Ilmailulehti 4/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Vuosikerta Hinta 6,50 euroa Nano tulee 6 414882 888030 G-MITTARIKELLO TAITOLENTÄ JÄLLE Sami Kontion kehittämä 11004. MARKKINOILLE ALLE 70-KILOINEN VESIKONE Numero 4/2011 74
Tässä on siis perusteita käsitellä asioita samassa pöydässä kahden eri toimikunnan sijasta. Harrastusten kirjo on kasvanut ja tietokoneen äärellä paljon aikaansa viettävä nuori polvi ajattelee ajankäytöstään toisin kuin ennen. Samoin toimistolla työskentelee nykyään vähemmän väkeä kuin 1990-luvun alussa. Yrityskonsultointiin erikoistunut yhtiö mm. Kehittyäkseen SIL:n lajit tarvitsevat uutta polvea ikääntyvien tilalle. yhteiskuntasuhteita, toiminnan rahoitusta, koulutusta, yleisten harrastusedellytysten ylläpitoa, huippuurheilua ja jäsenrekrytointia. Myös hallituksen on tarpeen tarkastella omaa toimintaansa ja työmenetelmiään. Pisimmälle tulevaisuuden suunnitelmissa menivät laskuvarjourheilijat, jotka olivat laatineet visionsa vuoteen 2009. Varmasti syytä olikin tarkastella ja myös aivan huippua myöten. Jos lyhyesti vetää eri lajien tavoitteita yhteen, jokaisen lajin kehittämisessä on onnistuttu. 1990-luvulla remmiin astuivat uudet miehet ja naiset. SIL:n toimivan kokonaisuuden kannalta on tärkeää, että toimiston henkilökunnan ja luottamushenkilöstön välistä hyvää yhteistyötä voidaan edelleen tehostaa. Kilpailu harrastajista on nykyään kovaa. Toimikuntien kontolla on tarkastella kokoonpanoaan muuttuvassa toimintaympäristössä. Valtaa Ilmailuliitossa käyttää liittokokous, ja sen valitsemat luottamushenkilöt panevat toimeen kokouksen päätökset ja vievät ilmailua eteenpäin sääntöjen edellyttämällä tavalla. SIL on osa harrasteilmailua ja toimiston tehtävä on olla sen palveluksessa! Yhtenäisyys on voimaa, se voidaan konkreettisesti todeta, kun seurataan nyt hiihtourheilun parissa organisaatiojärjestelyistä käytävää keskustelussa. Mielenkiintoinen luku historiikkikatsauksessa oli toimikuntien laatimat SIL 2000 -visiot. Liittokokouksessa edellä mainittu historiikki mielessäni visioin SIL 2020 -hankkeen, jonka aika voisi olla nyt. SIL:n hallitus oli kooltaan lähes 20-henkinen! Toimikuntia oli enemmän ja niissä oli kiintiövirkoja yhteiskunnan eri toimialojen edustajille. Tarkoituksemme on päästä mukaan koulutusprojekteihin, joissa saamme ulkopuolista oppia, tukea ja näkemystä työskentelymenetelmiimme tulevaisuuden muuttuvassa ympäristössä. Väsymystä ei ole podettu toimeliaan 1980-luvun jälkeen, jolloin liiton väki työskenteli uupumattomasti vieden läpi nykyajan oloissakin huomattavan toimitalon rakennushankkeen. Olen kevään kuluessa penkonut SIL:n arkistoja ja vienyt kotiin muutaman mapin perehtyäkseni siihen, mitä liitossa on tapahtunut pääasiassa viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Sanalla sanoen, byrokratia jylläsi myös SIL:ssa. Hallituksen koko nykyisellään on mielestäni sopiva. Tulevissa numeroissa ajatuksiaan esittelevät lukijoille myös muut Ilmailuliiton parissa puuhaavat aktiivit! Toivotan alkavaan ilmailukauteen hyviä ilmailusäitä ja turvallisia ilmailuhetkiä! Liittokokouksen jälkeen Ilmailuliiton toimikunnat ovat aloittaneet työnsä osin tutuin, osin uusituin voimin. EUT on käsitellyt perinteisesti experimentalrakennushankkeita. SIL itsessään ei ole koneisto, jonka tehtävä olisi hallinnoida harrasteilmailua. Itse Tapio Pitkänen Puheenjohtaja Suomen Ilmailuliiton puheenjohtaja Tapio Pitkänen työskentelee Finnairilla A320/340-kapteenina. 2 ILMAILU 4/2011. Lajivaliokunta on kokoontunut huhtikuun alkupuolella ja toiminta pääsee hiljalleen käyntiin. Hallituksen yhteydenpito toimikuntiin on tärkeätä ja korostuu erityisesti muutosprojekteissa. Nyt voidaan todeta, että SIL:n silloiset toimi- ja luottamusmiehet, jotka konsultteja paremmin tiesivät suomalaisen ilmailun toimintamekanismit, tekivät viisaita päätöksiä. Henkilöstön koulutusohjelmaa on suunniteltu valtion tukemien opetushallituksen koulutusohjelmien pohjalta. Se on riittävän suuri takaamaan monipuolisen näkemyksen, toisaalta hallitus on riittävän pieni joustavaan päätöksentekoon. Hallittu sukupolvenvaihto tuo toimintaan jatkuvuutta ja työn syrjään on mahdollista päästä sujuvasti. Harrastuskirjomme tarjoaa lukuisia lajeja päästä kiinni ilmailun pariin. Tiivistetysti voi sanoa, että toimistomme väki on ollut toimeliasta ja luottamustehtävissä olevat henkilöt ovat olleet aktiivisia. SIL:n toimiston henkilökunnan osalta tulevaisuuteen valmistaudutaan mottona jäsenpalvelun kehittäminen ja tulevaisuuden haasteisiin varautuminen. Toimintaedellytykset on voitu pitää vähintään kohtuullisina ja harrastajamäärät ovat aaltoliike huomioidenkin kasvaneet. EASA:n Part-M-määräysten myötä tekniset asiat ulottuvat kuitenkin moottorilennon osalta muidenkin toimikuntien lajeja koskettavaksi ja merkittävällä tavalla se vaikuttaa juuri nyt purjelentoon. SIL:n toiminnasta tehtiin sisäisten selvitysten lisäksi myös ulkoisia selvityksiä. Puheenjohtajalta koen niin, että SIL on lajien linkki ympäröivään yhteiskuntaan. Linjausten laatimisen lisäksi on tärkeätä tarkastella myös niiden toteutumista! Emme voi jäädä laakereillemme lepäämään. SIL:n toimintoja ja tulevaisuutta on syytä tarkastella jälleen joka tasolla. Toisaalla ultra- ja moottorilentäminen painivat samojen ongelmien kanssa: polttoaineasiat, ympäristöluvat, koneiden varustus valvotussa ilmatilassa, kalusto samoissa kilpailuissa jne. Olen toiminut puheenjohtajana nyt runsaan vuoden. Tämä on hyvä saavutus, kun otetaan huomioon, että valtion tukien määrä on suhteellisesti jatkuvasti pienentynyt. Alkuun pääsee ilman ikärajoja edullisesti muutaman kympin lennokilla. SIL:n toimistossa on lähdetty asiassa liikkeelle. SIL on lukuisine lajeineen pysynyt yhtenäisenä tekijänä yhteiskuntamme toiminnassa. Vuosina 19911993 tehdyt sisäisten selvitysten hallintoa koskeneet uudistukset saatiin päätökseen vuosituhannen taitteessa. Kun oman lajinsa on löytänyt, harrastuslajeille ja -välineille on vain taivas rajana! Lopuksi, annetaan ajatuksen kiertää myös tällä kakkossivun palstalla. Yli lajirajojen ulottuvalla tekniikan toimikunnalla on siis tilausta. Haasteet liittyvät esimerkiksi tekniikkaan. Sen tehtävä on laatia strateginen toimenpideohjelma, jossa pääkohdittain tarkastellaan mm. Tässäpä mukavia tuumailunaiheita tulevan kesän leiritulille ja toimikuntien kokouksiin! Linjauksia asioissa voidaan tehdä syksyn avainhenkilöpäivillä, joista käytettiin ennen nimeä strategiapäivät! Lopulliset päätökset näistäkin asioista tehdään luonnollisesti liittokokouksessa. Kun puitteet oli saatu kuntoon, oli selvästi päätetty keskittyä sisällön tuottamiseen. SIL:n hallituksen koko pieneni rajusti, samoin toimikuntien määrä. arvioi, että eri lajeille oli syytä antaa itsenäisyyttä ja SIL:n rooli rajoittuisi kapeaan keskushallinnointiin. Lajien kehityksen mittareita on monta, kehitystä voidaan arvioida harrastajien pääluvuilla tai harrastussuoritteiden määrillä kuten lentotunnit tai operaatiomäärät. Pitkiin aikoihin ei ole toiminnanjohtajan tarvinnut lähteä joulun alla pankkiin anomaan vekseliä, jolla selvitään vuodenvaihteen yli kassan kumistessa tyhjyyttään. Kun jäsenmäärä on samaan aikaan kasvanut, järjestön huoltosuhde on parantunut ja talous on saatu keskimäärin vakaammalle pohjalle hyvällä taloudenpidolla. Silloinen uusi toiminnanjohtaja ja puheenjohtaja tarkastelivat organisaatiota, toimiston työskentelytapoja sekä sisäisesti että toimikuntien kesken. Koulutusta pyritään järjestämään soveltuvilta osin myös luottamushenkilölle. Heitän tässä yhteydessä toimikunnille ajatuksen katsella hiukan mainitsemiani mappeja 1990-luvun puolivälistä ja tutkia, miten oman lajin linjaukset ovat toteutuneet
Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Asioiden edelle ei kannata mennä, mutta nerokkaalle Nanolle voi löytyä valtava kysyntä globaalisti. Keksintöinä ne ovat ainutlaatuisia, joten yhtiöiden tilauskirjojen luulisi täyttyvän nopeasti etenkin nyt, kun maailman alan lehdistö on sanansaattajana. Mikko Sokero päätoimittaja Kannen kuva Mikko Maliniemi Painopaikka Tässä numerossa 4 10 Saapuneet-uutispalsta Superultra NANO ei vaadi lupakirjaa Oy Scanweb Ab, Kouvola 2011 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Siellä taitolentäjäinsinööri Sami Kontion johtama yhtiö on onnistunut viemään rannekelloon g-mittaustoiminnon. Toiminnon vieminen ranteeseen sopivaan kokoon on todella monimutkaisten lainalaisuuksien sanelemaa algoritmilaskentaa yhdistettynä sähkömekaniikkaan. Jo niiden lanseerausvaiheeseen saaminen on vaatinut valtavasti työtä, mutta tulokset ovat myös sen mukaiset. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. Puh. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Nämä kaksi tuotetta ovat esimerkkejä suomalaisesta ennakkoluulottomasta ilmailualan luovuudesta ja päättäväisyydestä. Julkisuuteen on tuotu kaksi pitkällisen kehitystyön tulosta, joilla kummallakin on loistavat mahdollisuudet menestyä maailmanlaajuisesti. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa ämä kevät on ollut suomalaisten ilmailu innovaatioiden kannalta melkoinen. Pitkästä aikaa suomalaisella lentolaitteella on todella hienot edellytykset lyödä itsensä läpi maailmalla vaikka kuinka suurella voimalla. Toinen uskomattoman nerokas innovaatio tulee myös Suomesta ja tarkemmin Malmin lentoasemalta. AERO-messuilla nähtiin, että Nano on enemmän kuin kiinnostava harrastusväline. Aki Suokkaan ja Kusti Kairikon vetämä FlyNano-yhtiö esitteli alle 70 kiloa painavan Nano-vesikoneensa Saksan AERO-messuilla. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Kellopuolella vastaavan kokoluokan keksintöä ei ole tehty yli 150 vuoteen tourbillon-käyntilaitteen rakentamisen jälkeen. Ennustan, että Nano ja De Motu tulevat lyömään itsensä läpi laajasti. Kun ideat lähtevät "lentoon" maailmanlaajuisesti, ne tuovat Suomelle lisämainetta teknologiamaana. vuosikerta T Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 29 30 32 34 35 36 38 12 16 18 ILMAILU vieraili Pilatuksen tehtaalla Sveitsissä Pienoista Mallipuhetta Sami Kontio teki g-mittarin kelloon Paavon Purjelentokulma Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Kilpailukutsuja Ilmailuliiton vuosikokous Vampulan kenttä 10 vuotta, isäntä 80 vuotta Curtiss-Wright C-46, liikennekoneesta kuljetuskoneeksi 46 48 21 24 Baselin kellomessujen satoa Veteraani muistelee Utin sotilaslaskuvarjotoimintaa 55 56 59 Vesiksen klubilla tavataan Vertailu: PIK-15/PIK-27, molempi parempi ILMAILU kuulee vitosena Lentävä laajakaista ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 4/2011. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Vaikka kopioita tulisikin markkinoille, Sami Kontion De Motu on silti maailman ensimmäinen g-mittarirannekello ja sen kotimaa on Suomi. Puh. Sellaisen kopiointi vuodessa tai kahdessa on käytännössä mahdotonta. Tämäkään tuote ei ole syntynyt hetkessä, vaan Sami Kontio kumppaneineen on käyttänyt vuosia De Motu -g-mittarikellon kehitystyöhön. Aluksi saattaa tuntua siltä, että kuka tahansa pystyy kopioimaan g-mittarikelloidean. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Keksintöjen kevät Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 74. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Aki Suokas on käyttänyt Nanon kehittelyyn paljon aikaa ja nyt ILMAILUN sivuiltakin tuttu koelentäjä-toimittaja Kusti Kairikko esittelee konetta maailman ilmailumedialle. Nano on lentokoneensuunnittelun diplomiinsinööri Suokkaan uran merkittävin suurelle massalle kohdistettu tuote
SIL:n jäsenrekisteristä jäsenmaksunsa asianmukaisesti hoitaneiden jäsenten (jäsenmaksu maksettu) jäsennumerot ajetaan manuaalisesti sääpalvelun käyttäjätietokantaan vain tietyin välein, ei päivittäin, ehkä ei aivan viikoittainkaan, joten pientä viivettä voi siis esiintyä. kenteleviä ja vierailevia. Valmistaja odottaa myös saavansa EASA:lta syöksykierre- sekä yö-VFR-hyväksynnän koneelle vuoden 2011 aikana. OH-DDA kahden Hinun seurassa Porin hallissa. SAS on liisaamassa jopa 17 Boeing 737-700/800 -konetta sekä myös Airbus 320 -koneita. Cessna myytiin kesällä Englantiin ja korvaavaksi tyypiksi valittiin Diamond DA 40 NG. Joten aivan hetkessä eivät klassiset MD-80-koneet vielä poistu rivistöstä. Koneen omapaino ei siis muutu. 2011. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille Porin Ilmailukerholle Diamond DA 40 NG P orin Ilmailukerho päätti vuosi sitten luopua käytössään olleesta Cessna 182 OH-CKI:sta. Diamond DA20-C1 sai lisää kuormitettavuutta. Kun koneen omapaino on nettitietojen mukaan noin 530 kg, tämä tarkoittaa, että kuormitettavuutta riittää nyt pidemmällekin lentomatkalle. Poistolistalla ovat vanhemmat 737-mallit sekä McDonnell-Douglas MD-80 -koneet, joita SAS:lla on vielä 17. Pitkään kentällä toiminut ravintola Hopealintu sulki ovensa viime vuonna. DA 40 NG:ssä on Austro Engine E4-A, 170 hevosvoiman turbodieselmoottori ja kolmilapainen vakiokierrospotkuri. Tällä lentoyhtiö pyrkiin yhdenmukaistamaan laivastonsa tyyppikirjoa. Ravintola alkaa palvella kaikkia Malmilla ilmailevia, työs- 4 ILMAILU 4/2011. Muutos koskee Continental IO-240moottorilla varustettua versiota ja se tulee voimaan myös käytössä oleville koneille, kunhan niissä on Sensenichin potkuri ja päivitetty lentokäsikirja. SAS:lla on tällä hetkellä 67 uudempaa 737-konetta ja 12 A320-konetta. Yhtiön tiedotteen mukaan vaihto alkaa 2012 ja saadaan päätökseen 2016. Q Lyhyesti Colemont Aviation Oy:ssä Katri Jaakkola on nimitetty meklariassistentiksi ilmailutiimiin 10.1.2011 alkaen. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. toukokuuta. Palvelun ennusteissa on enemmän ilmailijaa kiinnostavaa ja ilmailijan tarpeista lähtevää säätietoa kuin kaikille avoimissa ennusteissa. 4. Onko konekimpassanne uusi alus. Nyt kuppilatiimapäiväkirjan kannet voi taas avata myös Malmilla. Kahvila avaa ovensa Malmin lentoasemalla Hello Cafe -niminen ravintola avaa ovensa Malmilla 2. Sääpalvelun käyttäjäksi voi kirjautua osoitteessa http://www.finavia.fi/C ja sieltä edelleen sääpalvelu. Palveluun voi nyt siis kirjautua käyttäjäksi liiton jäsennumerolla lentäjälupakirjan numeron tapaan. Lisäystä on 50 kg hyötykuormaa. Uuden koneen toimitussopimus tehtiin Diamond Aircra Industries GmbH:n Skandinavian edustajan, ruotsalaisen Öst-Flyg AB:n kanssa. EASA on hyväksynyt Diamondin kaksipaikkaiselle DA20-C1 -alatasokoneelle suurimman lentopainon korotuksen 800 kiloon. Lennonopettaja Sari Aatolainen lensi tyyppilennot Västeråsissa ja sen jälkeen siirtolennon Poriin 9. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. OH-DDA:ssa on Garmin G1000 ja pitkänmatkan polttoainesäiliöt. S SIL:n jäsennumerolla Finavian sääpalveluun uomen Ilmailuliitto ja Finavia ovat sopineet, että kaikilla Ilmailuliiton jäsenillä, myös niillä, joilla ei ole Trafin myöntämää lupakirjaa, on jatkossa pääsy Finavian ilmailusääpalveluun. Sulkemisen jälkeen kuppilatiiman kerryttäminen on ollut miltei mahdotonta. Kahdelle kerhon jäsenelle annetaan myöhemmin myös teknistä koulutusta Diamondin tehtaalla Itävallassa. Sari Aatolainen ja Ari Pullinen hymyilevät siirtolennon jälkeen Västeråsista Poriin. SAS liisaa 737- ja A320-koneita ja luopuu MD80-koneista. Toimitusviikko oli 14/2011
Miltei 7 000 A320-perheen konetta on tilattu ja yli 4 500 konetta toimitettu yli 320 asiakkaalle. Ylijohtaja vastaa toimialansa tuloksellisuudesta ja kehittämisestä sekä edustaa Trafia alansa kansainvälisessä yhteistyössä. Jo yli 300 tilausta saaneen konemallin aikataulua kiihdytettiin: ensimmäiset lentokoneet saadaan käyttöön jo lokakuussa 2015, kun aiempien suunnitelmien mukaan käyttöönotto olisi ollut 2016. Lisätietoa Seppo Koivisto 0400 912 508. Palolento- ja SAR-jatkokurssi Rovaniemellä 27.29.5.2011 Perinteinen Rovaniemen SAR-jatkokurssi järjestetään yhteistyössä Maanpuolustuskoulutuksen pohjoisen ilmapuolustuspiirin kanssa. Hänellä on liikennelentäjän koulutus. Lapin Lennostossa avoimet ovet Lapin Lennoston avointen ovien päivää vietetään Rovaniemen lentoasemalla torstaina 26.5.2011 kello 1014. A320neo-lentokoneissa käytetään uusia moottoreita ja suuria sharklet-siipiulokkeita, jotka yhdessä vähentävät polttoaineen kulutusta jopa Lentopelastusseura järjestää SAR- jatko- ja YT-kurssin 13.15. A320neo perustuu Airbusin A320-koneeseen, joka on myydyin lentokone kautta aikojen. 4/2011 Kurssi on suunnattu ensisijaisesti Pohjois-Suomen tukikohdille. Kurssi tukeutuu Lapin lennostoon. Lisäksi hän osallistuu Trafin johtoryhmän jäsenenä koko viraston johtamiseen sekä liikennejärjestelmän ja organisaation kehittämiseen. Kurssin vahvuus on noin 40 ohjaajaa, tehtävän johtajaa ja tähystäjää. toukokuuta Kuopion lentoasemalla, Rissalassa, järjestettävään koulutukseen odotetaan 60 vapaaehtoisen lentopelastuspalvelun lentäjää, tehtävänjohtajaa ja tähystäjää. Lisätietoja Erkki Herva, kurssinjohtaja, 0400 139 717. ILMAILU 5. Hän on tehtävässään perehtynyt laajasti ilmailualaan kotimaassa sekä osallistumalla kansainvälisten järjestöjen toimintaan. A A320neo-koneisiin Pratt & Whitneyn moottorit 15 prosenttia. Pratt & Whitneyn PurePower PW1100G -moottorin vaihtoehtona koneisiin on saatavana CFM Internationalin LEAP-Xmoottori. Pekka Henttu korvaa Kim Salosen Trafissa. Ennen Trafiin tuloaan Henttu toimi mm säännöstöasioista vastaavana päällikkönä Finnair Oyj:n lentotoimintaryhmässä sekä teknisenä pääohjaajana lento-osastossa. Järjestäjät toivovat erityisesti, että Pohjois-Savon sekä Itä- ja Kaakkois-Suomen tukikohdat tulisivat kurssille. Hiilidioksidipäästöissä tämä merkitsee noin 3 600 tonnin vähennystä yhtä lentokonetta kohden vuodessa. Rovaniemen VPK on jälleen mukana opastettavan paloauton kanssa. Pekka Henttu on toiminut Trafissa lentotoimintaosaston johtajana. Kurssin aikana lentokoneilla lennetään noin 40 harjoituslentoa, joiden tarkoituksena on harjoittaa lentäjien ja tähystäjien taitoja ja yhteistyötä viranomaisten kanssa. Ilmailutoimialan ylijohtaja toimii myös Suomen ilmailujohtajana. Teemme tiivistä yhteistyötä moottorikumppaneidemme Pratt & Whitneyn ja CFMI:n kanssa saadaksemme ensimmäiset koneet asiakkaille mahdollisimman pian, Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy sanoo. Poikkeuksellinen kysyntä on kannustanut meitä aikaistamaan koneiden käyttöönottoa lokakuulle 2015. Konemalli leikkaa myös typpioksidipäästöjä ja vähentää lentomelua. Silloin on mahdollista päästä tutustumaan Ilmavoimien lentokalustoon sekä katsella lentoesityksiä. siakkaat ovat valinneet Airbusin ensimmäisten uusien A320neo-koneiden moottoriksi Pratt & Whitneyn PW1100Gmoottorin. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO L Pekka Henttu Trafin ylijohtajaksi iikenteen turvallisuusvirasto Trafin ilmailutoimialan ylijohtajaksi on nimitetty DI Pekka Henttu 1.5.2011 alkavalle viisivuotiskaudelle. Lentoyhtiöt ovat ymmärtäneet A320neo-perheen koneiden käyttö- ja ympäristöedut. Edeltäjiinsä verrattuna neo-mallien kantama on kuitenkin 950 kilometriä pidempi tai ne voivat kuljettaa kaksi tonnia enemmän hyötykuormaa. A320neo-koneet ovat 95-prosenttisesti samanlaisia kuin tuotannossa nykyisin olevat A320-perheen koneet, minkä ansiosta ne on helppo ottaa käyttöön A320-mallien rinnalle
Neo-mallin merkittävin uudistus on Pratt &Whitneyn uudet PW1100G-moottorit, jotka on varustettu ohivirtauspuhaltimen alennusvaihA320-koneen neo-mallin tunnistaa teistolla. Suuret PFD- ja MFD-kuvaruutunäytöt voidaan nyt räätälöidä näyttämään useita ikkunoita samanaikaisesti, eli vaikkapa yleiskartta sekä lentoaseman kartta samanaikaisesti koneen järjestelmien näytön kanssa. Myös Lu hansa on alustavasti tilannut 30 A320neo-konetta. G2000:ssa ovat myös G1000:sta tutut toiminnot eli monipuolinen autopilotti sisältäen oikaise kone vaakalentoon -paniikkitoiminnon, TAWS eli varoitukset maastoesteistä SVT eli keinonäkö, joka piirtää 3D-kuvan edessä ja alla olevasta maastosta ja lentoesteistä, TAS eli muista ilmaaluksista varoittava törmäyksenvaroitustoiminto; Highway In e Sky eli reittikäytävän piirto näytölle ja tietenkin myös lentoasemien IFR-lähtö- sekä lähestymisproseduurien tietokanta. Siinä on myös mm. Toistaiseksi Sbach 342-koneita on valmistettu 19. T Garminilta uusi G2000 lasiohjaamo ärkein uusi ominaisuus verrattuna aikaisempaan G1000-järjestelmään on erillisen GTC 570-kosketusnäytön kautta tapahtuva käyttö. Rauli Mård 2011 eyecanseeit.com 6 ILMAILU 4/2011. - 6.6.2011 Avoinna klo 11 - 19 Galleria Nottbeck Satakunnankatu 18 Tampere Hornet no 8 100 x 150 cm G2000-lasiohjaamoon kuuluu kiinteästi keskellä näkyvä pienempi kosketusnäyttö. Pitkät Lentoyhtiöiden pitkään toivo- Sharklet-siivenkärjet kuuluvat ma keskikokoisten liikennekonei- myös uudistukseen. Mottoreille luvataan parhaiten siivenkärjistä ja isommista 15 % säästöä polttoainekumoottoreista. Q Airbus A320neo edistyy na 40 konetta. lutuksessa ja päästöissä, sekä melun vähennystä 50 %. Airbus on den malliuudistus on pääsemäs- aikaistamassa neo-mallin käytsä vauhtiin Airbusin osalta. G2000:ssa on vain kolme perinteistä kierrettävää nuppia: äänenvoimakkuus, joystick-ohjain ja tietojensyöttönuppi. Lea- töönottoa alunperin suunnitelsingyhtiö ILFC on tilaamassa 60 lusta vuodesta 2016 vuoteen 2015 A320neo-konetta sekä lisäoptio- suuren kysynnän vuoksi. Sbach 342 sai EASA-hyväksynnän EASA on myöntänyt tyyppihyväksynnän saksalaiselle Sbach 342 -taitolentokoneelle. törmäystestattu ohjaamo, polttoainesäiliö on sijoitettu ohjaamosta erillään olevaan erillistuuletettuun tilaan, ja koko konelle on tehty väsymyslujuustestit. Niinpä valmistajan mukaan Sbach on "kaikkien aikojen paras ja turvallisin taitolentokone". Muun muassa taitolennon maailmanmestari Eric Vazeille sekä brittihuiput Paul Bonhomme ja Steve Jones lentävät Sbach-koneilla. Muut toiminnot hoituvat kosketusnäytön kautta, joka toimii esimerkiksi radiopaneelina tai FMS-näppäimistönä. Tämä nostaa käyttöergonomian uudelle tasolle verrattuna G1000:n nuppi- ja näppäinsekamelskaan. Ensimmäinen G2000-sovellus tulee Cessnan uudistettuun Corvalis TTX-koneeseen, jolle FAA-hyväksyntä on suunnitteilla jo vuoden 2011 aikana. Sbach 342, taitolentokoneiden aatelia. TAIVAALLE ! 18 neliömetriä F18 Hornet-maalauksia 23.5. Valmistaja Xtreme Air kehuu että kone on ensimmäinen kokonaan hiilikuidusta rakennettu tyyppihyväksytty taitolentokone. Philipp Steinbachin suunnittelema kone on kasvattamassa suosiotaan aerobatic-pilottien joukossa
