80-LUVUN TYYLIÄ Digimittaristo teki viisareista kerralla vanhanaikaisia KILPAKAS I Triumph TR7 ’79 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 01/15 • Hinta 8,90€ Klassikkoesine Kuvat suoraan kamerasta Särkyneet unelmat Urheiluhenkeä ja klassisia linjoja Italiasta Hirvosten halleilla Automuseo Myllyn Vanhat Autot VW 1600 LE ’70 Pirteä porrasperä 01/15 368480-1501 • P AL VKO 2015-10 6 41 48 83 68 48 08 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D Austin Mini ’66 • Fiat 127 Stella ’83 • Honda Prelude ’80 • Mercedes-Benz 280 SE ’76 • Peugeot 404 Coupé • Triumph TR7 V8 ’79 • Volkswagen 1600 LE ’70
Fiat 600 Vignale ´66 Edullisen pikkuauton pohjalta syntyi lukuisia muunnelmia eri koripajojen toimesta. Koko perheen projekti Skoda Octavia Combi ´69 Kolme sukupolvea Jaakkoloita yhdisti voimansa ja otti pitkään kunnostusvuoroaan odottaneen aihion työn alle. Nyt tiilenpunainen farmari kuljettaa koko perhettä kivoille kesäretkille. Yksi hieno Vignalen korittama Fiat 600 kulkeutui Suomeen muuttoautona heti 60-luvun puolivälin jälkeen. 91 Seuraavassa numerossa: Klassikot 02/15 ilmestyy 5.3.2015 Tilaa lehti ennakkoon: suomenhistoria.com Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä. Lehtipisteissä kautta maan 19.3.2015 Viipale mediat. Kauniiksi räätälöity Vedenjakaja Triumph Acclaim 1,3 HLS ´83 Perinteisen merkin viimeinen automalli oli jo varsin kaukana brittiläisistä juuristaan, eikä sen sukulaisuutta japanilaisvalmistajan tuotokseen juuri peitelty
Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Tänä vuonna ajokortteja jaellaan 1997 syntyneille. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Aikani köhittyäni sain tavattua artikkelia hieman eteenpäin. Ikärajan noston negatiivisista vaikutuksista nostaisin esiin pari seikkaa. 3 01/15. Nyt sitten pitäisi pohtia ikärajan nostamista entisestään. Eli joku hankkisi itselleen 30-vuotiaan museorekisteröidyn auton arkiajoon välttääkseen ajoneuvoveron ja säästääkseen vakuutusmaksuissa. Ikärajan nostoa puoltavaksi argumentiksi mainittiin huoli siitä, että museoautoa käytettäisiin jonkin sortin veronkierron välineenä. Korkea ikäraja johtaa päinvastaiseen tulokseen. Toinen ääripää puolestaan tuntuisi olevan se osa ihmisistä, joka säästelee autoa ikäänkuin seuraavalle omistajalle, lähti auto itseltä eteenpäin koska tahansa. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Entäpä jos mattoa vedetään alta vielä viiden tai kymmenen vuoden verran. Tuoreemmat vehkeet ovat yksinkertaisesti luotettavampia, mukavampia, turvallisempia ja – miten sen nyt sanoisi – nykyaikaisempia. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Tapio Mäntyniemi, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Meniina Wik, Tero Björklund, Thomas Backman, POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Itse olen touhunnut vanhojen ajopelien kanssa koko ikäni enkä ole sellaiseen törmännyt. Ehkä sillä oli jotain positiivista vaikutusta johonkin, kuka tietää, mutta rohkenen väittää, että lopputulos on autoharrastuksen kannalta vahvasti miinuksella. Antti Kautonen Toimittaja TILAAJAPALVELU Puh. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Tekijältä: Säästellen vai päästellen. Kun muitakin oli liikkeellä tavallista runsaammin, oli hyvä tilaisuus tarkkailla, kuinka paljon museoikäistä kalustoa kaupungilla liikkuu. En edes tunne ketään, joka tietäisi sellaista tapahtuneen. Sopii myös pohtia harrastuksen vetävyyttä nuoren näkökulmasta. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Harrasteikäisen auton hankkiva kuuluu hyvin suurella todennäköisyydellä siihen ihmisryhmään, joka arvostaa vanhoja autoja ja ajaa pääosan matkoistaan nykyaikaisemmalla kalustolla. Hiivatti hoiti päivätyönsä loppuun kenties aikaisemmin kuin olisi toivottu, mutta juuri sen kaltaisten yksilöiden poistuminen katukuvastamme loppujen lopuksi nostaa huippuhienot 127:t huomionarvoisiksi. Perheemme vanha 127 Stella on nykyisellään siinä asussa, jossa Joona Hammin Poistetut-palstan autoja lehtemme sivuilla näkee. Voi olla, että joku niin tekeekin. Uuden auton omistajat voitaisiin kenties suoraviivaisesti, kärjistäen ja oikaisten laittaa kahteen kastiin. Pääkirjoitus Voihan veronkierto! En vieläkään ymmärrä, minkä ihmeen takia museorekisteröinnin ikäraja piti taannoin nostaa 25 vuodesta kolmeenkymmeneen. Kilometrejä ei kerry mittariin, autoa käytetään mahdollisuuksien mukaan vain hyvällä säällä, eikä ruoste pääse tarttumaan pintoihin oikein ollenkaan. Yhtäällä ovat ne, joille hankittu auto on kulutustavara, arjen mahdollistaja, ja jos se kuluu, se kuluu. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Syytäkään ei tarvitse pitkään miettiä. Ensimmäinen liittyy tavallisten arkiautojen säilymiseen. Urheiluja keräilyautot säilyvät joka tapauksessa, mutta alhainen ikäraja kannustaisi tavallisempien autojen keräilyyn sekä taltioimiseen. Viime kädessä voikin miettiä, kummasta autosta syntyy parempi tarina. Tulos oli ennalta arvaamani kaltainen: vaikka ajoneuvojen keski-ikä maassamme on kohtuullisen korkea, valtaosa ihmisistä ajelee alle parikymmenvuotiailla autoilla. Voitte arvata, että nielaisin aamukahvini väärään kurkkuun, kun luin aiheesta iltapäivälehden sivuilta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Juttumme hienosti säilyneen Fiat 127:n ajaminen herätti jälkeenpäin parikin mietettä. Vanhan säännön mukaan vuoden 1990 autot siirtyisivät museorekisterin piiriin. