Sijaitsemme hyvien liikenneyhteyksien päässä Helsingin Konalassa. Teemme kaikkien automerkkien korjaukset ja huollot yli 35 vuoden kokemuksella. Olemme englantilaisten autojen asiantuntija ja tunnemme brittiautot läpikotaisin. Kun haluat autollesi parasta mahdollista huolenpitoa, Autorep on oikea osoite. Meillä on käytössämme useiden englantilaisten autojen merkkikohtaiset työkalut ja voit tilata kauttamme myös harvinaisempien merkkien varaosia. Osaava henkilökuntamme, 17 nosturipaikkaa ja nykyaikaiset laitteistomme takaavat, että työt aloitetaan nopeasti ja ne valmistuvat ajallaan. Olemme huoltaneet brittiklassikoita jo vuodesta 1980 alkaen ja mekaanikkomme ovat saaneet koulutuksensa autonvalmistajien tehtailla Isossa-Britanniassa. Citroën Ami 6 ´61 KATOAVAA ARKEA: Opel Omega 2.0i GL ’88 RUOSTEEN RIIVAAMA: Lancia Beta Coupé ’75 MAASTURIT: Toyota HJ 60 & Mercedes-Benz G LEIF HELENIUS HARRASTAJAN PAKEILLA LOISTOA IDÄSTÄ IFA F9 CABRIOLET ’55 RATAPOTTIKILPURI FIAT 127 ’73 . Tervetuloa kauempaakin! VUOTTA KOKEMUSTA & AMMATTITAITOA 1/2023• Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi 1/ 20 23 Cit ro en Am i 6 ’6 1 • Fia t 12 7 ’73 • IFA F9 Ca bri ole t ’55 • La nc ia Be ta Co up é ’75 • M erc ed es -B en z 30 GD ’87 • Op el Om eg a 2.0 i GL ’88 • To yo ta La nd Cru ise r H J6 ’83 36 84 80 -2 30 1 • PA L VK O 20 23 -0 7. Meiltä löytyvät parhaat mahdolliset testilaitteet ja työkalut. 09 682 4440 WWW.AUTOREP.FI/AJANVARAUS AVOINNA MA–PE 7.30–17.00 Autorep Oy on Helsingin Konalassa sijaitseva täyden palvelun autokorjaamo. Palvelumme • Autohuolto • Määräaikaishuollot • Pikahuollot • Öljynvaihdot • Autokorjaamo • Vakuutusyhtiöiden hyväksymät vauriokorjaukset • Peltikorjaamo ja maalaamopalvelut • Rengashotelli ja renkaiden vaihto • Tuulilasin korjaukset ja vaihdot • Lämmityslaitteiden asennukset • Lisävarusteiden asennukset ME TUNNEMME AUTOSI VARAA AIKA: www.autorep.?/ajanvaraus AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1–6 00390 HELSINKI AJANVARAUS PUH
Hyvin näyttivät koneet toimivan. Verotuskin on muuttunut ja mullistunut vuosikymmenien saatossa lukemattomia kertoja. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Alan järjestöt ponnistelevat näissä asioissa sinnikkäästi harrastajien etujen puolesta Suomessa sekä muualla maailmassa. Tämän päivän muksut tulevat aikanaan haaveilemaan sellaisesta autosta kuin perheessä nyt on, tai sellaisesta mihin ei juuri nyt ole varaa. Tulevaisuuden harrastajaa ajavat samat motiivit kuin meitä nykyisin, ja se on jatkuvuuden tae. A utoilu on elänyt jonkinlaista murrosaikaa alusta lähtien. Tulevaisuus vaikuttaa sekin epäselvältä, eikä ihme, kun peruutuspeilistäkin näkyy pelkkää sotkua ja silppua. 3 Pääkirjoitus. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 03 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Jan-Erik Laine, Harri Onnila AVUSTAJAT Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Mika Rassi, Kari Ruusunen, Tamas Vilagi, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Uusien autojen kohdalla pykäliä muutetaan tarpeen tai muiden motiivien mukaan, mutta aiemmin käyttöönotettuun kalustoon ei uusia sääntöjä sovelleta. Joitakin esimerkiksi kaupunkien keskusta-alueita koskevia ajorajoituksia on varmasti luvassa Keski-Euroopan malliin. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Tämä hetki ja tulevaisuus COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty . Aina löytyy säätöä, uudistusta, ajokorttiasetusten päivittämistä ja niin edelleen. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Luultavasti tulevaisuus muistuttaa pitkälti nykyisyyttä ja menneisyyttä. Harrastuksen jatkon kannalta merkittävintä on kuitenkin lopulta se, että autoja ja moottoripyöriä arvostetaan edelleen hyvin laajasti niiden iästä riippumatta. Myös harrasteautoilu vaikuttaa keräävän tummia pilviä ylleen. Niihinkin päätöksiin voi varmasti vaikuttaa neuvottelemalla erivapauksia esimerkiksi museorekisteröityjen ajoneuvojen kohdalla sekä tapahtumien ajaksi. TILAAJAPALVELU Puh. Dieselpolttoaineita on meidän kulmilla osattu tehdä jo pitkään fossiilivapaasti. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Lainsäätäjän lakisorvista alkoi lastu lentää heti kun ensimmäinen ajokki rantautui maahan ellei jo hetkeä aiemmin eikä pykäläviidakkoa ole sen jälkeen kertaakaan saatu valmiiksi. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Polttoaineesta ei melko varmasti tule pulaa. Uusista autoista haaveillaan ja veteraanikalustoa ihaillaan. Kustannukset nousevat varmasti, mutta tutkitusti museoikäisellä kalustolla ajetaan vain vähän. Esimerkiksi rallin maailmanmestaruussarjassa Rally1-autojen polttoaine oli jo viime kaudella täysin fossiilivapaata. 06 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Tulevaisuuden harrastajaa ajavat samat motiivit kuin meitä nykyisin, ja se on jatkuvuuden tae. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Synkkyyteen ei kuitenkaan ole syytä vajota. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