Kyseisten maiden palveluntarjoajat ovat sopineet yhteistyösopimuksen laadinnan käynnistämisestä Ruotsin ja Tanskan palveluntarjoajien kanssa. Vector Aerospace on johtava helikoptereiden huolto- ja korjauspalveluiden tarjoaja. TTT Aviation toimii myös lentokouluna Malmilla ja järjestää muun muassa PPL-teoriakursseja. Lähiajan tavoitteena on keskittyä etsimään lennonvarmistuspalvelun synergioita sekä luomaan niitä tukevia rakenteita. Vector Aerospacesta tulee Eurocopterin itsenäinen huoltoja korjauspalveluiden tarjoaja. Lentokone kutsutaan avustamaan etsinnöissä. Toiminnan taustalla on skenaario; henkilö on jäänyt palaamatta saareen kohdistuneelta marjastusretkeltään, vene löytyy kumollaan rannasta. Esa Tynkkynen Harjoituksen johtaja, Lahden Ilmailukerho Pohjois-Euroopan lennonvarmistuksen palveluntarjoajat kohti allianssia Euroopan ilmatilaa koskeva lainsäädäntö- ja yhteisötavoite edellyttää ilmatilalohkojen perustamista vuoden 2012 loppuun mennessä. Pohjois-Euroopan palveluntarjoajien pidemmän aikavälin suunnitelmissa on myös edistää kehitystä, jossa alueen nykyiset ja tulevat toiminnalliset ilmatilalohkot (NEFAB, DK/SE, UK/IRL, NAT) yhdistyisivät. 4/2011 ILMAILU 7. toukokuuta Lahti-Vesivehmaan ympäristön maa- ja vesistöalueilla. Suomi on osa Pohjois-Euroopassa toimivaa NEFAB-hanketta, jonka muut osallistujat ovat Norja, Viro, Latvia ja Islanti (tarkkailija). Sunnuntaina on palolentoharjoituksia Päijät-Hämeen pelatuslaitoksen lentosammutuspäällikön seurannassa yhteistyössä vapaapalokuntien kanssa. Vector Aerospacen hankinta on askel kohti EADS:n strategista, Vision 2020:ksi kutsuttua tavoitetta. Määräaikaisen Borealishankkeen tavoitteena on kehittää ja tehostaa lennonvarmistuspalveluja vastuualueella, Ilola sanoo. Lauantai varataan Vapepa- ja järvipelastus-yhteistoimntaharjoitukselle. Aloite tapahtumaan tulee harjoitukseen osallistuvilta Suomen Lentopelastusseuran, SLPS ry, koulutuksessa mukana olleilta ilmailuyhdistyksiltä; Lahden, Heinolan, Polyteknikkojen ja Malmin Ilmailukerhot, Finnairin lentokerho ja Jukolan Pilotit. Yhtiön liikevaihto vuonna 2010 oli noin 545 miljoonaa Kanadan dollaria (400 miljoonaa euroa), mikä vastaa noin neljännestä Eurocopter Support and Services -yksikön liikevaihdosta (1,7 miljardia euroa). Lisätietoja hinnoista ja jakelupisteistä saa TTT-Aviationin kotisivuilta www.ttt-aviation.com. Eurocopter ostaa Vector Aerospacen EADS:n tytäryhtiö Eurocopter Holding on sopinut kanadalaisen Vector Aerospacen ostamisesta. Kauppa kasvattaa Eurocopterin Support & Services -yksikköä, joka tavoittelee eri maiden valtionhallinnon ja siviilipuolen asiakkaita. Johtamiseen ja opastamiseen liittyen harjoitellaan selkeää paikkatiedon ja tilannekuvan esittämistä kenttäjohtajalle maa/ vesi-henkilöstön kohdistamiseksi tehokkaasti lentokoneesta havaittuihin kohteisiin. Harjoitukseen osallistuva lentävä henkilöstö kertaa SLPS:n kurseilla saatuja oppeja ja menettelytapoja. Myös Suomi on mukana hankkeessa, jossa lennonvarmistuspalvelutarjoajat ottavat askeleen kohti allianssia. ilmaalusten käyttämien lentoreittien ja sotilasilmailun lentoharjoitusalueiden optimoimiseksi ja kehittämiseksi, kertoo Finavian lennonvarmistusliiketoiminta johtaja Anne Ilola. Tämä parantaa entisestään Finavian lennonvarmistuspalvelua ja tukee kauttakulkumatkustuksen sujuvuutta Helsingin kautta. Se toimii pääasiassa Kanadassa ja Isossa-Britanniassa, ja sillä on toimintaa myös Yhdysvalloissa sekä Etelä-Afrikassa. Viestinnässä keskeistä on viranomaispuhelimen, Virven, yhteiskäyttö. Lisäksi kaikki Pohjoismaat sekä Viro, Latvia, Irlanti ja Iso-Britannia ovat luontevana jatkona tälle kehitykselle päättäneet syventää pohjoiseurooppalaisen lennonvarmistuspalveluntarjoajan yhteistyötä. Viikonlopun toimintaan ovat tulossa mukaan Lahden järvipelastus, paikallinen Vapepa, SPR ja VPK:t, poliisi ja pelastuslaitos. TTT-Aviation myy lentokoneille polttoainetta Malmilla Helsinki-Malmin lentoasemalla toimiva TTT-Aviation Oy Ltd tuo maahan etanolitonta ja lyijytöntä 91/96 UL -lentopolttoainetta Ruotsista. Harjoitukseen osallistuvien tavoite on saada kokemusta ja oppia liittyen viestintään, johtamiseen ja opastukseen. Lisäksi se huoltaa ja kunnostaa pyörivä- ja kiinteäsiipisten koneiden moottoreita. Harjoituksen järjestelyt toteutetaan yhteistyönä lentokerhojen, paikallisten yhdistysten ja viranomaisten kesken. Skenaario monistetaan kahteen pisteeseen Vesijärvi-Päijänneakselilla harjoitusten läpimenon tehostamiseksi. Kaupan myötä EADS kasvattaa läsnäoloaan PohjoisAmerikan markkinoilla. Yhteistoimintaharjoitus Vesivehmaalla 21.22.5.2011 SAR- ja metsäpalo-yhteistoimintaharjoitus pidetään viikonloppuna 21.22. Vector Aerospacen palveluksessa työskentelee 2 500 henkilöä. Vapepa jalkautuu, järvipelastus haravoi järveä. Yhteistyösopimuksessa sovitaan ilmatilarakenteiden ja -käytön kehittämisestä mm. Lentotoimintaa ohjaa Timo Suorto Finnairin lentokerhosta
jopa 300 lentotunnin edestä Yksipaikkainen kone kulutti vuosittain, ilman kuluja. Hinta 30,- ilm. Gologan kertoo, että sarjatuotantovaiheeseen mennessä lentoaika on kasvanut kolmeen tuntiin ja kantama 400 kilometriin. On mukava nähdä, että 100 kg ja koneen suurin paino yhä useampi ennakkoluuloon 300 kg, joten se luokitelllaan ton ilmailun yrittäjä panostaa ultrakevyeksi. Liikenneneuvosto keskusteli myös Euroopan meriturvallisuusviraston EMSA:n toimivaltuuksien laajentamisesta ja hal- tiratkaisu, jossa myydään kone Sähkökäyttöisten lentokonesekä aurinkokennoilla varustettu tyyppien lukumäärä on taas kashalli. Omistaja Calin . Akkujen kapasi100 000 euroa. Hinta 30,Olavi Puro GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 MERSUÄSSÄ 112 sivua. 20 neliömetrin kennostolla vanut, kun saksalainen Elektra koneen akkuja pystyy lataamaan One hiljattain lensi ensilentonsa. Lentoliikenneasioissa neuvosto hyväksyi päätöksen allekirjoittaa yhteistyöpöytäkirja EU:n ja Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAOn kesken sekä valtuutuksen komissiolle aloittamaan neuvottelut Sveitsin kanssa lentoliikennesopimuksen muuttamisesta. maaliskuuta kokoontuneet liikenneministerit keskustelivat eurooppalaisten satelliittinavigointiohjelmien (Galileo ja Egnos) tulevaisuudesta. EU:n komissio esitteli kokouksen yhteydessä myös nk. Komissio kertoi, että Japanin päälentoasemat ja -satamat ovat auki eikä terveysriskiä ole. 352 sivua. Koneen matkanopeus on 160 km/h. Neuvosto saavutti yleisnäkemyksen päätösehdotuksesta Galileo-ohjelman julkisesti säännellyistä palveluista. Näiden viranomaisille (esim. Hankkeen jatkorahoituksesta sovitaan tulevan monivuotisen rahoituskehyksen yhteydessä. 27.5. PC-Aeron tähtäimessä on paketElektra One ensilennollaan. Lisää sähköä ilmassa: Elektra One ensilennolla UUTUUSKIRJOJA Jäätukikohdan talvisota Hollolan Pyhäniemessä 308 sivua. rysselissä 31. Hinta 39,50 Suomen suurin valikoima kotimaisia ilmailukirjoja. RED STARS 7: Talvisota ilmassa. Postitse u aks + postim Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 4/2011 Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Kokon 30 minuutin ensilennollaan noin paketin hintatavoite on alle 3 kWh energiaa. teetti on 6 kWh. Järjestelmän on tarkoitus olla valmis 20192020. liikenteen valkoisen kirjan eli EU:n liikennepolitiikan pitkän tähtäimen ohjelman. uuteen, ympäristöystävälliseen Konetta valmistaa PC-Aero sähkötekniikkaan. niminen yritys. Q B Galileo-GPS:n tulevaisuus pohdinnassa lintorakenteiden muuttamisesta. Neuvosto hyväksyi aiheesta päätelmät komission tammikuussa 2011 julkaiseman väliarvion pohjalta. hätäpalvelut, tulli, poliisitoimi ja puolustus) suunnattujen palveluiden käyttö tulee olemaan vapaaehtoista. Liikenneneuvostossa nousi esiin myös Japanin tilanne. Suomi tuki päätelmiä ja nosti keskustelussa esille erityisesti Egnos-ohjelman kattavuuden Suomen alueella. Komission ehdottamien muutosten taustalla on EMSA:n roolin selkeyttäminen ja toimivaltuuksien laajentaminen vastaamaan merenkulkua koskevan sääntelyn kehitystä. Hinta 45,George Beurling MALTAN ÄSSÄ 208 sivua. Ministerit keskustelevat valkoisen kirjan sisällöstä kesäkuussa liikenneneuvostossa. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi 8 ILMAILU. Omapaino sestä saavutuksesta yleisilmailun on 100 kg, akusto painaa toiset alalla. Elektra tavoittelee arvostettua Sulavannäköisessä hiili/lasisaksalaista Berblinger-palkintoa, kuitukoneessa on 13,5 kWh:n joka jaetaan vuosittain erityiharjaton moottori. Suomi piti ehdotettuja muutoksia perusteltuina
olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 4/2011. Helikopterihuoltoyhteistyötä tehdään pitkällä aikajänteellä, mikä tuo jatkuvuutta ja vakautta toiminnalle, sanoo liiketoimintajohtaja Lassi Matikainen Patriasta. Suuremman kuvaruudun lisäksi uusia toimintoja ovat muun muassa kosketusnäytö ja lentoreitin suunnittelu graa sesti karttanäytöllä. Entiset näppäimet ovat nyt valikkopainikkeita. Suomen Urheiluilmailuopisto Opisto Camp 16. Ne korvaavat GNS430- ja 530-laitteet, jotka tulivat markkinoille 1998. alkaen. KOULUTTAA Diamond hakee D-Jetille lisärahoitusta Diamond Aircra in D-Jet-kevytsuihkukone on tähän saakka ollut se VLJ-projekti (Very Light Jet), jota taloustaantuma on runnellut vähiten. Toivotaan, että rahoitus järjestyy ja Diamondin ennakkoluuloton satsaus onnistuu. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Kitee Espanjan vuoristolentoleirin infotilaisuus 10.6. 7.8. 24.7. Räyskälä EFRY GP II 6. Mutta nyt myös D-Jet on vaikeuksissa. Projektiin on tähän mennessä kulutettu jo 120 miljoonaa. Garmin GMA 35 osaa jopa tallentaa lennonjohdon selvitykset ja tarvittaessa toistaa ne ohjaajalle record/playback-toiminnon avulla. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. + 12. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto. 29.5. Räyskälä Purjetaitolennon peruskurssi (uusi kurssiaika!) 6. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. alkaen. Lisävarusteiden avulla kosketusnäytöllä voi ohjata myös Mode S -transponderia ja koneen audio/intercom-järjestelmää. Diamond tarvitsee vielä 90 miljoonaa dollaria saadakseen koneen tyyppihyväksytyksi. Räyskälä Ultrakevyt- ja moottoripurjelennon verkkoteoriakurssi 27.6. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Omistajasuku on luvannut 20 miljoonaa. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. Ilmailuhuhu kertoo, että joukossa olisi tilaus myös Suomesta. Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. Nuppien ja näppäimien sijasta GTN650/750:n käyttö tapahtuu suurimmaksi osaksi valikkopohjaisen käyttöliittymän kautta kosketusnäyttöä painamalla. Liki kaikki muut VLJprojektit ovat kaatuneet. Rakennuksen suunnittelussa ja toteutuksessa olemme varautuneet myös huoltotoiminnan laajenemiseen tulevaisuudessa, Matikainen jatkaa. Garminin uudet GTN650 ja 750 Garmin on saanut FAA-hyväksynnän uusille GTN650- ja 750-laitteille. Hinnat alkavat noin 11 500 dollarista ja laitteet on FAA STChyväksytty jo moniin uusiin ja vanhoihin konetyyppeihin. Garmin GTN750. Räyskälä Purjelennon vuoristolentoleiri Espanjassa syksyllä 2011 3.9. Projekti on tällä hetkellä lähes pysähdyksissä ja suurin osa Ontarion Londonin tehtaan 213 henkilön projektitiimistä on lomautettu. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. D-Jetin tilauskirjassa on 225 konetta. P Utissa käyttöön Patrian helikopterihuoltohalli atria on ottanut käyttöön uuden helikopterien huoltohallin Utissa. Tra c-toiminnolla saadaan lähellä olevat muiden ilmaalusten paikat näkyviin kuvaruudulle ja Stormscope-liitännällä sadetutkan tiedot ruudulle. Huoltohallin sijainti on erinomainen ja takaa saumattoman yhteistyön Utin Jääkärirykmentin kanssa. Yhteistyö Kouvolan kaupungin kanssa on sujunut hyvin. 14.8. Hanke luo työpaikkoja ja mahdollistaa myös alaan liittyvän koulutuksen käynnistämisen Utissa. Loput toivotaan saatavan Kanadan valtion sekä Ontarion osavaltion lainatakuina. Jäsenmaksut 2011 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 65,32,41,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. Halli otettiin käyttöön tammikuun lopussa 2011. Huoltohalli vastaa Utin Jääkärirykmentin toiminnan tarpeisiin ja toiminta täydentää Patrian Jämsän Halliin luotavaa helikopterihuoltotoimintaa. Huoltotilojen tarve perustuu Patrian ja puolustushallinnon väliseen suunnitelmaan helikoptereiden määräaikaishuolloista. 29.5. Pelastusvarjoleiri varjoliitäjille 23. Aikaa siihen tarvitaan 22 kuukautta. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. 020 7432 999, faksi 020 7432 991 Lisätietoja www.suio. Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. Diamond toivoo rahoittajilta nopeaa ratkaisua, jotta kokeneita työntekijöitä ei tarvitsisi irtisanoa. Kouvolan kaupunki rakennutti vuoden 2010 aikana Utin lentokenttäalueelle 2 800 m²:n suuruisen huoltohallin, jonka Patria vuokraa nyt käyttöönsä. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Räyskälä Ultrakevytlentokoneiden huoltokurssi 28. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. 11.6
Sillä pidetään hauskaa. Sen mukaan tankattuna sanotun rajan alittava lentolaite ei ole ilma-alus, vaan kuuluu kansalliseen luokkaan. Komposiittirakenteisen, tyylikkään vedestä toimivan alatason merkittävin innovaatio on siipipaketti, jossa melko jyrkästi taakse kaartuvat varsinaiset siivet on liitetty takasiipeen, johon kuuluvat korkeusvakain ja siivekkeet. Skaalamallilla tehtyjen lennätys- ja vesikokeiden sekä suunnitteluohjelmistojen avulla tapahtuneiden simulaatioiden mukaan yllätyksiä ei ole odotettavissa, ei ainakaan huonoon suuntaan. Hän kiteyttää koneen suunnittelun taustalla olleen sen yksinkertaisen syyn, että yhtälö alle 70-kiloisen, moottorilla varustetun kiinteäsiipisen lentolaitteen rakentamiseksi on mahdoton. Tietoa näistä asioista samoin kuin tuotannon aloittamista, odottavat epäilemättä monet entiset, nykyiset ja tulevat ilmailijat. TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT FLY NANO OY Superultra ei vaadi lupakirjaa N anon takana on suomalaisille ilmailijoille tuttu nimi, muun muassa PIK-27:n suunnittelija ja monesta muusta ilmailuyhteydestä tuttu diplomiinsinööri Aki Suokas. Yhtiökumppaniksi löytyi tuttu mies ILMAILUlehden avustajista, insinööri Kusti Kairikko. Valmis kone vetää paljon näh- neen toimittajankin hiljaiseksi. Se valmistui huhtikuussa noin viikko ennen koneen ensiesittelyä. Nanon käyttö on sekin helppo kiteyttää pariin sanaan. Tuolloin kerrotaan, miten Nano otettiin vastaan ilmailuväen keskuudessa Aero 2011 -messuilla ja tietysti se, miten laite lentää. Edellä mainitun painorajan määrittelee Euroopan lentoturvallisuusviraston, EASA:n perusasetus. Erityisen kiinnostu4/2011 10 ILMAILU. Lisäksi paketti sallii koko laitteen helpon purkamisen kahteen osaan kuljetusta ja säilytystä varten. Ja kaikki tämä siis ilman jatkuvasti kiristyviä sääntöjä, rajoituksia ja muita sellaisia syitä, jotka koetaan monen lajin kohdalla jatkuvasti mielekkyyttä pienentävinä tekijöinä. Nanon ensilento on tätä kirjoi- tettaessa päivien kysymys. Suokkaan mukaan lento-ominaisuuksien Täysin uuden lentolaitteen tai -laiteluokan esittely on harvinaista herkkua. Ilmailu palaa Nanoon jo seuraavassa numerossa. Suomalainen Fly Nano Oy esitteli hiljaisuudessa suunnitellun ja rakennetun Nanon, jonka on helppo ennustaa räjäyttävän potin monella sektorilla. ja suorituskyvyn pitäisi olla pituusvakavuutta lukuun ottamatta hyvin lähellä tutun Cessna 172:n ominaisuuksia. Tälle ryhmälle ei ole rakenne- tai lupakirjavaatimuksia, joten sitä saa lentää, kun on läpäissyt ilmailumääräystentin. Noin kymmenen vuotta harrastuksena tehdyn suunnittelun jälkeen rajoihin mahtuvan koneen piirustukset ja periaatteet olivat selvillä, joten kesällä 2010 oli aika ryhtyä rakentamaan prototyyppiä. Mikään hyötykäyttö ei ole missään vaiheessa ollut suunnittelijan mukaan täh- täimessä, vaan laite on tehty puhtaasti lentämisestä nauttimiseen. Tämä tapahtui kuitenkin AERO 2011 -messuilla ja vielä samanaikaisesti. Esimerkiksi Suomessa laite on OPS M2-9:n mukaisesti ryhmän C liidin. Näin rakenteesta on saatu samalla kevyt ja jäykkä. Mikäli henkilöllä on, tai on joskus ollut, mikä tahansa lentolaitteen ohjaamiseen oikeuttava lupakirja, sitäkään ei tarvita
NANO ja ilmailun uusi aika Nano on virtaviivainen ilma-alus. Uusi suomalainen lentokone on huomattava uutinen. Nanon tapauksessa kyseessä on vielä paljon suuremman arvon omaavasta laitteesta, sillä se on tiettävästi ensimmäinen laatuaan koko maailmassa. Se on parhaimmillaan tyynessä säässä ja puhtaasti hauskanpitoväline. neita ovat epäilemättä ne, joiden lupakirja on vanhentunut, lääketieteellinen kelpoisuustodistus saavuttamattomissa tai kynnys viranomaisbyrokratian kanssa toimimiseen ylitetty. Muita kaupallisesti valmistettavia alle 70 kg painavia, kovalla siivellä varustettuja moottoroituja lentolaitteita ei nimittäin ole ainakaan Ilmailun tiedossa. 4/2011 ILMAILU 11
ILMAILU vieraili tehtaalla Sveitsissä Ponnekas Ilmavoimat siirtolensi ensimmäisen Pilatuksensa Suomeen viime kesänä. Jos kone on kallis, hinnalla myös saa paljon. Sen takia Suomen Ilmavoimatkin päätyi kyseiseen malliin yhteyskonevalinnassaan. 12 ILMAILU 4/2011. PC-12:n konetunnus on Ilmavoimissa PI. Kun sveitsiläinen tekee yksimoottorisen lentokoneen, se ei välttämättä ole maailman kaunein tai suorituskykyisin, mutta laatuun voi aina luottaa. Sveitsin Stansissa valmistetaan yhtä maailman kalleimmista yksimoottorikoneista, Pilatus PC-12 NG:tä
Koska tehtaalla on paljon asiakkaita muun muassa eri maiden sotavoimista, kuvaaminen on kiellettyä. Korkeimmillaan PC-12 taittaa matkaa lentopinnalla 300 eli yli yhdeksässä kilometrissä. Nyt yhtiö työllistää liki tuhat henkeä, joten kysymys on varsin merkittävästä toimijasta. Keulalla huiskii potkuri, jonka kärkiväli on 2,67 metriä. Suurin toimintamatka on noin 2 900 kilometriä, joten konetta ei tarvitse olla tankkaamassa jatkuvasti. Pilatus on valmistanut tähän mennessä noin 2 000 konetta. Yhdysvalloissa PC-12 on suosittu pilot owner -kone henkilöille, jotka vaativat paljon, mutta ovat myös valmiita maksamaan koneen suorituskyvystä. Aikoinaan yhtiö valmisti myös purjelentokoneita. Kone on edelleen käytössä Yhdysvalloissa hyppykoneena. PC-12 "kiipeää" 585 metriä minuutissa eli liki 2 000 Yhtiön alkuvaiheessa tehtaalla 4/2011 ILMAILU 13. PC-12 mittaa kiitotietä noin 800 metriä lähtökiihdytyksessä. työskenteli 65 henkilöä. TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT MIKKO SOKERO JA PILATUS AIRCRAFT PILATUS PC12 NG V arustuksesta riippuen Pilatus PC-12 NG maksaa miljoonia dollareita, joten mistään edullisesta yksimoottorikoneesta ei ole kysymys. Pilatus on valmistanut koneita vuodesta 1939. Silloin konetta käytettiin kartoituslennoilla. Pilatuksen nykyaikaisesta tuotannosta ensimmäinen PC-6 340 Porter hankittiin Suomeen 1960. Pratt & Whitney Canada PT6A-67P -moottori kuljettaa konetta nopeudella 280 ktas eli noin 519 kilometriä tunnissa. Harrasteilmailukoneet ovat kuitenkin saaneet jäädä. Jos PC-12 on varsin kallis yksimoottorikone, se myös tarjoaa paljon. Sittemmin kone palveli Suomen Laskuvarjokerhoa hyppykäytössä. Myös kiitotievaatimukset ovat varsin maltilliset. Nousukin on varsin hissimäinen kookkaalle potkurikoneelle
Rahtioven koko on 1,35 x 1,32 metriä. Avioniikkavalintoihin voi Nopealla vilkaisulla Pilatus PC-12 näyttää liikesuihkulta, mutta keulalla vauhtia kelaa väkevä potkuri. Ilmasotakoulun tukilentolaivueen laivueupseeri, majuri Ville Heinonen, on lentänyt viimeisen kahdeksan kuukauden aikana Pilatuksella reilut sata tuntia. Tunnelma on liikesuihkumainen. Koneiden tunnukset alkavat kirjaimilla PI. Legendaarinen Pilatus PC-6 Porter kuuluu niin ikään edelleen tehtaan valmistusohjelmaan. Suomen Ilmavoimat sai ensimmäisen PC-12:n viime heinäkuussa. Rahtitilan koko on 1,13 kuutiota. Matkustamon korkeus on varsin hyvä, 147 senttiä, eli päätilaa on. Suositeltava avioniikkavaihtoehto on liikesuihkuista tuttu Honeywell Primus Apex. Kooltaan se voittaa pienet liikesuihkut. Koska kuormaa koneeseen saa ottaa varsin paljon, suunnittelussa on otettu huomioon hankalan kokoisten tavaroiden kuormaus. Parhaimmillaan koneeseen pystyy ottamaan jopa yhdeksän matkustajaa. Koneen interiööri on tilava ja laadukkaasti viimeistelty. Liikennekonetyyppinen FMS ja sivistynyt autopilotti ovat vakiovarusteita. Koska PC-12:n omistajat ovat usein yksityishenkilöitä, eivätkä esimerkiksi liikennelentäjiä, koneen sakkausnopeus on vain 67 solmua eli 124 kilometriä tunnissa. Suurin lentoonlähtöpaino 4 760 kiloa tarjoaa reippaasti kapasiteettia polttoaineen, matkustajien ja matkatavaroiden mukaan ottamiseksi. Laskussa kiitotietä tarvitaan 558 metriä. PC-12:n lisäksi Pilatuksen erikoisosaamista ovat harjoituskoneet sotilaslentäjien koulutukseen. Sisään menevät sukset ja matka-arkut golfbageistä puhumattakaan. Mittaristosta ei puutu mitään oleellista. vaikuttaa koneen tilausvaiheessa. Tilat ja kuljetuskapasiteetti eivät lopu kesken ihan heti. 14 ILMAILU 4/2011. Ohjaamon paljastaa Pilatus PC-12:n konttoriksi vain yksi kaasukahva ja moottorinvalvontamittarien määrä. Kone on sertifioitu yhden lentäjän operoitavaksi. Kone on luonnollisesti paineistettu. Varsin ymmärrettävää, sillä PC-12 on kalliimpi kuin moni suihkumoottorikone. PC-21, PC-9 M ja PC-7 MkII ovat monen maan valinta, kun tarvitaan suorituskykyinen potkurikone hävittäjälentäjän peruskoulutukseen. PC-12 on edustava konevalinta bisneskäyttöön, vaikka onkin yksimoottorinen potkuriturbiini. Pilatus PC-12 tarjoaa siis luk- Honeywellin avioniikka on tuttu monista liikesuihkukoneista. susta yksimoottoristen koneiden luokkaan. Kaikki laitteet ovat mukavasti kipparin käsillä. Hän arvioi lentävänsä ko- Pilatus PC-12:n mittasuhteet ovat kunnioitusta herättävät kun otetaan edelleen huomioon sen yksimoottorisuus. jalkaa. Matkustamon nahkapenkillä istuskellessa ei tule edes ajatelleeksi, että on potkurikoneen kyydissä
