähti silmään, mittari vilahtaa ohi 80 km/t ja aikaa on kulunut 5,4 sekuntia, kakkonen jatkaa yhä nikottelematta ohi 100 km/t ja aikaa on hukattu vasta 7,6 sekuntia, mittari tavoittaa 140 km/t ja tulee aika neloselle, 14,0 sekuntia, oliko lukema varmasti oikea. Hän keskittyi Mustangin suorituskykyyn ja ajettavuuteen, eikä lausunut auton muista ominaisuuksista halaistua sanaa. Ennen devalvaatiota Ford ehti tuoda Suomeen enää 32 Mustangia. Perusmallin hinta nousi yhdessä yössä 29 900 markasta melkein 45 000:een, eivätkä hyvät ajat sen jälkeen enää palanneet. Ja yhä jatkuu tämä riemukas temmellys, 160 km/t ja aikaa käytetty 17,3 sekuntia. Niistä vain seitsemän – kaksi fastbackiä ja viisi hardtopia – tilattiin 390 GTtai GT/A -varustein. Amerikkalaisen autoteollisuuden power to the people -resepti sopi hieman sovitettuna Suomeenkin. 9 yksikään Corvetten tai Ferrarin omistaja oli valmis myöntämään. Auto oli pillerikapseleineen yllättävän karu, eikä siinä 390 GT -paketin lisäksi ilmeisesti muita lisävarusteita ollutkaan, ei edes radiota. Suomen Ford veti asiasta heti oikeat johtopäätökset, ja vuodesta 1965 alkaen kaikki Mustangit korimallista riippumatta tilattiin meille V8-moottoreilla, jäykällä alustalla ja etupyörien levyjarruilla. Kaikki torjunta ja kieltäminen valuivat hiekkaan viimeistään siinä vaiheessa, kun Carroll Shelbyn varsin miedosti muokkaamat Mustangit alkoivat tehdä selvää jälkeä korkean profiilin autourheilussa molemmin puolin Atlanttia, osana Fordin massiivista Total Performance -kilpailuohjelmaa. Pop-kulttuuri hautasi alleen luokkaerot, eikä kukaan ollut niin pop kuin Johnny Hallyday ykkösryhmän Mustangissaan Monte-Carlo -rallin pikataipaleen AT-jonossa. Helsinkiläinen merikapteeni Fryckman ehti kuitenkin hankkia omansa hyvän sään aikana, eikä se ollut mikä hyvänsä Mustang, vaan vuoden 1967 jymyuutuus, 6,3-litraisella isolohkomoottorilla varustettu 390 GT Hardtop. Se on makea kuin suihkuhävittäjä. Auto oli sama Fordin omistama PRja koeajoauto (BHS-35), joka sai roolin myös enimmäkseen Helsingissä kuvatussa brittiläisessä vakoilujännärissä Miljardin dollarin aivot. Mustang oli suosionsa huipulla maailman kuumin muotiesine, mutta suosiolle oli myös katetta. Tämän lajin Mustang oli hienostuneille kansainvälisille urheiluautopiireille todellinen ongelma, jota yritettiin selittää pois lukemattomissa vähättelevissä lehtijutuissa ympäri maailman. Sikäläisiä nuorisoautoja ostivat meillä varakkaat aikuiset miehet samaan tarkoitukseen kuin etuoikeutetut brittiläiset playboyt Astoneita ja italialaiset kreivit Lamboja. Mahtava General Motors oli vihdoin saanut myyntiin omat poniluokan haastajansa, Chevrolet Camaron ja Pontiac Firebirdin. Makea kuin suihkuhävittäjä ”Se on rajun tehokas kuin norsupyssy. Ensimmäiset Mustangit olivat kolme vuotta aikaisemmin saaneet kriittiseltä eurooppalaiselta autolehdistöltä melko kylmää kyytiä. Ford Oy toi vuosina 1964-67 Suomeen melkein 200 Mustangia ennen kuin syksyn -67 kaamea devalvaatio katkaisi kaupankäynnin kuin veitsellä leikaten. Mustangin toinen sukupolvi onnistui mahdottomassa, säilyttämään alkuperäisen mallin kultaisen kosketuksen. Auto rekisteröitiin Fryckmanin maustealalla toimivan Six Oy:n nimiin BPF-44 tunnuksilla. Merikosken kuvailema suorituskyky oli todellista, eivätkä sellaiseen yltäneet vuoden -67 Suomessa kuin amerikkalaiset asfaltintäristimet. Ne olivat tietysti meikäläisittäin astronomisen kalliita, mutta niiden olemassaolon saattoi sentään suurissa kaupungeissa itse todeta. Katsotaanpa mitä täältä lähtee, 180 km/t… 190 km/t… 200 km/t… enempää ei nopeusmittarissa ole lukemia, osoitin painuu alalaitaan kiinni vauhdin kiihtyessä vielä jonkin verran.” Lennokkaasta tyylistään tunnettu Mikko Merikoski ei vaivautunut peittelemään innostustaan Moottori-lehden syyskuun -67 numerossa julkaistussa Mustang 390 GT -koeajojutussaan. Eipä terve mies olisi lauantai-illan toivottuja kaivannutkaan, kuten Merikosken koeajoraportista saattoi lukea. Mobilisti 2/19 . Nopea automatkailu oli tärkeä osa vapaan miehen statusta ja itseymmärrystä. Perusvarusteisten autojen ajettavuus ja varsinkin jarrut oli havaittu suorituskykyyn nähden riittämättömiksi
