Jatkamme mielellämme liikkuviin härveleihin liittyvien aiheiden käsittelyä ja toivotamme lukijamme mukaan jakamaan omia kokemuksiaan ja näkemyksiään. Janne Halmkrona P.S. Ainakin jatkamme samoilla linjoilla kuin aiemmin: Mobilisti tarjoaa alustan keskusteluille ja tuo esille ajoneuvojen historiaa sekä merkitystä. Itse mietin suhteellisen tuoreena lehtikustantajana, miksi haastateltava ei ollut, ainakaan aiemmin, laskenut itseään mahdolliseksi Mobilistin tilaajaksi. Olitpa sitten PV:n tai Monkeyn kannattaja, yksi asia on varma: yhteinen intohimo ajoneuvoihin pitää nämä keskustelut elossa vielä pitkään. Hän näki lehden kannen ja totesi: "Muistan kyllä, että eno luki näitä joskus." Seuraavat hetket mies vietti lukemalla niin tiiviisti lehdessä ollutta moottoripyöräjuttua, että haastattelu meinasi jäädä toiseksi. On mielenkiintoista huomata, että nuoremmatkin ikäluokat, jotka eivät ole itse eläneet 80-lukua, ovat löytäneet menneisyyden nuorten mopot ja ottaneet ne osaksi omaa harrastustaan. Eräällä juttukeikalla ojensin haastateltavalle, jo keski-ikäiselle moottoripyöräharrastajalle Mobilisti-lehden, jotta hän näkisi, mihin julkaisuun hänen tarinansa päätyisi. Toimittaja Ouvinen sohaisi nyt somen kusiaispesää kysymällä somen aktiiveilta, kumpi on parempi, PV vai Monkey. Jotkut ajoneuvot eivät ole pelkästään kulkuvälineitä, vaan kulttuurisia ikoneita, jotka yhdistävät menneisyyden ja nykyisyyden harrastajat. Niin suurta intohimoa ja keskustelua ne edelleen herättävät. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Toivotamme tervetulleeksi Mobilistin sivuille Punaniskan, jonka seikkailut löytyvät tämän numeron jälkeen lehden keskivaiheilta.. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Enon kanssa veneessä M obilistin viime numerossa julkaistu artikkeli Suzuki PV:stä herätti vilkasta keskustelua internetin somekanavilla. Kaksitahtiöljyn hajun haihduttua somen pinnoilta, selvisi ainakin se, että mopot ovat jättäneet pysyvän jäljen suomalaiseen ajoneuvokulttuuriin. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Ihan kaikki eivät olleet samasta muotista, vaan nuorista löytyi myös Helkama Raisun ja Tunturi DX:n ajajia. Ajoneuvojen kulttuurinen merkitys selvästi ylittää sukupolvien väliset rajat ja säilyy elävänä ajan saatossa. Vanhaksi koetun laitteen herättäminen käyntiin taitaa olla jotenkin yleisinhimillisen kiehtovaa. Myös aakkosten loppupään kirjaimilla nimetyt diginatiivisukupolvet osaavat olla tarkkoja siitä, minkä kulkuneuvon haluavat ja he ymmärtävät nostalgian päälle. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Mobilisti 1/25 . Mitähän tuollekin asialle osaisi tehdä. Jo kultaisella 80-luvulla nuoriso jakautui kahteen leiriin: PV:n kannattajiin ja Honda Monkeyn ystäviin. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa
Jaguar XJS V12 6 Kuka ajaa mustalla Jaguarilla. Toyota Crown 38 Ensimmäiseen maahantuontierään kuulunut Toyota on vasta kolmannella omistajallaan eikä sitä ole vielä tarvinnut entisöidä. Tämä auto maksoi uutena yli puoli miljoonaa markkaa, joten ei kovin moni. Peugeot 205 Turbo 16-esite 92 200 kappaletta valmistettua luokitteluautoa ainakin tarjottiin myös suomalaisille kuluttajille.. Liian vähän kirjaimia 36 Autoon myönnettiin vanhan tyyppiset rekisterikilvet, joita muutama vuosi myöhemmin väitettiin laittomiksi ja vaadittiin vaihdettaviksi. Tankki täyteen superia 59 Ranskalainen elokuva, jossa ajetaan amerikkalaisella autolla Talvisodan ihme 66 Kuinka taistella lentävillä kangaspuilla suurvaltaa vastaan. Citroën T45 14 Ranskalainen kuorma-auto, joita saksalaiset toimittivat meille sadoittain. Volvo 343 28 Kuinka helppoa onkaan automaattivaihteiston tekeminen, kun korvaa hammaspyörät kuminauhoilla. Dodge Dart GT 22 Amerikkalainen henkilöauto on parhaimmillaan kaksiovisena, vaikka sedan-setä onkin toista mieltä. Lohko ja sen lämpö 50 Esilämmityksen hehkuvat vuosikymmenet. Kuvatalkoolöytöjä Manhattanin katujen varsilta 74 Kuvatalkoolöytöjä pääasiassa Suomesta 76 Ohjauspyörän kunnostus 78 Kuinka rispaantunut Morris Minorin ratin kehä kunnostetaan lähes kotikonstein Siirtolaisen unelma 82 Suomessa syntynyt ja kasvanut Nils Erik Wahlberg eteni Yhdysvalloissa Nash-autotehtaan yli-insinööriksi. Kuvien auto on tosin ollut siviilikäytössä hollantilaisella kesäteatterilla
Kirjoita aiheesta lehteen! Ostoja myyntipalsta 60 Tapahtumakalenteri 62 Masokistin päiväkirja 64 Peiliin voi katsoa näkemättä itseään Juulian kertomukset 80 Alfan entisöinnin piti valmistua jo ammoin, mutta vertaistukea tarvitaan yhä Autojen puolue 89 3D-tarinoita 90 Mailit kuuluvat Amerikkaan, brittiautonkin nopeusmittari pitää muuttaa näyttämään kilometrejä Happosen verstas 94 Mihin kaikkeen voikaan kaupan kemikaaleja käyttää Ajoneuvoarkeologi 96 Arkelogi on päättänyt luopua uusimmasta harrasteautostaan voidakseen hankkia huonomman tilalle Vaimon ääni 98 LISÄSIVUT (nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä) Laitinen Motoren Werke Super 99 Kyllä Suomessakin on tehty urheiluautoja käsityönä tai ainakin yksi Cadillac kaikilla mukavuuksilla 102 Näin ajat Alaskasta Meksikoon pysähtymättä kertaakaan Corvanin nouto sieltä jostain 45 vuotta sitten 105. 5 Sisältö 1/2025 VAKIOPALSTAT Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 44 Lukijoiden postia toimitukselle 48 Toimituksen ajoneuvot 54 Mitä tehdä, jos tekniset ongelmat eivät perheenjäseniä kiinnosta. Mobilisti 8/24
Kirsti Paakkanen on todennut autostaan: ”Minulla ja hänellä on yhteinen menneisyys, me olemme kokeneet paljon yhdessä.” Onkin hienoa – ja meidän autonrakastajien mielestä todellinen kulttuuriteko – että kyseinen XJS päätyi romutuksen sijasta Harri Korpelan hellään huomaan ja ammattitasoiseen entisöintiin. Kirsti Paakkasen Jaguar XJS V12 oli päässyt jo niin pahaan kuntoon, että se oli joutua paaliin, mutta toisin kävi. Kori oli huonossa hapessa, olihan auto toiminut ympärivuotisena käyttöautona lähes kahdenkymmenen vuoden ajan. teksti: Markus Nieminen kuvat: Matti Ouvinen ”M usta Jaguar, se on maailman kaunein auto.” Näin lausui edesmennyt Kirsti Paakkanen autostaan. Suomen karu ilmasto ja eteläisen Suomen kosteat ja maantiesuolan kyllästämät talvet olivat tehneet tehtävänsä.. Paakkasella ja mustalla Jaguarilla on siis ollut aivan erityinen suhde. Romutus ei ollut kaukana. 6 . Musta kissa oli päätynyt taivasalle maahantuojan takapihalle Kaivokselaan. Mobilisti 1/25 Jaguar XJS V12 1987 Mustan kissan Mustan kissan tango no.2 tango no.2 Musta Jaguar oli lähes päivittäinen näky Helsingin liikenteessä lähes kahden vuosikymmenen ajan