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Jo museo-sanan käyttö mielestäni velvoittaa kantamaan huolta siitä, että jälkipolvien nähtäväksi jäisi juuri sellaisia ajopelejä, joita teillämme on liikkunutkin. Sellainen saattaisi -97 syntynyttä houkuttaa, mutta ’85-mallinen ei ehkä niinkään. Minulle on päivänselvää, että siinä joukossa on runsaasti autoista ja prätkistä kiinnostuneita – eikä harrastusmahdollisuuksista ole sillä saralla onneksi pulaa. Artikkelin ilmestymistä seuraavina päivinä tuli liikuttua ihmisten ilmoilla joulukiireiden merkeissä
40 Volkswagen 1600 LE ’70 Ruiskukoneinen kaksiovinen Volkkari on kertaalleen miltei ”paalista” pelastettu, ja saatettu hienoon kuntoon. 46 Honda Prelude ’80 s. 34 Austin Mini ’66 s. 56 Särkyneet unelmat: Italia AJONEUVOT 12 Triumph TR7 V8 Historic ’79 Klaus Wilkmanin ralli-Triumph on rakennettu tarkasti Simo Lampisen V8-moottorisen ralliauton mukaiseksi, ja sorataipaleita se kiertääkin. 26 Peugeot 404 Coupé Injection Simo Lampinen opasti ajamaan metsäpätkät seuraamalla puiden latvoja. 20 Mercedes-Benz 280 SE ’76 Moni edustusauto on kokenut parin ensimmäisen omistajan jälkeen jyrkkenevän alamäen. 50 Fiat 127 Stella ’83 Minkälaisella autolla katsastusmiehen ajattelisi ajelevan. 20 Mercedes-Benz 280 SE ’76 s. 26 Peugeot 404 Coupé Injection Helsinkiläisen Ilkka Leinosen harvinainen, ruiskumoottorinen Peugeot 404 Coupé on monivuotisen kunnostuksen tulos. Tämän SMercedeksen kullan kimallus ei ole himmennyt missään vaiheessa. Tässä numerossa s. 12 Triumph TR7 V8 Historic ’79 s. 34 Austin Mini ’66 Jouni Ahola osti Mininsä vuonna 1989, ja autolla on sen jälkeen koluttu Suomea ja Eurooppaa pitkät pätkät. s. Kaustislaisen Juha Eteläperän valinta on miltei virheetön pikku-Fiat. 50 Fiat 127 Stella ’83 s. 4 01/15. 46 Honda Prelude ’80 Kokkolassa liikkuva, Ruotsista löytynyt alkuperäiskuntoinen Honda on Ford-miehen positiivinen hairahdus japanilaisautoihin. 40 VW 1600 LE ’70 s
s. 5 01/15. s. 74 Kalevi Sivénin autokokoelma Askolalainen Kalevi Sivén on tallettanut hyväkuntoisia arkiautoja jo 1970-luvulta lähtien. 80 Jokkiskupla-pienoismalli Eero Kumannon loihtima jokamiehenluokan Kupla on hämmästyttävän aidon näköinen. 62 Poistetut s. 84 Klassikkomarkkinat Harrastekaluston kierrätystä vanhaan malliin. 74 Kalevi Sivénin autokokoelma s. 86 Tuleva Klassikko Amerikkalaisvalmisteinen japanilaiscoupé, Mitsubishi Eclipse on päässyt esittelyvuoroon. 70 Automuseo Myllyn Vanhat Autot s. 86 Tuleva Klassikko s. 65 Marginaalista Kun Camarosta lähdetään tekemään Ferraria, mikä on lopputulos. 65 Marginaalista s. 84 Klassikkoesine ARTIKKELIT 56 Särkyneet unelmat: Italia Saapasvaltiossa on riittänyt unelmoijaa ja suunnittelijaa autonvalmistuksen saralla. 62 Poistetut Metsään unohdettuja ajoneuvoja ja muuta mielenkiintoista. 66 Digitaaliset mittaristot JOKKISKUPLA on tarkasti rusikoitu uskottavaan asuun. 83 Klassikkoesine Polaroid-kamerat ovat tuokiokuva menneiltä vuosilta – ja nykyisinkin innokkaasti harrastettuja. 66 Digitaaliset mittaristot Joko niistä pitää, tai niitä ei voi sietää: katsauksen kohteena klassisen 80-lukuiset digimittaristot. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä. 70 Automuseo Myllyn Vanhat Autot Viime kesä oli perheen voimin toimivan Myllyn Vanhat Autot -museon viidestoista
Monarocoupea valmistettiin alunperin vuodet 1968–1977, ja uudempana painoksena 2001–2005, joista jälkimmäinen versio tunnetaan myös Pontiac GTO:n nimellä. Museo-Monaro Holden kunnostutti juhlavuotensa kunniaksi klassisen aussimuskeliauton takaisin uudenveroiseen asuun. Nyt se on tarkalleen siinä iskussa, jossa se toimitettiin wellingtonilaiseen autoliikkeeseen 45 vuotta sitten. Tärveltynyt sisusta on verhoiltu kokonaan uusiksi, ruostunut kori on saanut hellää huomiota osakseen – kokonaan uusi lattia mukaanlukien – ja uusi, mustilla raidoilla täydennetty Daytona Bronze -väri on ruiskutettu pintaan. General Motorsin alaisella Holdenilla itsellään ei nykyisin mene aivan niin hyvin kuin huippuvuosinaan, mutta yksi klassisimmista Holden-malleista on nyt restauroitu yrityksen toimesta entiseen loistoonsa. Kaksinopeuksisella Powerglide-vaihteistolla varustetussa Monarossa on viisilitrainen V8, josta irtosi uutena napakat 210 hevosvoimaa. Myös voimanlähde on käyty uudelleen läpi ja maalattu sopivaan oranssiin väriin. Uuteen uskoon saatu Monaro arvotaan aikanaan eteenpäin onnelliselle voittajalle. MONARON kunnostus ulottui pintaa syvemmälle, mutta krominkiiltoakaan ei unohdettu. Kattava restaurointiurakka on dokumentoitu www.60yearsloyal.nz -sivustolle, jossa kahdeksanosaista kunnostussarjaa voi käydä katsomassa. Vuoden 1969 mallinen uusiseelantilainen Monaro HT GTS on neljän kuukauden aikana kokenut muutoksen ruosteisesta, vuosien arpeuttamasta aihiosta näyttelykuntoiseksi helmeksi. 6 01/15. VakionopeusKuulumisia klassikkojen maailmasta Australialainen autonvalmistaja Holden juhlii kuudettakymmenettä elinvuottaan