Koneeseen on hankittu hyvä avioniikkavarustus. Tarvittaessa penkkejä voi jättää pois rahdin kuljettamista varten. Piper Chieftainiin verrattuna Pilatuksella on yksi Matkustamon tilat ovat huomattavasti suuremmat kuin vaikkapa Learjetissä, joka on kaksimoottorinen suihkukone. Potkuriturbiinin käyttökulut ovat luonnollisesti pienemmät kuin liikesuihkukoneen. Se vaatii hieman tottumista ja käyttämistä, mutta sen jälkeen järjestelmä on todella miellyttävä ja helppokäyttöinen. Nyt voi ottaa kumpiakin ja silti voi suunnitella pitkiäkin lentoreittejä, Heinonen kertoo. Ilmavoimat haluaa värittää koneensa harmaiksi osaksi taktisista syistä. 4/2011 ILMAILU 15. Sisustuksen saa valita vaativaankin makuun. Ilmavoimien Pilatus pystytään varustamaan kahdeksalla matkustajapaikalla ja yhdellä ohjaamossa sijaitsevalla istuimella. hieno ominaisuus ja se on sääilmiöiden yläpuolelle pääseminen. Kone, PI-04 (vas. Matkustusmukavuudesta ei silti tarvitse tinkiä. Suorituskyky saa minulta korkeat pisteet, Heinonen kehuu Ilmavoimien yhteyskonevalintaa. Vaikka Pilatus on varsin kookas, sen yksi moottori on riittävän tehokas kuljettamaan konetta vauhdikkaasti. Suomen Ilmavoimien lisäksi Pilatus PC-12:een ovat päätyneet muun muassa Kanadan kuninkaallinen ratsuväki ja australialainen Royal Flying Doctor Service. Hän antaa kiitoksia myös koneen tilavalle ja modernille ohjaamolle. Kooltaan se voittaa pienet liikesuihkut. Enää ei tarvitse miettiä, ottaisiko polttoainetta vai matkustajia. Aiemmin hän on toiminut muun muassa hävittäjäohjaajana. Eniten kiitoksia annan koneen ohjaajaystävällisyydelle ja ergonomialle. Pilatus kiipeää rivakasti muun muassa jäätävien kelien yläpuolelle, Heinonen sanoo. Pilatus PC-12:n mittasuhteet ovat kunnioitusta herättävät kun otetaan edelleen huomioon sen yksimoottorisuus. Heinonen lentää Pilatuksen lisäksi myös Learjetiä. Materiaaleiksi saa tismalleen sitä mitä tilaa, joskin kaikella on oma hintalappunsa. Pilatus PC-12 on yksimoottoristen koneiden aatelia etenkin suoritusarvojensa puolesta. Uusi kone on aina uusi kone ja sellainen on mukava työkalu. Varustelussa sveitsiläiset ottavat huomioon vaativankin asiakkaan. Kyydittävänä Ilmavoimien komentaja Jarmo Lindberg. Rahtiovi on reippaan kokoinen. Yhdysvalloissa PC-12 on suosittu myös yrityksissä, jotka tarvitsevat varmaa kyytiä, mutta eivät kuitenkaan liikesuihkua. FMS:n käyttöliittymä on näppärä ja sitä käytetään rullahiirellä. Tilat ja kuljetuskapasiteetti eivät lopu kesken ihan heti. neella vuositasolla noin 200 tuntia, joten ote ohjaimiin ja järjestelmiin pysyy mainiosti hallussa. Kaikkiaan siinä voi olla yhdeksän matkustajaa. Väärissä paikoissa ei ole säästelty. Kone on todella lentäjäystävällinen. Suomen Ilmavoimien harmaa väritys ei tee kunniaa onnistuneelle ja tyylikkäälle muotoilulle. ja yllä) ensimmäistä kertaa Vesivehmaalla huhtikuun alussa. Siitä mahtuu sisään suurempikin kolli. Yhteyskoneen ei toisaalta tarvitse olla maalaukseltaan näyttävä, vaan tarkoituksenmukainen
Kone oli jatkoa 1930-luvulta lähtien maailmalla aika ajoin suunnittelijoita kiehtoneeseen konseptiin keveästä ja edullisesta hävittäjäkoneesta, jonka suorituskyky olisi kuitenkin riittävä. Modifikaatio eliminoi R:n miellyttävän lennettävyyden. Niinpä vailla kameranokkaa jääneistä esisarjan koneista suurin osa konvertoitiin Frecce Tricolorin käyttöön malliksi G.91PAN. Parhaiten saatavilla oleviin G.91-rakennussarjoihin pätee valitettavasti sama. (Ilmailun arkisto) G.91R/3:n perä eli alue, joka on Revellin sarjassa kaikkein ongelmallisin. Kuvan kone on niistä yleisintä alatyyppiä, tykkiaseistuksella varusettu R/3, mutta se on jo Portugalin väreissä. FAP poisti Fiatit käytöstä 1993. Niiden kyky toimia alkeellisissa oloissa pääsi oikeuksiinsa. Se lensi Fiat G.91:tä 19631981 ja tuota näyttävien esitysten aikaa moni muistelee kaiholla. Fiat G.91R palveli Italian ilma- G.91-mallimerkinnässä G merkitsee Fiat G.50:stäkin tuttua pääsuunnittelija Giuseppe Gabriellia. Keränen) 16 ILMAILU 3/2011. R-mallin pohjalta tehtiin kaksipaikkainen koulutusversio G.91T. 27 koneen esisarja tilattiin jo ennen ensilentoa 9. hankkeesta, toki ennustettavasti, ja USAF perui 50 koneen tilauksensa, joka olisi jaettu Kreikan ja Turkin kesken. Ne olivat siis ainoat G.91:t tositoimissa. Saksa toimitti 1970-luvulla näitäkin koneita FAP:lle. Frecce Tricolorin G.91PAN:in yläpintojen pääväri on sininen. Fiatin ehdokas voitti, mutta sen otti lopulta käyttöön Italian ilmavoimien lisäksi vain kaksi maata. Fiatin kone voitti selvästi, sillä hyvien lento-ominaisuuksiensa lisäksi se pystyi toimimaan helposti alkeellisissakin oloissa ja vähäisen kenttähenkilöstön tukemana. Ryhmä esiintyi Seutulassa 1974. Luvut eivät olleet huimia mutta spesifikaation mukaisia. Fiatiinkin lisättiin taktisen tiedustelun mahdollistava kameranokka. (FAP - Portugalin ilmavoimat) kyisemmillä ja kehittyneemmillä koneilla. Jo kehitysvaiheessa alettiin kuitenkin epäillä tilatun kaltaisen konetyypin tarpeellisuutta. Niillä kerättiin lentotunteja ja kokemusta paljon edullisemmin kuin suoritusky- Luftwaffessa palveli yli 400 G.91:tä. Nämä koneet päätyivät pian siirtomaasotiin Portugalin Guineaan ja Mosambikiin. Toki virtausta piristävät suikaleet ovat ongelma minkä tahansa sarjan kohdalla, mittakaavasta riippumatta. Lentokoneena se oli mainio mutta sotakoneeksi köykäinen. Kireän aikataulun takia Gabriellin ryhmä oli ottanut paljon vaikutteita F-86K Sabresta. G.91:tä kutsuttiinkin pikku-Sabreksi. Lisäksi Saksa osti Kreikalle ja Turkille tarkoitetut R/4:t koulutuskäyttöön. Se palveli sekä AMI:n (101 kpl) että Luftwaffen (66 kpl) riveissä. G.91 ei ollut mikään superkone, mutta se oli pidetty ja sen poistuminen aiheutti nostalgia-aallon molemmissa ilmavoimissa. Eturunkoa pidennettiin 140 cm, jotta ohjaamoon saataisiin toisen lentäjän paikka. Portugalin vetäydyttyä Afrikasta vuoden 1974 neilikkavallankumouksen jälkeen Saksa alkoi toimittaa FAP:lle myös R/4-koneita. (J. RCR:n syövytysosa-arkki tarjoaa ne irto-osina. Sen vaihdettua konetyyppiä 1981 joitakin PANalatyyppejä siirrettiin muuhun käyttöön, jolloin ne saivat tavanomaisen naamiointimaalauksen. Mallipuhetta tekstI JUkkA keränen Pienoista mallipuhetta@ilmailu.fi Fiat G.91 kiva pikkusportti Fiat G.91 suunniteltiin Naton joulukuussa 1953 avaamaan Light Weight Strike Fighter -suunnittelukilpailuun, jonka tarkoitus oli saada sotilasliiton käyttöön standardoitu kevyt taktinen hävittäjä. AMI luonnehti karkeista ohjausliikkeistä heti näpäyttävää G.91T:tä opettavaiseksi, mutta italialaisten lentäjien sanotaan kutsuneen alatyyppiä tylymmin nimellä Virus. Viimeisinä vuosina korostui yksipaikkaisillakin koneilla koulutuskäyttö. 8.1956. Voimanlähteenä piti olla Bristol Orpheus. Jälkimmäinen oli yksi sodasta toipuvan Euroopan valmistajille tarkoitettuun Naton LWSF-projektiin jätetyistä ehdotuksista. Tämän yksilön sivuevässä ei ole vielä keltaista muodostelmanumeroa. Aliäänikoneeksi suunnitellun Fiatin toimintamatka oli 1 850 km, aseistuksena oli neljä 12,7 mm:n Colt-konekivääriä ja siipien alle sai kahteen ripustimeen 450 kg pommeja tai raketteja. Ajatus tuotti meilläkin käytössä olleita ja valmistusmaidensa hyljeksimiä tyyppejä kuten Caudron C.714 ja Folland Gnat. Italialaiskone oli tunnokas lentää, mikä teki siitä hyvän taitolentokoneen. YK:n aseidenvientikielto oli estänyt Portugalia hankkimasta G.91:tä aiemmin, mutta 1965 se solmi Saksan kanssa sopimuksen, joka salli Luftwaffen käyttää Bejan tukikohtaa ja harjoitusaluetta vastineena 40:n G.91R/4:n toimittamisesta Portugalin ilmavoimille (FAP). Ehdolla oli kymmenkunta tyyppiä, joista puolet oli ranskalaisia. Naton LWSF-konsepti oli siis susi jo syntyessään. Silti Ranska irtisanoutui voimia 19581992 ja Luftwaffea 19601982 joutumatta koskaan sotatoimiin. Huomaa kameranokka, kaksi aseripustinta per siipi ja pullistetumpi kuomu. Jäljelle jäivät Italian ilmavoimat (Aeronautica Militare Italiana, AMI), jolle tilattiin esisarjan jatkoksi 97 konetta merkinnöillä G.91R/1, R/1A ja R/1B, sekä Saksan Luftwaffe, jonka pääasiallinen alatyyppi (344 kpl) oli kahdella 30 mm tykillä ja paremmalla avioniikalla varustettu R/3, jota Dornier valmisti lisenssillä 294 kappaletta. Frecce Tricolori eli Pattuglia Acrobatica Nazionale (kansallinen taitolento-osasto, PAN) oli perustettu 1960 AMI:n pysyväksi taitolentoryhmäksi. Sen tehtäviä olivat taktinen tiedustelu ja hyökkäys näköoloissa keveitä maaleja vastaan
Edes Revellin pintadetalji ei ole kovin tasokas. Siipi on liian kapea ja sen kärki väärän muotoinen. ESCI:n sarjaa ovat sittemmin pakanneet Occidental, Heller ja viimeksi Italeri. Revell lupaili sarjaansa vuosia, kunnes se lopulta ilmestyi noin 2004. Niiden ansiosta tuotetta voi varauksin suositella. Malli T:ssä Aeroclub on ottanut huomioon mm. Jostain kumman syystä johtoreunan tyvi on tylpistetty. Mainittuja lisäosia voi tilata T:mi Kuivalaiselta. Saatavuus on heikko, mutta eBaystä kannattaa yrittää. Lisätarvikkeita Paras lisäosasarja G.91:lle 1/72-mittakaavassa on italialaisen RCR:n jo kauan sitten julkaisema syövytysosa-arkki G.91R:lle ja T:lle (nro RCR-S07). Sen ohjaussauvakin vastaa Italian Aviation Series: Tornado IDS - ECR Aviation Collectables Company F.Anselmino - M.Cini - C.Col, ISBN 9788890523106. Lopussa on muutaman sivun verran detalILMAILU 17 3/2011. Muutenkin Revellin sarja on täynnä muoto- ja mittavirheitä. G.91R ja T malleina Ainoa tällä hetkellä helposti saatava 1/72-sarja G.91:stä on Revellin tuote, jota ko. Revell on toteuttanut parhaiten, joskaan ei täydellisesti, ylärungon ja ilmanottotunnelin liitoksen nokassa. Revellin sarjassa on vain yksi kuomu, joka on lähempänä R:n alkuperäistä kuomua kuin pullistetumpaa, Luftwaffen R/3-alatyypin kuomua. Niiden runko on tyhjiövalettu, siivet matalapainevalua ja valtaosa detaljiosista valkometallia. Kuomun peilit lienevät sen parasta antia. lyhyeksi, toteuttanut aivan väärin suihkuputken aukon alueen ja keksinyt sivuevän alla olevan jarruvarjon kotelon ympäristöön fiktiivisiä muotoja. Sarjan viimeisin julkaisija (2010) Italeri tarjoaa Frecce Tricolori -teemapaketissaan taitolentoryhmän kaikki konetyypit (F-86 Sabre, G.91PAN ja Aeromacchi MB.339PAN) sekä niille Cartografin siirtokuvat. Tarvikesiirtokuvia G.91R:lle ovat valmistaneet ainakin italialainen Tauro ja portugalilainen Esquadrão 33, kumpikin oman maansa koneille. Airfixin sarjan ulkoiseen kohentamiseen menisi näppärältäkin rakentajalta pari työtuntia, mutta kuomu jäisi ongelmaksi. Muutakin vikaa on, mutta oheinen kuva eri sarjojen rungoista puhukoon puolestaan. Isommassa skaalassa ESCI:n muotopuoli ja kohoviivoitettu sarja on vielä vaikeampi, koska sen detaljointikin on karkeaa. Brittiläinen Aeroclub teki ai- koinaan 1/72-sarjan sekä R/3:sta että kaksipaikkaisesta G.91T:stä. Rakentajan prioriteetit ratkaisevat, mikä on sopiva tie. Se tarjoaa oikeanmuotoiset mittaritaulut, konsolien pinnat, rajakerrosaidat ja muuta järkevää. R/1:ssä ja R/4:ssä oli MartinBaker Mk.W4 ja R/3:ssä Mk.6, joka vaati 6 cm korkeamman kuomun. Kunnianhimoiselle rakentajalle G.91-mallien paras lähtökohta on Aeroclub, ellei huomioon oteta mahdollisesti laadukkaita täysresiinisarjoja, joita en ole ikinä nähnyt. Kuvamateriaali on tasokasta ja siinä on otoksia erikoismaalauksessa olevista koneista. Jälkimmäisen muoto on sentään oikeampi kuin Revellillä. Se toistaa piinallisen uskollisesti karkeita muoto- ja mittavirheitä, jotka ESCI teki 1/48-mittakaavan G.91R-sarjaansa noin 20 vuotta aikaisemmin. Myös PAN-mallin osat ovat olleet Revellin sarjassa alusta asti. Uutuus on tervetullut ja toivon sen menestyvän, jotta tekijäkolmikko julkaisee sille jatkoa, kenties monografian oheisen artikkelin koneesta. Myös Aeroclubin ja Airfixin rungoissa on parantamisen varaa. Ohjaamo on kaiken kaikkiaan vaatimaton esitys. Muuten se tarjoaa lähinnä istuinvyöt ja lisäsäiliöiden eviä. Korkealaatuinen 64-sivuinen teos on kaksikielinen (italia & englanti) ja tarjoaa tiivistetyn kehitys- ja käyttöhistorian, mukaan lukien osallistuminen Persianlahden sotiin ja Balkanin operaatioihin. firma on tietääkseni pakannut ainoastaan alatyyppinä R/3, vaikka sarjassa on jo alun perin ollut vaihtoehtoiset paneelit, joiden ansiosta siitä pystyy tekemään myös kk-aseistusta kantaneen R/1:n tai R/4:n. Kuomu on liian leveä varsinkin takaa ja sen takana rungossa oleva muotosuojus kaartuu alas liian jyrkästi. Sen ikävin muo- jikuvia ja keskiaukeamalla kuusi väriprofiilia. Keränen) Äskettäin ilmestyi opus mallareille tarkoitetussa sarjassa. En ota kantaa siihen, kumpaa istuinta sarjan mukana tulevat osat esittävät. Jälki on epätasaista ja hymykuoppiakin löytyy. tovirhe on aivan liian matala kuomu, joka on lisäksi valettu yhdeksi osaksi kuomun taakse tulevan kohouman kanssa. G.91T:n tapauksessa Aeroclub on jopa ainoa vaihtoehto. Kuomut olivat erimallisista heittoistuimien takia. Pavlan tekemä G.91R:n resiiniohjaamo (C72060) kärsii myös siitä, että siinä on suoraan Revellin sarjaan istutettava mittaritaulu. R/3-sarjaan kuuluu kaksi kuomua, matala ja pullea. (J. Revell on jättänyt rungon liian vuonna 1959 (!) julkaistu Airfixin sarja, joka alun perin esitti esisarjan konetta ilman kameranokkaa, on muodoiltaan ja mitoiltaan paljon parempi. Fiat G.91:stä tehtiin myös vain Italian käyttöön jäänyt kaksimoottorinen G.91Y, joka ansaitsee aivan erillisen käsittelyn tällä palstalla, kunhan Matchboxin lähes kelvollinen sarja julkaistaan uudelleen tai jokin firma tuo markkinoille kokonaan uuden sarjan aiheesta. Suurimmat ongelmat ovat pe- rärungossa ja ohjaamon ympärillä. Tuoreempi Eduardin Zoomarkki (SS167) on tehty suoraan Revellin sarjaa varten, joten sen mittaritaulu on yhtä fiktiivisen muotoinen kuin sarjassa. laajennetun sivuevän. www.aviastore.it Hinta 18,50 + postikulut Detaljoinniltaan olematon, heikosti esikuvaa, mutta ohjaamoamme sivukonsoleineen ja erityisesti Mk.6-heittoistuin kohentavat ohjaamon ilmettä. Se on edelleen ainoa modernilla tuotantotekniikalla tehty injektiovalettu sarja mistään G.91:stä, mutta se oli tämän kirjoittajalle valtava pettymys. Revellin sarjasta taasen rakentaa helposti siistihkön mallin, johon jää pahoja muotovirheitä ilman rankkoja korjaustoimenpiteitä. Firmat ovat käyttäneet samoja virheellisiä piirustuksia. Aiheena ovat kaksipaikkaiset Tornadot IDS ja ECR Italian ilmavoimien käytössä. Sarja on helposti saatavilla. Revellin kk-syvennykset ovat sinänsä paljon paremmat kuin Airfixin, mutta ne ovat aivan liian lähekkäin. Sarjat ovat varsin tarkkoja
De Motu on maailman ensimmäinen rannekello, jossa on g-mittari. sekä Kauhavan Lentäjien Juhannuksessa. Kun harjoitusohjelma MMkisoja varten on tiukka, puheet eivät auta, vaan kaikki on panostettava kilpailusuoritukseen, Sami kertoo. Harjoittelun ja kisaamisen li- Mutta kuinka taitolentäjästä tuli tarkkuusinstrumenttejä säksi Sami esiintyy tänä vuonna suurimmissa lentonäytöksissä Suomessa. Jos Red Bull Air Race -sarjaa ei olisi lopetettu, Sami pujottelisi mitä suurimmalla todennäköisyydellä pyloneita siellä. Hän harrastaa edelleen aktiivisesti taitolentoa, mutta päivät kuluvat De Motu -nimisen kellon ympärillä. Sami Kontio yhdisti taitolennon ja innovaation TEKSTI MIKKO SOKERO KUVAT MIKKO MALINIEMI JA DE MOTU WATCHES De Motu -kellosta löytyy g-mittaustoiminnon lisäksi tietysti tunti-, minuutti- ja sekuntiosoittimet sekä päivyri. G-MITTARI Sami Kontio vaihtaa sujuvasti lentohaalarin mittatilauspukuun. Hän kertoi kehittäneensä uuden toiminnon kel4/2011 18 ILMAILU. Se on harmi, mutta toistaiseksi Red Bull Air Race on telakalla. aitolentäjä ja liikemies Sami Kontio kuuluu niihin suomalaisiin ilmailun huippu-urheilijoihin, jotka tekevät ensin ja puhuvat sitten. Hän ei mainosta tulevaisuuden saavutuksia, vaan antaa näyttöjen puhua puolestaan. Sami itse ei pidä asian mainitsemisesta, koska sarjaa ei siis toistaiseksi lennetä. Matkalla Puolaan MM-kilpailuihin 2006 sain soiton Valdemar Hirvelältä. Pukeudutaan tilanteen mukaan, Sami naurahtaa. Kelloon T Suomen yksi ehkä tunnetuimmista taitolentäjistä, Sami Kontio, on nykyään liikemies. Tyylikkään mustavalkoinen taitolentokone, CAP232, nähdään ainakin Jämi Fly Innissä kehittävän yhtiön toimitusjohtaja
Sami Kontion mustavalkoinen CAP 232 on teipattu tyylikkäästi De Motu -kellomerkin väreihin. 4/2011 ILMAILU 19
Tällaisen yhteistyömahdollisuuden ohittaminen ei tullut kysymykseenkään, vaikka en sitä puhelimessa Valdemarille kertonutkaan, Sami paljastaa. G-kuormien sietokyky kasvaa harjoittelun avulla ja harjaantuneella lentäjällä kestokyky säilyy vielä vanhempanakin. päätimme suunnitella ja valmistaa oman koneiston. Kesällä 2007 Sami teki päätök- CAP:n pyrstössä on g-mittarin asteikkoa esittävä teippaus. loon. Toimitilamme ovat asiankuuluvassa paikassa, historiallisella Helsinki-Malmin lentokentällä. Kun selvisi, että kyseessä on g-voiman mittaustoiminto, siinä ei kauan mennyt, kun lupauduin testaamaan toimintoa hänelle, Sami kertoo. G-voimien sietoa testataan sentrifugeissa muun muassa astronauttien valintakokeissa. Suojauksen keinot ovat vastaponnistus, g-puku ja ylipaine- hengitys. Koska markkinoilla ei ollut sopivaa kellokoneistoa, jolla saisimme toimintomme selvästi näkyviin, 20 ILMAILU Palattuaan Suomeen Sami ja www.demotu.fi sen perustaa De Motun ja tarjosi Valdemarille kumppanuutta siinä. Yhdistämällä nämä osaalueet ja kummankin insinööritiedot, De Motu on valmistanut tuotteen nimeltä DMG-11, maailman ensimmäisen g-mittaustoiminnolla varustetun kellon. Tässä heidän intohimonsa kohtasivat Valdemarin tuodessa pöytään kellomaailman sisäpiiritietoutta. Lensin siirtyneellä nollapisteellä, josta totesin, että g-mittaustoiminto seuraa oikein g-kuormituksia. Minulla oli ollut joitakin vuosia aikaisemmin Breitling-kellomerkki sponsorina, kun kilpailin radio-ohjatuilla lennokeilla. De Motun keskittyessä puhtaasti ilmailukellojen valmistukseen, olemme onnistuneet konkreettisesti yhdistämään ilmailun toimintaamme. Rytmihäiriöitä seuraa jo 23 miinusg:n kiihtyvyydellä. Monesta kellovalmistajasta poiketen jokainen kello testataan lennolla, millä varmistamme, että se toimii oikein. Kellot olivat kiinnostaneet minua nuoruudesta alkaen, vaikka en ollutkaan seurannut alan markkinoita tiiviisti. Voin kertoa, että olemme käyttäneet g-mittaustoiminnon kehitystyöhön lähes neljä vuotta. Hän oli myös työskennellyt Sarpanevan kanssa. Valdemar tapasivat ja alkoivat yhdessä miettiä, kuinka saada varmennettua g-voiman mittauksen tarkkuus ja johdonmukaisuus todellisten voimien suhteen. Uusimmat hävittäjälentokoneet pystyvät jyrkissä kaarroissa saavuttamaan pitkäkestoisia ja suuria, jopa yli 10 G:n kiihtyvyyksiä (kymmenkertainen kiihtyvyys maan vetovoimaan nähden). Testien kannalta toimitilat lentoasemalla ovat mitä parhaimmassa paikassa, Sami sanoo. Positiivisen g-kuorman vaikutuksesta veri pakkautuu jalkoihin ja aivojen verenpaine laskee. Valmista ei tullut hetkessä. Ensimmäisellä lennolla mittaustoiminnon nollakohta oli siirtynyt jo ennen lentoonlähtöä liian herkästä mittauksesta johtuen. 4,5 g:n kuormalla ihmisen näkö alkaa harmaantua mustavalkoiseksi ja näkökenttä muuttua putkimaiseksi. 4/2011. Negatiivista g-voimaa, jossa kiihtyvyys suuntaa veren paineen kohti päätä, ihminen sietää huonosti. Sami toi projektiin tietämyksen, mitä on toimia taitolennon huipulla. Ensipesti oli siis testipilotin työ. Lisätietoa De Motusta: Huipputaitolentäjä jos kuka tuntee g-voimat. Siitä alkoi g-mittaustoiminnon kehitystyö ja testilaitteiden kehitys, jossa tavoitteena oli saada tarkkaa dataa, joka nykyisin reagoi johdonmukaisesti ja täsmällisesti lentokoneessa olevan g-mittarin kuormituskäyriä. G-LOC on yleisesti käytetty termi kiihtyvyyden aikaansaamasta tajuttomuudesta (g-induced loss of consciousness). Näin toivomme tuovamme uuden mielenkiintoisen lisän lentokentän toimintaan. Testipilottina toimii siis yhtiön toimitusjohtaja, SamI Kontio. Mahtava g-voima Taitolennossa ja sotilasilmailussa ohjaajaan kohdistuu suuria kiihtyvyys- eli g-voimia. Valdemar oli tehnyt projekteja esimerkiksi TAG Heuerille ja Suunnolle
Pituus 5 n. Lennätysa n nerokas keks o äli 703 mm, kiinnitystapa 14mm, kärkiv min. akun ja 230v Täydellinen a is paketti. iina lennätyks en), n täysin valm illa (army gre Toimitetaa pterin led-valo ltää: Ko stoineen, Pakkaus sisä n 2,4 Ghz pari o), Lähettime ohjeet. Ari Suomi ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä A a arkisin klo 10-17 ja lauantaisin klo 10-14. S SIL-SHOP nettikauppa www.silshop.fi on avoinna 24 h. GOPRO HERO FULL HD KAMERAT: Naked, Helmet, Motorsport Vedenpitävällä ja iskunkestävällä kotelolla varustettu extream kamera, jossa sa a full HD resoluutio. Sisältää ladattavan Li-ion akun, jolla kuvausaika jopa 2,5 tuntia. eli sähköliido . Kiinnitystarvikkeet riippuvat kameramallista. alk. Potk ika isriskiä törmä vahingoittum intö. Keveys (27-3 äyksiä kestävä rista hyvin törm ttömän kopte ka takaa häiriö udella! z-radiotekniik samalla taaju 2,4 Gh an ei voi olla Kuka een. nentää 2.4 Ghz-ra orin sijanti pie pihalle! Moott urin vaikka taka yksissä. 1080p / 960p/ 720p HD resoluutiot 30 kuvaa sekunnissa a sekä 720p myös 60 kuvaa sekunnissa, joka mahdollistaa loistavat hidastukset. Myös PAL 25/50 fps tuki uudella päivityksellä. Max 32 Gt (SDHC) (muistikorttia ei mukana). ei jätä tilaa s MY e CY CMY K SKY RUNNER kki. 319 C M Y CM GLES KOPTERIT NINE EA Tämä kopteri ) takaa pitkän lentoajan ja teke 1g n. 25 g. Hau laturi loittelija . SIL-SHOP S Sil-Shop sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin Lentoasema, 00700 Helsinki. Ajoakun (li-p omenkieliset vimeisseli, Su Ruu elittelyille. Tallennus SD/SDHC muistikortille. lentopaino 85. Sis svalm - täydellinen RTF - lennäty Kätevä koko diotekniikka. ska ja simpp lle, sopii myös kokeneemmalle n. lennätyksen
