Ilmailulehti 2/2008 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 2/2008 71. vuosikerta Hinta 6 euroa DUBAI AIRSHOWN ITÄMAINEN EKSOTIIKKA 2008-13 6 41 488 2 8 880 30 288803-0802 ULTRALLA EUROOPASSA ILMAILU 3 PAL.VKO 08002 ILMAILU matkaili lentäen
Veteraanien tueksi kerätään edelleen rahaa ja hyvä niin, juuri nyt sitä tarvitaan. Tästäkään Ilmailuliiton osuudesta ei keräysorganisaatio paljon julkisuuteen kertonut. Liitto kun oli sota-aikana keskeinen toimija sormusvaihdon organisoimisessa. Lopulta niillä ostettiin viljaa vaikeiden sotakorvausaikojen helpotukseksi. Lisäksi tuli muita arvoesineitä, ja kultaa kertyi 1750 kiloa. Varallisuutta on kertynyt erityisesti Sotainvalidien keskusjärjestölle Kaunialan sotavammasairaalaan myynnin jälkeen. Joka tapauksessa sota-aikainen keräys nostatti maanpuolustustahtoa ja kansan yhtenäisyyttä. Keräyksestä löytyneet arvokkaimmat kultaesineet myytiin nimelliseen hintaan museoille. Viime vuonna keräysvälineenä olivat siis RahapajaMonetan tekemät hopeiset jäljitelmähakaristisormukset. Lainausmerkit ovat siksi, että kyse ei ollut raudasta vaan alpakasta eli uushopeasta, joka myös ravintolahopeana tunnetaan. korkealtajakovaa@gmail.com Hopeaa, rautaa ja uushopeaa KU Suo Fin 71. I soveli ei ole varsinaisia telaketjumiehiä, mutta suhtautuu aina realistisesti maanpuolustukseen. Niitä on myyty nimelliseen hintaan, mutta edellytyksenä on ollut alkuperäisen sormuksen omistus. ILM Pan ilm Puh KO chr Fak (Ko ma TIL OSO Lei ulm Puh Fak Ilm Vuo Viime vuonna Ilmailuliitto päätti lahjoittaa jäljelle jääneet ajan patinoimat sormukset veteraanikeräyksen hyväksi. Siten rautasormus sopi toki viimevuotisen keräyksen symboliksi. Itsenäisyys on arvokas asia. Toivottavasti rahaa kertyi mukavasti veteraanien arjen helpottamiseen. Silloin tosin heräsi epäilyjä aitoudesta, sillä sormukset olivat kaikki samaa, erittäin pientä kokoa. Sormuksista sulatetut harkot jäivät Suomen Pankin holviin ja lopulta lennätettiin sodan jälkeen Malmilta turvaan Ruotsiin. Tämä mainittiin lehdistötiedotteessa muttei mainoksissa. Hakaristi aiheutti sen, että jopa Saksassa media kiinnostui asiasta. Vuosina 1940-1941 vaihdettiin 389 000 kultasormusta korvikeversioon. Nuorimmatkin kun ovat yli kahdeksankymppisiä. saatu 30), eikä haudata kultaa holveihin. Seoksessa on noin 60 % kuparia, 20 % sinkkiä ja 20 % nikkeliä. Isoveljen kolumnien mielipiteet eivät edusta ILMAILUN tai Suomen Ilmailuliiton kantaa. Arti kirjo kus leht ilmo jos i aika muk kork pala päiv Leh kirjo pala tai v kus voim myö Rek tiloi reki muk kolm tai j mar liito 2 ILMAILU. Näitä hakaristitunnuksella varustettuja replikoita markkinoitiin "tuhansien tarujen sormuksena". Jo vuonna 2006 myytiin samaan tarkoitukseen 30 000 kultasepän varastoista löytynyttä rautaista vastikesormusta, jotka hakaristin sijaan oli somistettu maavoimien ruusukkeella. Moista ei nykyään saa koruissa käyttää. Niitä myytiin kehystettyinä aika suolaiseen hintaan. Tarkoituksenahan oli ostaa ilmapuolustuksen tueksi hävittäjiä (niitä olisi Korkealta ja kovaa palstan Isoveli on nimimerkki, jonka taustalla on ilmailualan vaikuttajia. Lisäksi Ilmailuliiton varastossa on vuosikymmeniä ollut laatikollinen taatusti alkuperäisiä rautasormuksia, myös harvinaisia hakaristiversioita. Ne, jotka eivät tuolloin sormuksistaan luopuneet, leimattiin "ryssän morsiamiksi" jos sormessa vilahti kultaa. Useimmille laitosasuminen vähintäänkin