Arkipäivän sankareita Lada 1500S ´79 & Toyota Corolla DX ´83 01/14 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 01/14 • Hinta 8,50 € 30 vuotta taltioitu työkalu jälleen liikenteessä Vauhdin takana 368480-1401 • PAL VKO 2014-10 6 414883 684808 14001 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alfa Romeo GTV ´81 • Ford Falcon Futura ´63 • Lada 1500S ´79 • Opel Admiral ´67 • Peugeot 203 Berline ´58 • Toyota Corolla DX ´83 • VW Pritschenwagen ´65 Patinapaku VW Pritschenwagen ´65 Poistetut Joona Hammin metsäautokuvia Tuleva klassikko Kuuma 80-luku Harrasteikään ehtinyt iso Saab GTI-autoja ja outoja erikoisuuksia Kilpamekaanikko Timo Saariston tarina, osa 2
Musta ja kiiltävä Chevrolet Impala ’66 ala on saanut vuosiImp Uutena Turkuun my yty ää huolenpitoa. 01/14 91. kymmenten mit taan hyv Kruunuradiota Toyota Crown -farmari Farmarimalliseen Crowniin mahtuu yhtä jos toista tavaraa. Klassikot 02/14 ilmestyy 6.3.2014 Seuraavassa numerossa: Suomi-Prinssi NSU Prinz ’66 Vain rapiat 30 tuhatta kilometriä ajettu Prinz on pikantti osa Teuvo Saukkosaaren yli 20 harrasteajoneuvon kokoelmaa. Mut ta kaikenlaista sitä löyty y omis tajaltakin
kaupunkialueella ja varaa ajella taksilla silloin tällöin. Niin, ja sitten vielä dieselin voimalla liikkuville jokunen sentti ekstraa kilometriä kohden. Yksityisautoilun kustannukset tahtovat rasittaa eniten syrjässä asuvia pientuloisia ja autotta pärjäisi parhaiten henkilö, jolla on asunto sekä työpaikka Mitä sellaista autolla liikkuvat ovat tehneet, että heidän loputtomasta rahastamisesta on tullut ikään kuin maan tapa. Pyrkimys yksityisautoilun vähentämiseen. Takavuosiin verrattuna oman auton omistaminen on monelle entistä tärkeämpää jo siitä syystä, että työn perässä on nykyään oltava valmis kulkemaan pitkiäkin matkoja. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Lyhytkestoisten tai epävarmojen työsuhteiden perässä ei ole järkeä muuttaa, ja jos työmatkoja pitäisi järjestellä julkisten liikennevälineiden mukaan, monikaan ei ehtisi käydä kotona kuin nukkumassa – jos sitäkään. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Ja miksi verotuksen pitää olla niin tavattoman monimutkaista. Tuskinpa sentään. Vaikka pohtisin kuinka pitkään, en kykene keksimään vastauksia edellä esittämiini kysymyksiin. Mikä on maassa ja sen systeemeissä vikana, kun vuosikymmenestä toiseen uhrataan loputtomasti aikaa ja rahaa mitä erikoisempien autoverotusjärjestelmien kehittelyyn ja toteutukseen. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Lähes jokaiselle meistä käyttöauton omistaminen ja sillä liikkuminen on välttämätön osa arkea, ja sellaisena yhteiskunnankin pitäisi siihen suhtautua – asenteita ja verokohtelua myöten. Vaikka polttoainetta varmasti jatkossakin verotetaan reilusti, uuden mallin mukaisesti kilometriveron suuruuteen tulisi vaikuttamaan myös ajoneuvon hiilidioksidipäästöt. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Poikkeuksellisen epätavallista edellä kuvattu tapahtumakehitys on, jos kyseessä on hyötyajoneuvo. Jokainen kolikkohan luonnollisesti kelpaa kohentamaan yrityksen kannattavuutta. Yhtä suurta mutta eri tavalla ihailua herättää entisöimätön, vain ylläpitoon ja toimintakuntoon liittyviä korjaustoimia osakseen saanut yhtä vanha ajopeli. Tällä kerralla ajatuksena on kytkeä autoihin jonkin sortin seurantalaite, ja verotella sitten sen perusteella kuinka paljon ja millä kulmilla autolla on liikuttu. J aahas, taas pukkaa uutta ehdotelmaa autoverotuksesta. Mitä sellaista autolla liikkuvat ovat tehneet, että heidän loputtomasta rahastamisesta on tullut ikään kuin maan tapa. Edes marketissa käynti ei onnistu nykyisin ilman omaa autoa. Autoveroa, mutta miksi. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Johanna Helin, Markku Ikonen, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Vesa Rantasalo, Paula Tavasti, Arttu Toivonen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Kannattaisiko siis sittenkin pohtia, josko sille kohta vaihtoon menevälle Hiacelle tai Transitille löytyisi säilytyspaikka. Kun työkalu päätetään päivittää, niin vanhan ajoneuvon kohtalona on lähes aina eteenpäin myyminen. On aina erinäisten onnekkaiden sattumien ja kaukonäköisten nostalgikkojen summa, että ajoneuvo laitetaan määrätietoisesti talteen tai suorastaan unohdetaan seisomaan suojaisaan paikkaan. Kateudesta ei varmaankaan ole kyse, kun käytännössä kaikilla on varaa jonkin sortin kulkimeen. Pääkirjoitus TILAAJAPALVELU Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Se on selvä että rahaa tarvitaan yhteiskunnan pyörittämiseen, mutta minkä takia sen keräämisen pitää maksaa tuhottomasti. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Tekijältä: Tallentamisen taito COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Taloudellinen tasa-arvo. Kaiken edellä esitetyn valossa on erityisen hienoa, että tässä numerossa esiteltävä avolava-VW päätettiin aikoinaan säästää sen uutena hankkineen perheyrityksen toimesta. Niitähän ei tunnetusti hankita säästettäviksi vaan kovaan työajoon, joka kestää niin kauan kuin autosta on yritykselle taloudellista hyötyä. Mutta miksi. Harri Onnila Toimittaja 01/14 3. Edes 30 vuodeksi. Viimeistä prikkaa myöten entisöity vanha ajoneuvo on aina upea ilmestys. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle
Esittelyssä museoikään ehtinyt alkuperäiskuntoinen yksilö. s. AJONEUVOT 10 VW Pritschenwagen ´65 Teerijärveläinen putkialan yritys ei aikanaan antanut vanhaa vaihdossa, ja niinpä firmalla on nykyisin uskomattoman hieno maskotti: Volkswagen-avolavapaku vuodelta 1965. 10 VW Pritschenwagen Alfa Romeo on tuttu merkki ratakahinoissa, mutta kyllä italialaisvalmistajan tuotteilla kelpaa päästellä myös sorapinnalla. Samaan aikaan Volkkari lepäsi navetassa kuin odotellen, mitä seuraavaksi. Tässä numerossa Vuodet jolkottivat eteen päin ja Sandströmit hoitivat itsensä työkeikoille Hiaceilla, Ducatoilla ja Transiteilla. Lopulta talliin tuli hieman erikoisempi, kangaskattoinen Ford Falcon. Ilkka Pohjosen neljän vuoden projekti on nyt valmis viivalle. s. 16 Toyota Corolla DX ´83 Takuulla jokaiselle 80-90-luvun nuorelle tutuksi tullut, ehkäpä kaikkien aikojen legendaarisin teiniauto vanhenee siinä missä muutkin. 44 Lada 1500S. 22 Alfa Romeo GTV 4 01/14 s. 38 Peugeot 203 s. 50 Ford Falcon Futura s. 50 Ford Falcon Futura ´63 Janne Viitanen etsi harrastepeliksi 50-luvun lopun Chevroletia tai vaihtoehtoisesti 60-luvun Mustangia. 28 Opel Admiral ´67 Tarinaa isoista Opeleista: esittelyssä 30 vuotta samalla omistajalla viihtynyt Admiral ja pieni Etelä-Suomen kierros veekasin säestyksellä. 28 Opel Admiral s. Siksi Ilolan Janne kurvailee kesäisin hienolla Ladalla. 22 Alfa Romeo GTV ´81 s. 38 Peugeot 203 Berline ´58 Salossa asuva Kari Kulta joutui luopumaan rakkaasta moottoripyöräharrastuksestaan, mutta matka jatkuu hauskoissa merkeissä motukkakauppojen vaihdokkina taloon tulleen Peugeotin kanssa. 16 Toyota Corolla 44 Lada 1500S ´79 Se ensimmäinen oma auto jää usein mieleen niin voimakkaasti, että sellainen pitää hankkia vuosien päästä uudelleen
s. s. 58 80-luvun GTI-mallit ARTIKKELIT VAKIOPALSTAT 54 Eskon autot 6 Esko Joki-Anttila vammautui vuonna 1963, jonka seurauksena mies ei uskonut enää pääsevänsä oman auton rattiin. 84 Klassikkomarkkinat Harrastekalustoa ja tarvikkeita kaupan 86 Tuleva klassikko Saabin näkemys edustusautosta. 54 Eskon autot s. 70 Poistetut 60-80-lukujen unohdetut ajoneuvot itkevät kohtaloaan Joona Hammin ruostekuvissa. s. 76 80 Klassikkoesine Yankees-lippalakki keikkuu monen päälaella, vaikka amerikkalainen pesäpallo ei niin kiinnostaisikaan. 70. s. Makuun kuin makuun Kun lottopotti sattuu kohdalle, moni tilaa talliinsa uuden loistoauton. 64 Timo Saaristo Vakionopeus 82 Verkot vesillä Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat. Uutisia ja kuulumisia klassikkoautokentältä. 58 80-luvun GTI-mallit Nousukauden huumassa tekninen etevyys ja suorituskyky tuotiin yhä useamman ulottuville. 64 74 Renunromu raktoritallilla Lea Lahden muistelmia perheen vanhasta Renaultista. 76 Makuun kuin makuun HYLÄTTYJEN autojen metsä herää henkiin Joona Hammin valokuvissa, s. Pienen haparoimisen jälkeen syntyi uusi autoluokka pienten ja pippuristen kulkupelien ystäville. 86 Tuleva klassikko 01/14 5. Toisin onneksi kävi ja viime vuosina Esko on ollut vakiokävijä useassa autotapahtumassa. Vanhojen autojen ystävä saattaisi hankkia jotakin oikeasti erikoista. Kisamekaanikko Timo Saaristo Vuosikymmeniä eri moottoriurheilulajien ja -tähtien taustalla vaikuttaneen mekaanikon tarinan toinen osa
MP14, Helsinki 15.-16.2. Pula keinot keksii VIROL AINEN, kotik utoinen karting-a uto (alh.) sekä yhtä kotikutoinen urheiluauto (ylh.) . Kustom Kulture Show, Helsinki 1.3. Tyhjiä ruokakauppoja ja aikalaisia koteja esittävien kollaasien ohella esillä on myös motorisoituja kulkuneuvoja. Auton rakentajaksi kerrotaan mies nimeltä Uno, ja tämän kotipaikaksi Tyrin kaupunki. Lopuksi pinta viimeistellään mikrokuituliinan kuivalla puolella uudelleen kiiltäväksi. Ensimmäinen Sonaxin uutuuksista on Brilliant Shine Detailer. Hintaa polymeerisuojapurkilla on 22,40 euroa. Pisuhändiä vauhditti Moskvitsh 408:sta otettu 1.4-litrainen moottori, muiden osien kerrotaan olevan perua Moskvitsh 401:stä, 407:sta sekä Zaporozetsistä. Vetoisuudeltaan 210 millilitran purkin sanotaan myös riittävän useisiin käsittelyihin. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta SONAXILTA UUTUUKSIA Keski-Euroopassa ja erityisesti Saksassa suosittu vahamerkki Sonax tuo markkinoille pari uutta autonhoitokemikaalia. Esillä on mopojen ja moottoripyörien ohella myös kotitekoisia, kovasti Klassikot-lehdessä aikanaan esiteltyä Helkama Kartia muistuttavia ja hiekkaradoille tarkoitettua karting-autoja sekä yksi varsin linjakas coupé. Reilun kokoisessa 750 millilitran pullossa myytävä aine maksaa 16,20 euroa. Esittelyteksti on valtaosin viroksi, joten ensimmäisellä kotimai- sella siitä ei sukulaisuuskielisyydestä mainittavasti irti saa. Se ei ole varsinainen vaha, vaikka käyttö muistuttaakin viime vuosina tutuksi tulleita märkävahoja: detaileri suihkutetaan pestylle ja kuivatulle pinnalle ja levitetään mikrokuituliinalla tasaiseksi. Toinen uutuus on ProfiLine Polymer Net Shield, joka on suihkepullossa myytävä maalipinnan suoja-aine. Mutta osattiin kulkupelejä tehdä Virossakin aikanaan, vaikka sitten yksittäiskappaleina. Molempia myyvät autotarvikeliikkeet. Pienoismallipäivä, Tampereen Kauppaoppilaitos 13.3.-16.3. Ehdottomasti alkuvuoden tärkeimpiä käyntikohteita etelässä liikkuville automiehille!. TAPAHTUMAKALENTERI VIELÄ EHTII KANSALLISMUSEOON 31.1.-2.2. Itseoppinut autoinsinööri muotoili Pisuhändin korin kohtalaisen linjakkaaksi kaksioviseksi coupéksi. Winter Swap Meet, Teivon Ravirata, Tampere Ilmoita omasi: toimitus@klassikot.fi Kansallismuseon upea Aho & Soldan - Autot & Helsinki -valokuvanäyttely on auki vielä maaliskuun 16. Techno Classica, Essen, Saksa 29.3. Neuvostoliiton tekniset saavutukset ovat useimmille tuttuja, myös liikennevälineiden osalta. Se muodostaa maalipinnalle jopa kuusi kuukautta kestävän polymeeripinnoitteen, joka hylkii Sonaxin ilmoituksen mukaan kaikenlaista likaa erittäin tehokkaasti. Toisin kuin aikana jolloin Eesti kuului Neuvostoliiton ikeen alle, ei museossa enää romantisoida varsinaisesti kyseisen valtiokokeilun aikakautta, vaan melko juurevasti näytetään vain millaista elämä Neuvosto-Virossa aikanaan oli. T allinnan sataman tuntumassa, aivan matkustajaterminaalien lähellä sijaitsee Neuvostoliitto-aiheinen museo. Auton nimeksi puolestaan kerrotaan Pisuhänd, joka suomeksi tarkoittaa ”Tulihäntää”, virolaiseen mytologiaan kuuluvaa peikkohahmoa. Sanotaan mitä sanotaan, mutta kyllä Virossa sentään saatiin aikaiseksi linjakkaampi kotimainen urheiluauto kuin pohjoisessa naapurimaassaan samoihin aikoihin... Retro Classics, Stuttgart, Saksa 26.-30.3. Detailer ei korvaa vahaa, vaan maalipinnan pitää olla vahattu aiemmin - sen sijaan aine puhdistaa, ylläpitää ja kiillottaa jo vahattua pintaa hohtamaan uudelleen. Marraskuun puolivälissä avattu erittäin korkeatasoinen näyttely valottaa helsinkiläisiä katunäky- 6 01/14 miä nimenomaan parkkipaikkojen liepeiltä takavuosikymmeniltä. päivään saakka. Aine levitetään pieni alue kerrallaan, levitetään maalipinnalle tasaisesti ja kiillotetaan lopuksi mikrokuituliinalla puhtaan kiiltäväksi
