Tulemmeko siihen tilanteeseen, että harrastekelkoissa rakennellaan pitkälläkin tulevaisuudessa vain 70-, 80sekä 90-luvun kelkkoja. tekijäteami TOIMITUSJOHTAJA: Pera Hussi pera@kelkkalehti.com PÄÄTOIMITTAJA: Jani Sipola jani@kelkkalehti.com ULKOASU: Jani Sipola, Elisa Ahlberg AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA: Elisa Ahlberg, Janne Myllyoja, Jouko Mettiäinen, Olli-Matti Niemi, Vesa Vuontisvaara, Teppo Vertomaa, Simo Kivelä, Janne Vuojärvi, Juho Vuontisvaara, Jyri Välikangas, Sakari Hietanen, Marko Tasala kannen kuva KUVAAJA: Jani Sipola KELKKA: Polaris XCR 440 vm. Kelkkalehti) perustajan ja pitkäaikaisen päätoimittajan Reijo Sukolan kanssa. Etenkin näille jälkimmäisille, joilla ei ole kokemusta vaikkapa 90-luvun alun kelkoista, voi uusi harrastamisen muoto tuoda mukanaan yllätyksiä. Kun 2000-luvulla syntynyt nuori hoksaa vuonna 2035, että nyt on aika hankkia se vuoden 2017 kelkka, jota en koskaan saanut, mitä on tehtävissä. Osa ei ehkä ole näiden laitteiden omana aikana päässyt kokemaan niiden riemuja, joten tilanne korjataan nyt varttuneemmalla iällä. Mutta kaipa se on tiedossa jokaiselle, joka vanhan kelkan kanssa alkaa harrastamaan. Yleensähän sähkölaitteet ovat kertakäyttötavaraa, jotka vaihdetaan vian ilmettyä. Samaa on nähty aikojen sivu. Nuoruuden haavekelkka saattaakin vaatia kaasuttimien säätöä, kun keli muuttuu. Olemmeko siirtymässä kelkoissa kertakäyttötalouteen. Se lapsuuden unelmakelkka ei olekaan ”nykäise narusta ja aja” -laite. Onko 20 vuoden kuluttua vielä laitteita, joilla vikakoodeja voidaan lukea tai nollata. Kelkkalehti PÄÄKIRJOITUS MITÄ KUNNOSTAMME TULEVAISUUDESSA. Vieläkö 20 vuoden kuluttua tai myöhemmin saa tämän päivän kelkkoihin CDI-bokseja tai pakoaukon säätömoottoreita. On kuitenkin onni, että osaan vanhemmista kelkoista löytyy vielä pakkauusiakin osia, kuten projektijuttumme XCR 440:stä kertoo. Sama ilmiö toistuu esimerkiksi autoissa tai miksei myös moottoripyörissä. Reijolla oli mielenkiintoinen teoria siitä, kuinka tietyn ikäpolven edustajat kiinnostuvat myöhemmällä iällä tietyn aikakauden laitteista. Kysymys voi olla paluusta nuoruuden ja lapsuuden muistoihin. Eräänä aiheena oli valloillaan oleva vanhempien kelkkojen restaurointibuumi. Osa haluaa kokea samoja fiiliksiä kuin nuoruudessa. painopaikka Forssa Print / Forssan Kirjapaino Oy toimituksen tiedot PÄÄTOIMITTAJA: Jani Sipola SÄHKÖPOSTI: jani@kelkkalehti.com Kustantaja PERA HUSSI OY / ARCTIC MEDIA GROUP PÄÄKIRJOITUS 006 ISSN 1797-853X. Nyt näyttää, että 70ja 80-luvulla syntyneet kelkkailijat haalivat 80-90-luvun kelkkoja omille pihoillensa. Nykyiset kelkat omaavat paljon tekniikkaa, joiden analysointi vaatii tietokonetta. Rassaamisesta tulee arkipäivää. Aika, kilometrit tai pitkä seisonta on voinut kuluttaa laakereita ja muita osia. K ävimme mielenkiintoisen ja antoisan puhelinkeskustelun Moottorikelkka-lehden (nyk. 1998 PAIKKA: Rovaniemi, tammikuu 2018 ilmoitukset Kelkkalehti.com internet sekä painetun lehden mediamyynnistä vastaa: Pera Hussi 0400 997 999 pera@kelkkalehti.com jakelu TILAUKSET: www.kelkkalehti.com Tilaajapalvelu: (03) 4246 5368 tai asiakaspalvelu@kelkkalehti.com Kelkkalehti ilmestyy viisi kertaa vuodessa (alkaen 2013). Tilaushinta alk. Mutta mitäpä me rassaamme tulevaisuudessa. Mitenpä sitten sähkölaitteet, joita uusissa kelkoissa on yhä enemmän. Aiemmin varhaisemman saapumiserän jääkärit kunnostivat 1960sekä 70-luvun peltipailakoita. 43,50 euroa / 5 numeroa. Aivan kuten jenkkiautoissa, joissa 50-70-luvut on se juttu, harva rakentelee 80tai puhumattakaan 90-luvun jenkkejä
KLIM. COM #KLIM LIFE HIGH VENTILATION AT ALL SPEEDS ALL-DAY COMFORT KARBON FIBER EXTREMELY LIGHTWEIGHT ENGINEERED TO BE COOL H E L M E T Klim_F5_2017_210x297_DL.indd 1 03.11.17 07:58 Kelkkalehti ISSN 1797-853X
KELKKALEHTIKOEAJAA. 008 600 R MOOTTORI MUUTTAA SKI-DOON REITTIKELKKOJEN LUONNETTA ISON HARPPAUKSEN TULEVAISUUTTA KOHTI