Keväällä 2004 XJS jäi seisomaan maahantuojan sisätiloihin, josta se vuotta myöhemmin päätyi taivasalle. Kookas työpöytä oli tamminen ja huonetta koristi posliininen puoli metriä pitkä Jaguar-kissahahmo. Väsyneen XJS:n tilalle Paakkanen tilasi uuden ja vetreän Jaguar XK8 Cabrioletin, tietysti mustana. Hullunkorkean autoverotuksen maassa Jaguar XJS:n tilaustapahtumat olivat kuitenkin aika harvalukuisia ja ne jäivät yleensä mieleen. Niinpä uskollinen ja 18 vuotta iloa tuottanut ystävä – musta urheilukissa – oli vaihdettava uuteen. Auton hinta oli reilut puoli miljoonaa silloista rahayksikköä. Jaguariksi. 7 Auton tulevaisuus oli epävarma. Työhuone oli vanhan hyvän tavan mukaan tyylikäs. Lisävarusteita ei listoilla oikeastaan edes ollut, joten pitkään keskusteluun ei ollut tarvetta. Lähipiirissä Hirvosta on tituleerattu Mr. Mainittakoon vielä, että vastoin joitakin vanhempia huhutietoja, Paakkanen osti auton omilla rahoillaan. Vuotta tuoreemman hinnaston mukaan XJS:n tarkka hinta oli 522 000 markkaa. Uusi onnellinen omistaja Auton nykyinen omistaja ja entisöijä Harri Korpela oli 1990-luvulla ja 2000-luvun alkuvuosina töissä Jaguarin maahantuoja Inchcapella. Aikahyppy vuoteen 1986 Vuonna 1986 elettiin vahvaa nousukautta, eikä uuden urheilutai GT-auton hankkiminen ollut aivan superharvinaista. Tilauskirjaan merkittiin musta ulkoväri ja musta nahkasisustus, kaikki muu oli näihin verrattuna toisarvoista. XJS on hankittu Womenan kovimman menestyksen aikaan, ja tämän jälkeen Paakkanen ei vaihtanut automerkkiä enää koskaan.. Mobilisti 1/25 . Niinpä johtaja Paakkasen musta kissa oli tullut tutuksi vuosien varrella, käydessään säännöllisesti huollossa Kaivokselassa. Mitään yrityskytköksiä asiaan ei liittynyt. Alennustila oli alkanut vuonna 2004, jolloin maahantuojan korjaamo oli todennut Paakkaselle, että XJS:n pitäminen päivittäisessä käytössä ei enää olisi järkevää. 1990-luvun jälkipuoliskolta alkaen Jaguar alkoi tarvita huoltojen lisäksi myös peltitöitä, viimeisinä aktiivipalvelusvuosina voitiin puhua jopa tekohengityksestä. Jos auto halutaan välttämättä yhdistää Paakkasen johtamaan yritykseen, sen tulisi olla mainostoimisto Womena, jota Paakkanen johti alkumetreistä 1969 firman myymiseen 1989 saakka. Mustaan pukeutuneen Paakkasen kanssa ei tarvinnut miettiä värivaihtoehtoja. Automaatti oli ison moottorin yhteydessä oletuksena, samoin ilmastointi. Tilauskaavakkeeseen kirjattiin XJS, sillä suuremmalla kissamoottorilla, eli 5,3-litraisella V12:lla. Nykyinen omistaja onkin monesti miettinyt, että tällaisen auton tilaaminen määrätietoisen ja temperamenttisen yritysjohtajattaren kanssa on mahtanut olla mieleen painunut tilanne. Korpela on myös keskustellut autosta tilauksen tehneen, silloisen myyntipäällikkö Timo Hirvosen kanssa. Auton varhaishistoriassa ei nimittäin ole mitään yhteyttä unikkofirmaan. Muun XJS yhdistetään ehkä turhankin usein Marimekkoon. Teknisesti auto toimi hyvin, mutta kori oli tarvinnut vuosi vuodelta yhä enemmän huomiota. Haka-Auton palveluksessa olleen herra Jaguarin työhuone oli Vantaan Kaivokselan toimitilan katutasossa
Mikään tekohengittäminen ei enää tulisi kysymykseen, vaan auto olisi käytävä läpi aivan kokonaan, tärkeimpänä tehtävänä korin kunnostaminen. Korpelan olisi sitouduttava siihen, että auto tulisi kunnostaa. Kylmää vettä niskaan Vesipesu oli ainoastaan yhden päivän juttu. Elettiin toukokuuta 2012. Liekö se ollut pahemman luokan virkavirhe katsastajalta, mene ja tiedä. roto-suutinta, joka pyörittää vesisuihkua. Taka-akselin kiinnityskohtia ei enää ollut. Jälkimmäinen menetelmä nimittäin vaatii erittäin tarkan jälkipesun, jotta soodaa ei jää auton rakenteisiin. Muuten se ruostuttaa myöhemmin korin uudestaan. Korpela oli iskenyt silmänsä tähän mustaan kissaan, joten oli väistämätöntä, että hän alkoi tiedustella auton ostomahdollisuutta pian sen jälkeen, kun auto jäi seisomaan. Korpela oli vielä tässä vaiheessa onnellisen tietämätön siitä, kuinka pahaan kuntoon auton kori oli jo päässyt. 8 . Lattiasta ja helmoista ei jäänyt jäljelle oikeastaan mitään. Korpela tutki jäljelle jäänyttä osaa korista ja istui alas. Auton tulevaisuus oli vaakalaudalla ensimmäisen kerran 2004, jolloin se jäi seisomaan. Asia oli hoidettava tahdikkaasti liikaa painostamatta, ja prosessi kestikin kaikkiaan kaksi vuotta. Intoa puhkuen Harri kunnosti autosta kaiken välttämättömän, jotta saisi sen katsastettua. Vesipesua ja onnettomia yllätyksiä Epäonnistuneen katsastusyrityksen jälkeen musta kissa vietti seuraavan talven kaverin tallilla Helsingin kaupungin pommisuojassa. Autoon oli jäänyt homeitiöitä, ja jo keväällä sisusta oli uudestaan homeessa. Takakyljet, etupään tukipalkit ja pyöräntuennat olivat osin poissa. Vaaranta leikkeli ensi töikseen korin helmoista ja lattiapelleistä pahimmat harsot irti. Kun Paakkanen viimein myöntyi kauppaan, hän ilmoitti välimiehensä kautta Korpelalle, että sille olisi kaksi ehtoa. Kaupat syntyivät vuoden 2008 keväällä. Kemiallista riskiä menetelmässä ei kuitenkaan ole. Koritöihin Korpela sai hommattua pitkän linjan ammattilaisen, Tuomas Vaarannan. Letkun päässä on hyvä olla vähintään 90 kiloa painava raavas mies, jotta letkun paine ei lennätä puhaltajaa ilmaan. Mobilisti 1/25 muassa helmapeltejä jouduttiin hitsaamaan useampaan kertaan, jotta kissa läpäisisi vuosittaiset määräaikaiskatsastukset. Toisen kerran mietittiin metallisulattoa vuonna 2012, kun Korpela ja koriseppä Vaaranta tutkivat, mitä korkeapainevesipesusta oli jäänyt jäljelle.. Vesipesussa käytetään leikkaavan suuttimen sijaan (tarkoitettu mm. Hylätty-leima paperiin, kilvet pois ja ajokielto. Vesipuhallus tehdään kovalla, jopa 3 000 baarin paineella, joten silläkin voi pilata auton korin venyttämällä peltiä. Hetken päästä kuului lyhyt komOikean etujalkatilan ruostevauriot kuvastavat auton kokemia olosuhteita ympärivuotisena ajoautona. Vuoden 2010 aikana alkoi auton purkaminen. Toisena ehtona oli, että autoa ei saisi myydä voiton tavoittelun tai muunkaan syyn takia eteenpäin. Tämä ei tietenkään laimentanut iloa kuin korkeintaan hetkeksi. Vesipuhallus on huomattavasti turvallisempaa auton korille kuin esimerkiksi soodapuhallus. Samalla koriin oli pakko rakentaa ristikkotuet, jotta jäljelle jäänyt osa pysyisi ylipäätään koossa. Tässä vaiheessa oli selvää, että edessä olisi paljon töitä. Joka tapauksessa XJS:n tekniikka pelasi, joten mustaa kissaa ulkoilutettiin useana viikonloppuna. 90 prosenttia vaurioista oli vielä täysin piilossa. Täydellisen purkamisen jälkeen kori vietiin korkeapainevesipesuun. Erikoista hommassa on se, että kovan paineen vaikutuksesta vesi kuumenee osuessaan peltiin, joten kuuma pelti kuivuu hyvin nopeasti itsestään. Ilo loppuikin sitten seuraavaan vuoteen, jolloin katsastusmies totesi alustan olevan kauttaaltaan ruosteessa, aivan liian pehmeä ja vaarallinen tieliikenteeseen. Musta 22-vuotias XJS sai kuin saikin hyväksytty-leiman vielä saman vuoden aikana. Varsinaiset työt ja niiden suunnittelu alkoivat vasta sen jälkeen, kun kori oli peltipaljas, ja päästiin näkemään vaurioiden laajuus. Noutohetkellä auton koripelleissä kasvoi jo sammalta ja sisusta oli homeessa. kiven ja betonin leikkaamiseen) ns