palvelutalossa alkaa olla ainoa mahdollisuus selvitä arjesta. Isoveli PA Pai ma Puh ILM ään liito ISS Tieto kullan kohtalosta saattaisi loukata aikanaan vaikkapa vihkisormuksensa lahjoittaneita. Veteraanijärjestöjä odottaa vähitellen toiminnan alasajo ja siirtyminen perinteiden vaalintaan. Siellä ei tiedetä, että kyseessä on vuodelta 1918 periytyvä Ilmavoimien tunnus, jolla ei ole mitään tekemistä natsien kanssa. Alun perin kyseessä oli sota-aikainen "rautainen" sormus, jonka sai luovutettuaan kultaesineen maanpuolustuksen hyväksi. Metallurgiset testit kertoivat sormusten olleen vanhaa perua. VA Mik mik TOI Chr chr TOI Ilm Hel 007 Puh Fak ilm ww Vuodenvaihteessa päättyi kampanja, jossa myytiin hopeisia ilmapuolustussormuksen, eli niin sanotun rautasormuksen, kopioita. Takana oli kaikkien merkittävien veteraanijärjestöjen yhteenliittymä ja toteuttajana Rahapaja Moneta. Sitä puolustaneita sotiemme veteraaneja on enää noin 80 000, heistä 18 000 on sotainvalideja. Nyt onkin käsillä viimeinen hetki suunnata tukea kaikille veteraaneille, olivatpa he invalideja, rintamamiehiä tai vaikkapa sotasairaaloissa palvelleita lottia. Sormuksen sai lunastaa 60 eurolla vaikkapa Rkioskilta. Harmaantunut joukko pienenee jatkuvasti ja ryhti on kaikilla jo kumartunut. Isoveli on murehtinut sitä, että Suomen Ilmapuolustusliiton, siis nykyisen Suomen Ilmailuliiton, osuus jäi täysin taka-alalle koko sormuskeräyksen markkinoinnissa
Halusimme hieman kokeilla rajojamme ja julkaista tarkoituksella lehtikonseptiin kuulumattoman kirjoituksen. Kiitoksia kaikille lukijatutkimukseen osallistuneille. Kerromme tulevissa ILMAILUISSA tarkemmin, mitä johtopäätöksiä ja hutkintaa tutkimus poiki. Allekirjoittanut vastaanottaa jatkossakin mielipiteitä ja palautetta todella mielellään myös muilta kuin tutkimukseen osallistuneilta. ILMAILUlehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Viidellesadalle lukijalle lähetetty tutkimus kertoi meille, mitä he todella pitävät lehdestä ja siihen tehdystä sisällön skarppaamisesta. Tutkimustuloksia käytetään paitsi lehden sisällön kehittämisessä, myös ILMAILUN levikki- ja ilmoitusmyynnissä. Päätimme tutkia lukijoidemme suhtautumisen viime vuonna uudistettuun ILMAILUUN. Lukijatutkimuksia tehdään isoissa lehtitaloissa jatkuvasti. Lentokonesukua-otsikolla julkaistu Mercedes-Benzin koeajo oli selvästi ILMAILUUN kuulumaton juttu. 040 594 2362, (09) 3509 3435 KONEMARKKINAT JA TAPAHTUMAT christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) TILAUKSET JA OSOITTEENMUUTOKSET Leila Ulmanen ulmanen@ilmailuliitto.fi Puh. Ennen kuin aletaan hutkia, täytyy tutkia. Lehtimaailmassa vallitsevat samanlaiset lainalaisuudet kuin esimerkiksi autotehtailla. Ehdin saada jo viime lehden ilmestymispäivänä palautetta muutamalta lukijalta, joten "jäynämme"oli huomattu, kuten oli tarkoituskin. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. Tutkitaan ennen hutkimista iime numeron avattuaan moni hieraisi silmiään. Lukijatutkimus on siis äärimmäisen tärkeä työkalu ILMAILUN toimitukselle. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi ILMOITUKSET Panu Hämäri, Mikko Nieminen ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Mutta miksi ihmeessä ILMAILU julkaisi autokoeajon. Olkaa siis huoleti. ILMAILU näytti pääpiirteittäin tutulta, mutta yksi artikkeli lehdessä tuntui kuin pomppaavan lukijoiden (ja myös lehdentekijöiden) silmille. Olette omalta osaltanne olleet tekemässä ILMAILUSTA entistäkin parempaa lehteä. Autokoeajoja ILMAILUSSA ei enää julkaista ainakaan niin heppoisin perustein kuin viime lehdessä. Tähän kysymykseen löytyy vastaus helposti. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 44 euroa PAINOPAIKKA Painotalo Auranen, Forssa 2008 mac@auranen.fi tai pc@auranen.fi Puh. Kyse on tietysti autokoeajosta, joka julkaistiin viime lehdessä. KUSTANTAJA Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 71. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Viime ILMAILUN numero oli lukijatutkimuslehti. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ilmoitusvarauksia. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. vuosikerta VASTAAVA PÄÄTOIMITTAJA Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi TOIMITUSSIHTEERI Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi TOIMITUKSEN YHTEYSTIEDOT Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Mitä lukijat pitävät nykyisenlaisesta ILMAILUSTA, käy ilmi myöhemmistä lehdistä. Samalla tavalla kuin olisi nähnyt autoliikkeen käytettyjen autojen rivissä Cessnan. Kun julkaisimme sen, osasimme epäillä ja odottaakin negatiivisia reaktioita. Kun tutkimustulokset on saatu analysoitua huolellisesti, lehdentekijät katsovat peiliin ja ruuvaavat lehteä lukijoiden haluamaan suuntaan. Näpäkkää kevään odotusta, V Tässä numerossa 10 12 18 22 24 26 28 29 30 32 36 42 52 54 55 4 kki, jen tai Dubai Airshow 2007 Saapuvat-uutispalsta Purjelentoturvallisuus 2006 Finnairin potkurit pysähtyivät Paavon purjelentokulma Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Pentti Kaukonen kuollut SIL-sivu Svedanor - lisäpotkua purjelentoon Maailman ensimmäinen diesel-kopteri Ilmakuvia lennokilla Ultralla Euroopassa Ilmailu kuulee vitosena Ilmailu 70 vuotta sitten Kannen kuva: Jari Korjus Pieni kuva: Timo Laru Kuppilatiima ILMAILU 3. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta
TEKSTI JA KUVAT ARI HAIMI JA JARI KORJUS t US Air Forcen Boeing E-3B Sentry (707-300) AWACS tutkavalvontakone oli vapaasti kaikkien ihasteltavana. Taustalla muodostelmassa Red Arrows ja maassa abudhabilaisen lentoyhtiön Royal Jetin luksus-business-jet Gulfstream G300. ILMAILU 5
ubain ilmailunäyttely järjestettiin tänä vuonna jo kymmenettä kertaa 11.-15. Alueen lentoyhtiöt tarvitsevat tähän valtaisat määrät rahti- ja matkustajakoneita, joita on syytä ostaa nyt kun rahaa vielä on. marraskuuta Dubain kansainvälisellä lentokentällä Yhdistyneissä Arabiemiirikunnissa. Tähän joukkoon mahtui myös ILMAILUN kaksihenkinen iskuryhmämme. D Paino vahvasti liikenneilmailussa Luonteeltaan tapahtuma oli hyvin business-henkinen. Tämä joka toinen vuosi järjestettävä näyttely kuuluu jo samaan sarjaan kuin Farnborough, Le Bourget ja Berliinin Aero. Arabiemiirikuntien talous- ja geopoliittinen asema tuli vahvasti esille näyttelyssä. Dubain näyttely on avoinna vain "kauppavieraille" eli potentiaalisten asiakkaiden edustajille ja alan ammattilaisille. Ilmapuolustuksen on siis oltava kunnossa. Kättäkin lyötiin päälle usean arabimaan ja konevalmistajan kesken. Eurofighter Typhoonista jaettiin "kylmiä" tyyppejä näyttelyvieraille Näy suuria tavin o kappa paletta superj 300ER jardia Kaik miljard useim tuloilla yhtiöt mainit mies vaihta Boeing lehdis tävä p ilman Kau vahva telyos lit yht pääesi daan s koko s täysin Näytt Har antia s torit, lentola tajako 6 ILMAILU. Esillä oli kaikkea