Uuden moottorin ensimmäinen käynnistys on aina omanlaisensa tapahtuma. Kun pääsimme reitille, oli pakkanen ja kosteus pilannut näkyvyyden. 600-kuutioinen E-TEC oli ensimmäinen suoraruiskutekniikkaa käyttänyt kaksitahtimoottori. Mieleen meinasi pukkia pientä pettymystä. Nyt, kymmenen vuotta 600-kuutioisen E-TECin esittelyn jälkeen, on aika uudelle sukupolvelle myös pikkulohkojen osalta. Näitä kelkkoja on jaeltu ympäri Suomea BRP-jälleenmyyjille, joten myös kuluttajilla voi olla pieniä mahdollisuuksia päästä koeajamaan kyseistä kelkkaa. NÄIN SE TEKI ESIMERKIKSI EDELLISEN SUKUPOLVEN 600 JA 800 E-TECIEN KANSSA. Illan pimetessä olimme katselleet parin tunnin kalvosulkeiset. Siitä huolimatta uusi 600R E-TEC kuulostaa uudelta moottorilta. Uusi moottori on nyt istutettu Gen4-runkoon, joka esiteltiin 850-kuutioisen voimin pari kevättä taaksepäin. Tämä siksi, että saisimme ensimmäistä kertaa kuulla uuden moottorin käyntiä lähietäisyydeltä. SIITÄ HUOLIMATTA UUSI MOOTTORI PÄÄSI TULEMAAN HIEMAN PUUN TAKAA. Jokainen meistä ymmärsi, että tässä on moottori, joka edustaa kaksitahtien tulevaisuutta. Lähes hengitystä pidätellen katsoimme, kun BRP:n edustaja Jari Turunen nappasi pienellä nykäisyllä 600-kuutioisen E-TECin käyntiin. Eikä tuon hetken jälkeen ole markkinoille saatu kuin Rotaxin omia valmisteita, jossa kyseisenlaista ruiskutekniikkaa käytetään. Koeajamamme Ski-Doo MXZ 600 R on siis Ski-Doon ensimmäinen uuden sukupolven 600-kuutioinen. TEKSTI JA KUVAT: Jani Sipola AVUSTUS: Olli-Matti Niemi H elmikuussa 2008 seisoimme kollegoiden kanssa honkamökin pihalla Luostolla. Näinhän se myös edustikin. Merkittävästi vähemmän savua. Vieressä käynyt 600 E-TEC kuulostaa saman tien vanhanaikaiselta. Käyntiääni oli aiempaan 800-kuutioiseen verrattuna totaalisen erilainen. Samaa fiilistä on myös uudessa 600-kuutioisessa. Kaksi vuotta tuon esittelyn jälkeen tuli markkinoille 800-kuutoinen E-TEC. Kyse on kelkasta, jota tuotiin Suomeen rajoitettu erä tammikuussa 2018. 009 UUDEN AJAN ALKUASKEL SKI-DOO MXZ 600 R SKI-DOO JULKISTI JO PERINTEITÄ KUNNIOITTAEN UUDEN MOOTTORIN TAVALLAAN KESKEN KAUDEN. Eikö uudesta moottorista irtoakaan tehoa tämän enempää. Näissä sulkeisissa kävimme läpi myös uuden E-TEC-moottorin. Kulku hukassa. Yksi eniten sykähdyttäneistä uuden moottorin käynnistyksistä oli 850 E-TECin startti. MONELLE YLLÄTYKSENÄ TULI EHKÄ SE, ETTÄ UUSI MOOTTORI EI OLLUTKAAN 650-KUUTIOINEN, KUTEN SAATTOI OLETTAA 850-KUUTIOISEN JÄLKEEN. Huonokuntoisella reitillä ei kaasua päässyt annostelemaan kovin reippaasti. Uutuuden käyntiääni on tasainen ja melua on aiempaan verrattuna merkittävästi vähemmän. Aina mahdollisuuden tullen kaasua teki mieli vähän avata. PÄÄSIMME ENSIMMÄISTEN JOUKOSSA KOKEILEMAAN UUTUUTTA JA PISTIMME SEN VERTAILUUN LYNXIN RS 600 E-TECIN KANSSA. Verrokkina matkassa oli Lynx Rave RS 600 E-TEC. Tasainen käynti kuin nelitahdissa ja käynnin tasaisuudesta johtuva värinättömyys. MXZ 600 R on siis ennakkovilahdus siitä, mitä tulemme näkemään laajemmassa skaalassa virallisissa mallistoissa kaudella 2019. Siitä huolimatta, että mökin lämpö ja kahvin kanssa nautittu kerma houkuttelivat toimittajia pysymään sisällä, lähdimme mahdollisuuden tultua ulos lähes juoksulaukkaa. Moottori tuntuu KELKKALEHTIKOEAJAA. Ero aiempiin oli huomattava. Ihan niin suuri kulttuurishokki ei kuitenkaan ole tarjolla, sillä elimistö on jo tottunut isolohkon käyntiin ja tunnelmaan. Käyntiäänissä on hyvin samaa kaikua kuin 850:ssa. Tämän lisäksi todella pirullinen patikko kelkkatehtaan lähireiteillä meinasi latistaa ajohaluja
Nopea kireyden säätö ja uudestaan matkaan. Kysymys on laitteesta, joka sijoittuu varustelultaan näiden kahden välimaastoon. Mutkaisilla reiteillä ajettaessa kone ehtii ottaa täydet kierrokset lyhyilläkin suorilla. 010 eriltä, mutta jotain on pielessä. Tämä tarkoittaa, että tehoero ei ole suuren suuri. Uuden rungon etuja Olemme jo 850-kuutioisten yhteydessä todenneet moneen kertaan uuden REV Gen4 -rungon edut. Tämä tarkoittaa lisäsäiliöllisiä iskunvaimentimia joka nurkassa, nastoitettua telamattoa 32 millin harjalla sekä muita varusteita. Viimeistään siinä vaiheessa, kun Ski-Doon tankoon hyppäsi takaisin Raven jälkeen, tajusi kuinka isosta askeleesta uudessa 600 R -moottorissa on kysymys. Uuden 600 R E-TECin jälkeen tuntuu edeltäjä täydelliseltä maamoottorilta. Suurimmat erot ovat kierrosherkkyydessä sekä alaja keskialueen väännössä. Säätö vaikutti jonkin verran. Kyseessä ei siis ole huippu-urheilullinen X-RS, mutta ei myöskään kevyemmin varusteltu X. Tässä vaiheessa iski todellisuus vasten pakkasen jäädyttämiä kasvoja. Väitämme, että kyseessä on melko uniikki säätönäkemys. Pysähdyimme 10 kilometrin jälkeen, jolloin oli pakko tarkistaa voimalinja, sillä aistimme, että ainakin hihna taitaa lyödä hieman sutia. Tehdas ilmoittaa huipputehon nousseen uudistuksen myötä noin viisi hevosvoimaa. Jousituksen toimintaa on