Torinossa kasattava 380 000 euron hintainen AW 380 liikkuu 3,8-litraisen tuplaturbo-bokserimoottorin voimin, sekventiaalivaihdelaatikko on kuusilovinen ja veto menee perinteisesti takapyörille. Willys-henkilöautojen ja Jeep-maastoautojen valmistajana tunnettu Willys Overland operoi aikoinaan myös Brasiliassa, ja maan markkinoille tuotiin vuonna 1962 kolme A108:n korimallia: berlinetta, coupe ja avomalli. Vuoden 1962 A108 painoi raskaimmillaankin kuusisataa kiloa, ja 2015-mallinen näkemys on kaikkiaan 1350-kiloinen järkäle. Autoja suunnitellaan valmistettavan 110 kappaletta, joista ensimmäinen on kuuleman mukaan jo myyty venäläistaustaiselle varakkaalle taholle. Oma lukunsa ovat meksikolaiset Dinalpin A110-mallit, ja sitten on varsinainen merkkien ja mallien keitos: Willys-Overland Interlagos. Alpineita valmistettiin Amerikan mantereella useammalla eri lisenssipajalla. Talwiajot 7 01/15. KKK:n ahtimilla varustetun moottorin teholukemiksi mainitaan 610 hevosvoimaa ja väännöksi 830 newtonmetriä, joten aika pitkälle alkuperäisestä kevyestä ja alle litraisella moottorilla kulkeneesta sportista on tultu. Pyöräkokokin on harpannut jo 19-tuumaiseksi. Lisätietoa saa netistä osoitteesta www.ksmobilistit.fi, jossa myös ilmoittautuminen onnistuu. Willys AW 380 Berlinetta esiteltiin joulukuussa Bolognan autonäyttelyssä, ja perinteisen Alpine-sinisen värin sijaan se on kauniin kultainen. päivänä. Korinvalmistajat Maggiora ja Carrozzeria Viotti ovat nyt lyöneet lapasensa yhteen, ja synnyttäneet modernin uudelleentulkinnan brasilialaisesta Alpine-versiosta. Autoja valmistettiin Brasilian Sao Paulossa yhteensä 822 kappaletta, ja mallinimi Interlagos viittaa paikalliseen historialliseen moottorirataan, joka avattiin jo vuonna 1940. Renaultin omaa uudelleensyntyvää Alpine-urheiluautoa saataneen vielä odotella hetki, mutta alkuperäisen A108-mallin brasilialaisversio on herätetty henkiin uudessa muodossa erikoisen merkin kera. Talwiajot helmikuun 14. Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto SAHK sekä Keski-Suomen Mobilistit järjestävät perinteiset, tänä vuonna jo 42. Alpine syntyi uudelleen Alpine-urheiluautojen uusintapainoksen odotettiin tulevan Renaultilta, mutta ensimmäisenä ehtivätkin italialaiset – ja auto on brasilialainen. Ajoihin ehtii vielä hyvin ilmoittautua, sillä takaraja on tammikuun viimeinen päivä
General Motors puolestaan kokeili useampaa lähestymistapaa: Geo-merkin alla se myi Isuzuja, Suzukeja ja Toyotia Saturnuksen renkaat Uudenlainen keskiluokan automerkki, Saturn, syntyi tarkalleen 30 vuotta sitten. Saturn miellettiin General Motorsista erilliseksi, ”erilaiseksi autonvalmistajaksi”, jolla oli oma tehdas Tennesseessä ja oma myyjäverkosto sen sijaan että Saturnit olisi niputettu samaan kasaan muiden GM-tuotteiden kanssa. Edullisin Saturn SL maksoi uutena 7 995 dollaria, eli noin 1 500 dollaria vastaavaa Honda Civiciä vähemmän. Ford taas päätyi ostamaan Mazdasta merkittävän osan ja valmistuttamaan tämän suunnittelemaa pikkuauto Festivaa Etelä-Koreassa. Aikanaan Saturneista tuli vain Yhdysvalloissa valmistettujen Astrojen ja Insignioiden jenkkiversioita, ja kun General Motors joutui vakaviin talousvaikeuksiin, merkki ajettiin alas vuonna 2009. Perinteisemmän neliovisen sedanmallin lisäksi Saturn tarjosi kohtuullisen erikoisen näköistä coupe-mallia, jossa oli vuodesta 1999 lähtien kaappariovi kuljettajan oven takana lastaamisen helpottamiseksi. VakionopeusKuulumisia klassikkojen maailmasta Yhdysvaltalaiset autonvalmistajat taktikoivat japanilaisten ja korealaisten autojen menestystä vastaan eri tavoin 1980-luvulla. Ensimmäisen lähdön Saturnit kuitenkin porskuttavat vielä amerikkalaisilla valtateillä – muoviset paneelit yhä hyvässä iskussa. Tuotantoon päästiin vuonna 1990, ja alkuaikojen Saturnien koripaneelit olivat iskunkestävää lujitemuovia. 8 01/15. ikään kuin omina tuotteinaan. Toinen vaihtoehtoinen yritys GM:ltä oli perustaa kokonaan uusi amerikkalainen automerkki, jolla satsattaisiin hinnat alkaen -tason autonostajiin, kuten nuoriin ensiauton hankkijoihin. Ajatusta uudesta merkistä palloteltiin vuodet 1982 ja 1983, ja Saturn Corporation perustettiin tammikuun seitsemäntenä vuonna 1985. Chrysler teki yhteistyötä Mitsubishin kanssa, jonkinlaisella ”if you can’t beat them, join them” -mentaliteetilla. Uudella asenteella Koska Saturnin kanssa voitiin aloittaa tavallaan puhtaalta pöydältä, oli autonvalmistuksen ja markkinoinninkin kanssa mahdollista ottaa kokeilevia edistysaskeleita. Kustannussyistä Saturnmallit ja niiden tuotantoprosessit yksinkertaistuivat 2000-luvulle siirryttäessä, ja malliston perusrakenteista tuli yhteneviä Opelin kanssa. Moottorit taas olivat yhdellä tai kahdella nokka-akselilla varustettuja 1,9-litraisia neloskoneita, ja autojen hinnat olivat nettohintoja, eli tinkivaraa ei Saturnin mukaan ollut. GM:ään kyllästyneet kuluttajat tahdottiin tuoda takaisin konsernin pariin hondia ja toyotia ostamasta, eivätkä 1980-luvun loppupuolella kehitetyissä Saturneissa ollut lainkaan samoja komponentteja kuin muissa General Motors -automalleissa