Kari oli kokenut autourheilija, joka oli kisannut 60-luvun puolivälistä alkaen monenlaisilla autoilla Cortina Lotuksesta Renault 8 Gordiniin. Ilmoitus Vauhdin Maailma -lehden numerosta 12/1969. 10 . mustang390gt.indd 10 26/02/2019 12.18. Mobilisti 2/19 Auton toinen omistaja Markku Kari ajoi 390 GT:llä kilpaa talven -70 jäillä
Niin oli tarkoituskin, vaikka auto oli uusittu melkein kokonaan. Voimaa oli käytössä ennennäkemättömän paljon, mutta etuakselilla melkein 60 % auton massasta. 11 Barracudan täysin uusiin puihin ja tarjosi siitä Mustangin esikuvan mukaisesti täyttä kolmen korimallin valikoimaa. Vaikka sikäläiset automaattivaihteistot olivat jo 60-luvulla monilla mittareilla manuaalia etevämpiä, ei terveelle miehelle ole voimamoottorin parina käsivaihteiston voittanutta. Hydraulisten venttiilinnostimiensa ansiosta moottori kävisi yhtä aavemaisen kauniisti kuin Rolls-Royce, ellei avara kaksoispakoputkisto aivan tarkoituksella purkaisi ilmoille kapinallista kumua. Mustangin amerikkalaisen rento epämuodollisuus on hienoa ja siinä kiteytyy 60-luvun henki. Mustangin alustan heikkona lenkkinä säilyi yksinkertaisin mahdollinen takajousitus jäykkine akseleineen ja pitkittäisine lehtijousineen. Menestys ei toisellakaan kertaa tullut sattumalta, sillä Lee Iacoccan vetämä Fordin ykkösketju oli elämänsä vedossa. Tuollaisille pikkuseikoille ei kuitenkaan tarvitse laittaa suurta painoa. Farkut ja T-paita tai tumma puku – samapa tuo. Täydellisyyden vangitsemiseksi tarvittaisiin vielä Hurstin siirtomekanismia, mutta sellainen olisi Mustangin tuotantomäärillä tullut liian kalliiksi. Alkuperäistä Mustangia kritisoitiin tuoreeltaan häiriintyneestä painonjakaumasta, vaikka Fordin ohutvalutekniikkaa hyödyntänyt pikkulohko oli aikansa kevein valurauta-V8. Mallivuonna 1967 niitä myytiin edelleen miltei 500 000 kappaletta – enemmän kuin kaikkia muita poniautoja yhteensä. Vuonna -67 lisävarustelistalle uitettu, 50-luvulta periytyvä yli 300-kiloinen FE-isolohko oli jo ilmeisen älytön moottori pieneen Mustangiin. Kaikki on niin kuin pitääkin, tarkoin toisiinsa sävytetyt pinnat ja harkitut yksityiskohdat ovat mestarillista teollista muotoilua, joka ei kuitenkaan vaadi osakseen vakavalle taiteelle varattua hartautta. Onneksi auton ajo-ominaisuuksia pystytään säätämään huolellisella alustansuunnittelulla. Harvassa paikassa tämä ajatus tiivistyy niin kirkkaana kuin -67 Mustangin ratin takana. mustang390gt.indd 11 26/02/2019 12.18. Mustang oli nyt teknisesti hiotumpi ja huomattavasti edeltäjäänsä etevämpi auto. Kun kokonaan uusittu -67 Mustang sitten esiteltiin syksyllä 1966, useimpien oli vaikea nähdä mitään eroa entiseen. Fordin nelivaihteinen Toploader on yksi maailman kuuluisimmista, eikä syyttä. Toisen polven Mustangissa etujousituksen geometriaa parannettiin Carroll Shelbyn rataautoissaan käyttämien oppien mukaisesti niin paljon, että moottorivaihtoehdosta riippumatta kuusseiskat olivat selvästi edeltäjiään parempia ajettavia. Insinööreille entistä paremman Mustangin suunnitteleminen oli helppoa, sillä kiireestä ja äärimmäisen tiukasta budjetista johtuen alkuperäiseen oli jäänyt paljon kehittämisen varaa. Nykypäivän näkökulmasta ajoasento on matala ja iso ratti turhan