mikä kiinnostaa lentoyhtiöitä ja eri maiden ilmavoimia eli liike- ja matkustajakoneita, kuljetuskoneita, hävittajiä, asejärjestelmiä, lentokenttävarusteita, simulaattoreita, miehittämättömiä tiedustelukoneita, palveluntarjoajia jne. Dubai sijaitsee myös lähellä maailman tärkeintä öljykuljetusväylää, tulenarkaa Hormuzin salmea jossa voi syntyä konflikti koska tahansa. Ja konekauppiaat tietysti esittelevät auliisti tuotteitaan sheikeille. Näyttelyssä oli esillä runsaasti kalustoa alueen ilmavoimille tämän asian hoitamiseen. Il sta si Jättik Sotilaskoneita oli tarjolla kuin autoja suomalaisessa sunnuntai-autonäyttelyssä. Harrasteilmailulle ei täällä tosiaankaan ollut sijaa. Dubaihan sijaitsee logistisesti tärkeässä solmukohdassa Persianlahden etelärannalla eteläisen Aasian ja Euroopan välisen reitin varrella, ja emiirikunnan tavoitteena onkin tehdä logistiikasta uusi tulonlähde korvaamaan öljylähteiden ehtyessä hiipuvia öljytuloja. Näytteilleasettajia oli tänä vuonna 850 viidestäkymmenestä eri maasta ja näyttelykoneitakin oli esillä 140 kappaletta. Tänä vuonna heitä arvioitiin olleen noin 45 000 mikä on noin 30 prosenttia enemmän kuin vuonna 2005
Malleja oli kaksi, kaksilitrainen 135-hevosvoimainen suora nelonen Centaurio 2.0 ja nelilitrainen 350-hevosvoimainen V-kasi Centaurion 4.0. Moottorin tekee erikoisen näköiseksi puhaltimen aaltoilevat siivet, jotka on tehty hiilikuidusta ja titaanista. Oleellista ei olekaan se, että Ilmari Ilmailija voi tankata vähän halvempaa menovettä koneeseensa vaan se, että suurasiakkaat (esim. neet kiinnostaa. Esittelijän kertoillessa moottoreiden ominaisuuksista, valkeni, miten valoisa tulevaisuus dieselmoottoreilla lentokonekäytössä onkaan. Suuressa näyttelyosastossa oli esillä komeat pienoismallit yhtiön lippulaivoista ja lentonäytöksen pääesiintyjä oli itse superjumbo A380. Asejärjestelmät ja matkustajakoneiden kalusteet eivät oikein jaksa- jaamomaketin ympärille niin, että edessä oleva laajakangas kattoi noin 120 asteen näkökentän. Pienenä nyanssina mainittakoon että, maailman 13. Nopeasti kehittyviä pienkoneiden dieselmoottoreita edustivat näyttelyssä Thielert Aircraft Engines GmbH:n Centaurion -moottorit. Ilmailijan sydän muljahti kummasti, kun standien välistä putkahti esiin korealaishävittäjä T-50 Golden Eaglen ohjaamosimulaattori. Lisäksi dieselmoottoreilla on runsaasti muita pienempiä etuja joiden ansiosta niiden hiukan bensiinimoottoreita huonompi teho/paino-suhde ja korkeampi hinta on helppo (?) hyväksyä. rikkain mies prinssi Al Waleed Bin Talal ilmoitti vaihtavansa "vanhan" henkilökohtaisen Boeing 747:n uuteen Airbus A380:een, jota lehdistössä tituleerattiin myös nimellä lentävä palatsi, hinta 319 miljoonaa dollaria ilman sisustusta. Tehoa löytyy 145 000 hevosvoimaa. Oli tosi helppoa eläytyä lentotilanteisiin! Vastaavanlainen simulaattori oli myös Boeingin osastolla. Airbus A380 lähdössä näytöslennolle. ILMAILU 7. Suuri helpotus polttoainehuollon kannalta. Hävittäjäkokemusta omanneet näytösvieraat pääsivät kokeilemaan simulaattoria ja muut voivat seurata suoritusta aivan ohjaamon vierestä. Ilmailijan sydän muljahti kummasti, kun standien välistä putkahti esiin korealaishävittäjä T-50 Golden Eaglen ohjaamosimulaattori. Tuollaisen kun saisi kotiin! Jättikauppoja julkistettiin Näyttelyn jokaisena päivänä julkistettiin suuria konekauppoja, joista ehkä huomattavin oli Emirates lentoyhtiön tilaamat 50 