Sarja sisältää tehokkaan harjattoman moottorin ja 18A nopeudensäätimen. Voit nyt taistella 31:n kaverin kanssa ww1 ja ww2 koneilla. Kysy tarvittava tekniikka - radio-ohjauslaite kahdella servolla, ajoakku ja laturi - myynnistämme. MVVS, DLA, GrPro Bensamoottorit 26cc - 152cc Kysy lisää myynnistämme. Ilm Ilmailun radiopuh puhelinliikenne Sää Sääkirja RC-FLIGHT SIMULATOR AEROFLY 5.5 Nyt myös MAC-ympäristöön erittäin hieno ja tyylikäs simulaattori. Hyvät lento-ominaisuudet yhdistettynä erittäin kestävään rakenteeseen, jossa mm. No onneksi on vielä aseetkin eli ammu konekiväärein kaveri kanveesiin. ELEKTRO ROOKIE S Aloittelijalle suunniteltu Solidporista valmistettu RC-lennokki. Säädettävät sääolosuhteet mm: tuuli, pilvet, sumu, vuorokauden-aika. verkossa lennättäminen. Striimerit perään ja taistelu pystyyn vai haluatko mieluummin ampua kaveriasi "splättiksillä" tai kylmän rauhallisesti ohjuksilla. Kaksiosainen siipi ja irrotettava korkeusperäsin helpottavat kuljettamista lennätyspaikalle. siipi ja runko on vahvistettu hiilikuituputkella. Siis täydellinen paketti lennätyksen opetteluun tai kuvioiden hiomiseen. Uutuutena mm. Uskomattoman upea kokonaisuus mm: Full-hd 1920x1080/300 megapikseliä, patentoitu Multi-Pano teknologia, jolla voit vaihtaa paikkaa jossa seisot. Lisäksi ostamalla Aerofly 5 simulaattorin saat ladata malla koneellesi viimeisimmät päivitykset, jolla kasvatat konemäärää yli sadan! Mukana Laadukas 7-Kanavainen ohjain, ohjelmat ja kuvalliset ohjeet (saksa,ranska ja englanti). True-Sound teknologia etc etc. Kärkiväli 1400 mm, pituus 960 mm ja lentopaino n. Toki kaikki Real Flight ominaisuudet ovat tallella, mutta vieläkin hienompina kuin koskaan ennen.... REAL FLIGHT 5.5 www.silshop.fi. 700 g
Utti osoittautui hyväksi valinnaksi Laskuvarjojääkärikoulun sijaintipaikkana, koska kuljetuskoneet ja helikopterit sekä hyppykenttä olivat samassa tukikohdassa. Ensimmäinen pelastautumishyppääjä oli luutnantti Sven Blomqvist Kauhavalla 1931 ja ensimmäiset Utin kentälle hypänneet olivat lentäjäluutnantti Harju-Jeanty ja mekaanikko-konemestari Teittinen 1927. N euvostoliiton ennen sotia ja Talvisodan aikana pudottamien desanttien esimerkki ja maailmalta kantautuneet tiedot johtivat meilläkin Päämajan kaukopartio-osastojen ja ilmavoimien osasto Hartikaisen sisseille järjestettyihin laskuvarjohyppykursseihin Luonetjärvellä 1941, Naarajärvellä ja Onttolassa 1942 ja Utissa 1944. He kaikki yhdessä muodostavat tavallaan Utissa toimivan Jääkärirykmentin Laskuvarjojääkärikoulun juuret. kapteeni Rauno Nuorivuori kuuluu siihen raivaajasukupolveen, joka sai osaltaan olla kehittämässä niin sotilas- kuin siviililaskuvarjohyppytoimintaakin Suomessa. Kurssien johtajaksi ja kouluttajaksi nimitettiin kapteeeni Hagelberg ja apulaiseksi yliluutnantti Sihvo. Ensimmäisten varusmiesten oli määrä astua palvelukseen helmikuussa 1962. Lähde: Laskuvarjojääkärien tuki ja perinne ry (toim.), Punabaretit, Laskuvarjojääkärikoulu 19621996, Kariston kirjapaino Oy 2004. Kouvolalainen evp. Kurssi pidettiin Karjalan lennostossa Utissa kesällä 1960. Hän oli yksi niistä neljästätoista, jotka valikoituivat 750 hakijan joukosta kantahenkilökunnan laskuvarjohyppykurssille numero 1. Lisäksi kolme kaukopartiomiestämme sai laskuvarjokoulutuksen Saksassa 1943. Koulutuksen vaatimat kustannukset arvioitiin oletetun koulutuspaikan Kajaanin Paltaniemen kentän mukaisesti. Vaihtoehtoisia paikkakuntia olivat mm. Investointilistalla olivat mm. Suunnitelma hyväksyttiin. Näin oli maahamme luotu kivijalka tulevan erikoisaselajin hyppytoiminnan koulutukselle. laskuvarjokoulutustoimikunnan. Suksija kellukelaskutelineiden asentaminen katsottiin eduksi. Noista ajoista lähtien sotilashyppytoiminnan tavoitteena on ollut kouluttaa erikoisjoukkotoimintaan kykeneviä, partiokokoonpanossa toimivia tiedustelijoita ja erittäin vaativiin tehtäviin kykeneviä sissejä, jotka voivat tarvittaessa hypätä tehtäväänsä. Vuonna 1955 Ilmavoimat ilmoitti pääesikunnalle (PE) salaisella asiakirjalla kiinnostuksensa laskuvarjokoulutuksen aloittamisesta Ilmavoimien vahvuuteen kuuluvalle varusmies-sissikoulutusyksikölle. Asia jäi muhimaan, kunnes PE lähetti 1958 Uudenmaan jääkäripataljoonassa palvelleen ja asiasta innostuneen kapteeni Kaj Hagelbergin Ruotsin laskuvarjojääkärikoulun päällystökurssille. Luonetjärvi, Jämijärvi, Sodankylä, Vesivehmaa ja Lappeenranta. TeksTI JUhA RITARI Utti, sotilaslaskuvarjohyppytoiminnan Utin laskuvarjohyppytoiminnalla on pitkät ja vahvat perinteet. Nuorivuori keskellä. Veteraani muistelee Suomessa ensimmäisen laskuvarjohypyn lentokoneesta teki tiettävästi ilmavoimien luutnantti Eero Erho Sortavalasssa vuonna 1922. Toimikunta esitti keväällä 1960 laskuvarjokoulutuksen aloittamista Ilmavoimien tukikohdassa Utissa mutta jalkaväen alaisuudessa. Rauno Nuorivuori muistelee ammattinsa ja harrastuksensa vauhdikkaita alkuaikoja. Harjoitusleirillä Biscarossessa, Ranskassa. Nämä koulutetut miehet siirrettiin joukko-osastoistaan Uttiin, jonne oli perustettu 4/2011 24 ILMAILU. Kantahenkilökunnan hyppykurssi numero 1 tulisi järjestää jo samana vuonna ja seuraavana vuonna lisää kursseja sekä osalle ykköskurssin käyneistä kouluttajakurssi. Vuotta myöhemmin seurasi heistä kahdeksalle Puolustusvoimien hyppykouluttajakurssi numero 1. Toinen suomalainen upseeri, yliluutnant- ti Sami Sihvo, kävi samana kesänä Ranskassa laskuvarjohyppykurssin. Heidän matkakertomustensa perusteella PE aloitti määrätietoisen uuden aselajin suunnittelun nimeämällä mm. harjoitushalli, hyppytorni, laskuvarjopakkaamo, maa- ja vesikuljetuskalustoa, 200 varjoa ja kaksi 12 laskuvarjoryhmän kuljettamiseen kykenevää kuljetuskonetta
Puheet menivät laskuvarjohyppyihin. Näissä yhteyksissä ruvettiin myös käyttämään puolustusvoimissa uutta taktiikkaa: HR-kuljetuskoptereilla siirrettiin ryhmiä maastossa. Kenttähenkilökunnan sekoilu koneiden pysäköinnissä määräkentällä Kairossa paljasti Suomen pojille kolmannen koneen kuuman lastin eli aseita Egyptille. Yhteysupseeri lupasi järjestää Nuorivuorelle laskuvarjohypyn Israelin koulutuskeskuksessa. Odotukset valuivat Siinain hiekkaan: Nuorivuori matkusti sovittua hyppyä varten Suezilta lyhyelle lomalle Tel Aviviin, missä kaiken piti olla järjestyksessä. Saatuaan varjon syliinsä olikin koulunjohtaja jo häntä nuhtelemassa. He vastaanottivat koulun ensimmäiset varusmiehet helmikuussa 1962. Jo maata lähestyessään Nuorivuori näki Hagelbergin ilmeestä olevansa ei toivottu näky taivaalla. Alkuaikoina hierarkiassa oli tärkeää, että upseerit olivat hyppytilastojen kärjessä. Nuorivuori sai pääesikunnalta 1973 pikamääräyksen siirtyä maailmanpolitiikan ruutitynnyriksi muodostuneelle Suezille, missä egyptiläisten ja israelilaisten välimaastossa tapahtui kaikenlaista kummaa. Odessan välilaskun jälkeen miehet huomasivat heitä kuljettaneiden koneiden lisäksi tiukassa muodostelmassa olevan kolmannenkin samanlaisen koneen. HR:ssä metelin ollessa kovimmillaan nousun aikana Nuorivuori kysäisi Hagelbergiltä mahdollisimman epäselvästi, sopisiko hänen tulla perässä, mikäli kaikki sujuisi hyvin. Miehet, DC-3-koneet ja ajoneuvot määrättiin LJK:n harjoituksiin ympäri maata. Nuorivuori saattoi vain todeta saaneensa hyppyluvan kopterissa. Helikopterihyppykokeiluun ovat lähdössä (edestä) Kaj Hagelberg, Antero Maunula ja Rauno Nuorivuori. Nuorivuori siirtyi vuonna 1964 Utissa kuljetuslentolaivueeseen. Sen todettuaan hyppymestari käskytti kuuluvalla äänellään ohjaamoon uuden kierroksen. Yhtä onnistunutta hyppykiilaustaan Nuorivuori muistelee mielellään. KUVAT RAUno nUoRIVUoRen jA UTIn LAsKUVARjoKeRhon ARKIsToT kehto 1960-luvun nopean toiminnan joukot. Mi-4:ään mahtui 11 miestä taisteluvarusteineen. 26.10.1961 Maavoimien Laskuvarjojääkärikoulu. Vaihtoon liittyi Pääesikunnan määräys aloittaa kuljetuslentolaivueen esikuntakomppaniassa kutsuntojen kautta seulotuille kyvykkäille varusmiehille koulutus, joka tähtäsi vastasissi- sekä tiedustelujoukkueen muodostamiseen. Hänen oli kuitenkin vihellettävä peli poikki israelilaisten ehdotettua hänelle tiivistä yhteistyötä. Tiiviin sissi- ja hyppykoulutuksen ohessa kouluttajien tavoitteena oli kerätä lisää omaa hyppykokemusta. Aikaa myöten Nuorivuori tutustui suomea puhuvaan Israelin yhteysupseeriin. Ilmavoimat oli varustanut DO-4- ja DO-5-koneet hyppykäyttöön ja elokuussa 1963 suoritettiin ensimmäiset hyppykokeilut jonkin aikaa käytössä olleesta Ilmavoimien Mi-4-helikopterista HR-2. Nuorivuori tulkitsi metelissä vastauksen myönteiseksi. Kokeilukaksikko HagelbergMaunula irtaantuivat kopterista, varjot olivat hetken hieman lättänäisiä roottorin pystyvirtauksista johtuen, mutta aukenivat pian normaalisti. Monenlaisia sotilaallisen tiedustelun erityistehtäviä hoitaneelle aliupseerille löytyi kansainvälistä käyttöä. Valvontajoukko lähti siirtolennolle Vantaalta "kovat piipussa" kahdella neuvostoliittolaisella nelimoottorisella kuljetuskoneella. Joukkue ajoi takaa jääkärikoulun sissejä harjoitusten kestäessä joskus liki kaksi viikkoa. Rauski halusi jättää jälkensä tähän touhuun. Hän hyppäisi myös. Kokeiluhypylle lähtivät etuoikeutettuna LJK:n johtaja Kai Hagelberg ja luutnantti Yrjö Maunula sekä kersantti Nuorivuori hyppymestarina, jonka oli määrä tulla kopterin mukana alas. Näistä ja monista muistakin YK:n suomalaisen valvontajoukon värikkäistä ja aiemmin osittain salassa pidetyistä tapahtumista Yom Kippur -sodan jälkimainingeissa on Nuorivuorelle ILMAILU 25 4/2011
Piti keksiä jotain oheispuuhaa, ettei4/2011 Alkuvuosina vain muutamalla varjolla hypättäessä hyppääjät. Aina noista ajoista lähtien uttilaisten sotilaiden ja siviiliharrastajien yhteistyö on näkynyt hyppykisojen kärkisijoituksissa MM-tasoa myöten. Näin LJK:ssa päästiin aloittamaan kantahenkilökunnan koulutus itseaukaisuvarjoihin. Laskuvarjokerhon alkutaipaleella oli Utissa vain muutama varjo, eikä omasta hyppykoneesta edes haaveiltu. Nuorivuori oli ahkerasti mukana kasvattamassa kerhon pääomaa osallistumalla lähes joka viikonloppu Kouvolan ympäristössä järjestettäviin ulkoilmatapahtumiin hyppäämällä näytöshyppyjä. Juhani Loikala toimi hyppykoneen lentäjänä. Ilmailun ammateissa toimivat soveltavat taitojaan usein myös saman alan harrastuksissa. Mäkelä hankki Suomen laskuvarjohyppymestarin lupakirjan nro 2 ja Nuorivuori nro 3. Kokouksen viisikymmentä jäsentä valtuutti kerhon perustamisasiakirjan allekirjoittajiksi Rauno Nuorivuoren, Juhani Loikalan ja ensimmäiseksi puheenjohtajaksi valitun Pentti Mäkelän. Nyt pehmuste miellettiin 26 ILMAILU hengenpelastusvälineeksi, jota on tarvittaessa osattava ja uskallettava käyttää. Kavo Laurila oli käynyt jatkokoulutuksessa Ranskassa ja hän kehotti uttilaisia kouluttajia hakeutumaan Biscarosseen itseaukaistavien varjojen kouluttajakurssille. Lajia tehtiin maaesittelyissä tunnetuksi myös messuilla, kouluissa ja järjestöjen tilaisuuksissa. Ei ne varjot kuitenkaan aukea, tuossa ne ovat kanervikossa pyörineet eikä niitä ole koskaan aukaistu. Kerholla ei ollut omia toimitiloja ja varjot pakattiin kuljetuslentolaivueen elokuvateatterissa. Nuorivuorta pyydettiin pitämään tarvittavat oppitunnit ja hyppyharjoitukset, jotka hän sotaväen mallin mukaisesti piti LJK:n hyppytornilla. Hyppykerho eriytyi, kun osa Utin purjelentäjistä ei malttanut jäädä odottamaan todellista pelastushyppytilannetta. Opinnäytteet otti vastaan Suomen Laskuvarjokerhosta Kavo Laurila, jolla oli numero 1. Lainakoneina käytettiin Fairchild-, Cessna 170- ja Piper Pacer -koneita. Nuorivuori sai tehtäväkseen laatia hyppääjien koulutusohjelman. Pian kerholle rohjettiin hankkia oma Cessna 172 -lentokone, jonka Juhani Loikala lensi Reimsistä Uttiin kesällä 1965. Alkeiskoulutusohjelman synnyttyä Ilmailuliitto alkoi laajentaa hyppytoimintaa Utin ja Malmin lisäksi muuallekin. Hyppytoiminta alkoi kiinnostaa yhä useampia. Suhtautuminen laskuvarjoon muuttui tämän onnettomuuden jälkeen. Ko- miteassa huomattiin koulutusohjeiden puute. Kerhon yleisölennätykset järvien jäiltä olivat suosittuja. Sehän on vain selän pehmuste näissä touhuissa, hänelle todettiin. Tutkijoiden mukaan opettaja oli lattakierteen aikana itse vöistä jo irtautuneena yrittänyt saada oppilaan ulos koneesta. Nuorivuoren toimiessa Utin Laskuvarjokerhon hallituksessa, hyppymestarina, aktiivisena kouluttajana ja Ilmailuliiton laskuvarjokomitean jäsenenä hän myös valvoi hyppytoimintaa. Kuvitettu kirja on mehevää luettavaa. Tuolloin kentän lähellä tapahtui onnettomuus, jossa koululennolla olleesta Lerche-koneesta irtosi siiveke. Kesällä 1964 Jämin kurssilla hyppyharjoitukset aloitettiin penkiltä maahan. läheinen henkilö Bruno Nyberg kirjoittanut kirjan Rauhaa vaikka nyrkeillä (Kotkan Tekstipaino 2006). Sen jälkeen Utin hyppykoneet ovat olleet Cessnoja aina suurimpiin yksimoottorisiin saakka. näyttivät kyllästyvän odotteluun. Samaan aikaan Laskuvarjojääkärikoulussa koettiin tarpeellisena pysyä kehityksessä mukana ja näin Nuorivuori sai sotilaana ulkomaankomennuksen Ranskan valtion ylläpitämään kouluun vuonna 1964. Kyseisen varjokaluston puuttuessa kokeilukoulutus toteutettiin laskuvarjokerhon luvilla, koneella ja uusilla varjoilla. Ennen onnettomuutta Nuorivuorelle oli naureskeltu hänen pohdiskellessaan poistumiskeinoja koneesta sekä tarkastaessaan ja sovittaessaan varjoa selkäänsä aina lennolle lähtöä. Hyppääjät päättivät eriyttää toimintansa: 22.9.1963 pidetyssä kokouksessa perustettiin Utin Laskuvarjokerho. He perustivat Inkeroisten Ilmailukerhoon hyppyjaoston. Toukokuussa 1963 Utissa hypättiin ensimmäiset hypyt Fairchild-koneesta LJK:sta lainatuilla pakkolaukaisuvarjoilla. Suomessa ei vielä 1960-luvun alussa ollut lajista syvällistä tietoa. Ranskan tuliaisina Nuorivuorella oli kouluttajakelpoisuus itseaukaistaviin varjoihin. Rauno Nuorivuori aloitti Inkeroisten ilmailukerhon järjestämän purjelentokurssin Utissa 1962. Paniikissa ollut lento-oppilas ei lähtenyt ja molemmat kuolivat maahansyöksyssä. Kesän aikana hyppyjaoston aktiivijoukko kasvoi suuremmaksi kuin kerhon purjelentäjien
Nuorivuori harjoitteli hyppyä kymmeniä kertoja pudottautumalla koneesta korkealta jalat edellä ja varjo selässä. Korkealta lähdettiin, Nuorivuori hyppäsi ensin ja toinen rohkea mies pian perään. Rauski sopi, että lentäjä vetää koneen uloshyppypaikalla hetkeksi pilveen, jolloin hän hyppäisi korkeimmassa kohdassa. Kuljetuslentolaivueen henkilökuntaan kuuluva Nuorivuori näki järjestäjien surkutteILMAILU 27. Nuorivuori hyppymestarina oli varustettu parempaan säähän sopivalla hidassukkaisella itseaukaisuvarjolla. SIL:n toiminnanjohtaja Tauno Meller tuli pian lankoja pitkin: Jos hyppäätte, pidän henkilökohtaisesti huolen siitä, että se jää Nuorivuoren viimeiseksi hyppytouhuksi. Käsillä ohjaten hän oppi pysymään sopivassa asennossa pystyssä kuin kynttilä. Kerhossa keksittiin huima hankintasuunnitelma myydä Viikkosanomat-lehdelle sensaatiojuttu: Mies hyppäsi lentokoneesta ilman varjoa. Sanakirjan tavailu tuntui työläältä, niinpä kuviohyppypioneerit päättivät kokeilla menetelmiä teorian sijasta ensin käytännössä. Mielekkyys alkoi kärsiä ja ryhmän toiminta kuihtui. Hyppytoimintaan oli haettava uutta ja ihmeellistä. Eräs suurharjoitus, jossa ryhmä sai hälytyksen erämaatukkikämpälle, oli koitua Nuorivuorelle kohtaloksi. Lentävälle ensiapuryhmälle ei tullut oikeita hälytyksiä helikoptereiden määrän lisäännyttyä ja tieverkoston laajennuttua. Näin hankittu lisäkorkeus helpotti elämää jatkossa. Juttu lehden kanssa oli peruttava ja kerholta jäi sovittu korvaus, uusi laskuvarjo, saamatta. Kuljetuslentolaivuessa ollessaan Nuorivuori sai mekaanikot askartelemaan Iljushin 28 -koneen pommikuiluun sopivan istuimen ja yhteydet ohjaamoon. Muutaman todellisen ensiaputehtävän jälkeen asia jalostui edelleen hyppääväksi ensiapuryhmäksi, joka toisi nopeasti ensiavun tiettömien ja kelirikkoisten taipaleiden taakse. Kokeilun jälkeen he totesivat, ettei näin kannattanut jatkaa, vaikka kokeilussa olikin selvinnyt kuinka nopeus kiihtyy vapaapudotuksessa syöksyasennossa. Rauskin temppujen sarjaan kuuluu myös korkeusennätyksen tavoittelu. Kaksi pelastushyppääjää hyppäsi pakkolaukaisuvarjolla pilvien roikkuessa alle 200 metrissä. Hyppytoiminnan alkutaival oli miehinen laji. Ettei asia tulisi lajiliitolle yllätyksenä lehdestä, Nuorivuori ilmoitti Ilmailuliittoon hyppäävänsä rahan ansaitsemistempauksena lentokoneesta järveen ilman varjoa. Ylempää tuleva suhahti pommin lailla hurjalla nopeudella aivan Nuorivuoren vierestä hihat lepattaen. SPR:n johdolla aloitettiin ensiapukurssit. Hyppyväki innostui niin, että EA II -kurssin jälkeen perustettiin vapaaehtoisen pelastuspalvelun ensiapuryhmä 1964. Lajin nuoruuden vuoksi suomenkielistä opaskirjallisuutta ei ollut. Varjoja tarvittiin lisää. Cessnan lentäessä lähellä sakkausnopeutta 1520 metrin pudotuskorkeus tuntui sopivalta. Uttilaiset löysivät saksankielisen oppikirjan, jossa käsiteltiin hyppääjien kohtaamisia ilmassa. Se lysti kiellettiin, vaikka Nuorivuorella oli korkeahyppyyn liittyvä sotilaallinenkin näkökulma esitettynä. Varjo avautui viimeisillä hetkillä ennen kuin hän tömähti lumiselle järvenjäälle. Riski 4/2011 oli nähtävissä mutta niin oli suorituspainettakin. Haukkajärven jäällä ULK:n veryttelypuvuissa vasemmalta Solveig Siiropää, tuntematon, lentäjä Birger Einilä, kouluttaja Rauno Nuorivuori, Raija Tokko, Maria Nuorivuori, Kaisu Reini ja Anja Toimela. Kuljetuslentolaivueessa vääpelinä. vät hyppääjät häipyisi muihin harrastuksiin. Myöhemmin 1968 LJK:n ylikersantti Tuomo Aaltonen käytti näitä Nuorivuoren kasaan haalimia tietoja ja hyppyvarusteita tehdessään Suomen korkeahyppyennätyksen Pilatus Porter-siviilikoneesta 9 190 metrin korkeudesta. Kuorevedellä järjestettiin 1960-luvulla lentonäytös, jonka yhtenä ohjelmanumerona oli harvinainen ryhmähyppyesitys. Utin kerhossa naisille tasoitettiin tietä jo kevättalvella 1964 järjestämällä naishyppykurssi. LJK:n kurinalainen ja pilkulleen noudatettavien turvaohjeiden mukainen tuuliraja ylittyi näytöksen aikana. Vielä oli tehtävä anomus Ilmavoimien esikuntaan, että hän saisi hypätä laskuvarjolla NH:n pommiluukusta liki 12 km:n korkeudesta. Happilaitteet ja muutkin värkit olivat koossa
), Neuform 3 lapainen maassasäädettävä potkuri, strobo ja navigointivalot, transponderi, Bendix/King GPS, Bendix/King radio, iso tankki, BRS pelastusvarjo. Hintapyyntö: 33 000 euroa / myös mahdollinen vaihto esim. 0400 441 082. www.paratronic.fi Puh. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. Ilmoituskoko 25 pmm, hintoihin sisältyy kuvan julkaisu. Sami Paananen 0440 408 991, Asko Heikkilä 0400 816 750. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat Konemarkkinat Tule ilmailualan yrittäjäksi KAUHAVALLE! Kauhava on ollut ilmailukaupunki jo 80 vuotta. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. Lentotunteja n. Myydään 1/5-osuus ultra FK9 MkIV U505. Paketissa kellukkeet ja vesiperäsimet vaijereineen. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Piper PA-28-161 Warrior, vm. 36 000 euroa/tarjous. · Seuraavaan 5/2011 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 17.5.2011 mennessä. Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Tuulipussit Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. 0500 860 560. · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Kla noin 30 h, hyvä varustus. Kunto hyvä, talvet säilytetty aina lämpöisessä hallissa (Pirkkala). Kone on EFTO:ssa. Lisäksi koneeseen on kovat pyöräkellukkeet ( ZCAW ) joiden asentamiseen on rakennuslupa voimassa. Hintapyyntö kellukkeineen: 73 000 euroa (uusi n. 50 h, moottori Rotax 912UL vm. Me koulutimme lähes 40 vuotta ja 528 uutta lentäjää. 1981, kla 6115 h, moott. jjj myydään Petrel amfibio lentokone, vm. Moottori vaihdettu uuteen 2008 kesällä. kevytkoneet. Soita ja kysy lisätietoja: Kauhavan Lentokoulu puh. 1670 h. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 30 euroa, yritysmuotoisille ilmoittajille 60 euroa. Käyvät esim. Asko Heikkilä puh. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Puh. Perusavioniikka, intercom, transponder, yöVFR. 10 vuotta käyttämättömänä lämpimässä autotallissa. www.uc.fi ja Kuvat. Flight Design CTSW vm. Lisätiedot: Rami Vuorinen 0400 699 418, raimo.vuorinen@phnet.fi tai Oskari Pajunen 044 330 4244. Erittäin nopea vesikone, mahtava toimintasäde n.1600km, matkakoneiden huippua. Hp. 0400 816 750. Tsekkiläiset 1150A malliset 4-pyöräiset alumiiniset kellukkeet. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Ympäristössä on laaja oppilasaines, eikä tarjolla ole kaupallista ilmailuosaamista. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. Hp. Kone EFLA/Lahti-Vesivehmaa hallissa. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. 2008 käyntiaika n. Moottori 912ULS. Tarjolla koulutukseen sopiva halli ja opetustilat. järkihintaiseen autoon. Kts. 20 h, 3 lapainen maassasäädettävä potkuri, radio, transponderi, kone ollut n. Edullinen! Rahoitus järjestetään. 370, lentänyt 5 vuotta, loistava kunto ja hyvä porukka. Liidinvarusteiden korjaukset Ilmailu kuulee vitosena j Myydään Eurofox 2010 OH-U611 hp 62 000 euroa. Uudet, käyttämättömät. 115 000), myös vaihto käypään tavaraan mahdollinen. 6 800 euroa, alv 23%. Email: lasse.stellberg@kolumbus.fi, puh. Varusteina myös sukset. 2007, kokonaislentoaika n. MD3 Rider, FK9, Ikarus, tms. Puh. 040 575 4919. 1997, kokonaislentoaika n. 050 361 1163. 30 ILMAILU. Yksityishenkilöt omistavat/lentävät. Enigma-mittaristo, Bendix King Gps, opettajalle oikealla nopeusmittari ja korkeusmittari, varvasjarrut ja parkkijarru,rungossa valmius kellukkeille. 110 h, Moottori Rotax 912ULS ( 100 hp