alhaalla. Toisaalta kytkinpolkimen liikerata on niin pitkä, ettei yhtään kauempanakaan voisi istua. Mobilisti 2/19 . Kaikki hyvin Lievän lähisokeuden uhallakin 60-luvun voi todeta olleen ihmiskunnan kulttuurisesti rikkainta aikaa sitten renessanssin. Kilpailijoiden raivoisasta yrityksestä huolimatta Mustang piti pintansa. Koeajajat ovat maailman sivu keksineet autojen ajoasennoista yhtä ja toista huomautettavaa, mutta Mustang pääsi omana aikanaan melko vähällä. Kun etäisyys ohjauspyörään ja vaihdekeppiin on sopiva, polkimet jäävät lähelle ja jalat koukkuun. Asialle ei voinut mitään, sillä jo auton suunnitteluvaiheessa oli selvää, että kilpailijat tarjoaisivat tuleviin poniautoihinsa omia isolohkojaan. Sadoin tuhansin valmistetusta Fordin omasta vaihteensiirrosta voidaan kuitenkin rehellisesti todeta, ettei tällä vuosituhannella yhtä täsmällistä ole enää valmistettu. Se myös näytti entistäkin paremmalta, vaikkei muutoksia ilman vertailukohtaa ollut helppo huomata. Isolohko-Mustang on maailmanluokan GTvaunu, muttei edellytä omistajaltaan pukukoodin noudattamista. Iso V8 asettuu heti automaattikuristimen läpän avauduttua moitteettoman värinättömään 500 minuuttikierroksen tyhjäkäyntiin. Nelivaihteinen amerikkalainen käsivaihteisto on pohjattoman ilon ja riemun lähde. Ratkaiseva merkitys oli myös leveillä ja matalaprofiilisilla Firestone Wide-Oval -renkailla, jotka olivat vakiona kaikissa GT-varustelluissa autoissa. Muotoiluosastolla oli vaikeampaa, sillä edellinen malli oli saavuttanut niin valtavan suosion, että siitä oli paha pistää paremmaksi. Mittaristo on ensivilkaisulta moitteettomasti sommiteltu, mutta luettavuudeltaan se ei ole lainkaan yhtä mainio
Hidas ja melkein sietämättömän raskas ohjaus ei myöskään helpota auton käsittelyä pienimmissä nurkissa. Barracudaja Camaro-miehet antaisivat paljon, mikäli vain saisivat autoihinsa Mustangin laatuvaikutelman. . Mustang 390 GT kärsi tuoreeltaan vääryyttä niin kiihdytyskansan kuin urheiluautoilijoidenkin taholta. Auto kulkee piikkisuoraan ja kaupunkinopeuksilla turhankin ponteva ohjausvaste sulaa oivalliseksi tietunnoksi. Esson baarissa molemmin puolin Atlanttia vuosikymmenten ajan toistetut tarinat eturenkaat savuten mutkan pitkäksi puskevasta isolohko-Mustangista ovat pelkkää huuhaata. Pahempaa on saman ilmiön todennäköinen esiintyminen täysjarrutuksessa, mikä on Mustangin alustan ainoa todella vakava puute. Sudittelulähdöissä taka-akseli kuulemma pomppii herkästi, mutta aikuisen kuljettajan maailmassa tiedolla ei ole suurta merkitystä. Lehdistöarviot olivat enimmäkseen suotuisia, mutta suorituskykymittaukset osoittivat kilpailijoiden olevan vieläkin nopeampia. Mustangin harkkomainen kiinteys jaksaa hämmästyttää aina vain. Fordia kritisoitiin aikoinaan siitä, etteivät tuotantoautot kaikista maailmanmestaruuksista huolimatta koskaan nousseet kukkulan kuninkaiksi. On aivan totta, että Yenko-Camaro puhaltaa Mustangista ovet varttimaililla ja yhtä päivänselvää se, että Alfa Romeo GTA:lla tekee Ahvenistolla kymmenen sekuntia nopeamman kierrosajan. Käytännössä siitä ei ole minkäänlaista haittaa, sillä lempeä jätti puskee keskikierroksilla miltei 600 newtonmetrin väännön, jolla ei ole heiteltävänään kuin vajaa puolitoistatonninen ponikotelo. Useimmista kilpailijoista tuttuja helinöitä ja hajaääniä ei ole, vaikka koeajoyksilö on melkein yhtä paljon yli viidenkymmenen kuin testikuljettajansa. Kahdeksaan tuhanteen yltävä käyntinopeusmittari on ehkä aavistuksen koominen autossa, jonka moottori alkaa kärsiä hengitysteiden ahtaudesta jo viidessä tonnissa. 