vuosikerta
Hinta 6,50 euroa
USA:n itärannikolta länteen
Luksuskoneyhtiö
OMALLA KONEELLA
NETJETS SUOMEEN
2010-50
10009
6 41 488 2 8 880 30
288803-1009
PAL.VKO. ULTRAKEVYIDEN LENTOTURVALLISUUS
Numero 9/2010
Lapsistakin tuli tottuneita lentomatkustajia
73
Muistutan lopuksi Suomen Ilmailumuseossa 27. SIL on seurannut tiiviisti prosessia ja nyt saavutettu ratkaisu on ilmailijoiden kannalta hyvä. Muutosprosessi on siis monesta syystä mutkikas ja vie myös aikaa. On tärkeää miettiä uuden "toimialan", viranomaistehtävien, sovittamista nykyisiin toimenkuviin. Useasta käytännön syystä johtuen polttoaineen jakeluun tulee katkoja. Operaattorin lisäksi myös SIL etsii asiaan kestäviä ratkaisuja, joten asiassa on edettävä huolellisesti. Liiketoiminnan vastaanottanut Kanair Oy on kokenut ja arvostettu toimija alalla. toimituskuluihin ei ole mahdollistanut kannattavaa liiketoimintaa. Hiljattain pidetyillä avainhenkilöpäivillä nähtiin useita esityksiä ajankohtaista asioista ja tarkasteltiin niitä. Toimikuntien panos tulee korostumaan myös tehtävissä ratkaisuissa. Ilmailun rintamilla kuitenkin tapahtuu kaiken aikaa, tässä joitakin ajankohtaisia asioita. Tästä on hyvä jatkaa, Trafi on tärkeä kumppanimme monella eri toimintojemme osa-alueella. SIL:lla on ollut aktiivinen ote lausuntokierroksella ja se on myös näkynyt ulos tulleissa dokumenteissa. Poikkeamatapahtumien taltioinnin lisäksi asioiden analysointi ja niistä oppiminen ovat kaikkien tahojen intressissä. Ajatuksena oli päivittää runkosopimus nykyisen, vuodesta 2006 voimassa olleen, ilmailulain tasalle. Tarkastelun alla ovat parhaillaan muun muassa poikkeamatilanteiden raportointiin liittyvät asiat ja niiden siirtäminen määrätyiltä osin SIL:n tehtäviksi. SIL järjestää tilaisuuden yhteistyössä SUIO:n kanssa. Kiitos tästä aktiivisille ja analyyttisille jäsenillemme, jotka ovat tuoneet koke-
Tapio Pitkänen Puheenjohtaja
Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina.
9/2010. Liitto pyrkii vaikuttamaan siihen, että polttoaineen jakeluverkosto säilyy valtakunnallisesti mahdollisimman kattavana. Kehitys on väistämätöntä. Tiiviisti neuvottelun alla ollut Trafisopimus saatettiin päivitettynä voimaan syyskuussa. Tilaisuuteen on vapaa pääsy ja paikkoja on vielä jäljellä, 175 nopeinta mahtuu kuuntelemaan aina tärkeää turvallisuusasiaa.
Kohti kaamosta
Kuuma kesä on taipunut lyhenevän päivän otteessa syksyksi epävakaisine keleineen. Asiassa on aloitettu vuoropuhelu toimiston henki2 ILMAILU
lökunnan kanssa. Nykyiset avustustehtävät hoidetaan liikenne- ja viestintäministeriön avustuksella, joka markka- ja sittemmin euromääräiseltä tasoltaan on ollut sama lähes 20 vuotta. Kun työmäärä lisääntyy, on arvioitava miten asiat hoidetaan SIL:n perustehtävän, jäsenpalvelun, kärsimättä. Meille on nyt tarjottu mahdollisuus päästä vaikuttamaan useisiin asioihin ja haaste on otettava vastaan. On tutkittava avoimesti myös mahdollisuutta, että osa henkilöstöstä ei hoida enää jäsenpalvelua, vaan viranomaisluontoiset tehtävät hoidetaan erillisinä toimina. Toimiva yhteistyö palvelee yhteistä tavoitettamme, turvallista ilmailua. Asiaa pohditaan yhdessä uuden operaattorin kanssa. Perussopimuksen laatimisen jälkeen asiassa ei ole jääty laakereille lepäämään. Kaiken tulee tapahtua kuitenkin hallitusti. Trafi ja OTKES antavat tilaisuuteen vahvan panoksensa ja luvassa on myös muita mielenkiintoisia esitelmiä. Lähiaikana arvioidaan eri tehtävissä toimivien työn määrää ja painotuksia eri osa-alueilla. Nyt ovat käynnissä neuvottelut, jotka tähtäävät sisällön tuottamiseen. Kuulimme EU:ssa toimivan suomalaisen edustajan Jyrki Paajasen näkemyksiä tulevista EASAmääräysten valmisteluprosesseista ja niiden taustoista. Yhtälö ei ole yksinkertainen, osalla jakelupaikoista polttoaineen menekki yhdistettynä esim. Ratkaisumallit eivät ole yksinkertaisia, mutta ilmassa on nyt tekemisen meininkiä. SIL:n tavoite on kuitenkin selvä: haluamme olla mukana muutoksessa päämääränä tehokkampi jäsenpalvelu sekä yhteistoiminta viranomaisten kanssa. Meidän on oltava innostuneesti mukana prosessissa muutoksista mahdollisuuksia hakien! Merkittävänä ilmailun toimintakykyyn vaikuttavana elementtinä polttoainehuolto on ollut kevään ja kesän hallitseva puheenaihe Neste-Oilin ilmoitettua vetäytymisestään AVGAS-markkinoilta. Laiha lohtu on, että ratkaisut tehdään sesongin hiljaisena aikana. Olen tyytyväinen ilmapiiriin ja asenteeseen, joka osapuolilla on. Selvitettävänä on, kuinka asiassa voidaan edetä ottaen huomioon lait ja asetukset ja niiden vaikutus toimintamalleihin. Tähän asiaan joudumme etsimään muuttuvassa tilanteessa ratkaisua yhteistyössä Trafin ja LVM:n kanssa. Selvää on, että viranomaistehtäviin tarvitaan tällöin resursseja, joka taas vaativat lisärahoitusta. Trafi-yhteistyötä on arvioitava monella tasolla. Jos " loppukäyttäjän" ei ole yksinkertaista ymmärtää kaikkien määräysten "maalia", ei valmistelijankaan rooli ole ollut aina helppo. Puheenjohtajalta
muksensa positiivisella tavalla eurooppalaiseen tietoisuuteen. SIL:n lisäksi myös paikallisten toimijoiden ja polttoaineen tarvitsijoiden aktiivisuus tulee ratkaisemaan sen, kuinka asiassa voidaan saavuttaa tyydyttävä ratkaisu. marraskuussa pidettävästä lentoturvallisuusseminaarista
Tunnen useita PPL-lentäjiä, jotka ovat hankkineet itselleen pimeiden kelien aikaan mittarilentokelpuutuksen (IFR). Ei ihme, että kotikerhossamme on nykyään yli 400 jäsentä. Myös yölentokelpuutuksen talvella hankkineita tunnen useita. www.ilmailu.
Ilmoitusmyynti
Panu Hämäri ilmoitukset@ilmailu. 2001 FAI sai uuden presdentin
54 59
F3A-taitolennokkien EM-kisat II Ilmailumuseon kulissien takana, kohteena Le Bourget, Pariisi Ultrakevyiden turvallisuus 2009 ILMAILU 70 vuotta sitten
ILMAILU 3
9/2010. Jos taskussa on yölentokelpuutus, auringonlaskukaan ei ole ongelma. Ihan muutamaksi päiväksi ei kauaksi kannata lähteä, mutta jo viikossa saa jo paljon aikaan. Jäsenille se ei maksa mitään ja on todella mukava laite harjoitella lentokoneen käsittelyä ja jopa laskuja. Eikä tarvitse olla edes miljonääri lähteäkseen harrastamaan lajiaan Suomen ulkopuolelle. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa
lmailua harrastavan ei kannata vaipua uneen tulevana talvena. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Eipä tarvitse auringonlaskua odottaa yömyöhään, kun aurinko laskee käytännössä jo iltapäivällä. 040 594 2362
Konemarkkinat ja tapahtumat
christa.soivio@ilmailu. Puh. Se järjestää erilaista täydennyskoulutusta. vuosikerta
I
Ilmailija ei tarvitse talviunia
sia vaikka simulaattorissa ei motion-toimintoa olekaan. Onneksi talvi ei ole synonyymi sanalle overcast 100 jalkaa (täysi pilvikatto noin 30 metrissä). Simulaattoria pääsevät lentämään myös nuorisojäsenet, joten kun simulla tahkoaa perusasioita ennen lupakirjakurssia, oikea lentäminen on aikanaan helpompaa. Talvella on selkeitä ja aurinkoisia päiviä, jolloin visuaalilentäminen on mitä miellyttävintä touhua. Puh. Lyhyt valoisan aika asettaa omat haasteensa, mutta pysyypä ainakin jonkinlainen ote lentämiseen, kun hyödyntää selkeät päiväkelit. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Jos harrastus kiinnostaa, itsensä kehittäminen on aina vankka ja miellyttävä vaihtoehto. Espanjan Jacaan pääsee purjelentämään kohtuukustannuksin, Z-Hillsiin Yhdysvaltoihin hyppäämään ja vaikkapa Kaliforniaan lentämään. Huonojen lentokelien aika on syytä käyttää hyödyksi tai sitten ottaa ilo sieltä, mistä sitä on saatavilla. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). (05) 884 040 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X
Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon.
30 33 34 36 37 38 40
14 16
Pienoista Mallipuhetta Vuokra-Piperillä Amerikan poikki idästä länteen
SIO korjaa virheliikkeitä Paavon Purjelentokulma Konemarkkinat Tapahtumakalenteri ILMAILU kuulee vitosena Rokkari Sipe Santapukki on ultralentäjä Blom Kartta Oy, oman ja vieraiden maiden valokuvaaja
22 26
44 48
Ben Sliney oli lennonjohdon ykkönen USA:ssa 11.9. Ettei menisi aivan oman kerhon kehumiseksi, yksi erittäin mukava vaihtoehto on käydä talvella ilmailemassa ulkomailla. Kustantaja
Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 73. Ilmailumatkailu on mukavaa etenkin silloin kun Suomessa sataa lunta vaakasuoraan.
Päätoimittaja
Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.
Toimitussihteeri
Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.
Art Director
Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext.
Toimituksen yhteystiedot
Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Mutta mitä muuta tehdä kuin odotella selkeitä kelejä. Oma "kotikerhoni", Malmin Ilmailukerho (MIK), on mainio paikka myös talvella. Ne ovat uskomattoman realisti-
Turvallista talvea!
Mikko Sokero päätoimittaja
Kannen kuva Mikko Maliniemi
Tässä numerossa 4 10
Saapuneet-uutispalsta Osaomistajuus säästää business-matkustajien kuluja
Painopaikka
Scanweb Oy, Kouvola 2010 Puh. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Mittarilento on hauskaa ja hyödyllistä MIK:n simulla. Talvella on hyvä ottaa osaa kerhojen ja yhdistysten lisä- ja täydennyskoulutukseen. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan)
Tilaukset ja osoitteenmuutokset
Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Mutta mikä MIK:ssa on kaikkein mukavinta, tietysti omalla Cessna-simulaattorilla lentäminen. Onpa kysymys laskuvarjohyppäämisestä, purjelennosta, liitämisestä tai moottorilennosta, maailmasta löytyy kolkkia, joissa harrastaminen on säiden puolesta loistavaa talvemme aikana
Aurinkomatkat-konsernin liikevaihto vuonna 2009 oli 290 miljoonaa euroa ja sen palveluksessa oli noin 400 henkilöä. Satu on suorittanut frozen ATPL-lupakirjan Englannissa. Yhtiön tytäryhtiöt toimivat Virossa ja Pietarissa. Käytäntö aloitettiin 1990. Valintaan vaikuttivat kuluneen vuoden aikana saavutetut tulokset ja voimakas sitoutuminen tavoitteisiin. Yhtiö lentää tänä vuonna noin 35 000 lentoa ja on lentojen määrällä mitattuna suurin kotimaan reittiliikennettä harjoittava lentoyhtiö. Täysin uutena kohteena British Airways avaa marraskuussa 2010 kokonaan uuden reitin Cancuniin, Meksikoon. Motivaatio ja soveltuvuus lentäjän ammattiin ratkaisevat, Kallinen sanoo. Finncomm Airlinesin palveluksessa on tällä hetkellä runsaat 120 lentäjää. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille
Finncomm ja Salpauslento kouluttavat uusia lentäjiä
L
entoyhtiö Finncomm Airlines ja lentokoulu Salpauslento aloittavat ensi tammikuussa ab initio -lentäjäkoulutuksen. Sopimuksella turvataan lentoliikenteen jatko aina vuoden 2013 loppuun saakka. Helsinki-Vantaan lentoasema on vienyt kehityshankkeet läpi tehokkaasti ja sitoutuneesti. Helsinki-Vantaa on edellisen kerran valittu vuoden lentoasemaksi vuonna 2000. Tampan lentoja lisätään seitsemään lentoon viikossa (aiemmin viisi). Lentoasema palkittiin kunniakirjalla sekä 3 000 euron rahasummalla henkilöstön virkistäytymiseen.
Malmin Ilmailukerhoon 400:s jäsen
Malmin Ilmailukerhon jäsenmäärä jatkaa kasvuaan. Lentoasemalla on korkea turvallisuustaso ja ympäristötehokas lentoliikenne muun muassa vihreiden laskujen ansiosta. Tammikuussa aloittavat oppilaat valmistuvat vuonna 2013. Hän toimii tällä hetkellä yhtiön kaupallisena johtajana. Uusi aikataulu antaa lentomatkustajille mahdollisuuden tehostaa ajankäyttöään. Finncomm Airlines on solminut sopimuksen Savonlinnan seudun kuntayhtymän, Varkauden kaupungin sekä Liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. Onko konekimpassanne uusi alus. Ensimmäiset kurssilaiset ovat työskennelleet Finncomm Airlinesin palveluksessa jo muutaman vuoden, ja muutama on edennyt jo kapteenin vakanssille saakka. Savonlinnan ja Varkauden lennot turvattiin. Palkinnon vastaanotti 6.10.2010 lentoasemajohtaja JuhaPekka Pystynen. 9/2010
4 ILMAILU. Kemi-Tornion lentoasema on onnistuneesti vienyt läpi konseptia, jonka perusidea on, että lentoasema palvelee yhtä reitti- tai charter-konetta kerrallaan. kerran. Koulutus alkaa perusteista, eivätkä opiskelijat tarvitse lainkaan aiempaa ilmailukokemusta. Hakuaika on käynnissä. Sopimus allekirjoitettiin perjantaina 24.9. Nykyinen toimitusjohtaja Jukka Salama jää eläkkeelle. Nyt Suomeen palattuaan hän liittyi Malmin Ilmailukerhoon tavoitteenaan pitää yllä lentotaitoja ja tulla tutuksi Suomen ilmatilan kanssa. Lokakuussa kerhoon liittyi 400. Aurinkomatkat on Suomen johtava matkanjärjestäjä 37 % markkinaosuudella. Aiemmista lupakirjoista ja kelpuutuksista hyvitetään opinnoissa ja kurssimaksuissa, Salpauslennon päälennonopettaja Ari Kallinen kertoo. Uunituoreella liikennelentäjällä on nyt edessään perämiehen pestin löytäminen joko Suomesta tai ulkomailta. ILMAILUN toimitus onnittelee lentokapteeneita! Oy AurinkomatkatSuntours Ltd:n hallitus on nimittänyt yhtiön uudeksi toimitusjohtajaksi 1.1.2011 alkaen KTM Tuomo Meretniemen, 39. Lisäksi runsaslumisen talven vaikutukset lentoliikenteeseen olivat minimaaliset, mainitsee Finavian toimitusjohtaja Samuli Haapasalo. Vuoden lentoasema valittiin nyt 21. kannustuspalkinnon kulujen hallinnan sekä peruslentoasemakonseptin tuloksellisesta ja esimerkillisestä toteuttamisesta. Olemme tehneet yhteistyötä Salpauslennon kanssa yli kymmenen vuotta, ja ab initio -kurssejakin on järjestetty vuodesta 2004, Finncomm Airlinesin lentotoiminnanjohtaja Niilo Syrjäniemi sanoo. Tällöin henkilökunnan työpanos keskitetään koneiden kääntöaikoihin, muina aikoina töitä tehdään pienemmällä henkilömäärällä, sanoo toimitusjohtaja Haapasalo. Koulutuksen tarkoituksena on kouluttaa uusia ammattilentäjiä, jotka ovat etusijalla Finncommin rekrytoidessa uusia lentäjiä. .
Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Olemme kuunnelleet paikallisen elinkeinoelämän toiveita ja säätäneet aikatauluja entisiä toimivammiksi", Finncommin toimitusjohtaja Juhani Pakari sanoo. Yhtiö operoi ATR-potkuriturbiinikoneilla ja Embraer 170 -suihkukoneilla.
F
Helsinki-Vantaa on vuoden 2010 lentoasema
inavia on valinnut Helsinki-Vantaan vuoden 2010 lentoasemaksi. Kustannussäästöt, taloudelliset tulokset sekä esimerkillinen työpanos ovat myös vaikuttaneet valintaan. Lentoasema palkittiin Oiva Toikan lasilinnulla sekä 15 000 euron rahasummalla henkilöstön yhteiseen virkistäytymiseen. jäsen, helsinkiläinen Satu Hautamäki. Viime vuonna vuoden lentoasemaksi valittiin Maarianhamina. Vuosittain Aurinkomatkojen matkoilla käy lähes 360 000 lomailijaa. Aikaisempina vuosina uusien opiskelijoiden joukossa on ollut niin tuoreita ylioppilaita kuin jo akateemisen tutkinnonkin suorittaneita. Satun viime viikot kotimaassa ovat kuluneet simulaattorissa monimiehistökurssin kimpussa, joten hän odottaa malttamattomana paluuta oikean koneen puikkoihin. Esimerkiksi työmatka pääkaupunkiseudulle on nyt entistä helpompi järjestää.
vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. Ab
initio -koulutuksen suorittaneet ovat aina etusijalla Finncommin rekrytoidessa uusia perämiehiä. Kemi-Tornion lentoasema sai tänä vuonna ns. Tasavallan Presidentti on myöntänyt lentokapteenin arvonimen seuraaville pitkän linjan ilmailijoille: Tapio Miettinen, Reijo Mäkeläinen, Pentti Törrönen ja Pekka Veikkolainen. Malmin Ilmailukerho soveltuukin tähän mainiosti kalustonsa ansiosta ja Malmin lentokenttä Helsinki-Vantaan kupeessa vilkkaan ilmatilansa ansiosta. Cancuniin lennetään aluksi kaksi kertaa viikossa, ja 27.3.2011 alkaen kolme kertaa viikossa. q
Lyhyesti
Presidentti nimitti lentokapteeneita. British Airways panostaa Amerikoihin. Peruskoulutus kestää noin kaksi vuotta
Sekä Blue1 että Spanair ovat maailman suurimman lentoyhteenliittymän, Star Alliancen jäseniä.
tsikon lyhennehirviön aiheena on suuren yhteiseurooppalaiseen ilmailun sääntelyuudistukseen kuuluva osion Vaatimukset hallinnoille ja ilmailun organisaatioille (Authority and Organisation Requirements, NPA 2008-22) nytkähtäminen eteenpäin. Lokakuussa EASA julkaisi yhteenvedon ensimmäisestä lausuntokierroksesta sekä sen pohjalta laaditun uuden säädösehdotuksen eli Comment Response Documentin. alkaen päivittäiset yhteydet Barcelonaan suorilla lennoilla tai Skandinavian kautta. Syytä olikin, sillä alkuperäisessä ehdotuksessa vaadittiin esimerkiksi, että koulutukseen käytettävällä lentopaikalla olisi oltava toimiva lennonjohto osoitus siitä, ettei säädösten laatija ole juurikaan tuntenut purjelennon tai korpikenttien maailmaa. Spanair aloittaa suorat lennot Barcelonan ja Helsingin välillä 1.11. maaliskuuta 2011 alkaen, erityisesti pitkän matkan kohteisiin. Suora Buenos Airesin reitti avataan 27. Lisäksi British Airways aloittaa suorat lennot Buenos Airesiin ja panostaa edelleen pitkän matkan reittilentoihin Gatwickin lentokentältä. Sikorsky lupaa aika huimat suoritusarvot perinteisiin helikoptereihin verrattuna: Huippunopeus on lähes kaksin-
kertainen ja sekä liikehtimiskyky, toiminta-aika että toimintakyky korkealla paranevat. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO
S
Sikorsky X2 Raider esiteltiin
Sikorsky X2 Raiderista on toistaiseksi vain osakuvia.
ikorsky ei ole jäänyt lepäämään laakereilleen viime numerossa uutisoidun helikopterien nopeusmaailmanennätyksen jälkeen. Ensi helmikuussa aloittava uusi reitti vie matkustajat suoraan Lontoosta Hanedaan, Japaniin. Siinä on siis vastakkain pyörivät pääroottorit, sekä pyrstössä työntöpotkuri nopeaa lentoa varten. Blue1 tarjoaa 1. Reitti on aiemmin lennetty Sao Paulon kautta, mutta nyt näihin molempiin kohteisiin lennetään päivittäin suoraan Heathrowsta. Vastaavasti Blue1:n ympärivuotiset kotimaan kohteet Kuopio, Vaasa ja Oulu operoidaan jatkossa myös Spanairin lentonumeroilla. Keväästä 2011 alkaen suorien lentojen määrä nousee neljään viikossa. maaliskuuta 2011. Naritan reitti toimii hyvin ja helmikuussa uutena avattava Hanedan lentoyhteys palvelee asiakkaita tuomalla lentoihin lisää joustavuutta. Runsaasti vapaa-ajan matkustajia houkutelleet reittilennot Gatwickin lentokentältä Lontoosta lisääntyvät 27. Hanedan lentokentältä on erittäin hyvät lentoyhteydet muualle Japaniin. Lokakuussa yhtiö esitteli uuden X2 Raiderin. CRD:n pikaisen selailun perusteella osa pahimmista tällaisista määräyskukkasista on nyt saatu poistettua. Lisäksi kenttä sijaitsee lähellä Tokion liike-elämän keskusta, joten uusi reitti on optimaalinen liikematkustajille. Harrasteilmailun näkökulmasta AR&OR-osion tärkein osuus koskee lentokoulutustoiminnalle ja niiden organisaatioille, siis lentokouluille, asetettavia vaatimuksia. Lennot Gatwickistä Barbadosiin, Karibialle lisääntyvät kymmenestä lennosta 12 lentoon viikossa. joulukuuta ja halukkaat voivat tutustua CRD-dokumenttipakettiin EASA:n nettisivujen CRD-osastolla, jossa sen tunnus on 2008-22.
9/2010
ILMAILU 5. Antiguaan lennetään jatkossa kuusi kertaa viikossa (aiemmin viisi kertaa) ja St. Tämä myös S-97-tyyppinumerolla kulkeva uutuus on sotilaskäyttöön tarkoitettu kevyt tiedusteluhelikopteri, joka perustuu X2-koehelikopterin teknisiin ratkaisuihin. helmikuuta 2011 lähtien lentää viisi kertaa viikossa Heathrowsta Hanedaan, Tokion toiselle kansainväliselle lentokentälle. Mutta edelleen harrasteilmailun edunvalvonnalla on tärkeä tehtävä varmistaa, että uusien säädösten vaatimukset ovat kohtuullisia eivätkä estä harrasteilmailun kehitystä. marraskuuta alkaen erinomaiset jatkoyhteydet Barcelonan kautta Espanjan kotimaanlennoille sekä Kanarian saarille. British Airways alkaa 19. Blue1:n reittitarjonta Espanjassa kattaa uuden codeshare-yhteistyön myötä Barcelonan ohella myös Madridin ja Palma de Mallorcan. Suomalaisiakin varmasti kiinnostava suora lento Lontoosta Cancuniin, Meksikoon avataan marraskuussa. kahdesti viikossa. Kahden prototyypin ensilentoa on suunniteltu vuoden 2014 tietämille.
BA avaa uuden reitin Japaniin sekä reittejä Etelä-Amerikkaan
British Airways avaa uuden reitin Japaniin. Lausuntoaika päättyy 6. Reittilento lennetään Boeing 777 -koneella, jossa on neljä matkustusluokkaa: First, Club World (bisnesluokka), World Traveller Plus (premium economy) ja World Traveller (economy). Monissa niistä kuitenkin koulutetaan paljon. Lucia Port of Spain -reitti lennetään jatkossa joka päivä (aiemmin viisi kertaa viikossa).
Blue1 ja Spanair tiiviiseen yhteistyöhön
Blue1 ja Spanair ryhtyvät codeshare-yhteistyön
Suomen ja Espanjan välisessä lentoliikenteessä. Ilmailulajien etujärjestöt kuten Europe Air Sports, European Gliding Union ja myös meidän maamme SIL olivatkin lausuntovaiheessa varsin aktiiviisia ja jättivät ison määrän kommentteja lausunnoissaan. CRD-dokumentista on nyt meneillään toinen lausuntokierros, missä niin järjestöt kuin yksittäishenkilöt voivat vielä lähettää lausuntojaan. British Airways jatkaa myös päivittäisiä lentojaan Tokion Naritan lentokentälle. X2 Raider voidaan aseistaa ohjuksin, tai vaihtoehtoisesti se
EASA:n AR&OR-CRD on ilmestynyt
O
voi kuljettaa enimmillään kuutta sotilasta. marraskuuta alkaen lentomatkustusta Espanjaan codeshare-yhteistyönä espanjalaislentoyhtiö Spanairin kanssa. Suorien maanantai- ja perjantailähtöjen lisäksi Spanair liikennöi Helsingistä Barcelonaan nopealla yhteydellä Kööpenhaminan kautta lauantaisin ja sunnuntaisin, sekä Tukholman kautta tiistaisin, keskiviikkoisin ja torstaisin. British Airways aloittaa suorat lennot Buenos Airesiin. Lausuntojen pohjalta EASA laatii lopullisen Opinion-säädöstekstin komission hyväksyttäväksi. Spanairin aloittaessa liikennöinnin Suomeen Blue1 ja Spanair tarjoavat 1.11. Yhteislentojen avulla Blue1 tarjoaa 1
Air Finlandin keskeisiä ylpeyden aiheita on suomalaisuus ja hyvä laatu. Unohda paristojen osto. Pituus vain 93mm, sopii hyvin taskuun. Joka repun ja pakin vakiovaruste.
WS2355 Sääasema kotiin 169
Kaikki olennainen säästä, tuulen suunta ja nopeus, sade, kosteus, ilmanpaine, lämpötila jne. Ensimmäinen lento uusitulla ilmeellä lennettiin sunnuntaina 3. Lento Helsingistä takaisin Chicagoon lähtee klo 14.00 ja on perillä klo 15.20.
Finnair lentää kesäkaudella New Yorkiin päivittäin ja Torontoon viidesti viikossa. American Airlines lentää Finnairin kanssa codeshare-yhteistyössä muun muassa Bostoniin, Washingtoniin, Seattleen, San Franciscoon, Los Angelesiin ja Miamiin. Suomalaisista matkanjärjestäjistä Air Finlandin lomalentoja käyttävät syksyn ja talven aikana mm. Xplorer-mallit 1 2 3 4 Tuulennopeus&max x x x x Lämpötila&hyytävyys x x x Elektroninen kompassi x x Korkeusmittari, ilmanpaine&historia x Hinnat EUR 39,- 49,- 79,- 99,Paratronic Oy, 0400-297526 paratronic@paratronic.fi
Vertex ja Icom ilmailuradiot ja intercomit
www.paratronic.fi
6 ILMAILU
Tsekkaa hinnat ja tekniset tiedot nettisivuiltamme.
9/2010. Takuu 3v.
Tuulipussit kiinteään asennukseen
Katso hinnat ja mitoitukset nettisivuiltamme.
Intek AR-109, ilmailuskanneri 89
Pikkunäppärä skanneri (vain vastaanotto), jolla kuulet ilmailu- ja VHF-taajuudet, sekä myös yleisradiolähetykset. Mukana myös kantolaukku vakiona. 99 muistipaikkaa, suomenkielinen käyttöohje.
KB3 kierrettävä taskulamppu 19,90
Ympäristöystävällinen kierrettävä taskulamppu, johon ei tarvitse koskaan ostaa paristoja. Reitti lennetään kesäliikennekaudella päivittäin Boeing 767 -lentokoneella. lokakuuta kello 14.50 Helsingistä Malagaan.
jilla on USA:n FAA:n lupakirja ja monesti myös IFR-kelpuutus. Lento lähtee Chicagosta klo 15.40 ja on perillä Helsingissä klo 8.30. Kaikilla Air Finlandin lennoilla matkustajia palvelee suomalainen miehistö. Kahta lentokoneista maalataan parhaillaan uuteen moderniin sinivalkoiseen kuosiin. Uusi reitti tarjoaa lisäksi mahdollisuuden jatkaa matkaa 43 uuteen kohteeseen PohjoisAmerikassa, Finnairin Oneworld-suhteista vastaava johtaja Paavo Virkkunen sanoo. Olemme erittäin tyytyväisiä, että pystymme tarjoamaan asiakkaillemme uuden kohteen ja alati laajenevan reittiverkoston Yhdysvalloissa yhteistyön kautta. Euroopassa Finnair lentää American Airlinesin kanssa yhteistyössä Lontooseen, Pariisiin ja Frankfurtiin. Virta kehitetään kiertämällä lampun takaosaa. Kolmas saa uuden ilmeen ensi keväänä. Uuden ilmeen on suunnitellut lentokone-designiin erikoistunut hollantilainen Lila Design. Air Finland Holidays, Finnmatkat, Lomamatkat, OK-Matkat, STS Alppimatkat ja Tjäreborg. Lentokoneiden uusi ilme on yhtäaikaa hyvin moderni ja samalla perinteisen sinivalkoinen. Ulkoanturit kytketään keskenään johdoilla, sisälle tiedot siirtyvät langattomasti jopa 100m päähän, tai 10m kaapelilla.
Xplorer käsituulimittarit 39 99
harrastajille ja ammattilaisille. N-rekisteristä. Suomalaisuus ja laadukas design haluttiin nostaa selvästi esille uutta ilmettä suunniteltaessa, kertoo Air Finlandin toimitusjohtaja Mika Helenius.
Uusintamaalausten valmistuttua lentokoneet liikennoivät lomalentoja talvikauden kohteisiin Gran Canarialle, Teneriffalle sekä Egyptiin. Uudessa EASA-Flight Crew Licencing -esityksessä on kiristetty EU:n ulkopuolisten maiden lentäjien asemaa. Perustason VFR-lentäjää tilanne huolestuttaa siksi, että FCL-uudistus viivästyisi ja sen myötä myös uuden kevyen LAPL-lupakirjan tulo myöhästyisi.
F
innair laajentaa codeshareyhteistyötään American Airlinesin kanssa kesäkaudella 2011, kun American Airlines aloittaa lennot Helsingistä Chicagoon. Mukana akut ja laturi. Noin 10 sekuntia twistausta antaa valoa 10 minuutiksi. Tallentaa 175 sarjaa säätietoja muistiinsa (esim tunnin tallennusvälein yli viikko), josta PC:lle, PC:ltä edelleen internetiin. Aiheen ympärillä on virinnyt vilkas keskustelu ns. Yksiköt m/s, km/h, kts, mph, fps, tarkkuus ± 3%. Oneworld-allianssin jäseniä ovat Finnairin ja American Airlinesin lisäksi British Airways, Cathay Pacific, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malév Hungarian Airlines, Mexicana, Qantas ja Royal Jordanian sekä noin 20 tytäryritystä. Venäläinen S7 liittyy allianssiin marraskuussa sekä intialainen Kingfisher vuoden 2011 aikana.