jopa hieman hankala kuvailla. Toki myös Rave RS:ssä oli remmi hieman väärissä säädöissä ja sen korjaus muutti tilannetta, mutta siitä huolimatta ero on huikea. Kaiken muun lisäksi ajamisessa on uuden tuntua ja erilaista meininkiä, mikä on aina piristävä lisä. Emme todennäköisesti ole koskaan ajaneet vastaavan tuntuisella Ski-Doolla. Patti ei ollut sellaista kivaa pomppua, vaan ihan suomeksi sanottuna paskamaista turistipattia ja sitä riitti loputtomiin. Säädöiltään uusi 600 R on helpon ja rennon tuntuinen. Sen kapeus ja massojen keskittäminen tekevät ajamisesta todella vaivatonta. Pääsimme tasaisemmille mukaville reiteille. Meidän onneksemme Rovaniemen ympäristössä oli tammikuussa ainakin pattia missä testata. Kaasu tuntuu raskaalta ja kaasuun vastaavuus on jotain aivan olematonta. Mikäli sen puutetta ei ole aiemmin havainnut, niin viimeistään nyt asia käy kirkkaaksi kuin kristalli. Aamun vääristyneet tunnelmat johtuivat siitä faktasta, että ennen koeajoa oli allekirjoittaneella alla kilometrejä kelkan sarvissa tällä kaudella jo 2500, mutta lähes jokainen kilsa oli 800tai 850-kuutioisten sarvissa, joten pienempi teho tuntui aluksi hieman oudolta tai tehoa tuntui olevan kateissa. Hyvän jousituksen ansiosta ajamisessa oli helppouden ja rentouden täyttämä tunnelma. Ajoasento on mukavan pysty ja tilaa liikkumiseen piisaa. Herkkä ja helppo Kun alun shokki oli saatu tasapainotettua, alkoi vähitellen hahmottamaan uuden moottorin kykyjä. No näinhän se olikin. Mutkissa 600 R kulkee kuin juna, kiitos terävästi leikkaavien suksien. Uusi 600-kuutioinen moottori yhdistyy äärimmäisen hienosti G4-runkoon. Moottorin luonteessa on tiettyä raivoa, joka on puuttunut käytännössä täysin 600 E-TECistä. Remmi oli päässyt hieman liian syvälle. Teimme kelkan vaihdon. Ajaminen tuntuu aiempia 600-kuutioisia vaivattomammalta, sillä kierrosherkkyys tuo mukanaan keveyden tunnetta. Koimme jopa, että sukset, jotka yleisen mielipiteen perusteella tuomittaisiin alimpaan manalaan, toimivat aivan ilmiömäisen hyKELKKALEHTIKOEAJAA. Säädettävällä ohjaustangolla saa painopistettä muutettua, joten mutkia voi ajaa omien mieltymysten mukaan Mielenkiintoinen yhdistelmä Uusi 600-kuutioinen E-TEC esitellään mallistoon erikoismallin voimin. Se on kuitenkin säädetty niin, että kelkka ei pomppaa patista, vaan se nielee kaiken mitä eteen tulee
Telamatto tässä erikoismallissa oli nastoitettu. ” Astinlaudoilla näkyvät pikasäätimet eivät ole kuuluneet normaalisti Suomen tuontiohjelmaan. GEN4-rungon yksi ominaisuuksista on keskitetty massa. 2018.5 -erikoismallin jousitus pitää sisällään hieman erilaisen, mutta mielestämme mielenkiintoisen säädön. 011 “MOOTTORIN LUONTEESSA ON TIETTYÄ RAIVOA, JOKA ON PUUTTUNUT KÄYTÄNNÖSSÄ TÄYSIN 600 E-TECISTÄ. Tämä vakauttaa menoa etenkin mutkaisilla reiteillä. KELKKALEHTIKOEAJAA. MIKÄLI SEN PUUTETTA EI OLE AIEMMIN HAVAINNUT, NIIN VIIMEISTÄÄN NYT ASIA KÄY KIRKKAAKSI KUIN KRISTALLI
Koeajoryhmämme yksilö, jonka painoa ei punnita neuvolassa, kehui kuinka jopa pirullinen turistipatti tasoittui hienosti. Tämä ei kuitenkaan häirinnyt meitä. Rave RS on pattihullujen märkä päiväuni. Isot ja pienet patit jyrätään vakaalla tavalla. Jouduimme hetken miettimään, että olemmeko haukkuneet väärää puuta tai siis muovia, kun olemme olleet valmiita polttamaan tämän tyyppiset sivakat juhannuskokossa. Mutta kyseessä on vanhan ajan viimeinen hengenveto, ennekuin uusi sukupolvi hukuttaa sen omalla ryntäyksellään. Mutta verrattuna vaikkapa Arctic Catin kierrosherkkään ja makoisan räväkkään C-TEC 2 600:aan, on E-TECistä puuttunut hieman luonnetta. Nyt tuo luonteen puuttuminen korjaantuu kertaheitolla. Pakkasreiteillä suksi puri mahtavasti lumeen ja kääntyvyys oli täysi kymppi. Näistä uusi Ski-Doo on reittikelkka, jolla on mukava ajaa vähän hiljempaakin. Parasta antia olivat mutkat, joissa oli pattia patin perässä. Rave RS erottuu tavallisesta Rave RE:stä parempien jarrujen, vahvikkeiden ja tiukempien iskarinsäätöjen osalta. Kun pattien välissä on hieman irtolunta, tuppaa leveämpi suksi välillä kadottamaan pidon, minkä vuoksi ohjausta joutuu korjailemaan välillä. Uusi moottori on melkoinen harppaus tulevaisuuteen. Vaikka Rave RS on viimeisintä sukupolvea, on sen tekniikka jo lähes 10 vuoden takaa. Yksi on Racingjarru, jonka pysäytysvoima ja jarrutuntuma ovat eri planeetalta siviilimalleihin verrattuna. Keveämmälle kuskille setti tuntui jääpatissa