12 Citroën Ami 6 ’61 s. Yksi näistä ranskalaisvalmistajan silloisista uutuusmalleista löytyy Mikko Lisisen tallista. TAPAHTUMAT 72 Lontoo–Brighton-ajotapahtuma Matkasimme Englantiin seuraamaan maineikasta ajotapahtumaa, jossa osallistujilla on allaan satavuotiaita ajokkeja. 20 IFA F9 Cabriolet ’55 Vaatimatonta itäautoa valmistettiin myös loisteliaana avomallina. 48 Toyota Land Cruiser ’83 s. 54 Maasturit verolle s. 32 Fiat 127 ’73 s. 76 RM Sotheby’s -huutokauppa, Englanti Kansainvälisessä arvoautojen huutokaupassa nähtiin lukuisia erikoisuuksia joukossa suomalaista rallihistoriaa. Riston ja G-Mersun matkan varrelle on vuosien saatossa osunut monenlaisia seikkailuja. Nyt miehellä ja autolla on takana taivalta lähes 400 tuhatta kilometriä. 26 Lancia Beta Coupé ’75. 42 Mercedes-Benz 300 GD ’87 Risto Lautala entisöi eläkkeelle päästyään vanhan työjuhtansa. 37 Opel Omega 2.0i GL ’88 Ensimmäisen sukupolven perus-Omegat lukeutuvat jokin aika sitten yleisiin käyttöautoihin, joita ei hyväkuntoisena tahdo enää löytyä mistään. 42 Mercedes-Benz 300 GD ’87 s. 26 Lancia Beta Coupé ’75 Jukka Lehtonen hankki keväällä 2019 projektikseen ruosteen riivaaman italosportin ja hitsasi sen kuntoon jo seuraavan vuoden kesäksi. 20 IFA F9 Cabriolet ’55 s. Suomeen uutena Itä-Saksasta ajamalla tuotu yksilö on entisöity huippukuntoon. 37 Opel Omega 2.0i GL ’88 s. Tässä numerossa 4 1/2023 AJONEUVOT 12 Citroën Ami 6 ’61 Suomeen saapui neljän Ami 6:n erä lokakuussa 1961. 48 Toyota Land Cruiser HJ60 ’83 Risto Petäjäsmäki hankki 40 vuotta sitten tuliterän Toyota-maastoauton. 32 Fiat 127 ’73 Ratapotti-sarja on eittämättä edullisin tapa päästä moottoriurheilun makuun. Kilpuriesittelyn ohessa vilkaisemme sarjan sääntökirjaa. s
56 Mainoksen imussa s. 5 s. ARTIKKELIT 54 Maasturit verolle Maastoautot ennättivät olla autoverovapaita reilut parikymmentä vuotta. 62 Ammattikatsoja muistelee Talviralleissa riittää nähtävää joskin olot kurittavat, mutta kaikesta selviää kun pistää villahousut jalkaan ja karvalakin syvälle päähän. s. 82 Fotoalbumi s. 81 Kaukon kynästä s. 40 vuotta sitten verottaja ja poliitikot panivat ajoneuvoluokan verolle. 84 Tuleva klassikko Citroën C6 nosti ranskalaisvalmistajan muutaman vuoden ajaksi takaisin luksusautovalmistajien joukkoon. 72 Lontoo–Brighton-ajot Isänpäivänä romusteltiin Lohjalla.. 66 Harrastajan pakeilla Lokakaivontyhjääjälle avautuu näkymiä kiinteistöjen takapihoille. 66 Harrastajan pakeilla s. 62 Ammattikatsoja muistelee s.76 RM Sotheby’s -huutokauppa s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Harrastekentän uutiset ja kuulumiset takavuosien sattumuksilla suolattuna. Niissä hommissa Leif Helenius teki löydön jos toisenkin. 56 Ihmediesel ja kumppanit Harri Onnilan kotimaista automainontaa luotaava artikkelisarja etenee dieselautojen markkinamurroksen kynnykselle. 81 Kaukon kynästä Pitkänlinjan toimittajan kynäilemiä pakinoita menneen ajan autoista ja autoilusta. 82 Fotoalbumi Lukijan valokuvia kolariautoista Heinolan maisemissa, kolmas osa. 84 Tuleva klassikko 78 Rompetori, Lohja Isänpäivänä perinteeksi muodostunut moottoripyöräväen rompetapahtuma keräsi valoisan parkkihallin täyteen myyjiä ja ostajia. 54 Maasturit verolle s
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Tuli hännän alla vai sittenkin höyryrakettikelkka takatuuppari-Škodan perässä. GSE:N TENHO Runsas vuosi sitten Opel nostalgisoi A-mallin Mantan perustalle rakennetulla Manta GSe ElektroMOD -sähköautokonseptilla. Škoda nimittäin suoritti ensimmäiset dokumentoidut törmäystestinsä Prahan Ruzyn?ssä jo toukokuussa 1972, jolloin törmäysturvallisuushyväksyntää ei vielä Tšekkoslovakiassa vaadittu, mutta LänsiEuroopan maissa sen sijaan kyllä. Testiautona oli vuodesta -69 valmistettu Škodamalli 100 L. Törmäystestipaikan suunnitteli ja rakensi lähes omin voimin Tšekkoslovakian moottoriajoneuvojen tutkimusinstituutti (ÚVMV), joka kehitti tarkoitusta varten höyryraketin, jolla auto saatiin testiradalla vauhtiin ilman kuljettajaa; ensimmäiset Škoda törmäystestit oli tehty jo 1968 Mladá Boleslavin tehtaan alueella, mutta tällöin testattu Škoda 1000 MB ajettiin seinään noin 20 km/h nopeudella, joka saavutettiin säätämällä auton kaasutin riittävillä tyhjäkäyntikierroksille. Tähän listaan liittyy ensi keväänä ralliautoilija ja sittemmin poliitikko ja europarlamentin jäsen Ari Vatanen, josta julkaistaan Minna Kettusen kirjoittama kirja Poika joka kesytti auton. Vanhaa Opel-koulukuntaa tämä tuskin hetkauttaa, vaan GSE merkitsee heille edelleen “Grand Sport Einspritzung”. Opelin mukaan suunnitelmana on tarjota jokaisesta Opel-mallista sähköistetty versio, jonka myötä käyttöön tulee GSe-alabrändi, jonka lyhenne tulee sanoista ”Grand Sport Electric”. Pyrkimyksiä vientimarkkinoille oli jo paljon aiemmin ennen kuin tšekkiläismerkki siirtyi 90-luvun alussa Volkswagen-konsernin omistukseen ja menestys Länsi-Euroopassa alkoi rakentua. Kustantaja WSOY:n mukaan Vatanen kertoo elämäkerrassaan, miten isänsä menettäneestä tuupovaaralaispojasta kehkeytyi maailman nopein mies – ja minkä hinnan menestyksestä joutui maksamaan. Sotkaa lykkäsi viimeiseen matalaliitoon kärrymäisessä kelkassa ollut höyryraketti, joka koostui 300-litraisesta paineastiasta kuumennuskierukoineen. VATASEN VAIHEET Viime vuosina monesta suomalaisesta urheilijasta on julkaistu elämää ja urheilu-uraa luotavaa elämäkerta. Dokumentoitua törmäilyä Š koda on viimeisten vuosikymmenten aikana kasvanut vahvaksi automerkiksi ympäri Euroopan eikä vähiten Suomessa. Autolla tunnusteltiin klassisen GSE-merkinnän valjastamista tulevien sähkö-Opelien käyttöön ja näin on nyt myös käymässä. Poika joka kesytti auton julkaistaan huhtikuussa 2023, ja kovakantisen kirjan ohella nykytyyliin myös äänikirjana. 6 1/2023. Kyseiset kolme sanaahan opittiin tuntemaan polttoaineensuihkutuksella varustettujen isojen coupé-Opeleiden, Commodore GS/E:n ja Monza GSE:n yhteydessä 70ja 80-luvulla