EASA-FCL etenee
Eurooppalainen lentolupakirjauudistushanke eteni elokuussa EASA:sta EU-komission käsittelyyn ja ensimmäinen komiteakäsittely pidettiin lokakuussa. Euroopassahan on parituhatta Yhdysvaltojen rekisterissä olevaa yleisilmailukonetta, joiden ohjaa-
Muistathan kirjoittaa pukille näistäkin toivelahjoista...
PA1169T ilmailuheadset 169
Laadukas perusheadset ilmailuun, joista ei ominaisuuksia puutu, häiriötä vaimentava mikrofoni, 24dB passiivinen melunvaimennus, liitännät kännykälle tai musiikkisoittimelle, kummallekin korvalle oma volumesäädin. q
Helsingistä suoraan Chicagoon
Air Finland uusii lentokoneidensa ulkoisen ilmeen
Air Finland uusii laivueensa ilmeen
Saunat ja niiden
takkapuut, pikkusaunan vedet ja vesipadan tulet olivat hänen kunnia-asiansa. 19 sekunnin pituisella ennätyslennolla kone lensi 145 metrin matkan ja sen nopeus oli enimmillään 26 km/h.
Snowbird, ihmisvoimin lentävä ornitopteri.
Matti Juhani Wänni Mäkinen 19422010.
CFM56: 500 miljoonan juhla
L
uonnon valmistuessa talvilepoon nukkui myös Wänni rauhallisesti pois kotonaan Räyskälässä lauantaina 2. Hänen temperamenttinsa muistaen uskomme hänen tarvinneen tuota rauhallisuuttaan usein. Mun kotini on avaruus, mun määräni on jumaluus. Avustajana Wänni korosti muiden avujen lisäksi kaikkien vaikeuksienkin keskellä itämaista rauhallisuuttaan. Eläkkeelle jäätyään Wänni oli kiinteä osa Räyskälää. Mies ja traktori olivat tuttu näky arkisessa aherruksessa huolehtimassa alueista. Ensimmäinen CFM56 käynnistyi 1974 ja se tuli operatiiviseen käyttöön 1982. q
Wänni on poissa
Ornitopterilla lihasvoimin
Kanadalainen opiskelijaryhmä on pääsemässä ilmailun historiakirjoihin, mikäli FAI hyväksyy syyskuussa tehdyn ornitopterlennon. CFM56 on ensimmäinen suuren ohivirtaussuhteen moottori, joka on saavuttanut kunnioitettavan 500 miljoonan käyttötunnin rajan. ansiosta. Jaakko Virtanen
Haukka
On tilaa taivahalla. Wänni palveli Satakunnan lennoston 3. Reichert toimi myös koneen ohjaajana. Varsinainen ilmailun työjuhta siis. On äärtä yllä, alla. Suoritusarvoiltaan se oli silloin omaa luokkaansa polttoainetaloudeltaan sekä vähäisen Kuvassa näkyy melun ja päästöjen CFM56:n ohivirtauspuhaltimen suuri koko. Hänen olemuksensa liittyi aivan olellisena osana tähän paikkaan ja yhteisöön. Wänni-nimen synty liittyy hänen uraansa ilmavoimissa, mistä hän jäi eläkkeelle 1980-luvun loppupuolella. päivänä lokakuuta. Kun uuvun kerran, putoan, ma korkealta putoan. Tämä kuva mielessämme toivotamme hänelle hyvää matkaa ja ajatuksissa soi kaunis musiikki Kunnes tapaamme jälleen Vera Lynnin laulamana. CFM56:n eri versioita on tilattu jo yli 26 500. Kuvalähde www.epower-propulsion.com.
Varsinainen menestys alkoi kun se valittiin voimanlähteeksi sekä Airbusin 320- ja 340-perheiden sekä myös Boeing 737 -koneisiin. Lukemattomat ovat ne kerrat, jolloin Wännin auttavaa kättä tarvittiin milloin mihinkin asiaan ja apu oli aina varma. Snowbird-nimen saanut kone on rakennettu Toronton yliopiston lentotekniikan osastolla tutkija Todd Reichertin johdolla. Viime vuosikymmeninä Wänni ei enää lentänyt, vaikka hän viihtyi Räyskälässä alkuajoista lähtien. Kyse on General Electric -yhtiön ja Snecman yhteistyönä kehitetystä suihkumoottorista. pääjohtokeskuksessa tutkamestarina. Tuul´ viuhuu siivissäni mun ja aurinko on mun. Purjelentoavustajana hän oli varsinainen tekninen ihme, joka kierteli myös kansainvälisiä kisoja aina Australiaa myöten. Viimemainitussa se on ainoa moottorivaihtoehto sekä Classic- että NG-muunnoksissa. Ei viha, ystävyys mun luokseni voi kantaa, ei talvi, kesä, syys voi mitään mulle antaa; mun on vain totuus ylhäinen, jääkylmä, ikuinen. Sotilasarvoltaan hän oli sotilasmestari. Kyseessä on siis lentokone, joka lentää linnun tavoin siipiä räpyttelemällä ja vielä siten, että käyttövoima tulee lentäjän lihastyöstä. Joka hetki maapallon ilmatilassa lentää yli 2 400 CFM56-moottorilla varustettua lentokonetta.
GI-Palvelut Oy
CAMO FI.MG.0027
Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia
Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466
9/2010
8 ILMAILU. Vuosikymmeniin ei Räyskälää ole voinut ajatella ilman Wännin hahmoa. Snowbird-kone on rakennettu
mylar- lmillä päällystetyistä hiilikuituputkista ja sen omapaino on vain 43kg, mikä ei ole paljon 32 metrin kärkivälille. Muutaman vuoden takaisessa syysjuhlassa esitetyssä Räyskälän Ruutisissa Wänni ajoi traktorillaan auringonlaskuun. Wänni hoiti talviset avantouimarit ja oli tarkkana, että iltapäivälehdet, jotka hän aina itse kustansi, olivat odottamassa ja järjestyksessä. Aaro Hellaakoski
Otsikon tyyppimerkintä saattaa olla pienkonelentäjille vieras, mutta liikennekonepuolella se on varsin tuttu. Mun silmäni ei pettäneet ma vaikka katsoin aurinkoon, mun siipeni ei uupuneet vaikk´yli vuorten noussut oon. Osanottomme Willelle, Wellulle ja Wännin kaikille omaisille
Koelentovaiheessa olevaan konetyyppiin on tehty joukko uudistuksia, joista merkittävin lienee täysin uusi ja tilavampi runko. Tavoitteena on yli 220 solmun matkanopeus, kun X2 kykenee 250 solmun huippunopeuteen. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. Koneen perushinta on 2,5 miljoonaa dollaria.
PiperJet Altaire uudessa kuosissaan. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Luomme liikematkustajille kilpailukykyisen vaihtoehdon, mikä vahvistaa yritysmyyntiämme meille tärkeillä markkinoilla, sanoo Finnairin Hannu Sundberg. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. 020 7432 999, faksi 020 7432 991
ensimmäisessä vaiheessa kattaa Saksan ja Suomen väliset reitit. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Lennonopettajakurssit 2011, ilmoittaudu vuoden 2010 loppuun mennessä! Lento-osa Räyskälässä 6.17.5. Se on nyt PiperJet Altaire. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Purjelennon verkkoteoriat alkavat 31.1.2011.
KOULUTTAA
Finnair ja Airberlin codeshare-kompukseen
Airberlin ovat sopineet coF innair ja lentoyhtiöjoka deshare-yhteistyöstä,
Lisätietoja www.suio.
Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskoulutus lennokki-, laskuvarjo- ja avustajaihmisille, internet + lähijakso, tammi-helmikuussa. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. Falke-projekti: puutyöt osa 1, puutöiden perusteet, teoria ja käytännön harjoitukset 3.5.12.2010 Kristiinankaupungissa. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. Matkustamo on nyt 23 cm korkeampi ja 10 cm leveämpi kuin alkuperäisessä Malibu/Miragesta perityssä rungossa. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. PiperJet Altaire säilyy kuitenkin yksimoottorisena. Muutoksilla Piper kertoo pohjustavansa uutta laajempaa suihkukoneperhettä. Toinen vaihe alkaa ensi keväänä ja silloin tavoitellaan jo 220 solmun nopeutta.
PiperJet uudistuu
Piper Aircra tiedotti lokakuussa uudistetusta PiperJet-kevytsuihkukoneestaan. Ulospäin näkyvin muutos on uudet pyöreät ikkunat.
Suomen Urheiluilmailuopisto
Opekertauskoulutus/lentoturvallisuusseminaari pe-la 26.27.11. Kisajärjestäjäkoulutus 15.16.1.2011. Eurocopter X3 koelennot alkoivat
Eurocopter ei ole tyytynyt seuraamaan sivusta Sikorskyn X2-projektia, vaan on liittynyt kisaan omalla high-speed, longrange Hybrid Helicopter (H3) konseptillaan. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. Kone on saanut lisänimenkin. X3 aloitti syyskuussa koelennot. Piper ilmoittaa nyt, että ensimmäiset toimitukset asiakkaille tapahtuvat vuonna 2014. 2011, avaustilaisuus Nummelassa 17.20.2.2011. Finnairin suomalaisille asiakkaille yhteistyö avaa uusia kohteita saksankielisessä Euroopassa sekä Välimeren alueella.
Suomen Ilmailuliitto ry
Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Joten arvatenkin jossakin vaiheessa lähivuosina näemme myös kaksimoottorisen Piper-liikesuihkusuunnitelman. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Airberlinin
verkosto kattaa Euroopan ostovoimaisimman markkinaalueen. Kaksimoottorisen koehelikopterin koelentojen ensimmäinen vaihe jatkuu, ja tavoitteena on 180 solmun nopeus. Myös siipi on suunniteltu uudelleen. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.
Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. Sikorskyn konseptista poiketen X3 tulee toimeen yhdellä pääroottorilla, mutta siinä on kaksi potkuria lyhyiden siipien kärjissä nopeaa lentoa varten. Yhteistyön myötä Airberlinin asiakkaille syntyy uusia nopeita yhteyksiä saksankielisestä Keski-Euroopasta Helsingin kautta Aasiaan. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Lentoturvallisuusseminaari 27.11. Kaikkien lajien yhteinen, ilmainen seminaari Suomen Ilmailumuseossa. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Yhteistyö Airberlinin kanssa avaa Finnairille entistä vahvemman jalansijan Keski-Euroopassa, mikä tukee Finnairin Aasian-strategiaa. Finnairin lennonnumero lisätään Airberlinin lennoille Nürnbergiin, Hannoveriin ja Kölniin, Salzburgiin Itävallassa sekä Palma de Mallorcaan. Suomen Ilmailumuseossa. Jäsenmaksut 2010 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 64,31,40,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. Kysy Opistosta! Purjelennon vuoristolentoleiri 26.2.15.4.2011 Espanja, Santa Cilia de Jaca. olevalla lomakkeella.
www.ilmailuliitto.
ILMAILU 9
9/2010. Uudistus vaikuttaa myös aikatauluihin
Osaomistusmalli säästää aikaa, rahaa ja luonnonvaroja
Miljardöörien kimppakyyti
Maailmankuulu brittiarkkitehti, lordi Norman Foster sai tuunata käyttämänsä lentoyhtiö Netjetsin Dassault Falcon 7X -suihkukoneet ulkoa ja sisältä.
10 ILMAILU
9/2010
kuuluvan ainakin tennispelaaja Roger Federer, sillä NetJets lennättää joskus vippejään Federerin luo pallottelemaan ja juttelemaan lentämisestä. NetJets Europen laivastossa on kahdeksan konemallia 7-paikkaisista Hawkereista (400 XP) ja Cessnoista (Citation Bravo, Citation Excel XLS) aina 14-paikkaiseen Gulfstreamiin (V/550) tai Dassault Falconiin (7X) asti.
ILMAILU 11. TEKSTIT PEKKA VIROLAINEN KUVAT NETJETS, NIgEL YOUNg, RIchARd BRYANT
Falcon 7X Innsbruckin vuorten reunustaman kentän jylhissä maisemissa. Yksityiskone tarjoaa omistajalle ja tämän vieraille nopeat siirtymiset halutusta paikasta toiseen, usein pienellekin kentälle mahdollisimman lähelle varsinais-
ta matkakohdetta. Private Jet Card -jäsenyys puolestaan maksaa etukäteen kertamaksuna noin 140 000 euroa ja sillä saa 25 lentotuntia. Se on yleinen varsinkin Euroopassa, jossa ei ole yhtä paljon koneen varsinaisesta omistamisesta kiinnostuneita asiakkaita kuin Yhdysvalloissa. Lama puri myös NetJetsiin ja sekin supisti vuoden 2009 aikana kalustoaan. Suomen yli se tähyilee nyt etenkin Venäjän ja Kiinan markkinoita.
Asiakaskuntaan tiedetään
NetJets ja sen tytäryhtiö NetJets Europe toimivat osaomistusperiaatteella. Yleisin määränpää on Pohjoismaista lähdettäessä Tseljabinskin teollisuuskaupunki Venäjällä. Kone lentää 11,5 tuntia kuljettaen 14 matkustajaa yli 900 km/h nopeudella.
NetJets-lentoyhtiön sulavalinjaisia Falconeita nähdään yhä useammilla suomalaisillakin lentokentillä. Samalla Suomeen tulee uusia oman suihkukoneen omistajia. monet filmitähdet, Kalifornian kuvernööri Arnold Schwarzenegger, golffari Tiger Woods ja arkkitehti Norman Foster. Osaomistusmaksu oikeuttaa jäsenyyteen viideksi vuodeksi kerrallaan ja oikeuttaa oman koneen käyttöön. Näin asiakkaan kokonaiskustannus on ennustettavissa. Kaikkiaan yhtiö on lentänyt jo 21 kentällä Suomessa. Jos metsäyhtiön johto kiiruhtaa tehtaalta toiselle Kymenlaaksosta Pohjois-Ranskaan, NetJetsin kotisivuilta löytyy laskuri, joka kertoo, kuinka paljon aikaa säästyy lentämällä tehtaan lähikentältä omalla suihkukoneella toisen tehtaan kupeeseen verrattuna autokyytien ja normaalien reittikoneiden käyttöön. Suomessa NetJetsin nousuja ja laskuja on ollut tänä vuonna jo 300. Samalla voi olla varma, että matkatavarat seuraavat mukana, eikä samaan koneeseen tupsahda kilpailevien yritysten tai median edustajia. Esimerkiksi yksi kuudestoistaosa 7-paikkaisesta Hawker 400 XP -koneesta oikeuttaa 50 lentotuntiin vuodessa ja edellyttää noin puolen miljoonan dollarin sijoitusta. Myös pilotin kannalta työ on vaihtelevaa. Nokian Steve Elop saattoi laskeutua NetJetsillä Helsinki-Vantaalle samaan aikaan, kun U2:n Bono lähti bändikavereineen Suomesta. 1/16-osa koneesta tuottaa 50 lentotuntia vuodessa. NetJetsin asiakkaat kun omistavat oman koneensa tai osan niistä.
Y
htiöllä on jo sata asiakasomistajaa Pohjoismaissa ja se tilastoi viime vuodelta 3 500 nousua tai laskua Suomen, Ruotsin, Norjan ja Tanskan kentiltä. Sitä useammin NetJetsin koneet pistäytyvät Tukholman Bromman ja Oslon Gardemoenin kentillä. NetJetsillä on erikseen Jet Card -ohjelma niille, joilla on tarvetta vain 2550 lentotunnille vuosittain. Euroopan tytäryhtiöllä on 150 konetta.
yhtiötä, vaan tietyn osuuden tietystä koneesta. Muita vilkkaita laskeutumispaikkoja Suomessa ovat Turku, Pirkkala, Kuusamo ja Savonlinna. Siten toiminnan organisointi on tarkkuutta vaativaa työtä. Asiakkaat omistavat koneet, joita yhtiö operoi. NetJetsin asiakas ei siis omista
jälkeen yhtiö sitoutuu ostamaan osuuden koneesta takaisin senhetkiseen jälleenmyyntiarvoon. Euroopassa yleisin kohde on Pariisin Le Bourget. Asiakkaitaan lentoyhtiö ei paljasta, paitsi sen, että matkustajista 75 % on yritysten henkilökuntaa, loput varakkaita yksityishenkilöitä ja kiireisiä huippuammattilaisia, kuten filmitähtiä tai ammattilaisurheilijoita. Kone saapuu hakemaan asiakasta muutaman tunnin varoitusajalla. Tänä vuonna laskuja on yli 2 500. NetJetsin 800 koneen laivasto on yhtä suuri kuin kaikkien muiden osaomistusperiaatteella toimivien liikelentoyhtiöiden yhteensä. Keskimäärin NetJets Europen pilotti lentää vuoden aikana yli 70 kentälle 21 maahan. Laskuun lisätään nykyisin vielä noin 4 000 euron arvoinen hiilidioksidipäästöjen kompensointimaksu. Se arvioidaan etukäteen ja hinnasta vähennetään vielä markkinointikulut. Konetta saa käyttää osuuksien suhteessa. Helsinki-Vantaa on NetJetsin Suomen kentistä vilkkain. Muita tunnettuja asiakkaita ovat mm. Asiakas valitsee, mistä lennetään, minne ja milloin. Kun NetJets lentää, minne asiakas haluaa, jokainen päivä on lentoyhtiölle erilainen. Yhtiön kannattavuus on kuitenkin jo tänä vuonna palannut plussan puolelle. Muutkin
9/2010
kilpailijat, kuten Jet Republic -yhtiö, ovat nähneet Suomessa kasvumahdollisuuksia, mutta yhtiön pari vuotta sitten julkistamat suunnitelmat ovat jääneet pahasti talouslaman jalkoihin. Suomessa NetJets on toiminut aiemmin myös Lufthansan alihankkijana, mutta kun yksityiskoneella matkustaminen kiinnostaa yhä useampia, Lufthansa on nyt tuonut Suomeenkin oman Private Jet -palvelunsa. Vuosi sitten se oli 7 500 dollaria kuussa ja itse käytöstä maksettiin vielä 1 800 taalaa tunnilta. Jos saman koneen kaksi omistajaa tarvitsee konetta samaan aikaan, toinen saa käyttöönsä vastaavan - tai paremman - vapaana olevan koneen NetJetsin laivastosta.
Viiden vuoden omistusjakson
Lentäminen yksityiskoneella
ei ole halpaa, mutta NetJetsin asiakaskunnassa hintaa verrataan oman koneen omistamiseen ja ylläpitoon, ei edes ensimmäisen luokan lentolippuihin kohteesta A kohteeseen B. Helsinki-Vantaa on Pohjoismaiden kentistä kolmanneksi vilkkain. Sen päälle tulevat kuukausimaksut ja lentomaksut, jotka ovat taas korvausta koneiden ylläpidosta ja varsinaisista lentoajoista. Muita kohteita ovat Lontoo, Pariisi, Düsseldorf ja Milano. Sen päälle tulee kuukausittainen ylläpitomaksu
Fosterin sisustamissa Falconeissa tavoitellaan rauhallista ilmapiiriä vaalean puupaneloinnin ja kermanvärisen nahan hillityillä sävyillä. Se tilasi maailmankuululta arkkitehdilta lordi Norman Fosterilta uudet sisustukset Falcon 7X -suihkukoneisiin, joita se asiakkaidensa lukuun oli tilannut Dassaultilta 33 kappaletta 1,5 miljardilla dollarilla. Hän osaa tarttua niin lentokoneen kuin helikopterinkin puikkoihin siirtyessään Lontoon toimistostaan Sveitsin tai Ranskan koteihinsa.
J
Fosterin tunnetuimpia töitä
ovat mm. Sisätilojen järjestelyssä Foster pyrki ottamaan huomioon niin neuvottelutilanteiden kuin päivällisen nauttimisen, mutta myös nukkumisen tarpeet.
Lordi Norman Foster haki maailman hiljaisimman liikesuihkukoneen sisustukseen rauhallisuutta vaahterapuun ja vaalean nahan sävyistä.
Vastaavasti miehistön puolella kiiltävät harmaat ja mustat teräsja hiilikuitupinnat heijastavat toimivuutta ja teknisyyttä.
Myös ruokaan ja juomaan pa-
nostetaan. Norman Foster on yksi maailman tunnetuimpia arkkitehteja. Huippuarkkitehti tuunasi Falconit
uuri ennen lamaa NetJets halusi erottautua uusista kilpailijoistaan ja liiketoimintamallinsa jäljittelijöistä lisäämällä lentokokemukseen luksusta. Ensimmäiset lordin tuunaamat koneet on nyt otettu käyttöön. Toisaalta esimerkiksi Tiger Woods tilaa matkalleen aina Bic Mac -hampurilaisia. Lontoon kurkku, Saksan valtiopäivätalo Berliinissä, Wembleyn uusi stadion Lontoossa sekä McLarenin teknologiakeskus Wokingissa Englannissa.
Falcon 7X:n miehistö työskentelee teräksen ja hiilikuidun sävyttämässä teknisessä ympäristössä.
Myös Netjetsin lentoateriat edustavat luksusluokkaa, joskin joillekin se merkitsee omia suosikkeja, kuten Bic Macia tai Cherry Colaa.
12 ILMAILU
9/2010. Catering-palvelussa NetJets toimii yhteistyössä useiden huippuravintoloiden kuten Lontoon Hakkasanin ja Pariisin Arpègen kanssa. Hän on itsekin NetJetsin asiakas, ja tuntee myös koneiden ohjaamot. Kun Buffet itse lentää, keittiöstä pitää löytyä Cherry Colaa. Swiss Re -vakuutusyhtiön pääkonttori Lontoossa, ns
Sokolista povataankin Buffettin seuraaja, jos jo 80-vuotias sijoittajavelho jää joskus eläkkeelle. Kun lentoliikenteen turvatarkastukset kiristyivät vuoden 2001 tapahtumien jälkeen, yksityiskoneiden suosio on kasvanut entisestään kiireisten liikemiesten keskuudessa. Moritzin Samedanin kentille, laskeutumisesta. Yhtiö teki yli 700 miljoonaa tappiota, mikä sai monen kysymään Buffettilta, eikö hän noudata omia neuvojaan. NetJets on myös ensimmäisiä yksityisiä liikelentoyhtiöitä, jotka täyttävät IATAN auditoimat turvallisuuskriteerit. Siihen hän sai hyvin nopeasti asiakkaakseen Warren Buffettin sekä muita säästäväisiä miljardöörejä. Helsinki-Vantaan jälkeen jetit pistäytyvät useimmiten Turussa, Pirkkalassa, Kuusamossa ja Savonlinnassa.
ILMAILU 13. Saman ilmiön havaitsi NetJetsin perustaja vuosia aikaisemmin. Se ei myöskään osta käytettyjä koneita, vaan suosii uusimpia ja hienoimpia konei-
NetJetsin koneet ovat vierailleet Suomen kentillä tänä vuonna jo 150 kertaa. Buffett on tunnetusti säästäväinen, jopa pihin maineessa, mutta hän halusi välttää juoruja ja spekulaatioita matkojensa syistä ja kohteista ja haluaa siksi välttää julkisiin reittikoneisiin astumista. vuoristokentille, kuten Innsbruckin tai St. Buffett sanoi sen vuonna 1994 TV-haastattelussa. Itse asiassa Berskhire Hathaway omistaa myös lentoturvallisuuden palveluja tuottavan Flight Safety -yhtiön, joka kouluttaa yli 65 000 lentäjää vuosittain. Asiakkaatkin arvostavat yhtä lailla laatua laatua kuin turvallisuuttakin, josta Buffett on sanonut: Kun valitset itsellesi aivokirurgia, kysytkö, kuka tekee työn halvimmalla?
Liikesuihkukoneella lentämisen kuluja ei verrata edes ykkösluokan lentolippuihin, vaan niihin resursseihin, joita kokonaan oman koneen ja miehistön varustaminen maksaisi.
NetJetsillä pääpaino on turval-
Koneen jakaminen kaverei-
den kesken toisi aikaa myöten ongelmia. Hän osti liikelentoyhtiö Executive Jetin ja lähti kehittämään siitä osaomistusyhtiötä. Se on kaksi kertaa niin paljon per lentäjä kuin alalla yleensä. koneella olisi jopa 16 omistajaa. Sitä ennen Buffett oli myynyt oman Falconinsa ja ehti olla NetJetsin asiakkaana ja osuuden omistajana muutaman vuoden. Buffett lentämisestä:
N
Maailman huonoin bisnes
etJets kuuluu eräänä maailman parhaista pidetyn sijoittajan Warren Buffettin omistaman sijoitusyhtiö Berkshire Hathawayn yhtiöihin, vaikka Buffett itse on pitänyt lentoyhtiöitä aina kaikkein huonoimpina sijoituskohteina. Keskimäärin NetJetsin lentokapteeneilla on yli 5 000 lentotunnin kokemus ja silti heidät passitetaan kahdesti vuodessa simulaattorikoulutukseen. Toisaalta Buffettin kaltainen suursijoittaja ei mielellään näyttäydy rahvaan joukossa, mutta ei siksi, ettei osaisi olla. Charter-suihkukoneilla on tapahtunut Yhdysvalloissa viimeisten 20 vuoden aikana toistakymmentä onnettomuutta, mutta NetJetsillä ei yhtään. He saavat simulaattoreissa erikoiskoulutusta mm. Buffett istutti silloin luottomiehensä David Sokolin lentoyhtiön puikkoihin. Tämä saneerasi toimintoja ja jo tänä vuonna yhtiö on kääntynyt voitolliseksi. Viime vuosi oli NetJetsille kuitenkin huono. Pankkiiriliike Goldman Sachsin partneri Richard Santulli oli 1986 ostamassa omaa jettiä, mutta alkoi miettiä edullisempaa ratkaisua, jossa hän jakaisi lentokoneen omistuksen ja huoltokulut kolmen ystävänsä kanssa. Hän päätyi kuitenkin siihen, että oman jetin idea on juuri se, että sillä voi lentää mistä vain minne vain ja nimenomaan milloin vain. Hän oli juuri polttanut yli 300 miljoonaa dollaria muutamassa vuodessa amerikkalaisen USAirin omistajana. Siitä huolimatta Berkshire Hathaway osti NetJetsin neljä vuotta myöhemmin. ta. Omistamalla asiakkaiden koneiden ohella muutaman ylimääräisen koneen, tarkalleen 5,25 konetta jokaista asiakkaan 20 konetta kohti, lentoyhtiöllä olisi 98 prosentin todennäköisyydellä kone aina vapaana silloin, kun asiakas haluaa sen käyttöönsä, vaikka samalla
9/2010
lisuudessa. Hän totesikin, ettei miljardöörikään tarvitse jatkuvasti omaa suihkukonetta. Tätä pohdittuaan hän sai idean osaomistusperustaisesta yhtiöstä. Liikevaihto laski laman takia kolmanneksella 1,5 miljardiin dollariin. Yksi syy siihen voi olla, että Netjets panostaa joka vuosi 100 miljoona dollaria lentäjiensä koulutukseen
Moisen julkaisusuman hämmentämänä aloin pohtia, että pitäisi ruveta kasaamaan sitä kolme vuotta sitten synttärilahjaksi saamaani Rolls-Royce -moottorista DH.4:ää, jos meinaa joskus saada uudemmatkin sarjat työn alle. Mallipuhetta
Pienoista
Lituanica vacusarjana
Työpöydälläni on minulle tyypillisesti monta projektia eri vaiheissa eivätkä kaikki ole edes lentokoneita. Roden tapaa tehdä rungot vähintään kolmesta pääkappaleesta. useita rakennussarjoja Geoffrey de Havillandin Airco-yhtiölle suunnittelemista pommittajista. Ohuet seinät antoivat myöten, ja niin alasiiven kuin etukannenkin liimaukset ratkesivat kerralla auki! Korjaaminen kyllä onnistui, mutta vaivaa siitä oli (ks. Pyrstössä jouduin tosin saumaa hieman korjaamaan hiomalla, jolloin punosta esittävä detalji hävisi ja oli korvattava Partin etsiosalla. http:// enwikipedia.org/wiki/Lituanica. Toki ohuet seinät ovat likempänä oikeaa mittakaavaa, mutta sitä ei valmiissa mallissa juuri näe, joten seinät voisivat olla paksummatkin, jolloin rakennettavuus paranisi. kuva). Molemmat lentäjät menehtyivät. Se oli kahden amerikanliettualaisen yritys lentää New Yorkista Liettuan Kaunasiin vuonna 1933. Yritin kuitenkin koota rungon ilman lisävahvistuksia ja onnistuin vielä mokaamaan polttoainesäiliönkin antaman tuen liimaamalla osan rungon kanteen, johon kiinnitettynä se kyllä tulee aivan oikealla tavalla näkyviin ohjaamon takana, mutta ei vahvista rakennetta.
Khee-Kha tekee edelleen perinteisiä vacuform-malleja täydennettynä resiinisillä pikkuosilla. Rungon sisään kannattaa rakentaa itse lisävahvistuksia! Kuvassa on soviteltu Puma-moottorisen DH.4 rakennussarjan osia.
9/2010. Runko jäi kuitenkin rakenteeltaan heiveröiseksi, ja eikös vain rungosta kuulunut ikävä rusaus, kun pidin sitä hieman tomerammin kiinni hioessani pohjan saumoja. Rungon kyljet tuppaavat kääntymään luonnostaan sisäänpäin ja ainoat sarjan osat, jotka muovaavat kylkiä oikeaan asentoon ovat tähystäjän ohjaamon kohdalle tuleva kehikko ja ohjaamoiden väliin jäävä polttoainesäiliö (ks. Jos aihe kiinnostaa, lisätietoa on netissä, esim. kyljestä haluaa sileän. Kyljen kupruilu on tarkoituksellista ja kuvaavinaan vanerin elämistä kosteissa kenttäoloissa.