TAPAHTUMAKALENTERI 17.1. • 20–21. Nähtävänä ja erityisesti myytävänä on varmasti monenlaista erittäin kiinnostavaa ajopeliä. • 17. toukokuuta. Botnia Swap Meet, Ravirata, Seinäjoki 7.2. Pienoismallipäivä, Tampereen kauppaoppilaitos TRIANGLEN HUUTOKAUPPA TURUSSA Klassikkoautospesialisti Triangle Motor järjestää keväisen autohuutokaupan omissa tiloissaan lauantaina 9. Brittiläinen APS Motorsports rakentaa vuoden 1966 MGB GT:stä varsin jännittävää laitosta. 715 miljoonan markan yrityskauppa on kaikkien aikojen suurin. • 15. XLII Talwiajo, Peurunka, Laukaa 21.2. • 28. tammikuuta: Hyväntekeväisyyssingle We Are the World nauhoitetaan. tammikuuta: Hankkija tekee kaupat rakennusalalla toimivasta Puolimatka-konsernista. 9 01/15. Kappaleella esiintyvät muun muassa Michael Jackson, Bruce Springsteen, Tina Turner, Stevie Wonder ja Ray Charles. Syksystä 2012 lähtien rakennetun ja näillä näkymin ensi ajokaudelle valmistuvan MGB GT3:n on tarkoitus lyödä tauluun 1300 hevosvoiman teholukemat, joilla lähdetään hakemaan kierrosennätysaikoja legendaariselta Nürburgringin Nordschleifeltä. GT V8 -mallisia MGB:itä valmistettiin Abingdonin tehtaalla vain parisen tuhatta, joten tehokkaampia moottoreita on sittemmin vaihdettu nelisylinterisiin MGB:ihin iät ajat, mutta tämä tekniikanvaihto lienee siltikin hurjimmasta päästä. Moottorissa on hervoton määrä tätä yhdistelmää varten räätälöityä tavaraa: kiertokanget, männät, nokka-akselit – kaikki öljypohjaa myöten on jouduttu miettimään uusiksi. Eikä korikaan ole jäänyt lähellekään vakiomuotoista, vaan pullistettu, levennetty, pidennetty ja madallettu MGB on kuin modernin kilpatallin tuotos. Alunperin kolmensadan punnan hintaiseen autoon valittu voimanlähde on MG:lle aiemmin tutun 3,5-litraisen kasin sijaan myöhempi nelilitrainen Land Roverista peräisin oleva V8, johon on istutettu Lotuksen neliventtiilikannet ja kaksi Owen Developmentiltä saatua GT3582-turboahdinta. • 22. Talviajo, Lycksele, Ruotsi 7.2. Kalldraget-ajo, Uumaja, Ruotsi 28.2. tammikuuta: Ronald Reagan vannoo virkavalan toisen presidenttikautensa aluksi. tammikuuta: Amer-yhtymä ostaa Marimekon osake-enemmistön 83 miljoonalla markalla. Internetin nykymuotoisten osoitteiden kannalta palvelu on oleellinen. Kovan luokan rataMGB V8-moottorin vaihtaminen MG MGB:hen on monelle brittiautoharrastajalle tuttua, mutta tässä projektissa on menty reippaasti pidemmälle. tammikuuta: British Telecom kertoo brittiläisesssä katukuvassa tutuksi tulleiden punaisten puhelinkoppien siirtyvän historiaan. Muutamaina vuosina huutokauppatapahtuma on ollut osa Lahden Classic Motor Showta, mutta vuoden 2015 huutokauppa siirtyy Orikedonkatu 12:een Turkuun. tammikuuta: Internetin nimipalvelu DNS (Domain Name System) otetaan käyttöön. Urheiluautoilijoiden talvipäivät, Vanajanlinna, Harviala 14.2. TAMMIKUU 1985 • 1. Akseliväli on pidentynyt viisi tuumaa, raideleveys kuusi, ja lokasuojat ovat suorastaan uskomattomat, mutta silti auto on jotenkuten pysynyt välittömästi MGB:ksi tunnistettavana
16 vuotta paikallaan kököttänyt Ibiza päätyi loppujen lopuksi takaisin valmistajalleen, joka otti sen uudelleen työn alle ja esitteli hiljattain juhlallisesti entiselle omistajalleen. Myös keulan kosmeettinen remontti saattaisi olla paikallaan, sillä ajovalot vaihtuvat ennen pitkää kirkkaampiin Valeoihin, vilkut ehjiin porkkanamallisiin ja puskuri samaa kyytiä kliinimpään pesurireiättömään versioon. Ajatuksena on siirtää Peugeot talvehtimaan tallitiloihin ainakin kotvasen ajaksi ja nostella kuljettajan puhkifiilistelty istuin irralleen autosta verhoilun korjaamisen helpottamiseksi. VakionopeusKuulumisia klassikkojen maailmasta Seat on laitattanut Espanjan kuninkaan Felipe kuudennen ensimmäisen auton takaisin kuntoon. Viime talvena auto oli päivittäisessä kovassakin käytössä, mutta tämä talvi tuntuisi menevän kevyemmällä aktiviteetillä. kultainen Seat Ibiza Kuninkaallinen 205:n talvikuulumiset Palstan pikku-Pösö liikkuu valkoinen talvivannesarja allaan kiitettävän liukasliikkeisesti. Felipe sai isältään Juan Carlosilta auton 18-vuotislahjaksi vuonna 1986, ja kerrytti kullanvärisen 1,5-litraisen Ibiza SXi:n mittariin noin 150 000 kilometriä, kunnes auto jäi seisomaan säilöön ja ehti hieman patinoitua tarpeettomana. Ei kuitenkaan liian liukkaasti, sillä Hankookeissa tuntuu olevan vielä kohtuullisen hyvin pitoa. 10 01/15. Viimeisen päälle kunnostettu, huomiovaloilla, spoilereilla, ilmastoinnilla ja ruiskukoneella varustettu Ibiza tulee kuitenkin pysymään Seatin museon kokoelmissa – kenties auto on niin hieno, ettei Felipen anneta ottaa sitä uudelleen kulutettavaksi. Vaihto-osat odottelevat jo kovasti tekemisen hetkeä, mutta autoa ei meinaa malttaa lykätä tallin lämpöön. Terhakka ranskalainen kierrosherkkyys addiktoi