Tätä kirjoitettaessa näyttää kuitenkin erittäin lupaavalta, että moottoripyöräväki voi poimia hanskat taas kouraan ja kiihdyttää kohti Helsingin Messukeskusta, jossa MP 23 -messut järjestetään 3.–5.2.2023. Näin voi tulkita ainakin Citroënin uuden logon perusteella, sillä sen suhteen on palattu lähelle alkuperäistä, vuonna 1919 esiteltyä logoa. Turbokolmonen T akavuosikymmenien muotokieli ja menevyys tuntuu olevan pinnalla useammallakin autovalmistajalla, toki tämän päivän tarkoitusperiin muovattuna. ÚVMV oli kuitenkin avannut testikeskuksen hyötyajoneuvoja valmistaneen Avia-tehtaan alueelle jo vuonna 1975. PITKÄSTÄ AIKAA PÄRÄHTÄÄ MP-messut lukeutuu niiden tapahtumien joukkoon, jotka joutuivat pariinkin otteeseen lyömään hanskat santaan koronapandemian kurimuksessa. R5 TURBO 3E kunnioittaa bensakäyttöisten esi-isiensä hurjuutta myös ominaisuuksillaan, sillä autossa olevien kahden sähkömoottorin 380 hevosvoiman teho ja 700 newtonmetrin vääntö välitetään takapyörille. Tässä laitoksessa testiautot pudotettiin tietyltä korkeudelta maahan, ja näillä törmäystesteillä selvitettiin muun muassa turvavöiden, istuimien ja kattotelineiden turvallisuutta. Automerkkien logot tuntuvat olevan kuin vaatemuoti, jossa muodin pitää muuttua, mutta ajoittain vanhassa havaitaan varan olevan sittenkin paremman. Citroënin ”kahden chevronin” tunnuksen kerrotaan syntyneen merkinperustajan André Citroënin inspiroiduttua nuolihammaspyöriä valmistavan yrityksensä menestyksestä. Sittemmin rakennettu 300 litran paineastian sisältämä höyryrakettikelkka sekä testiauto pysyivät oikeassa suunnassa kiskolla, joka päättyi noin viisi metriä ennen betoniseinää. Kiilajarru pysäytti höyryrakettikelkan, mutta Škoda-parka törmäsi seinään noin 50 km/h nopeudella. Jotta mäjäyksestä jäi jälkeen muutakin kuin romua, törmäystesti tallennettiin tuhat ruutua sekunnissa kuvaavalla suurnopeuskameralla. Tästä on huolehtimassa messujen Petrol Circus Custom Bike Show -osio, joka käsittää neljä luokkaa: Custom, Classic, Street ja Open. Onnistuneiden entitestien myötä törmäystestejä alettiin tehdä Tšekkoslovakiassa säännöllisesti, ja Prahan Ruzyn?ssä sijainnutta testauspaikkaa käytetiin lopulta vuoteen 1996 saakka. Uusien kaksipyöräisten rinnalla näytillä on tuttuun tapaan rakenneltua kalustoa ja samalla myös klassikkopäristimiä. Nollasta sataan ehditään tästä hyvästä 3,5 sekunnissa, ja jos ja kun lapsettaa, niin käytettävissä on luisutteluun soveltuva Drift-ajotila, jolloin etupyörien kääntövara kasvaa 50 asteen kulmaan asti. VANHASSA VARA PAREMPI. Konseptin mallinimen R5 Turbo 3E:n kerrotaankin vihjaavan, että kyseessä on Turbo 2:n sähköistetty seuraaja. 7. Eräs esimerkki aiheesta on Renault’n vastikään julkaisema R5 TURBO 3E -tutkielma, joka paitsi on osa Renault 5:n 50-vuotisjuhlia, kunnioittaa erityisesti Viitos-Rellun kuumimpia malliversioita, Turboa ja Turbo 2:a
Vastavuoroisesti tekstistä nousee runsaasti esille ajatuksia herättäviä yksittäisiä tietoja. Tähän saumaan iskee myös Timo Laitisen uusi kirja Auto 80-luvulla – Arkiautoja ja erikoisuuksia. Tasapainoisena lopputuloksena Auto 80-luvulla – Arkiautoja ja erikoisuuksia -kirjassa on kansien välissä noin 230 sivua mukavaa luettavaa ja katseltavaa 80-luvun Suomessa myydyistä henkilöautoista. Jokaisesta merkistä esitetään vuosikymmenen mallitarjonta maustettuna muutamin nostoin niiden tekniikasta, muotoilusta tai muista ominaisuuksista. Mistään automallikohtaisesta tietokirjasta ei kuitenkaan ole kysymys, ja tämän tuo kirjailijakin esille esipuheessaan. Ainoastaan jotain pientä nousi ensilukemalta esille, kuten Volvon 360-mallin luonnehtiminen 340-mallin porrasperäiseksi versioksi, vaikka 360-Volvoa oli tarjolla niin viistokuin porrasperäisenä, ja erottavana tekijänä oli kaksilitrainen voimanlähde. Kasaria kansissa A uto 80-luvulla -teoksen voi luontevasti nähdä jatko-osana Timo Laitisen aiemmalle Auto 70-luvulle -teokselle; se julkaistiin vuonna 2008, joten seuraavan vuosikymmenen suomalaisen henkilöautotarjonnan läpikäyminen on nyt ajankohdallisesti luontevaa. Moni kuvia olisikin mieluusti katsellut isompinakin, mutta kirjan rakenne huomioiden kyseinen ratkaisu ei käytännössä ole ollut mahdollista ilman että teos olisi paisunut huomattavasti tuhdimmaksi. Monet niistä on otettu vieläpä teoksen käsittelemällä vuosikymmenellä, mikä antaa otoksiin maukasta historiallista perspektiiviä. Lukukokemuksen perusteella sekaan ei juuri ole livahtanut erheitä. Kotimaista näkökulmaa syventävät mukavasti esille otettavat automallien hinnat ja rekisteröintimäärät. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Osalle autoharrastajista 80-luvun autot ovat hamaan tappiin ”nykyautoja”, mutta kalenterista katsoen koko 80-luvun autotuotanto on jo hyvän aikaa lukeutunut ikänsä puolesta museoajoneuvoihin. Varsinaisia herkkupaloja ovat kuitenkin kirjailijan itsensä ottamat valokuvat 80-luvun autoista. Monia yksittäisiäkin knoppeja automerkkeihin ja -malleihin sekä niiden maahantuontiin liittyen kirjassa kuitenkin on. Kirjassa on lukuisia herkullisia 80-luvun mainoskuvia niin aikakauskuin sanomalehdistä ja niiden lisäksi otoksia automaahantuojien muista mainosja esitekuvista. Alfamerin kustantama kovakantinen kirja on tilattavissa kustantajalta hintaan 34,90 euroa. Myös aikalaiskuvien laatu on epäilemättä ohjannut niiden kokoluokkaa painetussa teoksessa. Ensin käydään lyhyesti läpi vuosikymmenen kotimaiset autoilulliset ilmiöt kuten 80-luvulla mahdollistuneen vanhojen autojen uustuonnin ilman rajua verotusta, 80-luvun pakettiautokikkailun farmarimalleilla korotettuine kattoineen ja tietenkin jenkkipiilofarmareineen sekä erikoisautojen rantautumisen Suomeen ennen kuin talouslama vihelsi pelin jälleen poikki. Lukumäärä kuulostaa äkkiseltään hurjalta, mutta kun esimerkiksi vuoden -79 lopulla autokantatilaston mukaan Suomen liikenteessä oli hieman yli 120 000 Fiatin henkilö-, paketti-, kuormaja linja-autoa, niin väitteen vaatima vähintään yli 200 000 tuodun Fiatin määrä täyttynee ongelmitta. Vuosikymmenen ilmiöiden jälkeen käydään aakkosjärjestyksessä läpi Suomessa 80-luvulla käydyt automerkit – samalla tavoin kuin Auto 70-luvulla teoksessa. 8 1/2023. Kirjallisen annin rinnalla pitää teoksen ansioihin nostaa ehdottomasti sen kuvitus. Fiat-osiossa esimerkiksi viitataan, että Autonovo Oy toi vuosina 1962–1987 ”satoja tuhansia Fiateja”. Kirjan rakenne myötäilee edellisen ”vuosikymmenkirjan” ilmeisen hyväksi todettua rakennetta
0400-745 915 • bh@britti-helmet.fi Vestrantie 12 • 01750 Vantaa Brittipyörien osat Brittipyörien osat ilman tullihuolia ilman tullihuolia meiltä! meiltä! www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. verhoiluja tiivisteosia. puh. Varaosat ja tarvikkkeet. 8 90 Edelliset numerot alkaen Varastossa lähes kaikki vanhat numerot vuodesta 2008 lähtien. 2 viiikon välein). Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. espaca63@gmail.com • Puh. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Paradise Cars Vuodesta 1987. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Supermarket.. 040 074 4587 www.paradisecars.com VARAOSAT BRITTIAUTOIHIN 35 VUODEN KOKEMUKSELLA! AUTOMYYNTI: Myytävät autot näet nettisivuiltamme. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Huollot ja entisöinnit. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Nyt saatavilla 140/164 alkuperäisen mallin mukaisia kumi matto sarjoja ! Viipale mediat mediat Klikkaa ostoksille automiehen verkkokauppaan! supermarket.
Caterhameja puoli vuosisataa L otuksen jälleenmyyjänä toiminut Caterham Cars osti vuonna -73 Sevenin oikeudet ja jalosti Lotuksen luoneen Colin Chapmanin ideaa yhä paremmaksi. 1983 • Tammikuussa 1983 brittien moottoriurheiluväen suosikkimatkatoimisto Goodwood Travels julkaisi vuoden tarjontansa. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Viisikymmentä vuotta sitten englantilainen autonvalmistaja Lotus halusi korottaa profiiliaan hiukan parempien urheiluautojen valmistajana ja luopui rakennussarjaa muistuttavan Seven-mallinsa valmistuksesta. • Kolmoskanava ja MTV yhdistivät voimansa, mutta vielä riemastuttavampi media-alan uutinen oli VipVision Oy:n tuottaman Onnenpyörä-visailuohjelman ilmestyminen ruutuun. 1993 • Vuoden 1993 alusta otettiin käyttöön yleinen hätänumero 112. Sen sijaan, että Graham Nearnin johtama Caterham olisi koristellut tuotannossa ollutta Sevenin nelossarjaa, päätti se palata edeltäneeseen sukupolveen ja kehitti kolmossarjan Seiskaa vuosi vuodelta aina vain hauskemmaksi ajopeliksi. Toiseksi ID Citroënilla Montessa kaasuttivat Pauli Toivonen – Anssi Järvi ja kolmanneksi Cooper Minillä Rauno Aaltonen – Tony Ambrose. Kim Floor myi vokaaleita ja vuoden 1990 Miss Suomeksi valittu Tiina Vierto pyöritteli kirjaimet esiin. Ei liene yllätys, että nyt tapahtumaa juhlistetaan Caterham Super Seven 50-vuotismallilla, jota vauhdittaa Fordin kaksilitrainen Duratec-tekniikka. 1963 • Tammikuussa 1963 Monte Carlossa juhlittiin rallin voittanutta ruotsalaisparia Erik Carlsson – Gunnar Palm, jotka kaasuttelivat Saabilla voittoon jo toistamiseen. 10 1/2023. Smiths-mittarit ja jalopuukojelauta ovat vakiovarusteita. Fordin kaksilitrainen Duratec vauhdittaa juhlamallin Caterhamin 130 mailin tuntinopeuksiin. • Samana vuonna Carlsson avioitui Stirling Mossin siskon Pat Mossin kanssa, joka oli hurjan menestyksekäs rallikuski hänkin. Ohjelmassa oli kaikkiaan 52 matkaa rataja ralliautoilun tapahtumiin. Alkuun Kim Floorin ja myöhemmin Janne Porkan vetämässä miljoonayleisön saavuttaneessa ohjelma-ajan täytteessä ostettiin vokaali poikineen. Halpaa ei lysti ollut, mutta kun vaikkapa Monacon GPkisoihin lennettiin ääntä nopeammin Concordella, sisältyi skumppatarjoilu matkan hintaan. Värivaihtoehtoja Super Seveniin löytyy yksitoista