12 . Löysin perustein heitetyistä herjoista tuli oman aikansa meemejä, jotka jäivät pyörimään automaailmaan ikuisiksi ajoiksi – ilman valitusoikeutta. Se on outoa, sillä höyhenenkeveiksi tehostetut jarrut ovat selvässä ristiriidassa muiden hallintalaitteiden vaatiman voimankäytön kanssa. Auto on ilman muuta perusluonteeltaan aliohjaava, mutta jollei tie mene aivan mahdottomaksi piperrykseksi, Mustang istuu nopeissa kaarteissa kauniisti. Mobilisti 2/19 Juokse sinä humma Kytkinpoljin on raskaskäyttöinen ja pitkäliikkeinen, mutta kun sen nostaa, kevyt auto imeytyy vauhtiin vaivattomuudella, jota harva myöhempien aikojen autoilija on saanut kokea. Paritonnisiin perheautoihin suunniteltu voimanlähde teki satoja kiloja kevyemmässä Mustangissa hyvää jälkeä vähimmällä mahdollisella huitomisella, mikä oli Fordin suunnittelijoiden tarkoituskin. Pitkä peräruuvi ja tiheästi välitetty vaihteisto tekevät Mustangista todella nopean maantieauton. Kuljettajan ei tarvitse kuin ohjata sisään ja antaa voimamoottorille tilanteeseen sopivalla vaihteella hieman happea. Yksi ensimmäisistä tulilinjalle joutuneista malleista oli juuri Mustang GT 390. Siitä huolimatta Mustang 390 GT on elävässä elämässä niitä molempia, ja miltei kaikkia ikätovereitaan, parempi maantieauto. Jousitus on kantava, mutta pienissä epätasaisuuksissa sopivan pehmeä. Mikäli valinta ei syystä tai toisesta osuisikaan aina juuri oikeaan, ei hätää – oikean jalan alla on käytännöllistä voimaa melkeinpä mielin määrin heti tuhannesta minuuttikierroksesta alkaen. Ohjaus on hidas, kerrassaan 4,7 kierrosta laidasta laitaan, ja paikallaan käännettäessä lisäksi armottoman raskas. Kaupunkiruuhkiin tehostamattomalla ohjauksella varustettu 390 GT ei ole omiaan, sillä harvan perävälityksen ja pitkäksi välitetyn ykkösvaihteen seurauksena Mustang haluaa tyhjäkäynnilläkin edetä selvästi muuta liikennettä rivakammin. Vaikka Fordin tehtaat lätkivät näitä aikoinaan kasaan 50 000 auton kuukausivauhdilla, se ei koskaan näkynyt lopputuotteessa. Idea toimii. Täyskaasukiihdytyksissä pienillä vaihteilla auto kiemurtelee takaakselin puutteellisesta tuennasta johtuen jonkin verran, vaikkei siitä olekaan havaintoa enemmän haittaa. Vuoristoserpentiineillä tehokkaimmalla pikkulohkolla ja GT-paketilla varustettu Mustang olisi varmaankin 390 GT:tä etevämpi, mutta jos tulee kiireistä asiaa vaikkapa Portugaliin, laiskasti voimaa jauhava isolohko on poikaa. Se on oikeata voimaa, jonka pitkä perävälitys muuttaa vaivattomasti maisemia vaihtavaksi nopeudeksi. Heti kun alla on kunnollinen maantie, Mustang lunastaa mallimerkintänsä velvoittavat GT-kirjaimet komeasti. Arvostelijat olivat oikeassa siinä, ettei Mustangin iso V8 ollut eksoottinen kilpamoottori, mutta entä sitten. Oikeastaan ainoa selvä moitteen aihe on takajousitus, jonka primitiivinen rakenne ei saa pidettyä isolohkon tarjoamaa löylyä täysin kurissa. Paremmasta ei olisi väliksi. Ehdottoman tarpeellinen hydraulinen tehostin olisi ollut saatavilla pienestä lisämaksusta, mutta Suomessa ilmeisesti ajateltiin tosimiesten ranteiden olevan haponkestävää terästä, eikä keinotekoista kevennystä tilattu edes raskaalla isolohkolla ja leveillä renkailla varustettuihin GT-Mustangeihin. Neljästä pakoputkenpäästä purkautuvaa täyteläistä jylyä lukuun ottamatta Mustang on varsin hiljainen. mustang390gt.indd 12 26/02/2019 12.18. Asiantuntijat olivat vikkeliä huomauttamaan, että isolohko-Mustangin 390-kuutiotuumainen FE-V8 oli periaatteessa sama proomunmoottori, jonka turvin esikaupunkiäitien jättiläisfarmarit purjehtivat