Roger Baillonin kokoelma on varsin erikoinen tapaus. kultainen Seat Ibiza Retrounelma ikääntyy Miksihän sitä kutsuisi, kun retrosta tulee itsessään vanhaa. 11 01/15. Tuo saksalaisen valokuvaaja Herbert Hesselmannin dokumentoima autolöytö kattoi myöskin Bugatteja, Lancioita, Ferrareita ja erikoisuutena Cord-autoja, ja siitä on jätetty vielä kymmenisen metsittynyttä ajopeliä näytteille löytöpaikkaansa ranskalaisen linnan maille. Ranskalaiset latolöydöt Ranskalainen huutokauppatalo Artcurial vie vasaran alle kymmeniä huippuharvinaisia latolöytökuntoisia autoklassikoita helmikuussa 2015 pidettävän Retromobile-tapahtuman yhteydessä. Niin kutsuttu Baillon-kokoelma käsittää sellaisiakin erikoisuuksia kuin Bugatteja, Hispano-Suizia, Talbot-Lagoja, Panhard-Levassoreja, Delahayeja ja Delageja, jotka kaikki ovat levänneet kohtalaisen karuissa olosuhteissa Ranskan maaseudulla aaltopeltisissä varastotiloissa. Nissanin ensimmäinen retromalli BE-1 täyttää tänä vuonna 30 vuotta. Mutta vain 10 000 kappaleen verran valmistettu BE-1 laittoi koko trendin alulle, ja varmasti sitä saa ainakin osaksi kiittää taikka syyttää seuraavan 30 vuoden aikana markkinoille putkahdelluista retromuotoilluista uusista autoista. Litraisella nelisylinterisellä koneella ja nelipykäläisellä manuaalivaihteistolla taikka kolminopeuksisella automaatilla varustettu rättikattoinen BE-1 ei ollut rivakkaliikkeinen, mutta auton olikin tarkoitus muistuttaa 1960-luvun alun kaksisylinteristä 360-kuutioista Suzuki Suzulightia. 1960-lukulaisen näköinen mutta teknisesti tuolloiseen Micraan perustunut vuonna 1985 esitelty BE-1 oli ensimmäinen Pike Factory -projektin tuottamista osin käsintehdyistä erikoisautoista ja se päätyi tuotantoon vuonna 1987. Tavallaan Baillonin autot muistuttavat kovastikin niin kutsuttua Sleeping Beauties -autokokoelmaa, joka löytyi Ranskasta vuonna 1983 ja josta julkaistiin seuraavien vuosien aikana mittava määrä valokuvaja videoteoksia. Autoa valmistettiin vain oikeanpuoleisella ohjauksella ja Japanin kotimarkkinoita ajatellen, mutta jokunen yksilö on päätynyt sittemmin Eurooppaankin asti. Automuseon perustamista aikoinaan kaavaillut, mittavan ja jatkuvasti harvinaisemmaksi käyneen kokoelman kerännyt teollisuusmies joutui myymään osan autoistaan 1970-luvulla, ja tästä tuskastuneena hän säilöi jäljelle jääneet ajokit vaihtelevalla menestyksellä ympäri maatilaansa. BE-ykköstä seurasivat pikapuoliin avoauto Figaro, etananmuotoinen pikkupaku S-Cargo ja erityisen tyylikäs pikkuauto Pao. Kuutisenkymmentä autoa sai odotella parempia aikoja näihin päiviin asti, kunnes niiden myynnin aika tuli. Osa omintakeiselle Michel Dovazille kuuluneista autoista, esimerkiksi tuolloisen kuvakokoelman tähtenä esiintynyt vuoden 1935 Bugatti Type 57, on sittemmin restauroitu. Osa autoista, kuten esimerkiksi näyttelijä Alain Delonille aikoinaan kuulunut Ferrari 250GT California Spider, ovat saaneet viettää unohduksen vuodet sisätiloissa, mutta erityisesti vanhemman pään autot ovat suhteellisen rapsakassa kunnossa
KILPAKASI 12 01/15
KILPAKASI Triu m ph T R7 V8 ´7 9 Nastola 13 01/15. Parin vuoden takaisessa Lahden Classic Motorshow’ssa näytillä oli juuri valmistunut kilpuri, joka veti rallihistoriaa tuntevan yleisön ympärilleen. Harmittomasta kahvipöytäkeskustelusta alkunsa saanut Klaus ”Klasu” Wilkmanin mittava projekti, viimeistä piirtoa myöten tarkalleen esikuvaansa, Simo Lampisen tehdaskilpuria jäljittelevä TR7 V8 ei valmistunut vain näyttelyesineeksi, vaan autoksi jolla myös ajetaan – kovaa ja paljon
Amerikkaa amerikkalaisille Englantilaisen autoteollisuuden loistonpäivien jälkeisellä 70-luvulla heikkenevillä jäillä tepastelevien ja jäästä jo läpimenneiden automerkkien yhdisteleminen British Leyland -konsernin alaisuuteen vaikutti kenties teoriassa hyvältä idealta. Kiilanmuotoista uutuutta vauhditti alkuun Dolomitesta tuttu kahdeksanventtiilinen kaksilitrainen rivinelonen, ja koska Yhdysvallat oli brittiautoille elintärkeä vientimaa, oli viisivaihteisen manuaalin rinnalle tarjolla myös kolminopeuksien automaatti. Tuotekehityksessään ja muotoilussaan sekä tuotannon tehostamisessa niin japanilaiset kuin eurooppalaisetkin olivat jo livahtaneet karkuun, eivätkä brittikonsernin sisäiset työtaistelut sekä paikoittaiset laatuongelmat ainakaan helpottaneet tuotemerkkien nostoyrityksiä takaisin kannattavuusrajan yläpuolelle. Triumph TR7 V8 14 01/15. Harris Mannin muotoilemaan autoon oli alkujaankin suunniteltu mahdutettavan tarvittaessa V8-moottori, mutta vasta vuonna -78 saattoi voimaa ja kuutiotuumia arvostava asiakas sellaisen ostaa. Tosin tehdas oli sitä ennenkin tehnyt jo pienen koesarjan V8-versioiTeksti: Jan-Erik Laine Kuvat: Jan-Erik Laine, Tuukka Erkkilä, Kari Kaistinen/ Valokuu ja Klaus Wilkmanin arkisto Coupe-koristen, tehtaalta peltinsä alle V8koneen saaneiden TR-Seiskojen määrä jäi vain n. Kun toimintoja oli saatu järkeistettyä, oli mallistotkin uudistettava, ja Triumphin kohdalla päätettiin turvautua urheilullisen TR-malliston jatkamiseen vuonna -75 esitellyllä Seiskalla. Kilvanajaminen on kallista ja harvemmille tuottoisaa toimintaa. Ongelma on siinä, että marginaalit kilpailun voittajan ja viidenneksi tulleen auton välillä voivat olla pienet, mutta viidenneksi tullutta autoa ei kukaan muista ja auton siviilimallin markkinoinnissa merkittävän kilpailun viides sija on kaupallisesti hyödytön tulos. 400 yksilöön. Kun pelataan upporikasta tai rutiköyhää, ovat monet autonvalmistajat kautta historian tarkoin punninneet lähtemistään tehdastallin voimin rallimaailman pyörteisiin