kappaletta Airbus A350-900:aa, 20 kappaletta A350-1000:ta, 11 kappaletta A380 superjumboa ja 12 kappaletta Boeing 777300ER:ä, arvoltaan yhteensä noin 30 miljardia dollaria. ilmavoimat) voivat tankata niin suihku- kuin mäntämoottorikoneensa samalta tankkauspisteeltä (JetA1) eikä saatavuudeltaan ja hinnaltaan epävarmaa AVGAS:a enää tarvita. Tämän kokoisekseen ketterän koneen repertuaariin kuului muun muassa kylkilento! Näyttelyhalleissa paljon nähtävää Harrasteilmailijalle mielenkiintoisinta antia sisänäyttelyssä olivat erilaiset moottorit, simulaattorit ja miehittämättömät lentolaitteet. GE Aviatonin osastolla oli esillä yhtiön valtaisa, maailman suurin ja tehokkain, lähinnä Boeingin 777:ää varten kehitetty GE90-115B suihkumoottori. Tuollaisen kun saisi kotiin! Simulaattori oli rakennettu hävittäjän oh- maäkin lmis- " Alenia Aeronautican C-27J Spartan kuljetuskone lensi tosi hienon näytösohjelman. Ohjaamossa istuvalle oppilaalle tämä riittää hyvin täydellisen lentoilluusion saamiseksi, vaikkei maketissa ollutkaan kiihtyvyysvoimia simuloivaa hydrauliikkajärjestelmää. Kaikkiaan kauppoja julkaistiin noin 100 miljardin dollarin arvosta ja ostajina olivat useimmiten Persianlahden alueen öljytuloilla vaurastuneiden valtioiden lentoyhtiöt tai ilmavoimat. Kauppojen lisäksi Airbus oli muutenkin vahvasti esillä näyttelyssä. Voidaan suorastaan sanoa, että Airbus varasti koko shown A380:llään Boeingin jäädessä täysin taka-alalle
Bo koska sattuiv ja ei va Vuo olla jo ja viim laisten Kaik kuttav mielee ja suu eksoti helle. Megaluokan logistiikkakeskus Dubailla on jo pitkällä olevat suunnitelmat uuden logistiikkakeskuksen Dubai World Centralin (DWC) luomiseta kaupungin läheisyyteen. Vuoden 2009 lopulla käyttöön otettavalla uudella kentällä tulee olemaan kuusi 4,5 km:n mittaista kiitotietä rinnakkain. Uttilaisia hyppääjiä varmaan kovasti kiinnostava uutuusmalli. Saabin osastolla oli esillä erilaista pääasiassa sodankäyntiin liittyvää kalustoa. Isojen poikien lennokit Yksi merkittävä tuoteryhmä näyttelyssä olivat miehittämättömät ilma-alukset, Unmanned Air Vehicle (UAV). Jättimäinen satama ja lentokenttäkokonaisuus hallitsevat tulevaisuudessa tavaravirtoja Aasian ja Euroopan välillä. Cessna 208B Grand Caravan edusti vaatimattominta kuljetuskapasiteettia. Ruotsalaista Saabia lähellä olevan Gripen Internationalin viestintäjohtaja Owe Wagmark vakuuttaa, että tämän tasoisella näyttelyllä on merkitystä firman bisneksen kannalta tällä ostovoimaisella alueella, missä kilpailu on kuitenkin tosi kovaa. Volvon lentokenttäkalusto-, varaosavalmistus- ja huoltofirmat halajavat myös uusia markkinoita tältä talousalueelta. Tämä meneillään oleva jätti-investointi lienee syy siihen, että myös Saab ja Volvo olivat isoilla osastoilla ja suurella henkilökuntamäärällä liikkeellä. Volvon kuorma-autot ovat laatuautojen maineessa logistiikan ammattilaisten keskuudessa. Dubain läheisyyteen rakennettava 140 neliökilometrin logistiikkakeskus Dubai World Central DWC sisältää muun muassa tämän vuonna 2009 käyttöön otettavan ja arviolta 8,2 miljardia dollaria maksavan kuusikiitoteisen lentokentän ja niin sanotun Aviation Cityn josta on tarkoitus tulla maailman suurin lentokoneiden korjaus-, huolto- ja rakennuskeskus, jossa voi olla noin 500 konetta huollossa yhtä aikaa. Tällais la myö vät jou jopa he Maximus Air Cargon Antonov An-124 kuljetuskoneen sisusta muistuttaa enemmän pientä teollisuushallia kuin lentokonetta. 