Sain kyllä keploteltua kyljet
joten kuten paikalleen kansipalojen alle oikeassa asennossa. Mielestäni tämä on paras tapa tehdä rakennussarjoja koneista, joiden kysyntä ei tee niistä kannattavia injektiovalutekniikalla. Ratkaisussa on hyvätkin puolensa. Onnettomuushetkellä koneella oli lennetty välilaskutta yli 6 400 km. Ja tämä vain kuusi vuotta Lindberghin Atlantin ylityksen jälkeen. Lento päättyi maahansyöksyyn noin 650 km ennen Kaunasia. kuva). Ensimmäinen ohuiden seinien aiheuttama ongelma on se, että ohjaamon sisäpuolen rakenteet jäävät valussa näkyviin myös kyljen ulkosyrjälle reippaina "hymykuoppina". Kolme vuotta sitten ilmestyikin ensimmäinen näistä, Airco DH.4 RollsRoyce Eagle -moottorilla varustettuna. Mukana suunnitelmissa oli mm. Luomme katsauksen palstan kirjoittajien kolmeen keskeneräiseen projektiin
Rodenin hankalat rungot
Ukrainalainen Roden lupaili jo yli neljä vuotta sitten mittavaa valikoimaa ensimmäisen maailmansodan brittiläisiä kaksipaikkaisia mittakaavassa 1/48. Aloitin mallin työstämisen ke-
Mallin runko osoittautui vaikeaksi kasattavaksi. Roden tekee kuitenkin rungon kyljet hyvin ohuiksi, mistä seuraa hankaluuksia. Runko olisi ehdottomasti kannattanut vahvistaa muotoonsa ennen kannen liimausta! Mikko Saarela
DH.4:n runkoa vahvistavat vain polttoainesäiliötä ja tähystäjän kopin kohdalla olevaa kehikkoa esittävät osat. Sisärakenteita mukailevia painaumia voi toki käyttää myös hyväkseen, jos haluaa toteuttaa rungon vaneriseinän kosteuden sävyttämänä. Kansiosat lätkäistään suoraan kylkien päälle ilman minkäänlaisia kohdistustappeja tai limittyvää saumaa, mikä pakottaisi aaltoilevat seinämät oikeaan asentoon kannen reunojen alle. Kittaamista piisaa, jos
14 ILMAILU
DH.4:n Rolls-Royce-version runko vaikeuksien jälkeen kasassa. Seuraavaa saatiin sitten odotella aina kuluvaan vuoteen asti, mutta nyt DH.4 ja DH.9 ovatkin tulleet useampana sarjana lyhyen ajan kuluessa. Varsinaiset rungonpuolikkaat muodostavat kyljet ja osan rungon pohjasta. Lisäksi koneesta on tehty replika, joka on Liettuan teknillisessä museossa.
mallipuhetta@ilmailu.fi
Tällä kertaa Pienoista Mallipuhetta paneutuu käytännön mallailun tarjoamiin haasteisiin ja meille kaikille sattuviin kömmähdyksiin. Kansi muodostuu erillisestä osasta, minun valitsemassani RNAS:n koneessa kahdesta kansipalasta. kasvattamalla polttoainekapasiteettia ja pidentämällä siipiä. Mutta esitellään nyt hieman erikoisempi projekti, alaskalaisen Khee-Kha Art Productsin ja suomalaisen Arctic Decalsin yhteistyönä tekemä sarja Bellanca CH-300 Pacemakerista nimeltään Lituanica. Seiniä esittävät ohuet osat elävät omaa elämäänsä eivätkä suin surminkaan asetu oikeassa asennossa kansipalojen alle. Lituanica muunnettiin sopivaksi pitkän matkan lentoa varten mm. Todennäköisesti siinä on vielä jokin liettualaisyhteys, koska Arctic Decalsilta on tullut siirtokuvat myös Lituanica II -koneelle, joka oli Lockheed Orion, ja Lietuvos Oros Linijosin Percival Q.6 -koneelle. Näin vältytään rungon yläpuolisen sauman ja varsinkin usein työläältä ohjaamon aukkojen siistimiseltä
Aimo Lappalainen
Matalapainevalu-Dewoitine
Pari viikkoa sitten poimin keskeneräisten projektieni kasasta Azurin sarjasta rakenteilla olevan 1/72 Dewoitine D.371 -mallini ja aloin taas työstää sitä. Sopivasti pätkimällä ja liittämällä saadaan aikaan oikeanmittaiset siivet, kun noudatetaan ohjeita. Se oli kelpo lähtökohta, mutta venttiilivivusto ja muu tarpeellinen detaljointi oli tehtävä itse. Oikeastaan pitäisi puhua D.37:n eri versioista. Runko on kiinni ja pysyy. Keskeneräisten mallien määrä alkaa välillä jo ahdistaa!
Dewoitinen itse tehdyistä siipi- ja laskutelinetuista erottuvat kuvassa metalliset johtoreunat. Lisäksi olen täyttänyt kyljissä olleet ylimääräiset ikkunoiden ja ovien ääriviivat. Pitkät siipituet olen valmistellut kaivertamalla tukivarren levyiseksi ja paksuiseksi leikattuun muovirimaan uran kitarankielelle. Liettuaa varten valmistetut koneet ja suuri osa Ranskan ilmavoimien D.371:istä toimitettiin Espanjan sisällissotaan tasavaltalaisille, minkä ansiosta tyypistä jäi pieni jälki ilmailun historiaan. Ehkä tämä julkinen deadline antaa hieman lisäpotkua mallin valmistumiseen. Ajattelin ensin antaa sen olla, mutta myöhemmin asia alkoi vaivata: eivät ne voineet olla noin oikeassa koneessa. Tämän piti olla nopea projekti, ja sainkin rungon nippuun viikossa siitä, kun olin ostanut sarjan. Muussa tapauksessa ne olisivat varmaan päätyneet Suomeen talvisodan aikana... Kielen rimaan liimattuani tasoitin kokonaisuuden kitillä ja muotoilin sen aerodynaamiseksi. Sarjan tarjoamat osat ovat laadultaan kyseenalaiset, joten päätin tehdä ne pitkälti itse. sarjan mittaritaulua. En tuolloin tiennyt mitään D.371:n ohjaamon yksityiskohdista, joten lisäsin sinne geneerisiä detaljeja ja käytin mm. Ulkotyöskentely sen vuoksi, että erityisesti siipien ja vakainten jättöreunojen hionnassa syntyy melkoinen määrä staattisesti varautunutta muovipölyä. Jukka Keränen
ILMAILU 15
Azurin Dewoitine D.371:n plasticardilla korjatut korkeusvakaimet, joiden pintadetalji on myös tehty itse uudelleen.
9/2010. Rungon kylkien irrotuksessa sattui pieni lipsahdus toisella puolella ja olen joutunut paikkaamaan sitä pienellä muovinkappaleella. Pahin virheeni oli korkeusvakainten kiinnittäminen ilman muutoksia, vain sovitustapit lisäämällä (tässä matalapainevalusarjassa ei sellaisia ole). Sen tuloksena korkeusperäsinten saranalinja ei ollut suorassa kulmassa lento-
Joku varmaan ihmettelee,
mikä kone D.371 oikein oli ja miksi joku tekee sellaisesta mallin. Nyt syksyllä otin jälleen projektin esille ja jatkoin siipien tekoa. Se ei paljon muuta kaipaakaan, vaikka jotain detaljia pitää kehittää konekiväärien kohdalle. Sarjassa pyörät on valettu niihin kiinni.
Azur tarjoaa D.371:n 14-sylinterisen, kaksirivisen Gnôme & Rhône -tähtimoottorin resiinisenä, jokainen sylinteri erillisenä osana. Toisaalta nopea aloitus merkitsi, että kävin myös moottorin kimppuun nopeasti. Sarja on niiltä osin onneton. Töitä on vielä paljon. Onneksi nuo koneet muuten lähetettiin Espanjaan. Toteutin sen yläpinnoille hienoja muovisoiroja pintaan liimaamalla ja hiomalla ne hillityiksi. Olen nyt saanut
vasemman siiven pidennyksen valmiiksi, oikean siiven alapuoli on tällä hetkellä työn alla. Rungon ja siiven väliset keskituet tein kiinnittämällä neljä pätkää metallilankaa runkoon varsien johtoreunoiksi ja leikkaamalla sarjan muovivarsista jättöreunat, jotka kiinnitin pikaliimalla metallilankoihin. Tällaisesta varresta olisi tarkoitus leikata sopivat pätkät niin, että kummastakin päästä törröttää hieman kitarankieltä, jolle poraan reiät kiinnityskohtiin. Asia olisi ollut paljon helpompi korjata ennen osien kiinnitystä virheistä joutuu maksamaan. Laivaston koneet olivat mallia D.373 ja D.376. Samalla tavalla olen tehnyt laskutelineen päävarret. Olen toistaiseksi vain siistinyt siipeä ja ohentanut sen jättöreunaa. Tavoitteena olisi saada malli valmiiksi ensi kevään Model Expoon. Taisi olla alkuvuosi 2006... Sama juttu on muuten korkeusvakainten kanssa. Tein sen jälkikäteen leikkaamalla korkeusperäsimet irti vakaimista ja lisäämällä paksua plasticardia vakaajiin jättöreunan puolelle. Kyseessä on Lioré et Olivier -yhtiön kehittelemä ja Dewoitinen nimellä markkinoitu ylätasohävittäjä, jossa oli epäluotettava moottori, kiinteä laskuteline ja joka oli muutenkin vuosia ajastaan jäljessä tullessaan pitkäksi venyneen kehitysvaiheen jälkeen käyttöön 1936. Sen vuoksi laatikossa on yhdet ylimääräiset siivet. suuntaan nähden, vaan selvästi etuviistossa. Liettua tilasi 14 kpl merkinnällä D.372 mutta perui viisaasti kaupat. Seuraavaksi tuleekin sitten korkeusvakainten pidennys sekä laskutelinevarsien ja pyöränsuojusten teko rungon kokoamisen ohessa. Vakainten kohdalla työ jäi kesken syystä, jota en enää muista, mutta onneksi siivet tuli hiottua valmiiksi. Tässä vaiheessa on nyt Azurin varhaistuotantoa edustava Dewoitineni, jonka saaminen valmiiksi talven aikana on nyt tavoitteenani. Nyt tiedän vähän enemmän ja kadun alun nopeaa toimintaani, mutta katuminen ei auta. Myös pyörien aerodynaamisia suojia on työstetty. Itsekin aion tehdä mallini espanjalaiseksi. Silti sitä ostettiin pieni määrä Ranskan ilmavoimille ja hieman enemmän laivastolle tukialuskoneeksi. Suurin haaste, ja vaihe, johon projektini hyytyi moneksi vuodeksi, olivat Dewoitinen monimutkaiset laskuteline- ja siipitukivarret. Lituanicassa oli pitemmät siivet kuin normaalissa CH-300koneessa. Samalla menetin vakainten kangaspäällysteistä rakennetta kuvaavan detaljin, joka ei tosin ollut alun perinkään kaksista. sällä ilmojen salliessa työskentelyn ulkona
AOPA:n sivuilla piirtelin reittejä ja tutkailin lentobensan hintoja sekä palveluita kentillä. Vuodet vierivät ja vuosi sitten kesällä löimme aikataulun lukkoon: ensi kesänä mennään.
T
ammikuussa lähetin FAA:lle hakemuksen amerikkalaisesta lupakirjasta. http://aviationweather.gov/adds/-sivustosta. Matkan suurin läheltä piti -tilanne oli lentokaverin löytäminen, joka olisi jakanut saman unelman ja halunnut lentää mantereen halki mutta toiseen suuntaan. Samalla vaimo ohjasi varustamisprosessia koko perheen näkökulmasta. Toki tietoja joutuu täydentämään mm. Loppujen lopuksi hyvin mielenkiintoisten vaiheiden jälkeen pilotti löytyi vasta, kun olimme olleet perillä L.A.:ssa jo kaksi päivää! Huh.
Viimeisiä valmisteluja olivat koko karttojen sekä kenttätietojen tilaaminen. Suomen viranomainen on siis vahvistanut lähettämäni tiedot oikeiksi ja FAA toivottaa tervetulleeksi noutamaan paperin kuuden kuukauden sisällä.
väliltä löytyvän mielenkiintoisen ihmetteleminen. Konetta etsiskelin sekä itä- että länsirannikolta. Sitten kirje Oklahomaan. Aloitin C-172:sta, koska ajattelin, että niitä olisi helpoiten saatavilla. Alkuperäisistä toteutui vain ensimmäinen ja viimeinen. Tätä kaveria etsinkin sitten sekä kotimaisilta että amerikkalaisilta ilmailuaiheisilta keskustelupalstoilta ja ties mistä mutta onnistumatta. Pienellä jäsenmaksulla saa kuukausittain luettavaksi paksun lehden. Lupakirjan saantiin FAA pyytää varaamaan kolme kuukautta, mutta jo kuukauden jälkeen postilaatikkoon kopsahti kirje. Ei muuta kuin hakemus paperille, kopiot lupakirjasta ja medikaalista sekä ilmoitus FSDO-toimipaikasta, josta lupakirjan haluaa noutaa. säiden takia esim. Lentoa ajatellen AOPA:lla on mitä mainioin lennonsuunnitte-
luohjelma netissä, jossa on tarjolla kaikki lentokentät, sectionalkartat (1:500 000), säät, OFP:n ja FPL:n teko jne. No, vastaus oli aika samanlainen joka paikassa, ei-oota myytiin ja perusteluina oli lähinnä liian pitkä vuokra-aika. Entegra-lasiohjaamo ja ilmastointi! Sovimme sähköposteilla vuokraehdoista. Pikkuhiljaa kartalle hahmottui kuuteen legiin jaettu noin 2 400 mailin reitti. Onneksi Flightforumista löytyi avulias ilmailukollega, joka vinkkasi lentokoulun Bostonin pohjoispuolelta.
Beverly Flight Centerissä oli vielä oikea namupala: vuoden 2005 Piper Archer III Avidyne varusteina mm. Kaikki siis hoituu yhden sivuston kautta. Lentoretki Amerikan halki
Vuokra-Piperillä
IDÄSTÄ LÄNTEEN
Muutama vuosi sitten alkoi mielessä kypsyä ajatus lentämisestä Amerikan halki, mutta lapset olivat silloin vielä hieman liian pieniä. Lähtöpaikka oli vielä hieman auki, mutta määränpää selvä: One Six Right -elokuvassa nähty maailman vilkkain yleisilmailukenttä Van Nuys, pohjoisen Los Angelesin laaksossa.
Olin jokunen vuosi sitten liit-
Seuraava vaihe oli alustavan reittiviivan piirtäminen Google earthiin ja kaiken rannikoiden
16 ILMAILU
tynyt AOPA:n jäseneksi, jota suosittelen lämpimästi, vaikka ei ikinä sinne päin suunnistaisikaan. Ensimmäisten reittien jälkeen tuntui pientä kutinaa vatsanpohjassa tämähän alkaa tuntua todelta. Lentopäivistä oli odotettavissa pitkiä ja kaikilla lentäjillä on varmasti kokemuksia huonoista
9/2010. Vielä oli kuitenkin pari isoa ongelmaa: mistä löytyisi sopiva kone ja kuka lentäisi sen takaisin lähtökentälle
Vihdoin kaikki oli koneessa, tankit täynnä ja olimme valmiit... Löimme alunperin norjalaisen, vanhemman herrasmiesomistajan kanssa kättä päälle, että kone palautuu heille, eikä etelärajan taakse ruohon kuljetukseen. DVD-soittimeen tai Nintendo-peliin. power set, speed alive, engine check, rotate and airborne!!! Retken pisin legimme vei Atlantin rannalta Appalakkien mäkimäisten vuorten ja hyvin metsäisen maiseman yli Niagara Falls Internationaliin. Texasissa lennonjohto päätti selvityksen usein sanoihin so long) ja takaisinlukua harrastetaan vähemmän. Seuraavana päivänä sitten paukkasimme junalla Bostoniin ja majoituimme lähelle Beverlyn pikkukaupungin kenttää. AOPA:n sivuilla on myös netissä käytäviä ilmaisia kursseja mm. Jos haluaa suhailla ilman plaania ja mykkänä, lentäminen on ihan samanlaista kuin Suomessa taivas on auki ja tilaa riittää. Iltapäivällä koitti muutaman tunnin tutustuminen Archer III:een ja sen lasiohjaamoon. Tilasin myös Radiocommunication-DVD:n sekä oppikirjan säädöksistä ja määräyksistä. Noin fiilistasolla kaikki tuntuu rennommalta ja avuliaammalta kuin Euroopassa. Samoja oppeja suosittelen muillekin, harvoin näkee millään alalla näin taitavasti ja havainnollisesti tehtyjä opetusmateriaaleja, jotka yhdistävät ääntä, animaatioita, videoita ja tehtäviä.
Perillä New Yorkissa kävin heti haastattelussa etukäteen varaamassani FAA:n piiritoimistossa. Aamu koitti ja jo kaukaa näki, että kohta keli aukeaa ja niin se tekikin. Jouduimme kuitenkin vielä karsimaan pienen laskuvirheen vuoksi matkatavaroitamme ja lähetimme yhden pahvilaatikollisen maateitse kohteeseen. Jo ensivisiitti tuon pikkukaupungin pikkukentällä teki vaikutuksen: platalla pyöri pikkujettiä, Pilatusta, uutiskopteria, isompaa businessjettiä, C-172:sia, merivartioston möhkökopteria ja vaikka mitä. Rannikolta rannikolle voi
9/2010
lentää puhumatta sanaakaan lennonjohtojen kanssa. radioliikenteestä, ilmatilajaosta, lennonsuunnittelusta ja rullaustiekäyttäytymisestä. Siksi tilasimme lapsille omat headsetit, jotka sopivat mm. Hän lähinnä tarkisti, että dokumentit olivat oikein. VFR Flight Followingia. Lähin toimisto sijaitsi noin 45 minuutin metro-, juna- ja taksimatkan päässä Manhattanilta. Siirsimme lähdön seuraavan aamuun. TEKSTI JA KUVAT TIMO AALTO
Lapsetkin alkoivat jo loppumatkasta olla kokeneita lentomatkaajia.
joonaa lupakirjaa ja 14 000 lentopaikkaa ovat osaltaan vaikuttaneet asiaan. Läheisen kentän korkeus 6 600 ft, mutta onneksi puuskainen tuuli on lähes aina ainoan kiitotien suuntainen.
USA:n ilmailusäännöt eroavat
meikäläisistä. Jos taas haluaa tehdä plaanin, käyttää isoja kenttiä ja ottaa vastaan tutkapalvelua, erot ovat melko pienet, joista tässä muutamia: Plaani on vain SAR-palvelua varten, säätilasta saa lennon aikana helposti tietoa, puhelimitse saa notamit, TFR-tiedot (rajoitus-
alueet), radiofraseologia on yksinkertaisempaa ja käytännössä aika vapaamuotoista (esim. Kun olin katsastanut kotimaassa sekä Garminin 430:n ja Avidynen perusperiaatteet, Avidyne meni nopeasti jakeluun. Haastattelija oli erittäin sympaattinen, eläkeiässä oleva, ex-lentokapteeni. Lopuksi vielä massalaskelmat, tavaroiden karsinta ja menoksi.
headseteistä. Lähtöpäivä koitti ja sääennuste piti paikkansa: vesisadetta ja matalaa pilveä. Ehkä puoli mil-. Näimme jopa yhden Cessnan tulevan vastaan ja Avidynekin ilmoitti luureissamme,
ILMAILU 17
Grand Canyon. Lisäksi teimme lapsille ja vaimolle istuimen korotukset hyvän näkyvyyden varmistamiseksi ja hankimme sorsan sekä muutaman hätäpussin. Tutkat antoivat liikenneilmoituksia, koska olin pyytänyt lennolle ns. En halunnut ottaa mitään riskejä puolivälin jälkeen koittavan kuuman vuoriston kanssa
Keli oli hieman ennustetta huonompi ja niinpä seurailimme USA:n ja Kanadan rajajokea Eriejärvelle ja ihmeellisen autereen saatellessa matkaamme lensimme pitkin järven rantaa kohti Clevelandia. No, lohdutuksena seurailimme ukkospilveä väistelevää Mustanghävittäjää.
Kun vihdoin pääsimme il-
Kone pajalla Spirit of Saint Louisilla.
että Traffic, ja kertoi näytöllä sen suunnan. Reilun parin lentotunnin jälkeen tuli Lakefronin kenttä näkyviimme ja saimme laskeutua retken upeimmalle kentälle. Uuden aamun koittaessa oli ajatuksemme lentää Niagaran putousten yli sille varatuilla reitillä ja korkeudella, mutta pilvet estivät nousun riittävän korkealle. Tapahtuman perään kuulin, että odottava business-jetti sai clear for take off runway... Ongelmia ilmeni vasta, kun vedin koneen tyhjäkäynnille kiitotiellä, jolloin moottori sammui niin sopivasti, ettemme päässeet edes vauhdilla pois exitistä. Aamu alkoi taas ukkosella emmekä päässeet vieläkään toteuttamaan matkamme perusideaa: aikaisin ilmaan ja aikaisin alas. Loppumatkasta saimme vielä apua parin kuuron väistelyyn. Kun sammutimme paikallisen business-terminaalin eteen, jotka siis palvelevat kaikkia jeteistä mäntäkoneisiin, saimme kuljetuksen terminaaliin, koneen parkkeerauksen, koneen ankkuroinnin, matkatavaroiden kuljetuksen, hotellivarauksen heidän spesiaalihinnallaan (noin 30 %) normaalista, sekä kahdessa kohteessa laina-auton, usein kuljetuksen hotellille, lennonsuunnitteluhuoneen käytön ja virvokkeet veloituksetta. No onneksi ehdin älähtää, että minä täällä vielä hei...! Ja kaverin lupa peruttiin, kunnes sain koslani käyntiin. Kun usva oli poistunut kaupungin päältä ja pilvenpiirtäjistä näki huiput, olimme valmiina kentällä. Kone sammui vielä pari kertaa, ennen kuin pääsimme oikeaan
9/2010. Tämä jäikin ainoaksi lähilentohavainnoksi reitillä. Ilmoitus laskusta eroaa meikäläisestä siten, että ilmoituksen perään sanotaan vielä uudelleen kentän nimi, koska korpikenttiä on niin paljon samoilla taajuuksilla... Auerta ilmassa vahvasti.
hyvä tarjonta: Warbird-museo, maailman suurimman ilmailukaupan Sportyn päämaja ja myymälä, pieni airpark sekä hyvin leikatut nurmet ja ajotiet. Itse ajattelin aluksi kiertää ne vähän reippaammin, mutta kaveri huomasi aikeeni ja ihmetteli mihin olin menossa sekä antoi nuotit niiden väistelyyn ja pian olimmekin jo puhtaalla puolella ilman pompun pomppua. Hieno laskeutuminen Erie-järven rantaan 500 metrin päähän pilvenpiirtäjistä. Toki FAA peri kaksi dollaria laskeutumismaksua, mutta toi18 ILMAILU
saalta FAA-lupakirjan lunastaminen ei ollut maksanut mitään. Lakefront airport, Cleveland, Ohio. Ja kaikki tämä vielä todella hyvällä ja iloisella palvelulla ja asenteella. Tämä kenttä oli reitin upeimmin hoidettu ja sillä oli melko
maan, muutama ukkospilvi oli vielä kasvanut tiellemme, mutta ystävällinen tutkalennonjohtaja vektoroi meidät niiden ohi. Paikka on aivan ydinkeskustan pilvenpiirtäjien kupeessa ja kaksi kiitorataa on rakennettu aivan rantaan, järven päälle.
Seuraavakin aamu valkeni
hieman matalana ja päätimme siirtää lähtöä ja tutustua rannassa olevaan tiedekeskukseen. Omistaja on kuulemma aika tarkka kaveri ja joka paikassa oli pieniä opastekylttejä, kuten Ei meluaville lapsille, pyyhithän pesualtaan reunat käsienpesun jälkeen jne. Pilvikatto oli sen verran pienireikäinen, että päädyimme lentelemään autereisessa säässä kelin koko ajan kirkastuessa. Kolme tuntia myöhemmin tuli vastaan reitin ainoa korpikenttä, jonne laskeuduimme. Perillä alkoi hahmottua lisää amerikkalaisesta lentotoiminnasta. Tämä kaikki sisältyi tankkauksen hintaan, joka oli noin 4,5 dollaria gallona. Oikealla kaarrolla mantereen päälle ja nokka kohti lounasta. Sitten oli edessä Spirit of Saint Louisin kenttä, jolle lasku onnistui mainiosti
Onneksemme Texasin iltapäivän auringossa kehkeytyy melkoisia termiikkejä ja niinpä otimme niistä hyödyn irti. Keli oli tasaista, kuin piimä, lapset pelailivat tyytyväisenä Nintendojaan, vaimo räpsi valokuvia pilvistä ja autopilotti teki minun hommani. Perillä Tulsassa olimme iltapäivällä ja laskun aikana kaksi "dust deviliä" pyöri kentällä, mutta eipä niistä ollut haittaa laskulle. Ja siellä oli muitakin: Blackhawk laskussa, Hornet platalla, erikokoista menijää joka suun-
taan. Kysyin heti hangaariin päästyämme, ymmärtäisikö joku asiaa. Aina, kun termiikki potkaisi konetta, vähensin nopeutta ja hooopsista... Sen verran oli hurja vastatuuli, että päädyimme lentelemään pääosan matkasta 500 1 000 jalassa, ei ollut nimittäin varalaskupaikoista pulaa, koska alla oli yksi sellainen nimeltään Texas. Sain jopa rullauksen leidin nauramaan, kun hän ei ehtinyt lausetta loppuun hangaareista, kun kurvasimme jo ensimmäisen pihaan. Laskevassa taas kiihdyteltiin ja pyrittiin vain pitämään saavutettu korkeus. Täytyy samalla todeta, ettei millään sisämaan kentällä (kansainväliset mukaan lukien) ollut mitään turvatarkastuksia tms. Albuquerque New Mexicossa on tunnettu suurista kuumailmapallojen kokoontumisajoista sekä sikäläisittäin pitkästä, noin 350 vuoden historiastaan, johon voi tutustua vanhassa kaupungissa ja samalla nauttia kunnon meksikolaista ruokaa. Näin homma luonnistui ja vielä hetki sitten julmalta näyttäneet Kalliovuoret alkoivatkin näyttää jo ihan ylitettäviltä.
Hauskaa oli myös lasku, koska Albuquerquen kenttä sijaitsee aivan vuorten takana ja alas joutui tulemaan ihan tosissaan ehtiäkseen oikeaan laskukierroskorkeuteen. En tiedä miksi, mutta aina tulee vähän pikkupoikaolo, kun laskee kolmen kilometrin kiitotielle nousuvuoroon odottavan reittikoneen nokan editse. Sen hommissa oli mitä mainioin heppu nimeltä Joe, joka antoi meille tarkat ohjeet: Te menette nyt sinne hotelliin ja nautitte lomastanne. Oikea kaveri löytyi ja sain auton asiointiajeluun. Loppujen lopuksi seuraavan päivän vietimme puoliksi kentällä, koska koneen piti valmistua ihan tuota pikaa, mutta päädyimme kuitenkin vielä kolmanneksi yöksi hotelliin.
Clermont Countylla oli nähtävää: laskukierroksessa nautiskeli Mustang nimeltään Cincinnati Miss.
Vihdoin meitä onnisti, kone oli valmis. Seuraavaksi päiväksi oli suunniteltu hieman pidempi päivämatka ja niinpä lähdimme taas aamulla aikaisin matkaan pilvettömille taivaille. Siirryimme henkilökohtaisen huollon pariin. Aamu Albuquerquessa, taustalla Eclipsen tehdas.
paikkaan. rajoituksia kulun, tavaroiden laadun tai Marines-nimisen tahon koptereiden kosketteluun.
ILMAILU 19. nousimme 2 000 ft/min. Mikäpäs siinä. Korjaamon ajatuksena oli, että tyhjäkäynnin säädössä on vikaa ja se löytyikin helposti. Välilasku Amarillossa, lounas Taco Bellissä ja matka jatkui parin preeriakoiran jäädessä ihmettelemään ohirullaavaa lentoaparaattia.
Iltapäivällä olin tyytyväinen karsimistamme matkatavaroista, sillä ulkolämpötila oli 32°C 7 000 MSL, ja koneesta täytyi ottaa kaikki sallitut tehot irti. Moottorin sammuilu pani ihmettelemään. Me mahduimme mukavasti kahden Southwestin Boeingin väliin. Perhe jäi juomaan hyvin ansaittuja jääkylmiä juomia ilmastoituun hangaariin. Lämmintä piisasi ja hotellin kupeessa oli noin 37 ketjuravintolaa, joista valita. Siinä ei tuntunut mikään ennen oppimani täsmäävän. Maisema alkoi tällä legillä muuttua kuivemmaksi Missisipin ohitettuamme ja vihdoin pääsimme myös pilvien päälle. Me täällä huolehdimme, että teidän koneenne tulee kuntoon ja te pääsette jatkamaan turvallisesti matkaanne. Kaverit valittelivat hidasta matkavauhtiaan (110 kts) siirtolennolla mantereen puoleen väliin ja antoivat ihan rauhassa kuvauttaa poikaamme kopterin ohjaimissa. Lyhyen testilennon olin tehnyt jo aiemmin ja
9/2010
me pääsimme aamulla aikaisin matkaan. Tyhjäkäynnin säätöruuvi oli poissa! Se tilattiin ja loppujen lopuksi olikin hyvä, ettemme päässeet matkaan, koska seuraavana päivänä yli meni sellaiset ukkoset, ettei ollut suomipoika ennen nähnyt. Olimme tulleet Executive Beechcraftin asiakkaaksi. Aamulla seuraamme oli liittynyt pari merijalkaväen Apachekopteria ja jonkin sortin Bell. Oli vaikeaa saada tarvittavat 10 000 jalkaa korkeutta ennen ensimmäistä vuorijonoa. Me soitamme sitten, kun vika on löytynyt
pikaisella kaarrolla pois vuoristobunkkereiden päältä ja hetken hiljaisuus. Kun kone oli maksimipainoissa ja elevaatio viiden tonnin luokkaa, jouduin toteamaan lennonjohtajalle unable, kun hän kysyi mahdollisuutta jouduttaa vasenta kaartoa perässä lähtevän suihkarin tieltä. Sitten olikin edessä matkan ainoa isompi käpy, kun vaimo ihmetteli erikoisia rakennuksia allamme niitä kuvatessaan. Kenttä on tunnettu erittäin kovasta tuulesta, kun kanjoni alkaa puskea kuumaa
ilma kohti avaruutta ja korvaavaa ilmaa pitää saada reunoilta tilalle. Onneksi ennuste piti paikkansa ja tuuli oli vasta 16 kts, puuskainen ja ihan kiitotien suuntainen. Lennonjohtaja otti kyllä heti takaisin todeten, että ihan rauhassa kun pystyt. Nopea vilkaisu karttaan ja hiphei, olin piirtänyt reittiviivan suoraan Ralueen poikki ja GPS vahvisti ti-
lanteen... No paikallinen touhu on sitäkin hektisempää: kaksikymmentä pääosin E-130 kopteria, muutama isoilla "paikallisbussin ikkunoilla" varustettu Twin Otter ja puolen tusinaa pientä konetta raijaa japanilaisryhmiä ihan tauotta taivaalle, siis tauotta.
Kanjonin alueella lentelyyn
on luotu omat säännöt eli korkeudet, taajuudet ja reitit, joissa kopterit porrastetaan kiinteäsiipisistä. Kaiken kaikkiaan korkeuden kanssa oli paljon helpompaa kuin kuumalla aavikolla. Seuraavalla viikolla puuskat olivat olleet yli 40 solmua. Eräs Avidyne Entegran hienous, ainakin kyseisessä koneessa, on ajantasaisen säätietojen saatavuus suoraan näytölle. Mutta hitaastihan se sieltä tuli ja korkeuden karttuessa myös vuoristossa ilma viileni ja homma helpottui. Yllättävää oli tieto paikalliselta maahenkilöltä, että viime kaudella yleisilmailukoneita oli vieraillut koko kauden aikana vain noin 100. Tällä pyritään välttämään yhteentörmäykset, jollainen sattui muutama vuosi takaperin, kun saman yhtiön (Grand Canyon Airlines) Otter ja kopteri törmäsivät kanjonin yllä. Niinpä huomioni kiinnittyi Grand Canyonin kentän metarin seurantaan, koska TAF oli luvannut tunti arvioidun saapumisemme jälkeen 32 knotsin puuskia. Bullhead ja Colorado-joki Nevadan ja Arizonan rajalla.
Lasten lempipaikat olivat varjossa rungon tai siiven alla.
Seurasi matkan hikisin nousu. Kun kaarto sitten alkoi ja lensimme muutamassa sadassa jalassa matalaan rakennetun kaupungin yllä, toivoin todella, että alla
20 ILMAILU
olisi ollut joku muu kone. Sekä toki antamaan rauha niille maan matosille, jotka ihailevat luonnon ihmetyötä rotkon reunoilta.