naksun liiankin tiukalle, ainakin suhteessa moottorin tehoihin. KELKKALEHTIKOEAJAA MOOTTORI: ROTAX 600 E-TEC, 594 CC, 2-TAHTI PA-JÄRJESTELMÄ: E-TEC RAIDEVÄLI: 108 CM ETUJOUSITUS: A-LFS+, KYB 40 HLCR TAKAJOUSITUS: PPS2-3300, KYB 46 HLCR / KYB 46 HLCR TELA: 38 x 327 x 4.1 CM COBRA PA-SÄILIÖ: 38 L. E-TEC 600 on aina ollut erittäin hyvä ja varmatoiminen perusmoottori. Näissä kapea suksi ohjaa tasavarmasti. Uuden ja vanhan ajan kohtaaminen Ski-Doo MXZ 600 R koeajolenkillä mukana ollut Lynx Rave RS edustaa Lynxin huippuosaamista, mitä tulee reittikelkkailuun. Runkohan pohjautuu vuonna 2009 lanseerattuun REX-konseptiin. Kyseessä on lähes kisavauhtiin säädetty urheilukelkka. Kysymyksessä on kuitenkin kaksi hieman erityyppistä kelkkaa. Päinvastoin. Kyseessä ei ole siis RS kilpuri, vaan reippaampaan reittiajoon soveltuva sportti. Siitä huolimatta, että Lynxin Rave RS edustaa parhaimmistoa, kun mennään äärimmäiseen urheilullisuuteen, tuppaa se jäämään uuden sukupolven varjoon jo ensimetreillä. Lynx on puolestaan kelkka, jolla hauskuus alkaa siinä vaiheessa, kun kainaloista virtaa hiki ja homma alkaa näyttää urheilulle. Nätillä ajolla se on kulkenut myös pienellä polttoaineen kulutuksella. Ero vuosimallien ja sukupolvien välillä on huikea. 012 tekniset tiedot tekniset tiedot HINTA: 15 690 € TYYPPI: REITTI VUOSIMALLI: 2018.5 SKI-DOO MXZ 600R E-TEC MOOTTORI: ROTAX 600R E-TEC, 599 CC, 2-TAHTI PA-JÄRJESTELMÄ: E-TEC RAIDEVÄLI: 108 CM ETUJOUSITUS: RAS3, KYB PRO 36 R EASY ADJUST TAKAJOUSITUS: RMOTION, HPG PLUS / KYB PRO 36 TELA: 38 x 327 x 3.2 CM ICE GRIPPER XT PA-SÄILIÖ: 36 L HINTA: 15 290 € TYYPPI: REITTI VUOSIMALLI: 2018 LYNX RAVE RS vin. Toki matkan varrella on tehty huikea määrä kehitystyötä ja ajettavuus on kehittynyt huikein harppauksin. Kapean suksen ohjauspito on tasainen ja looginen. Alusta alkoi toimia parhaiten vasta kovissa vauhdeissa. Toki Lynxissä on muutamia ominaisuuksia, jotka pitäisi siirtää kautta linjan näihin uusiin tehokkaisiin reittikelkkoihin. Jousituksen setuppi tuntuu todella jämäkältä. Näissä nopeuksissa ei moottorissa ole enää kauheasti kiristysvaraa, mikäli eteen tulee yllättäviä tilanteita. Se tuntuu kestävän kaiken, mitä sille syöttää. 600 R:ssähän on alla Ski-Doon kapeimmat sukset ikinä
013 SKI-DOO MXZ 600R E-TEC LYNX RAVE RS Ajoneuvot kaikkiin tarpeisiin! Pohjoisen parasta huoltopalvelua! Ranniotie 10, SODANKYLÄ | www.konevasara.fi 040 5296 712 /Paavo | 040 8451 848 /Pekka | 040 1708 885 huolto/ajanvaraus LAATUMERKIT LAPISSA MYY JA HUOLTAA: TÄYDEN PALVELUN KONELIIKE SODANKYLÄSSÄ
LÄNTISISSÄ NAAPURIMAISSAMME ASIA ON KUITENKIN AJATELTU IHAN TOISIN. SUPER CROSSOVERIT KELKKALEHTI VERTAILEE. MEILLÄ SUOMESSA LEVEÄTELAISET MIELLETTIIN HYVIN PITKÄÄN YKSINOMAAN TYÖKELKOIKSI. 014 TEKSTI: Jani Sipola KUVAT: Jani Sipola, Janne Vuojärvi AVUSTUS: Vesa Vuontisvaara, Janne Vuojärvi, Vepa Hirvisalo, Marko Tasala LEVEÄTELAISET KELKAT OVAT TASAPAINOTELLEET PITKIN HISTORIAA ERI SEGMENTTIEN VÄLILLÄ. VERTAILUKOLMIKKOMME VIE AJATUKSEN VIELÄ HIEMAN PIDEMMÄLLE JA MUKAAN OTETAAN MYÖS SPORTTISEMPI NÄKÖKULMA. LEVEÄ MATTO JA REILUMMAT RAAMIT ON HYÖDYNNETTY MYÖS RETKEILYSSÄ JA MUUSSA VAPAA-AJAN AJAMISESSA
Siihen on toki lisätty tarpeen mukaan kaikki uusin tekniikka ja päivitykset, mutta peruskonsepti oli melko valmis jo vuonna 2009. Lynx lähti ensimmäisen kerran tuomaan urheilullisuutta mukaan tähän segmenttiin jo 90-luvulla, jolloin se lanseerasi 5900 L.C.-mallin. Kysymys on ollut enemmänkin siitä, että polttopiste on ollut muualla ja huomio on siirtynyt pois näistä maanmainioista kelkoista. Tässä segmentissä Lynx on toiminut edelläkävijän roolissa. Kaudelle 2009 esitelty Commander kulki alun perin silloin uuden 600 E-TECin voimin. Tämän peruselementin ympärille on lisäilty varusteita tarpeen mukaan. Lynx Commander on vuosien saatossa pysynyt melko muuttumattomana. Suurimmat uudistukset ovat vuosien saatossa olleet 900-kuutioinen nelitahtimoottori sekä 800-kuutioinen E-TEC, jonka avulla Commander vietiin aivan uudelle tasolle. Kummankin voimanlähde oli tuolloin aivan peruskauraa sporttilaitteissa, joten suorituskykyä piisasi vaikka muille jakaa. Vastaavalla reseptillä on tuotettu kelkkoja läpi historian. Tuolloin leveän telan ympärille rakennettiin kelkka, jossa yhdistyivät ajomukavuus sekä ulkonäkö, unohtamatta lyömätöntä työtehoa. GLX 5900 aloitti tien raivaamisen jo 80-luvun alussa. Esimerkiksi Ruotsissa ovat leveätelaiset kelkat olleet aina myyntitilastojen kärkisijoilla. Commander 800 oli kelkka, joka periaatteessa alkoi yhdistelemään 800-kuutioista TEKSTI: Jani Sipola KUVAT: Jani Sipola, Janne Vuojärvi AVUSTUS: Vesa Vuontisvaara, Janne Vuojärvi, Vepa Hirvisalo, Marko Tasala SUPER CROSSOVERIT KELKKALEHTI VERTAILEE. 