Jopa puhaltimen kotelo oli mätä.. Jokainen V12-moottorin nähnyt tietää, että purettavaa, puhdistettavaa ja kunnostettavaa osaa riittää yllin kyllin. Varsinainen aikapommi. Aivan kaikkia nurkkia ei kuitenkaan pystynyt korjaamaan valmiilla osilla. Ns. Kantavana ajatuksena oli se, että koria ei paikkailla, vaan siihen valmistetaan isompia kokonaisuuksia, jotka sitten hitsataan valmiina omiin paikkoihinsa. Korpela arvelee, että yhtenä syynä laajoille ruostevaurioille oli se, että alkuperäinen omistaja ajoi talvisin lumisen tai märän auton joka ilta lämpimään talliin, jossa se ei koskaan yhden yön aikana ehtinyt kuivahtaa. Tuulilasin tiiviste on vuotanut vettä kenties jo uudesta asti. Vastaavaa ongelmaa esiintyy kaikkien maanosien valmisteissa. Kahdessa viikossa koreja rakennetaan ainoastaan amerikkalaisissa TV-sarjoissa, ei tosielämässä. Tästä alkoi kaikkiaan viisi vuotta kestänyt korikorjaus. Jatkossa projekti eteni pääasiassa omistajan itsensä toimesta. Rikkinäiset johdot vaihdettiin uusiin, mutta arviolta jopa 90 % sähköjohdoista on edelleen auton alkuperäisiä. Aamuisin auto oli sulanut lumesta, mutta alle jäänyt vesilätäkkö piti huolen siitä, että autoa ympäröi koko ajan sataprosenttinen kosteus. Niinpä tässäkään tapauksessa 40-vuotiaalle myllylle ei tehty edes kansiremonttia. Peltityöt valmistuivat vuonna 2017. Tämän ikäisissä autoissa sähköjohtimissa on yleensä jopa 10 cm ylimääräistä pituutta, joten hapettuneet tai palaneet johtojen päät voi helposti leikata pois niin pitkältä matkalta, että alkaa paljastua tervettä johtoa. Yksi iso puhdetyö oli moottori. Suoraan alapuolella on sulakerasia, relekeskus ja automaatti-ilmastoinnin aivot. Korpela naureskelee, että aika harvoin lämmityslaitteen kotelo tarvitsee täysentisöinnin, lähtien hiekkapuhalluksesta ja peltitöistä. Täysentisöinnin tehneet rakentajat kuitenkin tietävät, että töitä on jäljellä todella runsaasti, tässä tapauksessa niitä riitti vielä reilut kuusi vuotta. Yksi oudompi korjattava komponentti oli lämmityslaitteen moottorin kotelo, joka oli ruostunut puhki. Ehjien liittimien puhdistaminen onnistuu helposti porakoneeseen kiinnitettävällä puikkomaisella teräsharjalla, joka työnnetään liittimen neljän millin reikään. Mobilisti 1/25 . bullet-liittimillä on Korpelan mukaan tapana löystyä – tai mikäpä liitin ei väljenisi – jolloin ne ennen pitkää ruostuvat ja hapettuvat. Alihankintatöitä ja teknistä neuvontaa toki tarvittiin, ja niihin Korpelalla oli hyvät kanavat. Kuuden vuoden puhdetyöt Peltitöitä seurasi luonnollisesti maalaamokäynti, jolloin syvä masennus tyypillisesti hellittää ja tunnelin päässä alkaa näkyä himmeä valo. Lisäksi kaikki korjauspellit olivat alkuperäisosia ja niiden istuvuus oli eriomainen. Nyt tänä päivänä Korpelakin myöntää, että päätös taisi kaikessa hulluudessakin olla oikea. Ylipuhumisessa taisi auttaa se tosiasia, että Korpela oli ehtinyt hankkia tarvittavat uudet, alkuperäiset peltiosat valmiiksi. Osa alustan rakenteista oli tehtävä käsityönä. Toinen näistä koteloista oli tuulilasin tiivisteen vuotokohdan kohdan alla. Tämä ei tietenkään koske pelkästään yhtä liitintyyppiä eikä ainoastaan brittiautoja. Tärkeänä auttavana tekijänä korin kunnostuksessa oli se, että tuohon aikaan peltiosat olivat edullisia, ja Inchcapen henkilökunta-alennusten kanssa jopa halpoja. Niissä ei kuitenkaan Korpelan mukaan ollut mitään erikoista. Alakerta, eli kampiakseli jätettiin niin ikään purkamatta. Hän oli valmis luovuttamaan ja viemään hylsyn metallikeräykseen. Lämmityslaitteen moottoreita on muuten XJS:ssa kaksi, toinen kuskin ja toinen kartturin puolella. Normaali etenemistapa siis. Korpela oli sitä mieltä, että ei olisi mitään järkeä alkaa rakentamaan koko alustaa ja puolta koria uusiksi. Tietenkään töitä ei tehty joka päivä ja ajoittain projektissa oli pitkiäkin taukoja. Sitten vaan uusi tai puhdistettu liitin kiinni terveeseen johdon päähän. Vaaranta sai kuitenkin ylipuhuttua Korpelan: ”Tästä tehdään auto – ja piste”. Maailmalla rakennetaan vanhoja V12-koneita vielä tänä päivänä jopa kilpakäyttöön ilman, että kampiakselia tai mäntiä irrotetaan lohkosta. 9 mentti ”Viedään tämä raato kaatopaikalle”. Hyvänä kustannuksia säästävänä tekijänä moottorikunnostuksessa oli se, että Jaguarin V12 tunnetaan sisuskaluiltaan lähes pomminvarmana. Tämän ikäisessä, paljon elämää nähneessä autossa se on yleensä iso musta möykky, jossa öljypohjalle on kerrostunut vuosien saatossa puolen tuuman paksuinen kerros kaikenlaista likaa Moottorista irrotettiin kaikki paitsi jakopää ja sylinterikannet. Moottorin tilpehöörien ohella myös sähköhommat ottivat aikaa ja vaativat kärsivällisyyttä. Näin ruosteet ja hapettumat saavat kyytiä. Moottorin ikä ja aikakausi huomioiden koneen ympärillä risteilee lähes käsittämätön määrä letkuja, putkia, vipuja, alipainelaitteita, antureita ynnä muuta. Ei tarvinnut muotoilla eikä sovitella, pellit menivät heittämällä paikalleen
Vuotoa tämä vanha korjausyritys ei valitettavasti ollut estänyt. Lasin alareunaa kiertää leveä kromilista, ja sen alla ollut kumitiiviste on falskannut. Ja näin oli, sulakkeen liitoksen korjaamisen jälkeen laite heräsi henkiin. Sitä löytyi isoina klöntteinä kojetaulun alta hansikaslokeron päältä. 10 . Korpela kehuu vuolaasti Pekkarisen antamaa korvaamatonta apua, ja toteaa, että tällaisia henkilöitä ei nykyään juuri ole olemassa, eikä niitä edes ole kasvamassakaan: ”Pekkarinen aloitti pitkän työuransa autonasentajana ja jatkoi sen jälkeen työnjohtajana. Tämä oli turhaa ylivaroivaisuutta tai jotakin muuta palveluhaluttomuutta. Korpela kertoo soittaneensa Pekkariselle projektin aikana ”varmasti tuhat” puhelua. Ensimmäinen liittyi ilmastointilaitteeseen, johon Korpela ei saanut eloa. Niitä vaikutti olevan lähes 20 erilaista. Auton mukana tuli pari Marimekko-kävelysauvoja; niiden kerrotaan olleen ainoita oman firman tuotteita, joita Kirsti Paakkanen käytti.. Liian työlästä, eli oli soitettava henkilökohtaiseen XJS:n tekniseen neuvontaan. Se on voinut olla laatuongelma jo tehtaalla kokoonpanovaiheessa. Nykyään hän on Inchcapen tekninen pääkouluttaja.” Tällaiseen osaamiseen tarvitaan epäilemättä pitkä työura automerkin parissa ja lisäksi tärkeää on oma käytännön työkokemus taustalla. Purkuvaiheessa paljastui, että vuotokohtaan oli yritetty tunkea Sikaflexiä tai jotakin vastaavaa. Luurin toisesta päästä kuului vastaus: ”Katso laitteen takaa se ruskea johto, jossa on lasikuorinen sulake, siinä on todennäköisesti kosketushäiriö”. Lasi oli purkuvaiheessa edelleen alkuperäinen tehtaalla asennettu, joten vuoto ei ole johtunut huolimattomasta lasin vaihtotyöstä. Kontakti