Kun tulpanjohdot oli paineltu uuteen kanteen ei kone suostunut enää käynnistymään. Menestystäkin alkoi Triumpheille kertymään – ja varsinkin vauhtia, kun nokalle vaihdeltiin hurjasti viriteltyjä kasikoneita. Alkuperäisten tehdaskilpureiden määrä jäi varsin pieneksi ja yksilöiden identiteettejä, siis käytännössä valmistenumeroita ja rekisterikilpiä joilla tehdastallin autoja kilpailussa nähtiin, tiedetään olleen vain 20 kappaletta. NYKYSÄÄNTÖJEN puitteissa tarkoin esikuvaansa vastaava Triumph on kilpakaksikon Lampinen/Markkanen hyväksymä. Syy pettymykseen oli sama myös Skotlannin rallissa, jossa yksilöt seuraavan kerran nähtiin. Coupe-koristen, tehtaalta peltinsä alle V8-koneen saaneiden määrä jäi kuitenkin vain noin neljäänsataan yksilöön. Jotta kypärätkin mahtuisivat päähän oli lattioita laskettava pari tuumaa alemmas. Suomen maahantuojana toimineen Voimavaunun hoitamassa huollossa saatiin uusi pyörijä paikalleen ja varmuuden vuoksi vaihdettiin vielä virranjakajan kansi. Eniten menestystä ja sitä kautta näkyvyyttä kilpakasien ohjaimissa tallille toi pari Tony Pond / Fred Gallagher. Ei sillä, että Lampiselle olisi oikealta ohjattavuus ollut vierasta, olihan Simo ajanut Spitfirellä merkin tehdasjoukkueessa jo vuonna 1965 Le Mansin 24 tunnin ajoissa. 15 01/15. Kun TR-malliston liukuhihnat lokakuussa -81 pysähtyivät, oli CoupeSeiskoja lähtenyt maailmalle lähes 29 000 autoa ja vasta -79 tuotantoon tulleita avomalleja alle 2 500 yksilöä. Molemmat valmistuivat vuoden -76 Wales-rallin lähtöviivalle, mutta Ari Vatasen voittaessa Escortillaan ja Pentti Airikkalan ollessa vastaavalla autolla toisena, kirjattiin Seiskoille debyytissään vain keskeytykset. Seuraavana vuonna Lampinen nähtiin Triumphin ohjaimissa Jyväskylässäkin, mutta tuolloin alla olleen TUD 683T –kilpisen tehdaskilpurin etenemisen keskeytti puolestaan virranjakajan pyörijä. Buick / Oldsmobile –taustainen, Roverin valmistama 3,5-litrainen vinkkelikasi oli toivottu uudistus Pohjois-Amerikan Triumph-jälleenmyyjien näkökulmasta, ja kun Michelotti uudelleenmuotoili korista vielä avomallin, ei ihme että lehdistössä automallista alettiin puhua britticorvettena. Syy selvisi myöhemmin, sillä moottorissa pyöri huollon tietämättä normaalin V8-moottorista tutun tasaisin välein kiertokangenkauloja omaavan TRIUMPHIN ahtaan ohjaamon täyttävät turvakehikko sekä kuppipenkit. Lampisen jäähyväiset Lampisen ohjaama SJW 548S –kilpinen Triumph nähtiin ensi kerran vuoden -78 Lombard RAC-rallissa, jossa kytkinvaurio aiheutti keskeytyksen. Joissain tapauksissa fyysisesti samaa autoa nähtiin eri identiteeteillä, mutta myös useampien vaurioituneiden yksilöiden rekisterikilpien väliin talli rakensi kokonaan uusia, vanhalla identiteetillä liikkuneita autoja. Kilpakentille 16-venttiilisellä Tehtaan lähtiessä vauhdittamaan Seiskan myyntiä rallimenestyksellä, otettiin John Davenportin johtamalla works-pajalla kaksi 16-venttiilistä Dolomite Sprint –moottorista yksilöä työn alle. Järjestyksessään yhdestoista valmistunut, tallin SJW 548S –kilpiin rekisteröimä kilpuri poikkesi istumajärjestyksensä osalta briteille totutusta, mutta sopi vastaavasti yksilöä kuljettaneille ulkomaalaisille kuten Simo Lampinen, Per Eklund ja Jean Luc Therier. Homma alkoi sujua, kun kilpurit alkoivat selviytymään maaliinkin, ja jo kohta oli rakennettava lisää kilpaautoja kuluttavaan harrastukseen. ta, jotka myytiin liikenteeseen brittien jälleenmyyntiverkoston kautta
Triumph TR7 V8 16 01/15. Alkuperäisen vararenkaan paikalla on nykyisin polttoainetankki, josta bensaa pumpataan moottorille tavaratilan reunaan ruuvattujen pumppujen välityksellä. ”Tuotiin se tänne ja todettiin että tämähän on hiton hyvä koriltaan, ei uskoisi brittiautoksi, lähes ruosteeton”, Klasu tiivistää hankintansa ensivaikutelmia. Kesällä 2010 Suomeen saatu, arvatenkin Hollantiin uutena myyty yksilö oli siviilivuosiensa jälkeen kiertänyt kerhotason ratakisoja ja säilynyt pahemmilta katastrofeilta. TAKALUUKKUA avatessa katse osuu ensimmäisenä akkuun ja varapyörään. Auton muuntaminen tehdaskilpurin mukaiseksi osoittautui kuitenkin peltitöiltään todelliseksi savotaksi. Kun SJW 548S myöhemmin myytiin yksityistallille, ilmestyi se seuraavan kerran lähtöviivalle oikealta ohjattavana. Lahtelaisen Klaus “Klasu” Wilkmanin parivuotiseksi venynyt TR7 V8 -projekti ei ollut mikään pitkällisen haaveen toteutus, vaan kahvipöytäkeskustelussa esiin noussut ajatus, kuten hän itse kuvailee. Maailmalla tehdaskilpurit jatkoivat yksityiskuskien ajokkeina ja useiden yksilöiden tiedetään jatkaneen uraansa vielä historic-kilpureina. Hollannista löytynyt Triumph vaikutti täyttävän aihiolle asetetut vaatimukset, sillä kun päätös Simo Lampisen tehdasauton kopiosta oli syntynyt, viisainta oli etsiä vastaava aihio jollaisesta esikuvakin oli aikanaan valmistettu. Idea lähti keskustelusta, jossa todettiin että Triumphia ei olekaan kilpailuissa näkynyt – ei ainakaan kotimaan harrastekentällä.” Harmittomalta vaikuttaneen keskustelun seuraukset kasvoivat kuitenkin odottamattomiin mittasuhteisiin ja tulivat viemään Klasua kiertueelle, jota ei tiettävästi kukaan ole aiemmin vielä tehnyt. Tehtaan kilpureita ei tiettävästi ole vuoden -79 Lampisen Jyväskylänreissun jälkeen Suomen maaperällä, saati kilvanajotouhuissa näkynyt. Asioilla on tapana järjestyä, ja