015 L eveätelaisten kelkkojen historia pitää sisällään hyvin monen tyyppisiä laitteita. Kyse on enemmänkin siitä, että ajatus on pitänyt lanseerata markkinoille moneen otteeseen. Eipä ihme, että Polaris on uuden Titaninsa kanssa lähtenyt tähän kilpailuun mukaan. Kumpikin edellä mainituista kelkoista rikkoi rajoja. Lynx on vuosien saatossa tehnyt valtavan määrän eri malleja, joissa kantavana voimana on ollut 50 senttiä leveä telamatto. Pohjoismaat ovat Polarikselle siinä määrin merkittävä markkina, että on ollut suorastaan ihme, että Lynx on saanut vuosikausia yksin hallita erittäin merkittävää segmenttiä. Tässä ajatuksen katoamisessa puhumme nyt siis vain Suomesta. Lynxin Commander on luultavasti myydyin kelkka Skandinavian alueella, tilanne oli näin ainakin pari vuotta sitten. Tarkemmin ajateltuna ei konsepti ole kadonnut vuosien saatossa minnekään. Samaan aikaan Polariksen 500-kuutioisella nestekoneella varustettu Widetrak tasapainoili sporttikelkkojen ja hyötykelkkojen välimaastossa. Eli vertailuryhmämme ajatusmaailma, jossa yhdistyy markkinoiden suorituskykyisimmät moottorit suureen kehykseen, ei ole uusi. Commander Lynxin Commander on konseptina jo lähes 10 vuoden ikäinen malli
Kuvailimme kyseistä mallia ensimmäisissä koeajoissa äijäkelkkojen isäksi, emmekä ole muuttaneet mielipidettämme tuon jälkeen jälkeen. Suksina vuosimallin 2018 Commander 800 R E-TECissä käytetään Lynxin uusia Blade XC –malleja, jotka ovat perus-Bladea hieman leveämmät. Telana on 50 senttiä leveä, 44 millin harjalla oleva täyspitkä matto. Telasto on Lynxin PPS 5900 A, missä A tarkoittaa taittoperää. Voidaankin miettiä, miksi juuri 800-kuutioinen eikä esimerkiksi 600-kuutioinen. Tällä muutoksella on keulan alla oleva maavara saatu maksimoitua. Ski-Doo Expedition Extreme on joukkion kevein yksilö. 016 vuorikelkkaa sekä leveämattoista monikäyttöistä hyötykelkkaa. Alustan etupukin iskunvaimennin on 36 mm KYB ja takapukin 46 mm KYB. Jousitus Commanderissa on Lynxille tyypillinen. Painetta tämän mallin kehittämiseen on tullut etenkin pohjoismaiden markkinoilta. Kumpikin vaimennin on ilman lisäsäiliötä tai pikasäätöjä. Varustelistalta nostamme esille lämmitettävän istuimen. Aiemminkin taivutettuja alatukivarsia on Lynxillä ollut, mutta tämä on ensimmäinen versio, jossa sekä etuettä takatukivarsi on taivutettu ylöspäin. Se tuntuu myös ajossa keveimmältä. Lynxin vaihteisto on Syncro, sisältäen 2 vaihdetta eteen sekä vapaan ja pakin. KELKKALEHTI VERTAILEE. Polaris Titanissa on yhdistetty Axysmallien tuttuja ominaisuuksia. Yhden osansa keveyden tunteeseen tuovat kapeat sukset. Ski-Doossa on Polariksen tapaan suorat tukivarret, mikä ajoittain haittaa menemistä syvässä lumessa. Näihin kuuluu hyvä ajoergonomia sekä katteet. Commander 800:n voimanlähteenä toimii siis Rotaxin 800-kuutioinen E-TEC. Polaris Titan XC 800:n kehystarina on hyvin samantyyppinen kuin Commander 800:kin. Etujousituksessa on kuitenkin tätä mallia varten suunniteltu LFS+ -rakenne, jonka erikoisuutena on taivutetut alatukivarret. Polaris on pyrkinyt tuomaan ohjaamoon hieman samaa tuntua kuin vaikkapa sen RMK-malleissa. Polaris lähti uuden leveätaitelaisen mallistonsa kanssa heti niin sanotusti all in, eli ensimmäinen versio oli 800-kuutioinen hirmumalli. Etuiskunvaimentimet ovat 36-milliset KYB R:t, joista löytyy ohivirtauksen pikasäätö. Mallin kehitystyössä olikin norjalaisilla näppinsä pelissä. Titanin avainominaisuuksia moottorin lisäksi ovat huippuluokan Fox QS3 -iskunvaimentimet sekä erittäin tehokas nelimäntäinen jarru. Titan Polariksen Titan on tämän vertailuryhmän uusin tulokas. Tähän voidaan heittää arvuutteluna seuraava kysymys: Onko Polariksen 600-kuutioinen aiempi moottori tulossa tiensä päähän ja uusi moottori mahdollisesti tulossa kaudelle 2019. Taivutetut tukivarret mahdollistavat myös kokoleveän pohjapanssarin käytön ilman, että siihen tarvitsee tehdä tukivarsille joko koloa tai vaihtoehtoisesti taivutusta. Kysymyksessä on tällä haavaa viimeinen kelkkamalli, joka kyseistä moottoria vielä käyttää. Moottori on merkin tehokkain kaksitahtinen. Ei tarvitse olla kummoinenkaan asiantuntija ymmärtääkseen, että kyseinen malli on suunniteltu sataprosenttisesti Lynxin Commanderin kilpailijaksi. Polariksen XC-mallissa suksina käytetään merkin Grippereitä