Britanniaan Korpelalla ja hänen Inchcapen aikaisilla kollegoillaan oli luonnollisesti kontakteja tehtaalle Britanniaan. Tullija verobyrokratia oli tilaajan ja ostajan murhe, ei niinkään myyjän. Tästä vanhasta kontaktista oli apua vielä projektin loppuvaiheessa, jossa Korpela metsästi ilmastoinnin kennoa. Tekniikkaguru avuksi Yksi tärkeä linkki auton entisöinnissä on ollut Haka-Auton ja sittemmin Inchcapen tekninen kouluttaja Antti Pekkarinen. Tässä pari esimerkkiä puheluista. Tilauksen aikana elettiin brexitin alkuaikoja, ja ilmeisesti yrityksessä pelättiin byrokratiaa tai veroseuraamuksia. Ei auttanut muu, kuin selvittää mistä saisi uuden. Kukaan ei lopulta halunnut ottaa haastavalta tuntuvaa korjaustyötä vastaan. Auto Aircondition Englannissa oli ainoa firma, jolta löytyisi uusi kenno, mutta firma kieltäytyi lähettämästä sellaista Suomeen. Elleivät herrat olisi olleet vanhoja työkavereita, tekniikkagurua ei tietenkään olisi sopinut häiritä. Kaiken piti olla kunnossa, mutta vaihteisto ei suostunut vaihtamaan ykköstä suuremmalle. Lewis. Toinen esimerkki on viime vuodelta, jolloin auto oli jo valmis ja Korpela pääsi ensimmäiselle koeajolle. Mobilisti 1/25 Tuulilasin tiiviste oli ilmeisesti vuotanut miltei uudesta pitäen. Korpela lueskeli illan internetin keskustelupalstoilta erilaisia vikamahdollisuuksia. Yhtenä yhteyshenkilönä tehtaan puolella oli tekninen kouluttaja Mr. Siispä puhelu Pekkariselle ja lyhyt selvitys, mitä on tehty ja mikä on ongelmana. Taas lyhyt selvitys asian tilasta, jonka jälkeen puhelimesta kuului: ”Alipaineen ohjausletku on irti” Puhelin toisessa kädessä Korpela paikansi vielä kyseisen letkun sijainnin konehuoneesta, ja tämän jälkeen TH400-automaatti toimi taas moitteetta. Korpelan mukaan mies on todellinen kävelevä korjausmanuaali, jonka muistin syövereistä löytyy aivan käsittämättömiltäkin tuntuvia yksityiskohtaisia tietoja. Suoraan vuotokohdan alapuolella ovat sulakerasia, relekeskus, osa johtosarjaa ja automaatti-ilmastoinnin aivot. Alkuperäistä kennoa oli tarjottu korjattavaksi useampaankin paikkaan
Istuminen tuottaa miellyttävän yllätyksen. Laskeudun siis mustalle XJS:n nahkaistuimelle. Pientä tasaista, nättiä hurinaa. Kissan kulku tuntuu vakaalta, auto ei kallistele mutkissa. Mobilisti 1/25 . Sitten mutkaiselle asfalttitielle. herra Lewis, joka hankki kyseisen kennon itselleen ja lähetti sen sitten Korpelalle. Pääasia kuitenkin, että autoon saatiin alkuperäistä vastaava uusi kenno. Istuma-asento ja näkyvyys eteen sekä sivuille on hyvä, hallintalaitteet ja tärkeimmät katkaisijat ovat kaikki sopivasti käden ulottuvilla. Siellähän ohjauksen on oltava kevyt.. Sitä voisi luonnehtia jopa hieman veltoksi. Tekniikkaa lukeneet tietävät, että mäntämoottorin sylinteriluvun pitää olla kuudella jaollinen, näin moottorin suunnittelija voi keskittyä enemmän muihin asioihin kuin kampiakselin värinöiden vaimentamiseen. Olivatko brittiläiset suunnittelijat kenties kuulleet kauhutarinoita ”Italian apina” -standardista, ja päättäneet hoitaa asian kerrasta kuntoon. 11 Apuun tulikin em. Äksjii-ässää ei siis tarvitse ajaa kädet suorina, vaan ohjauspyörän voi säätää riittävän lähelle, jotta urheilullinenkin meno on mahdollista. Auton ergonomia vaikuttaa hämmästyttävän hyvältä ollakseen 1970-luvun suunnittelua. Alkuperämaassa noin 200 euroa maksaneelle kennolle tuli lähetyskulujen, tullin ja verojen jälkeen hintaa 400 euroa. Esimerkiksi lähetyskuluiksi tuli 85 euroa, joka oli sitten mukana bruttosummassa, mistä tulli ja vero laskettiin. Suurimman yllätyksen tuottaa ohjauspyörän syvyyssuuntainen säätö, sellaiseen en muista törmänneeni 70ja 80-luvun eurooppalaisautoissa. Huoltoaseman pihasta varovasti lähdettäessä kaksitoistasylinterinen V-moottori on lähes äänetön. Liekö tämä seurausta siitä, että XJS:n päämarkkina-alueeksi oli ajateltu jo alusta lähtien USA. Koeajokokemuksia Oikeisiin autoihin laskeudutaan, ei nousta. Mainiota, avaimesta käyntiin ja t-kahvasta D-asento päälle. Jotta tämä ei menisi pelkäksi kehumiseksi, on todettava, että ohjaus on tehostettu aika tunnottomaksi. Hieman kaasua ja auto tuntuu edelleen vakaalta
XJS ei ole suunniteltu puhtaaksi urheiluautoksi, kilpurista puhumattakaan, vaan mukavaksi matkailuautoksi herrashenkilöille. Kova laatikko olisi tällaisessa GT-autossa poikaa, mielellään viisiportainen, jotta kuljettaja saisi tarkkaan valita millä kierrosluvulla mikäkin mutka tai kiihdytys ajetaan. Koeajokokemus oli kokonaisuutena erittäin positiivinen. Jarrutuskoe on suoritettu. Tyylillisesti automalli on aina ollut minulle mieleinen. Sallittakoon siis tässä tapauksessa automaatti, varsinkin kun muuta ei 80-luvulla ollut 12-sylinterisen jatkoksi saatavanakaan. Pian vastaan tulee ennalta arvaamaton tilanne. 1988 Jaguar XJS V12 HE MOOTTORI Tyyppi: 12-syl. Seurauksena kumin kiljuntaa ja pienehkö savupilvi. Myyntiehdot täytetty Paakkasen vuonna 2004 esittämät kaksi ehtoa XJS:n myynnille toteutuivat viime vuonna, ehkä jopa paremmin kuin johtaja osasi kuvitella. Toisaalta automaatti tuo ajamiseen mukavuutta ja turvallisuutta. Vakaa ajettavuus kannustaa nostamaan hieman nopeutta. Jaguar XJS:n laajempi mallihistoria on käsitelty Mobilisti 2000-lehden numerossa 1/2015. Auto on kunnostettu uutta vastaavaan kuntoon, eikä sitä ole myyty. Nautiskelen kaarteista ja aina suoran alkaessa painan kaasua. Kaikki kauniit autot ovat matalalinjaisia, ja XJS on juuri sitä, vieläpä hyvin persoonallisella tavalla. Jaguarin käytös reippaassa jarrutuksessa on onneksi täysin yllätyksetöntä ja kissa pysähtyy sopivasti ennen Peugeotia. Joku paikallinen oli pysäköinyt farmari-Peugeotin keskelle kaistaa ja samalla hetkellä vastaan tulee mutkan takaa auto. Täydellinen vastakohta nykyajan korkeille tötteröille. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinterilohko ja -kansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen ketjukäyttöinen nokka-akseli molemmissa sylinterikansissa, kansiventtiilit, 7 runkolaakeria, Lucas-Bosch elektroninen polttoaineen suihkutus Iskutilavuus: 5 343 cm³, sylinterimitat 90 x 70 mm, puristussuhde 12,5 Teho: 295 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntömomentti: 432 Nm (DIN)/ 3 250 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen automaattivaihteisto (THM400), lattiavalitsin Vetopyörästö: takaveto, perävälitys 2,88, tasauspyörästön lukko JARRUT Edessä 284 mm levyjarrut, takana 263 mm levyjarrut vetopyörästön yhteydessä, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, pitkittäiset reaktiotangot ja poikittaiset alatukivarret, kaksilla murrosnivelillä varustettujen vetoakselien muodostamat ylätukivarret, kahdet kierrejouset molemmin puolin, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,76 m Leveys: 1,79 m Korkeus: 1,26 m Akseliväli: 2,59 m Raideleveys (e/t): 1,49/1,50 m Omamassa: 1755 kg SUORITUSARVOJA Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,6 s Huippunopeus: 241 km/h Valmistusmäärä 1976-1996: 115 330. Viimeiselle automatkalleen Paakkanen sai kyydin mustalla Jaguarilla. Suorat ovat kuitenkin tällä tiellä hyvin lyhyitä, eikä näkyvyyttä ole kovin pitkälle. . Hyppään jarrulle ja liukkaammalla asfaltin puoliskolla oleva etupyörä lukkiintuu. Auton omistaja seuraa tilannetta kauhunsekaisin tuntein läheiseltä bussipysäkiltä. Nopea ja mukava matkailuvaunu, Gran Turismo parhaimmillaan. Kirsti Paakkanen nukkui pois marraskuussa 2021. Mobilisti 1/25 Toinen lievästi itseäni häiritsevä asia on kolmeportainen automaatti, joka selvästi syö tehoa ja ominaisuuksia pois. Tällaisen kissaeläimen ottaisin mielelläni omaankin talliini. Lukkiintuneen pyörän ulvonta ja pieni savupilvi sai tilanteen näyttämään jopa hieman todellista dramaattisemmalta. 12 . Sen löydät Mobillistin digiarkistosta! Ohessa tiivistelmä aiheesta