8 ILMAILU. Näitä oli kymmenittäin kaiken kokoisia ja näköisiä. Pienimmät olivat pääsääntöisesti jalkaväen apulaitteiksi tarkoitettuja lähiympäristön tarkkailuun sopivia lennokkityyppisiä laitteita kun taas suuremmat olivat pienkoneen kokoisia järeitä vempaimia, joita voi käyttää lähes kaikkeen valvonnasta aina taistelutehtäviin saakka. Maa kin kr merki lainen timies lä suo löytyi V Vaisala tekem isolle le. Volvon brändiä on helppo kaupata myös ilmailumessuilla, Göran Nordén sanoo Volvo Aerosta. Saab oli esillä laajalla tuotevalikomallaan niin militääri- kuin siviilipuolen laitteilla
Päällimmäisenä jäivät mieleen "isojen poikien" suuret ostokset ja suunnitelmat, arabisheikkien loisto ja eksotiikka, hieno lentonäytös ja 32 asteen helle. Lockheed F-117A Nighthawk on ruma kone! Jo päältä näkee että sen muotoilussa ovat olleet muut asiat tärkeämpiä kuin ulkonäkö. unniubai kautama tuleuroottöön maan naktointi Volvo kilöSaanalin uttaa, mertällä lu on llaan illa. Tässä Ari on saanut muutaman mallitytön kaverikseen "pönöttämään" italialaisen Alenia Aeronautican valmistaman miehittämättömän valvontakoneen Sky-Y:n mallin eteen. Vaisalan meteorologiset mittalaitteet ovat tekemässä läpimurtoa Dubain uudelle isolle kansainväliselle lentokenttäalueelle. tojen kes- Tällaista kuljetuskonetta käyttävät maailmalla myös USA:n presidentin vierailuja järjestävät joukot. upata n saaosamyös eelta. telyskset, oisia ntöiettuja lenremäreitä kaiktäviin Maailmanpolitiikka on Kuwaitin ja Irakin kriisien myötä nostanut myös Dubain merkitystä kauppakumppanina. Mutta kyllä suomalaisetkin osaavat. Sky-Y:ssä on 160 hv:n dieselmoottori ja se kykenee jopa 12 tunnin yhtäjaksoisiin valvontalentoihin. ILMAILU 9. Koneen uumeniin mahtuu autoja ja jopa helikoptereita. Missä kalliita "leluja", siellä myös kauniita naisia!. Bollmannilla piti kiirettä koko viikon, koska uuden myyntitoimiston avajaiset sattuivat samalle viikolle messujen kanssa ja ei varmaan aivan sattumalta. Kaikenkaikkiaan Dubai Airshow oli vaikuttava kokemus. Vuonna 2009 Dubai Airshow saattaa olla jo maailman suurin ilmailutapahtuma ja viimeistään silloin pitää myös suomalaisten olla iskussa. Messuosastolta löytyi Vaisalan edustaja Markku Bollmann. Suomalainen voi vain ihailla ruotsalaisten myyntimiesten vakuuttavia osastoja
Yhtiölle on tulossa piakkoin Bombardier-konsernin valmistama Challenger 850 suihkukone. Koneen pystyy tilaamaan 15 hengen matkustamolla, mutta todella luksusta matkaaminen on pienemmällä matkustajamäärällä. Hän tulee hoitamaan mm. Ruotsalainen siirtyy Finavian palvelukseen Nokian globaalista Sourcing & Procurement -yksiköstä. Viimeisenä tarkastelemme ultrakevyiden luokkaa, missä käytiin todella tiukka taisto uusrekisteröintien kärkipaikasta. Q lmailuhallinto on taas julkaissut tilastonikkarien mieliksi vuodenvaihteen tilannetta käsittelevän alusrekisterinsä. Kärjen takanakin oli äärimmäisen tasaista, jaetulla kolmossijalla on nimittäin FK9 Mark IV sekä Seamax-amfibio, molemmat neljällä uusrekisteröinnillä. T Jälleen uusi loistosuihkari suomalaisrekisteriin uskin Suomessa ehdittiin kunnolla haukata henkeä Airfixin lupiin ilmestyneen loistosuihkun Global Expressin laskeutumisen jälkeen, kun Jetflite ilmoitti hankinnastaan. Tuloksena oli jaettu ykkössija: Ikarus C42B ja CTSW rekisteröitiin molempia 5 konetta. Yleisilmailukoneiden puolella suosikkityyppi oli Piper PA-28 