Diamond DA40-180 Star. Hp. Hyvinkää. Hintapyyntö 26 000 euroa. 1100 (TBO 2000), hyvät matkalentovarusteet, hyvin hoidettu lämpimässä tallissa, autobensakelpoinen. Halli valmistuu kesällä 2011 ja paikkojen myyntihinta-arvio on 550 euroa /m2 (sis.alv). Puh. 59 900 euroa, alv 23 %. 050 361 1163. Myydään Bellanca 8KCAB Decathlon -72. 044 270 0005. Sekä diplomeita että mitaleja voi ostaa Ilmailuliiton toimistosta virka-aikana. Googlella:N756DS. IO320-E1A, Potkuri Hartzel HC-C2YL-4 välikorjaus 2010. Myydään 20% omistusosuus H.24 000 euroa. Maule MX7-180 OH-MAJ. Mitali on halkaisijaltaan 49 mm ja sen taustapuolelle voi kaiverruttaa haluamansa tekstin. Mitalin hinta lahjarasian kanssa on 35 euroa. EASA katsastettu. Nouda tai tilaa liiton toimistosta! Myydään Cessna 170B, OH-CRH, vm. Puh. Mainio kone matkalentoon ja taitolennon harjoitteluun. 050 361 1163. Ilmailuliiton tukisäätiön ja sen ex-puheenjohtajan, konsuli Olavi A. CofA 5/11. Raution, ideoimana ja ponnisteluiden tuloksena on syntynyt A3-kokoinen diplomi, jota on saatavilla SIL:n toimistolta. KLA 1255h, hyvä yö-VFR varustus ja sukset. Puh. myydään SOCATA Ralley 235, v. 1952, kelluke -ja pyörävarustus, autobensa stc. Tyyppitarkastettu, 912UL 80hp moottori, lennetty 110h, rakettipelastusvarjo, Garmin SL40 radio, Garmin GPS 496, Garmin GTX327 transponderi, Rotax FlyDat, DUC potkuri metallireunoin, kaikilla varusteilla, koulutuspainoissa, suomenkielinen ohjekirja, purjehdusvalot stroboilla. Diplomin hinta on 10 euroa kappaleelta ja sen on suunnitellut Erik Bruun. Kerhomitali sopii niin ikään monenlaiseen muistamiseen ja palkitsemiseen. 050 61166, jarnokvirtanen@gmail.com. Vm.2004, TT 1763h. Toimitukset myös postitse - tilaukset sähköpostitse sil@ilmailuliitto.fi tai puhelimitse (09) 350 9340. ILMAILU 31. N756DS. Tiedustelut Seppo Pajari, puh. Säilytys Malmi ja Lahti ja mahd. 100 000 euroa, alv 23%. Vapaana on vielä yksi 100 neliömetrin tila. Ollut aina yks.käytöstä. 0400 711 959 tai seppopajari@hotmail.com Diploma of Honor ja Ilmailuliiton kerhomitali FlyItalia MD3 Rider, maahantuojan esittelykone. Lisätietoja Harri Janakka 040 860 0559, hjanakka@gmail.com. Taitolentokone ZLIN OH-TZA myydään yhteisomistuksen purkamiseksi eniten tarjoavalle. Hyvä "purjekone-hinuri". Garmin G1000+autopilot. KLA 1391. Diploma of Honor -diplomi on näyttävä, tukevalle kartongille painettu ja hieman sinisävyinen. Uudet Hookerin taitolentovyöt, VOR, transponder, suksivarustus. Lisätietoja puh. Diplomia voivat yhteisöt tai henkilöt voivat jakaa sopivaksi katsomilleen tahoille tai ihmisille esimerkiksi ansioista, merkkipäivinä tai eläkkeelle jäämisen kunniaksi. 040 701 6160. Hallitilaa Räyskälässä! Räyskälään on rakenteilla uutta hallitilaa. -72, lentotunnit tot.n. Vie 4 aikuista (=4x90 kg) 4h päähän 300 m kiitoradalta, 100kt. Lisätietoja 040 506 2375 ja mfblb@gmx. Pikaiset yhteydenotot: KKOy Lentolaakso/ Sakari Kuosmanen 040 826 8957 tai email sakari.kuosmanen@suio.fi DynAero MCR ULC ultrakevyt, tyhjäpaino 269kg, Garmin radio SL40, GPS496 ja S-moodin transponderi GTX328, Rotax 912ULS 100hp 150 tuntia lennetty, 1850 tuntia jäljellä, BRS rakettipelastusvarjo, purjehdusvalot ja strobo, MT hydraulinen vakiokierrospotkuri, matkanopeus 240-300km/h, kimppamahdollisuus Malmilla! Hp
Pudasjärvi 2.-3.7. 17. tai 11.-13.6. SM-kisat (kerho, 18 EM-kiEFNU sat Advanced-luokka, Joensuu Tero Sinkkonen 050-347 7248 3.-8.7. SM-kisat (moottori- ja 17.25.8.07 EM-kisat Magdepurjetaitolento) burg, Saksa, Moottorilento SIL EFOP Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 28.-31.7. Varjoliitoleirija rallilennon 2.5.8.07 TarkkuusRautavaara SM-kisat, Räyskälä vartiainen.pekka@gmail.com www.tarkkuuslento.net PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 12.8.-18.9. CAVOK 2011 -leiri EXPERIMENTAL JA Jämi ULTRAKEVYET SIL Suomen virtuaali-ilmailijat ry Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 www.cavok. Kilpailukutsut löytyvät järjestäjien kotisivuilta. PURJELENTO SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 19.-22.7. SM-kisat (vakio, 15 m, burg, Saksa, Moottorilento SIL kaksipaikkaiset) Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 EFRY www.tinttilakki. Taito- ja tarkkuushypyn den suksilentoleiri, Ivalo EM-kilpailut Matti Sorvari 0400-696 386, Kikinda, Serbia Petri Vesterinen 0400-584 994 www.aeroklubkikinda.rs www.tunturi-ilmailijat.net 22.-27.8. FAI EGC 17.7.- 30.7.Kaamospäivät, Oulu 20m 2-paikkais-, kerho-, vakio- ja Helena Jaakkola, 050-599 7743 maailmanluokka 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Nitra Slovakia Nummijärvi 30.7.-7.8. Jämi Fly In Jämijärvi 11.-12.8.07 Päälentonäytös www.jami yin.com 2007, Kuopio 18.-24.7. kuinfo, SIL-luokka, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, Esa Virtanen 0400-215460 MOOTTORILENTO Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 KUUMAILMAPALLOLENTO 1.2.7. Mecklin 0400-502 872 Matti ypiedrahita.com 16.-30.7. Varjoliidon KUUMAILMAPALLOLENTO Super Paragliding Testival Koessen, Itävalta 16.-20.5.07 SM-kisat www. 0400-502 872 Air Matti Mecklin FAI European Hot Balloon Championship 20.28.7.07 Lleida EspanjaTaitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu Tero Sinkkonen 050-347 7248 KUUMAILMAPALLOLENTO LENNOKKITOIMINTA Jari Lehti (09) 3509 3443 KUUMAILMAPALLOLENTO 7.5. Varjoliidon SM-kilpailut Serra de Estrela, Portugali 2325.3.07 EUT/MT Antti Jutila 0400 010 684Talvipäivät Kuopio aamjutila@gmail.com www.nordic-open.eu/2011 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 26.6.-3.7. burg, Saksa, Moottorilento SIL Markku Hokkanen 040 704 0147 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 21.5 RC-freestyle Suomen Cup (1/4) 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Jämi Kuopio hanna.raiha@gmail.com 23.25.3.07 EUT/MT Talvipäi30.7. SM-kisat Petri EFJY Vesterinen 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net 9.9.- 17.9. 3.9. RC- termiikkiliidokit F3J SM sat Advanced-luokka, Joensuu (1/3) Sinkkonen 050-347 7248 Tero Immola 2.5.8.07 Tarkkuus- 040 181 5889 antti.pusa@pp1.inet. Tarkkuus- ja Rallilennon 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiSM 2011 den suksilentoleiri, Ivalo Jämi Matti Sorvari 0400-696 386, Jämin Ilmailijat ry Petri Vesterinen 0400-584 994 29.8. Itämeren avoinTalvipäivät Kuopio moottoroidun varjoliidon kilpailu 25.3.07 Ultra B Open Paramotor 2011, Baltic Sea -teoriakurssin alChampionships 2011 kuinfo, SIL-luokka, Viljandi, Viro Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, info@eppa.ee,0400-215460 Esa Virtanen www.eppa.ee/en 2.-5.6. Jämi (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerseppo.salomaa@phnet. Kuumaa Huumaa vät Kuopio Linnanpuisto, Hämeenlinna 25.3.07 Ultra BIlmailukerho ry alHämeenlinnan -teoriakurssin www.hik. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 16. Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 11.6. 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 15.6.- 27.6. KILYn purjelentoleiri Selänpää www.taitolento.fi, risto.jokinen@kily. 7. Q ILMAILUTAPAHTUMIA 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu ILMAILUTAPAHTUMIA Helena Jaakkola, 050-599 7743 11.-19.6.2011 XIX Lento- ja 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In hyppytoimintaleiri Aavahelukka Nummijärvi Antti Lahti 0405305651 10.18.3.07 Arktinen Hysteria Pekka Hakola 0400696061 -ilmailutapahtuma, Padasjoki 18.-19.6. 045 7880 1918 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), F5J 28.5. SM-kisat (tarkkuuslento) 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät EFJM Kuopio 28.-31.7. FAI EGC 17.3.07 SIL Liittokokous 15m-, 18m- ja avoin luokka Pociunai Liettua Ilmailumuseo Vantaa 4.8.7.07 Sunny Nights 6.8.- 20.8. y-koessen.at/spt (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 17.-19.6. Riippuliidon MM-kilpailut 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiMonte Cucco, Italia Joensuu sat Advanced-luokka, http://www.cucco2011.org/ Tero Sinkkonen 050-347 7248 17.-24.7. FAI GP -valintakilpailut, ho ry), Jyväskylä vakioluokka Markku Sipinen 0440-243 518 Nummela 17.25.8.07 EM-kisat Magde11.-18.6. 2007, Kuopio www.scandicbigway.com EXPERIMENTAL JA ULTRAKEVYET SIL RIIPPU JA VARJOLIITO Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Martti Roivainen (09) 3509 3441 23.25.3.07 EUT/MT 25.-29.5. Riippuliidon ranking-kisat Markku Sipinen 0440-243 518 Jämin lentokenttä Jämin Riippuliitäjät ry 17.25.8.07 EM-kisat Magdejuha.herrala@sandvik.com burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 25.6.-30.6. 2011 Nordic Precision 16.-20.5.07 SM-kisat Flying Championship (Sisä-Suomen KuumailmapallokerGävle, Ruotsi ho ry),Flygklub Gävle Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 22.-24.7. Matkalentoleiri Markku Sipinen 0440-243 518 ry EFTS, Tampereen Ilmailuyhdistys visa-matti@leinikki.com 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 14.-17.7. Moskiittoralli www.tunturi-ilmailijat.net EFPU, Oulun Ilmailukerho ry m.kiuttu@luukku.com 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 2.-10.7. Moottoroidun 3441 varjoliidon SM-kilpailutMagde17.25.8.07 EM-kisat Parola burg, Saksa, Moottorilento Ilkka Peura 040 501 1006 SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiwww.pallo.net/kalenteri den suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, 12.-15.5. VGC-Rally 39 2011 10.18.3.07 Arktinen Hysteria Spitzerberg, Itävalta -ilmailutapahtuma, www.wt- schbacher.Padasjoki at/spitzerberg/vgc/ Taisto Saarinen 0400-358 856, taisto@padasjoenlentokerho.fi 31.7.- 14.8. RC- taitolennokit F3A SM den F3A Sport ja Nordic (1/3)suksilentoleiri, IvaloSuomen Matti Sorvari 0400-696 386, Cup (1/4) Petri Vesterinen Ruotsinpyhtää 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net seppo.pekkala@saunalahti. Jannen Kisat EFRY, Räyskälä-Säätiö 16.-20.5.07 SM-kisat riku.rissanen@hotmail.com (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 11.-22.7. (29.5) SähköliidokkiJoensuu Nordik Kotikenttäkisa (3/5) www.taitolento.fi, nordik@pp.inet. Varjoliidon MM-kilpailut Piedrahita, Espanja www.taitolento.fi, www. RC-heittoliidokit F3K 16.-20.5.07 SM-kisat Kotikenttäkilpailut (2/6) (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerhttp://f3k.lennokit.net ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 14.5 (15.5.) 2mRC-liidokit 518 kotikenttä-CUP (3/5) Magde17.25.8.07 EM-kisat 2mrc @ pp.inet. 16. CP:n (kuvunkäsittelyn) 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat EM- ja WC-kilpailut (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Klatovy, Tsekki http://www.pinkskyvan.com/ www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiPURJELENTO sat Advanced-luokka, Joensuu Jorma Sucksdor (09) 3509 3441 Tero Sinkkonen 050-347 7248 7.5 - 14.5. Laskuvarjohypyn kaikkien lajien SM-kilpailut 17.25.8.07 EM-kisat MagdeJämi burg, Saksa, Moottorilento SIL Markku Teivainen 044 565 0625 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 1.-7.8. RC- liidokit F3B SM (1/3) 17.25.8.07 EM-kisat MagdeRuotsinpyhtää burg, Saksa, Moottorilento SIL kaj.lindqvist@lagerholm. net/SM2011 www.tunturi-ilmailijat.net Janne Heikkinen 040 500 5914 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 3.-16.7. International Jämi Vintage 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 2011 Jämi SM-kisat, Räyskälä Padasjoen Lentokerho ry www.tarkkuuslento.net Taisto Saarinen 0400 358 856 KUUMAILMAPALLOLENTO 9.-16.7. www.tarkkuuslento.net 32 ILMAILU Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri ILMAILU 9. www.jamifl yin.com, Olli Puromies 0400 444 info@jamiflyin.com, 199 Taneli Äikäs 040-557 2129 15.-17.7. Vapaastilentävät liidokit 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät rinnekisa Kuopio Jämi seppo.salomaa@phnet. LASKUVARJOURHEILU 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu Martti Roivainen (09) 3509 3433 Tero Sinkkonen 050-347 7248 27.-29.5. FAI JWGC Fly In, Kerho- ja vakioluokka juniorit Pudasjärvi Musbach Saksa 050-599 7743 Helena Jaakkola www.jwgc2011.de 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi 3.-4.9. 6. Lentäjien Juhannus Ilmailumuseo Vantaa Kauhava 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, www.lentajienjuhannus. Rantasalmi Fly-in Helena Jaakkola 050-599 7743 Ultra- ja mopulentäjien pi13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi pirskatin rento viikonloppu! www.rinssieversti/ yin. Riippuliidon SM-kilpailut Matti Sorvari Rautavaara 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 www.teekkareidenilmailukerho. Faceboogie Oulunsalon lentokenttä 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon Oulun Laskuvarjokerho ry SM-kisat, Räyskälä www.faceboogie. SM-kisat (maaliinlasku) www.jamifl yin.com, EFAA info@jamiflyin.com, Taneli Äikäs 040-557 2129 17.10.-22.10.2011 Scandinavian Big Way Record 150+ 11.-12.8.07 Päälentonäytös Perris, USA. 55. com/site/padasjoenlk/home 16.-20.5.07 SM-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker22.5.- 28.5. 8th FAI European www.tunturi-ilmailijat.net Rally Flying Championship 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Dunakeszi Unkari (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu http://www.rallyrepules.hu www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi21.-22.5. ho 756 7514 040ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 11.-12.6. Turku 0400-358 856, Taisto SaarinenInternational Airshow taisto@padasjoenlentokerho.fi Turku 17.3.07 SIL Liittokokous 24.6. Coupe Aeronautique 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Gordon Bennet (Urheilutaitolentäjät Barcelonnette Ranska ry), Joensuu www.taitolento.fi, 15.9.- 23.9. Juha 872 Matti Mecklin 0400-502 Oksa 0400 647 087 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki28.5. Matti Mecklin 0400-502 872 20.28.7.07 Taitolennonm) 2.-9.7. Vesivehmaa-Open Vesivehmaa KUUMAILMAPALLOLENTO http://sites.google. , ja rallilennon SM-kisat, Räyskälä 5.6 RC-freestyle Suomen Cup (2/4) www.tarkkuuslento.net Petikko mikko.sairanen@gmail.com KUUMAILMAPALLOLENTO 6.-10.6 TOKA SM-kisat 16.-20.5.07 leiri 1. FAI WWGC, 15m-, kerho- Tunturi-ilmailijoi24.3.1.4.07ja vakioluokka naiset Arboga Ruotsi den suksilentoleiri, Ivalo www.arbogafk.se Matti Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 27.6.-1.7. Tinttiralli Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 EFME jyrki.hamalainen@netikka. Laskuvarjohypyn FS- ja 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Artistic-lajien EM- ja WC-kilpailut Kuopio Saksa Saarlouis, 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi18.-28.8
045 7880 1918 9.7. Sähköliidokki F5J Nordik Suomen Cup (1/1) Paikka avoin Järjestäjä avoin 27.-28.8. InSkaala peruslennokit Pietarsaari tapio.linkosalo@iki. 0400 640 070 18.6. 23.-31.7 Radio-ohjatut taitolennokit F3A 2011 FAI World Championship for Aerobatic Model Aircraft Muncie, Indiana (USA) cpierce@modelaircraft.org www.modelaircraft.org 23.7.-31.7. TOKA-leiri 2. Juha Oksa 0400 647 087 2.-3.7. (3.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (4/5) nordik@pp.inet. 6.8. 10.9. RC- heittoliidokit F3K SM (1/1) Elimäki janne.lauren@vti. (10.9.) RC- helikopterit F3C SM (1/1) Lahti, Vesivehmaa timo.keranen@necosta.com 30.7 (31.7) Sähköliidokki F5J Nordik Kotikenttäkisa (5/5) Mikkeli jupunen@gmail.com 045 677 0091 30.-31.7. (24.7.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (5/5) 2mrc@pp.inet. InSkaala Kansanscale Indoor, F4D ja F4F kumimoottorimallilennokit Pietarsaari ilkka.klemetti@pivota. Vapaastilentävät lennokit, jun. 040 842 1321 2.7. Radio-ohjatut heittoliidokit F3K, 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Arboga, Ruotsi 4.-10.7 RC-taitolennokit F3A-FAI, F3A Nordic PM-kilpailut Jämi kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 seppo.pekkala@saunalahti. RC- liidokit F3B SM (2/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. RC- taitolennokit F3A SM (2/4) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (2/4) Turku, Paattinen pertti.lehto@wippies. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (6/6) http://f3k.lennokit.net 27.-28.9 RC- taitolennokit FAI uusi ohjelma F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (4/4) Hämeenkyrö kimmo.kaukoranta@nokia.com 050 301 8896 23.-29.9. RC liidokit F3B SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. Siimaohjatut taistelulennokit F2D SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. 13.-17.6. TOKA liidokit alle 16v, F1AX liidokit yli 16v Loppukilpailut Jämi seppo.salomaa@phnet. 050 522 3560 2.7. RC- mallilennokit F4C SM (2/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (2/3) Vantaan Petikko jarkko.hyttinen@kolumbus. Siimaohjatut nopeuslennokit F2A SM (1/1) Paikka avoin jari.valo@ncc. (3.7.) RC- mallilennokit F4C SM (1/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (1/3) Turku Paattinen jarmo.hellevaara@pp.inet. Jämi Nokian Haukat / Pekka Nyman railijapekka@kotikone. Radio-ohjatut termiikkiliidokit F3J 2011 FAI European Championship for Soaring Model Aircraft Bovec, Slovenia www.aeroklub-kranj.si 18.8.-28.8. 10.9. -17.7. RC- taitolennokit F3A SM (3/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (3/4) Classic Oulu, Ahmosuo eeirola@gmail.com 040 183 3040 2.7 (3.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (2/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. 050 534 5521 3.7.-10.7. 040 545 3044 19.11. 12.6. (28.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (3/3) Nummela lasse.aaltio@welho.com 050 522 35 60 27.-28.8. amaero.it 27.8 RC-freestyle Suomen Cup (4/4) Jämi hanna.raiha@gmail.com 27.8. 050 5055 852 27.-28.8. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (5/6) http://f3k.lennokit.net 13.8.-14.8. Vapaastilentävät sisälennokit F1D 2011 FAI European Championships for Free Flight Model Aircraft Serbia o ce@vss.rs tai labud@vss.rs www.vss.rs 10.8.-14.8. (19.6.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (1/3) Nummela lasse.aaltio@welho. RC- termiikkiliidokit F3J SM (2/3) Eurotour Lappeenranta markku.savolainen@pp8.inet. (19.6.) 2mRC-liidokit kotikenttä-CUP (4/5) 2mrc@pp.inet. Markku Hokkanen 040 704 0147 18.6. (7.8.) RC- mallilennokit F4C SM (3/3) kansanscale (F4H), Aresti Suomen Cup (3/3) Kurjennevan lennokkikenttä, Seinäjoki tomi.kohtanen@netikka. Radio-ohjatut liidokit F3B 2011 FAI World Championship for Soaring Model Aircraft Kiina asfc@public3.bta.net.cn tai lluuI@hotmail.com www.carms.org.cn 19.11. tai Markku Hokkanen 040-7040147 23.7 (24.7). (7.8.) Siimaohjatut taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio Matti Husso 040 563 9523 matula.h@dnainternet.net 6.8. 050-534 5521 30.7. 040 512 2586 9.8.-14.8. (11.9.) RC- termiikkiliidokit F3J SM (3/3) Ruotsinpyhtää kaj.lindqvist@lagerholm. Radio-ohjatut helikopterit F3C 2011 FAI World Championship for Model Helicopters Calcinatello di Calcinato, Italia www. Radio-ohjatut mallilennokit F4C 2011 FAI European Championships for Scale Model Aircraft Ploiesti, Romania mzanciu@rdsmail.ro tai conu@rdsmail.ro www.frmd.ro 23.7. Radio-ohjatut nopeuslennokit, pylon F3D 2011 FAI World Championship for Pylon Racing Model Aircraft Bundaberg, QSD Australia auspavco@gmail.com www.asac.asn.au 13.8. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (3/6) http://f3k.lennokit.net 11.6 (12.6) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (1/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. F1A, F1B, F1C 2011 FAI Junior European Championships for Free Flight Model Aircraft Slovenia info@lzs-zveza.si, www.lzs-zveza.si 16.7 RC-freestyle Suomen Cup (3/4) Jämi hanna.raiha@gmail.com 16.7. 2mRC-liidokit Suomen Cup (1/1) Ruotsinpyhtää j-p.seppala@hukassa.com 045 135 5272 18.8.- 27.8. RC-heittoliidokit F3K Kotikenttäkilpailut (4/6) http://f3k.lennokit.net 10.7.-17.7. http://f3k.lennokit.net 23.7. 050 534 5521 11.-12.6. Siimaohjatut F2A, F2B, F2C, F2D 2011 FAI European Championships for Control Line Model Aircraft Puola biuro@aeroklubpolski.pl www.aeroklubpolski.pl 30.7 (31.7) RC-helikopterit F3N Suomen Cup (3/3) Vesivehmaa timo.keranen@necosta. 11.6. 22.7.-30.7. 040 517 0571 ILMAILU 33. 050 5055 852 3.-4.9