1980-luvulla Opel esitteli Kadett GSi 16V:n, jonka kansitekniikasta vastasi tuolloin kovassa nosteessa ASCONA 400:sia tehtaan takapihalla silloin joskus ennen. Kadettista sama moottori adoptoitiin myös Formula Kolmosiin, ja tätä samaa moottoria käyttivät junnuvuosinaan myös sellaiset autourheilijat kuten Michael Schumacher ja Mika Häkkinen. Senkin jälkeen kallis ja joskus vähän vikaherkkäkin järjestelmä teki paluun ensin kilpa-autojen moottoreihin. Neliventtiilimoottori on nimittäin satavuotias keksintö! E nsimmäisiä neliventtiilikannen käyttäjiä oli saksalainen Opel, joka kehitti vuonna 1913 Ranskan Grand Prix -kilpa-autoonsa 4,5-litraisen nelisylinterisen rivimoottorin. Opelkin pyrki moottorin hengittävyyden parantamiseen venttiilien määrää kasvattamalla: parempi hengittävyys pudotti myös kulutusta ja vähensi pakokaasupäästöjä. OPELIN vuoden 1913 GP-auto oli varustettu nelisylinterisellä moottorilla, joka hengitti 16 venttiilin kautta. Opel puolestaan palasi moniventtiilikansien pariin kuluttajasovelluksena vuonna 1979, kun se esitteli Opel Ascona 400:n katuversion. Tekniikan ja materiaalien kehittymättömyys tappoi neliventtiilikannet autoista tämän jälkeen vuosikymmeniksi. Tekniikka oli kovasti tuolloin vielä lapsenkengissä, sillä historiankirjat tietävät Opelia tuolloin ohjastaneen Carl Jörnsin keskeyttäneen konerikon vuoksi kilpailun. Seuraavalla vuosikymmenellä nähtiin se todellinen neliventtiilitekniikan voittokulku. Japanilaisten vanavedessä ollut virityspaja Cosworth – juuri se sama, joka kehitti moniventtiilikannet samoihin aikoihin myös General Motorsin toiseen ikoniseen autoon, Chevrolet Corvette ZR-1:seen. Tästä sisuuntuneena Opel kehitti seuraavan vuoden massiiviseen GP-kilpuriinsa peräti 12,3-litraisen ja 260-hevosvoimaisen moottorin, niin ikään neliventtiilikannella. Tekniikan ja materiaalien kehittymättömyys jarrutti neli venttiilikansien tuloa pitkään. Mukavat 110 hevosvoimaa tuottanut kone oli varustettu alumiinisella kampiakselilla ja yhdellä nokka-akselilla, mutta kahdella imuja pakoventtiilillä yhtä sylinteriä kohden. 01/14 7. Nelisatanen kehitti katuversiossaan 140 hevosvoimaa 2,4-litraisesta neloskoneestaan. Ihan turhanpäiväisestä keksinnöstä ei siis ole kyse. Opelin neliventtiiliset 100 vuotta Jos luulit että moniventtiilimoottorit olivat 1980-luvun lapsia, niin tarkasta toki tietosi
Stewart. päivänä tehdään maailman ensimmäinen maksan- ja sydämensiirto kuusivuotiaalle Stormie Jonesille 8 01/14 olmekymmentä vuotta on kunnioitettava ikä mille tahansa automallille. Challenger palaa turvallisesti maahan, mutta tuhoutuu vajaat kaksi vuotta myöhemmin pian lähdön jälkeen • Frank Aquilera heittää frisbeetä maailmanennätyspituuden verran, 168 metriä Las Vegasissa, Yhdysvalloissa • Helmikuun 8.-19. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Hyvästi, Samara! Ladan etuvetokauteen siirtänyt Samara jää historiaan melkein kokonaan. HRT Tasanopeus: 1.2. Teijo Talot Ralli, Tuulos AL-Cup-sarja: 10.5. UFAK Kevätajo 28.-29.6. Jämsä Ralli 15.2. Juuri ja juuri tuon iän ylittänyt Lada Samara siirtyi jouluaattona historiaan. Alkuperäinen kolmiovinen hatchback sekä modernisoitu sedan sen sijaan kyllä - omilla markkinoillaan. Laihian Historic Ralli 1.3. Sen edeltäjä perustui Fiat 124:seen, mutta Samara oli lähestulkoon kokonaan itäsuunnittelua. Teijo Talot Ralli, Perniö 27.9. Jos Samara olisi saatu markkinoille tuolloin, olisi se ollut täysin kilpailukykyinen ja moderni auto myös eurooppalaisilla markkinoilla. Avolavaversio jatkaa tämän hetken tietojen valossa vielä toistaiseksi, samoin Samaran alustarakenteiden jatkokehitelmät elävät vahvasti Ladan nykyisessä mallistossa. Valitettavasti kymmenen vuotta kestänyt kehitystyö tarkoitti sitä, että Samara ilmestyi myyntiin vasta kun kaikki kompakteja perheautoja rakentaneet pikkuautovalmistajat olivat ehtineet mukaan etuvetomarkkinoille. päivänä Konstantin Tsernenko ottaa Neuvostoliiton kommunistisen puolueen ohjat edesmenneeltä Juri Andropovilta • Helmikuun 13. Nykänen kuittaa kirkkaimman mitalin suurmäestä, mutta jää Jens Weissflogin jälkeen hopealle normaalimäessä. Mukaan saatiin mukavasti classic-ralliautoja, jotka ovat pitkäänkin odottaneet kotitallissa ”näytön paikkaa”. ”Lähestulkoon” siksi, että jo 1970-luvun alkuvuosina alkaneen suunnittelutyön apuna käytettiin saksalaisia insinööritoimistoja ainakin moottorin osalta. BUFF Hankiralli 17.5. FIA:n rallipassi samoin kuin klassikkoautoille myönnettävä FIVA-passi ovat myös hyväksyttyjä. Hangon Ajo 23.8. Niinpä Samaran oli määrä jäädä vain halvan luokan kulkupeliksi. K HELMIKUU 1984 • Kiina ja Hollanti uudelleensolmivat diplomaattisuhteet • Helmikuun 3. Myyntitavoitteista selvästi vanhahtavan auton kanssa jäätiin kuitenkin selvästi, sillä budjetoidusta 60?000 auton myynnistä jäätiin vain 14?000 myydyn auton lukemiin: liian hintavaksi noussut auto ei myynyt toivotulla tavalla. Kisojen todellinen kuningatar on Hämäläinen, joka ottaa kultaa naisten 