nestejäähdytteinen 90 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Holley-kaasutin Iskutilavuus: 6 384 cm 3 , sylinterimitat 103 x 96 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 320 hv (SAE)/4 800 r/min Vääntömomentti: 579 Nm (SAE)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto (Ford Toploader), lattiavalitsin Vetopyörästö: Ford 9”, monilevykytkimellä toteutettu tasauspyörästön luistonrajoitin, perävälitys 3,25 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä nelimäntäisillä puristajilla varustetut 11,38” jäähdytetyt levyt (Kelsey-Hayes), takana 10 x 1,75” rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,7 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,67 m Leveys: 1,80 m Korkeus: 1,31 m Akseliväli: 2,75 m Raideleveys (e/t): 1,48/1,48 m Omamassa: 1 455 kg Rengaskoko: F70-14 (Firestone Wide-Oval) SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtageneraattori SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 7,4 s Kiihtyvyys 0-402 m: 15,6 s/151 km/h Huippunopeus: yli 200 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ Mustang 390 GT: noin 23 607 kpl** Koeajoauton hinta Suomessa 1967: 34 750 mk Ford Mustang 289 Hardtop: 29 000,Chevrolet Camaro 350 SS: 31 580,Volkswagen 1300: 7 980,* Motor Trend -lehti 12/1966, nelivaihteisen, 3,0-perävälityksellä varustetun 390 GT Fastbackin mitatut arvot ** Hardtop, 2+2 Fastback ja Convertible yhteensä mustang390gt.indd 13 26/02/2019 12.18. Mobilisti 2/19 . 13 Ford Mustang 390 GT 1967 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl
Tarkkana autonrakentajana tunnettu Dunder laittoi ostoksensa muttereiksi ja kunnosti auton täysin. Seuraavan omistajansa hallussa se ei pysynyt täyttä vuottakaan, vaan päätyi keväällä -70 Kymen Autokeskukseen. Mustangin kori oli jo melko rapistuneessa kunnossa ja joitakin vuosia aikaisemmin kitillä saumattujen lasikuituosien liitokset irvistelivät rumasti. Myyjä oli kuitenkin ehtinyt aloittaa Mustangin kunnostamisen poistamalla sisustan karvapinnat vaivojaan säästämättä. Ensimmäiset omistajat eivät yleensä pidä autoa kovin pitkään, ennen kuin jo vaihtavat sen uuteen. Dunder olisi ollut valmis jättämään Turkuun Volvon lisäksi kaikki rahansa, mutta myyjäkin oli tinkimisestä jo niin väsyksissä, että autot vaihtuivat lopulta lähes päittäin. Seuraavana keväänä auto tuli tutuksi yleisölle sekä Porin jenkkiautonäyttelystä että V8-Magazinen numerosta 3/1984. Pitkä kierros mustang390gt.indd 14 26/02/2019 12.19. Keväällä 2018 merikapteeni Fryckmanin Mustangin pitkä kierros täyttyi, kun Mikko Kiviluoto osti auton takaisin Helsinkiin. . Perillä myyjä ilmoitti heti, että Volvoa hän ei ainakaan ottaisi vaihdossa. Kolmelta aamuyöstä kaupanhieronta oli edennyt pisteeseen, jossa kortit oli katsottava. Dunderilla oli varmuuden vuoksi muutama tonni välirahaa taskussa, mutta kokeneemmat Lehden veljekset käskivät pistää turvan rullalle ja keskittyä olennaiseen. Mustang valmistui loppukesästä -84 ja rekisteröitiin taas kerran uudelleen, tällä kertaa tunnuksilla NEM78. Museotarkastuksen jälkeen auto palasi rekisteriin alkuperäisillä mustapohjaisilla BPF-44 -tunnuksillaan. Kun rakentelun alkuun oli päästy, sisätilat verhoiltiin kattoa ja kojelaudanpäällistä myöten oranssilla karvalla. Kajaanissa kerran 80-luvulla. Myyjä antoi Mustangille mailaa oikein isän kädestä, eikä vierellä istunut Dunder kyennyt isolohkon karjunnalta, täyskaasuvaihtojen jysäyksiltä ja kumin ulvonnalta kuin myhäilemään mykkänä. Siitä alkoi kymmenen vuoden ura flipperipallona Turussa ja läheisessä Kemiönsaaressa. Mustangin tekniikan vahvasta kunnosta ei jäänyt epäilyksen häivää. Vuosituhannen vaihteessa Suomessakin käynnistyi parikymmentä vuotta aikaisemmin rakenneltujen ponija muskeliautojen entisöintiepidemia. Sen kuluessa Mustangilla ehti olla vielä kahdet eri rekisteritunnukset ennen kuin kemiläinen Pekka Niskala entisöi auton takaisin tehtaan asuun. Aivan 70-luvun lopussa Mustang putosi hetkeksi rekisteristä, mutta