Japanilaisen Casion kehitämä iskunkestävä, vedenpitävä ja patterikestoltaan kymmeneen vuoteen yltävä digitaalikello saapui markkinoille 40 vuotta sitten. World Rally Championship Viisikymmentä vuotta sitten Monte Carlo -ralliin startattiin uusin nuotein, kun käyntiin pyörähti FIA:n ralliautoilun maailmanmestaruussarja. BILLIE JEAN Tammikuussa 1983 Michael Jacksonin Thriller-levyltä julkaistaan Billie Jean -sinkku, joka hypnoottisen bassokuvionsa tahdittamana kipuaa määrätietoisesti Billboard 100 -listan kärkipaikalle ja viettää siellä yhdeksän viikkoa. Kun Jean-Claude Andruet ajoi Monten voittoon -73, huollossa luotettiin karvahattuihin ja ristikkoavaimiin. Casio G-Shock K ellotyypin kehitys käynnistyi jo vuonna 1981, ja se saatiin markkinoille useiden prototyyppien jälkeen vuonna 1983. Uutuus oli mallinimeltään DW 5000. Alkupään G-Shockkelloista saakin nykyisin pulittaa jo tuhansia euroja. 11. Uusittua G-Shock-mallia alettiin Amerikassa mainostaa mielikuvalla, jossa kellon kestävyys yhdistettiin rajusti maalivahtia kohti laukaistavaan jääkiekkoon. Vuosituotanto lasketaan nykyisin miljoonissa. Kamppanja onnistui, ja kellomyynti saatiin kääntymään nousuun. Vintage-Casioille on omat keräilijänsä. Kuljettajien mestaruuksia ei tuolloin vielä jaettu, mutta kauden lopuksi jaettavan valmistajien mestaruuden arveltiin houkuttelevan autonvalmistajia satsaamaan lajiin entistä ponnekkaammin. Sarjan ensimmäinen kisa Montessa oli Renault’n riemujuhlaa, jota hyödynnettiin välittömästi kaikkialla, missä Renua vain myytiin. G-Shock-kellon eri versioiden määrä ylitti vuonna -98 jo kaksisataa, ja nykyisin variaatioita on lähes loputtomasti. 35 vuodessa Casion menestyskelloja oli ennätetty valmistaa jo 100 000 000 kappaletta. Kipaleen musiikkivideolla tukevasti olkatopatussa keinonahkapuvussaan jammaileva Jackson vakiinnutti asemansa viihdeteollisuuden huipulla. Alkuvuosien myyntiluvut olivat valmistajalle pettymys, ja jossain kohdin kellon valmistusta suunniteltiin jo lopetettavaksi. Teräsrunkoinen ja kumipäällystetty sporttikello oli toiminnoiltaan suhteellisen yksinkertainen. Suomen maahantuoja Autorex Oy ei jättänyt tilaisuutta käyttämättä
Turku 12. Yksi näistä ranskalaisvalmistajan silloisista uutuusmalleista on hyvässä tallessa ja kunnossa Mikko Lisisen hoivissa. Citroën Ami 6 ’61 Citroën Ami 6 ’61 Ensimmäisten JOUKOSSA Suomeen saapui neljän Citroën Ami 6 -auton erä lokakuussa 1961
Ja sitä Mikko toden totta ’61 Ami-Citroënista sai. ”Tuolloin päätin, että nyt hankitaan jokin vähän erikoisempi projektikohde, johon tehdään täydellinen entisöinti.” Kriteerit täyttävää Citroën-aihiota ei tarvinnut kovin pitkään metsästää, kun vuoden -91 lopulla silmään sattui houkutteleva myynti-ilmoitus. Järkyttävä tarjous järkyttävästä kohteesta Loimaalla nuoruutensa viettänyt Mikko kertoo ajatuksen laajasta entisöintiprojektista virinneen Reijo Niemen tallilla, jossa Mikko kävi kaverinsa Timo Julkusen kanssa aivan 90-luvun alussa katsomassa Reijon ’63 ID Familiale -projektia (katso Klassikot 1/18). Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine ja Mikko Lisisen albumi 13. ”Lähdettiin saman tien hakemaan. Olin silloin hommissa Sitrosen Citroën-purkamolla, josta järjestyi lainaan Ducato ja traileri.” Perillä odotti 70-luvun puolivälissä kanalan lantalaan jemmattu Ami 6, jonka surullista olemusta piristi ainoastaan haalistunut kelta-vihreä väritys, jos sekään. Citroën-harrastajan ensimmäinen kunnostusurakka oli ollut alaikäisenä suoritettu 70-luvun alun Rättisitikka, mutta sen jälkeen hän oli janonnut jotain kokonaisvaltaisempaa laitettavaa ja mielellään erikoisesta kohteesta. Hieman myöhemmin Reijo myös tarjosi auton pohjaja maalaustöitä Mikon ja Timon tehtäväksi, ja projektin edetessä iso farmari-Citroën teki nuorukaiseen ison vaikutuksen. Mikko entisöi Amin nykyiseen asuunsa 90-luvun alkupuolella, mutta hänen mieleensä nousevat helposti projektin parissa koetut myötäja vastamäet. Tarjolla oli ’61 Ami 6, jota kaupiteltiin Oriveden suunnalla tarjousten perusteella. Jotain myönteistä ruosteen pahasti syömän Amin olemuksessa kuitenkin oli, sillä osiltaan auto oli varsin täydellinen. ”Omistaja ei ollut kiireellä myymässä Amia, sillä hän tiedosti Suomi-autoja olevan jäljellä vain kourallinen”, taustoittaa Mikko ja jatkaa, ”Tein aihiosta mielestäni järkyttävän kovan tarjouksen, mutta kun ei kuulunut pariin kuukauteen mitään, niin ajattelin että joku hullu on maksanut vielä enemmän.” Kävi kuitenkin niin, että Mikon tarjous oli sittenkin ”hulluin”, sillä helmikuussa -92 myyjä soitteli hänelle ja kyseli, että vieläkö Ami kiinnostaisi. T urussa asustavan Mikko Lisisen omistuksessa on jo kolmen vuosikymmenen ajan ollut yksi harvoista säilyneistä Suomeen uutena rekisteröidyistä Citroën Ami 6 -autoista