Jaguar sai toimitusjohtajakseen öljyalalla kannuksensa ansainneen John Eganin, joka toi yrityksen hallintoon ammattimaista otetta. Suunta oli ylöspäin, ja seuraavan vuoden liikevoitto oli 50 miljoonaa puntaa. Oli ensiarvoisen tärkeää, että uusi XJS pieksi mallistosta väistyvän E-Typen ja tehtaan nelioviset sedanit.. Matkustamon muovimateriaalit ja kokoonpanon laatu saivat kriittistä palautetta. Vuonna 1994 valmistettiin 6 600 autoa, ja viimeisen XJS:n valmistuessa huhtikuussa 1996, malllin kokonaistuotanto pysähtyi 115 000 auton kohdalle. Työväenpuolue valtiollisti yhtiön, ja Jaguar sisällytettiin siihen. V12-moottoria suurennettiin, mutta sen valmistus muuttui tappiolliseksi. Vanha tuttu V12-moottori oli päivitetty Lucas-polttoaineensuihkutuksella, ja alusta perustui XJ-sarjaan. Jaguar liitettiin osaksi Ford-imperiumia vuonna 1989, ja XJS sai kasvojenkohotuksen. Ne optimoitiin dynamometrillä ja suorituskykymittauksiin annettavien autojen koneet kasattiin käsityönä tehtaan moottorispesialistien toimesta. Vaikka seuraajamalli viivästyi, se jäi ikoniksi brittiläisen autoteollisuuden historiassa. Tässä synkässä ja autoilunvastaisessa ilmapiirissä Jaguar lanseerasi ylellisen grand tourerin, kaksitoistasylinterisen XJS-coupen. Tehtaan varsinainen avoversio esiteltiin 1988. Egan pyrki palauttamaan tehdashenkilöstön motivaation ja vaati alihankkijoilta parempaa laatua. Alallaan vain Ford oli kannattava yritys. Malli menestyi erityisesti taloudellisen nousukauden Yhdysvalloissa, jossa myynti huipentui 1987 yli 6 000 autoon. Tärkeillä USA:n markkinoilla Jaguar myi vuonna1982 10 500 autoa, ja firma teki 9,6 miljoonaa puntaa voittoa. Vuodelle 1981 XJS palautettiin tuotantoon uudistettuna: sisustus sai nahkaa ja puusomisteita, ja V12 moottoriin lisättiin tehoa lisäävät High Efficiency -kannet. Sir William Lyons oli jäänyt eläkkeelle 1972. Jaguarin oma avoauto esiteltiin 1988, ja vuonna 1989 valmistettiin ennätykselliset 11 000 XJS:ää. Erityisesti 3,6-litrainen AJ6-moottori nousi Euroopassa suosituksi taloudellisuutensa vuoksi. XJS:n suunnitteluprojekti alkoi jo 1968, ja E-Typen muotoilusta vastannut Malcolm Sayer ehti hahmotella mallin pääpiirteet ennen kuolemaansa 1970. Mobilisti 1/25 . Amerikkalaiset saivat nauttia Hess & Eisenhardtin nikkaroimista avokkaista. Kanaalinlautta kahdelle – Jaguar XJS V12 Vuoden 1983 Targa-kattoinen turvamääräykset täyttävä XJS-C oli tarkoitettu USA:han, mutta sitä ei koskaan myyty siellä. M.O. Lakot ja työnseisaukset olivat yleisiä, ja autoteollisuus kynti syvällä. Valtionyhtiöitä hallinnoivan National Enterprise Boardin johtaja Michael Edwardes uudisti British Leylandin johtoa 1977. Kun vuonna 1980 XJS:ää oli tehty vain reilut tuhat, nousi tuotanto vuonna 1982 kolmeen tuhanteen. 1990-luvun alussa XJ40-mallin laatuongelmat alkoivat vaikuttaa Jaguarin maineeseen ja talouteen. Malli esiteltiin Earls Court Motor Show’ssa muiden Leyland-merkkien keskellä. Yli kahden vuosikymmenen ajan tuotannossa ollut Jaguar XJS oli luksusja GT-auto, joka selvisi vaikeista ajoista ja elvytti osaltaan Jaguarin brändiä. 13 Vuoden 1975 Iso-Britanniassa lama painoi maata. Kauppatase oli alijäämäinen, inflaatio laukkasi 20 prosentissa, ja työttömyys nousi yli miljoonaan. Vaikka Jaguar ei ollut enää itsenäinen, se onnistui pitämään brändinsä ja tuotekehityksensä erillisenä Leylandista. XJS kulutti manuaalivaihteistolla 15 litraa sadalla ja automaatilla jopa 20 – epäedullista öljykriisien ajassa. Ensiesittelyn aikaiset lehdistöja PR-autot, kuten ensikuvissa esiintyvä JVC 9P, prepattiin varta vasten kuntoon. Valtion raportti syytti talouden tilaa ja öljyn hinnan nousua. Vuonna 1968 perustettu British Leyland (BLMC) oli konkurssin partaalla 1975. Doug Thorpe viimeisteli yksityiskohdat. Laadun parantaminen ja uudistetut moottorit lisäsivät kysyntää. USA:ssa kaivattiin avoautoa, ja Hess & Eisenhardt valmisti lähes tuhat XJS Convertible -mallia
Jos ranskalainen taas päättää tehdä kuorma-auton ammattikäyttöön, on se toimiva ja luotettava, mutta mitään ylimääräistä ei työkaluun tehtaalla asenneta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Mika Tanner. Jos heidän mielestään hieno henkilöauto tarvitsee kaasunestejousituksen liitääkseen riittävän tasaisesti huonollakin tiellä, niin sellainen tehdään. 14 . Mobilisti 1/25 Citroën T45 1946 Sotaan ja sirkukseen Yleensä ranskalaisia autoja ei pidetä teknisesti yksinkertaisina tai tukevarakenteisina. Ranskalaiset ovat kuitenkin realistisia ja käytännöllisiä
Jopa ovien sisäpinnat ovat paljaan metalliset. Sen ohjaamiseen ei kuitenkaan tarvitse voimanostajan hartioita, kuorma-autoksi kohtuullisen kokoisesta ohjauspyörästä huolimatta. Kylmän kaasuttimen pintaan tiivistyy jäistä kuuraa. Kahden nupin viereen on kirjotettu tussilla käyttöohje virran kytkentään ja käynnistämiseen. Pakokaasu tuoksuu huonosti palaneilta hiilivetyjakeilta. Ohjaamossa olevasta taustapeilistä näkee lähinnä, kuinka jäinen takalasi on. Perä lähtee liukumaan sivulle. Sitikka ryömii eteenpäin kohti tiukkaa käännöstä. Sellainen tehdään joskus monimutkaisella välikaasun ja kytkimen nostolla kesken vaihteensiirron. Lämmityslaitetta näissä ei ole ollut edes uutena, ellei joku ole sellaista itse asentanut. Kytkin ottaa äkkinäisesti ja melko ylhäältä. Autossa ei silti ole nähtävästi koskaan ollut yhtään kromattua osaa. Vanha lukkomekanismi vaatii hiukan voimaa sulkeutuakseen, mutta sitä se on varmaankin halunnut jo kahdeksan vuosikymmentä sitten. Muita koristeita ei olekaan. Välitykset ovat lyhyet; moottorin kierrosten noustessa auto ei ihan vielä saavuta marssirivistön etenemisvauhtia. Ei se mitään, ajetaan eteenpäin. Auton vauhti ei kiihdy vaan hidastuu. Piha ja siltä lähtevä tie on jäässä. Lyhyen alamäen jälkeen tulee hetki vaihtaa kakkoselle. Kakkonen kolahtaa vastustelematta paikoilleen. Ykkönen loksahtaa mekaanisesti paikoilleen. Lisään kaasua ja nostan kytkintä. Suoran kuutosen hörähtely on uskottavaa. Vaahtomuovinen istuinosa ja selkänoja on päällystetty mustalla tekonahalla. Tehostamattoman ohjauksen tuntuma on kieltämättä maskuliininen ja vaatii kahta kättä. Citroënissa käynnistys tapahtuu vetämällä kojetaulusta löytyvää peukalonpään kokoista nuppia. Ovi paukahtaa kerrasta kiinni. Poljen kytkimen alas, nostan jalan kaasulta ja vedän vaihdekepin epäröimättä taakse. Kaasuun vastaamisessa on pientä empimistä. Tällä kertaa olen saanut auton omistajalta ohjeen jättää temppuilut pois. Usein startti kytketään erillisellä polkimella. Harmaa savu peittää maiseman. Käynnistysmoottorin kytkentä on se vaihe, joka voi nykyteiniltä jäädä tekemättä. Veto on jo hyytymässä, kun moottori herää käyntiin. Ovesta kurottaminenkaan ei paljoa auta, sillä lava on niin paljon ohjaamoa leveämpi, että istuimelta ei sen taakse yllä kurkistamaan. 