9/2010
Horisontissa näkyi välillä lumihuippuja ja toisaalta aivan tasaisia suola-aavikoita. Arvatkaa kummalla puolella ovat uhkapelit sallittuja. AOPA:n sivuilta löytyy muuten yksi video, joka on kuvattu hävittäjän ohjaamosta, kun joku onnekas ilmailija tekee ns. Määränpään lähestyessä ylitimme useita sotilaslentoreittejä, joiden ylitysohje on seuraava: ylitä reitti 90° kulmassa, tarkkaille aktiivisesti ilmatilaa ja käytä reitillä mahdollisimman vähän aikaa. Taisi olla retken pehmein lasku, ainakin siltä tuntui ja ohjaamossa kaikui jiihaa! Olipas reissu.
ILMAILU 21. Mutta kirpeä, Suomen kesän kaltainen ilma, hyvä vastatuuli, pitkä kiitotie ja vain parin tunnin bensat tankeissa varmistivat ihan huolettoman nousun.
9/2010
Vuoristo jatkui eri muodoissa. Vuorten yläpuolella ja onneksi meidän alapuolella näimme tutkan jo varoittamana kymmenittäin rinnetuulesta nauttivia riippuliitäjiä. Muutenkin legi oli melko rauhallinen ja tuntui vähän sellaiselta tyyntä myrskyn edellä, koska tuo L.A.:n alue sijaitsee tavallaan vuorten suojassa. Sitten olimmekin oikeilla tonteilla, edessämme kolme lentokenttää, joista oikeapuoleinen näytti olevan kohdekenttämme KVNY. viimehetken väistön. Nousimme laaksossa muutamalla ympyrällä vuorten ylityksen mahdollistavaan korkeuteen ja samalla ihmettelimme paikallisen ruohikkopalon vieressämme korkeuksiin nousevaa savutornia. Ylitimme Texasin noin 500 jalan korkeudessa maanpinnasta.
Merijalkaväen vispilät naapureina platalla.
Olimme jo tottuneet siihen, että läntisellä mantereen puoliskolla aamut ovat sinisiä ja siltä aamu näytti myös ylihinnoitellun hotellimme ikkunasta. Tankki taas täyteen ja viimeiselle legille, lämpötila asvalttipla-
talla 37 astetta... Ennen vuoria on melko rauhallista ja sitten vuorten jälkeen kaikki
alueen kymmenet kentät syytävät koneita taivaalle. Jatkoimme lähestymistä ja pian eetteristä kuului: Archer 656 Sierra Tango, One Six Right, clear to land. Meidän reittimme lähestyi Losia pohjoisen suunnasta ja ylitimme vuoret matalimmalta kohdalta moottoritien yllä. Tuosta vuorten yli sekä välistä ja kohti länttä. Hä. Lopputulokset näkyivät kiitotien päässä sijaitsevan mäen rinteiltä. Sano se. Eipä niitä hävittäjiäkään näkynyt, vaikka kuuluisa Edwardsin lentotukikohtakin sattui reittimme varteen. Kiitos ilmastoinnin keksijälle. Toinen puoli kuuluu Arizonalle ja toinen Nevadalle, toisella puolella on lentokenttä ja aavikkoa, toisella puolella isoja hotelleja ja vilskettä. Torni selvitti meidät laskuun Clear to land runway one six left. Taas oli vuorossa "syöksy" alaspäin vuorten välissä sijaitsevalle Bullheadin kentälle, joka sijaitsee kahden puolen Colorado-jokea. No mekin nautimme melko erikoisen tunnelman omaavan lounaan paikallisella kasinolla ja lapset ihmettelivät, että isi miksi näillä sedillä ja tädeillä on täällä omat tyynyt mukana. Meidän onneksemme oli sunnuntai eikä mikään MOA ollut hot. Maapalveluyhtiön kaveri nouti rojumme ja meidät kentälle ja niin olimmekin taas lähes valmiit. Enhän mä näin pitkään ole lentänyt laskeutuakseni väärälle kiitotielle! (Tämä ehkä aukeaa vain One Six Rigth The Romance of flying -katsojille.) Pyysinkin nöyrästi, että jos kuitenkin sille toiselle. Lähtö tapahtui ainoan kerran tällä matkalla vajailla tankeilla, olinhan saanut lukea AOPA:n Airport-osiosta myös tämän kentän onnettomuudet ja osa käsitteli nousua kentältä, jonka korkeus on 6 600 MSL. Tähän torni tokaisi asiallisesti I have your request
Johtokeskukseen tuli tieto lennolla puukotetusta lentoemännästä. päivänä 2001 kello 6.00. Myös transponderikoodi oli yhä normaali, eikä kaappausta ilmaiseva 7500. Ben Slineyn 11.9.2001
USA:n kansallisen lentoliikenteen pysäyttäminen ruuhkautti sikäläiset lentoasemat ennennäkemättömällä tavalla.
NORMIPÄIVÄ
Yötaivas katosi kohti länttä ja kaunis aamun sarastus nousi idästä USA:n itärannikolla syyskuun 11. Muutaman kilometrin työmatkalla Ben ehti mietiskellä ensimmäisen päivän mahdollisia vaativia tilanteita. Ben saapui töihin jo 40 minuuttia ennen seitsemältä alkavaa vuoroaan. Vastaanotetun tiedon mukaan American Airlinesin lento AAL11 Bostonista Los Angelesiin olisi kaapattu. Sään puolesta olisi mahdollista käyttää suurimman kapasiteetin kiitoteitä. Ben jatkoi matkaa kohti kokoustilaa kehottaen vuoroesimiestä seuraamaan tilannetta ja ilmoittamaan mahdollisista muutoksista. Ben mietiskeli vuoroesimiehen kanssa hetken ääneen, mutta he eivät muista-
neet, koska USA:ssa oli edellisen kerran kaapattu lentokone. Heti sen jälkeen hän palasi
9/2010. Lento oli yhä reitillään kohti länttä, mutta se ei vastannut lennonjohdon kutsuihin. Puoli kahdeksan aikaan edessä oli joka-aamuinen kokous, jossa NOM kertasi edellispäivän operaatiot ja erikoiset tapahtumat sekä alkavan päivän näkymät johtokeskuksen henkilökunnalle ja lennonjohtojaostoon Washingtoniin.
Kaunis aamu sai ensimmäisen
yllätyksen, kun vuoroesimies pysäytti kokoustilaan kävelevän Benin ja kertoi tälle saaneensa juuri huonoja uutisia Bostonista. Ben Slineyllä oli edessään ensimmäinen työpäivä National Operations Managerina (NOM) lennonjohdon johtokeskuksessa Air Traffic Command Centerissä Herndonissa Virginiassa.
ohtokeskus käsittelee päivittäin yli 50 000 operaatiota ja vastaa liikenteen sujuvuudesta USA:n ilmatilassa. Kaappaustilanneohjeistuksen mukaan lennonjohdon oli määrä tehdä yhteistyötä ohjaajien kanssa reitin ja korkeuksien osalta ja varmistaa muiden koneiden pysyminen poissa kaapatun ilma-aluksen reitiltä. Muutama minuutti kokouksen alkamisen jälkeen vuoroesimies tuli kertomaan uuden entistä huonomman uutisen. Mahdollinen häiriötilanne voisi aiheutua tutka- tai radiotaajuusongelmis22 ILMAILU
J
ta suurehkolla lentoasemalla tai ehkä vain jonkun vilkkaan kiitotien sulkemisesta. Sääennusteen mukaan luvassa oli kirkas taivas, hyvä näkyvyys ja heikot tuulet aina Mainesta Floridaan saakka. Luvassa näyttäisi olevan leppoisa ja yllätyksetön kahdeksan tunnin ensipäivä johtokeskuksessa. Ben kertoi kaappaustilanteesta muille ja välitti tiedon myös lennonjohtojaokseen Washingtoniin, jonka edustaja oli mukana päivittäisessä kokouksessa puhelimen välityksellä
Ihmetystä herätti myös se, että Kennedyn, LaGuardian tai Newarkin lähilennonjohdot eivät olleet havainneet törmäystä. Edes ohimolla pidettävä ase ei saisi sitä tapahtumaan, ohjaaja lentäisi koneen mieluummin vaikka Hudsoniin tai Atlanttiin. Lähetyksen kuvat kertoivat Benille ja muulle operaatiohuoneen henkilökunnalle kuitenkin aivan toisenlaisen totuuden. Kaikki pelkäsivät American Airlinesin koneen olevan WTC:n pohjoistornin savun ja liekkimeren todellinen syy. Johtokeskus pyysi lennonjohdoilta tietoja mahdollisista tutkahavainnoista koneen katoamispaikasta aina New Yorkin lähestymislennonjohtoihin saakka. johtokeskuksen valvontatilaan ja vilkaisi liikennetilannetta näytöltä. Kello 9.26 Ben määräsi Yhdysvaltain lentoliikenteen pysäytettäväksi, kukaan ei saisi enää nousta ilmaan. Johtokeskus pyrki saamaan lisätietoja törmäyksestä New Yorkin poliisilta. Odottaessaan vastausta Washingtonista Ben mietti valtuuksiaan. We have some planes -viesti vaikutti todennäköisesti tulleen kaapatun AAL11:n ohjaamosta. Kello 9.30 American Airlines ilmoitti varmana tietona johtokeskukseen, että AAL11 on yhä ilmassa, vaikka kone oli tuhoutunut noin kolme varttia aiemmin.
ILMAILU 23. TEKSTI JA KUVAT MIIKKA HULT
Ben Slineyn ensimmäinen työpäivä USA:n lennonjohtokeskuksessa oli täynnä vauhdikkaita käänteitä.
ka alkuperästä ei ollut varmuutta. Teko oli suora hyökkäys amerikkalaisia vastaan. Samaan aikaan Bostonista tuli tieto oudosta ja epäselvästä lähetyksestä radiojaksolla, jolta AAL11 oli kadonnut. AAL11 oli varmasti törmännyt pohjoistorniin ja toiseksi teon takana ei ollut mikään tavanomainen ja perinteinen vaatimuksia esittävä lentokonekaappari. Kukaan ei havainnut konetta. Kello lähestyi aamuyhdeksää. Bostonin aluelennonjohto kertoi myös kadottaneensa koneen tutkasta, mutta se uskoi koneen kääntyneen etelään kohti New Yorkia. Samalla Ben ilmoitti Washingtonin lennonjohtoon harkitsevansa kaiken liikenteen pysäyttämistä. Boston ilmoitti kadottaneensa myös lennon ensiötutkakaiun. Lennon seuranta jatkui siis vain tutkan ja aiemman suunta- sekä nopeustiedon perusteella. Kello 9.05 johtokeskus sai tiedon kolmannen koneen, Washingtonista Los Angelesiin lähteneen AAL77 Boeing 757:n muuttuneesta kurssista. CNN uutisoi New Yorkin World Trade Centeriin kello 8.46 törmänneestä pienkoneesta. Operaatiohuoneessa alkoi vilkas spekulointi ja ihmettely miten Boeing 767, ammattitaitoinen
ohjaamomiehistö ja hyvä lentosää muodostaisivat sellaisen yhtälön, että kone voisi törmätä tuhoisin seurauksin rakennukseen. Unitedin lento UAL175 New Yorkista Los Angelesiin oli harhautunut reitiltään eikä vastannut radiokutsuihin. Lennon tiedoista puuttuivat kuitenkin korkeus ja nopeus. Ben ja koko nelikymmenhenkinen johtokeskus haukkoivat het-
ken henkeään ja samalla heille selvisi kaksi seikkaa. Bostonin lennonjohto oli purkanut ja kuunnellut radiojaksolla kuullun epäselvän lähetteen, jon9/2010
New Yorkin lennonjohto ra-
portoi samanlaisesta tapahtumaketjusta kuin Bostonissa. Rakennuksessa oleva suuri reikä, savun ja liekkien määrä paljastivat, että oli tapahtunut jotain aivan muuta kuin pienkoneen osuma. Ilmavoimien kenraali, joka toimi yhteyshenkilönä johtokeskuksessa, liittyi mukaan keskusteluun kehottaen kääntämään CNN:n uutislähetyksen näkyviin. Hiljentyneen operaatiohuoneen henkilökunnan yhteinen ja varteenotettava ilmailutuntemuskaan ei riittänyt kuvittelemaan tilannetta, että kaappaaja olisi itse lentokoneen ohjaimissa. Toisiotutkatietoja ei saatu enää. AAL11:n tutkaseuranta jatkui näytöllä edelleen kohti länttä. Eniten ihmettelyä aiheutti, miten kaappaaja on voinut pakottaa kapteenin tai perämiehen lentämään päin pilvenpiirtäjää. Kansallista liikennettä ei ollut pysäytetty vielä kertaakaan sitten vuonna 1903 keksityn lentämisen jälkeen. USA:n ilmatilassa oli yhä tuhansia koneita ja mikä tahansa niistä voisi olla seuraava tuhoisa ohjus. Tutkahavaintojen lisäksi pyydettiin näköhavaintoja kaapatun koneen oletetulla reitillä olevalta muulta lentoliikenteeltä. CNN:n suoran lähetyksen tapahtumat keskeyttivät selvitystyön kello 9.03, kun Boeing 767 syöksyi kameroiden edessä kovalla nopeudella kohti WTC:n etelätornia ja muutti kaiken hetkessä liekkimereksi.
UAL175:n viime hetket aiheut-
tivat kauhun tunteen, ja hiljaisuus laskeutui operaatiohuoneeseen. Ben kutsui vuoroesimiehet ja lennonjohtajat koolle kertomaan ajatuksiaan tilanteen kehittymisestä ja ehdotuksista AAL11:n löytämiseksi. Hänelle muistuivat mieleen johtokeskuksen päällikön ja Benin vanhan lennonjohtajakollegan, Jack Kiesen sanat: Sinähän olet koko lennonjohdon pomo ja valtuutesi ovat rajattomat. Huolimatta operaatiohuoneen vankasta ilmailukokemuksesta vastausta ei keksitty
Hävittäjässä ei tosin ollut lainkaan aseistusta, mutta ohjaaja kertoi olleensa valmis katkomaan koneen siiven kärjen tai korkeusperäsimen omalla koneellaan. Ben oli kehottanut kaikkia kirjoittamaan tekemisensä mahdollisimman tarkasti muistiin. Yksi muista epäilyttävistä koneista oli Korean Airlinesin Boeing 747, joka tuli lähes alasammutuksi Alaskassa kielivaikeuksien ja väärän transponderikoodin takia. He olivat
saaneet tietoja aiemmista tuhoista puhelimitse koneeseen ja päättivät estää oman lentokoneensa käyttämisen joukkotuhoaseena. Vain yksi henkilö olisi voinut määrätä hävittäjän siviilikoneen perään. Ben uskoo, että tuhoja olisi voitu ehkä rajoittaa, jos tiedusteluviranomaiset olisivat informoineet FAA:ta tiedossa olleesta uhasta. Koneiden laskeutuminen muulle kuin määräkentälle sotki lentoyhtiöiden toiminnan pahasti pitkäksi aikaa. Hän ei ollut tavoitettavissa. Viimeinen terroristien hallussa ollut kone tuhoutui, kun UAL93 putosi maahan Pennsylvaniassa kello 10.03. Turmalennon matkustajat olivat ensimmäisiä, jotka tiesivät mitä oli tapahtumassa. Ben pyrki tavoittamaan Washingtonin FAA:n pääkonttorista henkilön, joka voisi määrätä hävittäjän tarkistamaan kaapatun UAL93:n tilanteen. FBI:n mukaan matkustajat katosivat hyvin nopeasti jäljettömiin. Viranomaiset paransivat yhteis-
työtään perustamalla Domestic Event Network (DEN) -televerkon, jonka avulla lennonjohdot ja viranomaisten yksiköt voivat välittää nopeasti tietoa ilmaliikenteen ongelmista tai muista poikkeustilanteista. Kello 9.42 Ben käski lennonjohtoja tyhjentämään taivaan koneista ja sulki samalla Yhdysvaltojen rajat tulevalta liikenteeltä.
Ilmassa oli yli 4 500 konetta,
kun tieto ilmatilan tyhjentämisestä saapui lennonjohtoihin. Monen muun koneen ensimmäisen luokan arabimatkustajia ei tavoitettu enää laskun jälkeen. Neljä minuuttia sen jälkeen johtokeskus saa tiedon Newarkista San Franciscoon lähteneen Unitedin UAL93 pommiuhasta. Ben kiteyttää tehdyt muutokset yhteen lauseeseen: US is now prepared. Vuosien jälkeen eräs F-16-lentäjä kertoi Benille olleensa taivaalla tapahtumien aikaan ja saaneen käskyn ampua epäilyttävät koneet alas. Kaksi epäilyttävien koneiden listalla olleista ei laskeutunut: AAL77 ja UAL93. Vuonna 2001 ilmavoimat kärsi määrärahojen leikkauksista. Muistiinpanot tulivat tarpeeseen, kun Ben istui kuukausien ajan 9/11-komission kuulemistilaisuuksissa. Ben kertoo myös ilmapuolustuksen parantuneen. Koneet määrättiin laskeutumaan lähimmälle lentokentälle ja yhtä lukuun ottamatta kaikki tottelivat käskyä, ja se yksikin laskeutui ohjeiden mukaisesti. Lennonjohtaja seuraa omaa tutkaruutuaan herkeämättä ja huomaa pienenkin poikkeaman ilmatilassaan hyvin nopeasti. Ilmatilan sulkemisen jälkeen Washingtonin lennonjohdosta tivattiin, kenen käskystä ja millä valtuuksilla ilmatila oli tyhjennetty. Ensimmäiset 3 500 konetta olivat laskussa jo tunnin päästä käskyn välittämisestä. Puolta tuntia myöhemmin asiat olivat muuttuneet päinvastaiseksi ja nyt sama tiukka ääni puhelimessa tiedusteli, miksei Ben sulkenut ilmatilaa jo aiemmin.
Uni ei tullut Benille eikä hänen
työtovereilleen seuraavana yönä, vaan asiat pyörivät mielessä. Benin mukaan UAL93:n matkustajat olivat päivän todellisia sankareita. Ilmassa oli yli kymmenen muuta epäilyttävää konetta, joilla oli ongelmia transponderin kanssa, tai ne eivät olleet oikealla reitillä. Koillisessa ilmapuolustussektorissa ei ollut edes kunnollista tutkaa. Kesti kolme kuukautta saada liikenne jälleen toimi-
maan normaalisti, vaikka ilmatilaa avattiin asteittain jo saman päivän aikana. Ilmatilan tyhjentäminen oli huomattavan helppoa liikenteen käynnistämiseen verrattuna. Kello 9.36 AAL77 törmäsi Pentagoniin. Lentomatkustuksessa oli tapahtunut pysyvä muutos. Ben ei näe yhdeksän vuoden takaisista tapahtumista painajaisia, mutta hänkin on muuttunut mies. Koneena jälleen iso Boeing 757. Koko maassa oli valmiudessa vain seitsemän hävittäjää. Taivaat hiljenivät nopeasti ja kaikki koneet olivat maassa jo kahden tunnin kuluttua käskystä. Suurimmat ja näkyvimmät muutokset toteutettiin noin vuoden kuluttua tapahtumista, kun TSA:n tuhannet uudet työntekijät kansoittivat turvatarkastuspisteet. Aiemmin hän ei noteerannut taivaalla lentäviä koneita, mutta nyt hän seuraa niitä New Yorkin taivaalla aina katseellaan.
Lentoliikenteen palautuminen normaaliksi kesti kuukausia.
24 ILMAILU
9/2010
09.36 Boeing B757 AAL77 törmää Pentagoniin. Yhteistyö ei rajoitu pelkästään yhdistysten hallitusten väliseksi, vaan se on avointa koko jäsenkunnalle. Malmin lentoasema sai kehuja rajavartiolaitokselle hyvin sopivana tukikohtana. Suomen lentäjäliitto FPA, Suomen Liikennelentäjäliitto SLL ja Suomen lennonjohtajien yhdistys SLJY ovat tehneet erimuotoista yhteistyötä jo yli kahdenkymmenenviiden vuoden ajan. Vuosien varrella on järjestetty lukuisia simulaattori-iltoja, joiden aikana osapuolet ovat päässeet tutustumaan toistensa työympäristöihin koulutuskeskuksien simulaattoreiden avulla. 09.30 American Airlines ilmoittaa virheellisesti AAL11:n olevan yhä taivaalla. päivän kaaoksen keskellä. 08.30 Kokous, jossa NOM kertoo edellispäivän tapahtumat päämajaan. päivän tapahtumista, jossa on luvassa vielä muutamia uusia käänteitä, joiden käyttämisen Ben pyysi jättämään hänen omaan projektiinsa.
S
Lentäjien ja lennonjohtajien yhteistyö Suomessa
uomen ilmailualalla tapahtuu maailmanlaajuisestikin hyvin harvinaista yhteistyötä. 10.03 Boeing B757 UAL93 törmää maahan Pennsylvaniassa. Jäsenistöllä on käytössään myös erinomainen keskustelufoorumi, jossa päivänpolttaviin asioihin saadaan vastaukset helposti ja nopeasti. 09.05 Johtokeskus saa tiedon AAL77:n kaappauksesta. Työympäristö meripelastustehtävissä tuulisella ja pimeällä ulapalla ei aiheuttanut kateuden tunteita yleisössä. Sijainti lähellä merta, vähäiset sähkölinjat,
Ben Slineyn foorumina oli lennonjohtajien ja liikennelentäjien tapaaminen. 10.28 WTC:n pohjoistorni sortuu. Vuosien takaa on myös noin 50 lentotunnin verran kokemusta SEP-kalustolla ilmailukerhossa. Nykyisin Ben on jälleen lakimies. Matkalla Suomenlahden halki kohti Tukholmaa oli aktiiveja, eläkeläisiä sekä paljon ensikertalaisia kiinteiden ja lentävien mikrofonien edestä. 09.05 Ben soittaa FAA:n päämajaan ja kertoo ajatuksensa liikenteen pysäyttämisestä. Virallisen ohjelman lisäksi seminaarissa on aina varattu aikaa vapaalle keskustelulle. puolustamassa Reaganin 1980-luvulla erottamia lennonjohtajia, vaikka työskenteli itse tuolloin lähestymislennonjohdossa. Hän on toisena osakkaana Leventhal and Sliney LLP:ssä. Vuosien varrella Ben oli poissa lennonjohdoista reilut 10 vuotta harjoittamassa lakimiehen ammattia. Vilkasta keskustelua herätti koneiden pysäköinnin opastaminen. Hän oli mm. Eläkkeelle siirtyminen on edessä jo keväällä 2011, jolloin kiireet vaihtuvat
B
elämään Cape Codissa golfin ja kalastuksen parissa. 09.59 WTC:n etelätorni sortuu. Suomen lennonjohtajayhdistyksen puheenjohtaja (SLJY) Antero Utunen ja Suomen Liikennelentäjäliiton (SLL) puheenjohtaja Kristian Rintala Suomen Lentäjäliiton (FPA) edustajana tapahtuman alkaessa.
joustava liikenne ja hyvä palvelu ovat tärkeitä. Tosin tälläkin kertaa Benin mielessä on vapaa-ajan vieton lisäksi tarjota ilmailualan konsultointipalveluja. Luvassa on myös kirja syyskuun 11. 08.35 Tieto lentoemännän puukotuksesta AAL11:n lennolla. 12.16 FAA ilmoittaa kaikkien laskuun määrättyjen koneiden laskeutuneen. Pääaiheiksi nousivat ajankohtaisesti Helsinki-Vantaan lentoaseman talvitoiminta sekä Target Take-off Time (TTOT).
9/2010
ILMAILU 25. Marshaller ei opasta ketään putkipaikoille Helsinki-Vantaalla pienten varoetäisyyksien takia. 09.40 Kaikki koneet määrätään laskeutumaan ja USA:n rajat suljetaan. Palveluspaikkoja olivat mm. Seminaarin odotettu pääesiintyjä oli yhdysvaltalainen Ben Sliney, joka nousi tahtomattaan parrasvaloihin vuoden 2001 syyskuun 11. Lentäjien ja lennonjohtajien vuoden 2010 perinteinen kaksipäiväinen yhteistyöristeily seilattiin navakan tuulen keinuttamalla Viking Linella syyskuussa. 09.34 Johtokeskus saa tiedon UAL93:n kaappauksesta. 08.46 Boeing B767 AAL11 törmää WTC:n pohjoistorniin. Ben Slineyn vauhdikkaat minuutit
06.20 Ben Sliney saapuu aikaisin työpaikalleen. Otis Air Force Base sekä Pleiku Air Force Base Vietnamissa. 08.29 Ensimmäinen tieto kaapatusta AAL11-koneesta Bostonissa. 07.00 Ensimmäinen työpäivä alkaa. Pitkällä listalla ovat lähi- ja lähestymislennonjohdot New Englandissa, Newarkissa, La Guardiassa sekä NYC:n pääkentällä Kennedyssä. Töiden lopettaminen ja eläkkeelle siirtyminen on jo neljäs yritys. Asematason työnkuvaa valotti Sami Simola Helsinki-Vantaan asematasovalvonnasta. Seminaarin esiintyjälista oli erityisen mielenkiintoinen siksi, että mukana oli muutaman vuoden tauon jälkeen myös ulkomaalainen vieras. Aiempien vuosien tapaan ilmailunäkemyksiä oli
laajentamassa myös edustajia Tallinnan lennonjohdosta. 09.22 Ben päättää pysäyttää USA:n lentoliikenteen. 09.03 Boeing B767 UAL175 törmää WTC:n etelätorniin. 12.30 FAA:n mukaan ilmassa vain 50 konetta, joilla ei ole ongelmia.
50 lentotunnin mies
en Slineyn ilmailu-ura alkoi USA:n ilmavoimissa sotilaslennonjohtajana 1964 1968. 08.50 Oudon radiosanoman sisältö selviää: We have some planes. 09.00 Ilmavoimien kenraali pyytää kääntämään TV:n CNN:lle. Seminaariohjelman aloitti Vartiolentolaivueen komentaja eversti Antti Pesari kertomalla vartiolentolaivueen erityislaatuisesta ja laajasta toimintakentästä. Muita yhteistyömuotoja ovat artikkelivaihdot yhdistysten omissa lehdissä sekä vuosittainen päätapahtuma, yhteistyöseminaariristeily. Kokoustila hiljeni Benin aloittaessa seikkaperäisen yhdeksän vuoden takaisen tapahtumaketjun selostuksen. Esimiestehtävissä La Guardian lähilennonjohdossa ja traconissa sekä Cape Cod -traconissa ja NYC-traconissa eli lähestymislennonjohdoissa. Vuosien 1969 2006 välisenä aikana Ben työskenteli FAA:n palveluksessa lukuisissa lennonjohdoissa. Ennen nimitystään National Operations Manageriksi Ben työskenteli johtokeskuksessa 10 kuukautta ilmaliikenteen hallinnan asiantuntijana
Clipsham (sittemmin nimetty talousvastaavaksi), puheenjohtaja Grubbström, Otto Lagarhus, Alvaro de Orleans Borbón (sittemmin valittu varapuheenjohtajaksi) ja Robert Henderson. Varoja on kertynyt lajeille arvokisojen sanction fee -maksuista yms. Italian hallitusehdokkaat protestoivat äänestystä vetäytymällä hallitusehdokkuuksistaan äänestyksen takia. Kuva KDA, Anders Madsen
jäsenmaksuluokka kohotettaisiin, mutta äänimääräluokka pysyisi samana, ei aukaissut tilannetta. Konkurssiin menneen WAGjärjestelyitä varten perustetun
26 ILMAILU
Uuteen hallitukseen kuuluu vasemmalta oikealle Beat Neuenschwander, Jonghoon Lee, Robert E. Otto on FAI:n STF-ryhmän (strategic task force) vetäjä ja hänellä on järjestötaustaa mm. John on Ruotsin kansallisen liiton (Svenska Flygsportförbundet) puheenjohtaja ja tuli tehtävään käytännössä FAI-tehtävien ulkopuolelta. Uusi puheenjohtaja on 62-vuotias lääkäri Tukholmasta. Hänen mottonaan on saada mm. Kuva KDA, Anders Madsen
9/2010. Kiina mukaan FAI:n toimintaan. yhtiön velat hoitaisi Italian liitto, joka saisi avustusta ja varoja Italian urheiluministeriöltä FAI:n suurempaan jäsenmaksuun, ei muuten. kansainvälisen liikennelentäjäliiton toiminnassa. Keskustelussa vaalin jälkeen Suomen edustajien kanssa John painotti skandinaavista yhteyttä. Kansainvälisen Ilmailuliiton vuosikokous Dublinissa
PRESIDENTIN
I
Ilmailuliiton edustajina yleiskokoukseen Irlannin Dublinissa 7. 8. Keskustelu asiasta oli vilkasta, monet maat pitivät esitystä huonona mallina ja ennakkotapauksena hoitaa maksurästejä.
FAI sai uuden
TEKSTI TAPIO PITKÄNEN JA KAI MÖNKKÖNEN
Suomen ehdotus, jossa Italian
FAI:n sittemmin uusi puheenjohtaja ruotsalainen John Grubbström. Tässä vielä omassa henkilöesittelyssään ennen vaalia. Yleisten kokousasioiden lisäksi kiinnostava asia oli FAI:n uuden presidentin valinta.
stuvan puheenjohtajan Pierre Portmannin kolme kaksivuotiskautta olivat tulleet täyteen. Senkin takia kokousta puhutti varsin paljon, myös käytävillä, lajikomissioiden "omat rahat", jotka ovat juridisesti tietenkin "keskus-FAI:n" rahaa. FAI:n talous on suhteellisen vakaalla pohjalla. Kolumbian ehdotuksen mukaan mentiin suljettuun lippuäänestykseen, jossa hyväksyttiin Italia kahdeksi vuodeksi korkeimpaan ääni- ja maksuluokkaan. Se on yhden sortin kepulikonsti, mutta
FAI:lle se takaa edes osan rästirahoista. lokakuuta osallistuivat liiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen ja toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen. Uusina ehdokkaina tehtävään olivat ehdolla Uuden Seelannin Robert Henderson ja Ruotsin John Grubbström. Tulevaisuus on kuitenkin vaikea, koska myös FAI on menettänyt sponsoreita suh-
danteista johtuen. Ruotsin edustaja voitti vaaliin äänin 215, Henderson sai 147. Robert puolestaan on toiminut ansiokkaasti IGC:n (purjelentokomitean) puheenjohtajana ja tuli edelleen valituksi FAI:n hallitukseen. Kokousta puhutti hallituksen esitys hoitaa Italian velat parin vuoden takaisesta World Air Games -tapahtumasta korotetulla jäsenmaksulla, jolla saa myös korotetun äänimäärän. Tietyt lajit ovat melko vauraitakin, mutta jatkossa näiden
Hallitukseen tulivat uusina kasvoina Norjan Otto Lagarhus ja Sveitsin Beat Neuenschwander. Kumpikin on toiminut maansa liiton puheenjohtajana
Hän arveli, että vuosien 2020 2025 välisenä ajanjaksona yhtiön kemistit ovat keittäneet sopan, joka sopii lentokonemoottoreihin sellaisenaan, mutta ei kuitenkaan sisällä lyijyä. FAI:n viiden kokopäivätoimisen ja yhden puolipäivätoimisen henkilön toimisto rekisteröi noin 400 ilmailun (ja ns. FAI muuttaa ensi keväänä Lausannessa uusiin tiloihin, varta vasten urheiluliitoille uudisrakennettuun Maison du Sport Internationale -nimiseen rakennukseen.