Emme ole erikseen punninnut leveää mattoa, mutta arvioimme, että sellainen painaa noin 10 kiloa enemmän kuin kapeatelaisen matto. Lynxin taivutetut tukivarret ovat todella hyvä lisä tämänkaltaiseen kelkkaan. Myös keli suosi mittausta. Jos jätämme bensan KELKKALEHTI VERTAILEE Lynxin Commander 800 on joukon tasapainoisin ajettava. Painoa kertyy Kookas kelkka painaa myös enemmän kuin muut. Ski-Doon alusta on SC-5. Koko on yhtä kuin massaa, siitä faktasta emme pääse ylitse. Sen painoksi punnitsemme täysillä tankeilla 323,1 kiloa. Tukivarsi ei töki lumeen ja lumen alla piileviin kohteisiin. Kun säädimme takapukin iskunvaimentimen asentoon kolme, nousi Titan jatkoperän varaan ja ajo meni plörinäksi. Myös telamatto painaa leveätelaisessa melkoisesti. Uskoaksemme Polariksella olisi voinut kellottaa vieläkin kovemman lukeman, mikäli painosiirto olisi saatu hallintaan. Mittasimme kiihdytyksiä vboxmittalaitteella. Mistä painoa sitten kertyy. Kiihdytyslukemat ovat huimia. Mittaushetkellä pakkasta oli viitisentoista astetta. Mallien välillä on kuitenkin tiettyjä eroavaisuuksia, joiden ansiosta ne ovat kaksi hieman erityyppistä laitetta. Lisäjäähdyttimet ja muut varusteet ovat myös painoa lisääviä tekijöitä. Myös tulokset kertovat olosuhteista. Näistä esimerkkeinä alustan pukit ja akselit, jotka ovat leveämpiä ja todennäköisesti myös hieman jykevämpiä. Vaihdelaatikon toiminta on ajoittain hermoja raastavan nihkeää.. Ero Lynxiin on marginaalinen. Matossa tuntui oleva pitoa eikä kaasuakaan tarvinnut löysätä missään vaiheessa. Massaa täytyy pitää myös kurissa vahvikkeiden avulla, jolloin lisäpainoa tulee myös sieltä. Mittasimme kiihdytykset vain 80 kilometriin tunnissa, sillä ratamme sijaitsi jääalueella, joka ei ole suljettu muulta liikenteeltä. Pakkanen oli purrut mittaradan pinnan melko kiinteäksi. Olosuhteita voi kuvailla sanalla täydellinen. Kelkoissa oli mukana myös työkalut sekä varahihna. Kolmikosta Lynx oli ripein kolmen sekunnin tuloksellaan. Etujousitus on mallia RAS 2 ilman taivutettuja alatukivarsia. Joukon kevyin kelkka oli Ski-Doo Expedition Xtreme. Toiseksi ripein kiihtyjä oli Polaris. Kun kiihdytimme takapukki löysällä, nousi keula liiaksi alustan painuessa pohjaan. Olimme tampanneet kiihdytysrataa pitkin alkutalvea, joten mittapaikka oli optimaalinen. Mutta esimerkiksi hyötykäytössä massa ei ole välttämättä aina negatiivinen asia. Punnitsimme kolmikon kelkat täysillä tankeilla, sekä öljysäiliö täytettynä. Alusta on hyvin samantyyppinen kuin merkin muut SC-alustat, mutta muutettuna vastaamaan leveätelaisen käyttöä ja ryyditettynä taittuvalla jatkoperällä. Ensinnäkin siitä, että suurin osa komponenteista on isompia kuin kapeatelaisissa. Eniten Lynxissä on kehittämistä vaihteiden toiminnassa. Expedition Xtremen takapukin iskunvaimennin on alumiininen 36 mm KYB, jossa on myös lisäsäiliö sekä puristusvaimennuksen pikasäätö. Expeditionin kiihdytyskäyrä aaltoilee syystä, jota emme osaa selittää. Yksi iso ero näiden laitteiden välillä on se markkinatalouden fakta, että Expeditionia myydään Kanadassa ja Lynxin Commanderiä ei. Jos ajettavuus on muuten saatu kuntoon, on massasta esimerkiksi vetokäytössä vain hyötyä. Moottorin teho saadaan muutettua vauhdiksi, kiitos telamaton todella hyvän pidon. Silti Ski-Doo käytti esimerkiksi välillä 70-80 km/h enemmän aikaa kuin muut, vaikka alkumatka oli tultu käytännössä samaa vauhtia. 018 Expedition Ski-Doon Expedition Xtreme on Lynx Commanderin rinnakkaismalli. Suurimmat erot näiden laitteiden välillä löytyvät jousituksesta. Lynx oli myös helpoin kiihdytettävä, sillä alusta tuntui siirtävän painoa optimaalisesti ja hallinta oli helpoin ajon aikana. Myös vaihdelaatikko tuo reilusti lisäpainoa, luultavasti yli 10 kiloa. 80 kilometriin tunnissa päästiin noin kolmeen sekuntiin. Nämä kaksi kelkkaa omaavat hyvin paljon sukulaisuutta ja perustuvat samaan perusrakenteeseen. Se ei ole missään tapauksessa ylivoimainen suorittaja, mutta ominaisuudet ovat tasapainossa. Polaris kiihtyi nollasta 80 km/h 3,1 sekunnissa. SkiDoon Expedition Xtreme tuli kiihdytyksissä kolmanneksi ajalla 3,2 sekuntia. Koko kolmikko painaa useita kymmeniä kiloja enemmän kuin vaikkapa pitkämattoiset vuorikelkat. Muut vaimentimet ovat mallia HPG Plus, etuiskunvaimentimissa klikkerit eli R. Suljettuja ratoja ei ole Lapissa liiemmin tarjolla, joten sataseen kiihdyttelyt ovat aina laillisuuden rajoilla. Myös runko on kookkaampi ja tiettyjä paikkoja on tehty vahvemmaksi kuin pienemmissä kelkoissa. Huikeita kiihtyjiä 800-kuutioisella kaksitahdilla varustetut supercrossoverit ovat äärimmäisen suorituskykyisiä kelkkoja