palasi vähän myöhemmin liikenteeseen valkopohjaisilla TOU-319 -kilvillä. Muiden peltitöiden yhteydessä lokasuojien levikkeet tehtiin uudelleen asianmukaisesti pellistä ja auto maalattiin alkuperäisellä metallinsinisellä. Tekniikka oli niin hyvässä kunnossa, että sille riitti moottorin ”pakollinen” mieto virittäminen. Tässä Dunderin 80-luvulla levittämiä pyöränaukkoja ollaan palauttamassa tehtaan kuosiin. Syystä tai toisesta juuri tuo kohta on osoittautunut manuaalivaihteisissa voimamoottoriautoissa erityisen osumaherkäksi. Dunder myi Mustangin jo seuraavana vuonna Kajaaniin, josta alkoi yli 30 vuoden kausi Kajaani-Oulu-Kemi -akselilla. Koeajoautomme tarina ei poikkea kaavasta. Niiden alta oli paljastunut lähes virheetön alkuperäisverhoilu. Porilainen Jarmo Dunder vietti aikaa tallillaan pahaa-aavistamattomana syyskuussa 1982, kun paikalle pelmahtivat tutut Mustangveljekset Jussi ja Jouko Lehti. M erikapteeni-liikemies Fryckman myi autonsa alle kahden vuoden käytön jälkeen kesällä 1969. Jossain vaiheessa autoon ilmestyvät lasikuituiset lokasuojanlevitykset ja samasta materiaalista valmistettu ilmanottopahka konepeltiin. Iloinen porilaisseurue ajoi kotiin Mustangilla ja kaikki kolme ehtivät aamuksi ajoissa työmailleen. Harva kallis kulutusesine vanheni 50 vuotta sitten niin nopeasti kuin kaksiovinen, isomoottorinen jenkkiauto. Sellaisille on kuitenkin aina ollut omat erikoisliikkeensä, ja vuonna 1972 Mustang liittyi tunnetun turkulaisen Ford-diilerin, Valli-Auton, myyntiriviin. Vielä saman vuoden puolella Mustang myytiin Karkkilaan, ja kilvet vaihtuivat jälleen, tällä kertaa Uudenmaan U-tunnuksiin. Siitä alkaa omistajanvaihdosten ketju, jossa autoliikkeet ja yksityisomistajat vuorottelevat tiuhaan. Nämä ilmoittivat muitta mutkitta, että Valiantin kimpussa hääriminen saisi nyt riittää, sillä Turussa oli ilmestynyt myyntiin Dunderille täydellisesti sopiva aito isolohko-Mustang. Tuohon aikaan käytettiin vielä läänitunnuksia, joten helsinkiläiset BPF-44 -kilvet vaihtuivat Kymenlaakson Galkuisiin. Mobilisti 2/19 Urheilullisten erikoisautojen elämä on usein värikäs. Ainakin osasyynä telakalle joutumiseen oli vasempaan takakylkeen tullut kolarivaurio. Ostokokemuksen mieliinpainuvin osa oli kuitenkin Getaway in Turku -tyyppinen näytösajo iltaöisen kaupungin kaduilla. Uhrin pienestä pyristelystä huolimatta Turkua kohti lähdettiin ajamaan heti seuraavana iltana Dunderin porvarillisella käyttöautolla, henkselivetoisella Volvo 343:lla. Taustalla häämöttää Lehden oma -66 Mustang GT Hardtop, joka on hänellä yhä. Jussi Lehti kuvasi Dunderin 390 GT:n Porissa pian auton valmistumisen jälkeen kesällä -84. 14 . Uutta turneeta ei toistaiseksi suunnitella
Kilpailuvälineekseen Valli oli valinnut tuliterän Mustang 390 GT:n (EOJ-4), jonka luonne sopi kiihtyvyyttä suosivalle Artukaisten lentokenttäradalle paremmin kuin kukaan olisi osannut kuvitella. AKK:n päätös ei ollut yleisön eikä lajin kannalta hyvä, minkä Valli osoitti ratakauden -67 avanneissa Sadan auton ajoissa. Kaikki virallinen tuki isoille autoille tyrehtyi kuin veitsellä leikaten, mutta siinä missä esimerkiksi Bernerin Plymouthit yksinkertaisesti katosivat kuvasta, Jouko Valli jatkoi kilpailemista uudella isolohko-Mustangilla perhefirman lukuun. Kauden -66 päätteeksi tuli kuitenkin kylmä suihku, kun AKK riisti yli 2-litraisten luokalta SM-arvon. Yhtälö oli lupaava, ja Mustangeillakin ryhdyttiin ajamaan kilpaa niin pian kun niitä maahan saatiin. Mobilisti 2/19 . Kuva: Vauhdin Maailma 4/1967. Yhdistetyssä alle 1600ja yli 2000-lähdössä Valli ajoi luokkansa voittoon, edellään vain Luokka X, vapaa kaikille. Mustang-piloteista menestynein, omistajaperheeseen kuulunut Jouko Valli, oli