5:n, 10:n ja 20 kilometrin hiihdoissa • Helmikuun 13. päivänä pidetään talviolympialaiset rautaesiripun takana, Jugoslavian Sarajevossa. Myyntimenestyksen ohella Samaralla on toinenkin Suomi-yhteys: Uudessakaupungissa rakennettiin Euro-Samara-nimellä kulkenutta ja monilta osin modernisoitua Samaraa vuodesta 1996 alkaen. Espoon Syysajot. Samara jää historiaan melkein kokonaan. Viime vuonna uutuutta kokeiltiin kolmessa osakilpailussa ja järjestäjän kertoman mukaan kaikkien osapuolien palaute on ollut myönteistä. Suomessa Samarasta tuli hyvin suosittu laite – aivan takavuosien tilastokikkailuilla tehtyihin myyntilukuihin se ei koskaan yltänyt, mutta se roikkui pitkään maamme suosituimpien automallien kärkikymmenikössä edullisen hintansa ja käytännöllisen korinsa ansiosta. Jyväskylän Suurajot 20.9. Passin hakeminen onnistuu postitsekin. Samarasta oli tarjolla kolmi- ja viisioviset versiot sekä porrasperäinen Samara Sedan, jonka tuotanto päättyi jo vuosi sitten. TASANOPEUSLUOKKA MUKANA HISTORIC RALLY TROPHYSSÄ Alkavana vuotena on Historic Rally Trophy-sarjan kaikissa osakilpailuissa luokka 14: Tasanopeusajo. Suomi saavuttaa upeat 13 mitalia, joista neljä kultaa, kolme hopeaa ja kuusi pronssia. Rantaralli 11.10. Apunaan astronautit käyttävät ”Manned Maneuvering Unitia”, eräänlaista rakettireppua. Kilpailuauton tulee olla tieliikennekelpoinen henkilöauto, jolla on FIA:n tasanopeuspassi. REILUN 15 vuoden takainen EuroSamara (ylh.) ei päässyt myyntitavoitteisiinsa. Yhdysvaltalainen järjestyksessään kymmenes sukkulalento pitää sisällään saman kuun seitsemäntenä päivänä suoritetun ensimmäisen vaijerittoman avaruuskävelyn, jonka suorittavat Bruce McCandless II sekä Robert L. Samaran tuotanto Uudessakaupungissa päättyi 1998. Kirkkaimman mitalin pokkaavat muun muassa sellaiset nimet kuten Marja-Liisa Hämäläinen (sittemmin Kirvesniemi) sekä kuvan Matti Nykänen. Vuonna 1984 esitelty Samara oli neuvostoliittolaisautoksi varsin edistynyt: etuvetoinen ja poikittaismoottorinen. päivänä laukaistaan koodilla STS-41-B lentänyt avaruussukkula Challenger maata kiertävälle radalle
Bensaletkua hieman ahdistamalla käynti ja tulokset paranivat heti. Rikkaalla käymistä lähdettiin korjaamaan vaihtamalla polttoainepumppu uuteen, sillä tutkimusten perusteella vanha pumppu ei enää työntänyt tarpeeksi tavaraa ruiskulle. Niinpä vaihdettavat kulutusosat tilattiin ja auto vietiin kunnostettavaksi pikapuoliin. Venttiilitkin saivat siis huomiota osakseen ja koneistettiin kuntoon. Täysin lopussa olleiden venttiilivarrenkumien lisäksi pakoventtiilien todettiin olleen syöpyneet ja todella karstaiset, jopa niin etteivät ne enää sulkeutuneet kunnolla. Nelivetoartikkelissa jouduimme jo lähtökohtaisesti suurten kompromissien eteen, sillä nelivetoisen henkilöautojen historian tiivistäminen muutamalle sivulle vaati reilua rajaamista, joten esimerkkitapauksiakin mahtui mukaan kovin suppea määrä. Venttiilivarsien tiivisteet ovat selvästi olleet vaihdon tarpeessa, ja toinen askarruttanut asia on ollut jäähdytysnesteen tummuminen mustanpuhuvaksi keitokseksi. No, moottoriremontin yhteydessä ulkoisesti samanlaisen ilmanputsarin alta löytyivätkin Boschin yksipisteruiskun vehkeet. Matin esille ottamassa kohdassa teimme virheen, kun ilmaisu jäi sellaiseen muotoon, että annetun esimerkkitapauksen saattaisi tulkita edustavan Subarun ainoaa nelivetotekniikkaa. Tämäpä puolestaan pyrki kompensoimaan tilannetta rikastamalla seoksia. Kyseisessä kohdassa viitattiin muun muassa Subarun ja Toyotan suosineen 80-luvun lopulla taka-akselille mekaanisesti kytkettävää vetoa, ja että näissä nelivedoissa ei ollut keskitasauspyörästön tai taka-akselin lukkoja. ”Subarullahan oli 80-luvun loppupuolella jo kokonainen nelivetoisten autojen mallisto, kun muilla valmistajilla vain ehkä se yksi ainoa 4WD-versio johonkin korimalliin. Harri Onnila 01/14 9. Kaikki öljy ei siis ole pysynyt siellä, missä sen on toivottu pysyvän. Siitä lähtien, kun Vakionopeuden Peugeotilla on ajeltu, on sitä startatessa tullut sininen savu välillä huvittanut, välillä ärsyttänyt. Yksinkertaisin näistä toki on ns. nappinelikko, jossa takaveto kytketään vaihdekepin päästä. Tämä tosin pitäisi paikkansa vain silloin, kun Peugeotilla ajamisen sijaan kävelisi joka paikkaan. No, niin ei voi sanoa. TU3-moottori siirtyikin aikoinaan vielä 90-luvulle tultaessa kaasuttimesta yksipisteruiskuun, ja samaa KDZ-koodin moottoria käytettiin jatkossa esimerkiksi 306:ssa ja Citroën ZX:ssä. SUBARU-NELIVETOA JOKA LÄHTÖÖN Matti Karhu lähestyi meitä postilla, jossa otti esille edellisen numeron nelivetoartikkelissa olleen Subaru-esimerkin. Männät ja sylinterit vaikuttivat olleen varsin ok, ja kannentiivisteen renkaat olivat säilyneet ehjänä; öljyn liikkuminen jäähdytysnesteeseen on tapahtunut neste- ja öljytilojen välillä, palotilaan päässyt öljy on ollut vain riekaleiksi menneiden venttiilinvarrenkumien perua. Subarulla vaihdelaatikoita oli ainakin viisi erilaista, kolme manuaalia ja kaksi automaattia. 