Kansainvälinen Ilmailuliitto Fédération Aéronautique Internationale FAI
FAI-organisaatiossa luottamushenkilöpohjalta toimivat kahdeksi vuodeksi kerrallaan valittava presidentti ja executive board , jossa on kuusi jäsentä. avaruusilmailun) maailmanennätystä vuosittain. Kuva NLF, Arne Mathissen
Suomen delegaatio työn touhussa. Total tuo ensi vuonna markkinoille AVGAS UL91 -polttoaineen, joka on kehitetty Rotaxille ja vastaaville moottoreille.
Kansainvälinen Ilmailuliitto (FAI) perustettiin Pariisissa 1905. FAI:n organisaatiossa palkattuna henkilöstönä työskentelee Secretary General sekä noin viiden ja puolen hengen FAI Secretariat. Desprez tulee rugby-ympyröistä, mutta on päässyt varsin hyvin sisään FAI:n omien sanojensa mukaan varsin monisäikeiseen toimintaan ja organisaatioon sekä säännöstöön. FAI:n jäseninä toimivat kansalliset liitot. Joidenkin FAI-arvokilpailujen sivut, lähinnä siis järjestäjät, mainitsevat FAI:n vain yhteistyökumppanina, jos sellaisenakaan, vaikka tapahtuma olisi FAI:n, tosin monasti sen lajikomission, myöntämät kinkerit. Hän käytti ilmailun säännöistä termiä boringly complicated ja kilpailumuodot ovat hänen mukaansa kaikkea muuta kuin yleisöön meneviä. FAI:n piirissä kisattiin vuonna 2009 32 arvokilpailut (MM- tai maanosan mestaruuskisaa) 18:ssa maassa. FAI myöntää oikeudet järjestää kansainvälisiä kilpailuja.. Kuva KDA, Anders Madsen
varojen kohtaloa selvitetään työryhmässä.
FAI:n uusi Secretary General
(pääsihteeri) Stephane Desprez suhtautui kuitenkin tulevaisuuteen luottavaisesti. Vice president -tehtävässä toimivat periaatteessa kunkin jäsenmaan kansallisten liittojen puheenjohtajat, kaudelle 20102011 nimettyjä henkilöitä on 35. Kilpailuluokkia ja sarjoja oli toki moninkertainen määrä. Desprez hämmästeli sitä, ettei FAI juurikaan, tai ainakaan oikealla tavalla ja riittävästi, näy arvokilpailuiden internetsivuilla. Kestämätöntä. Omassa esityksessään kokoukselle pääsihteeri toi esille muutamia kaikille tärkeitä seikkoja. Kaikille lienee selvää, että onnettomuuksia tapahtuu liikaa. FAI:n ylin päättävä elin on kerran vuodessa järjestettävä liittokokous General Conference, jonne kansalliset liitot nimeävät edustajansa FAI:n sääntöjen mukaan. Ilmailijoiden kannalta näkyvin toiminta tapahtuu luottamushenkilöpohjaisesti valituissa lajikomissioissa, joita on yksitoista. Siihen asti on siis pärjättävä nykyisillä... Käytyään kuluvan vuoden aikana ensimmäistä kertaa monissa ilmailutapahtumissa pääsihteeri jaksoi hämmästellä sitä into9/2010
himoa, jolla ilmailijat suhtautuvat puuhiinsa. Kahdeksan perustajajäsenmaan tarkoituksena oli koota yhteen ilmailusta kiinnostuneet ja sitä tahoillaan kehittävät yhteisöt. Erikseen hän mainitsi purjelennon MM-kisat Unkarissa sekä kuumailmalaivojen MM-kisat Ranskassa, jossa kilpailua seurasi noin 100 000 katsojaa. FAI:n juuri valittu uusi puheenjohtaja ruotsalainen John Grubbström. Lisäksi toiminnassa on viisi "ei-urheilukomissiota", jotka perehtyvät ilmailun toimintaympäristössä tapahtuviin ja vaikuttaviin asioihin. Lisätietoja FAI:sta löytyy osoitteesta www.fai.org ILMAILU 27
Ranskassa lentokonebensaa
(AVGAS 100LL) tuottavan Totalin edustaja (Euroopassa on kaksi isoa tuottajaa, toinen on Rotterdamin Shell) kertoi kokoukselle yhtiönsä ajatuksia alan tulevaisuusnäkymistä. FAI:n päämaja sijaitsee Lausannessa Sveitsissä. FAI:n lähtökohta oli viedä eteenpäin ilmailun aatetta ja kehittää urheiluilmailua yhtenäisenä järjestönä ympäri maailmaa. Tähän on tultava muutos, jotta FAI-brändi saadaan esille. Kisoihin osallistui 2 729 urheilijaa. Vajaa 200 harrastajaa vuodessa kokee onnettomuuden FAI:n jäsenmaiden ilmoitusten mukaan. Tällä hetkellä FAI:ssa on lähes sata jäsenmaata. Kaikissa on hänen mukaansa suoraviivaistamista. Järjestön tarkoitus on tänäkin päivänä edistää urheiluilmailua harrastuksena ja tuoda sitä näkyville erilaisissa tapahtumissa. Hän alkaa toteuttaa uudistusohjelmaa FAI:n hallituksen ja STF:n kanssa
(09) 3509 3450, fax. (09) 3509 3440
SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h
BANTAM laturit ja tasauslaitteet
Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014
Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille
DUALSKY moottorit, säätimet ja lipo-akut
Ilmailun radiopuhelinliikenne
Hinta
FUTABAN 2,4 GHz FASST radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet
45,00 e
Badger kynäruiskut sekä Createx ja AutoAir-maalit. SIL-SHOP
Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh
Kuulostaa ehkä yllättävältä, mutta simulaattorillakin on rajansa. Liikennelentokone on epätavallisessa lentotilassa, kun kohtauskulma nousee yli 25 asteen, laskee alle 10 asteen tai kallistus kasvaa yli 45 asteen.
en.wikipedia.org/wiki/Airbus_ A330). On selvää, että simulaattorit säästävät kustannuksia ja niillä voi harjoitella tilanteita, joita lentokoneella ei ole järkevää lentää. Eräissä ensimmäisissä ko-
Suomen Ilmailuopistossa on annettu virheliikekoulutusta kolmen vuoden aikana yli 100 oppilaalle runsaalla 300 koululennolla. Hallinnan menettämiseen johtavat usein sääilmiöt, turbulenssi, ukkonen ja windshear, lentokoneen ja sen järjestelmien toimintahäiriöt tai miehistön toiminnan seurauksena koneen järjestelmien antaman informaation väärä tulkinta, esimerkiksi autopilotin vastustaminen. Niiden joukossa oli mm. Toisena tyyppiryhmänä on lentokoneen törmääminen ohjattuna maastoon, CFIT Controlled Flight Into Terrain.
ir Francen Airbus A330200 -koneen tuhoutuminen 1.5.2009 reitillä Rio de Janeirosta Pariisiin saattoi johtua juuri lentokoneen hallinnan menettämisestä (http:// neen lähettämissä ACARS-viesteissä (ACARS = Aircraft Communication Addressing and Reporting System) oli tiedot pitotjärjestelmän häiriöstä. Usein syynä on yhdistelmä edellä mainituista. Kun se kallistuu hyvin pal9/2010
30 ILMAILU. Samaan aikaan tulleessa 12 muussa viestissä ilmoitettiin useiden ilmanopeudesta riippuvien järjestelmien automaattisten toimintojen poiskytkeytymisiä. Koulutusohjelmassa epätavalliset lentotilat viedään pidemmälle kuin perinteisesti on totuttu. autopilotti. Viiden tunnin teoriakoulutus edeltää kolmen lennon koulutuspakettia Extra 300L -lentokoneella. Suomen Ilmailuopiston Upset Recovery Training
VIRHELIIKKEITÄ korjaamassa
A
Ohjaajan inhimillinen erehdys on lento-onnettomuuksien yleisin syy, 53 % kaikista onnettomuuksista. Vaarallisesta tilanteesta selvitään, kun ohjaajat tiedostavat, mitä on tapahtunut ja oikeat ohjausliikkeet lentokoneen hallinnan palauttamiseksi tulevat selkäytimestä. Lähes kaikissa tapauksissa ohjaajat eivät ole tunnistaneet sakkausta. Koulutus on vapaaehtoista. Lentokoneen hallinnan menettäminen Loss of control, on suurin onnettomuustyyppiryhmä
Koulukoneeksi valittiin vuonna
2007 maahan tuotu saksalainen Extra 300L, OH-SIO. Koulutuksessa käydään läpi
annetaan viiden tunnin teoriakoulutus. lento-onnettomuuksia ja niiden syitä sekä katsotaan kaksi FAA:n 20 minuutin videota aiheesta (https://employees.faa.gov/
jon tai joutuu selälleen, suunnittelija on vetänyt hatusta arvauksen siitä, kuinka lentokone käyttäytyisi siinä tilanteessa. Ensimmäinen syöksykierre hämmentää tavallisesti sen verran, että kierteitä tehdäänkin nykyisin vasta toisella lennolla. Kuva Pertti Palonen.
Kun koululennoilla liikehditään 75 %:n teholla, G-arvot liikkuvat välillä + 4 -2. Ajatuksena on antaa oikealla lentokoneella peruskoulutus epätavallisista asennoista oikaisuun sekä tuntuma G-voimien psyykkisistä ja fyysisistä vaikutuksista. Kuva Markus Sinervä.
Extra harjoittelee lentonäytökseen, lentorata havainnollistuu savutehosteella. Simulaattorin (kallistustuntumaa antava) liikejärjestelmä on tällöin kytketty pois toiminnasta.
Virheliikekoulutusta annettiin jo 1960-luvulla. Laskuvarjo puetaan päälle ja pois aina koneen vierellä. Siinä käsitellään mm. Heilureita, silmukoita, tynnyreitä ja selälläänlentoa. Lentojen pituus on 20 30 minuuttia. Koneen täytyy kestää myös virheiden kumuloituminen; virheen perään tehdään toinen virhe.
lisäksi lennolle valmistautuminen, liikehtiminen, lentokoneen käyttöalueet ja riskitekijät. Koululennolla opetetaan ja harjoitellaan oikea oikaisu: Vastajalkaa pyörimisen
ILMAILU 31. Painotetaan, että kierteen alkaessa joko tahattomasti tai tahallisesti, syöksykierre on molemmissa tapauksissa seuraus samanlaisesta ohjainten käytöstä. Myöhemmin, 1980-luvun lopulla, Finnairin Ilmailuopistossa virheliikekoulutusta annettiin liikehtimiskyvyltään Zliniä vaatimattomammalla Cessna 152 Aerobatilla. Koululennoilla ei käytetä aikaa kannuspyöräkoneen käsittelyyn, vaan opettaja hoitaa tarvittaessa sen asian. Kun viranomainen ei vaatinut virheliikekoulutusta liikennelentäjän koulutukseen, Ilmailuopisto lopetti sen 1990-luvun puolivälissä.
9/2010
Suomen Ilmailuopiston pääteorianopettaja ja lennonopettaja Jari Halttunen kertoo, että Ilmailuopistossa harkittiin asiaa uudelleen ja vuonna 2006 tehtiin päätös virheliikekoulutuksen palauttamisesta liikennelentäjien koulutusohjelmaan.
Epätavallisten lentotilojen
harjoittelu ei ole taitolentokoulutusta, Jari Halttunen painottaa. Riskejä pyritään minimoimaan oikealla kalustolla, opettajien koulutuksella ja riittävällä lentokorkeudella, joka on 3 000 6 000 jalkaa. Opettajien koulutuksen jälkeen oppilaiden koulutus aloitettiin vuonna 2008. Kouluttajana oli Seppo Saario ja koneena Zlin Trener. TEKSTI PERTTI HAAVASTE
Jari Halttunen seuraa Ilmailuopiston helikopteripäälennonopettaja Timo Lindholmin valmistautumista koululennolle. Täysiverisen taitolentokoneen hankinta virheliikekoulutukseen herätti aluksi jonkin verran ihmetystä. Silloin +/-8 G:tä sietävä Extra 300L saa varsin säyseää kohtelua.
Ennen koululentoja oppilaille
Suomen Ilmailuopiston virheliikekoulutuksesta vastaava lennonopettaja Jari Halttunen Extra300L OH-SIO:lla Jämin maisemissa. Kuva Antti Kotiranta.
news/media_library/aviation_ industry/media/AUR-11-2004Part1.asxAirplane Upset Recovery). Se vastaa liukkaan kelin ajoharjoittelua autokoulussa, jossa ei kouluteta rallikuljettajiksi. Kahdella ensimmäisellä lennolla perehdytään koneen käsittelyyn ja lentotuntumaan uusissa ja oudoissa asennoissa. Käytäntö on osoittanut vankkarakenteisen ja tehokkaalla moottorilla varustetun Extran olleen oikea valinta. Itse virheliikekoulutuksesta ei saa tulla riskitekijää, vaikka oppilaan reagointi olisi väärä
pdf.
Suuret lentokonevalmistajat
Lennonopettaja Jari Halttunen on tyytyväinen kokemuksiin
ja pitää sekä teoria-, että lentokoulutusta sisällöltään ja määrältään sopivina. Oppilaan on ensisijaisena pyrkimyksenä pitää kone pystyssä nokan heiluessa ylös alas ja puolelta toiselle. Maailma ylösalaisin, Jari Halttunen palauttaa lentokoneen hallintaan virheliikkeen jälkeen Porin lentokentän päällä. Varsinaisella lentokoulutuksella pyritään ennalta ehkäisemään tilanteet, joista selviytymiseen Upset Recovery Training opettaa. Oikea oikaisutapa, koneen ohjaaminen pois sakkauksesta, saattaa unohtua: ve32 ILMAILU
don löysäys, joskus jopa työntö. Simulaattorilla lennetään samanlaisia harjoituksia kuin oikealla koneella on lennetty, mutta omassa tutussa ympäristössä. - Lentokoneesta poistutaan aivan samassa järjestyksessä kuin hätähypyssä. Laskuvarjo on pakollinen varuste virheliikekoululennoilla. Kokemukset maailmalta kertovat, että pakkohyppytilanteessa ohjaaja varsinkin toimissaan rutinoitunut pilotti, saattaa kiireessä avata myös laskuvarjon valjaiden lukkoja ennen uloshyppyä.
mannella koululennolla, jolloin opettaja antaa koneen ohjauksen oppilaalle esimerkiksi 80° nousussa 60° kallistettuna, eivät ole aiheuttaneet ongelmia. MPL-lupakirjakoulutus on ainoa, jossa asiaa käsitellään edes hieman. Kun oikaisu harjoitellaan siivekkeillä konetta pyörittäen, korkeudenmenetys ja G-voima jäävät pieniksi. Jari Halttunen kertoo eräästä koulutuksen yksityiskohdasta: Laskuvarjo puetaan päälle maassa, ennen koneeseen nousua. Pelkästään simulaattorilla annettavassa koulutuksessa jää yllättävien lentotilojen mukanaan tuomia aivan oleellisia asioita kokematta, lennonopettaja Jari Halttunen tähdentää.
9/2010. Extra oli jo toimitettaessa varustettu savunkehittimellä, savujen aikaansaamiseksi tarvitaan vain parafiiniä. Osoite on
www.caa.co.uk/docs/33/012010. Pyörimisen pysähdyttyä, jalan keskitys ja rauhallinen oikaisu. Oppilaiden jännitys vähenee loppua kohti. Vaikka Extran ilmanopeus on 70 120 solmua, kone sakkaa. Koululennolla sakkausta jatketaan kunnes korkeutta on menetetty 1 000 jalkaa, minkä jälkeen tehdään oikaisu. Jari Halttunen kertoo, että Suomen Ilmailuopisto on tekemässä virheliikekoulutuksesta lentoyhtiöille myytävää koulutuspakettia. Jämin ja Tampere-Pirkkalan lentonäytöksissä. Kuva Markus Sinervä.
pysäyttämiseksi ja sauvaa eteen sakkaustilan lopettamiseksi. - Tässäkö tämä olikin, saattaa oppilas todeta siivekepyörityksen
Lentojakson vaativimmaksi
jälkeen! Kolmannella lennolla lennetään sovellettuja harjoituksia; oikaisuja epätavallisista lentotiloista. Kuva Ismo Aaltonen.
Ilmailuopiston Extra 300L ja Robinson R44 helikopteri puljassa Porista kohti Jämiä. Jari Halttunen on esitellyt Extra 300L -koneella virheliikekoulutukseen liittyvää liikehtimistä savutehostein mm. osaksi Jari Halttunen sanoo 45° nousu- ja liukukulmia oikeinpäin ja selällään, siivekepyörityksillä tapahtuvine oikaisuineen. Siellä on tuhti tietopaketti ja videomateriaalia. Yllättävänä on koettu myös jatkettu sakkaus. Pahoinvoinnin takia lentoja on jouduttu keskeyttämään noin viisi prosenttia ja koulutuksesta on luopunut muutamia oppilaita. Muokkaamalla ensimmäisen koululennon sisältöä löysemmäksi, on lähestymistä aiheeseen helpotettu. Toivottavasti tulevaisuuden koulutusvaatimuksissa otetaan huomioon suurin ja kasvava onnettomuusryhmä. - Parasta tapaa puuttua ongelmaan ei tiedä kukaan, mutta huonoin vaihtoehto on olla tekemättä mitään. Paketti sijaitsee osoitteessa www.faa.gov/pilots/training/ kohdassa Airplane Upset Recovery Training Aid. Englannin viranomainen on julkaissut tiedotteen kouluttajille ja tarkastuslentäjille. Ohjelmaan lisätään neljäs koululento lentoyhtiön omalla simulaattorilla. ovat tehneet yhteistyössä erinomaista materiaalia, joka on saatavissa FAA:n sivuilta. Ohjaajalle tulee selkälennossa helposti vaistomainen tahto oikaista alakautta, mistä seuraa suuri korkeudenmenetys ja iso G-voima. Harjoitukset kol-
Loss of control -onnettomuudet ovat olleet esillä jo vuosia kansainvälisissä kouluttajatilaisuuksissa ja ihmetystä on herättänyt, että suurimman onnettomuusryhmän pienentämiseksi ei ole olemassa lentokoulutusvaatimuksia. Lennon jälkeen avataan istuinvyöt, poistutaan koneesta ja irrotetaan laskuvarjon valjaat vasta maassa koneesta poistumisen jälkeen
Se oli nimittäin Räyskälän MMkisoissa 1976 varakoneena. OH-233 oli alun perin OH-YKO. Aika railakas kärkisakkaaja se oli, mutta K8b:n ja Höyry-Kuutosen (Ka6CR) jälkeen tuntui, ettei Vasama ikinä vajoa eikä lopeta liitämistä. Argentiinan kävijä vuodelta 1963.
9/2010
ILMAILU 33. Se oli niin cool, että SM-kisoihin lähtevästä joukkueesta otettiin asianmukainen kuvasarja. Siksi ryhdymme jo miettimään, mitä uutta muisteltavaa saisi aikaan purjelennon seikkailuntäyteisessä maailmassa. Nostalgiasyistä piti kuitenkin etsiä vanhoja kuvia jutun koristeeksi. Vähän painoa ja paljon siipeä. Kajava saa häädön Lustosta kevättalvella näyttelyiden uudistuessa. Museaaliseen mielentilaan joutuneena ja syyshämärän varjostaessa palstahenkilö kuitenkin selasi vanhoja valokuviaan ja totesi, että onhan tässä vuosien saatossa pojankloppina töytäillessä tullut itsekin hipaistuksi joitain historiallisia lentoesineitä. Jaskolkan rinnalla Joensuun Ilmailukerholla oli PIK-16 Vasama. Se valmistui 1960 Kokkolan Ilmailukerhossa ja on sittemmin kuulunut Polyteknikkojen Ilmailukerholle sekä yksityiselle porukalle, kertoo Jukka Raunion teos PIK-sarjan lentokoneet. OH-XVD/OH-VAD/OH-275 ei ollutkaan mikä tahansa yksilö. Avatessa tarvittiin apuun toinenkin käsi, tai ainakin polvi. Mutta eipä ole nostalgiakaan samaa kuin ennen. Olkoon yksi esimerkiksi kaikkein hienoin ja miellyttävin purjelentokone ikinä, SZD-8terZO Jaskolka. Se kävi MM-kisoissa Argentiinassa. Eppler-profiili ei tosin kestä railakoita vetoja nostoon tullessa, sillä virtaus irtoaa täristen ja huristen. Ja ne vesitankkien hanat olivat pienet ja jäykät nappulat. PAAVO KOPONEN
DG-300.
Toinen MM-kisojen konkari
meillä oli Phoebus C, OH-378. Peililasit silmillä, tylyt ilmeet ja karu poseeraus, jess! Pilottina Heikki Ratinen ja avustajina Pekka Tynkkynen sekä Sakari Kuosmanen.
Tämäkin kone, OH-484, on edelleen rekisterissä, ja miksipä ei olisi. Muutenhan se Phoebus C on siedettävä lentsikka. Oli sisäänvedettävä laskuteline, laipat, vesiballasti ja suorituskyky aivan uutta luokkaa. Vettä niihin meni yhteensä peräti 80 kiloa. OH-378 on edelleen rekisterissä ja bongattavissa Vesivehmaalla. Ilmaalusrekisterissä OH-233 ei nyt ole. Lappalaisen Kari oli pilottina.
Kajava Lustossa.
Phoebus C.
OH-jAD.
Historiallinen oli toki myös
kerhomme PIK-20b, OH-484. Kisoja varten sen siipiin oli tehtaalla erikoistilauksesta rakennettu vesiballastitankit. Ja kävihän meidän DG-100 ainakin kerholuokan EM-kisoissa Saksan Hammelburgissa 1982. Onhan JIK:lla vieläkin yksi MM-pilotin kone, DG-300, jota Kuittisen Make käytti ainakin yksissä SM-kisoissa ja lensi samantyyppisellä Texasin MM-kisoissa 1983. Se oli kova avoimen luokan raaseri 1950-luvulla, nimissään ennätyksiä ja kisamenestystä. Tavallaan PIK-20 myös sysä-
Vasama OH-275. Siellä Vasama valittiin maailman parhaaksi vakioluokan purjelentokoneeksi. Se on "lentänyt" metsällisen museonäyttelyn yllä monta vuotta. Valitettavasti OH-275 tuhoutui maastolaskussa, ehkä viimekädessä juuri tyypillisten sakkausominaisuuksiensa vuoksi.
si monet kerhot uuteen aikakauteen. Kone hyppi kuin innokas delfiini. Se oli ensin Suomen Ilmailuliiton lippulaivana ja Matias Viitanen kävi sen kanssa MM-kisoissa Texasissa 1970. Pari kolme kuukautta lienee aikaa bongata Kajava Lustossa. Se on suomalaisen metsäteollisuuden high-techtuote puolen vuosisadan takaa, kotimaisesta puusta ja vanerista kotimaisella osaamisella suunniteltu ja rakennettu purjelentokone PIK-3c Kajava, OH-233. Ei se enää palstahenkilön aikana mikään raaseri ollut, mutta ah ja voi sitä tilavaa ohjaamoa, mukavaa istuma-asentoa, hyvää näkyvyyttä ja kevyitä sopusuhtaisia ohjaimia! Ja vähänkö oli cool se taakse liukuva pisarakuomu! Se OH-JAD/OH-211 myytiin kai lopulta ulkomaille. Käydessään
Historian hipaisuja
tässä muuanna syksyisenä päivänä Punkaharjulla metsämuseo Lustossa palstahenkilö ihasteli ääneen laitoksen sykähdyttävintä näyttelyesinettä. Joensuun Vasama oli jonkinmoinen hybridi, koska siinä oli sekä a-, b-, että c-mallin piirteitä. Ei 17-metrisellä koneella kuitenkaan enää avoimessa luokassa pärjännyt. Tosin ei sitä kukaan sillä kertaa kisoihin tarvinnut. Jäykkä oli kyllä myös laskutelinevipu. Se nyt on kuitenkin Suomen eniten valmistettu lentokonetyyppi, kun eri versiota tehtiin 425. Kaukaa jo näki, kun pilotti niitä rupesi aukomaan. Luston intendentti Leena Paaskoski kuitenkin ampui palstahenkilön innostuksen alas. Mutta sievästi lennettynä se nousee termiikissä hyvin ja silloin aikanaan sen liitosuhde 40:1 tuntui ihan hyvältä
Avokärry, peitteet ja varjo National 624 mukana. Antonov AN2 tai Learjet 60 mahtuvat. 15 000 euroa. Puupotkuri, valmistusmaa USA, soveltuu VW 16001800 moottoriin. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Tarpeellista tietoa ilmailijoille mm. Suomen ensimmäinen liikekone. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. Mukana musta vahakynä merkintöjä varten. 040 504 1722.
vuokralle tarjotaan
Lämmintä hallitilaa tarjolla lentokoneille Lappeenrannassa (EFLP), myös suuremmat koneet esim. jjj
myydään
Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat
Konemarkkinat
Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. 050 500 8800.
ILMAILIJAN KANSIO
Myydään Continental 65 tyyppihyväksytty lekomootto16 ILMAILU ri. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. 0500 551 795.
www.paratronic.fi
Puh. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. lentopäiväkirjalle ja lupakirjoille. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi
AeroCommander 500 jäänpoistolaitteilla varustettu 2-moottorikone. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Hinta 85 euroa (ei sisällä postikuluja). Edullinen! Rahoitus järjestetään. 040 417 4575. Liidinvarusteiden korjaukset
Druine D 31 Turbulent OH-XES vw 1600 vm -82 KLA 592h. MTOW 1157 kg, kuormattavuus 489 kg. Avautuu sivusta. 2012 asti. 1957. Kansio sisältää kuluvan vuoden kalenterin. Katsastus voimassa 10. Hp. Yhteydenotot, Taskinen puh. Ilmo Pietilä, puh. Ei lopu ilmailu syksyn ja talven jäätäviin keleihin. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. 0400 699 735, email: joonas.baas@luukku.com.
Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Katso lisätiedot www.konekorhonen.com.
Suomen kaikki yli 500 metriä pitkät lentokentät värillisinä karttoina. Puh. Oldtimer purjekone v. Potkuri GT, radio ICOM + headset, autobensa käy, moottorin lämmitin, talvilämmin ohjaamo, sukset. Kansiossa myös tilaa mm. Puh. TT 9500 h, moottoreissa yli 1000 h jäljellä. Valvomattomista lentokentistä lentopaikka kartat. IKKUNATASKUT LENTOHAALAREIHIN Tarra kiinnitteisiä. J.Pikkusaari puh. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. · Seuraavaan 10/2010 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 23.11.2010 mennessä.
ostetaan
Ostetaan lentokone Piper tai Cessna 172 tai vastaava, lentokuntoinen, hinta max. Karttojen koko A5. Kone uudelleen verhoiltu ja maalattu ym. Cessna F 172 M 180 HP. Peruskorjattu vuonna 2003. Valvotuista lentokentistä lähestymis- ja laskeutumiskartat. Puh. työ (06) 437 4158, koti (06) 433 1944.
· Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. 80 000 euroa tai vaihto. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. Hinta 20 euroa (ei sisällä postikuluja).
POTKURILENTÄJÄT RY
http://koti.mbnet.fi/propel Jouni Tervo puh. VMC minimit. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. 0400 291 281
34 ILMAILU. Hinta 12 500 euroa. King IFR-varustus. Maalaus ja nahkaverhoilu (7 istumapaikkaa) vuodelta 2006. Metallipotkuri,soveltuu Continental 100 hv. 0500 860 560.
Ilmailu kuulee vitosena
j
Myydään L-Spatz 55. Hinta 6000 euroa
marraskuuta Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla lentoturvallisuusseminaarin.
Lento- ja ilmailuturvallisuus on yhteinen asiamme. Hyvä turvallisuustaso on lunastettava joka päivä uudelleen oikealla toiminnalla. Alustava ohjelma
8.45 9.15 9.30 Ilmoittautuminen ja kahvit Avaus, Tapio Pitkänen SIL Trafi, EASA ja airmanship, johtaja Pekka Henttu, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Ilmailulaki harrastajan näkökulmasta, apulaisjohtaja Susanna Metsälampi, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Tietoisku harrastehuoltotoiminnasta (20+10 min), yksikön päällikkö Jyrki Laitila, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Opiston toimet opettajankoulutuksen kehittämisessä, Sakari Kuosmanen, Suomen Urheiluilmailuopisto Oy Lounas Laskuvarjo- ja liidinlajien turvallisuus, SIL Harrasteilmailu ja terveys (20+10 min.), ilmailulääkäri Jukka Terttunen, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Kahvitauko Psykologiset tekijät ilmailussa, Eero Ropo, TIY, professori Raportointi tukee turvallisuutta katsaus yleisilmaluun, tarkastaja Heli Koivu, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi OTKES/Kalle Brusi -yleisesittely, UL-turvallisuusselvitys ja muutama tuore tapaus
Lisätietoja seminaarista
Sakari Kuosmanen, sakari.kuosmanen@suio.fi 0408 268 957.
Ilmoittautuminen
10.15
10.35
Paikkoja on rajoitetusti, vain 150, siis nopeimmat mahtuvat mukaan. Ilmoittaudu seminaariin Urheiluilmailuopistoon 22.11.2010 mennessä nettilomakkeella, faksilla 020 7432 991 tai sähköpostitse kurssisihteerille mari.lehtinen@suio.fi
11.20
Majoitus
11.55 12.45 13.35
Majoitusta tarvitseville suosittelemme Hotelli Pilottia: http://www.hotellipilotti.fi/ Veromäentie 1, 01510 Vantaa Puh +358 (0)9 329 4800 Fax +358 (0)9 329 48100 Email hotel.pilotti@choicehotels.fi Hinnat Kahden hengen huone 97,- e ja yhden hengen huone 84,- e. Asianmukainen ja kunnossa oleva kalusto, ilmailuun soveltuvat olosuhteet ja oikea asenne yhdistettynä hyvään ilmailutapaan luovat edellytykset turvalliselle toiminnalle. Hyvä lento- ja ilmailuturvallisuustaso ei ole pysyvä olotila. Tule kuuntelemaan ja jakamaan kokemuksia muiden ilmailijoiden kanssa! Paikalla on runsaasti asiantuntijoita eri aloilta luennoimassa ajankohtaisista aiheista. Turvallisuus ei ole vain lentäjien, vaan kaikkien ilmailua harrastavien asia. Asia koskee myös ISOJA lennokkeja lennättäviä harrastajia. Huonehintaan sisältyvät aamiainen, iltasauna, viikon pysäköinti ja lentokenttäkuljetukset hotellin aikataulujen puitteissa. Majoitusvaraus Urheiluilmailuopistoon mari.lehtinen@suio.fi 19.11.2010 mennessä! Huoneissa on TV, radio, puhelin, minibaari ja suihku/wc. Paikalla Suomen Ilmailumuseolla, Trafi, SUIO, OTKES ja muita alan asiantuntijoita. Ilmailuliiton ja Urheiluilmailuopiston lentoturvallisuusseminaari
Suomen Ilmailuliitto ry ja Suomen Urheiluilmailuopisto Oy yhdessä järjestävät lauantaina 27. Hotelli on täysin savuton.