lahjakas kuljettaja, joka ajoi rataa ja maarataa hyvällä menestyksellä keväästä 1965 alkaen. Virallista maahantuojan tallia Bernerin Plymouthien tapaan ei kuitenkaan koskaan perustettu. Uudenlaiset jenkkiautot yhdistivät onnistuneesti eurooppalaisia ulkomittoja amerikkalaisten V8-moottoreiden väkivoimaan. kuva: Hannu Luukannel Amerikkalaisten poniautojen aalto osui Suomessa yksiin valtavan moottoriurheilubuumin kanssa. Jokke Valli ajoi Mustanginsa Artukaisissa toiseksi AAW:n Carrera 6:n (kuvassa keskellä) jälkeen. M ustangin suomalainen kilpailuhistoria keskittyy vahvasti Turussa toimineeseen perinteikkääseen Ford-piirimyyjään, Valli-Autoon. mustang390gt.indd 15 26/02/2019 12.19. 15 Pallot Tulessa Kansa kuuntelee kummissaan, kuinka Jouko Vallin Mustangin isolohko-V8 murahtelee kumeasti suoriin putkiinsa Artukaisissa 1967
kuvat: Jan Söderstöm mustang390gt.indd 16 26/02/2019 12.19. Artukaisten värikkäimmässä luokassa X – vapaa kaikille, Valli ajoi kaikkien hämmästykseksi starttikokeessa paalulle ennen Antti Aarnio-Wihurin Carrera 6:sta, Onni Vilkkaan ja Reino Salon 911-malleja, Laineen GTA:ta, Risto Einton VW Mac-1:stä ja Matti Kopion Barracudaa. . 16 . moottorin imujärjestely ja vannekoko oli vapautettu. Toukokuussa 1971 Brunner osallistui Keimolassa ajettuihin Helsingin vauhtikisoihin kakkosryhmän -68 Mustangilla, jonka rakentamisessa ei ollut säästelty. Lasikuituisen konepeiton alla oli seitsenlitrainen, yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettu 427 SOHC ja sen päällä Hilbornin suorasuihkutusjärjestelmä. Ensimmäiset kisat pidettiin Keimolassa 1974, eikä mikään pystynyt enää sen jälkeen sulkemaan tulvaportteja. Mobilisti 2/19 Hans Laineen alumiinikorinen Alfa Romeo GTA. Vieras oli tietysti Ruotsista, mutta kun omistajan nimi oli Reino Rauhala, oli helppo uskoa päivän paistavan pian meillekin. kuvat: Heikki Vainikainen Amerikkalainen kilpailukalusto ryhmittyi 70-luvun edetessä meikäläisittäin kokonaan uuden lajin – drag racingin – sateenvarjon alle. Tukholman UA:ta edustanut Helmut Brunner ei saavutustensa valossa ollut Ruotsin suurimpia kuljettajatähtiä, mutta hänen kalustonsa oli aina vaikuttavaa. X-luokan kilpailulähdössä Valli joutui päästämään ohitseen AAW:n Carrera 6:n, mutta ajoi sen jälkeen maaliin varmasti toisena kenenkään häiritsemättä. Kesällä 1977 Keimolan kevätharjoituksiin ilmestyi -67 Mustang, jonka kaltaista edistyneimmätkään suomalaiset roddarit eivät olleet nähneet kuin Amerikan-lehtien kuvissa. Niinpä Brunnerin Mustangin 302 V8:n päällä oli TecalemitJacksonin vaikuttava mekaaninen suihkutusjärjestelmä ja vanteet olivat leveydeltään varmaankin kymmentuumaiset. Taakse jäi myös todella eksoottinen kalusto, Bengt Bergholmin Brabham Formula Junior ja Eero Visan Ferrari 750 Monza. Edellisenä vuonna FIA oli väljentänyt kakkosryhmän sääntöjä siten, että mm. Ruotsissa on pullaa, pullassa hilloa ja palanpainikkeeksi voi aina kulauttaa vispikermaa. Ei ihme, että Vauhdin Maailma surkutteli AKK:n päätöstä yli kaksilitraisten SM-arvon perumisesta. Jouko Valli ajoi samana vuonna vielä Keimolassa ja Ounasvaaralla, mutta kalliilla isolla autolla pelkästään yleisön huviksi ajaminen ei kannustanut jatkamaan. Suurta jälkeä tilastoihin Brunner ei kuitenkaan silläkään kertaa tehnyt, vaan kilpailu katkesi teknisiin vastoinkäymisiin. Lehti haikaili Artukaisten raportissaan, millainen näky kymmenen Vallin Mustangin kaltaista amerikanrautaa radalla olisivat