kun Kankaanmäen Autohuoltoon Orimattilaan tuotu Triumph oli alkajaisiksi rekisteröity Suomen kilpiin ja oli purkamisen hyvässä alussa, sisään astui töitä vailla ollut Tuukka Johansén. Pari ruostekorjausta Automallin erikoisuusarvo yhdistettynä seikkaan, että ainakin numeroiden valossa Triumph on sekä oikea kilpa-auto että varmasti riittävän haasteellinen, hullaannutti muuten perin selväjärkiseltä vaikuttavan Klasun ja jo kohta oli kaveri metsästämässä sopivaa aihiota. Triumph TR7 V8 kampiakselin sijaan kilpakäyttöön luokittelematon, vain vastakkaisilla suunnilla kiertokangenkauloja omaava akseli, joka muutti moottorin luonteen lisäksi sytytysjärjestyksen. ”Ajoin pitkään 164-Volvolla kilpaa ja sitä ennen Isuzulla ja aina olen tykännyt ajaa vähän erikoisemmalla laitteella. Kilpuri on edelleen vahvasti hengissä ja löytyy nykyisin Brittein saarilta. TUD 683T koki sen sijaan pahoja vaurioita pudotessaan alas vuoren rinnettä San Remo –rallissa, mutta auto rakennettiin uudelleen ja se on sittemmin myyty Belgiasta Amerikkaan. San Remon ralli keskeytyi Lampisen osalta samaisen yksilön pyörätuentaongelmiin. Varsinainen huipentuma yksilön uralla kirjattiin vuonna -82 Ken Woodin voittaessa sillä skottien rallimestaruuden. Kahdessa kilpailussa mainitsevat historian kirjat Lampisen tuoneen V8-Triumphin ehjänä maaliin ja näistä toisen, vuoden -79 Lombard RAC -rallin katsotaan olleen Lampisen uran jäähyväiskilpailu tosimielellä ajettaessa. Kaveri osoittautui päteväksi autonrakentelijaksi ja oli hetkeä myöhemmin autokorjaamon henkilökuntaa. Kun intoa kilpuriprojektiinkin oli, otti Vuoden -79 Lombard RAC Rallyn katsotaan olleen Simo Lampisen jäähyväiskilpailu tosimielellä ajettaessa
”Nykyään se olisi ehdottomasti kielletty, niin niitä ei saa tehdä, mutta siihen aikaan sai”, Wilkman valottaa turvarakenteita. Briteistä ja Hollannista. Näkyvämpi muutos sen sijaan oli mittojen mukaan tehty pahka konepeltiin. Siviiliautoon verraten kilpurista on painojakauman järkeistämiseksi koko voimalinja siirretty kymmenisen senttiä taaemmaksi, kun taas lattiat asettuvat turvakaari-kuppipenkki-kypärä -yhdistelmän vuoksi paria tuumaa vakiota alemmaksi. Koska mikään jäykän akselikuoren korvakkeista VAIKKA aihio todettiin lähes ruosteettomaksi, osoittautui projekti kokonaisuudessaan monin verroin aiottua työläämmäksi. Autoon vaihdettiin mm. Pelkästään käsittämätön määrä muutoksia Triumphin korissa asetti Klasun projektin aivan uuteen valoon, mutta kun kerran leikkiin oli ryhdytty ei ajatuksia sen keskeyttämisestä ainakaan ääneen hiiskuttu. Kun selvisi että tehdastalli oli suosinut kilpureissaan saman konsernin tukevampaa 4 HA –akselia, löytyi sellainen aihioksi ´62 MK2 Jaguarin alta. Muilta osin muutokset etupäässä olisi helpompi luetella osina, joita siitä ei vaihdeltu: raidetangon päät, kallistuksenvakain ja alatukivarret ovat samoja kuin autossa oli projektiin ryhtyessä, Tuukka Johansén tiivistää. hän lisähommikseen Triumphin pari pientä ruostekorjausta: ”Itsenäisyyspäivänä 2010 aloitin sitä hitsaamaan ja lähes kaksi vuotta asuinkin sitten tallissa.” Apua alkulähteiltä Projektin yksi haasteellisimpia osa-alueita oli tiedon hankinta, sillä kellään projektiin ryhtyneistä ei ollut hajuakaan mitä peltipuhtaaksi puhalletusta korista olisi askarreltava. aikanaan luokiteltu nopeampi ja tehostettu ohjaus, vaikka osa aikansa tehdaskuskeista ilman tehostinta ajoikin. Tehdastallia aikanaan vetänyt John Davenport vetosi kiireisiinsä, eikä kyennyt auttamaan, mutta apunsa projektiin tarjonneen Simo Lampisen laaja suhdeverkosto osoittautui nipuksi avaimia, joilla aukesivat ovet jäljellä olevien worksautojen nykyisiin talleihin. Tarkkoja mittapiirustuksia ja valokuvia worksautojen pienimmistäkin yksityiskohdista kertyi lähdemateriaaliksi mm. varapyörän kaukalo joka oli irrotettava, halkaistava, levitettävä ja jatkettava jotta mahdollisimman alas saatavalle bensatankille syntyi tila. Ehjät A-pilarit oli leikeltävä auki, sillä etukaaret jatkavat niihin upotettuina suoraan konehuoneen puolelle ja jatkavat siitä vielä iskaritolppiin. PAINOJAKAUMAN parantamiseksi koko voimalinja on siirretty kymmenen senttiä taaemmas. 17 01/15. Piiloon jääviä peltitöitä oli mm. Mitoituksia mallista Taka-akselisto se vasta työmaaksi osoittautuikin, sillä alkuvaiheessa ei askartelijoilla ollut käsitystä mitä palikoita Triumphiin oli aikanaan edes luokiteltu. Suurpiirteinen tieto aiheesta ei hyödyttänyt lopputulokseen pääsemisen kannalta, joten tietoa oli jäljitettävä sen alkulähteiltä