kolmella uudella koneella. HelsinkiVantaan gateway- ja Finavian muun lentoasemaverkon markkinointia lentoyhtiöille ja matkailualan toimijoille. Kimmo Ruotsalainen on aikaisemmin työskennellyt markkinointijohtajana Sonerassa ja SAS/Blue1:lla. K Finavialle uusi markkinointijohtaja A T oim siiv si niin joutun kertaa kirjassa neen T toripur Etelä-A Kirja www.si Liikennelentokoneiden lisäykset koostuvat Finncommin ATR-72-koneista (4), Finnairin Embraer 190- (5) sekä Airbus 340- (2) koneista sekä Blue1:n yhdestä MD-90-koneesta. Isännäksi tulee Jetflite Oy. ksityisessä huvi-ilmailussa käytettävät polttoaineet tulivat veronalaisiksi 1. tammikuuta 2008. Suomessa rekisteröidyt ilma-alukset Vuoden alussa 2007 kpl Lentokoneet 522 25 Liikennelentokoneet 77 12 Helikopterit ja autogirot 83 6 Purje- ja ilmaa kevyemmät ilma-alukset 59 7 Ultrakevyet lentokoneet 217 31 Yhteensä 1348 98 Poistot kpl 7 1 10 4 9 36 2008 kpl 540 88 79 62 239 1410 KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO I Suomen rekisteröinneissä runsas vuosi TM Kimmo Ruotsalainen, 44, aloitti helmikuun alussa Finavian markkinointijohtajana. www.tulli.fi ja www.ilmailu.fi -> uutiset Y Lentopolttoaineiden verouudistus astui voimaan S Ja Lin voi uom Ilma "Charle Heikki Jarm tulee o viisi vu nauttim ta työp Lind prikaat F y S Blue1:lle uusi halli Helsinki-Vantaalle AS:n Suomen airut, Blue1, on rakennuttanut modernin hallin käyttöönsä Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Blue1 esitteli halliaan viime vuoden puolella kutsuvierailleen. Blue1:n halli Helsinki-Vantaalla on tietokonekuvissa suorastaan herkullinen näky. inna Kat Kansai likkönä työ. Kun kolme liikesuihkua poistui rekisteristä, tämän konekannan vaihtuvuus oli kuluneena vuonna poikkeuksellisen suuri. Ilmailupolttoaineella tarkoitetaan lentopetrolia, lentobensiiniä ja muita ilmailussa käytettäviä polttoaineita. Muussa kuin huvi-ilmailussa käytettävät polttoaineet pysyvät verottomina. Tässä yhteydessä maininnan arvoista on myös, että liikesuihkukoneita rekisteröitiin peräti 6 kpl. Huippunopeus on 0,80 Machia ja toimintamatka pisimmillään 5600 kilometriä. Kone nousee tarvittaessa lentopinnalle 410 eli 12500 metriin. Ilma-alusten kokonaismäärä kasvoi 4,6 prosenttia vuodentakaisesta ja kokonaislukumäärä on nyt 1410. Näiden tyyppikirjo oli Challenger 600 (2 kpl), Challenger 300, Falcon 900EX, Learjet 60 sekä BD-700 Global Express. Rekisterijulkaisusta käy ilmi että 2007 oli mukavan kasvun vuosi. Ih vuodes edusta Hänen päristö liiketoi viin len täviin k ympär aan ja paan l keiden sekä y den s Finnair tegiaa Kati Ih lutukse 10 ILMAILU. Kaupallisella lentotoiminnalla tarkoitetaan kaupallista ilmakuljetusta ja lentotyötä maksua tai muuta korvausta vastaan. Ilmaalusluokittain muutokset jakaantuvat seuraavan taulukon mukaisesti. Helikoptereissa suosituin tyyppi oli Robinson R44-II kolmella uudella koneyksilöllä. Myös koululentojen aikana käytetyt polttoaineet ovat verottomia, mikäli lento-opetuksesta peritään maksua. Maksimi lentoonlähtöpaino on 24 000 kiloa. Helsinki-Vantaa tulee olemaan Jetfliten uuden laajarunkoisen yksityissuihkarin, Bombardier Challenger 850:n, kotikenttä. Malli on tehty todella vaativalle liikematkustajalle. Hallissa onnistuu paitsi yöpyminen, myös osa korjaustoimista. Lentobensiinin valmisteveron ja huoltovarmuusmaksun määrä on 43 senttiä litralta ja lentopetrolin 39,05 senttiä litralta, johon lisätään vielä arvonlisäveroa. 850:ssä on Regional Jetin perusrunko, joten pituutta koneella on peräti 27 metriä. Kaupallisessa lentotoiminnassa käytetty polttoaine on valmisteverotonta