205 XS ja remonttia Joko se nyt hajosi. Alun perin tarkoitus oli huristella talvi vielä näillä eväillä, mutta kun auton tiimoilta otettiin yhteyttä Kokkolan ammattiopistoon Peugeotin tuomiseksi kansirempan opetuskohteeksi, sopi heille parhaiten käydä toimeen jo loppusyksystä. Kerrankos sitä tällainen jää huomaamatta... Rahan säästöä telakalla 205 on nyt viihtynyt parisen kuukautta ammattikoulun opetuskohteena, ja asian tiimoilta tulikin vilkaistua Trafin liikenteestäpoiston kannattavuuslaskuria. Kiitokset Matille asian tarkentamisesta, minkä tueksi hän lähetti hienon aihetta avaavan otteen Leone-esitteestä. Turhan rikkaalla 205 siis vielä kävi, ja vikaa lähdettiin hakemaan vielä saman remonttireissun yhteydessä; katsastuksen kun voisi suorittaa vaikka kevään korvilla. Mutta keskitasauksella ja sen lukituksella varustettu, Full Time -vaihteistokin löytyi”, Matti täydensi. Kannentiivisteen vaihdon ympärille kehittyi tekemistä sopivasti. Halpa auto käy rikkaalla Moottorin kasaamisen jälkeen autoa koekäytettiin, ja huomattiin sytytystulppien mustuneen jo nyt – eihän niiden vaihtamisesta ollut kulunut kuin pari kuukautta, kilometreissä hassu pari tuhatta. Kansi koneistettiin suoraksi, ja lastun todettiin lähtevän pääosin kannen keskivaiheilta. Vakuutusmaksujen, käyttömaksun ja polttoaineenkulutuksen perusteella, oltuaan 77 päivää liikennekäytöstä poissa lämpimässä hallissa, auto on teoreettisesti kuolettanut ostohintansa. Tähän kohtaan liittyy hauska ja huomionarvoinen seikka: tähän asti XS on tullut miellettyä kaasutinvehkeeksi, kun joko tuplakaasari tai kaksikurkkuinen kaasutin on se 205 XS -mallin ”tour de force”, ja siitä ne muistetaan jos muistetaan. ”Puhtaiden paperien” saaminen on nyt siis vain enää ajan kysymys. Nokka-akselin todettiin säilyneen käyttökelpoisena: pientä kiillottumista voitiin havaita nokissa, mutta mainittavaa kulumaa ei ollut lähtenyt syntymään
Volkswagen Pritschenwagen ’65 Moni perinteidensä vaalimiseen herännyt yritys ottaisi varhaisen, jo aikoja sitten kadotetun hyötyautonsa takaisin, jos vain saisi. Teerijärvi 10 01/14. Teerijärveläinen putkialan yritys ymmärsi toimia toisin
01/14 11
”Se oli yksi Volkkarin hyvä puoli, että lavan alle sai työkaluja ravalta. Jotta Kaustisilla ja sen lähialueilla suoritetut vesi- ja viemäröintityöt olivat mahdollisia, piti työmaalle kuljettaa tietysti tarvittava määrä sopivia putkia. Pritschenwagen puolusti paikkaansa käyttötehtävässä, johon auto hankittiin. ”En muista oliko harkinnassa edes mitään toista vaihtoehtoa, puhuttiin vaan Volkkarista”, Lars juttelee. Tarvikkeet saivat kyytiä joskus linja-autolla, milloin omalla Pobedalla ja joskus jopa moottoripyörällä. Sandströmejä kannusti Volkkarin hankintaan auton maine kestävänä työkaluna, mutta myös eräs takamoottorirakenteen suoma erityispiirre. Tämä oli muistettava myös ajossa: lavasta tuli selkeästi ajoneuvon korirakenteen levein kohta, mikä piti huomioida kapeissa porttikongeissa ja ajoväylissä. Runarin pojista keskimmäinen, Lars Sandström, muistelee, että pakettiautomallin valinta oli varsin helppo. Monen muun uuden pakettiauton ostajan tavoin Sandströmit päätyivät Volkswageniin. ”Kyydissä oli usein kuusimetrisiä putkia, jotka kulkivat rakentamassamme kuljetustelineessä.” Sandströmien Volkkarissa lavaleveyttä oli tavanomaista enemmän, sillä se tilattiin Westfalian levittämällä lavalla, mikä tarkoitti 18 sentin levennystä molemmin puolin. Lava-Volkkari tilaukseen Yrityksen ensimmäinen vuosikymmen sinniteltiin kaikesta huolimatta 12 01/14 ilman omaa tavara-autoa, mutta suuri investointi omaan pakettiautoon päätettiin tehdä 60-luvun puolivälissä. Homma toimi, mutta tarve omaan hyötyajoneuvoon kävi vuosien mittaan yhä ilmeisemmäksi. Yrityksellä ei ollut käytössään pakettiautoa, joten putki poikineen kulki kohteeseen luovilla ratkaisuilla. Volkswagenin moottorin eteen jäi nimittäin käytännöllinen luukullinen tavaratila, jonne sai pientavaraa piiloon niin sateelta kuin pitkäkyntisiltä. Volkswagen Pritschenwagen Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä T eerijärvellä vuonna 1954 perustamaansa putkialan yritystä luotsannut Runar Sandström oli tottunut ratkomaan yrityksen kohtaamia haasteita luovasti, samassa hengessä kuin moni muukin niukkuuden leimaamalla 50-luvulla toiminut pienyrittäjä. Tilausta ei tehty tavanomaisesta umpimallisesta Kastenwagenista, vaan avolavaisesta Pritschenwagenista, jossa sivulaudat aukeavat kokonaisuudessaan alas antaen kohtuullisen korkean, mutta kokonaan tasaisen lavatilan. Hankintaan kannusti suotuisasti lisääntyneet urakat, mihin vaikutti osaltaan se, että Runarin pojatkin olivat kasvaneet mukaan yrityksen toimintaan
Ajoneuvo pääsi saman tien maksamaan hintaansa takaisin. Volkkari jatkoi putkien kuljettajana ehkä pidempään kuin omistajat olivat alun perin ajatelleet, aina vuoteen 1982 asti. Ensinnäkin auton arvo vaihtoautomarkkinoilla ei tuolloin ollut kovinkaan merkittävä ja toisekseen, 01/14 13. Eräänä aamua oli pakkasta yli 40 astetta ja Volkkari seisoi kylmässä tallissa kuten tavallisesti. Lähti se. Paikallinen poliisikonstaapeli oli lähistöllä ja tuli mielenkiinnosta katsomaan, lähteekö Volkkari käyntiin. 100 000 kilometriä per moottori Pitkin 60- ja 70-lukua VW palveli Sandströmien putkifirmaa moitteetta. Paikallinen konstaapeli tuli mielen kiinnosta katsomaan, lähteekö Volkkari käyntiin -40 asteen pakkasilla. Autoon nimittäin vaihdetiin ajalle tyypilliseen tapaan vaihtomoottori noin sadantuhannen kilometrin välein. Tuolloin tapahtui jotain poikkeuksellista. ”Selvää oli, että Volkkari säästetään. Työn sankareina Bo ja Lars Sandström. suojaan. Olihan se firman ensimmäinen pakettiauto. Nyt kiinni on järjestyksessään kolmas moottori. ”Ensimmäisen kerran autoon vaihdettiin moottori 71?659 kilometrin jälkeen. Siirtymät työmaille eivät olleet kovin pitkiä, mutta työpäivät kyllä. Tunnesiteiden ja yrityksen historian lisäksi Pritschenwagenin tallentamista puolsi muutama käytännön seikka. MIKAEL Sandström kunnostutti perheeseen uutena hankitun Volkswagenin takaisin ajoon noin 30 vuoden säilytyksen jälkeen. Lavalla kulkivat kaasupullot, työpöytä, työkalulaatikko sekä putkien jenkaleikkuri”, Lars listaa. Normaaliin liikeelämän tyyliin päivitettävää kalustoa ei annettukaan vaihdossa eteenpäin. marraskuuta 1965. Etenkin me pojat halusimme sen säilyttää, isä olisi ehkä voinut myydäkin”, Lars muistelee. Isä ajoi autolla paljon, mutta vanhempi Bo-veljeni ehkä eniten”, Lars muistelee. Sen asentamisesta on jäänyt mieleen, että vaihtomoottori oli tuoreempi 12-volttinen, joten