AUTON ensiesittely nähtiin vuonna 2012 Lahden Classic Motorshowssa. Esikuvansa neljän Weberin sijaan 3,5-litraisen vinkkelikasin päälle ruuvattiin Holleyn kaasutin toimintavarmuuden turvaamiseksi. Taka-akseliin oli perustettava kiinnikkeet varsinaisten jarrusatuloiden lisäksi vielä erillisille mekaanisille käsijarrun satuloille, jotka käytännössä hoitavat lähinnä kehnon katsastusvarusteen virkaa. Tekninen ero löytyy toistaiseksi vielä perinteisestä öljynkierrosta, mutta nyt hyllyllä asennusta odottelevat kuivasumppuvoitelun palikat, jollaisia tehdastalli aikanaan suosi. Työn määrä kasvoi lopulta kuitenkin moninkertaiseksi siitä mitä alkuun saattoi kuvitella ja vaatimusasteesta tuli vielä suurempi, Klasu toteaa. Sama oli vastaavasti tehtävä myös korille, sillä tukivarsien kiinnityspisteet eroavat kilpureissa sekä sijainniltaan että malliltaan siviiliautoista. Työmäärää oli projektin edetessä helpompi hahmottaa tallin seinään teipatuista työlistoista, joista saattoi aika ajoin aina yliviivata jonkin tehdyistä työvaiheista. Lähtökohtaisesti takaripustuksen mitoituksista saati kiinnityspisteistä ei ollut mitään tietoa, mutta Briteistä löytyneen hyvän works-yksilön mittoihin turvautuen syntyivät kiinnityspisteet lopulta vahvasti modifioitujen tukivarsien molempiin päihin. ei osunut lähimainkaan Triumphin tukivarsiin, parturoitiin akseli niistä täysin puhtaaksi. “Sen verran olen kilpaautojen kanssa pelannut että budjettia ei tehty”, Klasu lisää. Konehuoneeseen tiputettiin brittiläisen J E Developmentsin osista rakennettu kilpakone, johon valittiin perinteinen kampiakseli. Vaihteisto rakennettiin vakiokuoriin, ralliin sopivammilla välityksillä. Kilpurin hidastuvuus on turvattu AP-Racingilta alkuperäisin speksein tilatuilla jarrupalikoilla, joissa etupään nelisylinteriset jarrusatulat puristavat jäähdytettyjä levyjä, kun taas jäähdytetyille takalevyille riittävät kaksisylinteriset satulat. Tarkkaan ennalta tehty aikataulukin venyi vuodella, vaikka autoa tehtiin lähes tauotta. Kilpakaseilla aikanaan tehdaskuskeina ajaneet Simo Lampinen ja Juhani Markkanen olivat paikalla esittelemässä projektia. Ajamiseen tehty Tavoitteena oli rakentaa Simo Lampisen aikanaan ajamasta tehdaskilpurista varsin tarkka ja käyttökelpoinen kopio, ja projektissa mukana olleet voivat todeta, että tavoitteeseen päästiin. Triumph TR7 V8 18 01/15. Työlääksi osoittautuneista alustamuutoksista huolimatta sen säädettävyys rajoittuu lähinnä korkeuteen ja aurauskulmiin, sillä vaikkapa iskunvaimennusta tai camber-kulmia ei sääntöjen puitteissa historic-kilpurista saa ruuvailla
Se, mikä tekee Triumphista haasteellisen ajaa, on sen ulkomittoihin nähden hämmästyttävän lyhyt akseliväli, vain 216 senttiä, mikä on vaikkapa ensimmäisen korimallin Escorttiin verrattuna 27 senttiä vähemmän. Ensivaikutelmien perusteella Triumph tuntui etenevän täysin oman mielensä mukaan ja niin iskunvaimennus kuin jarrupaineetkin teettivät päänvaivaa. Isku 71,12, poraus 88,9 mm, tilavuus 3532 cm3. Ensimmäisiin ralleihin startattiin testimielessä, mutta läheskään aina ei maaliviivalle selviydytty, sillä milloin ovat virranjakajan hajoamisen, kaasuttimen bensaputkivaurion tai temppuilevan öljypumpun kaltaiset lastentaudit keskeyttäneet matkanteon. Teho n. 300 hv 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa. Jos kilpuri-Triumph tarjosi haasteita sen rakentamisessa, on niitä riittänyt sen ajamisessakin. Voimaa luokituspainoltaan 1005-kiloisista tehdaskilpureista puristettiin aikanaan pitkän matkaa yli 300 hevosvoimaa, mutta Klasu toteaa ettei hänen autostaan ihan sellaisia lukemia löydy ja painoakin on arviolta 150 kiloa enemmän. Näiden jälkeen EM-kisoja onkin tullut Triumphilla kierrettyä tiuhemmin. Sama kaksikko ajoi Triumphilla myös näytösajon Lahden Jokimaan yleisö-EK:lla Neste Rally Finlandin yhteydessä. “Paukkujahan siinä riittäisi kyllä ajaa”, hän lisää. 1150 kg Lopputulos nähtiin Lahden Classic Motorshowssa 2012 ja molempina päivinä olivat sekä rakennusporukka että Simo Lampinen ja aikanaan hänen kartturinaan toiminut Juhani Markkanen esittelemässä yksilöä. Ralliteitä kilpakasi onkin valmistumisensa jälkeen nähnyt kotimaisten historic-mittelöiden lisäksi vuonna -12 Elban ja seuraavana vuonna San Remon EM-osakilpailuissa. Toinen ongelma oli se, että pitkänokkaisen auton matalasta ohjaamosta näkee varsin heikosti. 1267, akseliväli 2160 mm. Toinen on ajotuntuma, sillä kuljettaja istuu heti takapyörän etupuolella, mikä ei sivuluisussa ainakaan vähennä jännitystä. Paino n. 4067, lev. KUVA: Valokuu/Kari Kaistinen 19 01/15. Takana jäykkä akseli + nelilinkkituenta, poikitaistuki, kierrejouset, kallistuksenvakain Levyjarrut 06 Kori Itsekantava kaksiovinen teräskori, turvakehikko 07 Mitat Pit. 1681, kork. Hänen mielestään Tony Pond oli ainoa, joka oppi niillä ajamaan lujaa ja osasi viedä Triumphia kuten pitikin. 01 Merkki ja malli Triumph TR7 V8 02 Vuosimalli 1979 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin. Lampinen opastikin Klasua ajamaan metsäpätkät seuraamalla puiden latvojen linjoja, tie kun menee yleensä niiden välissä. “Sai tehdä oikeasti töitä että sen sai sellaiseksi että sillä saattoi ylipäätään ajaa”, Klasu kuvailee. Se, mikä tekee Triumphista haasteellisen ajaa on sen ulkomittoihin nähden hämmästyttävän lyhyt akseliväli – vain 216 senttiä. Takaveto 05 Alusta Edessä korkeussäädettävät joustintuet, kierrejouset, tehostettu hammastanko-ohjaus, kallistuksenvakain. Tehdasautojen kilpailukyvystä Lampinen on todennut Triumphien olleen lähinnä soransiirtimiä, joissa oli kyllä voimaa, mutta siitä ei ollut hyötyä, kun tehoa ei saanut välitettyä tiehen
Varmasti eräs sellainen oli kullanvärisen Ässä-Mersun ilmaantuminen pääkaupungin katukuvaan keväällä 1976. Kullan kimallus Pirkkala 20 01/15. Uusi edustusautoluokan ajoneuvo on Suomessa aina ollut erikoistapaus