14.15 14.50 15.40
16.30
ILMAILU 35
amaero.it 2.5.8.07 tarkkuus- ja rallilennon 23.9.-29.9.2011 Radio-ohjatut Sm-kisat, Räyskälä liidokit F3B www.tarkkuuslento.net 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft KuumaIlmapallolENto Kiina asfc@public3.bta.net.cn 16.-20.5.07 Sm-kisat tai lluuI@hotmail.com (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerwww.carms.org.c ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 17.25.8.07 Em-kisat magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 0-350 3441 2325.3.07 Eut/mt talvipäivät Kuopio
KuumaIlmapallolENto
KUUMAILMAPALLOLENTO 16.-20.5.07 Sm-kisat Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), tapahtumat netissä: Kaikki Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 www.pallo.net/kalenteri
17.25.8.07 Em-kisat magde9.9.- 17.9.2011 55. 040 545 3044 2325.3.07 Eut/mt talvipäivät Kuopio
2325.3.07 Eut/mt talvipäivät 23.4.-30.4.2011 Vapaastilentävät Kuopio F1A, F1B, F1C, 2011 FAI World Free Flight Aeromodelling 24.3.1.4.07 tunturi-ilmailijoiChampionships den suksilentoleiri, Ivalo Argentiina Matti Sorvari 0400-66 386, mfentanes@yahoo.com tai Petri Vesterinen 0400-584 4 fedparacaidismo@infovia.com.ar www.tunturi-ilmailijat.net 3.7.-10.7.2011 Radio-ohjatut 5.-8.7.07 taitolennon FAI World heittoliidokit F3K, 2011Sm-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Championship for Soaring Model Aircraft www.taitolento.fi, Arboga, Ruotsi 0400-502 872 Matti Mecklin
10.7.-17.7.2011 Vapaastilentävät 20.28.7.07 taitolennon Em-kilennokit, jun. tapahtuma q kalenteri
IlmaIlutapahtumIa 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu ILMAILUTAPAHTUMIA Helena Jaakkola, 050-5 7743 4.2.-6.2. 2011 Kaamospäivät 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Tunturihotelli Saariselkä Tunturi-Ilmailijat ry Nummijärvi 10.18.3.07 arktinen hysteria 5.-6.3.2011 Talvipäivät -ilmailutapahtuma, Padasjoki Pieksämäki, Hotelli Savonsolmu Taisto Saarinen 0400-358 856, 11.-13.3.2011 Nummijärvi Fly In taisto@padasjoenlentokerho.fi Matti Nummijärvi 0400 865 650 17.3.07 SIl liittokokous http://airpilot.pp. hysteria -ilmailutapahtuma, Padasjoki 040 545 3044 Taisto Saarinen 0400-358 856, 20.11 INSKAALA 2010 taisto@padasjoenlentokerho.fi RC Sisämallilennokit F4F Peanut 17.3.07 SIl liittokokous Scale , Suomen Cup (1/1) Kokkola Ilmailumuseo Vantaa www.inskaala.net 4.8.7.07 Sunny Nights ilkka.klemetti@pivota. Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, 040 Virtanen 0400-215460 Esa 517 0571
6.12 Vapaastilentävät KuumaIlmapallolENto peruslennokit kansallinen kilpailu 16.-20.5.07 Sm-kisat Eerikkilä (Sisä-Suomen Kuumailmapallokertapio.linkosalo@ iki. 2011 AERO 2011 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, Friedrichshafen, Saksa www.aero-expo.com Pudasjärvi Helena Jaakkola 050-5 7743 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi LASKUVARJOURHEILU www.jamifl yin.com, 3509 3433 Martti Roivainen (09) info@jamiflyin.com, 20.-21.11.Turpaboogiet Taneli Äikäs 040-557 212 Rantasipi Laajavuori, Jyväskylä 11.-12.8.07 päälentonäytös 25.-30.1.2011 2007, Kuopio FAI:n Laskuvarjokomitean IPC:n kokous Bar, Montenegro ExpErImENtal Ja ultraKEvyEt SIl 19.-22.7.2011 Laskuvarjohypyn Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 kaikkien lajien SM-kilpailut Jämi 23.25.3.07 Eut/mt talvipäiMarkku Teivainen 044 565 0625 Kuopio vät 25.3.07 Ultra B -teoriakurssinFS- ja 1.-7.8.2011 Laskuvarjohypyn alArtistic-lajien EMkuinfo, SIL-luokka, ja WC-kilpailut Saarlouis, Saksa Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Esa Virtanen 0400-215460 18.-28.8.2011 Taito- ja tarkkuushypyn EM-kilpailut KuumaIlmapallolENto Kikinda, Serbia www.aeroklubkikinda.rs 16.-20.5.07 Sm-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä PURJELENTO Markku Sipinen 0440-243 518 Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 17.25.8.07 Em-kisat magde22.5.- 28.5.2011 FAI GP burg, Saksa, Moottorilento SIL valintakilpailut, vakioluokka Jorma Sucksdorff 0-350 3441 Nummela 2325.3.07 Eut/mt talvipäivät 15.6.- 27.6.2011 6. FAI European Kuopio Balloon Championship Hot Air Lleida Espanja 24.3.1.4.07 tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-66 386, LENNOKKITOIMINTA Petri Vesterinen 0400-584 4 Jari Lehti (09) 3509 3443 www.tunturi-ilmailijat.net 20.11 INSKAALA 2010 5.-8.7.07 taitolennon Sm-kisat RC-sisätaitolennokit F3P Sport (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Suomen Cup (2/2011) Kokkola www.taitolento.fi, Erkko Mecklin 0400-502 872 Matti Saviaro 050 581 2592 20.11 INSKAALA 2010 20.28.7.07 taitolennon Em-kiRC-sisätaitolennokit F3P-B Advanced sat Advanced-luokka, Joensuu Suomen Cup (2/2011) Tero Sinkkonen 050-347 7248 Kokkola 2.5.8.07 tarkkuus- ja rallilennon Erkko Saviaro 050 581 2592 Sm-kisat, Räyskälä 20.11 INSKAALA 2010 www.tarkkuuslento.net RC- sisätaitolennokit F3P-A, FAI Suomen Cup (2/2011) KuumaIlmapallolENto Kokkola Erkko Saviaro 050 581 16.-20.5.07 Sm-kisat2592 (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker20.11 INSKAALA 2010 ho ry), Jyväskylä RC Sisämallilennokit Kansanscale MarkkuRC Indoor Sipinen 0440-243 518 Suomen Cup (1/1) 17.25.8.07 Em-kisat magdeKokkola burg, Saksa, Moottorilento SIL www.inskaala.net Jorma Sucksdorff 0-350 3441 ilkka.klemetti@pivota. Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 040 517 0571 23.25.3.07 Eut/mt talvipäi6.12 Vapaastilentävät sisälennokit vät Kuopio F1M 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alkansallinen kilpailu Eerikkilä kuinfo, SIL-luokka, tapio.linkosalo@ iki. FAI WWGC, Kuopio 15m-, kerho- ja vakioluokka naiset Arboga Ruotsi 24.3.1.4.07 tunturi-ilmailijoiwww.arbogafk.se den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-66EGC 17.7.- 30.7.2011 16. FAI 386, Petri Vesterinen 0400-584 4ja 20m 2-paikkais-, kerho-, vakiomaailmanluokka www.tunturi-ilmailijat.net Nitra Slovakia 5.-8.7.07 taitolennon Sm-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 31.7.- 14.8.2011 16. /nummijarvi Ilmailumuseo Vantaa 13.4.-16.4. ypiedrahita.com www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 4.-7.8.2011 tai 11.-14.8.2011 20.28.7.07 taitolennon Em-kiMoottoroidun varjoliidon SM-kilpailut sat Advanced-luokka, Joensuu Alavus/Kauhava/Seinäjoki Tero Sinkkonen 050-347 7248 Ilkka Peura 040 501 1006
IlmaIlutapahtumIa 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu 20.11 INSKAALA 2010 RC Sisämallilennokit F4D Rubber Helena Jaakkola, 050-5 7743 Scale 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Suomen Cup (1/1) Kokkola Nummijärvi www.inskaala.net 10.18.3.07 arktinen ilkka.klemetti@pivota. Fly In, 040 545 3044 Pudasjärvi Helena Jaakkola 050-5 7743 20.11 INSKAALA 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi Vapaastilentävät peruslennokit Suomen Cup (3/3) www.jamifl yin.com, Kokkola info@jamiflyin.com, tapio.linkosalo@ iki. Matti Sorvari 0400-66 386, net/SM2011 Petri Vesterinen 0400-584 4 Janne Heikkinen 040 500 5914 www.tunturi-ilmailijat.net 3.-16.7.2011 Varjoliidon 5.-8.7.07 taitolennon Sm-kisat MM-kilpailut (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Piedrahita, Espanja www. Coupe burg, Saksa, Moottorilento SIL Aeronautique Gordon Bennet Jorma Sucksdorff 0-350 3441 Barcelonnette Ranska 2325.3.07 Eut/mt talvipäivät 15.9.- 23.9.2011 17. FAI JWGC 20.28.7.07 taitolennon Em-kiKerho- ja vakioluokka juniorit sat Advanced-luokka, Joensuu Musbach Saksa Tero Sinkkonen 050-347 7248 www.jwgc2011.de 2.5.8.07 tarkkuus- ja rallilennon Sm-kisat, Räyskälä www.tarkkuuslento.net
Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta.
purJElENto SIl Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 RIIPPU JA VARJOLIITO
Martti Roivainen (09) 3509 3441 17.25.8.07 Em-kisat magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 24.-27.2.2011 FAI:n Liidinkomitean Jorma Sucksdorff 0-350 3441 CIVL:n kokous Lausanne, Sveitsi 2325.3.07 Eut/mt talvipäivät Kuopio 26.6.-3.7.2011 Riippuliidon SM-kilpailut 24.3.1.4.07 tunturi-ilmailijoiRautavaara den suksilentoleiri, Ivalo www.teekkareidenilmailukerho. ho 517 0571 040ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 (AVOIN) SIL-gaala Peruslennokit 17.25.8.07 Em-kisat magdeSuomen Cup (2/3) burg, Saksa, Moottorilento SIL Eerikkilä Jorma Sucksdorff 0-350 3441 tapio.linkosalo@iki.
purJElENto SIl Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 22.7.-30.7.2011 Radio-ohjatut mallilennokit F4C 17.25.8.07 Em-kisat magde2011 FAI European Championships burg, Saksa, Moottorilento SIL for Scale Model Aircraft Jorma Sucksdorff Ploiesti, Romania 0-350 3441 mzanciu@rdsmail.ro 2325.3.07 Eut/mt talvipäivät tai conu@rdsmail.ro Kuopio www.frmd.ro 24.3.1.4.07 tunturi-ilmailijoi23.-31.7.2011 Radio-ohjatut den suksilentoleiri, taitolennokit F3A Ivalo Matti Sorvari 0400-66 386, 2011 FAI World Championship for Petri Vesterinen Aircraft Aerobatic Model0400-584 4 www.tunturi-ilmailijat.net Muncie, Indiana (USA) cpierce@modelaircraft.org 5.-8.7.07 taitolennon www.modelaircraft.org Sm-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 23.7.-31.7.2011 Siimaohjatut F2A, www.taitolento.fi, F2B, F2C, F2D 0400-502 872 Matti Mecklin 2011 FAI European Championships 20.28.7.07 taitolennon Em-kifor Control Line Model Aircraft Puola sat Advanced-luokka, Joensuu biuro@aeroklubpolski.pl 7248 Tero Sinkkonen 050-347 www.aeroklubpolski.pl KuumaIlmapallolENto 9.8.-14.8.2011 Vapaastilentävät sisälennokit F1D 16.-20.5.07 Sm-kisat 2011 FAI European Championships (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerfor Free Flight Model Aircraft ho ry), Serbia Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 o ce@vss.rs tai labud@vss.rs www.vss.rs 17.25.8.07 Em-kisat magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 10.8.-14.8.2011 Radio-ohjatut Jorma Sucksdorff 0-350 nopeuslennokit, pylon F3D3441 2011 FAI World Championship for 2325.3.07 Eut/mt talvipäivät Pylon Racing Model Aircraft Kuopio Bundaberg, QSD Australia auspavco@gmail.com 24.3.1.4.07 tunturi-ilmailijoiwww.asac.asn.au den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-66 386, 18.8.- 27.8.2011 Radio-ohjatut Petri Vesterinen 0400-584 4 termiikkiliidokit F3J 2011 FAI European Championship www.tunturi-ilmailijat.net for Soaring Model Aircraft 5.-8.7.07 taitolennon Sm-kisat Bovec, Slovenia (Urheilutaitolentäjät www.aeroklub-kranj.siry), Joensuu www.taitolento.fi, 18.8.-28.8.2011 Radio-ohjatut Matti Mecklin 0400-502 872 helikopterit F3C 20.28.7.07 taitolennon Em-ki2011 FAI World Championship for Model Helicopters Joensuu sat Advanced-luokka, Calcinatello di Calcinato, Italia Tero Sinkkonen 050-347 7248 www. FAI EGC 15m-, 18m- ja avoin www.taitolento.fi, luokka Pociunai Liettua Matti Mecklin 0400-502 872
6.8.- 20.8.2011 7. F1A, F1B, F1C sat Advanced-luokka, Joensuu 2011Sinkkonen European7248 Tero FAI Junior 050-347 Championships for Free Flight Model Aircraft 2.5.8.07 tarkkuus- ja rallilennon Slovenia Räyskälä Sm-kisat, info@lzs-zveza.si, www.lzs-zveza.si www.tarkkuuslento.net
36 ILMAILU
Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri
ILMAILU. 212 Taneli Äikäs 040-557 040 517 0571 11.-12.8.07 päälentonäytös 6.12 Vapaastilentävät sisälennokit 2007, Kuopio F1D Suomen Cup (1/1) ExpErImENtal Ja Eerikkilä ultraKEvyEt SIl tapio.linkosalo@ iki
Seura voi lainmuutok-
sen myötä siirtyä maallikkotilintarkastuksesta toiminnantarkastukseen sääntöjään muuttamatta, mutta silloin kun seuran sääntöihin ollaan tekemässä muutoksia, on syytä ottaa huomioon myös lainmuutokset. Lainmuutoksella ei mahdollistettu automaattista oikeutta etäosallistumiseen tai teknisten apuvälineiden käyttöön, vaan edellytyksenä on aina, että seura päättää ensiksi näiden mahdollisuuksien käyttöönottamisesta määräämällä tästä säännöissään. Myös eri avustuksia myöntävät tahot voivat vaatia ammattitilintarkastajan käyttöä. Yhdistyslakiin lisätään säännökset maallikoiden suorittamasta toiminnantarkastuksesta sekä etäosallistumisesta ja teknisten apuvälineiden käytöstä yhdistyksen päätöksenteossa. Yhdistyslain tarkistamista koskevat lainmuutokset (678/2010) ja tähän liittyvät muutokset tilintarkastuslakiin (679/2010) hyväksyttiin eduskunnassa 10.6.2010. Lisäksi tarkennetaan eräitä yhdistyksen hallintoon liittyviä säännöksiä. Tasavallan presidentti vahvisti lainmuutokset 16.7.2010. Lisäksi yhdistyslakiin lisätään nykyistä oikeustilaa vastaavat nimenomaiset säännökset seuran jäsenten yksimielisestä päätöksestä sekä hallituksen tehtävistä kirjanpidon ja varainhoidon osalta. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Tarkastustoiminta voidaan toteuttaa joko ammattitilintarkastuksena tai maallikoiden suoritta-
Seurojen tilintarkastukseen merkittäviä muutoksia
Yhdistyslakia tarkistettiin
j
mana toiminnantarkastuksena. Etäosallistuminen ja teknisten apuvälineiden käyttö edellyttää, että tästä on määrätty seuran säännöissä. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Yhdistyslain tarkistamisella säilytetään pakollinen hallinnon ja talouden tarkastus urheiluseuroissa. Ammattitilintarkastaja (KHTtai HTM-tilintarkastaja tai tilintarkastusyhteisö) on valittava tilintarkastuslain (459/2007) mukaisesti mikäli päättyneellä tilikaudella ja sitä välittömästä edeltäneellä tilikaudella useampi kuin yksi seuraavista edellytyksistä on täyttynyt: 1) taseen loppusumma ylittää 100 000 euroa, 2) liikevaihto tai sitä vastaava tuotto ylittää 200 000 euroa, 3) palveluksessa on keskimäärin yli kolme henkilöä.
Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville
Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Yhdistyslakiin lisätään myös säännökset etäosallistumisesta yhdistyksen ja valtuutettujen kokoukseen postitse, tietoliikenneyhteyden tai muun teknisen
apuvälineen avulla. Tällainen osallistumismahdollisuus päätöksentekoon voisi olla ennen kokousta ja sen aikana. Tällöin seura on itse omilla säännöillään asettanut tämän velvollisuuden. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki.
Mikäli tilintarkastuslain mukaista velvollisuutta ammatti-
tilintarkastajan valitsemiselle ei ole, seura voi päättää, valitseeko se tarkastustoimen suorittajaksi tilintarkastajan vai toiminnantarkastajan. Jos seuran säännöissä on asetettu vaatimus ammattitilintarkastajan valitsemisesta, on tätä määräystä kuitenkin noudatettava, vaikka tilintarkastuslain mukaista velvollisuutta ei olisikaan. Lisätietoja: www.finlex.fi JUHA VIERTOLA
9/2010
ILMAILU 37. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Ilmailu kuulee vitosena
1.9.2010 voimaan tulleilla lainmuutoksilla
Hän uskoo, että sillä oli suuri merkitys oman ilmailuharrastuksen aloittamiseen. Kun taivaalle lähtee, siellä ei var38 ILMAILU
Sipe Santapukki lentää Ikaruksen C42B-koneella, jota käytetään Vesivehmaalla koulukoneena. Isä sanoi minulle rannalla, että autot näyttävät aivan kuin pikkuautoilta, kun mennään tuonne ylös. Koneeseen mahtui koko perhe. Ensimmäinen lentokokemus jäi Sipen mieleen. Kesälomalla Santapukin isä ehdotti vesilentoko-
neen kyydin kokeilemista koko perheen voimin. Kaikki oli aivan mahtavaa. TEKSTI JUHA NURMI KUvAT JUHA NURMI JA SANTApUKIN KoTIARKISTo
Rokkari Sipe Santapukki on lentäjänä tarkka ja määrätietoinen
Omalla koneella
JUHANNUSKEIKOILLE!
S
uomalaisen rock-musiikin kärkikaartiin toistakymmentä vuotta kuuluneen Apulannan rumpali Sipe Santapukki, 32, on kunnollinen mies. Ilmassa ei pelottanut enää ollenkaan. Se oli sitten se porkkana lähteä kyytiin, koska tykkä-. Se on vähän kuin panisi rahaa pankkiin. Lentoharrastus antaa ultimaattisia rentoutumisen hetkiä. Yhtenä palasena säntillistä elämäänsä Sipe pitää lentämisharrastustaan. Oma harrastus lähti siitä niin kuin moni muukin asia elämässä, että ystävä yllytti. Koko matkan sen järven rantaan olin aivan paniikissa. Kova lenkkeilijä tunnetaan kasvissyöjänä sekä absolutistina. En muista koneen merkkiä, mutta ajatus lentämisestä pelotti minua hemmetin paljon, rokkari muistelee. Kaveri oli osallistunut UPL-kurssille ja kertoi samalla kurssilla olevan vielä tilaa, jos haluaisin hypätä
9/2010
masti mietitä muuta, kuin itse lentämistä ja toisaalta fiilistellään maisemia katsellen minkä ehtii. Kuva Juha Nurmi
Apulanta-yhtyeen rumpali Sipe Santapukki löysi ultrakevytlentämisestä tavan sijoittaa omaan hyvinvointiinsa.
sin leikkiä pikkuautoilla hiekkalaatikolla. Arkihuolet unohtuvat tuolla ylhäällä, Sipe tietää. Kun sijoittaa itseensä ja omaan hyvinvointiinsa, se on paras mahdollinen sijoitus.
Sipen ensimmäinen ilmailuko-
kemus tapahtui ala-asteikäisenä Nurmeksessa. Kesällä menossa oli UPLlupakirjan hankkiminen
Silloin moni pitää itseään jo hyvänä lentäjänä, ja samalla saattaa hävitä kunnioitus lajia kohtaan. Se on ollut hyvin lohdullista. Lahdessa asuvalle miehelle 20 kilometrin matka kentälle on sopivan kivuton. jälkijunassa kyytiin. Eihän lentäminen mitään ydinfysiikkaa ole. Asioihin tarkasti paneutuva Sipe suhtautuu turvallisuuteen erittäin vakavasti. Sapattivuotta keikkailusta ja levynteosta pitänyt Sipe onkin ollut Vesivehmaalla tänä vuonna tuttu näky. Nyt, kun olemme pitäneet taukoa Apulannan kanssa, on ollut aikaa lentää jopa muutaman kerran viikossa.
sääntöisesti otsikoissa olleet ultraonnettomuudet ovat kuitenkin olleet ohjaajan virheitä. Saa nähdä, käykö niin. Kun lähdetään taivaalle, turvallisuudesta ei voi tinkiä. Bändissä lentoharrastuksessa on aistittavissa myös pientä nokittelua. Siksi bändissä on luonnollisesti suunniteltu myös kulkupelin vaihtamista keikkabussista lentokonee-
seen. Pedanttius näkyy kaikkialla Sipen elämässä. Ne on nyt meillä molemmilla taskussa, joten haasteen täyttämistä odotellaan, Sipe muistuttaa. Ensi vuonna keikkalavoille palaavaa bändiä voinee siis hyvinkin bongailla myös ilmasta. Kurssi sujui tarkalta mieheltä erinomaisesti. Sellainen olin omasta mielestäni myös formula-autoissa. Siksi en ihan täydellä vauhdilla pystynyt lupakirjaa hankkimaan, mies kertoo. Meidän basistihan lupasi hypätä laskuvarjolla, kun mulla ja Tonilla on lupakirjat. Viime aikoina lentoharrastus on kerännyt suosiota rock-muusikoiden parissa. Mies uskoo kuitenkin viihtyvänsä ultrakoneiden parissa vielä jonkin aikaa. Kesällä siellä näki jonkin verran jalkapallon MMkisojakin. Sen jälkeen ultra ei varmaan kyllä tuntuisi miltään, Sipe päättää.
Ultrakevytlentäminen on ollut otsikoissa onnettomuuksien takia. Minähän sitten hyppäsin, Sipe kertoo.
Muutaman teoriatunnin jäl-
keen alkoi käytännön harjoittelu, ja pian oltiin jo ilmassa. Se on tavoite, joka olisi mukava myös täyttää. Kai niissä asioissa siis jotain yhtymäkohtaakin on, Sipe myöntää.
Apulanta-trion kaksi jäsentä
omistaa UPL-lupakirjan. Teknisiä vikoja noihin koneisiin tulee äärimmäisen harvoin. Tonihan on ollut hävittäjän kyydissä, minä en. Jos meidän takiamme sanotaan, että tämä on rokkareiden laji, niin sittenhän se toki on. Kyllähän ajatus oli, että omalla vesitasolla mentäisiin vaikka jo ensi kesän juhannuskeikoille. Toisaalta, jos aivan tarkkoja ollaan, Disco-yhtyeen toinen osapuolihan on ihan Finskillä töissä. Paikka on myös tunnelmaltaan herran mieleen. Suhteellisen rauhallinen, määrätietoinen, ja jos kurssin tarkkariin on luottaminen, myös erittäin tarkka. Se on siis itsestä kiinni. Jos siis tällaisella kiikkerällä ultralla tässä muutaman vuoden vielä lentää, uskon että oikean lentokoneen puikkoihin hyppääminen on suhteellisen helppo askel. Kesällä minulla oli aikaa lentää noin kerran viikossa. Isot pojat ovat sanoneet, että pieni kone on vaikeampi lentää kuin suuri. Lentäjän urallaan vielä suhteellisen kokematon Santapukki on ollut tarkkana, ettei huolimattomuus pääsisi yllättämään. Minulla on muutenkin tapana keskittyä elämässä ehkä liiaksikin yksityiskohtiin, hän analysoi. Sinne jää nykyään mielellään siis myös hengailemaan, Sipe sanoo. misessä on yksityislentäjän lupakirja. Sinne tuli kahvilat, pikkupurtavat, kerhotilat, flatscreenit ja vaikka mitä. tunut Vesivehmaan lentopaikka Asikkalassa. Nythän tämä Vesiksen ilmailupyhättö parani monella sadalla prosentilla, kun torniin saatiin laajennus. Totta kai sitäkin varten on käytävä vuoden kurssi, mutta ultrasta on hyvä aloittaa. Rumpali ei aio tässä suhteessa jäädä solistinsa varjoon. Vaarallisinta aikaa pilotille on, kun hän on lentänyt noin 150 tuntia. Se liittyy ehkä siihen pikkutarkkaan luonteeseen. Jos keskittyy lentämiseen sen vaatimalla kunnioituksella, kaikki on hyvin, Sipe vakuuttaa. Ainoa miinus ultrassa on, että kyytiin mahtuu vain yksi kaveri, rokkari valittelee. Sipen bändika-
Arkkitehtilegenda Lloyd Wright nautti matkallaan myös Sipen lentokyydistä.
Sipen seuraava tavoite lentä-
Sipen kotikentäksi on vakiin-
veri, Apulannan laulaja Toni Wirtanen, Heikki Silvennoinen ja ison veden takana muun muassa Iron Maiden -vokalisti Bruce Dickinson tunnetaan innokkaina ilmailun harrastajina. Pää9/2010
Paljon julkisuutta saaneen Sipen taloprojektin arkkitehti Eric Lloyd Wright (toinen vasemmalta) vieraili kesällä 2010 Suomessa.
ILMAILU 39. Aikaisemmin rata-autoilua SM-tasolla harrastanut Sipe pitää itseään samanlaisena lentäjänä kuin formulakuskinakin. Sipen mielestä se ei ole kuitenkaan rokkareiden harrastus. Minulla lupakirjan saaminen kesti vuoden, koska päällekkäin oli levyntekoa ja keikkoja. Yleensä lupakirjan hankinta kestää puolesta vuodesta vuoteen
Viime kesänä säät olivat sangen suosiolliset ilmakuvaukselle, joten kuvaamattomat kohteet ovat jo vähissä. Otetaanpa selvää, miten se tapahtuu.
On kesäinen aamu. Garrett ei muuten ole vapaa turbiini, vaan potkuri alennusvaihteineen on kiinteästi turbiiniakselilla. Digitaalisten kameroiden nopea kehitys on muuttanut myös ilmakuvauksen työnkulun nopeammaksi, kun filmejä, kehitystä ja digitointia ei enää tehdä.
K
ameraa käytetään ilmakuvauksissa edelleen, mutta käytössä ovat uudet digitaalikamerajärjestelmät. Ilmakuvaus on edelleen, satelliiteista huolimatta, paras keino saada tarvittava tieto mm. Siispä suuntaamme sinne jätettyämme ensin plaanin. Myös moottorien sammuttamisen jälkeen niitä pyöritellään hieman käsin samalla seuraten niiden jäähtymistä.
Turbo Commanderin suoritusarvot ovat ilmakuvaukseen san9/2010. Nykyään konetyyppi on Gulfstream-yhtiön merkkejä. Suomessa kuvauskautta on kesä. Jo 1940-luvulla alkunsa saaneesta Aero Commander -sarjasta kehitettiin Turbo Commander 690A, joka on kahdella Garrett
TPE 331-5-251K -potkuriturbiinilla varustettu ylätasoinen kuljetus- ja tutkimuslentokone. Kone on herättänyt pientä ihmetystä Airliners.net-sivustolla yksinkertaisesti vierailemalla niin monessa paikassa maailmassa innokkaitten bongarien kuvattavana. Siuntiossa on kuitenkin alue kuvaamatta. Tosiaan, tämä lentokone on lentänyt kauas ja takaisin monesti. Sitä tehdään yhä perinteisesti ilmakuvauslentokoneista ja helikoptereistakin. Potkureita pyöritellään hieman käsin ennen käynnistystä, jotta varmistutaan vapaasta pyörimisestä ja turvallisesta käynnistyksestä. Tämän lentokoneen jäljellä oleva ura pitenee vielä monella vuodella, mikäli nykyiset Garrett-turbiinimoottorit vaihdetaan uusiin. OH-UTI on vuosimallia 1974. Platalla odottaa OH-UTI, Rockwell Turbo Commander 690A. Her-
rat viettävät suuren osan vuotta ulkomailla kuvaten toimeksiantoja asiakkaille. Myös miehittämättömät UAV:t palvelevat liikkuvina kuvausalustoina. Blom Kartta Oy tallentaa maisemat huipputarkasti
OH-UTI suuntaa kohti kuvattavaa aluetta loistokelissä.
Oman ja vieraiden maiden
valokuvaaja
Ilmakuvaus elää uudenlaista vaihetta. Astun
Helsinki-Malmin lentokentän briefinghuoneeseen, jossa tapaan Blom Kartta Oy:n Petri Nygrénin, kokeneen ilmakuvaajan. Vieressä sääkarttoja tutkii Heikki Ryynänen, Blomin lentokoneita operoivan Savair Oy:n pääohjaaja. Kaksiulotteisten valokuvien lisäksi tehdään myös Lidar-laserskannauksia, joilla vaikka kaupunki saadaan muunnettua 3D-muotoon. karttoja, viistokuvia tai vaikkapa viljan
40 ILMAILU
kasvun seuraamista sekä myrskytuhojen arviointia varten
Commanderia ohjataan lapakulmilla. Selkäni takana Petri kytkee vimmatusti datakaapeleita keskusyksiköihin ja sitten ollaankin valmiita. Melkein alla oleva Porkkalan ampuma-alue on tänään käytössä, mutta vaara-alue ulottuu vain 1 200 jalkaan. Sen vaikutuksesta virtuaalinen filmipinta siirtyy hieman taaksepäin vähentäen liikeepäterävyyttä. Paineistuksen ansiosta sillä voi nousta 78 kilometrin korkeuteen. Paraskin kamera tekee huonoa jälkeä, jos linssin edessä on suttua, joten Petri könyää koneen alle. Ortokuvia voidaan käyttää infrapunasäteilyn tarkasteluun ja siten esim. Toiminta-aika on noin 4,5 tuntia. Hyrrä pitää kameran vaakasuorassa. Kun Vexel Ultracamin (nykyään Microsoft) kovalevykasetit on asennettu ja muutkin tavarat ovat paikoillaan, suljetaan ovi ja pyydetään rullaukselta lupa käynnistää. Tämä ei ole voimalaji, ainakaan juuri nyt. Ensimmäistä kertaa koen Malmin kiitotien hiukan lyhyeksi, sillä Commander kiihtyy sangen nopeasti. Nokkapyörä kääntyy vapaasti.
töille. Heikki kääntelee vain sormenpäillään nupista suuntia. Koekäyttöpaikka herätti muistoja- allekirjoittanut vietti siellä lapsena paljon aikaa siimalennokkien parissa. metsien, viljan ja muun kasvuston tilaa voidaan seurata. Noin 120 kts, rotate, ja telineet sisään. Nousunopeus on 3 000 ft/min ja nopeusalue 120 250 solmua. Siuntion kuvausalue on nyt allamme. Korkeammalla ollaan kylmässä putkessa happinaamarit päässä kuin WW2-pommittajassa konsanaan.
Sitten mennään eikä meina-
ta. Koska ilmakuvia käytetään moneen tarkoitukseen, tästä tekniikasta saadaan suuri etu ja kustannussäästö. Pankromaattisia kuvia käytetään, kun kuviin halutaan maisemien oikeita sävyjä. Noustuamme 8 500 jalkaan olemme vielä hetken odotuskuviossa, kunnes kamerajärjestelmä on iskussa. No, herätys! Heikki Rüütel Ryynänen lähtee rullaamaan kiitotien 36 odotukseen Petrin ilmoitettua tietokoneiden (14) olevan nyt toiminnassa. Autopilotti ohjaa konetta oikeastaan koko ajan, ja pukinsarviohjaimet (ihan kuin Concordessa!) kääntyilevät itsekseen. Tehoa on reilut 700 hv/moottori.