Mittauksiemme mukaan enää ei löydy sellaisia ylilyöntejä kuulutusten suhteen, kuten löytyi vaikkapa reilu 10 vuotta sitten. Nykyään näkyvimpänä puheenaiheena ovat ominaisuudet ja esimerkiksi teho tai sen viilaaminen alhaisemmaksi mahdolliseksi. Bensaa Expeditionissa on noin 30 kiloa. Pienin reittiajokulutus 100 kilometrille oli 18,5 litraa, ja keskikulutuskin vain 22,1 litraa. Lanaa vedettäessä Lynx vei polttoainetta 7,3 litraa tunnissa. Ski-Doo liikkuisi pienimmillään 154 kilometriä tankillisella ja Commander 142 kilometriä. Vetokäytössä ajoimme käytännössä maksimirasituksella koko ajan, eli lanaa oli niin syvällä kuin kelkan vetopito ja muut ominaisuudet antoivat periksi. Commander puolestaan kulkisi maksimissaan 210 kilometrin matkan ja Expedition 216 kilometrin matkan. Miinuspuolena on suksien taipumus kyntää melko syvällä, jolloin mahdollisuus epämiellyttäviin osumiin kiinteiden objektien kuten kivien kanssa kasvaa. Lunta oli umpisenkoealueella 60-90 senttimetriä. Polariksen Titan oli joukon janoisin yksilö. Nykyään kulutukset on saatu kautta linjan jollekin järkevälle tasolle. Jostain syystä Lynx tuntuu etenevän tasaisimmin ja vakaimmin. Toki myös Polaris ja SkiDoo nousevat sopivassa lumessa pinnalle, mutta Lynxissä pysyy näissä tilanteissa myös keula pinnalla. Kantavampi suksi tarkoittaa sivurinneajossa tietenkin sitä, että Commanderissa joutuu KELKKALEHTI VERTAILEE. Päällä ollut pehmeä kerros ei kannatellut edes leveätelaista kelkkaa, joten olosuhde oli melko armoton ja erot nousivat esille melko selkeästi. Kovimmat kulutukset saimme jaksona, jolloin ajoimme täysin aukaisemattomia reittejä. Sen tasapainoiset ominaisuudet nostavat Commanderin joukon ykköseksi, kun ajo tapahtuu pehmeillä lumilla ja metsissä. Toiseksi kevyin on Polariksen Titan XC ja sen painoksi saimme 334,6 kilogrammaa. Sen pelastaa suuri 53 litran polttoainesäiliö. Eli vetokäytön osalta kysymyksessä on maksimikulutus tunnissa, ei keskikulutus. Pehmeän lumen alla oli hieman kovempaa lunta, joten ihan pohjia myöten ei tarvinnut kyntää. Kovimmallakin kulutuksella Polariksen toimintasäde olisi 156 kilometriä ja optimitilanteessa päästäisiin 232,5 kilometriä yhdellä tankkauksella. Alhaisin kulutus ajettaessa tyhjällä kelkalla, kuten myös kulutus vetokäytössä, oli SkiDoossa. Ajoimme myös syvän lumen kokeet tuolloin, mistä johtuen kulutuslukemat ovat muita mittauksia reilusti korkeammalla. Ryhmän painavin oli Lynxin Commander. Alhaisin reittikulutus oli tasan 19 l ja keskikulutus 22,4 litraa. Ajoimme myös pitkiä pätkiä reittejä, joihin me piirsimme kauden ensimmäiset jäljet. Lynx Commander pääsi yllättämään etenemiskyvyllään. Syvän lumen kulutus selittynee kappaleessa, jossa käsittelemme syvän lumen kulkuominaisuuksia. Olisiko löysä jatkoperä syyllisenä. Lunta oli ajankohtaan nähden jopa erittäin hyvin. Se myös nousee lumen pinnalle vaakatasoon, eikä perä lähde kyntämään samalla tavalla kuin Ski-Doossa sekä Polariksessa. Vetokäytössä polttoainetta paloi 6,8 l tunnissa. Pehmeillä baanoilla Pehmeämpien lumien kokeisiin meille sattui todella mainiot olosuhteet. Toisaalta ne ovat myös sen heikkous. Mittasimme kulutuksia pitkin vertailua ja olosuhteet vaihtelivat todella paljon. Ski-Doon vahvuus pehmeillä ajettaessa ovat kapeahkot sukset. Uusi Blade XC -suksi on melko leveä, joten se kantaa melko hyvin. Siihen auttaa pari tekijää. Tietyissä tilanteissa kapea suksi upottaa sopivasti, jolloin ohjaukseen tulee vähän lisää pitoa. Commander ei kaipaa edes leveämpiä suksimuoveja. Kulutukset olivat enemmän tapetilla tuossa joitakin vuosia sitten. Mikäli jätämme huomioimatta bensan ja öljyn, jää Titanin painoksi 292 kg. Kolmikosta Lynx vei toiseksi vähiten polttoainetta. Näin ollen korkeimmat lukemat nostavat myös keskikulutusta melkoisesti. Ski-Doo oli testiryhmän kelkoista toinen, joka tahtoi kulkea perä lunta kyntäen. Lynxin paino ilman polttoainetta on siis 306,8 kg. Lumi oli myös todella pehmeää. Meilläkin ajo tapahtui alkutalven lumilla. Titanissa on kuitenkin joukon suurin tankki ja polttoainetta tankissa onkin 39,7 kiloa. Sekä Commanderissa että Expeditionissa on 40 litran polttoainesäiliö. Jostain syystä SkiDoo ei noussut lumen päälle ja eteneminen vaati hieman tarkkuutta. Nykyään asia ei ole enää ehkä aivan niin tärkeässä asemassa, kuin vielä esimerkiksi 10 vuotta sitten. Polttoainetta palaa Polttoaineenkulutus on asia, joka on puhuttanut kelkkailijoita pitkin historiaa. Näissä olosuhteissa syvällä uiva suksi voi löytää pieniä ajoittaisia yllätyksiä, jotka eivät läheskään aina ole niitä mieluisia. 