siinä oli ylimääräistä työtä, että se saatiin automme 6-volttisiin sähköihin. Heti tuoreeltaan Volkswagenia ponnistettiin myös sen talviominaisuuksien osalta. TODENNÄKÖISESTI vuodelta 1972 peräisin olevassa kuvassa Volkkari on ikuistettu kesken arkisen aherruksen. ” Lähinnä Teerijärven, Kruunupyyn ja Kaustisten liepeillä liikkunut Pritschenwagen mahdollisti työkoh- teisiin siirtymisen vuodesta toiseen, joten autoon sijoitetut markat eivät menneet millään tavoin hukkaan. Lähtihän se, mutta oli kyllä niin jäykkä ajaa, että kahdella kädellä sai rattia vääntää”, Lars naurahtaa. ”Taisi olla 1966–1967, kun oli oikein kylmä talvi. ”Työajossa se oli kuusi päivää viikossa. Ei, Sandströmit päättivät säästää yritystä yli 15 vuoden ajan palvelleen työjuhdan. Sandströmit saivat tuliterän VW Pritschenwagen käyttöönsä 27. Suurimpina toimenpiteinä ovat Larsin muistiin jääneet Volkkarin moottorirempat
Volkswagen Pritschenwagen LAVAN alla majailee järjestyksessään kolmas moottori. Aikataulua ei sen kummemmin luotu, mutta ensimmäinen merkki Pritschenwagenin uudesta tulemisesta oli sen siirtäminen navetasta yrityksen omaan varastoon. Se laitettiin kuntoon Sandströmien naapurissa sijaitsevalla pajalla, Skullbacka Verkstadissa. Lokasuojan numerot kertovat ylhäältä alaspäin suurimman sallitun kantavuuden, kokonaispainon sekä akselipainon. Navetan rauhassa Larsin poika Mikael Sandström muistaa isoisänsä hankkiman ’65 Volkkarin jo varhaisesta lapsuudestaan. Muutama auton olemassaolon selville saanut kyseli auton tekniikkaa, sittemmin kiinnostuneita oli koko auton ostamiseen. Ensimmäiset vahvat muistot ovat suorastaan kipeitä. Riipuin siinä, mutta luukku olikin huonosti kiinni ja löi irrotessaan suoraan naamaani”, Mikael naurahtaa. Putkien kuljettamiseen soveltuva teline on Sandtrömien käsialaa. Niinpä Pritschenwagenin ensimmäinen aktiivikausi päättyi navetan rauhaan, kuiviin mutta kylmiin tiloihin. ”Muistan aina, kun ollessani pikkupoika, ehkä viiden vanha, roikuin Volkkarin takalaudassa kiinni. Mukavampiakin Volkkariin liittyviä lapsuusmuistoja hänellä on. ”Monesti serkun kanssa ajeltiin pyörillä navetalle ja leikittiin autossa. Se loppui vasta sitten kun painotin, ettei auto ole myynnissä.” Sandströmeillä vahvistui vuosituhannen vaihteen lähestyessä ajatus, että Volkkari kunnostettaisiin tulevaisuudessa ajoon. Ajan mittaan kiinnostus junakeulaVolkkareita kohtaan alkoi harrastajapiireissä kasvaa, mutta konkreettisesti se ei Sandströmien VW:n rauhaa häirinnyt. Samaan aikaan Volkkari lepäsi navetassa kuin odotellen, mitä seuraavaksi. Kolmas tekijä oli, että Volkkarille löytyi suoja vanhasta navetasta. 14 01/14 pari vuotta ennen seisontaan laittoa Volkkariin oli tehty kohtuullisen iso ruosteremontti alustaan. ”Eräs joka autosta tiesi, kysyi aina, että joko myydään pois. Patinoituneen paluu Ratkaiseva sykäys Sandströmien Volkkarin henkiin herättämiselle tapahtui 2012, jolloin sen kunnostaminen ohjattiin naapurustossa vaikuttavalle volkkarimiehelle Anders Skullbackalle, joka luotsaa Skullbacka Verkdstad -metallipajaa. ”Anders sitä vuoden värkkäsi iltahommina ja teki muun muassa moottorille ja jarruille täydellisen. Silloin oltiin kymmenen ikävuoden tienoilla.” Vuodet jolkottivat tasaista vauhtiaan ja Sandströmit hoitivat itsensä työtehtäviin Pritschenwagenin jälkeen Hiaceilla, sittemmin Ducatoilla ja Transiteilla. LAVAAN tuo lisäpinta-alaa autoon heti uutena asennettu Westfalian valmistama lavalevennys
Takana heiluriakseli, poikittaiset vääntösauvat, pitkittäiset tukivarret. Pelleiltään Volkkari oli selvinnyt säilytyksestä kohtuullisen hyvin, mutta sen verran vuodet olivat jättäneet jälkiä, että vähän hitsipilliäkin piti pakun pohjaan näyttää. Renkaat 7.00-14 (alkuperäiskoko) 08 Suorituskyky Huippunopeus 105 km/h Pritschenwagen on tarkoitus säilyttää jatkossakin nykyisen kaltaisena kokonaisuutena. Omamassa 1020 kg. ”Onhan se kiva ajella kesällä poikani kanssa, mennä pienelle ajoreissulle, vaikka jäätelöille. Teho 51 hv/3900 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 4-nopeuksinen täyssynkronoitu vaihteisto. ”Korille ei tehty sen kummempaa, sillä se oli kovapeltinen, vain muutama paikkaus piti tehdä.” Näin ollen Volkkarin maalaus on alkuperäinen pinta, kohta 50 vuoden takaa. Nyt autossa näkyy eletty historia ja tehty työ, mikä antaa patinoituneelle pakulle sen ainutkertaisen olemuksen. ”Olen ajatellut pitää auton tällaisena, alkuperäisessä olemuksessaan. Lavan pituus 260, leveys noin 190, laidan korkeus 38, nostokorkeus 98 cm. Nykyisen tyyppisenä kokonaisuutena auto tarkoitus säilyttää myös jatkossa. Ja hyvä niin, sillä autenttisen patinoitunutta olemusta ei tekemällä saa. Edessä ja takana rumpujarrut 06 Kori Itsekantava 2-ovinen teräskori, jonka jatkona avolava 07 Mitat Pituus 429, (ohjaamon) leveys 175, korkeus 192, akseliväli 240 cm. Suurin osa harrastajista pitää päätöstä varmasti fiksumpana kuin auton entisöimistä siihen asuun, jossa se rullasi tehtaalta. 01 Merkki ja malli Volkswagen Pritschenwagen 02 Vuosimalli 1965 03 Moottori Nelisylinterinen ilma jäähdytteinen bokserimoottori takana pitkittäin. Isku 69 mm, poraus 83 mm. remontin”, Mikael kiittelee. Sama linja jatkuu myös auton ohjaamossa, joka on ilmiasultaan kuin 80-luvun alussa heitetyn putkikeikan jäljiltä. KABIINI on kuin 80-luvun alussa heitetyn putkiurakan jäljiltä. 01/14 15. ”Onhan se raskas ajaa ja isosta ratista huolimatta kankea kääntää, mutta pikkuajossa oikein mukava auto.” Volkkarin nostalginen olemus on herättänyt myönteisiä tuntemuksia myös kanssaliikkujissa. Samalla Mikael pääsi vihdoin ajamaan autolla, joka oli hänelle perin tuttu, mutta ajotuntumaltaan tuntematon. ”Kyllähän tämä katseita kerää ja ihmiset vilkuttavat, kun ajaa ohi”, Mikael kertoo tyytyväisenä. Puristussuhde 7,8:1. Parin pienen moottoriongelman ja akun tyhjenemisilmiön ratkettua on Pritschenwagen palannut tutuille kaduille ja teille Teerijärven seudulla. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset vääntösauvat, pitkittäiset tukivarret. Hienoa on myös se, että neljäskin sukupolvi on päässyt perheyrityksen ensimmäisen hyötyajoneuvon kyytiin. Putkihommissa kun on ollut, niin lommoja on, mutta ne kuuluvat kokonaisuuteen”, Mikael perustelee ja jatkaa, että oikeanlainen bensatankin korkki on vielä haussa, sillä alkuperäinen katosi seisontavuosien aikana. Iskutilavuus 1493 cm3. Kyllä tuo on viimeinen auto, joka meiltä lähtee”, Mikael tunnelmoi