Vasta tämän toimen jälkeen se oli luovutettu huhtikuussa -62 ensimmäiselle omistajalleen, keravalaisrouvalle tiettävästi 650 000 markan hintaan. Perinpohjainen projekti Ami 6 -projektin suhteen Mikko lähti nuoruuden innolla liikkeelle vuonna -92. ”Rungonnumero tuntui jotenkin tutulta, joten ryntäsin talliin katsomaan autoni valmistenumeron – 15 523.” Näin auton alkuvaiheet olivat selkeät. ”Luin Tekniikan Maailma 1/62:n koeajojuttua Ami 6:sta, ja huomasin samanlaisen lommon karjapuskurissa kuin omassa autossani.” Heränneille ounasteluille antoi koekilvissä ajetun vaalean yksilön valmistenumero 15 523, joka mainittiin artikkelissa teknisten tietojen yhteydessä. Kevättalvella -92 Ami 6 nykäistiin päivänvaloon, ja näky vastasi aika pitkälle sitä mitä 70-luvulta lähtien kanalan lantalassa seisseeltä ajokilta saattoi odottaakin. Myönteistä lisävirettä antoi myöhemmin Mikolle paljastunut Citroënin varhainen historia. Tarinan tähti ei ole ensimmäistä kertaa lehden sivuilla, sillä se sai toimia Korpivaaran esittelyautona ja vieraili Tekniikan Maailman koeajossa vuoden -62 alussa. ”Vedettiin se veljeni Vivalla vielä käymäänkin. Takaviisto lasi avarsi puolestaan sisätiloja. 14 1/2023 Citroën Ami 6. Putputti 20 metriä muttei sen jälkeen enää käynnistynyt.” Kevät oli käsillä, joten Mikko purki auton pihamaalla osiksi, sillä käytettävissä olevassa kylmässä tallissa ei tilaa autolle edes ollut. Mikon Ami 6 lukeutui maahamme ensimmäisinä saapuneiden neljän Ami 6:n pieneen joukkoon, ja oli hetken Citroën-maahantuoja Korpivaaran esittelyautona. Ami 6:n ensimmäinen elämä oli jatkunut puolentoista vuosikymmentä, kunnes se päätyi pötköttämään mainittuun lantalamiljööseen. Aihion erikoisuutta kuvastaa, että tuossa vaiheessa Mikko ei ollut kokonaista ehjää Ami 6:tta kohdannutkaan. Ami 6 ei ulkomitoiltaan juuri eronnut Rättisitikasta, mutta suurempaan kokoluokkaan kurkoteltiin porrasperämuotoilulla
Oman Citroën-suuntautuneisuutensa lähtötilannetta hän ei tarkalleen tavoita, mutta mieleen nousevat tunnelmat kotimaisemista Loimaalta 80-luvun puolivälistä. Auto käytiin sitten konttorilla katsastamassa autokouluautoksi. Esimerkiksi penkit olivat säilyneet jostain syystä hiiriltä. ”Auto oli seissyt Tampereen seudulla 80-luvun alusta lähtien, ja on hämmästyttävän paljon parempi aihio kuin ensimmäinen Amini. ”Meillä oli siihen asti ollut GM-tuotteita, Opelia ja Vauxhallia, sillä isä oli Loimaan Autokorjaamolla töissä. Mikko kertoo rungonnumerosta selvinneen, että kyseessä olisi auto toukokuussa -62 Suomeen tulleesta Ami-erästä. ”Korjaamista oli tullut jo harjoiteltua muutaman vuoden minua vanhemman Timon kanssa hänen hankkimaansa GS:ään. Moottori käy jo nätisti ja auto on saatettavissa suhteellisen helposti katsastuskelpoiseksi. Ajatuksenani onkin laittaa Ami patinoituneessa ilmeessään liikenteeseen.” 15. ”Suvussa ei aiemmin ollut ainuttakaan Sitikkaa, mutta nyt on monellakin”, hän hymyilee. ”Luettiin tarkoin vanhoista autolehdistä Sitikkojen koeajot ja vertailut. Kirjoitin kirjeen ja tein tarjouksen, mutta se Rättäri jäi saamatta.” Maaliskuun lopulla -90 Mikko oli kuitenkin Citroënin omistaja, sillä kun hän teki kaupat myyntiin tulleesta ’73 2CV4:stä. Ja onpahan tontille ilmestynyt myös toinen, kuvassakin näkyvä Ami 6. Niinpä hänen kanssaan laitoin Rättisitikan heti kappaleiksi ja tutkittiin hankintaa. Julkusen Timo myös liittyi jo aikaisin Citroën-innostuksen heräämiseen.” Mikon tekemä pohjatyö merkin eteen konkretisoitui omassa perheessä 80-luvun lopulla. Mutta väärässä olin – aina on tullut aloitettua seuraavaa. Katsastusinsinööri hyväksyi, mutta totesi, että olisitte nyt laittanut perheen Kadettiin sen polkimen”, Mikko naurahtaa. Sieltä sitten kerrottiin, että tarjouksia otetaan vastaan. Ajokortin saamisen aikoihin vuonna -93 Ami-projekti oli jo hyvässä vauhdissa ja valmistuikin seuraavan vuoden kevääksi. ”Jälkikäteen olen muistellut, että velipojan kanssa saimme Rättisitikka-leikkiautot Marjatta-tädiltä lahjaksi ollessani noin kymmenen vanha. Kävin sitä koulun jälkeen katsomassa ja istumassa sisälläkin. Pesää hoiti eräs asianajotoimisto, ja kun sain hoitajan selville, kävin monta kertaa oven takana ennen kuin uskalsin sisälle. ”Mellilän Autokeskuksen konkurssipesässä oli myynnissä Rättäri. Ja yhdeksi vuodeksi iloa Rättärin korjaamisesta riittikin.” Ajokortin hankkimisen lähestyessä oli selvää, että harjoittelu suoritettaisiin oman Rättärin puikoissa. Aika totisessa kunnossa se oli, mutta alusta asti oli selvää, että kunnostuksen suhteen tehdään kaikki itse. Tälläkin hetkellä on menossa projekteja: pari DS:ää ja yksi ’52 B11 Sport Suomi-auto johon on tarkoitus tehdä konservointikunnostus. Siinä onkin vaikeuksia rajanvedossa suhteellisen hyvin mutta ei täysin säilyneiden yksityiskohtien kanssa, että mistä pitää sormensa erossa ja mihin kajotaan”, hän aprikoi. Erinomaisen suuritöinen kunnostus ei kuitenkaan tarkoittanut haasteiden helpottamista jatkossa. ”Ami tuntui niin isolta työltä, että ajattelin silloin etten enää sorru vastaavaan. ”Veli sai opetusluvat, ja Rättäriin asennettiin opetuspoljin. Oma Rättärini tosin hajosi, kun setämies astui vahingossa sen päälle, mutta sen jälkeen leikimme jäljelle jääneellä autolla.” Veljesten mielenkiinto ranskalaismerkkiä kohtaan syventyi lukemalla. HAASTEITA KAIHTAMATONTA HARRASTAMISTA Mikko Lisisen innostus Citroën-merkkiin ei syntynyt lähisuvun antaman esimerkin perusteella, vaan asiassa on käynyt itse asiassa päinvastoin. Vuonna -89 äidille kuitenkin ostettiin käyttöautoksi vuoden -77 GS-Sitikka.” Hetken päästä tästä Mikkokin oli jo ostamassa itselleen ranskalaisvaunua