Yhteyshenkilö ja lisätiedot: Tapio Linkosalo, tapio.linkosalo@iki.fi, p. KILPAILUKUTSU Ralli- ja moottorilennon (tarkkuuslento) SM-kilpailuun Ajankohta 29.-31.7.2011. Ilmoita (3) radiotaajuutta. Kilpailun järjestää Jämin Ilmailijat ry ja kilpailun johtaja on Veikko Kuusinen, sähköposti veikko.kuusinen@gmail.com, 040 749 8109, vara 040 531 8109. Ilmoittautuminen tapahtuu sähköisesti osoitteessa: www.moottorilennonsmkilpailut.com. Kisaisäntien kanssa allekirjoitetaan kisajärjestäjäsopimus. Tervetuloa! Lennokkiosasto Coolmay KILPAILUKUTSU Purjelennon 18 m- ja kerholuokan SM-kilpailut 201 1 Helsingin Ilmailukerho ry toivottaa osallistujat tervetulleeksi purjelennon 18 m- ja kerholuokan SM-kilpailuihin Nummelaan 2.-9.7.2011. syyskuuta 2011 klo 16.30 mennessä. Muut mahdollisesti hakemukseen tarvittavat yksityiskohdat käyvät ilmi liiton yleisistä tai tarkemmin kunkin lajin SMsäännöistä. 040 517 0571. Ilmoittautuminen alkaa 1.6.2011. Moottorilennon (tarkkuuslento) SM-kilpailu 30.7.2011 klo 07.30 (SA) alkaen, varapäivä 31.7.2011. Jälki-ilmoittautuneet 40 euroa/ juniorit 20 euroa. Hakemukset käsittelee kunkin lajintoimikunta, jotka esittelevät ne liiton lajivaliokunnalle. Hakemuksista tulee ilmetä kilpailun järjestäjä, kilpailuluokat, suunniteltu ajankohta ja paikka sekä kilpailua hakeva organisaatio ja yhteyshenkilö. Jury valitaan briefingin yhteydessä. Tervetuloa! Kaikkien ilmailulajien SM-kilpailut 2012 haettavana Suomen Ilmailuliitto ry asettaa haettavaksi vuoden 2012 ilmailulajien SM-kilpailujen järjestämisoikeudet. Sopimus ja yleiset SM-säännöt on nähtävillä liiton www-sivuilla. verkko-osoitteessa. Kilpailumaksu 20 euroa, juniorit 10 euroa maksetaan kilpailupaikalla. syyskuuta 2011 Täten kutsuttuina toivotetaan kaikki purjelentäjät tervetulleiksi. Jälki-ilmoittautuminen kilpailuun kilpailunjohtajan hyväksynnällä tapauskohtaisesti. Paikka: Manteigas, Portugali Aika: 25.-30.6.2011 Säännöt: FAI Sporting code section 7 Osallistumismaksu: 165 euroa Kisajohtaja: Mads Syndergaard Dokumentointi: GPS Ilmoittautuminen ja maksaminen: www.nordic-open.eu/2011 Tervetuloa! KILPAILUKUTSU KILPAILUKUTSU F3J SM I Imatran Ilmailukerho/lennokkiosasto Coolmay kutsuu F3J kilpailijat ensimmäiseen SMosakilpailuun Imatralle, Immolan lentokentälle 28.05.2011. Samoin sieltä löytyvät peruslennokkien ja kilpailusarjan säännöt. Varapäivä 31.7. Lisätietoja SIL:n toimistosta kunkin lajin lajipäälliköltä. Varjoliidon SM-kisat 201 1 Jääkarhujen Varjoliitoseura järjestää varjoliidon SM-kisat PM-kisojen yhteydessä. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva FAI:n kilpailulisenssi. Kilpailuiden tarkat ajankohdat ja paikat löytyvät Lennokit.netistä (http://lennokit.net) heti, kun ne ovat selvillä. Ilmoittautuminen ja lisätiedot nettisivuillamme www.heik.fi/sm2011/. Adressin hinta on 10 euroa ja sen voi ostaa Ilmailuliiton toimistosta virka-aikana tai tilata postitse. Tervetuloa! KILPAILUKUTSU Purjelennon maaliinlaskun SM-kilpailut 201 1 Sodankylän Ilmailukerho ry järjestää vuoden 2011 purjelennon maaliinlaskukilpailut Aavahelukan lentokentällä 3. Ilmoittautuminen: 7.7.2011 klo 24.00 (SA) mennessä. Rallilennon SM-kilpailu 29.7.2011 klo 07.30 (SA) alkaen, varapäivä 30.7.2011. Osakilpailut järjestetään Model Expossa Helsingin Messukeskuksessa huhtikuussa, SIL:n palkintojenjakogaalan yhteydessä syys-lokakuussa, ja Inskaalassa Kokkolassa marraskuussa. - 4. Kirjallisten hakemusten tulee olla liiton toimistossa viimeistään perjantaina 30. Kilpailunjohtaja Markku Roschier, puhelin 040 702 9375. Tervetuloa! Jämin Ilmailijat ry Kun on aika muistaa... Tee se tyylikkäällä Suomen Ilmailuliiton adressilla. Ilmoittautumiset viimeistään 20.5.2011 mennessä: antti.pusa@pp1.inet.fi, tai 040 181 5889. Briefing klo 10.00. Kilpailupaikka Jämin ilmailukeskus, Jämijärvellä. Kilpailussa noudetaan F3J luokan sääntöjä. Kilpailuun osallistumisesta annetaan tarkempia tietoja ja ohjeita em. Kuvassa avoinna onnitteluadressi - mustanauhaisessa surunvalitteluadressissa on lisäksi sisälehden pienessä pilvikuvassa musta reunus. Sähköposti sil@ilmailuliitto.fi, puhelin (09) 3509 340. KILPAILUKUTSU Peruslennokkien (vapaastilentävät sisälennokit) Suomen Cup 201 1 Peruslennokkien Suomen Cup lennätetään vuonna 2011 kolmen osakilpailun sarjana. Ensimmäinen alkuerä klo 10.30. Lisätietoja, sekä myöhemmin ilmoittautumiset kotisivuillamme: www.sodankylanilmailukerho.com 34 ILMAILU
Siitä huolimatta 19. Pelkällä naamansa näyttämisellä ehdokkaat eivät päässeet hallitukseen. Muut tärkeät, mutta rutiininomaiset asiat, saivat vuosikokouksen siunauksen. maaliskuuta tehtiin tärkeitä päätöksiä: kolme hallituspaikkaa täytettiin ja talousasiat saivat kokousväen siunauksen. un viime vuonna hallituksen puheenjohtajan ja kahden jäsenen valinnan ympärillä oli kampanjointia, tänä vuonna mentiin Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla huomattavasti himmeämmillä lyhdyillä. Tällaisessa alkutilanteessa kokouksen puheenjohtajaksi valittu Turo Turja ehdotti, ettei henkilövaalia käydä. Näin Tero Auranen, Timo Korvenpää ja Ilkka Mäkinen valittiin uudelleen hallituksen jäseniksi kahdeksi vuodeksi. Heiltä kysyttiin muun muassa, kuinka liiton organisaatiota tulisi kehittää ja mitä ehdokkaat olivat saaneet aikaan viime vaalikaudellaan. Tänä vuonna pullan korvasi rahkapiirakka. Pimennetty sali muuttui eksoottiseksi näyttämöksi, kun radioohjattu sähkölennokki liiteli musiikin tahtiin yleisön yllä. Jaossa oli kolme hallituksen jäsenen paikkaa ja ehdolla tismalleen sama määrä ehdokkaita. Ja mikäpä olisi vuosikokous ilman kahvia ja pullaa. Vastaukset tyydyttivät jäsenistöä ja saivat aikaan hyväksyviä päännyökkäyksiä. TEKSTI JA KUVAT MIKKO SOKERO Suomen Ilmailuliiton vuosikokous 2011 Ilmailumuseon auditorio toimi vuosikokouksen pitopaikkana. SAMAT MIEHET HALLITUKSEEN Turo Turja valittiin vuosikokouksen puheenjohtajaksi. K Suomen Ilmailuliiton vuosikokous ei tänä vuonna ollut samanlainen yleisömenestys kuin vuosi sitten. Ennen kokousta hallituksen puheenjohtaja Tapio Pitkänen veti paneelikeskustelun, jossa ehdokkailta tivattiin erilaisia asioita. Myös lajitoimikuntien miehitys ja puheenjohtajat vahvistettiin. Myös hallituksen esitys tuloslaskelmaksi ja taseeksi viime vuodelle vahvistettiin. Ennen varsinaisia kokousmuodollisuuksia Flying Circus esitti ohjelmanumeronsa liittolaisille. Toimintakertomus ja toimintasuunnitelma hyväksyttiin ja toiminnanjohtajalle sekä hallitukselle myönnettiin tili- ja vastuuvapaus. Se sopi kokousväelle. Kokousasiakirjat ovat nähtävissä Ilmailuliiton nettisivuilla. HALLITUS Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Hallituksen jäsenet Tero Auranen Jari Kilpeläinen Timo Korvenpää Ilkka Mäkinen Harry Sundström Taneli Äikäs Toimikuntien puheenjohtajat Ilmapallotoimikunta (IT) Jukka Kujala Laskuvarjotoimikunta (LT) Heidi Ahonen Lennokkitoimikunta (LeT) Kimmo Huoviala Liidintoimikunta (LiT) Karoliina Turppo Moottorilentotoimikunta (MT) Antti Kääriäinen Purjelentotoimikunta (PT) Sakari Pyörre Experimental- ja ultratoimikunta (EUT) Markku Salminen 4/2011 ILMAILU 35
Taustalla kuvan rakennuksessa saunatilat ja portin takana asiaankuuluvasti saloissa Suomen lippu ja isännän viiri. Nyt kymmenen vuotta myöhemmin on kenttä omistajansa kauppaneuvos Leevi K. Silloin vielä osittain keskeneräisen kentän asemataso täyttyi vierailevista lentolaitteista, jotka pysäköintiavustajien johdolla tuntuivat kentälle kuitenkin hyvin mahtuvan. Laitisen mukaan valmis. TEKSTI jA KUVAT TEro AUrAnEn Tuulikki-Vampulan lentokenttä keskisessä Satakunnassa, nykyisin kuntaliitosten jälkeen osa Huittisten kaupunkia, täyttää kesäkuussa pyöreät kymmenen vuotta. Kenttärakennuksen seinän infotaulusta näkee selvästi ja mukavasti, mihin on tultu. Pyramidinmuotoinen veistos lipputangon juurella on muistomerkki kentän avajaisista vuodelta 2001. Tilaa kun on, tämän kesän merk- kipäivänä 30. kesäkuuta Laitinen odottaa kentälle avajaisiakin enemmän vierailevia koneita. Omistaja saakin olla luomukseensa tyytyväinen, moni pienkenttä kun kalpenee sen rinnalla. Ultrakevyt Ikarus ankkuroituna asematason nurkkaan. Avajaisten jälkeen asematason asvaltoitu osuus on kasvanut ja kentälle on saatu 100LL-polttonesteen jakelupiste. Jos nimittäin jaksot ja paikka eivät olleet tiedossa. EFVP kesällä 10 vuotta, isäntä 80 v V ampulan lentokentän avajaisissa vuonna 2001 vieraili lähemmäs 30 yleisilmailukonetta. Uusimpana ominaisuutena kenttää koristaa yölentokelpoinen valaistusjärjestelmä. Sa- 36 ILMAILU 4/2011. Muutakin lisuketta alueelle on ilmaantunut viimeisteltyä maisemointia unohtamatta
maan päivään osuu myös kauppaneuvoksen oma syntymäpäivä, jota onkin syytä juhlia kunnolla. Päivän toinen sankari eli isäntä itse saavuttaa kunnioitettavan 80 ikävuoden merkkipaalun. ILMAILU onnittelee tulevia päivänsankareita jo näin etukäteen ja toivoo lukijoiden lentävän paikalle merkkipäivää viettämään kesäkuussa. Kentän rakentaja ja isäntä kauppaneuvos Leevi K. Ilmeisen paljon kysyntää on golfkentille, jotka sijaitsevat lentokentän tai -aseman välittömässä läheisyydessä. Tiimaa on tämän kymmenen vuoden aikana kertynyt merkittävä määrä. Ulkomaisten golf-vieraiden onkin helppo saapua omalla koneella, kun nämä kaksi palvelua toimivat melkein vierekkäin. Kunnioitettava saavutus sekin, kun ottaa huomioon, että lentolupakirjakin on vasta suurinpiirtein yhtä vanha kuin lentokenttä Vampulassa. Omilla koneilla saapuville on varmasti luvassa tarkempia tietoja ja ohjeita lähempänä itse tapahtumaa. Vampulan lentokenttä tuntuu herättävän myös kansainvälistä kiinnostusta, sillä se sijaitsee lähellä toista Laitisen viime aikojen projektia, Alastaron golfkeskusta. Laitinen lentokonehallinsa edustalla. Kutsun kaikki ilmailijat viettämään 10 + 80-vuotisjuhlallisuuksia kello 12 15 välisenä aikana, Laitinen sanoo. Tällainen yksityiskenttä ei ole vilkkaimpia operaatioiden määrillä laskien, mutta vierailijoita, erikoisia ja kaukaakin, siellä kyllä käy. 4/2011 ILMAILU 37. Kauppaneuvos itse kertoo yhä ilmailevansa säännöllisesti ja lentävänsä omistamallaan Piper Archer III -moottorikoneella. Suomessa sellaisia lienee vain kaksi, Hanko ja Tuulikki-Vampula
Curtissin sotilaskonetyypeistä tunnettuja ovat mm. Boeing toi ensimmäisen ko- poration. Kilpailijat ja sota muuttivat kuitenkin suunnitelmat. Yhtiö oli aktiivinen myös siviilimarkkinoilla. Yhtiön ostettua Travel Air -lentokonetehtaan, tulivat yleis4/2011 38 ILMAILU. Yhtiö oli syntynyt 1929, kun ensimmäisen maailmansodan ajoista lähtien lentokoneita valmistanut Curtiss Aeroplane and Motor Company ja Wrightin veljesten vuonna 1909 perustama Wright Aeronautical yhdistyivät. Konetta käytetään polttoainekuljetuksiin. Curtiss-Wright Curtiss-Wright CW-20 suunniteltiin 1930-luvun hektisen eteenpäinmenon ilmapiirissä. Curtiss-Wrightista kasvoi toisen maailmansodan loppuun mennessä USA:n suurin lentokoneenvalmistaja, mutta yhtiö oli merkittävä jo 1930-luvulla. Sen piti olla seuraava askel liikennelentokoneiden kehityksessä. Tässä voimakkaan kehityksen ilmapiirissä toimi myös lentokonevalmistaja Curtiss-Wright CorC-46F lentoonlähdössä, laskuteline on juuri menossa sisään. 1 930-lukua kutsutaan usein ilmailun kultaiseksi vuosikymmeneksi. Tuona aikana lentokone saattoi olla vanhentunut jo prototyypin ensilennon aikaan. Vaikka ilmailun voimakkaan kehittymisen moottorina toimikin sotilasilmailu, myös liikennelentokoneet kehittyivät nopein askelin. Seuraavana vuonna otettiin käyttöön Douglas DC-2 ja vuoden 1935 joulukuussa lensi ensimmäistä kertaa DC-2:n jatkokehitelmä Douglas DST, josta tuli DC-3. legendaariset P-36- ja P-40-hävittäjät. TeksTI JUhA kLeMeTTInen kUvAT AnTTI hyvärInen JA ILMAILUn ArkIsTo Liikennekoneesta Salmon Ella nimeä kantava C-46F Kenaissa Alaskassa. C-46 ansaitsi paikkansa ilmailuhistoriassa korkealla Himalajan vuoriston yläpuolella. C-46 Commando kometallisen liikennekoneensa, Boeing 247:n markkinoille vuonna 1933
Kokoakin oli: CW-20 oli suurempi kuin moni tuon ajan nelimoottorinen lentokone. Samalla syntyi ohjaamo, josta on loistava näkyvyys lähes joka suuntaan. Prototyyppi teki ensilentonsa C-46E:n tuulilasi oli kulmikas. Ohjaamossa oli mm. Tämä amerikkaILMAILU 39 4/2011. Erityisesti yksimoottoritilanteessa lento-ominaisuudet jättivät toivomisen varaa. Koneessa olivat yhtiön omat Wright Cyclone 586-C14-VA-2 -moottorit. Runkomalli tuli sittemmin laajasti käyttöön liikennelentokoneissa. kuljetuskoneeksi Sotilaskonetilaukset pelastivat Curtiss-Wrightin projektin. Prototyypin ulkonäköä hallitsi jakopyrstö. Curtiss-Wrightin oli kehitettävä jotain parempaa pärjätäkseen kilpailussa. C-46 Soulissa War Memorial -museossa. Edullisin paineisten lentokoneen rungon poikkileikkausmuoto on pyöreä. Perinteisen tuulilasin sijaan uuteen konetyyppiin suunniteltiin virtaviivainen ohjaamolasitus. Uuden liikennelentokoneen suunnittelu alkoi 1936. Paineistus oli 1930-luvulla merkittävin edistysaskel liikennelentokoneissa. Tätä versiota ehdittiin valmistaa vain 17 kappaletta ennen toisen maailmansodan päättymistä. ilmailukoneet mukaan CurtissWrightin tuotantoon. Se olisi kuitenkin kasvattanut rungon halkaisijan huomattavan suureksi. Kun kilpailijat rakensivat nopeita yksitasoisia kokometallikoneita, Condor oli kangasverhotuilla siivillä varustettu kaksitaso. Alusta alkaen tavoitteeksi otettiin paineistetun koneen suunnittelu. Sperryn autopilotti, laskuteline (myös kannus) oli kokonaan sisään vedettävä jne. Tätä ensimmäistä kertaa CW-20:ssä käytettyä runkomallia kutsutaan englanniksi Double Bubble -rungoksi. Valmistusmäärä jäi 21 koneeseen. Pyrstö muutettiin vuoden 1940 syksyllä perinteiseksi, yksimoottoriominaisuuksien jäädessä kuitenkin koneen heikkoudeksi. Sekin olisi seurausta paineistuksen asettamista vaatimuksista rungon muodoille. Ratkaisu oli yksinkertainen: sijoitetaan matkustamo ja rahtitila omiin poikkileikkaukseltaan ympyränmuotoisiin runkoihinsa. Muuten kone oli hyvin moderni. Ensimmäiset C-46-koneet toimitettiin vuonna 1942. Wrightin oli kehitettävä kilpailijoiden konetyyppejä parempi lentokone. Pyrstöratkaisu todettiin kuitenkin koelentojen aikana epäonnistuneeksi. Pärjätäkseen markkinoilla Curtiss- huhtikuussa 1940. Paineistettu kone pystyi nousemaan sään yläpuolelle ja tarjoamaan aivan uudenlaista matkustusmukavuutta. Konetyyppi hankki kannuksensa Aasian sotanäyttämöllä ja oli käytössä alueella pitkään sodan jälkeenkin. Kilpailuun päätettiin vastata täysin uudella konetyypillä. CW-20 oli Curtiss-Wrightin oma projekti, jonka kehitystyössä ei ollut mukana merkittäviä lentoyhtiöitä. Liikennelentokonemarkkinoille yhtiö pyrki 1933 ensilentonsa tehneellä Curtiss T-32 Condorilla. Käytännössä se tarkoitti kahta päällekkäin olevaa putkea, jolloin koko rungon poikkileikkauksesta muodostui kahdeksikko. Suunnittelijat halusivat kuitenkin sijoittaa koneeseen isot rahtitilat matkustamon lattian alapuolelle
Väliin mahtui kulmikkaalla tuulilasilla varustettu XC-46B (kaksi valmistettua konetta) ja erityyppisillä siivenkärjillä varustettu C-46C. C-46D oli suunniteltu myös laskuvarjojoukkojen kuljetukseen. Sodan todennäköisyyden kasvaminen ei juuri vahdittanut myyntiponnisteluja. Prototyyppi oli hyvin linjakas, mutta C-46-koneissa Double Bubble -rungon muodot olivat selvästi nähtävissä. Käytössä olleen merkitsemistavan mukaisesti kone sai tyyppimerkinnän C-46 (C = Cargo). Pratt & Whitney R-2800 jyrisee luotettavaa jylinäänsä. laisesta näkökulmasta epätavallinen kuvio näkyi suoraan tilauskirjoissa. Muutokset prototyyppiin nähden olivat pieniä. Suurin ulkoinen muutos oli rungon muotosuojista luopuminen. Paineistuksesta luovuttiin rahtikonemuutoksien yhteydessä. Kun prototyyppikin oli ollut paineistamaton, ensimmäisen paineistetun liikennelentokoneen titteli jäi Boeing 307 Stratolinerin kunniaksi. Pelastus tulikin sotilaspuolelta. C-46A-versiosta tuli Commandon eniten valmistettu versio; sitä valmistettiin vuoteen 1944 mennessä 1 492 kappaletta. Samaan aikaan myös markkinat olivat muuttuneet rajusti. Ensimmäiset C-46 Commando -koneet luovutettiin tilaajalle kesällä 1942. Uutta olivat rahtiovi ja luonnollisesti pienempi ikkunamäärä. CW-20 oli kuin luotu kuljetuskoneeksi. Tätä käyttöä varten koneen kummallekin sivulle lisättiin hyppyovi, joiden ansiosta koneesta poistuminen oli mahdollista rungon kummaltakin puolelta. Prototyypin ensilennon aikaan konetyypistä ei ollut yhtään tilausta. USA:n armeijan ilmavoimien (USAAF) kenraali Henry Hap Arnold kiinnostui ilmavoimien hovihankkijan uudesta liikennelentokoneprojektista. Moottoreiksi vaihtuivat tehokkaammat Pratt & Whitney R-2800 -tähtimoottorit. Maailman ajautuminen suursotaan alkoi näyttää selvältä ja kuljetuskoneille oli kova tarve. Kiinnostus johti syksyllä 1940 tilaukseen, joka käsitti 46 modifioitua CW-20-konetta. Koneessa pystyttiin kuljettamaan 50 laskuvarjosotilasta kääntyvil4/2011. Vuonna 1944 tuotantoon tuli C-46D-versio. Kun CW40 ILMAILU 20:n kehitystyö aloitettiin vuonna 1936, Douglas DST ei ollut vakava kilpailija. Kuvan C-46A Maid of Money tuhoutui lento-onnettomuudessa vuonna 2000. C-46:n tuotannossa käytettiin Pratt & Whitney R-2800 -tähtimoottorin eri versioita. Siviilitilauksia konetyypille ei Klassinen moottorinäkymä. Nokkamaalausperinne elää vahvana Alaskassa. CW-20 oli kolmoseen verrattuna kyllä suurempi kapasiteetiltaan, mutta samalla myös kalliimpi ja teknisesti paljon monimutkaisempi. saatu. Vuonna 1940 oli DC-3:sta tullut jo lentoyhtiöiden vakiokalustoa. Ensimmäisen tilaussarjan 21 viimeistä konetta olivat C46A-versiota, jossa oli suurennettu rahtiovi ja vahvistettu rahtitilan lattia
C46E:n siivenkärjet olivat kulmikkaat ja tuulilasi samantyyppinen kuin C-46B:ssä. Tätä versiota valmistettiin 234 kappaletta. C-46-koneet tulivat kuuluisiksi Aasian sotanäyttämöllä. Tuotantolinjoilta ehti valmistua 1 410 konetta ennen kuin C46E-versio tuli tuotantoon. C-47 ei kuitenkaan soveltunut vuoristossa lentämiseen. Ollaan C-46:n tuulilasin muodoista mitä mieltä hyvänsä, on todettava, että kulmikas tuulilasi ei kyllä sovi koneen 4/2011 linjakkaisiin muotoihin, vaan saa koneen etupään näyttämään turvonneelta. C-46E-versiota tilattiin alkuun tuhat kappaletta, mutta monen muun sotilaslentokoneen tavoin C-46:n tilausmääriä leikattiin rajusti toisen maailmansodan päättyessä. Vain 17 C-46E-konetta ehdittiin toimittaa ennen tuotannon keskeyttämistä. Moottoreiksi vaihtuivat R-2800:n tehokkaammat versiot. Huoltolennot aloitettiin vuonna 1942 C-47-koneilla. Vasemmalla moottorin edessä seisova mekaanikko antaa mittakaavaa koneen koolle. Polttoainekuljetuksiin käytettävän koneen rahtitilaan on asennettu suuret säiliöt. Evertsin C-46F Hot Stuff. C-46 oli jo alunperinkin suunniteltu lentämään korkealla, joten se oli kuin luotu Himalajan ylitykseen. C-46A:n ohjaamo. Japani oli miehittänyt osia Burmasta ja Kiinasta, jolloin liittoutuneiden ainoaksi mahdollisuudeksi huoltaa Kiinassa olevia joukkoja jäi lentokuljetukset Intiasta. Ilmasotahistorian ensimmäisen laajamittaisen ilmasillan esteenä oli kuitenkin sellainen pikkujuttu kuin Himalajan vuoristo. Nämä koneet eivät todennäköisesti lennä enää ikinä. lä kangasistuimilla. Paineistuksen takia virtaviivaiseksi suunniteltu ohjaamolasitus tarjoaa upeat näkymät. C-46 ahdettuna täyteen rahtia. Samaan aikaan tuotantoon tuli C-46F, jonka tuulilasi oli aiemmista versioista tuttu virtaviivainen kasvihuone. C-46 pystyi kuljettamaan vuoILMAILU 41. Koneessa on sodan jälkeen modifioidut moottoripellitykset. Varaosakoneita Fairbanksissa Alaskassa. Ohjaamon ovi näkyy takana vasemmalla. Hot Stuff huollossa
Koneita siirtyi Kiinan käyttöön, ja Korea sekä myös muut Aasian maat hankkivat edullisia C-46-koneita. Lentoyhtiöt ostivat mieluummin halpoja ylijäämä-C-46-koneita kuin kalliita tehdasuusia matkustajakoneita. Tämä tilanne tuli tutuksi monelle lentokonetehtaalle sodan jälkeisinä vuosina. 4/2011. Se merkitsi lentoonlähtöä Intiasta joka 57. Suurissa määrin konetyyppiä alettiin käyttää Euroopassa vuon42 ILMAILU na 1945, silloin lähinnä laskuvarjojoukkojen kuljetuksiin. Sodan päätyttyä toimettomia C-46-koneita lojui ympäri maailmaa. Double Bubble -rungon muodot ovat selvästi nähtävissä. riston yli enemmän rahtia kuin yksikään toinen liittoutuneiden kaksimoottorinen kuljetuskone. Curtiss yritti sodan jälkeen paluuta siviilimarkkinoille uudella CW-20-versiolla, mutta huonolla menestyksellä. Sää oli ankara, lentokentät huonokuntoisia ja lennot jouduttiin lentämään korkealla. IntiaKiina-ilmasillassa ja muualla Aasiassa lentäneitä koneita ei kannattanut lentää USA:han, koneilla oli lähinnä romumetallin arvo. Niistä huomattavin oli Curtiss Electric -potkureiden sähköisen lapakulmien säätömekanismin huono kestävyys kenttäoloissa. Vaikka alla oli suorituskykyinen lentokone, miehistöjen elämä ilmasillan alueella ei ollut helppoa. C-46-koneista jätettiin pois prototyypin muotopellitykset. sekunti! Ilmasilta onnistui huoltamaan joukot Kiinassa, mutta hintakin oli kova: tuhat menetettyä lentokonetta. C-46-koneet ehtivät palvella myös Euroopan sotanäyttämöllä. Kun järjestelmä saatiin korvattua, C-46-koneiden luotettavuus parani huomattavasti. Everts Air Cargon Dumbo-norsun kuvaa nokassaan kantava koneyksilö. Vuosina 1950 1953 käydyssä Korean sodassa C-46 olikin käytössä rintaman molemmin puolin. C-46 oli edelleen vaativa kone yksimoottoritilanteessa, ja niitä vaivasivat muutamat sitkeät mekaaniset viat. C-46 ehti osallistua vielä amerikkalaisten operaatioihin Vietnamin sodassa, konetyyppi poistettiin sotilaskäytöstä USA:ssa vuonna 1968. Ilmasillan kiivaimman vaiheen aika tammikuussa 1945 Kiinaan lennätettiin yhden päivän aikana 500 koneellista elintarvikkeita
Kuvasta saa hyvän käsityksen koneen koosta, se ei todellakaan ole mikään pienlentokone. Vaikka lentoyhtiöt saivat C-46koneensa halvalla, konetyypistä ei tullut C-47/DC-3:n tavoin suurta menestystä matkustajakoneena. Etelä-Amerikan suuri konemäärä selittyy USA:n toisen maailmansodan jälkeen harjoittamalla tukipolitiikalla. Lentävien koneiden lisäksi C-46 on tuttu näky ilmailumuseoissa. Koneita päätyi kuitenkin myös meidän nurkillemme. Niistä kaksi on perusrahtikoneita ja kaksi polttoainekuljetuksissa käytettävää versiota. Konetyypin hyvät ominaisuudet vaativissa oloissa olivat edelleen kovaa valuuttaa. 1970ja 1980-luvuille tultaessa konetyypin pääkäyttöalueet olivat Kanadassa, Alaskassa, Afrikassa ja Etelä-Amerikassa. Vuosien ja vuosikymmenten kuluessa C-46-koneet siirtyivät alaspäin käyttäjäportaissa. Esimerkiksi 1950-luvun huomattava rahtiyhtiö Slick Airways aloitti toimintansa 1940-luvulla C-46koneilla. Euroopassa C-46 on aina ollut C-46D Maid in Japan Anchoragessa Alaskassa. harvinainen lintu. Everts Air Cargo Alaskassa operoi neljää konetta. Tänä päivänä lentokuntoisia C46-koneita on noin 10. Vaikka hyötykuorma oli tuplasti DC-3:n hyötykuorman suuruinen, myös operointikustannukset olivat 50 % kolmosta suuremmat. 1960-luvulla ruotsalaisen Transairin C-46-koneet olivat nimittäin tuttu näky myös Helsingissä. Myös muutamat muut eurooppalaiset lentoyhtiöt käyttivät C-46-koneita sodan jälkeisinä vuosina. Tällä hetkellä lentäviä C-46-koneita on jäljellä noin 10 yksilöä. 4/2011 ILMAILU 43. Toinen pohjoismainen käyttäjä oli norjalainen Fred Olsen Air Transport. C-46 kuormattavana. C-46-koneet päätyivät nopeasti rahtikäyttöön, mihin ne paremmin soveltuivatkin. Suomesta katsottuna kaukaisimmat museokoneet ovat Koreassa ja Japanissa. Everts Air Cargon Maid in Japan vuonna 2008. Kanadalainen Buffalo Airwaysin laivastossa on kaksi C-46-konetta, jotka ovat tuttuja myös Suomessa nähdystä Ice Pilots -tv-sarjasta. Yhtään koneyksilöä ei kuitenkaan ole säilynyt Euroopassa. Tuolloin EteläAmerikkaan toimitettiin suuria määriä ylijäämäkoneita. Vielä 1990-luvun alkupuoliskolla muutamalla C-46-koneella lennettiin avustuslentoja Zairessa ja Keniassa