15 M il-Safarien Citroën T45 on ennen Suomeen tuloaan ollut siviilikäytössä. Kuormuri kääntyy myös ihan riittävän pienessä tilassa. Ne ovat jäässä ja niin kaukana, että eivät auttaisi muutenkaan juuri yhtään. Pitoa taitaa olla vieläkin vähemmän, kuin mitä osasin odottaa. Vanhan ohjaamokuvan perusteella ainakin osa näistä autoista on myyty pehmustamattomalla penkillä. Kuvaajien ja auton omistaja Mika Tannerin katsoessa vierestä on vain hymyiltävä ja vedettävä kovaa. Autossa on neljä vaihdetta. Lopulta startti paukahtaa päälle ja pyörittää isoa moottoria hitaasti. Kojetauluun on asennettu selvästi henkilöautoon tarkoitettu pieni, mutta koristeellinen 30-luvun nopeusmittari. Sitikka nytkähtää liikkeelle. Virtalukkoa tai avainta ei autossa ole. Aluksi nappi vetää startin kiinni vauhtipyörän hammaskehään ja sen jälkeen kovempaa vedettäessä kytkee virran. Virta kytketään painamalla nappi pohjaan. Tämän aikakauden autoissa ei aina ole sähkömagneettista solenoidia kytkemässä startin hammaspyörää vauhtipyörän kehälle. Ohjauspyörä on ohutkehäinen. Synkronoimaton laatikko voisi teoriassa vaatia moottorin kierrosluvun sovittamisen vaihteiston pääakselin kierroslukuun. Käytännössä napista pitää ottaa tiukka ote ja silti sen vetämiseen eivät tahdo aikuisen näppivoimat riittää. Niiden lisäksi sisustaa ei ole mistään kohtaa pehmustettu. Iso kuormuri sutii kävelyvauhdissa. Moottorin lämmetessä savun määrä vähenee. Ohjaamo on sen verran korkealla, että sinne pitää kiivetä kahden askelman kautta. Muutama katkaisija on hajasijoitettu paljaaseen peltiin. Kaasuttimen jäätäessä ei bensiini kaasuunnu kovin tasaisesti sylintereiden käyttöön. Nyt ohjaamossa näkyy olevan melko tyypillinen kuormurin istuin. Tarkoitus on kääntää vasemmalle alamäkeen osittain lumisen nurmikon päältä. Jarruja kytkinpolkimissa on karkea valurautapinta ja ne ovat riittävän kaukana toisistaan. Kummankin etulokasuojan päällä on pieni peili lyhyen varren päässä. Mobilisti 1/25 . Citroën etenee pellon poikki, ja kiihdytän varovaisesti kiertäen jäisiä kumpareita,. Kylmälle moottorille pitää kaasutella kierroksia. Sutiminen lakkaa, kun nostan jalkaa aavistuksen kaasulta
Raskaalle kalustolle vauhtia Raskas patteristo 1 oli armeijan kenttätykistön joukko-osasto, joka oli perustettu reserviin eli sen piti olla valmis siirtymään nopeasti sinne, missä tarve oli suuri. Kaasutin ei ole vieläkään täysin lämmennyt ja pyrkii jäätymään. Olisi nyt jäänyt edes uskottavampaan paikkaan kiinni! Nyt joudun pyytämään apua tasaiselle juuttuneen auton pelastamiseen. Sekään ei auta, auto sutii lastin kanssakin tasaisella, kirjaimellisesti tyhjäkäynnillä. Jousituksen puolesta laite voisi kulkea tasaisemmin, jos lavalla olisi pari tonnia ampumatarvikkeita, sen verran innokkaasti auto pompahtelee Tannerin ajouralla. Tämän kaistan pinta ei ole yhtä paksussa jäässä kuin ulompi rata. Kokeilemme myös, toisiko isojen miesten paino lavalla lisää pitoa. Mobilisti 1/25 jotka voisivat livettää auton sivulle ajouralta. Tämä laite kuitenkin tekee kaiken, mitä siltä on jo arviolta 80 vuoden ajan odotettu. Ouvinen haluaa auton eri asentoon kuvattavaksi. Ympäristö vastaa todennäköisesti aika läheisesti sitä, missä T45:t sodan aikana palvelivat. Mika Tannerin innosti Sitikkakaupoille mies, joka halusi sellaisen Suomeen. Suurimmallakaan vaihteella ei ole tarkoitus ajaa kovin kovaa. Totta kai ohjaamo rämisee, eihän autossa ole koskaan ollutkaan äänieristeitä. Citroën ei liiku edes heidän työntäessään. Takarenkaat ovat painuneet peltoon ehkä kolme senttiä, mutta auto ei liiku mihinkään edes varovaisesti edestakaisin heijaamalla. Koeajomme Citroën on tullut Suomeen muutama vuosi sitten. Aurinko paistaa pellon laidalta. Suomessa vahvistettiin 1955 voimaan sääntö, jonka mukaan kuorma-autojen suurin sallittu nopeus oli 60 km/h. Sitikka tuntuu tukevatekoiselta ja sillä ajamisessa on epämääräinen, mutta silti luottamusta herättävä tunnelma. Nopeuden kasvaessa, joutuu jalkaväkeä esittävä Ouvinen jo juoksemaan löytääkseen sopivia ampumasuuntia auton kuvaamiseksi. Perinnetykkimies Tuomo Aho tarvitsi tykeilleen vetäjiä. Patteriston käytössä olleet 155 mm haupitsit olivat nekin peräisin Ranskasta. 16 . Sen huomaa moottorin epäröintinä kaasua syvempään polkiessa. Noloa. Se ei Citroënin kaltaista autoa paljoakaan rajoita, hyvä jos laitteen luonteva nopeus on niinkään korkea. Lopulta Mika Tanner noutaa neuvostovalmisteisen, monipyörävetoisen Zilin apuun. Löydämme neljän miehen seurueen paikalle vitsailemaan maastoajon onnistumisesta. Saadakseni toisen kyljen kohti aurinkoa, kierrän Sitikalla ajouraa, joka leikkaa pellon poikki. Kieli keskellä suuta taiteillen vältän sutimiset ja liukastelut. Jo vuonna 1917 suunniteltuja haupitseja oli saatu Ranskan armeijalta sotasaaliina saksalaisten käyttöön noin kaksi tuhatta. Pienellä nykäisyllä Citroën saa sopivan alkuvauhdin ja liukuu kovemmalle pinnalle. Renkaat halkaisevat jäisen pinnan ja kuormurin vauhti hidastuu tasaisesti, kunnes auto jää paikoilleen sutimaan. Auton alla olevat uustuotantorenkaat ovat nähtävästi jotain muoviseosta, aidolta kumilta pito tuskin loppuisi niin tasaisella. Mil-Safareilla on ollut jo pitkään kalustoa moneen käyttöön, eikä Citroënin kaltaiselle kuormurille olisi ollut ihan välitöntä tarvetta. Saksalaiset käyttivät haupitseja muun muassa rannikkotyk. Muiden vastaavien patteristojen haupitseja vedettiin usein hevosilla, mutta ykköselle annettiin uudet Citroënit. Vaihteet menevät päälle valittamatta, vaikkakin hiukan kolahtaen, ohjaus ei vetele, ja jarrut ottavat kiinni joka kulmasta
17 Citroën T45 kapulatiellä suomaaston halki Loimolassa (Kollaa) 1941. Mobilisti 1/25 . Citroën-kuormuri siellä jossain. Vierellä oleva puukaasuttimella varustettu kuorma-auto voisi hytin pokkauksista päätellen myös olla Citroën.