”Homma eteni vauhdilla purkuvaiheessa, mutta kun kori oli irrotettu rungolta, niin tuijotin sitä jonkun aikaa todetakseni, että se on korjauskelvoton – oli se vaan sen verran mätä.” Samalta seisomalta hän ei kuitenkaan luovuttanut, vaan alkoi miettiä korjauskeinoja, vaikka harrastajatuttu ehdottikin ehjemmän korin hankkimista ulkomailta. 16 1/2023 Citroën Ami 6. Tein sikkikoneella sitten uuteen peltiin alkuperäisen kaltaisia uria.” Ruosteisesta korista ei hiekkapuhalluksen jälkeen jäänyt juuri raameja enempää, mutta periksiantamattomalla asenteella ja sitkeällä työllä Amin rakenne ryhdistyi pala palalta. ”Amin lattiassa olevia poimuja varten hankin romukaupasta tarveaineet omatekoiseen sikkikoneeseen, ja sain sen toimimaan tekemällä siihen osia Loimaan Autokorjaamolla olleella, varmaan 30-lukuisella sorvilla. Suomessa oli silloin Ameja liikkeellä varmasti vähemmän kuin nykyään.” Mikon oma projekti eteni, ohitettuaan alkupuolella kohdatun aallonpohjan. Suomessa järjestettiin Rättärien maailmankokoontuminen, siellä sellainen oli, ja hyödynsin tilanteen ottamalla siitä paljon kuvia. Etupuskurin painauma on jätetty autoon sen historiaan kuuluvana yksityiskohtana. ”Siinä meni aikaa ennen kuin sellaisen näin. Työn Mikko hoiti itse rakentamallaan hiekkapuhalluslaitteistolla, jonka perustana oli vanhan kuorma-auton paineilmasäiliö. Nokalla huhkii kaksipyttyinen ilmajäähdytteinen bokseri, jolla on tilavuutta 602 kuutisenttimetriä. Ruosteisesta korista ei lopulta jäänyt hiekkapuhallettavaksi juuri muuta kuin raamit
”Lahosta korista mitoittelin peltejä ja leikkasin peltisaksilla uutta tavaraa. Projekti oli kyllä sellainen peltityökoulu minulle. Mikko kertoo, että Rättisitikan kanssa vaihtokelpoisia osia ei voimalinjassa juuri ole. Tekniikan osalta projekti oli edennyt kohtuullisen suotuisasti, kiitos maailmalta hankitun kampiakselin ja tutun harrastajan kautta saadun mäntäsylinterisarjan. Alkuperäisen mukaista verhoilukangasta tilattiin 90-luvun alussa Ranskasta. ”Amin osia ei Suomessa juuri ollut, joten lähdettiin syksyn -92 Citroën-maailmankokoukseen Tanskaan Reijon ID Familialella. Tein 0,75 millin vahvuisiksi ne paikat, jotka olivat alkujaan 0,5, ja millisiksi aiemmat 0,75-milliset. Siinä kävi ilmi kuinka suosittu Ami 6 oli ollut etenkin Ranskassa. Tanskan-reissu tavallaan pelasti koko projektin”, kertaa Mikko. Tekniikan Maailma mittasi autolle marraskuussa -61 huippunopeudeksi 103,6 km/h. Yksipuolainen ohjauspyörä ja kojelaudasta työntyvä vaihdekeppi ovat tuttuja Citroën-elementtejä suomalaisillekin, joskin mallitasolla Ami 6 jäi kotimaassamme harvinaisuudeksi Koria varten Mikko kertoo hankkineensa kaikkiaan kahdeksan neliötä sähkösinkittyä peltiä, josta leikkasi sopivankokoisia korjauspaloja. Tärkeitä palasia maailmalta Talvi 1992–1993 sujui pitkälti peltien sovittelussa ja koritinaamisen merkeissä, mutta odottamassa oli myös läjä uutta pisteosaa ja tarvittavia tekniikan osia. Vaihteiston elämää kohensivat uudet laakerit. Ostin reissulta matkaan muun muassa uudet umpiot ja lampunkehykset, puskurit, vilkut sekä kampiakselin. ”Pohjan kasaaminen rungolle sekä korin sovitus tapahtui kahden viikon aikana, kun sitä tehtiin syksyn kylmässä yötä päivää”, Mikko muistelee. Kesälle ja seuraavalle talvelle jäivät kiilto-osien pohjatyöt sekä kromaus ja lopulta auton kokoaminen. Työmäärästä huolimatta olen silti jälkikäteen miettinyt, että miten nopeasti työ eteni, sillä muistan jo kesällä -92 leikelleeni pellinpalasia.” Kova työtahti jatkui nuoruuden innolla ja energialla projektin taittuessa kohti kasaamisvaihetta. Siellä hämmästyin, kun pöydät notkuivat uusia Amin osia. Sieltä tosin lähetettiin kyselemättä ruskeanmustaa tilatun punamustan sijasta. 17. Talven kääntyessä kevääksi -93 oli edessä peltitöiden viimeistely ja kittaamisen jälkeen maalaaminen. Vanhaan koriin hän valmisti putkiristikon pitämään kokonaisuutta muodossaan
”Oikein ihmettelin taas kuinka tasapainoisesti tämä kulkeekaan.” Siitä ei tällä kertaa ole huolta, etteikö ajokokemuksia tulisi tulevina kesinä lisää. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, kojelautavalitsin. Takana erillisjousitus, eteen suunnatut pitkittäiset tukivarret, koteloidut kierrejouset. Jos ei nimittäin Mikon toimesta, niin viimeistään seuraavan sukupolven myötä. Muovit sain pestyä suurin piirtein puhtaaksi. Istuimien verhoilut teetin Turussa Kulmalan Reijolla, kun olin ensin tilannut kangasta Ranskasta. Työ kannatti, sillä ajokokemus oli jälleen mieluisa. Oli sen verran kova paini tämän kanssa ja opin uusia asioita; tärkeä virstanpylväs harrastuksessani. Myös tukivarsissa ja jousituksessa on eroja.” Sisustuksen osaltakaan ei pelkällä tomujen pudistamisella selvinnyt, kun muistaa auton pitkän seisonnan ja sen olosuhteet. ”Ei tästä ole ajatusta luopua. Mukavalta tuntuu – yhä edelleen Valmista tuli keväällä -94, jolloin oli ensimmäistä kertaa aika kokeilla miltä Ami 6 tuntuu tienpäällä. 01 Merkki ja malli Citroën Ami 6 Berline 02 Vuosimalli 1961 03 Moottori Kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen bokserimoottori edessä pitkittäin. ”Ovipahvit tein itse uusiksi, sillä vanhat olivat hapertuneet takaa. 