Turku esittää... Airshow U.S. turkuairshow. © U.S. Air Force Thunderbirds F-16 Ilmavoimat Midnight Hawks Ilmavoimat F-18 Hornet Vartiolentolaivue Super Puma Vartiolentolaivue AW119ke Koala Vartiolentolaivue Dornier Do-228 Hollannin Ilmavoimat F-16 Maavoimat NH90 Fouga Magister Gloster Gauntlet Valmet Viima Petteri Tarma CAP231 Jari Halttunen Extra 300 Raimo Nikkanen Pitts Special Team Jukka Laakso varjoliitoryhmä Mikko Luukkanen taitopurjelentoa TLK Mäkelä & Saarinen Fournier RF5 Airveteran DC-3 Agrolentopalvelu UH-1 Jet R/C Models muutokset näytösohjelmaan mahdollisia Näytösaikataulu julkaistu! www. Air Force
19.6.2011. Tätä tilaisuutta ei kannata jättää käyttämättä, kesäkuussa suuntana Turun lentoasema ja Turku Airshow 2011! © Perttu Karivalo Turku Airshown ennakkoliput nyt myynnissä osoitteessa www. © Perttu Karivalo © Perttu Karivalo © Perttu Karivalo Vuoden 2011 päälentonäytös, kaksipäiväinen Turku Airshow tarjoaa näytösyleisölle ainutkertaisen elämyksen U.S. Air Force Thunderbirds esiintyy ensimmäistä kertaa Suomessa. Ennakkolipulla fast lane -sisäänpääsy näytösalueelle. 2011 Näytöksen järjestää Turun Lentokerho ry yhteistyössä Suomen Ilmailuliiton kanssa. 18. parhaattapahtumat
Rakennustyöhön ryhdyttiin silti omien ja kutsuvierasjoukkojen läsnä ollessa toukokuussa 2009. 4/2011 46 ILMAILU. Vesis ry taas lähti siitä, että tavoite on tärkein: saada kentän käyttäjien ulottuville uusi tila omistamisen ollessa toisarvoista. Visioita ja ratkaisuehdotuksia suuntaan ja toiseen oli todella paljon. Rakennukset ja tilat ovat sitä vastoin korkeintaan hiponeet kelvollisen rimaa. Perustettu uusi yhdistys Vesis ry saisi puolestaan 15 vuodeksi yksinoikeuden tilan käyttöön ilman vuokraa, mutta maksamalla laajennusosan käyttökulut tuona aikana. Tehtiin ehdotus: Perustetaan uusi yhdistys, joka rakentaa laajennuksen omaan laskuunsa, mutta lahjoittaa valmiin tilan lentokenttäsäätiölle. Alkuvaiheessa jäseniksi ilmoittautui 3540 ilmailun aktiivia. Se rohkaisi aloittamaan, vaikka tiedettiin, ettei tämä määrä riitä rahoittamaan uudisrakennusta kokonaan. TEKSTI ja KUVaT jUKKa SaloKannEl Klubilla tavataan Lahti-Vesivehmaa on hieno lentokenttä ja sen liikennealueet ovat pienkenttiemme parhaasta päästä. Vanhan rakennuksen omistaa kenttää ylläpitävä Päijät-Hämeen lentokenttäsäätiö, joten sillä saattoi olla mielipide asiaan. Pieni ydinporukka pohdiskeli syksyllä 2008, mitä asialle voisi tehdä. Tavoittee- na oli myös lentokentän kaikkien käyttäjien me-hengen lisääminen. Lähinnä puuttui oleskelu- ja wc-tiloja. O sa kentän käyttäjistä tuskastui pusikossa juoksenteluun ja ahtautumiseen vanhaan lennonvalmistelurakennukseen eli torniin lentoja valmisteltaessa ja odotellessa. Myös vanha osa remontoitiin ulkoa ja sisältä. Vesivehmaan kenttärakennus ulkoisesti valmiina viime talven hankien ja pakkasen keskellä. Eikä ihme, ainakin äkisti ajateltuna esitys oli lentokentän pitäjän näkökulmasta aika hyvä. Rakennus on tehty asuintalonormien mukaan, mikä tarkoittaa, että se on mm. lämmöneristysominaisuuksiltaan parempi kuin monet muut kerhorakennukset tai kesämökit. Vesiksen kerhorakennus viime vuoden syksyllä runkovaiheessa, jolloin tornin lasitus on asennettuna. Rakennus on tehty pitkälti talkoovoimin, mutta asennuslupia vaativissa töissä on ollut ammattiväkeä. Ehdotus otettiin lentokenttä- säätiöllä myönteisesti vastaan. Jälkimmäinen tietysti varauksella, kaikki eivät lähde mukaan syystä tai toisesta. Harvemmin sitä lahjoitellaan uusien rakennusten omistusoikeuksia. Talven aikana kuoriutui idea uusien tilojen rakentamisesta siten, että tuota mainittua lennonvalmistelurakennusta olisi käytännöllisintä laajentaa
Ker- hokämppä tai kesämökkilaatu ei ole riittävä ympärivuotiseen käyttöön. Tilat ovat jäsenten käytettävissä milloin tahansa. Tiukka taloustilanne on ollut rajoituksena, mutta aikanaan kaikki tarpeellinen hankitaan. Klubin jäsenyys tehdään mie- lekkääksi. Mutta työtäkin oli paljon enemmän kuin ikinä pystyttiin kuvittelemaan. Kerho- tai lajikohtaisia rajoituksia ole. Tiloja on siivottu ja ylläpidetty talkootyönä jäsenille vuorollaan osoitetun talkkariviikon avulla. Tuo viisisatanen voi tuntua äkkiä ajatellen korkealta, mutta se on monivuotinen sijoitus, ja pääosin sillä peitetään rakennuskustannukset. Suurelta osin tähän on päästy, mutta osa irtaimistoa puuttuu vielä. Tässä yhteydessä ei ole mahdollista esitellä kaikkia projektin vaiheita ja yksityiskohtia. Myös näiden henkilöiden suhdeverkosto oli tärkeä. Tilaisuudet ja tapahtumat ovat vaatineet kuitenkin aina lisäpanostuksia. Edeltä on käynyt ilmi, että projekti oli taloudellisesti vaikea. Uutta tilaa on noin 115 m2, johon kuuluvat oleskelutila, koulutus/neuvottelutila, toimisto, keittiö, kaksi vessaa ja pieni sosiaalitila. Toiminnallisiksi tavoitteiksi asetettiin uusien ja käyttökelpoisten tilojen lisäksi myös jäsenten keskinäinen yhteisöllisyys. Jäseniä on nyt noin 80, mutta lisääkin mahtuu. Lisäksi on järjestetty jäsenille klubi-iltoja ja muitakin tapahtumia. lahtivesivehmaa.fi. Kahvio on auki kesällä, sillä lopputalvella vahvistui, että lentokoulu Blue Skies Aviation Oy on halukas vuokraamaan Vesis ry:n tilat ja kokeilemaan kahvilatoimintaa kesä-heinäkuussa. Lentokentällä ja ns. Järjestely on toiminut kohtalaisen hyvin. Hieman velkaakin jouduttiin ottamaan. Näin ei ollut, mutta mikäli tällaiseen toimintaan ilmenee halukkuutta, Vesis ry on valmis vuokraamaan tilaa yrittäjän käyttöön edullisesti. Olisihan se merkittävä laajennus kentän palveluihin, mutta laskennallisesti kannattavuus on siinä ja siinä edes vilkkaimpina kesäkuukausina, joten tällaista yrittäjäriskiä ei Vesis ry yhdistyksenä voi ottaa. Jäsenen liittymismaksu on Vesiksen uusi ja hieno kahvio on ensi kesänä pitkiä aikoja auki. 500 euroa ja vuotuinen jäsenmaksu nyt 60 euroa. Kaikessa ei ole oltu suinkaan edes yksimielisiä vaan on ollut käytännön pakko saada ratkaisuja aikaan eteenpäin pääsemiseksi. Jäsenyys ei ole kytketty myöskään asuinpaikkaan tai edes siihen harrastaako ilmailua vai ei. Osa jäsenistä on mukana kannatuksen ja periaatteen vuoksi. Niihin ollaan varsin tyytyväisiä. Kahvio on auki ke-su (ma-ti suljettuna) päivisin. Suuri osa käyttää tilaa usein, jotkut jopa päivittäin ja joka tapauksessa aina ilmailuharrastuksensa yhteydessä. Tilat on rakennettu niin, että siinä on mahdollista pitää myös kahviota. Talkootyötä tehtiinkin laajalla joukolla ja ihailtavan sinnikkäästi. Saatavana on tavanomaisia kahvilatuotteita muttei tässä vaiheessa ruokailua. Ikävä kyllä, tämä poiki myös väärinkäsityksiä siitä, että kahvilan rakentaminen olisi ollut koko rakentamisen tavoite. Katso lisää www.vesis.fi ja myös lentokentän uudet kotisivut www. Rahaakin tarvittiin, sillä mukana oli työvaiheista riippuen 1-2 monitaitoista kirvesmiestä, joille maksettiin luonnollisesti palkkaa. Talkootyön varaan laskettiin paljon kulujen kurissapitämiseksi. Ja silloin kun pitää tehdä, tarvittavan talkootyöporukan kaikki jäsenet eivät pysty olemaan paikalla. Myös varustuksen tulisi olla hyvälaatuista. Onneksi muutama vastuuhenkilö oli työssä lähes päivittäin. Tilat on mitoitettu normaalikäytössä noin 30 henkilölle. Tilaa myös vuokrataan lyhytaikaisesti ensisijaisesti jäsenille heidän omiin tarkoituksiinsa mutta tarvittaessa ulkopuolisillekin. Rakennetaan normaalin rakennusstandardin mukainen rakennus. Tervetuloa siis tarkistamaan tilat ja virvokkeille, tietysti lentäen! PARADOX AVIATION 4/2011 ILMAILU 47. Sen lyhentäminen rajaa nyt tilojen tavoiteltua huippuvarustelua, mutta tilanne on hyvin hallinnassa ja kaikki haluttu saadaan aikanaan. Kahviautomaatti on käytettävissä sekä pikkupurtavaa ja virvoitusjuomia itsepalveluperiaatteella. Esimerkiksi keittiö ei ole täysin halutussa varustelutasossa. Hankkeella osoitettiin myös, että monenlaisia luovia ratkaisuja voidaan tehdä tavoitteen hyväksi ja tavallisuudesta voidaan hypätä myös epätavallisiin ratkaisuihin. Pintamateriaalien pitää olla kestäviä ja helppohoitoisia, tilat ovat värimaailmaltaan modernit ja turhaa koristelua vältetään. Vesis ry:n hallituksessa ja jäsenistössä on rakennusalan ammattilaisia sekä henkilöitä, joilla oli kokemusta hullunrohkeista projekteista. Se toi mukanaan tarvikelahjoituksia ja edullisesti hankittuja rakennusmateriaaleja. Työ edistyi ripeästi. Rakennuslaajennukselle asetettiin myös laatutavoitteita. Omalla elektronisella avainlätkällä pääsee sisään ilman rajoituksia. Jäseniksi ovat tervetulleita kaikki. Uudet tilat valmistuivat maaliskuussa 2010 ja ovat nyt olleet käytössä runsaan vuoden. klubilla poikkeaminen on selkeästi lisääntynyt. Siihen kuuluisivat hyvä LVI-tekniikka, tietokoneyhteydet, toimistovälineet, keittiön varustus sekä kohtuullisen hyvä turvatekniikka
Se kertoo moottorin olevan 180-hevosvoimainen alkuperäisten 150- tai 160-hevosvoimaisten voimalähteiden asemesta. Tärkeimmät hinauksessa tarvittavat arvot ovat nopeus, teho, potkurin pyörintänopeus ja sylinterinpäiden lämmöt. 4/2011. PIK15 Ensilentojen välillä 42 vuotta Hinun muhkuraista siipeä ihmettelevät aluksi kaikki, mutta kyseessä on ominaisuus ja itse asiassa erittäin vahva rakenne. K Kun PIK-15 Hinu esiteltiin, bensa oli halpaa ja sekä koulutus- että hinausmäärät olivat kasvussa. Vanhin lentävä yksilö on Nummelan Lentokeskuksen 1968 ensilentonsa tehnyt OH-YHB, jos48 ILMAILU ta käytetään mallitarkennuksena Super Hinu -nimeä. Itse asiassa päinvastoin, sillä tulokas on tehty vain yhtä asiaa varten. Molempi parempi TEKSTI jA KUVAT KUSTI KAIrIKKo ahden hinauslentäjän kohdatessa keskustelu työkalujen ominaisuuksista viriää yleensä nopeasti. Reilut neljä vuosikymmentä myöhemmin tilanne on päinvastainen, joten PIK-27 Sehinun suunnittelussa päämäärät ovat pitkälle toiset. Uusimman HiHinun mittaristaulussa eivät juhli lasinäytöt tai elektroniikka. Yhteisiä eli hyviä hinausominaisuuksia ei kuitenkaan ole unohdettu. Vuonna 1964 ensilentonsa tehnyt Hinu viettää tänä kesänä 45-vuotisjuhliaan työn merkeissä ja monen eri vuosikymmeninä rakennetun koneen voimin. Pyöreät, selkeät mittarit sen sijaan kertovat kaiken tarpeellisen yhdellä silmäyksellä. Ja jos kumpikin on hinannut lähes legendaarisen aseman saavuttaneella PIK-15 Hinulla, se toimii lähes poikkeuksetta vertailukohtana
Syy, miksi kumpikin Hinun seuraajaksi suunnitelluista koneista jäi kehitysasteelle, lienee niiden sarjatuotantoon tähdännyt suunnittelu ja heikko kaupallinen menestys. Ensimmäinen yritys oli PIK-19 Muhinu, joka lensi vuonna 1972, ja toinen kymmenen vuotta myöhemmin ensimmäisen kerran siivilleen kohonnut PIK-23 Suhinu. Vanhempien, Hinulla enemmän hinanneiden keskuudessa ei vastaavasti liene montaa sellaista pilottia, joka ei olisi sillä silmukkaa tai tynnyriä lentänyt. Y-sauva sijaitsee istuinten välissä. PIK27 Ohjaamoiden suurin ero on siinä, miten niistä näkee eteenpäin. Hinun nokka (kuva vas. Vaikka konetta ei ole edeltäjiensä tavoin suunniteltu Teknillisessä korkeakoulussa, tunnus myönnettiin perinteen mukaan opinahjon kasvatille, lahtelaiselle diplomi-insinööri Aki Suokkaalle. ILMAILU 49 4/2011. Seuraava ja toistaiseksi viimeinen PIK-sarjan hinauskone sai numeron 27. Hinu mielletään varsinkin nuorempien lentäjien keskuudessa pelkästään tai ainakin ensisijaisesti hinauskoneeksi, mutta sen suunnittelun lähtökohtana on ollut monikäyttöinen urheilukone, jolla onnistuu hinauksen ohella muun muassa peruskoulutus, matka- ja taitolento. sivulla) peittää etusektorista sitä enemmän mitä matalammalla istuu, kun taas Sehinun nokka tuntuu painuneen maan sisään jo silloin, kun kone istuu kolmella pisteellä. kin kolme. Näkyvyys eteen on varsin suppea varsinkin noustessa. Ainoa Muhinu, OH-MHX, tuhoutui Räyskälässä 1994. Kuvassa tyypillinen kauniin kesäpäivän hinaustilanne, jossa nopeutta on 115 km/h, ahtopaine 25 "Hg, kierroksia 2 400 ja nousunopeus 2 m/s. missä on suunniteltu Hinulle seuraajia pariinkin otteeseen. Lujitemuovirakenne sopii kerhotyönä tehtäväksi huonommin kuin puu, joten PIK-15 jäi näin elämään seuraajiensa kehityskaaren pysähtyessä lähes alkumetreille. Konetyyppi kiinnostaa siis edelleen janoisesta moottorista ja työläästä kokopuurakenteesta huolimatta. Eikä ihme, sillä suorituskykyinen ja ohjaukseltaan tasapainoinen kone tuntuu suorastaan pyytävän sitä riittävän lentotuntimäärän jälkeen. Polyteknikkojen Ilmailukerhon, josta PIK-etuliite tulee, ni- nun titteli on vaikea jakaa, sillä koneita on työn alla, juuri valmistumassa tai valmistuneina ainaVaikka Hinu vaikuttaa pieneltä koneelta, sen ohjaamo tarjoaa vähintään kohtuulliset tilat sekä päällikölle että matkustajalle tai oppilaalle. Niistä lentävät edelleen kaksi Suhinua, Räyskälän OH-TOW ja Seinäjoen OH-TUG
Jopa mittaripaneelin kohdalla termi kuin tarjottimella ei ole liioittelua. 4/2011. Ohjaamot tuliseinän takana poikkeavat toisistaan jopa enemmän kuin moottorit. Kun toinen Australiassa rakenteilla oleva kone lentää, titteli on valmistetuin. Hinun nokka peittää etusektorista sitä enemmän mitä matalammalla istuu, kun taas Sehinun nokka tuntuu painuneen maan sisään jo silloin, kun kone istuu kolmella pisteellä. Uudemmat koneet poikkeavat varusteiltaan siitä. Sen kotikenttä on Vesivehmaa, josta se vierailee eri puolilla eteläistä Suomea purjelentokisojen hinaustehtävissä. Alataso ja kannuspyöräteline, siinä PIK-15:n ja PIK27:n tärkeimmät yhteiset tekijät. Kaksipaikkaisen Hinun Y-sauva on kiinteiden penkkien välissä, samoin kuin hankalasti käytettävä lentojarrujen käyttövipu, eikä polkimia voi säätää. Yksipaikkaisen Sehinun ainoa yhteneväisyys on kiinteä penkki. Toistaiseksi ainoa PIK-27 Sehinu lentää Lahden Ilmailukerhon omistuksessa. Polkimet ovat pituussuunnassa säädettävät, sauva on jalkojen välissä ja jarruvipu (tai laippavipu) puuttuu kokonaan. Hinauskytkin on pyrstökartion päästä. Sehinun hinausköysi on sisäänkelattava. Selkänojan ja polkimien vä50 ILMAILU linen etäisyys säädetään selän taakse ja istuimelle asetettavilla tyynyillä. Muuten erot ovat melko suuret pitkälle yhteneväisestä tavoitteesta tehdä koneesta purjekoneiden hinaukseen sopiva työkalu. Jos PIK-15 suunniteltiin mo- nikäyttöiseksi, PIK-27 on toista maata. Mitään muuta pelkästään hinauskäyttöön suunniteltua konetta ei ole Suokkaan mukaan tehty yhtä kappaletta enempää. Suunnittelijansa mukaan kone onkin tällä hetkellä yksi maailman eniten valmistetuista hinauskoneista. Mainittakoon, että Hinulla käsitetään seuraavassa sen alkuperäistä versiota. Minkään muun käytön perusteella ei näin ole tarvinnut tai edes haluttu tehdä kompromisseja. Hinun, samoin kuin sen kahden myöhemmän kehitelmän, 150-, 160- tai 180-hevosvoimainen Lycoming on ilmajäähdytteinen, vapaastihengittävä kone, joka juo 100LL-bensaa ahnaasti. Sen ainoa käyttö on ollut alusta asti vain ja ainoastaan purjekoneiden hinaus. Tämä kertoo onneksi enemmän siitä, miten hyvin Sehinusta näkee eteenpäin, eikä siitä miten huono tilanne Hinussa on. Jos eroja aletaan vertailla spinneristä lähtien, ensimmäinen ero on eri moottorit. En ole itse kokenut Hinulla rullaamista koskaan mitenkään vaikeana, mutta Sehinun jälkeen sen nokka tuntui peittävän koko etusektorin. Sehinun nokalla on ilmaja nestejäähdytteinen Rotax 914UL, joka kehittää 115 hevosvoimaa turboahtimen ja niin sanotun autobensan voimin. Siiven etupuolelta näkyvyys alaviistoon on moitteeton, joten lähtöpaikan liikennetilanne on helppo tarkastaa ennen finaaliin kääntymistä. Sukupolvien erot näkyvät ja tuntuvat. Ohjaamoiden suurin ero on siinä, miten niistä näkee eteenpäin. Kaikkiin huolto- ja laiteasennuskohteisiin pääsee käsiksi helposti ja nopeasti. Allekirjoittaneelle (183 cm) ohjaamo on välttävä ilman tyynyjä, joten sen perusteella pienemmät tai lyhyempijalkaiset lisäävät tyynyjä, pitemmät vastaavasti istuvat sitä enemmän koukussa ja kumarassa mitä enemmän varrella ja jaloilla on mittaa. Irrotuksen jälkeen köysi kelataan sisään sähkömoottorilla, joka näkyy alla olevassa kuvassa. Sehinun huollettavuus on epäilemättä yksi parhaita lajissaan. Koneiden mittaristot ovat sisäl- Alkuperäiskuntoisessa Hinussa on perinteinen köysi, joka roikkuu koneen perässä, kunnes ohjaaja irrottaa sen. Nippelitietona kerrottakoon, että tätä kirjoitettaessa koneella on lentänyt yhdeksän miestä, joilla kaikilla tiettävästi kokemusta myös Hinusta. Eteenpäin näkyvyyden tehokkaasti peittävä nokka kannustaa osaltaan lentämään ainakin perusosan laskukierroksesta. Koneella, joka on tehty menemään mahdollisimman nopeasti ylös ja alas, matkalento ei ole suurin nautinto
Syy on käyttötarkoituksessa, VFRoloissa tapahtuvista lennoista päivällä. Hinun pyrstön tyvessä sijaitsevaa hinauskytkintä käytetään vasemmalla kädellä toimivalla laukaisuvivulla. Hinauskone on työkalu, jonka päällikkö ei hämmästele kannuskoneen käytöstä rullatessa eikä kaipaa television kokoista ILMAILU 51 4/2011. Eri menetelmien myötä myös hinausköydet poikkeavat toisistaan melkoisesti. Hinu on kokoaan puurakenteinen ja kankaisia ohjainpintoja lu- kuun ottamatta vanerilla verhoiltu kone. Kummankin arvoja on tarkasteltu moneen otteeseen ja lentokäsikirjat ovat olemassa, joten seuraavassa keskitytään koneiden hinausominaisuuksiin ja niiden eroihin. Koneiden ominaisuuksia, mittoja ja muita eroja voidaan vertailla loputtomiin. Se kertoo moottorin olevan 180-hevosvoimainen. tu ohuella ja kevyellä punoksella. Perinteinen, kiinteästi koneen perässä roikkuva köysi on Sehinussa korvat- Vanhin lentävä Hinu on Nummelan Lentokeskuksen 1968 ensilentonsa tehnyt OH-YHB, josta käytetään mallitarkennuksena Super Hinu -nimeä. Ahdetulla moottorilla varustetun Sehinun paneelissa on ahtopainemittari ja ECU:n merkkivalot, mutta muuten varustus on varsin yhteneväinen. Rakenteeltaan koneet eroavat eniten eri materiaalien vuoksi. Voimakkaasti poikkeutettu sivuperäsin vahvistaa tasiasian, jonka hinaaja huomaa ennemmin tai myöhemmin oikean jalan vahvistuneina lihaksina. löltään yllättävän identtiset. Hinussa peilejä on yksi ja se on sijoitettu kuomun tuulilasin kehyksen ylälaitaan. Vaikka hinausvarustus ei sisällä montakaan laitetta tai varustetta, sekin poikkeaa koneiden välillä melkoisesti. Pieni, mutta jatkuvasti käytettävä varuste on peili, tai Sehinussa peilit. Edestäpäin otettu kuva hinausyhdistelmästä kertoo Hinun kulkevan melkoisessa kylkimyyryssä. Kelaa käytetään sähköllä ja tarvittaessa köyden saa poikki mekaanisella leikkurilla. Sehinun kaksi peiliä on sijoitettu sitä vastoin automaisesti hieman alasektoriin, mittaripaneelin tasalle. Sehinun kangasverhoiltu runko on hitsattu teräsputkesta siipien ja vakainten ollessa puolestaan lujitemuovia. Sehinussa hinausköysi on kelalla, jolta se vapautetaan määrämittaansa hinaukseen ryhmityttäessä ja jolle se vastaavasti kelataan heti irrotuksen jälkeen. Köysi roikkuu siis koneen perässä yleensä juuri siihen asti, kun päällikkö irrottaa sen joko ilmassa tai vaihtoehtoisesti laskeutuu sen kanssa. Hinauslentäjältä edellytetään poikkeuksetta vähintään kohtuullinen lentokokemus, joten koneiden ominaisuuksien esittely kokemattomalle ei ole mielekästä. Hinauslennolla pitää tarkkailla yhtä paljon etu- ja takasektoria, joten hyvä näkyvyys peilien kautta taakse on turvallisuuden kannalta merkittävä seikka