019 ja öljyn pois, niin painoksi saamme 290,1 kg. Emme keksineet tälle ilmiölle suoranaista syytä. Pienin reitillä mitattu kulutus oli 22,8 litraa 100 kilometrille ja reiluhkosta syvän lumen kulutuksesta johtuen keskikulutus pomppaa 27,1 litraan. Kun alamme katselemaan toimintasäteitä, on Polaris näissä ykkönen siitäkin huolimatta, että Polariksen kulutus oli joukon korkein. Se painoi täydellä varustuksella 339,8 kiloa, eli viitisen kiloa enemmän kuin Titan. Toinen on taivutetut tukivarret, jotka eivät toimi ankkureina niin kuin ryhmän kahdessa muussa verrokissa. Kapean suksen ansiosta sisempi suksi on helpompi upottaa lumeen, jolloin kelkan saa kallistettua hieman vähemmällä voimalla. Mittasimme kulutusta myös vetokäytössä ja siinä laskimme tuntikulutuksen
Olisi mielenkiintoista kokeilla Titania, johon jatkon jousen tilalle olisi laitettu huomattavasti jäykempi vieteri tai rajoitin. Koitimme selvittää syytä. Voimaa tuntui moottorissa olevan, mutta jostain syystä maisema ei meinannut vaihtua toivotulla tahdilla. Polariksen Titan tuntui pehmeillä reiteillä kärsivän ongelmasta, johon koitimme etsiä syytä säädöistä. Osa testiryhmästä valitteli, että Ski-Doon ohjaus on ajoittain holtittoman ja tunnottoman oloinen. Kyky nousta lumen päälle yhdistettynä parhaiten toimivaan voimalinjaan tekee Lynxistä rullaavan tuntuisen kelkan, joka ottaa vauhtia ilman pakottamista. Plussapuolena siinä on se, että pieni jarrutus helpottaa tiukkaa käännöstä. Polariksen matalimman keulan vuoksi, korostui tämä ilmiö Titanissa vielä enemmän kuin Expeditionissa. Kapeat sukset tahtoivat kyntää lumen sisälle. Näin siis kovemmissa nopeuksissa. Muutoin jousituksen tuntemukset vaihtelivat kelin mukaan. Blade XC yllätti kantavuudellaan. Pakkasen puremilla reiteillä, jolloin pito oli kovempi, tuntui jousituksen rajat löytyvän helpommin. Sivurinteissä, jossa keulaa joudutaan upottamaan ylärinteen puolelta lumeen, tuppaavat Polariksen tukivarret jarruttamaan menoa melko reilusti. Pidemmissä mutkissa suksiin ei meinannut pystyä luottamaan. Ongelma oli ennen kaikkea vetopidossa, kun lumi oli pehmeää. Kiitosta menee myös vaihteiden toiminnalle sekä joukon ylivoimaisesti parhaalle jarrulle. Osansa keveyden tunteesta tuo sukset, jotka tuppaavat hieman aliohjaamaan periaatteessa koko ajan. 020 käyttämään hieman riuskempia otteita, että suksen saa lumen sisään. Meillä oli ensimmäisinä päivinä olo, että koneen voima ei halunnut muuttua vauhdiksi. Pieni alustan säätely vähensi tätä ilmiötä. Jatko pääsee nousemaan liian helposti pystyyn ja näin menetetään pituussuuntaista kantopinta-alaa. Pehmeillä reiteillä ajettaessa tuntui Lynx keräävän vauhtia kaikista helpoiten. Ski-Doon alusta tuntuu hitaammissa nopeuksissa aavistuksen pintakovalta. Kiihdytyksissä Expedition haluaa nousta jatkoperän varaan, Polariksen Titan XC:n ykkösominaisuus on jousitus. Pehmeämmillä reiteillä ei pohjaamisia havaittu edes kookkaampien testikuskien toimesta. Mikäli Expeditionilla halusi ajaa läpi pidemmän mutkan, jossa oli irtolunta, oli ulompi suksi asetettava keskelle jälkeä ja mentävä mutka läpi hieman sisempi suksi irti lumesta. KELKKALEHTI VERTAILEE. Pehmeillä ajettaessa Ski-Doo ja Polaris omasivat saman tunnelman balanssihäiriöstä. Polariksen etenemisessä suurin ongelma oli tuo perän kyntäminen. Reittien hirmut Reittajossa Ski-Doo Expedition tuntuu keveimmältä ja sehän on myös punnitusten mukaan kevein. Foxin QS3 -vaimentimet omaavat säädöt, joiden avulla Titan on käsittämättömän nopea reiteillä. Koneesta voima siis välittyy telalle, mutta tela haluaa jostain syystä lappaa tyhjää. Pikasäädön avulla jousituksen saa ajotilanteeseen sopivaksi käden käänteessä. Tulimme lopulta siihen tulokseen, että syynä on todella löysä jatkoperä, jonka liikettä hallitaan yhdellä pakoputken vieterijousella