Köyliö 16 01/14
Konehuoneessa majaili useimmiten 1,3-litrainen nelonen, jonka jatkona oli nelivaihteinen laatikko. Valmistushistoriansa aikana malli kohtasi yhden merkittävämmän päivityksen. DX-varustetason yhteyteen saapui valinnainen viisiportainen laatikko. Toyota Corolla 1.3 DX ’83 Arjen sankareita Suosittua ja yleistä automallia kohtaa tien päällä ja parkissa pilvin pimein, kunnes eräänä päivänä alkuperäiskuntoista mallin edustajaa ei näytä olevan oikein missään. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Tuukka Erkkilä J apanilaiset autot olivat 1970-luvun loppuun mennessä vakiinnuttaneet asemansa Suomessa. Huh, sellaista kolhua ei Corolla-miehen tai -naisen tarvinnut pelätä nöyrän ja kunniallisen kansalaisen maineeseensa. 01/14 17. Niin monen Corollan perää kuitenkin koristi DX-varustetasosta kertova mallikilpi, että vuodesta 1980 vuoteen 1984 ja farmarin kohdalla aina vuoteen 1987 valmistettua Corolla-sukupolvea alettiin kutsua nimellä DX-Corolla. Korimalleja oli mainittujen sedanin ja farmarin lisäksi kolmiovinen coupé sekä liftback. Kun tarkanmarkan autoilija tilasi uuden Corollan, tiesi hän ennalta, mitä tulisi saamaan: huolettomia kilometrejä ja luottamuksen siihen, että autolle olisi ottajia myös siinä vaiheessa, kun olisi jälleen autonvaihdon aika. Alkuvaiheessa riisikupeiksi haukutut Japanin autoteollisuuden työnäytteet olivat ehkä ahtaita ja paikoin hanakoita ruostumaan, mutta vastavuoroisesti ne olivat perustekniikaltaan kestäviä ja käytössä taloudellisia. Mutta KE70-Corollan siirtyessä 1980-luvun puolivälissä uusien autojen näyttelytiloista vaihtoautorivistöjen puolelle, teki nuoriso erään lähitulevaisuuden autohankintoja ohjaavan havainnon: DX-Corolla oli jäävä viimeiseksi takavetoiseksi perus-Corollaksi. Datsunin rinnalla meillä nautti suurinta japsisuosiota Toyota, jonka peruspilari oli tuotepalettiin vuonna 1966 asettunut Corolla. Näin uutuudelle laskettiin maahantuoja Korpivaaralla jälleen paljon odotuksia. Edellinen Corolla, hieman jenkkihenkinen ja peruskoriltaan jopa coupémaisia piirteitä sisältänyt KE30-koodilla tunnettu auto, oli myynyt tasaisen mukavasti. Ensimmäisen sarjan Corolla saavutti pienestä koostaan huolimatta suosiota, eikä into Corollaa kohtaan laantunut meillä mallisukupolvien edetessäkään, pikemminkin kasvoi. Pihaan saapunut tuliterä Corolla ei ehkä herättänyt naapurustossa sen suurempaa ihailua, mutta mikä tärkeintä, ei myöskään kateutta tai ajatuksia siitä, että autonostaja olisi ylpeän sorttinen. Vuosimallista -82 eteenpäin keulaa koristivat suuremmat ajovalot, puskurit vaihtuivat mustiksi ja piirun suuremmat sivuikkunat madalsivat kylkilinjaa. Vuonna 1980 saatiin Toyota-myymälöissä tutustua modernin kulmikkaaseen porrasperäiseen koriin, jonka sisältä löytyi muovilla kuorrutettu, mutta selkeä ja helppokäyttöinen ohjaamo. Tämä tarkoitti, että 1970-luvun lopulla osattiin odottaa jälleen uutta Corolla-mallia, järjestyksessään neljättä sukupolvea. Luotetut Corollat Corollan mallisukupolven ikä oli ollut puolisenkymmentä vuotta. Pienet japanilaiset henkilöautot olivat olleet etuvetovallankumouksen eturintamassa 1980-luvun lähestyessä, mutta uuden KE70Corollan kohdalla saatiin huomata, että siinä luotettiin edelleen perinteisiin, hyviksi todettuihin ratkaisuihin. Kyseinen neliovinen malli oli meillä tarjolla lähtökohtaisesti vain varustellumpana DX-versiona, kun kaksiovista oli saatavilla perusmallin lisäksi perusversion ja DX:n väliin sijoittuvana Supermallina. Edessä jousitus oli McPherson-tyyppinen, mutta takana sentään jo kierrejouset lukuun ottamatta farmarimallia, jossa kantokykyä haettiin lehtijousin. Takaveto-DX Moni ensimmäisten mallisukupolvien Corolloista eteni parin omistajavaihdoksen jälkeen nuoremman polven vaunuksi. Niin tuntuu käyneen DX-Corollallekin. Suurimmalle osalle suomalaisista Corolla tuli silti tutuksi porrasperänä ja erityisesti kaksiovisena, vaikka neliovinenkin vaihtoehto listalla toki oli
Takaveto-Corolloja oli tarjolla 1990-luvun mittaan runsaasti, joten sellaisen hankkiminen ei ollut kovin suuren työn eikä edes rahanipun takana, olihan mallia myyty runsaasti. päivänä käyttöönotettu ’83 Corolla maisteli Lounais18 01/14 DX-Corolla sen olla piti eikä mikään etuveto.. Esimerkillisesti pidetty arkiauto Osa helmistä jää aina pyytäjien ulottumattomiin, näin myös alkuperäisten käyttöautojen kohdalla. Hyvinpidetylle DX-Corollalle ottajia riitti 80- ja 90-luvuilla, mutta kaikki eivät päätyneet kiertoon. Corolla oli hänelle järjestyksessään jo kolmas, sillä ensimmäisen hän oli hankkinut vuonna 1968 ja seuraava, ihka uusi Corolla tuli hänelle ajoon 1975. Tämä tarkoitti itsensä kutakuinkin Ari Vataseksi tuntevan nuorukaisen kohdalla vain yhtä asiaa: DX-Corolla sen olla piti eikä mikään etuveto-FX. Ja siitähän ammennettiin. Joka tapauksessa Corolla-kannassa oli mistä ammentaa. Ja sitä se olikin, jos piti kriteerinä alkuperäiskuntoa, sillä moni takaveto-Corolla sai osakseen ”parannuksia”, kuten valkoiset talvivanteet, puskurien poiston, ralliratin tai ainakin mattavärin pintaan, jos ei muuta. Eräs niistä oli vuosimallin 1983 kaksiovinen