Lentäjä ohjaa koneen kuvauslinjalle (kuvajonolle) tarkoitusta varten suunnitellun navigointilaitteen avulla.
9/2010
ILMAILU 41. Kamerajärjestelmän GPS-osion on löydettävä satelliitit ennen lentoonlähtöä. Tehovivut työnnetään eteen ja 700 hevosvoimaa molemmin puolin tarttuvat toimeen. Kone lentää koko ajan autopilotilla. Lentokoneen sisällä headsetien alla oleviin korviini ei ääni ole laisinkaan kova. Tarvittaessa konetta voi myös peruuttaa. Samanaikaisesti talletetaan sekä orto- että pankromaattinen raakakuva. (Kuvalajeista tietolaatikko seuraavalla aukeamalla.) Yhdessä hujauksessa on kuvajono otettu, ja Petri aloittaa kuvien prosessoinnin paluulennolla. Kuvattava alue ilmestyy GPS:n ja Ryynäsen oman laitteen näy-
Kameraluukku avataan ja Petri tähystää välillä "pommitustähtäimestä", eli optisesta etsimestä. Seuraan tapahtumaa näytöltä, kunnes prosessointi loppuu, jolloin kameran ja jalustan voi sammuttaa. Kameraluukku avataan sähköisesti ja kameran linssin edessä oleva painelasi pyyhitään puhtaaksi. Turvallisuussyistä kameran jalustaa ei pidetä koskaan vapaana muulloin kuin kuvaushetkellä. Silloin X-symbolit ilmestyvät ruudulle kertoen kuvan ottamisesta. Garrett-potkuriturbiinit ovat asematasolla melko meluisia, joten teemme kalibroinnin Malmin koekäyttöpaikalla. Nokalle lento ei kestä kuin pienen hetken, ja sitten suunta otetaan kohti kuvaustonttia. Kuvanottohetkellä kameran FMC-toiminto eli ohjelmallinen liike-epäterävyyden korjausjärjestelmä laukaisee kameran CCDkennojen pikselirivit hieman eri aikaan. Kamerajalustan hyrrävakautus on toiminnassa ja jalusta irti lukituksestaan. Myöskään kamerajärjestelmän kovalevyjä
Garrett TPE 331-5-251K -potkuriturbiinit vievät Commanderia vauhdilla. TEKSTI JA KUVAT TUOMAS PIETINEN
gen miellyttävät. Ohjaaja pyytää Helsinki-Vantaan tutkalta luvan nousta 8 500 jalkaan. Vaihdamme paikkoja. Firman toinen lentokone, Piper Navajo OH-PNB, onkin sitten aivan muuta sitä lennetään paljon käsin eikä paineistusta ole. Kuvien lisäksi tallennetaan joka kuvan ottohetken tarkka sijainti, mikä lisätään kuvan metatietoihin. GPS näyttää, miten lentokone kulkee kuvanottokohtien läpi. Viimemainittu kiinnitetään yleensä ohjaimeen, mutta nyt häikäisevän auringonvalon takia sitä pidetään sylissä
Kuvaa otettaessa sensorit tallentavat kuvat tarkkaan keskenään jaksotettuina. Vilkkaalla koulukentällä saa Commanderilla olla tarkkana muun liikenteen kanssa. Joka kuvasta tallennetaan korkearesoluutioinen mustavalkokuva (PAN-kuva) ja sen lisäksi värit: sininen, punainen, keltainen sekä infrapuna (RGBI). Raakakuvan tiedostokoko on noin 624 megatavua. 25 000 jalan korkeudelta, kuvan leveys on noin 7 400 m ja pituus 5 000 metriä. Sen jälkeen kuvat tarkastetaan silmämäärin. Värit ovat sininen, punainen, vihreä ja lähi-infra (IR). Haluttu kuvausalue muutetaan vektorimuotoon ja sijoitetaan koordinaatistoon. Järjestelmä toimii GPS-navigointijärjestelmän kanssa. UltraCam Flight Plan (Tracker) -ohjelmistolla voidaan suunnitella mahdollisimman tehokkaat kuvauslennot, jotka kattavat mahdollisimman paljon kuvausalueita. Reunoilla molemmin puolin on vielä neljä linssiä, joissa kaikissa on värisuotimet ja oma kenno kullekin. Kaikki tieto on kahdennettu. Ilmakuvauskoordinaattori Markku Lepikko tekee työtä jo 20 vuoden kokemuksella. Kuvaushetkellä kuviin tallentuvat maantieteellinen sijainti sekä kamerajalustan inertiatiedot kuten kallistus, sorto ym. Kamerajärjestelmän on kehittänyt itävaltalaisen Vexcel Imaging, mutta sittemmin Microsoft on ostanut sen ja kehittänyt edelleen. Kuvassa ei saa olla pilviä, ja lentokoneen asennon on pitänyt olla kuvanottohetkellä tarpeeksi oikea. Kuvat otetaan 60 % päällekkäin. Kennojen pikselikoko on 6x6 mikronia eli samaa luokkaa kuin esim. Niistä voidaan laskea kuvan polttopiste hyvin tarkasti ja jälkilaskennalla kuvat vielä kohdistaa erittäin tarkasti.
ilmakuvauksen kokonaistyöstä. Vasemmalla navigointi, yllä oikealla kameran käyttöpaneeli sekä lentodatan tallennus alla oikealla.
Petri Nygrén virittelee kuvausvarustusta ohjaavia tietokoneita valmiiksi.
ei pidetä käynnissä ja pyörimässä laskun aikana, sillä jos lentokone tekisi jostain syystä kovan laskun, tiedostoja voisi tuhoutua. Lentoa edeltää tarkka suunnittelu lähtien asiakkaan tarpeista ja päätyen tarkkoihin lentosuunnitelmiin. Maastossa tehdään etukäteen tarkkoja GPSmittauksia ja sinne merkitään muutama hyvin tarkka, enintään muutaman sentin oikeasta poikkeava kohdistuspiste. Kuvausnopeus on kuva kahden sekunnin välein. Otoksia mahtuu 4,2 teratavun kovalevyille noin 6600. Kameran resoluutio on noin 190 megapikseliä (17310 x 11310 px). Sitten tehdään panterävöitys eli lisätään värit mustavalkoisen tarkkaresoluutioiseen pankuvaan. Neljä keskimmäistä muodostavat kameran korkearesoluutioisen mustavalko- eli pankromaattisen kuvan jakamalla valon yhdeksälle kennolle. soidaan. Valousmittariakaan ei ole. Jos kuvataan esim. FMC (Forward Motion Compensation) eli liike-epäterävyyden poisto tehdään myös ohjelmallisesti eikä filmipintaa liikuttamalla. Kamera painaa 55 kg, siinä on 13 kennoa ja kahdeksan 100,5 mm linssiä. Asento nimittäin vaikuttaa kuvan polttopisteeseen. Sen sijaan tehdään testikuva, jonka histogrammin perusteella aukkoa säädetään suurimman valovoiman ollessa 5.6. Kuvauskoneen hermokeskus. Kamerassa ei ole erillistä tarkennusta, vaan terävyysalue alkaa noin 15 metristä ja jatkuu äärettömään. Lentonopeudesta riippuen jätetään pikselirivejä lukematta. Tallennusosiossa on kaksi kasettimaista kovalevyyksikköä, joiden sisällä on kussakin joka kennolle oma suoritin (CPU). Ensin tapahtuu automaattinen eri sensoreista tulevien 13 kuvan yhdistäminen yhdeksi kuvaksi. Yhtä tärkeä osa järjestelmää ovat siihen liitetyt tietokoneet ja niiden ohjelmistot.
42 ILMAILU. Laukaisuhetkellä tapahtuu paljon, sillä jo linssien sijainti kameran eri puolilla vaatii aikakorjauksia. Toinen kasetti on vain backup, joka voidaan formatoida seuraavaa keikkaa varten, kun kaikki tieto on ensin saatu varmasti eteenpäin. Jälkityöstössä mustavalkokuva voidaan värittää halutun väriseksi. Lasku Malmille on pian ohi. Kynnysnopeus kun on 120 solmua eli yli
tuplaten verrattuna vaikkapa mopo-Cessnaan.
Kuvauslento on vain pieni osa
UltraCamXp-kamerajärjestelmä
OH-UTI:ssa on UltraCAMXp-digitaalinen ilmakuvausjärjestelmä, joka koostuu kameraosasta (SXp), tallenninosasta (Dxp) ja tietokoneosasta (Cxp). Lentokoneen ohjaa9/2010
Lennon jälkeen kuvat proses-
Itse kamera ei ole kovin valokuvauksellinen kapine. Päällekkäisistä kuvista saadaan stereopeitto, jonka avulla voidaan mitata maaston pinnanmuotoja ja vaikka puuston korkeutta. Canonin järjestelmäkameroissa
Se tapahtuu vertaamalla kuvan GPS-dataa ennalta mitattuihin kiintopisteisiin. Blom Kartta ei käytä enää filmiä kuvauksissaan. Joka kuvalla on oma työnumeronsa. www.blomkartta.fi
Tietoa kuvalajeista
Pankuva = pansensorien ottamista osakuvista yhdistetty korkearesoluutioinen mustavalkokuva (vrt. Ortokorjauksen avulla
Helsinki-Malmin lentoasema Puh. hansa muunkin digitaalinen tuotannon. Digitaalinen työnkulku on varmistettu nelinkertaisella serverijärjestelmällä. Kasetissa on 14 kovalevyä, joissa kussakin tilaa 320 gigatavua eli kuvat kameran jokaiselta kennolta.
kuvaa taas muokataan pinnanmuotojen mukaan. Mutta OH-UTI lentää vielä vauhdikkaasti korkeuksissa uusi digisydän sisällään. (09) 5655 5454 www.helitech.fi
ILMAILU 43. Siinä näkyy esim. Kuvien käsittelymäärä riippuu siitä, minkätasoinen laatu on tilattu asteikolla 13.
9/2010
Kuvien sijoituksia voidaan
myös tarkentaa eli määritellä kuvan tunnetuille kohdille tarkka sijainti. Kuvapinta ikään kuin lasketaan pinnanmuotojen päälle. Siinä suhteessa ilmakuvauksen työnkulku on samankaltaista kuin minkä ta-
aalista prosessoitu kartaksi kelpaava värikuva, jossa maastonkorkeuserojen aiheuttamat geometriset virheet on korjattu.
Väri-infrakuva = väriku-
va, jonka panterävöinnissä eli värien kuvaan sijoittamisessa on käytetty myös lähi-infrakanavan kuvaa. kasvillisuuden tila parhaiten.
Tuotantopäällikkö Hannu Hartikainen tarkastelee kuvia 3D-muodossa.
Helitech Oy tarjoaa laadukasta helikopterihuoltoa kokeneella ja ammattitaitoisella henkilökunnalla seuraaville tyypeille:
· · · · · · ·
Agusta Bell 206 sarja Bell 206 ja 206L sarjat Eurocopter AS-350, BO-105, EC-120, EC-135 Hiller UH-12B Hughes / MD 369 sarjat Hughes / Schweizer 269 sarjat Robinson R-22 / R-44 sarjat
Lisäksi myös jatkuvan lentokelpoisuuden hallintapalveluita seuraaville tyypeille:
· Eurocopter EC-120, Robinson R-22 / R-44 Robinson Helicopter Companyn valtuuttama "Service Center" R22 / R44 helikoptereille. (09) 5655 540 Fax. Kysy uusien helikopterityyppien huoltomahdollisuuksista. EASA PART-145 APPROVAL No: FI.145.0009 EASA PART-M APPROVAL No: FI.MG.0023
Alkuperäinen rajaus ja esiin nostettu 100 % tarkkuus (ympyrässä).
minen mahdollisimman tarkasti kuvauslinjoja pitkin on vaativa tehtävä kenelle tahansa lentäjälle. Täydet korjaamopalvelut mm. Erikoistöinä Ni-Cad akkuhuollot. Hieno Leican filmiskanneri palvelee enää vain vanhojen aineistojen digitoinnissa. Pikkalan golfkenttä kuvattiin hyvissä oloissa, jolloin keskimääräinen virhe kuvissa oli 15 metriä. maahantuonti- / vientityöt, vuositarkastukset, vauriokorjaukset, määräaikaishuollot, muutostyöt, punnitukset, varaosahankinnat ja laitehuollot sekä koulutus. Taivaalla on silmiä. Tarvittaessa jopa kuvan jokainen pikseli voidaan kohdistaa jälkilaskennan avulla niin, että koko kuva sijoittuu 10 cm tarkkuudella oikeaan paikkaan. Sitten kuville tehdään värikorjailut ja tarvittaessa ortokorjaus. http://en.wikipedia.org/ wiki/Panchromatic_film) Ortokuva = kuvamateriKone lukkoon ja lentodata kantoon
Näin kone teki integroidut kierteet ja kylkilentoliikkeet paremmin.
TARKKUUTTA
kisoissa. Akku- ja moottoritekniikan kehityttyä sähkölennokit aloittivat läpimurtonsa vuoden 2003 MM-
F3A-radio-ohjattavien taitolennokkien EM-kisat 2010 käytiin Kapfenbergissä, Itävallassa 26.8. 5.9. Lajin alkuajoista 1960-luvulta 2000-luvun alkuun niin olikin. Tehoa
Itävallassa
tietysti tarvitaan, jotta 5 kg painava lennokki nousee reippaasti pystysuoraan, mutta tehoa pitää pystyä myös kontrolloimaan. Kapfenberg on 22 000 asukkaan kaupunki Itävallan keskiosissa noin 150 km Wienistä länteen. Siksi nopeutta täy-
Polttomoottorilla lennättä-
44 ILMAILU
9/2010. YS170:n iskutilavuus on 28 cm3 ja YS175:n 29 cm3. Polttoneste sisältää 2530 % nitrometaania, 6070 % metanolia ja 510 % synteettistä öljyä. F3A-radio-ohjattavien taitolennokkien EM-kisat
Osa 2, jatkoa edellisestä numerosta
Suomen joukkue. Kaksitahtimoottori ei nollatehoilla juuri syöksynopeutta jarruta. Ehkä tärkein voimanlähteeltä vaadittava ominaisuus on luotettavuus. Nelitahtinen pitää pyörintänopeutensa jo paljon paremmin, mutta sähkömoottori elektronisen nopeudensäätimen ja jarrun kanssa antavat vielä paremman kontrollin. Kisapaikka oli Kapfenbergin lentokenttä (LOGK).
tyy voida hallita myös alaspäin tultaessa. Lajin ohjelmat sisältävät myös pitkiä pystysyöksyjä, joissa tehdään kierteitä. Tänä vuonna enää 12 kilpailijaa 68 osallistujasta lennätti polttomoottorilennokilla. Moottorin pyörintänopeus ja lennokin nopeus kasvavat syöksyn edetessä. Vasemmalla Jani Loikkanen ja Apaze, keskellä Lassi Nurila ja Wind S Pro, oikealla Kimmo Kaukoranta ja Integral.
Graafista
F
3A-taitolennokit ovat polttomoottorilennokkeja. YS-moottorit on varustettu kampikammiopainetta käyttävällä ahtimella, polttoaineen ruiskutuksella ja kipinäsytytyksellä. neet 12 kilpailijaa käyttivät japanilaisia YS-nelitahtimoottoreita. Kilpailun voittanut Christophe Paysant-Le Roux (FRA) käytti YS175DZ-CDI-nelitahtimoottoria ja varsin suurta APC 20 x 10.5 -potkuria (halkaisija 20", nousu
Sveitsiläiset Patrick Drack ja Pirmin Jund olivat rakentaneet Bravolennokkeihinsa lisäevän, jolla saatiin lisää kylkipintaa painopisteen tuntumaan. Kaluston pitää toimia, kun lennätysvuoro tulee
TeksTI jA kUvAT kIMo kAUkorAnTA
10,5"), joka pudottaa suurimman pyörintänopeuden 7 000 r/min tietämille, mutta tarjoaa koneen nopeuden paremman hallinnan syöksyissä.
Lassin akkusalkku. Siiven irrottamiseen tarvittavaa kuusiokoloavainta ei ollut lähettyvillä, joten avustajan piti juosta hakemaan se autosta. Gerhard Mayrin (AUT) ilmeisesti virrankestoltaan liian pieni nopeudensäädin ei kestänyt, kun
9/2010
Jani ja lennokki Apaze ready boxissa, Kimmo avustaa. Michal Hrach (CZE) oli unohtanut kiinnittää yhden sii-
vekeservon johdon konetta kasatessaan. Lennokkiin kohdistuva vääntö on aina nolla ja myös koneen ympäri pyörivän ilmanvirran vaikutus merkityksetön. Toiseksi sijoittunut Gerhar Mayr (AUT) käytti saksalaisen Plettenbergin uutta suoravetoista, moninapaista Advance 30-10 -sisäpyörijää. Näissä kisoissa nähtiin tosin kaksi tapausta, joissa sähkölennokki keskeytti lentonsa. C50XL-moottoriin on olemassa erillinen kahden peräkkäisen planeettavaihteen yhdistelmä, jolla voidaan pyörittää kahta vastakkaisiin suuntiin pyörivää potkuria. Lennokki oli jo kiitoradalla, mutta mitään ei tapahtunut. Kaikki polttomoottorit sen sijaan toimivat ilman ongelmia. Pakan nimellisjännite on 37 V.
Sähkömoottoreissa mallien kirjo oli suurempi. Suoravetoisia, siis ilman alennusvaihdetta suurta potkuria pyörittäviä harjattomia sähkömoottoreita oli myös käytössä, mutta kuitenkin vähemmän kuin vaihteellisia. Tilalle vaihdettu suurempi säädin toimi loput lennot, mutta äänistä päätellen ei aina tahtonut pysyä synkassa moottorin kanssa kaasua nopeasti lisättäessä. Ihme kyllä ainoastaan viimeinen liike meni yliajalle ja siten siitä nollat. Se taas selittyy osaltaan sillä, että niitä käytti enää 18 % kilpailijoista. Jonathan Girabel (ESP) keskeytti myös yhden lentonsa. Aikaa kului ja kauhea paniikki oli päällä. Avustajan piti käydä irrottamassa akkuliitin ja näin resetoimassa nopeudensäädin. Johdot olivat kuitenkin rungon sisällä, joten
ILMAILU 45. Ainakin Suomen joukkueella on tapana tarkistaa ohjainten toiminta jo paljon ennen sitä. Myös Plettenberg Xtra 30 oli muutamalla kilpailijalla.
on yleensä erittäin hyvä. Saksalainen Hacker Q80 -ulkopyörijä oli mm. Tätä saksalaisvalmisteista koaksiaalipotkuri-alennusvaihde-yhdistelmää käyttivät kolmanneksi sijoittunut Sebastiano Silvestri (ITA) sekä Hannes Schenk (ITA) ja Massimo Selva (SMR). Sijalle 7. Arvelimme ensin, että hän olisi pannut vahingossa tyhjän akun koneeseensa, mutta jälkikäteen kuulimme, että hänelläkin jo pitkään käytössä ollut nopeudensäädin vain sanoi sopimuksen irti. Virhe huomattiin vasta starttiluvan jälkeen. Vaihde toimii niin, että molemmille akseleille saadaan aina sama vääntömomentti lentotilasta riippumatta, mutta potkurien samanhetkinen pyörintänopeus voi vaihdella. Gunther Ulsamerilla (GER). Yleisin oli saksalainen Hacker C50XL Competition eri versioina. Tässä lajissa ei ikinä lakkaa ihmettele-
mästä, kuinka jokin osa voi kestää satoja ja tuhansia harjoituslentoja, mutta neljäkin kilpailulentoa voi olla joskus liikaa.
Sähkömoottorin käynnistys
teetti ongelmia ainakin yhdelle turkkilaiselle kilpailijalle. Samaan virheeseen sortui toinenkin kilpailija. Kuva Antti Aho-Mantila.
Sähkölennokkien luotettavuus
kovassa tuulessa piti käyttää normaalia enemmän tehoa. Tällä rakenteella saavutetaan kuulemma parempi jäähdytys ja hyötysuhde kuin ulkopyörijöillä. yltänyt Juan Rombaut (ESP) käytti tsekkiläisvalmisteista AXI 5325 -ulkopyörijää. 10 akkupakkaa, joissa kussakin sarjaan kytkettyinä 10 litium-polymeerikennoa, joiden kapasiteetti 4 500 mAh. Huolellisuusvirheitäkin nähtiin. Moottori on varustettu planeettavaihteella, jolla se saadaan pyörittämään 2122 tuuman potkureita. Taustalla odottelee vuoroaan Wolfgang Matt
Siivet eivät tuota nostetta kylkiasennossa, mutta toimivat ikään kuin rungon rajakerrosaitoina tai wingletteinä, jotka estävät paineeron tasoittumista sen ylä- ja alapintojen välillä. Christophe Paysant-Le Rouxin Axiome+ -lennokkia voisi kutsua puoli-
toistatasoksi. Niiden takana Lassin Wind S Pro ja kakkoskone Integral. Rungon voi ajatella olevan siipi, jolla on hyvin pieni sivusuhde. Sama etu saavutetaan myös Axiomen-siipikanavalla. Siivet olivat erittäin ohuet ja liidokkimaiset. Kymmenestä finalistista puolet lennätti kaksitasoilla. Lennokki tuntui syöksyissä kiihtyvän normaalia enemmän ja suhina oli sen mukainen.
liittimen kiinnittäminen onnistui nopeammin ja ilman työkaluja. Toinen hyöty saavutetaan kylkilennossa, jolloin runko muodostaa tarvittavan nostovoiman. Takimmaisena Janin Apaze ja kakkoskone Zencha.
Christoph Dandersin (GER) lennokki oli myös tavallisuudesta hiukan poikkeava. Kaksitason eräs, vaikka ei ehkä ensimmäisenä mieleen tuleva etu on, että koneen asento on helpompi nähdä. Suomalaisten lennokit katsastuksen jälkeen. Nykyiset ohjelmat sisältävät liikkeitä, joissa ei riitä, että kone lentää suoraa kylkilentoa, vaan kylkilennossa täytyy voida lentää silmukka.
9/2010
46 ILMAILU. Tästä seuraa se ongelma, että joissakin lento-asennoissa taaempi siipi jää näkymättömiin rungon taakse eikä toinenkaan siiven kärki erotu rungon silhuetista. Siivet siis lisäävät rungon tuottamaa nostetta erityisesti lennokin painopisteen tuntumassa. Kaksitasossa, jossa on siipi sekä rungon alaettä yläosassa, joku siivenkärki
näkyy yleensä aina ja kallistuksen arviointi on helpompaa. Niin sanottu kanalisaattori (siipikanava) on lähes yhtä suuri kuin korkeusvakain ja sijaitsee kabiinin takaosassa. Koneen asento pitää tietää aina, sillä RClennätys perustuu täysin näköhavaintoon koneen asennosta. Sillä kuulemma saavutetaan kaksitason edut ilman sen haittoja. Seurauksena oli vain ylimääräisiä sydämentykytyksiä.
Finaalissa silmiinpistävää oli
kaksitasojen lisääntynyt määrä. Nykyaikaiset F3Alennokit ovat laajarunkoisia, jotta
ne lentävät kyljellään yhtä hyvin kuin normaaliasennossa, eikä rungon kohtauskulma vaakakierteissä muutu kovin paljon. Etualalla Kimmon Integral ja kakkoskone Abbra
Vaikka kesä ja ulkolennätyskausi ovat lopussa, RC-taitolento jatkuu. Lähes valmiista koneista Lassinkin käyttämä Sebart Wind S Pro oli eräs suosituimmista. Gerhardin kone oli siinäkin mielessä harvinainen, että hänen lisäkseen enää hyvin harva kilpailijoista rakentaa lennokkinsa alusta asti itse. Kaikkien yksityiskohtien tarkoitus ei siis meille selvinnyt. neljän finalistin käyttämässä Amethystissä, sivutuuliherkkyyden vähentämiseksi siiven kärkiväli on selvästi pienempi, kuin yksitasoissa ja siipi kapenee kärkeä kohti voimakkaasti. Normaalia taaempi painopiste oli kuulemma edullinen ainakin pystykäännöksissä ja syöksykierteissä. Kaksitasoja pidetään yleensä varsinkin kallistussuunnassa herkempinä tuulelle kuin yksitasoja. Talvella lennetään F3P-sisätaitolentoa hiukan pienemmillä koneilla sisähalleissa. Lisätietoja lajista ja tulevista tapahtumista saa radio-ohjattavien taitolennokkien lajiryhmän sivuilta osoitteesta www.f3a.fi. Muista teknisistä erikoisuuksista mainittakoon Sergei Buty-
zovin (RUS) säädettävä painopiste. Kone oli myös varsin kevyt, vain 4 650 g, kun muut sähkökoneet ovat hyvin lähellä 5 000 g:n painorajaa. Molempiin on näillä näkymin lähdössä joukkue myös Suomesta. Pitää silti nostaa hattua niille, jotka rakentavat koneensa itse. Sinne on odotettavissa kaikki Pohjoismaiden huiput, ja Lassi tavoittelee parannusta viime vuoden kakkossijaan. Toinen erikoisuus oli kaksiosainen tyvestä pitkä ja kapea, kärjestä lyhyt ja leveä siiveke. virtauksenohjaimet siipien tyvessä sen ylä- ja alapinnoilla. Sisäkisoihin ja tapahtumiin ovat myös kaikki lajista kiinnostuneet tervetulleita katsomaan ja osallistumaan. Rakennussarjoista rakennettujen koneiden osuus tuntui myös olevan menossa alaspäin.
Saksalaisten lennokkeja. Eräs kisojen erikoisimmista lennokeista oli Gerhard Mayrin Toxygen. Muut taas ostavat nimimiehen suunnitteleman koneen valmiina.
Ostokoneisiin siirtyminen
ei ole huono asia, sillä aikaa jää enemmän lennättämiseen, joka on kuitenkin se pääasia tässä la-
jissa. Sähkölennokin yli kilon painavaa akkua voitiin siirtää servolla arviolta 50 60 mm lennon aikana. Etualalla Robin Trumppin Wind S Pro:t, taaempana Gunther Ulsamerin Opiumit.
Gerhardin lisäksi tulee mieleen ainoastaan Suomen Jani Loikkanen, jonka Zencha-lennokki on kokonaan itse suunniteltu ja rakennettu. Finaalissakin niillä lensi neljä pilottia: Stefan Kaiser, Juan Rombaut, Markus Zeiner ja Wolfgang itse.
9/2010
ILMAILU 47. Tsekkiläisiä ja puolalaisia kuitukoneita, kuten Gaudius ja Bravo, oli myös jonkin verran käytössä. Ensi kesänä on Suomen vuoro järjestää F3A-PM-kisat. Sinne ja kotimaan kisoihin ovat kaikki tervetulleita tutustumaan lajiin.
Ensi kesänä järjestetään myös
MM-kisat USA:ssa, kisapaikkana Muncie Indianassa. Seuraavat EM-kisat puolestaan järjestetään 2012 Ranskassa. Ne pidetään Jämillä 4.9.7.2011. Vaikka osa nimimiehistä suunnitteleekin itse koneensa, tai ainakin osallistuu niiden suunnitteluun, koneet on yleensä joku muu rakentanut valmiiksi. Suurin osa lennokeista oli vähintäänkin puolivalmiina hankittuja. F3A-kaksitasoissa, esim. Myös kalliimmat Oxainin valmistamat koneet, kuten Axiome ja Amethyst, olivat suosittuja. kisojen virallisilla sivuilla osoitteessa www.f3a-ec.at
Wolfgang Mattin suunnittelema Amethyst oli kisojen suosituin kaksitaso. Rakennussarjakoneista ZN Line Integral ja Xigris olivat varmaankin suosituimmat. Gerhard tuntui olevan aika salamyhkäinen koneensa yksityiskohdista, eikä koneen sisällekään paljon päästy kurkkimaan. Lennokki on Gerhardin itsensä suunnittelema ja rakentama, ja erityisesti hänen hitaaseen lennätystyyliinsä sovitettu. Lisää kuvamateriaalia Itävallan EM-kisoista on mm. Erikoisuuksina koneessa oli mm
Yksi Euroopan harvoista B-17-koneista pölyttyy hallin nurkassa. Noratlasta käyttivät Euroopassa Ranskan lisäksi myös Saksan ja Kreikan asevoimat. Sodan jälkeen yhtiö valmisti vielä yli 400 Ju-52:n kopiota.
Ranskan laivaston Avro Lancaster on purettuna osiin entisöintiä varten yhdessä museon varastohalleista.
Nord 2501 Noratlas (yllä vas.) suunniteltiin Ranskassa 1940-luvun lopulla korvaamaan C-47- ja Ju-52-kuljetuskoneet. Osaan Noratlas-koneista asennettiin myös tutka (yllä oik.).
50 ILMAILU
9/2010. Yksi tällainen lisenssi-Heinkel on varastoituna yhdessä halleista.
Lancasterin keskisiipi ja osa keskirunkoa.
Amiot AAC.1 Toucan on Ranskassa sodan jälkeen valmistettu Junkers Ju-52. Kone hankittiin Ranskaan vuonna 1945, ja se palveli kartoituskuvauskoneena 1950-luvun alusta 1970-luvulle.
Espanjassa lisenssillä valmistetut Heinkel 111 -koneet saivat tyyppimerkinnän Casa 2.111. Lentokonevalmistaja Amiot toimi sodan aikana Junkersin lisessivalmistajana
Tämä Mk.7-kone oli alun perin RAF:n Sunderland, mutta muutettiin siviilikoneeksi vuonna 1947. Kone on entisöitävänä.
Lancasterin ohjaamon entisöinti on jo hyvin pitkällä.
Ranskan laivasto myi aikanaan tämän Beech JRB 4 Expeditor -koneen Saksaan. Koneen pitkä siipi mahdollisti pitkät toiminta-ajat ja hitaan lentonopeuden, kummatkin hyviä ominaisuuksia kuvauskoneelle.
Jokaisesta itseään kunnioittavasta ilmailuhistoriallisesta kohteesta löytyy DC-3/C-47. Hurel Dubois HD-34 oli tulosta Maurice Hurellin siiven sivusuhdetta koskevista tutkimuksista. Tämä yksilö on tyypiltään C-47A.
Short S.25 Sandringham oli toisessa maailmansodassa kuuluisuutta saavuttaneen Short Sunderlandin siviiliversio. Koneet toimivat kuvauskoneina 19501970-luvuilla. Kone lensi Tahitilla 19501970-luvuilla, josta se kuljetettiin Ranskaan 1979. Institut Géographique National tilasi kahdeksan HD-34-konetta. Mutta tulli pysäytti koneen Ranskaan, minkä jälkeen se lahjoitettiin museolle.
9/2010
ILMAILU 51
Daimler Benz DB 602-dieselmoottori (oik.) oli tarkoitettu ilmalaivojen voimalaitteeksi. Se oli tarkoitettu kuljettamaan 25 matkustajaa. Lancasterin perärunko odottelee pohjamaalattuna kokoonpanoa hallin seinustalla. Mediterrannee-nimen saanut ilmalaiva oli sotilaskäytössä vuoteen 1926.
Alue ilmasta, varastohallit ovat oikealla näkyvät pitkulaiset hallirakennukset. Kone oli saanut vaurioita kovassa laskussa vuonna 1977. Samanlaiset moottorit olivat mm. Varsinainen museo sijaitsee kiitotien toisella puolella.