08 Suorituskyky Huippunopeus 105 km/h, 0-80 km/h 26,1 s. Paino 650 kg. 18 1/2023 Citroën Ami 6. Tilavuus 602 cm 3 . Puristussuhde 7,4:1. 09 Valmistusmäärä 483 986 kpl (1961 1969) ”Moottori on suurempi kuin samanikäisessä Rättärissä, 600-kuutioinen, ja vaihteistossakin on isompaa tavaraa, vaikka onkin samannäköinen. 07 Mitat Pituus 387, leveys 152, korkeus 149, akseliväli 240 cm. 06 K ori Erillinen levyrunko, umpimallinen 4-ovinen teräskori, katto lasikuitumuovia. Jousitus on huomattavasti tasapainoisempi, ja pidempien välityksien ansiosta pystyy ajamaan 80 km/h nopeudella oikeinkin näppärästi.” Parin kesän ajelujen ja selätettyjen venttiiliongelmien jälkeen Ami 6:n osana oli kuitenkin jäädä seisomaan. Ja lisäksi tällä hetkellä 14-vuotias Emma-tyttäreni on varannut tämän jo itselleen”, citroënisti hymyilee. Etuveto. He tosin lähettivät kyselemättä ruskeanmustaa, kun autossa alun perin ollutta punamustaa ei heillä ollut”, Mikko kertoo. ”Kävi 90-luvun puolivälin jälkeen niin, että muut harrastekiireet veivät ajan. ”Hämmästyin kuinka hyvä se oli ajaa, kun vertasin Rättäriin. ”Oikein ääneen hymyilytti, kun pääsin ensimmäisen kerran ajamaan – oli se vaan hieno tunne.” Tyytyväisyyttä lisäsi, että Ami oli ratin takaa koettuna yllättävän miellyttävä tuttavuus. ”Oikein ääneen hymyilytti, kun pääsin ensimmäisen kerran ajamaan – oli se vaan hieno tunne.” Ami 6:n jälkeen valmistunut ID-Sitikka otti paikan Mikon käyttöharrasteautona, mutta paluu Amin rattiin pitkän tauon jälkeen oli miellyttävä kokemus. ID:n tultua kuntoon -97, niin siitä tuli sitten käyttöharrasteautomme.” Tämän jutunteon innoittaman Mikko kuitenkin otti asiakseen herkistellä Amin jarrut ja kannustaa sen muutoinkin käyttökuntoon. Teho 21 hv /4500 rpm, vääntö 40 Nm /2800 rpm. Edessä ja takana rumpujarrut. Poraus 74,0, isku 70,0?mm. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, taakse suunnatut pitkittäiset tukivarret, koteloidut kierrejouset. Minulla oli jo 50-luvun ID-projekti hankittuna silloin, kun Ami oli vasta loppusuoralla
Myyntimenestyksen takana olivat ahnaasti Amikuutosta ahmineet kotimarkkinat, mistä parhaana esimerkkinä vuosi -66, jolloin se oli Ranskan myydyin automalli. Tekniikan osalta Ami 6 seurasi Rättärin viitoittamaa linjaa. Etupuskurikin on jo saanut painaumansa. Edessä ja takana oli erillisjousitus pitkittäistuilla ja vaakaasentoon koteloiduilla kierrejousilla. RANSKALAISTEN SUOSIMA, SUOMALAISTEN SORSIMA Ami 6 saapui täydentämään Citroën-mallistoa keväällä -61. Vuosina 1969–1978 valmistetun Ami 8:n tuotanto ylti lähes 756 000 autoon. Ami 6:n perintöä jatkoi viistoperäinen Ami 8, jota toki sitäkin valmistettiin myös farmarina. Alustana oli levyrunko ja siihen kiinnitettynä teräskori. Amissa oli porrasperä, ja takamatkustajille luotiin pääntilaa samalla tyylillä kuin pari vuotta aiemmin esitellyssä uudessa Angliassa – siis takaviistoon asemoidulla takalasilla. Suomessa Ami-Sitikkojen esiintyminen jäi lyhytkestoiseksi. Ko rp iv aa ra O y, An tt i Pi tk äs en ar ki st o 19. Korkeutta Amissa oli jopa vähemmän kuin 2CV:ssä, mutta isomman auton henkeä luotiin muilla ulkoisilla tekijöillä. Mallille kaavailtiin tärkeää roolia, sillä sen oli määrä täyttää aukko kepeän 2CV:n ja suuremman ID:n välillä. Mikko Lisisen Ami 6 oli huomionkohteena heti Suomeen rantauduttuaan, kun Korpivaara Oy hyödynsi autoa (koekilpi A-193) markkinoinnissaan. Moottori oli 2CV:n tyyliin kaksipyttyinen ilmajäähdytteinen bokseri, mutta himpun yli 600-kuutioinen, kun Sätkässä oli tuolloin 375-kuutioinen. Ami 6:n tehtävä oli siis asettua Rättärin yläpuolelle, vaikka mittanauhalla syynättynä ulkomitat olivatkin samaa luokkaa: akseliväliä 2,4 metriä ja kokonaismittaakin samaiset noin 3,9 metriä. Sattumaa tai ei, samankaltaista modernia umpiotyyliä oli tavattu niin ikään uudessa Ford-mallissa, vuonna -60 esitellyssä P3-sukupolven Taunus 17M:ssä. Ami 6:sta muodostui menestys, sillä vuoteen -69 asti jatkuneen tuotannon aikana sitä valmistettiin 1,04 miljoonaa. Vuosina 1973–1976 valmistettua, GS-mallin moottorilla varustettua Ami Superia lähti linjalta hieman alle 45 000 yksilöä. Porrasperäisen Berlinen rinnalla tuotannossa oli Breakfarmari, jota itse asiassa valmistettiin kaikkiaan porrasperämallia enemmän, lähes 552 000 autoa. Kattopala oli lasikuitumuovia. Ansiokkaan Citroën Suomessa -kirjan mukaan Suomeen saapui 1961–1962 viisi erää Ami 6 -mallia, yhteensä vain 119 autoa. Kotimaisia Citroën-kuljettajia persoonallinen Ami 6 ei siis suuremmin sytyttänyt, ja maahantuoduista yksilöistä viimeinen luovutettiin omistajalleen vasta helmikuussa -64. Keulan persoonallisuudesta vastasivat varsinkin etuvalot, Cibién kehittämät lähes suorakaiteenmuotoiset umpiot
Yksi uutena maahan tuotu Cabriolet oli vähällä joutua romumetalliksi, mutta onneksi kohtalon tielle osui etevä entisöijämestari. Suomalaisille tutusta IFA F9 -mallistakin valmistettiin lämpöeristetyllä kangaskatolla ja nahkaverhoilulla varustettua avomallia. IFA F9 Cabriolet ’55 Pelastettu Rautaesiripun takana tuotettiin vaatimattomien arkiautojen rinnalla loistokkaita erikoisuuksia. Vaasa HARVINAI SUUS 20