Corolla, mallitasoltaankin ”aito DX”, jonka Aurassa vaikuttanut autonasentaja hankki uutena käyttöautokseen. Katsojasta riippumatta näky oli tunteita herättävä, ja lähinnä iästä ja harrastuneisuudesta riippuen tuo tunne oli ihastus – tai vihastus. Sen kauppa oli Suomessa vain parantunut vuosien mittaan, sillä myyntiluvut 1981–1984 osoittavat Corolla-kauppoja tehdyksi vuosijärjestyksessä 4 793, 5 772, 6 284 ja vuonna 1984 peräti 7 395 kertaa. Vuoden 1984 kohdalla luvussa on tosin mukana jo seuraavankin Corolla-polven yksilöitä. DXCorolloja näkyi käyttöautoina niin vanhoilla kuin nuorilla, mutta tilanne muuttui vuosien vieriessä kuin huomaamatta. Etenkin nuorisokäyttö nakersi Corolla-kantaa, joten aikoinaan niin yleinen DX-Corolla olikin 2000-luvulle tultaessa muuttunut lähes harvinaisuudeksi. Niinpä jokaisen 1990-luvulla nuorison perjantai-illan viettoa seuranneen mieleen on varmasti jäänyt pyrkivällä ajotyylillä etenevä DX-Corolla, joka etenkin talviaikaan eteni lähes kaiken aikaa kylki edellä ja hetkittäin jopa perä. Alkuperäiskuntoinen DX-Corolla alkoi olla uuden vuosituhannen alussa poikkeustapaus. Toyota Corolla ”Dexin” seuraaja, mallivuodella 1984 saapuva AE80-mallisto, oli nimittäin etuvetoinen. Maaliskuun 17
Tuleviin kunnostustarpeisiin laskettiin parin takalokasuojissa olevien 01/14 19. Köyliöön ja Petrin omistukseen metallivärinen ’83 Corolla päätyi viitisen vuotta sitten. ”Corollan hankinta tuli puoliksi puskista. Minulla oli silloin vielä museorekisteröity B-Kadett, jota olin laittamassa myyntiin. Heinäkuussa 2008 huomasin Turun Sanomissa myynti-ilmoituksen ’83 Corollasta ja menin Turkuun katsomaan autoa.” Kohde osoittautui alkuperäiskuntoiseksi entisöimättömäksi yksilöksi, joka oli selvästi saanut hyvää huolenpitoa, vaikka olikin ollut käyttöautona 25 vuoden ajan. Kolmekymppisiä odotellessa Petri ajoi tuoreella hankinnallaan loppukesästä 2008 muutamia satoja kilometrejä ja totesi auton olevan kokonaisuutena asiallisessa kunnossa. Hän kertoi, että tarkoituksena oli ollut laitattaa auto museoajoneuvoksi. Museoiän raja oli kuitenkin juuri niihin aikoihin noussut 25:stä 30:een vuoteen, mistä syystä hän ei ollut halunnut seisottaa autoa viittä vuotta, vaan päätti laittaa sen myyntiin.” SEISONNASSA oleva Corolla vaati hieman suostuttelua ennen kuin innostui kuvattavaksi. Ajojen välissä Toyota oli mitä ilmeisemmin aina tallissa, mistä kertoo tähän päivään asti säilynyt ehjä alkuperäinen maalipinta. ”Tämä poikakin oli viisikymppinen mies, joka oli ajellut autolla viime vuosina enää muutaman tuhannen kilometrin verran. ”Tarkoista merkinnöistä on selvinnyt, että pakollisten öljynvaihtojen lisäksi muun muassa katkojankärjet on vaihdettu ja venttiilit säädetty aina muutaman tuhannen ajokilometrin jälkeen”, antaa Petri esimerkin. Tarkkoja tietoja ensimmäisen omistajan Corolla-vuosista ei ole, mutta nykyinen omistaja, Petri Niinimäki, on voinut Corollan huoltokirjasta päätellä auton olleen hyvän ylläpidon alaisena. Myyntiin noin 180 000 kilometriä ajettu auto oli tullut jo edesmenneen ensimmäisen omistaja pojan toimesta. Suomen maanteitä tasaiseen tahtiin, mutta omistaja kuului siihen autonomistajien luokkaan, joka pitää hyvää huolta kulkupeleistään. ENSIMMÄINEN omistaja on aikoinaan lisännyt kojelautaan tarvikekytkimen, josta voi kesähelteillä pakkokytkeä flektin toimintaan
Pian selvisi, että vanha sanonta siitä, että autot tykkäävät kun niillä ajetaan, piti paikkansa. (kuva: Panu Ollikainen) 20 01/14 ruostereikien paikkaaminen, mutta pintapuolisesti mitään sen pahempaa ei Corollasta käynyt ilmi. Mutta eivätköhän pikkupojat aikanaan paremminkin ”pääse” kuin ”joudu” isiensä nuoruusajan ajopelin puikkoihin.. Myös muu hääväki tuntui näkevän Corollassa jo muutakin kuin vanhan Toyotan. Corollan omistaminen yhdessä juuri kyseisen serkun kanssa ei ole sattumaa, sillä Tommilla oli 1990-luvulla DX-Corolla käyttöpelinä. Toyota Corolla VIIME heinäkuussa Corolla heräteltiin museoikää odottamasta Laura ja Tommi Sipolaisen häävaunuksi. ”Laitoin auton talteen, jossa sen oli määrä odottaa 30 ikävuoden täyttymistä. Petrin serkkupojan Toyota-historia vaikutti vahvasti siihen, että DX:n horros keskeytettiin viime kesänä hetkeksi, kun entiset nuoret miehet kaipasivat jälleen Corollan palveluita. ”Näköjään tarvitaan noin 30 vuotta, kun Corollakin kelpaa jo hääautoksi”, Petri hymyilee. Tänä vuonna autoa olisi tarkoitus alkaa laittaa museoajoneuvokuntoon yhdessä serkkuni kanssa”, viittaa hän Tommi Sipolaiseen, jonka kanssa Corolla on kimppaomistuksessa. Petrin ja Tommin Corollaa katsellessa tuntuu, että se kelpaisi tänään monelle, mutta erityisesti heille, joille DX-Corolla oli joskus arkinen ajopeli tai se nuoruuden ensimmäinen oma auto. ”Minulla kun on kouluikäinen poika ja Tommilla vielä nuorempi, niin puheissa on ollut, että pojat joutuvat teiniajonsa suorittamaan tällä”, Petri naureskelee. Lisäksi kytkin luisti ja latausvalo alkoi palaa.” Ongelmat onnistuttiin kuitenkin ratkomaan, joten Tommi pääsi nuoruutensa ajopelillä kirkolta eteenpäin yhdessä tuoreen aviovaimonsa kanssa. ”Jarrut olivat jumissa ja käsijarruvaijerikin katkesi. Kuvien Corollasta pääsee omistajakaksikon suunnitelmien mukaan nauttimaan ensikilometreistä seuraavakin polvi. Kerran kesässä suoritettu pieni käynnistely ja liikuttelu eivät olleet pitäneet Corollaa aivan iskukunnossa, vaan ennen hääajoa vaadittiin jonkin verran herkistelyä. Toyotan kimppuun ei kuitenkaan käyty vielä tuolloin, vaan Petri päätti toteuttaa sen, mihin Corollan ensiomistajan pojalla ei ollut mahdollisuuksia. ”Tommilla oli häät tulossa, joten DX oli luonnollinen valinta hääautoksi.” Ruostereikien vuoksi katsastaminen ei oikein tullut kysymykseen, mutta siirtokilpien avulla Corollan liikuntakykyä päästiin koettamaan