Saalis oli vielä entistäkin laihempi, kunnes eräänä päivänä Tuomo näki verkkoa selaillessaan kuvan ajokuntoisesta T45-mallin Citroënista. Citroën oli Hollannista tullessaan yhä haalistuneissa Delahaurin kuljetusliikkeen väreissä. Niistä ei ollut yhdistykselle apua. Toinen auto meni muualle kunnostettavaksi. Vuosia kestäneen etsinnän tulos oli laiha: jostain pohjoisesta oli löytynyt kolme kulunutta ja osittain muuteltua Citroën-projektia, joista omistaja ei suostunut luopumaan. Suomessa oli yksi ajokuntoinen Citroën ja Tuomo luuli niitä löytyvän helposti lisääkin, olihan autoja aikanaan tullut maahan suunnilleen puolitoista tuhatta. Mobilisti 1/25 keinä. Asiasta neuvotellessa hän lopulta tunnusti omistavansa myös netissä nähdyn ajokuntoisen, mutta siitä hän ei halunnut luopua. Näiden lisäksi maahan on tuotu vielä yksi projekti, joten Suomessa on nyt kahden ajokuntoisen lisäksi kaksi aktiivisen kunnostuksen alla olevaa T45:ttä. Tuomon pitikin löytää myyntiin saamilleen autoille myös ostajat. Citroën jäi todellakin näin tasaisella jumiin.. Tykin nopeusrajoitukseksi oli annettu vain 10 km/h, joka vihjasi hevoskärryjen aikaan. Nopeampaa moottorivetoa varten Suomessa kehitettiin tykin alle sijoitettava oma ajopyörästö, jolla maksimivetonopeus oli 20 km/h. 18 . Mika lupasi lainata Citroënia Raskas patteristo ykkösen perinneyhdistyksen näytöksiin. Muuten käyttökelpoisen tykin liikuttelua hidastivat vanhanaikaiset puupuolapyörät. Sen innokkaana puuhamiehenä toimii Tuomo Aho. Niidenkin kanssa oli ongelmia, sillä lisäpyörästö nosti painopistettä ja teki tykistä kiikkerän. Vuoden mittaisen pehmittelyn jälkeen myyjä oli valmis luopumaan molemmista kuorma-autoistaan. Sodan jälkeen haupitsit varastoitiin ja niitä käytettiin kovapanosammuntaharjoituksissa 1980-luvulle. Yhdistyksen näytöksiin on pitkään kaivattu aikalaiskorrekteja tykinvetäjiä neljälle esittelykelpoiselle haupitsille. Meille niitä saatiin noin 150. Suomessa ne tunnettiin koodilla 155 H/17. Se sai lopulta myyjän pään kääntymään, olisihan autolle oikea tarve. Perinneyhdistyksellä ei ole mahdollisuutta ylläpitää kaikkea esityksissä tarvittavaa kalustoa. Tuomo järjesti kuljetuksen molemmille. Raskas patteristo ykkösen toimintaa elävöittää perinneyhdistys. Mika Tanner ilmoitti olevansa valmis ostamaan ajokuntoisen, mutta kiireisellä yrittäjällä ei olisi aikaa kunnostaa sitä huonompaa eikä noutaa kumpaakaan autoa Suomeen. Kuvan perusteella löytyi auton omistaja, joka asiaa kysyttäessä kertoi omistavansa projektikuntoisen yksilön, jonka voisi myydäkin. Tuomon oli käännettävä katse ulkomaille. Tuomo ei luovuttanut ja kertoi mihin käyttöön Citroënia tarvittaisiin
Kolmaskin vastaava tuotiin vielä saman vuoden aikana. Tytäryhtiö tarvittiin, koska Citroën ei halunnut antaa autojaan yritykselle, jolla oli amerikkalaisten autojen edustusta, kuten Korpivaaralla. Jo alkuvuonna 1940 satoja Fordin kuorma-autoja tuli norjalaisten satamien Mil-Safarit osallistui Sisu-toimintaelokuvan tuotantoon mittavalla ajoneuvokattauksella. Citroën kiersi ryhmän muiden autojen joukossa kesäisin vuodesta 2011 aina vuoteen 2019. Ison kissan suku Andre Citroënin tehdas valmisti ensimmäisen maailmansodan aikana ammuksia. Näiden lisäksi on tiedossa yksi 30-luvulla tänne tilattu kevyempi kuorma-auto, mallia T23. Auto muutettiin kulkemaan nestekaasulla ja siihen asennettiin kärjetön sytytys, koska tallin omistaja, herra Rikmenspoel, halusi käyttää sitä kiertäessään esiintymässä amsterdamilaisen musiikkiteatteriryhmä Flintin mukana. 19 Citroën on myyty uutena ranskalaiselle kuljetusliike Delahaurille Cognacin kaupunkiin. sen sanotaan johtuneen etuvetoisen mallin kehityksen kalleudesta, mutta kyllä uusia kuormureitakin oli otettu tuotantoon melko tiheään tahtiin. Merkin raskasta kalustoa tuli Suomeen oikeastaan vasta talvisodan jälkeen. Aluksi ne perustuivat henkilöautojen tekniikkaan. Ei ollut montaa vuotta siitä, kun linja-autot oli tehty yleisimmin kevyen Fordin alustalle. Hän tiesi, että sotatarvikkeiden kysynnän loppuessa olisi oltava valmis tuote, jota myydä siviileille. Sen lähes 4,6-litrainen suora kuutonen oli suunniteltu varta vasten raskaaseen kalustoon. Bussialustojen jälkeen maahan tuli kaksi kuorma-autoa vuonna 1937. Sen jälkeen ei kiertueita enää järjestetty. Häneltä se siirtyi Hollantiin 2010 rättisitikoita korjaavan yrityksen omistajalle paikkaan, jonka nimi on Chateau Deux Chevaux – rättärilinna. Citroën aloittikin halvan eurooppalaisen kansanauton suunnittelun jo hyvissä ajoin sodan keskellä. Pian Rikmenspoel saikin yhteydenoton Tuomo Aholta kaukaa Suomesta. Pisin kolmesta vaihtoehdosta oli tarkoitettu koritettavaksi linja-autoksi, lyhyemmistä tehtiin erilaisia kuormureita. Tuotantoon se pääsi 1919. Citroënin luomukset menivät kaupaksi ja hän laajensi mallistoa nopeasti myös hyötyajoneuvoihin. T45-mallisia Citroëneja valmistettiin kahdenkymmenen vuoden kuluessa yhteensä 72 423 kappaletta. Yksi Citroën-merkkinen kuorma-auto on merkitty puolustusvoimien pakko-ottamaksi. Delahaur käytti autoa 45 vuoden ajan, Citroën vaihtoi omistajaa vasta vuonna 2001, kun sen hankki 60 kilometrin päässä Cognacista asuva ajoneuvoharrastaja. Citroën meni konkurssiin 1934. Uuden omistaja Michelinin alaisuudessa malliston muutokset rauhoittuivat. Kuten tapana oli, saman tekniikan ympärille tehtiin eri pituisia alustoja. Rikmenspoelin teatteria pyörittäneen ystävän menehdyttyä tämän arkku vietiin Citroënilla viimeiselle esiintymismatkalle Amsterdamin keskustan läpi saattojoukon seuratessa polkupyörillä. Ne päätyivät Suomessa koritettuina liikennöitsijä Väinö Paunulle Pirkkalaan. Tuon ajan linja-autoiksi niitä pidettiin epätavallisen suurina. Nämä kulkivat henkilöautoihin suunnitelluilla moottoreilla. Teho toi maahan jo heinäkuussa 1934 kaksi Citroënin modernia etuvetoista 7CV:tä. Pornaisissa lavan alla olleet työkalulaatikot poistettiin ja lavan laidat purettiin pois. Tannerille tullessaan auto oli hyvässä ajokunnossa, mutta lava oli ympäröity metallisella verkolla ja maalipinta oli aika lailla entinen. Auto hiekkapuhallettiin, maalattiin ja lavaan tehtiin uudet laidat. C6-henkilöautojen pohjalta tehtiin 1930-luvun alussa melko suuriakin linjaja kuorma-autoja. Citroën Teholle Citroënia tuotiin Suomeen jo 1920-luvulla. Myös T45 oli mukana Wehrmachtin väreihin maalattuna.. T45 pysyi tuotannossa vuoteen 1953, jolloin sen korvasi T55. Kuun vaihteessa maahan tuli kaksi järeää linja-auton alustaa mallia T45. Vuonna 1933 esiteltiin raskain malli, T45. 