18 . Jappic-kevytauto teki vuonna1925 alle 350-kuutioisten luokan ennätyksen lentävällä kilometrillä saavuttaen 70,33 mailin tuntinopeuden. Mobilisti 2/19 Pariisin kevät Pariisin kevät Retromobile 5.-9.2.2019 Vuosina 1910-25 toiminut pariisilainen Bédélia oli cyclecar-luokan johtavia toimijoita. Hihnavetoisessa vaihteistossa oli kaksi välitystä, jonka vaihtaminen varhaisemmissa yksilöissä tapahtui etumatkustajan – tässä tapauksessa potilaan – käyttämällä vivulla. Sen kevytautoissa istuttiin peräkkäin. Musta jättiläinen on Bugattin 14,5-litraisella lentomoottorilla varustetulle rungolle rakennettu näkemys jostain, mitä olisi voinut olla. kuvat: Janne Halmkrona & Sampo Sakari Korhonen Retromopo2019.indd 18 25/02/2019 19.20
Karusuo?) rakensi vuonna 1935 midget-kilpurin, jonka moottori oli puoliksi sahattu Bugattin suora kasi. Koska historicsäännöt nykyisin sen sallivat, Retromobilessakin nähty yksilö on replika. Tarina kertoo, että Ettore Bugatti piti työhuoneessaan kuvaa Caruson Bugatti-kääpiöstä. Long Islandilla eurooppalaisiin arvoautoihin keskittynyttä autopurkamoa pyörittänyt Mike Caruso (os. 19 Älkää antako vaatimattoman sukupuun hämätä: on putkirunko, 50/50 painonjakauma ja 600-hevosvoimainen pikkulohko polttoaineensuihkutuksella. Ranskalainen Japauto suurensi Honda CB750:n tuhatkuutioiseksi, jolloin syntyi Japauto 1000 VX. Vasta 40-luvulla Offenhausermoottorit tarjosivat sille vihdoin vastuksen. Keltaiset Marschalit kuuluvat asiaan. Mobilisti 2/19 . Nelisylinterinen Bug-midget osoittautui Caruson palkkaamien kuskien käsissä seudun nopeimmaksi autoksi. Retromopo2019.indd 19 25/02/2019 19.20. Rukiisilla eväillä tämä Chevrolet Monza IMSAGT voitti viime kauden eurooppalaisen Classic Endurance Racing -sarjan GT2-luokan. Synkeä 1907 Renault on varustettu pariisilaiskorittaja Henri Labourdetten landaulette-korilla, joka suojaa arvovaltaiset matkustajat huonolta säältä. Esikuvana on vuoden 1976 Le Mansiin osallistunut Keyser/Wachs -autokunnan kilpuri, jonka 24 tunnin urakka keskeytyi vaihteistorikkoon. Karvaisen amerikanraudan kilpakumppaneina oli legioona silosposkisia eurooppalaisia kuten Porsche 911 Turbo, BMW M1 ja Ferrari 512
Pyörät palvelivat sodan jälkeen myös de Gaullen saattueissa. Déchaux muisteli erään nuoren Alec Issigonisin vierailleen kiinnostuneena ständillä tutkimassa keksintöä. Retromopo2019.indd 20 25/02/2019 19.21. Citroënin osastolla oli näytillä konseptiautoja vuosien varrelta. Concorden suihkumoottorien ja Ariane-rakettien valmistamisessa. Ranskalainen insinööri Charles Déchaux oli jo 30-luvulla varustanut 17 Cordia gangsteri-Sitikan voimalinjalla – arvatenkin verotussyistä. Sodan jälkeen Gnome-Rhônen lentomoottoripuoli kansallistettiin SNECMAyhtiöksi, joka kunnostautui mm. Myöhemmin Charles Déchaux työskenteli Panhardilla ja suunnitteli mm. Pariisin autonäyttelyssä 1947 Déchaux esitteli tämän konseptin, jossa oli poikittainen etumoottori, erillisjousitus, vaihteisto öljypohjassa ja etuveto. 20 . C10 -koppakuoriainen vuodelta 1956 on kuin DS:n ja Trojanin rakkauden hedelmä. Maastoautot käyvät kaupaksi kuin hodarit. helikopterin, jonka ohjaamo muodostui kahdesta vastakkain asteteusta PL24:n kattokupolista ikkunoineen. Mobilisti 2/19 Gnome-Rhône viettää satavuotisjuhlaansa. Samaan aikaan suomalaisessa nettihuutokaupassa myytiin vanha Land Cruiser -paloauto 47 000 eurolla Amerikkaan. 750 X40 Escorte oli marsalkka Pétainin saattuepyöräksi rakennettu erikoismalli 33-hevosvoimaisella moottorilla, jossa oli 800-kuutioisen sivuventtiilisotapyörän lohko, mutta 750XA-siviilipyörän kansiventtiili-yläkerta. Vanhaan FSJ-koppaan perustuva Grand Wagoneer oli 90-luvulle tullessa melkoinen reliikki, mutta niillä oli vankka suosio hyvinvoivien amerikkalaisten keskuudessa; aikakuden TV-sarjoissa ja elokuvissa leppäkylkiset Jeepit kuuluivat porvarilliseen USA:n idylliin kuin kartano-Volvot Kauniaisiin. Tästä ihan loppupään Grand Wagoneerista pyydettiin noin 70 000 €