Tasaisella hyvä nyrkkisääntö on panna kone nopealla kaasutuksella liikkeelle ja säätää sen jälkeen käyntinopeus arvoon 1 000 r/min. Kone irtoaa pinnasta noin 90 kilometrin tuntinopeudessa, minkä jälkeen normaali nousunopeus hinauksessa on noin 110 km/h. Jos hinaus irrotukseen asti on Hinun ja Sehinun välillä melko samanlaista, erot alaspäin tultaessa ovatkin sitä suuremmat. Näin kone rullaa sopivan hiljaa ja köysi kiristyy rauhallisesti ilman kiusallista nykäystä. Sivutuuli vasemmalta lisää ja oikealta pienentää kampeamista. Oikeaa jalkaa kone vaatii jo tässä vaiheessa yllättävän paljon. lasinäyttöä ennen kuin uskaltaa lähteä siirtymään kentältä toiselle tai soita mekaanikkoa paikalle pikkuvikojen takia. On helppoa kuvitella, että ensimmäisten sadan lennon ajan Sehinun työntäminen päätelineelle tuntuu aina yhtä omituiselta. Hinattavan koneen ja sen lentäjän vaatimukset huomioon ottaen nopeus saa olla 100 125 km/h. päätelineelle. Koneiden suurin ero lentoonlähdössä on jo mainittu näkyvyys eteenpäin. Lisävaikeuden tuo se, että jos nopeus 4/2011. Oli lähtötapa kumpi tahansa, oikeaa jalkaa saa antaa reilusti, sillä kone kampeaa voimakkaasti 52 ILMAILU vasemmalle. Kone irtoaa sekin noin 90 kilometrin tuntinopeudessa, minkä jälkeen hinaus jatkuu luonnollisesti samoilla nopeuksilla kuin millä tahansa hinauskoneella. Lentoonlähtö Hinulla tapahtuu joko työntämällä kannus irti maasta tai vaihtoehtoisesti kolmelta pisteeltä. Sehinun jalantarve on huomattavasti Hinun vastaava pienempi, mutta muuten ohjattavuus ja lento-ominaisuudet ovat hämmästyttävän samankaltaiset. Sehinulla hinaukseen valmistaudutaan niin, että maamies kiinnittää köyden purjekoneeseen ja ohjaaja rullaa koneen sen jälkeen niin pitkälle, että köysi on kelautunut vetopituuteensa. Kuulostaa hankalalta ja vaikealta käyttää ja sitä se onkin. Näkyvyys eteenpäin paranee ja kone kiihtyy paremmin kuin kolmelta pisteeltä lähdettäessä. Turvallisuuden kannalta näkyvyys on merkittävä seikka, varsinkin kun toiminta on vilkasta tai kentällä monen eri lajin harrastajia. Hinauksen aikana Hinu on vakaa ja yllätyksetön lentää, mutta Sehinu vaatii siipensä kohtauskulman takia työntämisen Hinun ja Sehinun sivukuvat paljastavat erot nokissa. Sauva, joka on luonnollisesti kallistettu oikealle, vaihdetaan vasempaan käteen, jolloin oikealla vedetään lentojarrut auki penkkien välissä sijaitsevasta vivusta. Sen sijaan hyvä käsiteltävyys, näkyvyys ulos ja helppo huollettavuus ovat seikkoja, joita arvostaa sitä enemmän mitä enemmän vetoja on takana. Hinun ylösviistoon osoittava moottoripelti (kuva yllä) peittää näkyvyyttä eteen sitä tehokkaammin mitä syvemmällä istuu, kun taas Sehinun vastaava kohta on melko suoraan vaakatasossa vaikka kannus on tukevasti maassa. kuulan pitäminen keskellä vaatii oikeaa jalkaa reilusti siitäkin huolimatta, että tehoja pienennetään normaalioperoinnissa. Hinussa irrotus merkitsee kolmea mahdollisimman samanaikaista tehtävää. Tunnetta on vaikea kuvailla, mutta odotus potkurin iskeytymisestä kentän pintaan ja heti perään hämmästys, ettei niin käynytkään, on lähellä totuutta. Vaikka yhdistelmä on nousussa, etuviistoon ja eteen alas näkee moitteetta. Hinu nousee lähdössä päätelineelle helposti kevyellä työnnöllä ja pienellä nopeudella. Kahva on lyhyt, vaatii reilusti voimaa ja sen sijainti on aivan liian takana. Mahdollisuus etuilmatilan tarkkailuun on niin hyvä, että väkisin hiipii mieleen, mitä monissa muissa koneissa siitä sektorista jää näkemättä. Alaviistoon kääntyvän nokan kallistuminen lähemmäksi maan pintaa pelästyttää kokemattoman pilotin varmasti ja kerta toisensa jälkeen. Hinun normaali hinaus aloitetaan kiristämällä köysi rauhallisella rullauksella. Rullaus kannattaa silläkin tehdä rauhallisesti, sillä liian nopeasti purkautuva köysi on vaarassa sotkeutua kelalla, jolloin edessä on sotkun selvittäminen ja tauko hinaamisessa. Näkyvyydet eteen ja etusektoriin ovat PIK-27:ssä sen sijaan lähinnä uskomattomat. Näkyvyys eteen ja etusektoriin on hyvä, taakse hieman heikompi
Laskeutuminen Sehinulla tehdään Hinun tapaan sekin, joko päätelineelle tai kolmelle pisteelle. Tuntikulutus on selvästi alle puolet Hinun vastaavasta, joten ILMAILU 53. Lähes kaksi kertaa autobensaa kalliimpaa polttoainetta kuluu noin litra minuutissa, joten koneen käyttökustannuksissa polttoaineen osuus on erittäin suuri. Lämmöt laskevat vain vaivoin havaittavan määrän, vaikka kone vajoaa samalla tai jopa suuremmalla pysty- sekä mittarinopeudella kuin Hinu. Samalla tarkkaillaan luonnollisesti nopeutta, kierroslukua ja lämpöjä. Työlään ja tarkan oloinen, parin sekunnin sisällä tehtävä lentoasun muutos palkitaan nopealla korkeuden vähentymisellä, minkä päätteeksi kone on helppoa viedä laskuun tehoja sopivasti vä4/2011 hentelemällä. Hinaajalle työkalupakki on yleensä tuttu. Hinussa muun muassa mittaristoon on vaikea päästä käsiksi. Nestejäähdytteinen moottori tasaa lämmöt tehokkaasti, eikä koneessa edes ole laippoja tai jarruja, joten lento-ohjekirjakin mainitsee hinauksen jälkeiseen alas tulemiseen vain kolme kohtaa: Säädä nopeus tarpeen mukaan, käynnistä hinausköyden sisäänkelaus ja aseta tehot alle 5 800 r/min. Ansio siitä kuuluu lähes kaksimetriselle hinauspotkurille, jonka teho "syöksyjarruna" on uskomaton. Huollot, yleensä 50 tunnin välein, ovat perustoimintaa. Hinussa tankkeja on yksi ja sillä tilavuutta 93 litraa. Kuvassa on Sehinu hetki ennen kosketusta kolmelle pisteelle. Koska Sehinulla saa lentää niin sanotulla autobensalla, polttoaineen litrahinta on merkittävästi pienempi kuin lentobensaa vaativalla Hinulla. Tottumatonta kone hämää kyllä tässäkin vaiheessa, sillä päätelinelaskulta tuntuva istutus merkitsee kolmen pisteen tai jopa kannuksella ensin osunutta asentoa. Lisäksi moottori on kallis vaihtaa ja huoltaa. Sehinun yksipaikkaisuus estää koneen käytön hinauskoulutukseen, eikä koneella ole muutenkaan kuin yksi järkevä käyttö, hinaus. Ja jos se ei ole sitä puuhaan ryhdyttäessä, pakin sisältöön tutustutaan yleensä ennemmin tai myöhemmin. Tämä siksi, että PIK-27:ssä pääsee käsiksi kaikkiin sellaisiin kohteisiin ja laitteisiin, joiden korjaaminen, huolto ja tarkastus on mahdollista hinaajan tai kerhon voimin. Tuulisella säällä ja varsinkin sivutuulikomponentin ollessa suurehko päätelinelaskua voi suositella paremman ohjausvoiman takia. Kapea, kevyt kone on taloudellisempi, ja koska sillä ei kouluteta, riski vaurioiden syntymiseen koulutuksessa olematon. Lisäksi polttoainetta kuluu huomattavasti vähemmän kuin "kivikautisen", vapaasti hengittävän Lycomingin moottorissa. Edessä on siis nopeuden vähentäminen ja uusi yritys mikäli jarruja haluaa käyttää täysillä asetuksilla. Taloudellisuuden suhteen Hinu ja Sehinu eroavat kuin yö ja päivä. Se tekee mahdolliseksi hinauskouluttamisen, ja lisäksi kaverin, kurssilla lentävän oppilaan tai jonkun muun lajista kiinnostuneen ottaminen mukaan hinauksiin on mukavaa vaihtelua muuten melko tylsään puurtamiseen. Hinun heikoin puoli on sen vanhanaikainen ja epätaloudellinen moottori. Kokemus luonnollisesti muuttaa tilanteen, joten kyseessä on ominaisuus, ei missään nimessä vika. Sehinun korkeuden vähentäminen on huomattavasti helpompaa. Tapoja laskuun tuloon on jälleen kaksi: päätelineelle "ajamalla" tai kannuskoneelle tyypilliseen tapaan kolmelle pisteelle istuttamalla. Nokka on nimittäin edelleen poikkeuksellisen alaviistoon osoittavassa kulmassa, jolloin potkuria lähes refleksinomaisesti varova lentäjä vetää koneen helposti kellumaan kentän pintaan. Jos Hinulle ja Sehinulle pitäisi antaa pisteet siitä, miten huolto on ennakoitu suunnittelussa, voittaja olisi parin pisteen erolla jälkimmäinen. Yksipaikkaisuus kääntyy sekä eduksi että haitaksi. Kuulostaa helpolta ja on sitä. Aloitetaan Hinusta, jonka suurin etu on sen kaksipaikkaisuus. Yhtä hyvin koneen voi tuoda päätelineelle, jolloin matkaa vaaditaan enemmän, mutta kosketuskohta on helpommin valittavissa ja taipumus jäädä pintaan kellumaan pienempi. karkaa yli 140 kilometriin tunnissa, jarrujen viimeinen pykälä on käytännössä mahdoton saada lukittua. Vikakorjaukset ja suurehkot huollot, laiteasennukset ja muut vastaavat toimet paljastavat nopeasti hinauskoneen yhden tärkeän ominaisuuden, sen huollettavuuden. jälkeen olen vastannut monta kertaa kysymykseen, kumman itse ottaisin. Pellitysten irrottaminen ja paikalleen asennus on vaikeaa. Kun jarrut on saatu auki, kädet vaihtavat taas paikkaa ja vapautuneella vasemmalla suljetaan kidukset ja vähennetään teho sopivaksi. Olen miettinyt vastausta usein seuraavien faktojen ja mielipiteiden pohjalta. Lisäksi Hinu on hieno lennettävä ja ainakin Nummelan OH-YHB:n perusteella uskomattoman kestävä kone. Tyynen kesäillan viimeinen lasku mahdollisimman tarkasti kolmelle pisteelle tyynessä taas punnitsee kannustaidot kerta toisensa jälkeen. Sen kunniaksi on tosin mainittava selkeä rakenne. Sehinun tyyppien lentämisen Sehinulle maistuu autobensa, jota mahtuu kyytiin kahdessa siipisäiliössä yhteensä 100 litraa
Hienoja koneita joka tapauksessa kumpikin sekä Hinu että Sehinu. Sehinun tehoa on kuultu arvosteltavan silloin tällöin. Sehinun voimanlähteenä nykyään niin tärkeällä ja lentobensaan verrattuna kohtuuhintaisella autobensalla toimiva Rotax-moottori. kaiken kaikkiaan polttoainekustannukset jäävät noin kolmannekseen. Kumpi sitten vetää paremmin? Jos sitä mitataan pelkästään ajan perusteella, Hinu on selvä voittaja. Kaikkiin huolto- ja laiteasennuskohteisiin pääsee käsiksi helposti ja nopeasti. Jos paremmuus ratkaistaan sillä, kummalla hinauslippu saadaan halvemmaksi, yhtä selvä voittaja on Sehinu. Kevyiden yksipaikkaisten koneiden hinauksessa ollaan jo selvästi samalla viivalla aikojen kääntyessä jopa Sehinun eduksi. Se pitää puuhan mielekkäänä, taloudellisena ja ennen kaikkea turvallisena. Tehokas moottori ja mahdollisuus ottaa jälkikasvua tai kavereita mukaan ovat isoja etuja, samoin kuin klassikon tarjoamat upeat lento-ominaisuudet. Erot niiden välillä ovat loppujen lopuksi kulutusta lukuun ottamatta hämmästyttävän pieniä. Sehinun mittaripaneelissa on kaikki hinauskoneeseen tarvittava. Kokonaistaloudellisuus painaa vaakakupissa paljon tilanteessa, jossa 100LL:n saatavuus ja hinta ovat jo lähitulevaisuudessa arvailujen varassa. Ja vastaus kysymykseen kumman itse ottaisin. Koneen kustannukset uuden hankintahinnasta käyttöön ja huoltoon ovat kautta linjan huomattavasti pienemmät kuin Hinun. Pelkästään kerhon bensaa surutta polttavana lentäjänä istun mieluummin Hinussa. Rotax on sekin edullisempi moottori kuin Lycoming, joten vaaka painuisi Sehinun puolelle entistä enemmän. No, jos siis olisin päättämässä purjelentokerhon hinauskoneen uusimisesta, valintani olisi ehdottomasti Sehinu. Painava kaksipaikkainen Hinu, ja varsinkin sen 180-hevosvoimainen versio, kiskoo taivaalle selvästi helpommin kuin aavistuksen alitehosta raskaimpien koneiden kanssa kärsivä Sehinu. Nykyaikainen lasimittaristo on tällaiseen koneeseen tarpeeton. Sehinun huollettavuus on epäilemättä yksi parhaita lajissaan. Jopa mittaripaneelin kohdalla termi kuin tarjottimella ei ole liioittelua. 54 ILMAILU 4/2011. Ei kovin reilua, sillä hevosvoimat pitävät koneet todellisuudessa selvästi eri sarjoissa. Viimeistä minuuttia tai sekuntia tärkeämpi määritelmä Sehinun hinaustehosta on riittävä. Erityisesti samaan aikaan Pawneen, Suhinun tai Hinun hinauksia nähneet tai kokeneet kritisoivat usein hitaampaa nousunopeutta
tammikuuta 1955, · valmistaminen lopetettu ennen 1. EASA-hyväksytyn ilma-aluksen tunnistaa EASA-lentokelpoisuustodistuksesta (EASA 25 -lomake), EASA:n rajoitettu lentokelpoisuustodistus (EASA 24 -lomake) tai EASA:n lupa ilmailuun (EASA 20a -lomake). ilmaalusluokan ilma-aluksella päättyy 7.4.2012. b) Ilma-alus, joka on erityisesti suunniteltu tai muutettu tutkimus-, kokeilu- tai tieteellisiin tarkoituksiin ja jota valmistetaan todennäköisesti hyvin rajoitettu määrä. Vanhalla kansallisella GPL-, MGPL- tai BPL-lupakirjalla saa 8.4.2015 jälkeen lentää vain kansallisia ao. ilma-alusryhmän ilma-aluksia niin kauan kuin ko. Eri lupakirjoja koskevat menettelyt kirjataan muuntoraporteiksi, jotka ovat Trafissa parhaillaan työn alla. Ilmailu kuulee vitosena Trafi oikaisee viime ILMAILUlehdessä olleen laatimansa lu- Oikaisu viime numeron lupakirja-artikkeliin pakirjoja koskeneen artikkelin tietoja. i) Miehittämättömät ilma-alukset, joiden toimintamassa on enintään 150 kg. kansallisen lupakirjan voimassaolon päättymiseen saakka. h) Jäljitelmät ilma-aluksista, jotka täyttävät a- tai d-kohdan perusteet ja joiden rakennesuunnittelu vastaa alkuperäistä ilma-alusta. ILMAILU päättää niin ikään julkaisuajankohdasta. · Kansallisella PPL-, CPL- tai ATPL-lupakirjalla saat lentää ainoastaan kansallisia ilma-aluksia ko. 8.4.2015 alkaen: · Et saa lentää EASA-hyväksytyllä purje- tai moottoripurjelentokoneella tai kuuma- tai kaasuilmapallolla, ellei sinulla ole EASA-lupakirjaa ao. Kansallisella PPL-, CPL- tai ATPL-lupakirjalla voi lentää 8.4.2012 alkaen ainoastaan kansallisia ao. JAR-FCL-muuntokoe koostuu monivalintakysymyksistä ja koe tehdään JAR-määräyskokoelmia apuna käyttäen. Kansallisen ilma-aluksen tunnistaa puolestaan ICAO-lentokelpoisuustodistuksesta (LU3400-lomake), kansallinen lupa ilmailuun (LU3403-lomake) tai väliaikainen lupa ilmailuun (LU3409-lomake). tietolaatikko). tammikuuta 1975 tai II) ilma-alus, jolla on selvä historiallinen merkitys, joka liittyy · osallistumiseen merkittävään historialliseen tapahtumaan, tai · huomattavaan vaiheeseen ilmailun kehityksessä, tai · merkittävään asemaan jäsenvaltion asevoimissa. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Siirtymäjärjestelyt eli lopulliset päivämäärät vahvistetaan sen jälkeen kun Part-FCL on virallisesti julkaistu (mahdollisesti loka-marraskuussa 2011). Nämä kansalliset ilma-alukset ovat Euroopan Parlamentin ja Neuvoston asetuksen N:o 216/2008 liitteen II määrittelyn mukaisia eikä niille voida myöntää EASA-lentokelpoisuustodistusta (ks. Ennen 2005 rekisteröityjen kansallisten ilma-alusten lentokelpoisuusasiakirjana voi olla myös kansallinen rajoitettu lentokelpoisuustodistus. lupakirjan päättymispäivämäärään saakka. Kansalliset GPL-, MGPL- ja BPL-lupakirjat Kansallisen PPL-, CPL- ja ATPL-lupakirjan oikeudet muuttuvat 8.4.2012. Kansallisten PPL-, CPL- ja ATPLlupakirjan haltijoiden oikeus lentää EASA-hyväksytyllä ao. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. j) Muut ilma-alukset, joiden rakenteellinen massa polttoaine mukaan luettuna on enintään 70 kg. ILMAILU 55. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). ilma-alusryhmälle. Lisänä tulee ainoastaan JARFCL-muuntokokeen suorittami4/2011 Kansallisen GPL-, MGPL- ja BPLlupakirjan haltijalla on oikeus lentää EASA-hyväksytyllä purje- tai moottoripurjelentokoneella tai kuuma- tai kaasuilmapallolla tämän hetken tiedon mukaan 7.4.2015 saakka. 8.4.2012 alkaen: · Et saa lentää EASA-hyväksyttyä lentokonetta tai helikopteria, ellei sinulla ole JAR- tai EASA-lupakirjaa ao. Lisäinformaatiota lentolupakirjoja koskevien uusien Part -määräysten voimaantulosta ja vaikutuksista. j Ohjeita yleisönosastoon kirjoittaville Ilmailu kuulee vitosena on ILMAILUN yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa aiheesta kuin aiheesta. Liikenteen turvallisuusvirasto ei kirjoita uudelleen edellämainittuja GPL-, MGPL- ja BPL-lupakirjoja 7.4.2015 jälkeen. a) Historiallinen ilma-alus, joka täyttää seuraavat vaatimukset: I) muu kuin vaativa ilma-alus, · alkuperäinen tyyppisuunnittelu ennen 1. lupakirjan päättymispäivämäärään saakka. TEKSTI TRAFI män muuntamismenettelyn kautta. g) Liitimet, joiden rakenteellinen massa yksipaikkaisina on enintään 80 kg tai kaksipaikkaisina alle 100 kg mukaan luettuina jaloilta lähtevät liitimet. c) Ilma-alus, josta vähintään 51 % on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita. lupakirja on voimassa. EASA:n ensi keväänä voimaan tulevat Part-FCL-määräykset eivät koske kansallisesti hyväksyttyjä ilma-aluksia, vaan kansallinen viranomainen päättää edelleen minkälainen lupakirja näillä ilmaaluksilla lentämiseen vaaditaan. nen. Kansallisia PPL-, CPL- ja ATPL-lupakirjoja ei kirjoiteta uudelleen 7.4.2012 jälkeen, joten niille on haettava tämän jälkeen muuntoa EASA-lupakirjaksi PartFCL-asetuksen mukaisesti. Raporttien sisältö perustuu perusasetuksen ja Part-FCL:n vaatimuksiin. Muunto tapahtuu EASA:n erikseen hyväksy- Perusasetuksen (216/2008) liite II:n ilma-aluksia ovat ilmaalukset, jotka kuuluvat yhteen tai useampaan seuraavista luokista. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUN toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Suomessa on ilmailukäytössä EASA-hyväksyttyjen ilma-alusten lisäksi kansallisesti hyväksyttyjä ilma-aluksia. e) Enintään kaksipaikkaiset lentokoneet, helikopterit ja moottoroidut laskuvarjot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on jäsenvaltioiden rekisterien mukaan enintään: I) 300 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta, tai II) 450 kg kaksipaikkaisten maalentokoneiden/-helikoptereiden osalta, tai III) 330 kg yksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta, tai IV) 495 kg kaksipaikkaisen amfibiolentokoneen/-helikopterin tai vesilentokoneen/-helikopterin osalta edellyttäen, että toimiessaan vesi- ja maalentokoneena/helikopterina se alittaa tarvittaessa molemmat suurinta lentoonlähtömassaa koskevat rajoitukset, V) 472,5 kg kaksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo, VI) 315 kg yksipaikkaisten maalentokoneiden osalta, joihin on asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo ja joiden sakkausnopeus tai pienin vakaa lentonopeus laskuasussa on lentokoneilla enintään 35 solmua kalibroitua ilmanopeutta, f) Yksi- ja kaksipaikkaiset autogirot, joiden suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 560 kg. ILMAILUN toimitus pidättää oikeuden käsitellä, muokata, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Lupakirjan uudelleenkirjoittaminen ja JAR-muunto ovat samanhintaisia, joten muunto kannattaa tehdä, mikäli muunnon edellyttämät vaatimukset täyttyvät. Tämä lento-oikeus on voimassa ko. d) Ilma-alus, joka on ollut asevoimien käytössä, lukuun ottamatta ilma-aluksia, joiden tyyppisuunnitteluvaatimukset virasto on hyväksynyt. ilma-alusluokan ilmaaluksia. · Kansallisella GPL-, MGPL- tai BPL-lupakirjalla saat lentää ainoastaan kansallisia ilma-aluksia ko. ilma-alusryhmälle. Liikenteen turvallisuusvirasto voi asiakkaan pyynnöstä muuntaa edellä mainitun GPL-, MGPL- tai BPL-lupakirjan 8.4.2012 alkaen EASA-lupakirjaksi
Tuntui, että sivut latautuivat nopeammin kuin kotikoneeni 40 megan yhteydellä. Suurin osa koneessa olleista paristakymmenestä matkustajasta käytti lennolla jonkin sortin tietokonetta, mutta todellinen hyöty palvelusta selviää toki sitten, kun kyydissä on täysi matkustajakuorma. Lentokoneesta satelliittiin päin on vaatimaton 256 kilobitin yhteys. 56 ILMAILU Lennolta tuskin kannattaa latailla kuvia foorumeille, mutta tavanomainen nettisurffailu toimi ainakin testilennolla oikein hyvin. Matkustajien vähäisestä määrästä johtuen nettiyhteyden todellinen käytettävyys jäi hieman epäselväksi. Satelliittiyhteys syntyy 10 14 gigahertsin taajuusalueella Eu4/2011. TeksTI jA kUvAT Ike kAngAsTALo Liikkuva Lentomatkustaminen ja internet on yhdistetty. Reilun tunnin kestäneellä lennolla oli tilaisuus kokeilla, miten internetyhteys toimii matkustajakoneessa. Satelliitista koneeseen tuleva kahdeksan megabitin bittivirta nimittäin jaetaan käyttäjien kesken. Halpalentoyhtiö Norwegian tarjoaa matkustajilleen nettiyhteyden lennon aikana. laajakaista N orwegianin uudenkarhean Boeing 737-800:n kyydissä oli kourallinen median edustajia matkustajina
Katossa on tunnelmavalaistus. Sisätilaa niissä tuntui olevan kuten aiemminkin. Uusi Boeingin kapearunkokone on hieman tilavampi kuin ennen. Mieluummin sitä matkustaa puhtaalla ja uudella koneella kuin vanhalla ja nuhjuisella. Ulospäin satelliittivalmius näkyy rungon päällä olevana myhkyränä. porno ja uhkapelit. Koneessa nettiyhteys jaetaan wi-fi-verkon avulla. Käytännössä ero vanhaan on käytävän kohdalla olevan kattopaneloinnin uusi muotoilu ja hieman perinteistä yleisvaloa fiksumpi valaistus. Yleisvalojen väriä pystyy muuttamaan, onneksi väri vaihtuu melko rauhalliseen tahtiin. Rungon päälle Näillä pikku kikoilla matkustamosta on saatu vähän avarampi kuin vanhemmissa koneversioissa. Lennon varausvaiheessa ei voi tietää, osuuko kohdalle juuri sellainen kone, jossa netti on. Matkatavarahyllyjen alta esiin kääntyvät videomonitorit ovat laajakuvamallia. vilkkaasti: Boeingin 737-800 -kalustoa on tilauksessa 54 kappaletta ja lisäksi on vielä 27 koneen optio. Satelliitti on geostationäärisellä radalla päiväntasaajalla Guineanlahden kohdalla, noin 36 000 kilometrin korkeudessa. Nettiyhteys tulee matkustajien käyttöön 10 000 jalan lentokorkeuden yläpuolella. Ensi vuonna on suunnitelmissa vastaanottaa kaksi 787-8 Dreamlineria. Amerikkalaisyhtiöt Southwest ja Alaska Airlines tarjoavat myös netin koneessa. Nettiyhteys on toiminnassa vain yli 10 000 jalan (vähän yli 3 km) korkeudessa lennettäessä. koneen sisustus ei luonut lainkaan halpaa vaikutelmaa, päinvastoin. Nettiyhteyden tekniikan toimittaa amerikkalaisyhtiö Row44. Norjalaisyhtiö on halpalentoyhtiö, mutta koelennolla olleen Norwegianin koneessa (vas.) voi käyttää matkaaikaa hyödyllisesti internetin avulla. asennetaan matkalaukun kokoinen antenni ja koneen sisätiloihin muutamia purkkeja. Osa Norwegianin koneista (300-sarjan 737:t) ovat jo vähän iäkkäämpää kalustoa eikä niissä ole nettivarustusta eikä tule. Recaron mustat ja ohuet nahkapenkit ovat miellyttävät istua. Niillä lennetään sitten tietenkin kaukoreittejä. Myös nettipuheluiden saatavuus arvioidaan kokeilun jälkeen, ne kun vievät ahneesti bittivirtaa. Koneessa on niin kutsuttu mood lighting samantyyppistä sisävalaistusta tarjotaan myös 787 Dreamlineriin. Mutta nettipuhelut onnistuvat vaikkapa Skypellä VoIP-toiminto on toistaiseksi koekäytössä ja lentoyhtiö kerää tietoa sen toimivuudesta. Turkin, Bulgarian, Venäjän ja Valko-Venäjän ilmatilassa yhteyttä ei tule lainkaan, koska näi4/2011 den maiden viranomaisilta ei ole saatu lupia netin käyttöön lentokoneessa. Satelliittilaitteisto vaatii jonkin verran ylimääräistä elektroniikkaa koneeseen. Norwegianin punavalkoisia koILMAILU 57 Mutta Norwegian laajentaa. Matkatavarahyllyjen luukkujen jyrkällä viistouksella on taiottu lisätilaa matkustamon interiööriin. Vaikka harvempi meistä lentoaan tämän perusteella valitseekaan, jää matkustamisesta kuitenkin aina jonkinlainen muistijälki, joka muokkaa asiakkaan mielikuvaa yhtiöstä. Uusi on aina uusi, ja se teki parhaan vaikutuksen. Verkkoja on kaksi, toinen on matkustajien ja toinen miehistön käytössä. Koneen katolla oleva antenni suuntaa itsensä kohti satelliittia. 737-300-kalusto poistetaan käytöstä vuoden 2012 loppuun mennessä. Nettivarustellun koneen tunnistaa rungon päällä olevan antennin kyhmystä. telsat W3A:n kanssa. Satelliitin maa-asema on Griesheimissä Saksassa. Norwegianin lentonetissä on muutamia rajoituksia: yhteydestä suodatetaan mm. Netin käyttö on matkustajille ilmaista ainakin tämän vuoden loppuun, ensi vuonna hintapolitiikka arvioidaan uudelleen
MAILU-LEHTI IL 70 TA SITTEN UOT V 4/2011 ILMAILU 59