Varastoaluetta vuonna 1993 (vas.). Kone romutettiin vuonna 1994.
Kupoliteltta vai osa Zeppeliiniä. LZ-121 Nordstern valmistui Saksassa vuonna 1919. Museo romutti koneen myöhemmin. kuuluissa LZ-129 Hindenburgissa.
Tämä rungon osa kuuluu ainoaan romutettuun Concorde-koneeseen. Suomalaisesta näkökulmasta on vaikeaa ymmärtää ranskalaisen ilmailumuseon kokoelmapolitiikkaa.
52 ILMAILU
9/2010. Etualalla näkyvä Caravelle III on entinen Finnairin OH-LEB. F-BVFD poistettiin kokonaan 1982. Ranskalaiset saivat ilmalaivan itselleen osana ensimmäisen maailmansodan rauhansopimusta
Ranskalaiset lensivät koneella koelentoja 1940-luvun loppupuoliskolla.
Tällä Breguet 19-koneella lennettiin maapallon ympäri 1920-luvun lopulla. Gloster Meteor NF.14-747 oli Meteorin yöhävittäjäversio.
Heinkel He162 A-2 on yksi viidestä Heinkelin kansanhävittäjästä (monella tapaa ymmärrettävä nimitys), jotka jäivät Ranskaan sodan päättyessä. Hävittäjä ei kuitenkaan päässyt sarjatuotantoon, ja vain kolme konetta rakennettiin. Kuvan Mirage F1B on yksi 20:stä Ranskan ilmavoimien tilaamasta kaksipaikkaisesta koulukoneesta.
9/2010
ILMAILU 53. Erikoiseksi koneen tekee sen laskutelineratkaisu: nousu tapahtui irrotettava teline alla, laskussa käytettiin ulos laskettavaa suksea.
Entisöity Douglas AD-4NA Skyraider.
Saab J32E Lansen on päässyt viettämään eläkepäiviä Ranskaan. SE-5003 Baroudeur lensi ensilentonsa 1954. Tyynen valtameren ylittäminen laivalla ei vähennä suorituksen arvoa millään tavalla.
SO.1110 Ariel 2 edustaa ranskalaista helikopteriosaamista 1940-luvun lopulta. Kopterissa oli Turbomeca-voimalaite joka johti polttoaine-ilmaseoksen onttoja roottorinlapoja pitkin lapojen kärjissä oleviin turbiineihin.
Mirage F1 oli ensimmäinen versio Mirage-hävittäjäperheessä
Lentäjällä oli todennettua lentokokemusta yleisilmailusta (PPL(A)) 95 tuntia, varjoliitimellä (PP3) 18 tuntia sekä riippuliitimellä (SP3mo) 31 tuntia. Onnettomuuslennolla lennonopettajaharjoittelijan lentokokemus ja -tuntuma takaisinkaarron lentämiseen ja opettamiseen olivat puutteelliset. Ohjaaja menetti onnettomuudessa henkensä (tutkita B3/2009L).
ILMAILU 55. Lentäjä menehtyi välittömästi maahantörmäyksessä. Lentokoulutusohjelmissa ei kyseiselle suoritukselle ole ohjeistusta. Tutkintalautakunta antoi tapauksesta kuusi turvallisuussuositusta, joista kolme Trafi Ilmailulle, kaksi Suomen Ilmailuliitto ry:lle ja yhden yhteiseksi Finavia Oyj:lle ja Hätäkeskuslaitokselle. Se oli hänen ensimmäinen yksinlentonsa kyseisellä konetyypillä. Kaarron aikana lentokone oli
sakannut, menettänyt ohjattavuutensa ja syöksynyt maahan. Onnettomuuteen vaikutti ultrakevytlentokoulutuksessa vallitseva toimintakulttuuri, jossa osa lentokoulutusta antavista organisaatioista tai yksittäisistä lennonopettajista ovat pakkotilannekoulutuksessa opettaneet lentoonlähdön yhteydessä tehdyissä moottorihäiriön jäljittelyissä kaartamaan takaisin kenttäalueelle hyvin pienistä lentokorkeuksista. Turvallisempi ja yleisesti suositeltu pakkolasku lentoonlähdön jälkeen tehdään lentosuunnassa etusektoriin. Lentokone tuhoutui täysin. Hän oli pyytänyt kokeneempaa henkilöä lentämään koelennon ja antamaan opetusta, mutta päätti sittenkin lentää ensilennon yksin. jopa onnettomuuksiin johtanutta pakkolaskutyyppiä harjoiteltiin. tyypillä. 38-vuotiaan ohjaajan lentokokemus oli 46 tuntia, josta kaikki ko. Trafi Ilmailulle suositettiin, että se tarkentaa ilmailumääräyksessä PEL M2-71 esitetyt ultrakevytlennonopettajaharjoittelijan oikeudet yksiselitteisiksi. ilma-alustyypillä. 56-vuotias lentäjä ei todennäköisesti ollut lentänyt koskaan aiemmin kyseisen luokan lentokoneella, sillä siitä ei ole merkintöjä esimerkiksi lentopäiväkirjassa. Tutkinnassa ilmeni, että ultrakevytlennonopettajien koulutuksessa lennonopettajaoppilaille oli näytetty pakkolaskusuorituksia, joissa lentoonlähdön jälkeen kaarrettiin takaisin kiitotielle. Kolmanneksi suositettiin, että Trafi Ilmailu rupeaa karsimaan ylipainoilla lentämistä. Hän sai vuonna 1997 vanhentuneen riippuliitokelpuutuksen uudelleen voimaan moottorittomalla riippuliitimellä tarkastuslennolla kesällä 2008. Suomessa vuodesta 1981 lähtien tilastoiduissa kaikissa yleis- ja harrasteilmailun kuolemaan johtaneissa pakkolaskuissa ohjaaja oli yrittänyt kaartaa takaisin kentälle pienestä lentokorkeudesta. Toiseksi suositettiin, että Trafi Ilmailun johdolla harrasteilmailun lennonopettajakurssien lennonopet-
tajille laaditaan kirjalliset pätevyysvaatimukset ja järjestetään mahdollisuus pätevöitymiseen tarvittavaan koulutukseen. Vuonna 2008 hän ei ollut lentänyt lainkaan. Lennonopettajien koulutukseen oli muotoutunut hyvin erilaisia opettajakohtaisia käytäntöjä, koska käytettävä lentokoulutusohjelma ei määrittele yksityiskohtaisesti opetuskohteiden sisältöä. Noin kolmenkymmenen metrin korkeudella lentokone sakkasi, kallistui vasemmalle ja syöksyi lähes
9/2010
pystysuoraan nokka edellä rullaustielle. 44-vuotiaan lennonopettajaharjoittelijan lentokokemus oli 287 tuntia ja 1 063 laskua, josta 149 tuntia ja 713 laskua ko. Puolessa välissä kiitotietä hän aloitti lentoonlähdön ja nousi hyvin jyrkästi. Kone oli normaalia painopisteohjattua ultrakevyttä vaikeampi käsitellä, koska sillä oli
Tuhoutunut A-luokan ultrakevyt Hyvinkäällä. Oikeuslääketieteellisessä tutkimuksessa todettiin lentäjän menehtyneen maahantörmäyksessä saamiinsa vammoihin. Onnettomuuden välitön syy oli puutteellinen lentoarvojen seuranta vaativassa takaisinkaartotilanteessa. Lentäjällä ei tiettävästi ollut lainkaan lentokokemusta onnettomuuskoneen tyyppisellä lentokoneella. Lentäjä oli hankkinut lentokoneen aiemmin samana vuonna ja siirtänyt sen purettuna Hyvinkään lentokentälle, missä hän oli koonnut sen itse. Viimeisen 90 vrk aikana hän oli lentänyt 46 tuntia ja 104 laskua. Kokemus viimeisen 90 vrk aikana oli 35 minuuttia ja 3 laskua. Nousu- ja maahantörmäyspaikan väli oli 4080 metriä. Tutkinnassa kävi myös ilmi, että ultrakevytlentokoulutusta antavissa lentokerhoissa tulkitaan ultrakevytlennonopettajaharjoittelijan oikeudet määrittelevää ilmailumääräystä PEL M2-71 hyvin eri tavoilla. Tutkintalautakunnan käsityksen mukaan ultrakevytlennonopettajaharjoittelijan kelpuutus ei oikeuttanut lennonopettajaharjoittelijaa toimimaan onnettomuuslennolla lennonopettajana. Lentäjä teki koekäytön kiitotien 22 alkupäässä. Hänellä oli myös purjelentäjän ja moottorilentäjän lupakirjat. Pienen lentokorkeuden takia oikaisu virheliikkeestä ei ollut mahdollista. Koneen kyydissä hän oli ollut ainakin yhden kerran edellisen omistajan toimiessa päällikkönä. Kanadan ilmailuviranomaisen julkaisemien tutkimusten mukaan todennäköisyys, että tällainen lentoonlähdön yhteydessä tehty takaisinkaarto johtaa kuolemaan, on kymmenkertainen verrattuna siihen, että laskeuduttaisiin etusektoriin maastoon. Suomen Ilmailuliitto ry:lle suositettiin, että sen johdolla täsmennetään ultrakevytlentäjän ja -lennonopettajan lentokoulutusohjelmien sisältöä ja lisätään lentojen sisältöihin suoritusohjeita ja turvallisuuden kannalta olennaisia raja-arvoja sekä asetetaan lennoille oppimistavoitteet. Tutkintaselostus B6/2009L Viitteenä mainittu laajahko tutkintaselostus on erittäin suositeltavaa luettavaa etenkin lennonopettajille.
Muodollinen pätevyys ei riittänyt
Hyvinkään lentopaikalla tapahtui tiistaina 14.4.2009 noin kello 17.15 lento-onnettomuus Cosmos Chronos 16 -tyyppisellä kaksipaikkaisella painopisteohjatulla ultrakevyellä lentokoneella (trike). Takaisinkääntyjän todennäköisyys loukkaantua vakavasti on viisinkertainen. Toiseksi suositettiin, että Ilmailuliitto laatii harrasteilmailun lennonopettajaharjoittelijaa valvovalle lennonopettajalle kirjalliset toimintaohjeet. Finavia Oyj:lle ja Hätäkeskuslaitokselle suositettiin, että ne ryhtyvät muokkaamaan hätäkeskusten ja lentopelastuskeskusten välisen yhteistoiminnan ajan tasalle ilmaliikenneonnettomuuksiin liittyvien toimenpiteiden ja toimintaohjeiden osalta. Lentokokemusta yritettiin selvittää myös kuulemisilla ja haastatteluilla, mutta niidenkään tuloksena ei pystytty osoittamaan lentäjän kokemuksen olleen dokumentoitua suurempi. Vaikka lentäjällä oli voimassa kelpuutus kyseisen koneen lentämiseen, hän oli lentänyt moottoroitua painopisteohjattua lentolaitetta edellisen kerran vuonna
1989. Nopeuden pienentyminen kaarron aikana johti sakka-
ukseen ja lentokoneen hallinnan menetykseen. Samalla lentäjä sai voimaan SP3mo-kelpuutuksen, jolla sai onnettomuuden tapahtuma-aikaan voimassa olleiden määräysten mukaan len-
tää myös painopisteohjattua ultrakevyttä lentokonetta ja yleisesti muita painopisteohjattuja moottoroituja liitimiä
Ohjaaja kaartoi noin 60° kallistuksella yli 90° oikealle kohti metsäsaarekkeen takana kiitotien vieressä ollutta
56 ILMAILU
peltoaukeaa. Myötävaikuttavina tekijöinä olivat ohjaajan vähäinen lentokokemus, kiire ja lentokoneen puutteellinen tarkastaminen ennen lentoonlähtöä. Tutkinnan aikana muodostui käsitys, että ultrakevyillä lentokoneilla lennetään usein ylipainoisina. Onnettomuuden syynä oli lentokoneen hallinnan menetys liian jyrkän nousun aikana. Lentäjällä oli erittäin vähän mitään lentokokemusta viimeisten kymmenen vuoden ajalta. Lisäksi sakkausnopeus olisi pienentynyt ja ohjaaja olisi pystynyt paremmin hallitsemaan koneen maakosketuksen. Nurmipintainen kiitotie on 360 metriä pitkä ja 15 metriä leveä. Moottori pysähtyi 45 sekunnin kuluttua polttoaineen puutteeseen. Tuulen suunta oli Hyvinkään kiitotiehen 22 nähden 3040° oikealta ja sen nopeus pieni. Ohjaaja teki pakkolaskun pellolle lähelle Torbackan lentopaikkaa kiitotien 27 kynnyksen pohjoispuolelle. Jyrkkä kaarto kohti kiitotietä heikensi edelleen oleellisesti pakkolaskun onnistumismahdollisuuksia. Siiven ja rungon yhtymäkohdassa olevassa muotolevyssä oli mustia pistemäisiä palojälkiä (tutkinta D4/2009L).
täin tärkeä mahdollisten vaaratilanteiden estämiseksi. Lentoonlähdössä koneen suurin sallittu lentoonlähtömassa 472,5 kg oli ylitetty 22 kg:lla (4,7 %). Kokeilu toistettiin kaksi kertaa
samoin tuloksin. Pakkolaskupaikan valinnasta, pienestä lentokorkeudesta ja -nopeudesta johtuen pakkolasku epäonnistui. Tällaista toimintatapaa ei voida pitää turvallisena. Jälkeenpäin matkustaja ja kertoi irrottaneensa avaimet virtalukosta, kytkeneensä pääkytkimen ja magneetot OFFasentoon sekä varmistaneensa pelastusvarjon. Korkeutta oli silloin noin 65 metriä maan pinnasta. ...Ultrakevyiden turvallisuus 2009
hyvin suuri työntövoima suhteessa suurimpaan lentoonlähtömassaan. Hänen näkemyksensä mukaan kone oli hänelle jo siinä määrin tuttu, ettei hänen tarvinnut enää käyttää tarkastuslistoja. Niitä käyttämällä tämäkin onnettomuus olisi mitä todennäköisimmin vältetty. Ohjaajan lentokokemus oli 53 tuntia, josta 10 tuntia ko. Tutkintaselostus B3/2009L
Kiireessä tapahtuu
Torbackan kevytlentopaikan läheisyydessä tapahtui 28.4.2009 noin kello 21.06 lento-onnettomuus, jossa Dynamic WT-9 -tyyppisen ultrakevyen lentokoneen moottori sammui lentoonlähdön jälkeen. Pientä puuskaisuutta oli havaittavissa. Pakkolaskussa koneen ohjaamo säilyi ehjänä. Ohjaajan kiireeseen vaikutti ensisijaisesti se, että auringon laskuun oli aikaa enää kahdeksan minuuttia. Tutkinnassa tehdyssä koekäytössä moottori käynnistyi normaalisti ja kävi tasaisesti sekä häiriöttä kaikilla pyörimisnopeuksilla. Nummelasta Torbackan kautta Malmille matkalennolla ollut Dynamic WT-9 laskeutui kello 20.55 Torbackan lentopaikan kiitotielle 27. Tutkintalautakunta suosittaa, että Trafi Ilmailu uusii liidinten toimintaa koskevan ilmailumääräyksen OPS M2-9. Lento-ohjekirjassa todetaan, että lentoa edeltävän tarkastuksen teko huolellisesti on erit-
Torbackan tapauksen Dynamic WT-9 onnettomuuden jälkeen. Lentokoneen teknisessä tutkinnassa ei havaittu vikoja, jotka olisivat saattaneet aiheuttaa onnettomuuden. Ohjaaja ilmoitti radiolla rullaavansa kiitotielle 27 lentoonlähtöä varten ja jatkavansa lentoa Malmille. Ohjaaja ei käyttänyt lennon valmistelussa eikä lennolla koneessa mukana olleita tarkastuslistoja. Koska konetta ei tankattu Torbackassa, kone oli lähtenyt myös Nummelasta ylipainoisena. Koska kyseinen lentokonetyyppi oli lentäjälle uusi, säätila saattoi olla onnettomuuteen myötävaikuttava tekijä. Lentokone törmäsi hallitsemattomasti maahan pellolle lähellä lentopaikan seisontapaikkaa. Noin 13 metrin korkeudelta ohjaaja aloitti oikeanpuoleisen nousukaarron lievään myötätuuleen kohti Malmia. Sekä ohjaaja että matkustaja pääsivät poistumaan. Pienen jaloittelun jälkeen ohjaaja teki kertomansa mukaan ennen lennon aloittamista koneelle kaikki asiaan kuuluvat tarkastukset mukaan lukien koneen ulkopuolisen tarkastuksen. Kaarron aikana maanopeus oli pieni, noin 100 km/h ja kallistus jopa 40°. Koneen nokkalaskuteline katkaisi 20 kV:n sähkölinjan ylimmän johdon. Oikeanpuoleisen laskukierroksen myötätuuliosalla kello 21.06 koneen moottori sammui. Hämärän kesto auringonlaskun jälkeen oli silloin 52 minuuttia. Moottorin käydessä suurimmalla pyörimisnopeudella 4600 r/min molempien säiliöiden polttoainehanat suljettiin. Kaikkien lentäjien, erityisesti vähäisen kokemuksen omaavien tai muutoin harvoin lentävien tulisi aina tehdä kaikki lentokoneen tarkastukset tarkastuslistoja apuna käyttäen. Pakkolaskupaikan valitseminen suoraan etusektorissa olevilta peltoaukeilta olisi ehdottomasti ollut turvallisempi vaihtoehto. Tajuttomuuskohtauksen mahdollisuutta lennon aikana ei voitu sulkea pois. Sakkausnopeus suurenee painon mukana. GPS-tietojen perusteella ohjaaja käynnisti moottorin kello 21.02. Massakeskiö oli sallituissa rajoissa. Onnettomuuden syynä oli todennäköisesti se, että juuri ennen lentoonlähtöä tai lentoonlähdön yhteydessä koneen polttoainehanat oli epähuomiossa käännetty OFF-asentoon, minkä seurauksena moottori sammui nousun aikana. Hän aloitti lentoonlähdön kello 21.05. konetyypillä. Ohjaajan piti ehtiä Malmille ennen pimeän tuloa. Tutkintalautakunta suosittaa, että Trafi Ilmailu tai Suomen Ilmailuliitto ry arvioi painopisteohjattujen ultrakevyiden lentokoneiden lentäjien tasovaatimuksia ja käytettäviä koulutusohjelmia paremman turvallisuustason saavuttamiseksi. Onnettomuuslennolla koneen moottori sammui 47 sekuntia lentoonlähdön jälkeen. Metsäsaarekkeen ylityksen jälkeen ohjaaja havaitsi sähkölinjan, mutta vähäisestä lentokorkeudesta ja -nopeudesta johtuen linjan ylittäminen ei ollut mahdollista. Lisäksi tutkintalautakunta suosittaa, että Trafi Ilmailu varmistaa ilmailumääräysten ja sopimusten ajanta-
saisuuden ja tarkoituksenmukaisuuden jatkuvalla ja määritellyllä laadunvarmistuksella. Moottorin sammuminen pienellä lentonopeudella ja -korkeudella johti siihen, että ohjaaja ei pystynyt saavuttamaan ja ylläpitämään parhaan liitosuhteen nopeutta 120 km/h. Laskusiivekkeitä käyttämällä ohjaaja olisi todennäköisesti pystynyt muuttamaan koneen liukua siinä määrin, että se olisi onnistunut ylittämään sähkölinjan. Hätätilannetarkastuslistat oli julkaistu ainoastaan lento-ohjekirjassa. Tutkintaselostus D4/2009L
9/2010. Lentokoneen ylipaino vaikuttaa suoritusarvoihin ja hallittavuuteen
Konetyypin suurin sallittu sivutuulikomponentti on 6 m/s. Häneltä murtui vasemman jalan nilkka ja katkesi kaksi hammasta. Ensimmäinen matkalento yksin vieraalle kentälle tuntui oppilaasta kohtalaisen vaativalta. Noin 50 metrin korkeudella nokka kääntyi jyrkästi vasemmalle nopeuden ollessa arviolta 110 km/h. 49-vuotiaan ohjaajan kokonaislentokokemus oli 48 tuntia, josta 6 h 50 min ko. Oppilaan vireystila oli hyvä, mutta vaativa lento kulutti paljon energiaa jo ennen Malmille tapahtunutta lähestymistä.
Liikennetilanne Malmilla oli kohtalaisen vilkas oppilaan lähestyessä laskukierrosta. Myötävaikuttavina tekijöinä olivat ohjaajan vähäinen tyyppikohtainen lentokokemus ja kokonaislentokokemus. Ohjaaja pysyi tajuissaan.
Tornissa ollut henkilö näki koko lennon kulun ja lähti välittömästi onnettomuuspaikalle. Ohjaajan aikomuksena oli tehdä aamupäivällä yksin kaksi läpilaskua Vesivehmaan lentopaikalla ja lähteä sitten toisen henkilön kanssa matkalennolle Poriin. Ohjaaja yritti nostaa nokkaa vetämällä sauvasta ja pitämällä samalla oikeaa jalkaa täysin pohjassa. Ohjausliikkeet
Zephyr 2000 onnettomuuden jälkeen Lahti-Vesivehmaalla (tutkinta D2/2009L).
Huurretta ja jäätyneitä vesipisaroita Zephyr 2000 -koneen siiven päällä (tutkinta D2/2009L).
eivät pysäyttäneet kaartoa ja kone lähti syöksymään alaspäin. Pelastus-
laitos vaahdotti savuavan moottorin. Loppuosalla hän huomasi olevansa normaalin liukukulman yläpuolella ja että nopeutta oli hieman liikaa. Hän auttoi ohjaajan pois koneesta, koska onnettomuuspaikalla tuntui voimakas bensiinin haju. Laskusiivekkeet olivat asennossa 15°. Liittyessään kiitotien 18 perusosalle, oppilas totesi olevansa hieman liian korkealla.
Hän vähensi nopeutta ja otti laskusiivekkeet asentoon yksi. Kone sakkasi lentoonlähdössä
Lahti-Vesivehmaan lentopaikalla tapahtui 16.1.2009 onnettomuus, jossa ATEC Zephyr 2000 -tyyppinen kaksipaikkainen ultrakevyt lentokone kääntyi pian lentoonlähdön jälkeen jyrkästi vasemmalle ja iskeytyi maahan kiitotien suuntaiselle huoltotielle. Koneen lähestyessä maanpintaa, oppilas loivensi liukukulmaa. Tutkinta D3/2008L
Oppilas menetti koneen hallinnan
Ikarus C42 B -tyyppinen ultrakevyt vaurioitui pahoin Malmin lentoasemalla 21.4.2009 laskeutumisen yhteydessä tapahtuneessa onnettomuudessa. Lentokone on saattanut huurtua, kun se otettiin ulos hallista. Kone kävi hyvin lähellä maanpinILMAILU 57. Hän oli käynyt perehdyttämiskoulutuksen kyseiseen konetyyppiin kuukautta ennen onnettomuutta. Toinen paikalla ollut henkilö soitti hätäkeskukseen. Zephyr 2000 -koneen siipiprofiili on laminaariprofiili, jonka suorituskyky perustuu mahdollisimman suurelta osin laminaariin virtaukseen, jonka pintakitka on pieni. Ohjaaja havaitsi siiven pinnalla muutaman jäätyneen vesipisaran, mutta ei huurretta. Tuulen suunta on todennäköisesti lähes suoraan vasemmalta voimakkuudella 4 m/s. Tornissa lentoa seuranneen ultrakevytlentäjän mukaan korkeutta oli arviolta 1520 metriä ja nopeus lähellä sakkausnopeutta, kun kone lähti kaartamaan vasemmalle. Onnettomuuden syy oli nopeasti kehittynyt sakkaus nousussa, jonka aikana kone kallistui vasemmalle. Onnettomuuden jälkeen otetuissa kuvissa siivissä on selvästi ohut kerros huurretta ja jäätyneitä vesipisaroita. konetyypillä. Ohjaaja ei tiedostanut koneen joutuneen sakkaustilaan eivätkä hänen korjaavat ohjausliikkeensä olleet oikean suuntaiset. Kaikki toiminnot olivat normaaleja. Ohjaaja palasi hetken kuluttua, rullasi kiitotien 07 odotuspaikalle ja teki loput tarkastukset. Kone iskeytyi maahan vasen siivenkärki edellä kiitotien 07 vasemmalla puolella olevalle huoltotielle. Tapahtumalennolla lento-oppilas oli palaamassa Uttiin suuntautuneelta harjoitusmatkalennolta
9/2010
Helsinki-Malmille. Lentokoneeseen kytkettiin lämmitys ennen lentoa, koska se oli ollut kuusi päivää lämmittämättömässä lentokonehallissa. Sen takia esimerkiksi Yhdysvaltain onnettomuustutkintaviranomainen suosittelee siipien tarkastamista käsin ennen lentoa. Ohjaaja käytti moottorin lämpimäksi, rullasi koneen tornirakennuksen eteen ja käväisi rakennuksessa. Lentokoneessa yksin ollut ohjaaja loukkaantui vakavasti ja lentokone vaurioitui pahoin. Lento oli oppilaan ensimmäinen matkalento yksin. Hän oli sairaalassa seitsemän päivää. Ohjaajan mukaan kone ajautui ensin loivasti vasemmalle nousun aikana. Kaasu oli täysillä koko syöksyn ajan. Hyvinkin ohut kerros huurretta tai jäätä siiven pinnalla huonontaa minkä tahansa siiven aerodynaamista suorituskykyä ja erityisesti siiven, jossa on laminaariprofiili. Onnettomuuden syntyyn on mahdollisesti vaikuttanut siipien pinnalla ollut huurre. Henkilövahinkoja ei sattunut. Ohjaaja teki päivätarkastuksen ja tankkasi koneeseen 4050 litraa polttoainetta. Kertomansa mukaan ohjaaja nosti nousukiidon aikana nokkaa 7580 km/h nopeudessa ja kone nousi ilmaan 8590 km/h nopeudessa. Kone pysähtyi lentoonlähtösuuntaan nähden lähes vastakkaiseen suuntaan. Kone jatkoi kaartoa ja syöksyi maahan. Ohjaaja sai onnettomuuspaikalla ensihoitoa. Ohuen huurrekerroksen havaitseminen siipien pinnalla vain katsomalla voi olla vaikeaa. Ohjaaja pyrki estämään vasemmalle kääntymistä painamalla sivuperäsintä oikealle sekä viemällä sauvaa oikealle. Tulipaloa ei syttynyt. Se ja vaativa matkalento kuormittivat oppilasta siinä määrin, että keskittyminen lähestymiseen oli hieman puutteellista
konetyypillä.
Malmin tapauksen Ikarus C42 tapahtuman jälkeen kiitotien 18 ja rullaustie T:n välissä (tutkinta D3/2009L).
Tutkintaselostus D3/2009L
Lyhyesti
16.2. Tapahtumaan vaikutti oppilaan tilannetietoisuuden menetys, minkä seurauksena päätös ylösvedosta ja siihen liittyvät tehtävät jäivät tekemättä tai olivat puutteelliset. Atec 122-Zephyr joutui mittarilento-oloihin heti lentoonlähdön jälkeen. Suunnan muututtua noin 70° koneen vasen pääteline ja nokkateline osuivat maahan ja kone jatkoi edelleen kääntymistä. 26.4. Potkuri vaurioitui ja nokkalaskutelineen kiinnitys vääntyi koneen osuessa lumeen. FK-9-koneen nokkatelineen ohjaus hajosi, kun nokkateline alkoi täristää laskun yhteydessä Jämillä. Sen jälkeen hän poistui koneesta omin avuin. Kone pysähtyi nokka ja oikea siipi maassa kaikkiaan noin 260° kääntyneenä. 30.4. Flight Design CT -koneen nokkalaskuteline vaurioitui kovassa laskussa nurmikkokentälle Ruotsin Sövdeborgissa (ESMI).
MuSeon odoTeTTu uuTuuS
SIIpIneIdoT 2011 -kalenTerI
on nyT MyynnISSä.
kalenteria myydään museokaupassa 10 euron hintaan ja sitä voi tilata myös postitse, jolloin hinta on postikuluineen 12 euroa. 4.4. Oppilaan lentokokemus oli 33 tuntia, kaikki ko. Ohjaaja oli alkoholin vaikutuksen alainen. Keli oli puuskainen. Ikarus C42 -koneen nokkateline kukistui rullauksen aikana Lapinlahdella. Tuuleksi hieman ennen onnettomuutta oli havaittu 180° ja 8 solmua. Noin 20 metrin maakiidon jälkeen koneen suunta oli muuttunut noin 110°. 28.3. Ikarus C42 vajosi lähestymisessä Vihtijärvellä puuskaisen sään takia ja osui maahan ennen kiitotietä. Tilaukset sähköpostitse osoitteeseen info@ilmailumuseo.fi Suomen Ilmailumuseo Tietotie 3, 01530 Vantaa www.ilmailumuseo.fi
58 ILMAILU
9/2010. 2.7. Oulusta lähteneen Ikarus C42 -koneen suksilaskuteline hajosi alkunousun aikana. Pian sen jälkeen hän lisäsi täyden tehon. Koneeseen tuli lieviä vaurioita. Siivenkärki osui maahan ja naarmuuntui. Myös vasen siivenkärki osui maahan. Koneeseen tuli huomattavia vaurioita ja ohjaaja sai lieviä vammoja. Porvoon Jakarissa Ikarus C42:n ohjaaja menetti koneen hallinnan laskussa pellolle tehdylle yksityiselle kiitotielle ja ajautui sivuun viljapellolle. Rans Coyote 2 -koneen moottorista ei saatu täysiä tehoja lentoonlähdössä tilapäiseltä lentopaikalta Ilomantsin Lehtovaarassa. Kone lensi pilvien läpi ja sai näköyhteyden maahan. Laskussa teline petti ja koneen potkuri iski lumeen. Lasku sujui turvallisesti. Nokkateline katkesi, jolloin potkuri osui maahan ja moottori sammui. Oppilas yritti ilmoittaa tapahtuneesta lennonjohtoon saamatta kuitenkaan enää yhteyttä. Sen jälkeen korkeus lisääntyi ylinopeuden ja mahdollisesti lisääntyneen tuulen takia. Oppilas lisäsi hieman tehoa välttääkseen sakkaamisen. Onnettomuus tapahtui, koska oppilas menetti koneen hallinnan lisättyään moottoritehoa laskussa lentonopeuden ollessa pieni. Tällöin oppilas menetti koneen hallinnan, minkä seurauksena kone muutti suuntaa vasemmalle ja kallistui samalla vasemmalle. Ypäjältä lähteneen Rans Coyote 2:n ohjaaja päätti palata lähtökentälle moottorin vajaatehoisuuden takia. FK-9-tyyppinen ultrakevyt tuhoutui oppilaan yksinlennolla tekemässä läpilaskuyrityksessä Jämillä. taa tai mahdollisesti maassa. Kauhavalla tehtiin hyllylle vedetty kova lasku sivutuulessa. Eurostar-koneen nokkapyörän rengas puhkesi ja vanne vaurioitui. 31.5. Ohjaaja teki varsin lyhyen lennon jälkeen pakkolaskun lumiseen maastoon metsän reunaan. Matkustaja selvisi vammoitta. Kone pyörähti vasemmalle ja oikea siipi iskeytyi maahan vaurioituen pa-
hoin. 20.7. Laskussa kone sakkasi yli kahden metrin korkeudessa. 7.3. 19.11. 22.7. Henkilövahinkoja ei sattunut. Koneen käyttäytymiseen vaikutti todennäköisesti myös totuttua pienempi lentomassa. Potkuri vaurioitui
MAILU-LEHTI IL
70
TA SITTEN UOT V
9/2010
ILMAILU 59