1930-luvun alussa Citroënilla kehitettiin hienostuneen etuvetotekniikan lisäksi myös yksinkertaisia hyötyajoneuvoja. Niistä noin 18 500 tehtiin saksalaismiehityksen aikana. Oikeata käyttöäkin Sitikalle on löytynyt; se esiintyy Sisu-elokuvassa. Suomi ei vielä ollut liittoutunut Saksan kanssa, joten autoja ja esimerkiksi Brewster-hävittäjiä saatiin vielä ostettua Yhdysvalloista. Maahantuonti siirtyi vuonna 1934 Korpivaara & Hallan varta vasten perustetulla tytäryhtiö Autoliike Teholle. Ovissa luki yhä Transports Delahaur. Ford oli maamme yleisin kuorma-automerkki, joten niitä päätettiin hankkia lisää. Mobilisti 1/25 . Kuormuri mallia Type 23, eli nasevammin T23, oli tuotannossa vuodesta 1935 vuoteen 1969. Niihin verrattuna 33-paikkainen Citroën oli lähes jättiläinen. C6:n tilalle tuli Tyyppi 29 vuonna 1933, sen korvasi T32 1934. Saksalaisten vallattua Ranskan, annettiin Citroënin tehtaille määräys jatkaa T23:n ja T45:n tuotantoa. Talvisodan päätyttyä maahan hankittiin epätoivon vimmalla kuljetusvälineistöä. Henkilömalleja eivät saksalaiset tarvinneet. Siihen sai dieselin ohella yhä 1930-luvun alussa suunnitellun bensiinimoottorin
Suomeen tuoduissa autoissa raportoitiin olleen monia pikkuvikoja, mutta öljytikun pituudesta ei ole löytynyt mainintaa. Rikkaalla ollut kaasutin vie paljon bensiiniä ja huuhtelee sylinterin seinämistä voitelun pois, jolloin moottori kuluu nopeasti. Ohjeen listausta lukiessa tosin monesta oireesta mieleen tulee melko ilmeinen syy; ranskalaiset ovat tehneet autoja, jotka ovat läpäisseet saksalaisten tarkistuksen, mutta ihan priimaan laatuun ei ole selvästikään pyritty. Kaksi Väinö Paunulle tullutta T-45 -bussia uutena vielä koekilvissä. Auto romuttui niin, että ainoastaan takasilta jäi ehjäksi, mutta kuljettaja säilyi kunnossa. Autossa on maavaraa riittävästi. Citroënissa oli iso, matalaviritteinen moottori, joten se sopi hyvin ajettavaksi puukaasulla. 20 . Niiden suhteen pyrittiin omavaraisiksi. Kun katsoo kuvien autoa, voi olla samaa mieltä ohjeen kirjoittajan kanssa. Mäkipään mukaan autoon oli tarkoitus ottaa kaksi tuliannosta, jotka painoivat vajaat neljä tonnia. Ohje kertoo myös auton olleen sopimaton Suomen oloihin. Citroënit päätyivät huoltokuljetuksiin, mutta niitä oli paljon myös tykinvetäjinä. Oireet ilmenivät vasta myöhemmin. Saksalaisilta saatiin lisää kalustoa. Ohjeesta huolimatta kyytiin oli aina otettu kolme annosta. Tähän työhön komennettiin noin 60 miestä. Kantamaan jätetyt venttiilit eivät kestä pitkään. Citroëniinkin väitetään asennetun liian pitkiä öljytikkuja, joiden vuoksi autoissa olisi pidetty liian vähän öljyä. Niiden rungot oiottiin, jousikorvakkeet niitattiin uudelleen ja heikoiksi tiedettyihin kohtiin hitsattiin vahvistuksia. Ei ihme, että paikat olivat kovilla. Mikään näistä ei estänyt auton ajamista ulos tehtaalta. Hänen mielestään auto oli hyvä, eikä siinä yleensä ollut isompia häiriöitä. Suurin osa Suomen armeijan käytössä olleista muutettiin puukaasukäyttöisiksi. Siinä Erik Mäkipää kertoo kokemuksistaan Sitruunaksi kutsumansa kuorma-auton käytöstä jatkosodassa. Se voi johtua sota-ajan materiaaliongelmista tai jälleen tarkoituksellisesta löysäilystä laadun suhteen. Sellaisella ajanut Reino Kaipainen muistelee Mobilistissa 1/1981 kuinka vankkarakenteinen Citroën oli. Tilatuista yli neljästä tuhannesta autosta noin tuhat jäi Norjaan, saksalaisten miehitettyä maan loppukeväästä. Huolto-ohjeen mukaan materiaalin laatu on ollut vaihtelevaa. Puskuriin on integroitu ranskalaisen kaarevan rekisterikilven pohja.. Jos se on ajettu niin vaikeaan maastoon, että takajousitus tai öljypohja on jäänyt kiinni, voi sanoa, että autoa ei ole tarkoitettu niihin oloihin. Vähän sinnepäin Ranskalaisten työntekijöiden passiivisesta vastarinnasta sodan aikana on kerrottu lukemattomia tarinoita. Seuraavana vuonna maiden väliset suhteet lähenivät ja jatkosota syttyi. Näiden lisäksi vikoja on ollut vaihteistoissa ja vetopyörästöissä. Moottoriajoneuvohuolto-ohjeessa 1/43 kerrottiin autoissa havaitun rakenteellisia heikkouksia ja suoranaisia vikoja. Mobilisti 1/25 kautta Ruotsiin ja sieltä Suomeen. Sodan jälkeen T45 oli yleisimpiä kuorma-autoja Suomessa. Vaikka Suomi ja Saksa eivät vieläkään olleet kovinkaan läheisissä väleissä, tarjosivat saksalaiset korvauksena Fordeista Citroënin kuorma-autoja. Takajousituksen kerrotaan jääneen kiinni maaston kohoumiin ja moottorin öljypohjan rikkoutuneen osuessaan kiviin. Vuonna 1941 Suomeen tuotiin 422 kappaletta T45-mallia, seuraavana vuonna 581 ja lisäksi 40 kevyempää T23-mallia. Arvioidaan, että jopa 90 % Citroënien tarvitsemista osista olisi tehty Suomessa. Hyviä muistoja Erään aikalaisen muistoja on Martti Piltz tallentanut 1999 painettuun julkaisuun Varikon vuosikymmenet. Vuonna 1940 Suomeen tuotiin vain 78 Citroën T45-kuormuria. Kunnostuksessa autot purettiin ja rakennettiin uudelleen. Suurimpana vikana hän piti lämmityslaitteen puuttumista. Aikaiselle jätetty sytytys on kuluttanut moottoreita. Niitä tosin saatiin meille aluksi hyvin hitaasti. Auton hytin neljä milliä paksu jalkapelti pelasti Reinon hengen tämän ajettua kuljettajan puoleisen etupyörän miinaan. Varaosia ei autoihin saatu saksalaisilta riittävästi. Vuonna 1943 maahan tuotiin T45:a vielä 265 yksilöä. Keväällä 1944 ARE oy aloitti kovia kokeneiden T45:en kunnostuksen sarjatyönä Jyväskylässä