Koneen tyhjämassa akkuineen on noin 185 kg. Finnair luotti messuilla pikaruoka-tyyppiseen nopeaan matkanvarauskonseptiin. Hänen tehtävänään on edistää Finnairin ympäristötavoitteiden toteutumista konsernin liiketoiminnassa niin, että Finnair kuuluu johtaviin lentoyhtiöihin ympäristötoiminnassa. Tehtäviin kuuluvat myös ympäristöstrategiaan ja päästökauppaan liittyvien hankkeiden koordinointi sekä ympäristöasioiden sisällyttäminen Finnairin kilpailustrategiaan. Kati Ihamäki on koulutukseltaan KTM. iime vuosien kohutut kevytsuihkukoneet (Very Light Jet) näyttävät kohdanneen jos jonkinlaisia vastoinkäymisiä.Tästä esimerkkinä jo viime numerossa mainittu ATG Javelin, joka ei sitten saanut lisärahoitusta ja projekti on nyt pysähdyksissä. Hän on aiemmin toiminut Kansainväliset suhteet -osastolla allianssipäällikkönä vastuualueenaan Oneworld-yhteistyö. Meilaa toimitukseemme: ilmailu@ilmailu.fi a elmitajaseen ment lsinkioasearkkitiöille toi- Air Finlandin osasto paras Matka-messuilla atka 2008 -messujen parhaaksi kansainväliseksi osastoksi valittiin suomalainen lentoyhtiö Air Finland. Viime vuonna näytillä oli jo amerikkalainen sähkökäyttöiseksi modifioitu Sonex, mutta kenties vahvimman näytön sähkön mahdollisuuksista antoi joulukuussa ranskalainen Electra-niminen yksipaikkainen koekone, joka lensi Alppien lähistöllä Christian Vandammen ohjaamana 48 minuuttia ja 50 kilometrin matkan. Tässä tapauksessa on kuitenkin päästy sopimukseen. Jarmo Lindberg on syntynyt 1959, joten hän tulee olemaan Ilmavoimien komentajana noin viisi vuotta. Sen jälkeen kenraalikin pääsee nauttimaan eläkepäivistään tai kenties uudesta työpaikastaan. Tässä prototyypissä on 30 kW:n (41 hv) sähkömoottori ja 46 kg painoinen litium-akkupaketti, jolla tyhjämassaltaan 320 kg:n kone nousee kahden henkilön kuormalla 2,8 m/s aina 2000 metriin saakka. Ties vaikka innostuisin hankkimaan oman koneenkin. Lentäminen on ollut aina kiinnostava harrastus. WSOY:n kustantamassa dokumenttikirjassa käydään läpi Anssi Soilan ja edesmenneen Tapio Savolaisen huima matka moottoripurjekoneella Helsingistä Kapkaupunkiin Etelä-Afrikkaan. Blue1 taas muistutti hieman Ruotsinlaivaa discopalloineen. Air Finlandin osastoa hallitsi lentokoneen rungon mallinen somiste. M T inen taja oimittaja Jyri Raivion kirjoittama Hiljaisin siivin Afrikkaan kirja on käynyt kaupaksi niin hyvin, että muun muassa SIL-Shop on joutunut tilaamaan kustannetta lisää jo kolme kertaa. Tosin moottori-akkupaketin hinta on sitten noin 10000-15000 euroa Pidemmän päälle kustannuslaskelma näyttää jo houkuttelevammalta. Kone luokitellaan ultraksi. ILMAILU 11. Kirjaa voi nyt jälleen tilata SIL-Shopista, www.silshop.fi. n i ttävät . Eurooppalainen ETIRC tulee rahoittajaksi yli 100 miljoonan dollarin sijoituksella. V VLJ:t vastatuulessa iime aikoina on uutisia sähkömoottorikäyttöisistä lentokoneprojekteista esiintynyt varsin tiuhaan tahtiin. KERO Q Hiljaisin siivin Afrikkaan -kirja käy kaupaksi Uutisvinkkejä. Lennon "polttoainekustannus" oli 1 euron. Purjekonemainen Taurus on tarkoitus luokitella ultrakevyt-luokkaan. Osastoa kiiteltiin ammattimaiseksi, helposti lähestyttäväksi ja kutsuvaksi sekä yksilöllisiä palveluja tarjoavaksi. www.pipistrel.si V Sähköisiä uutisia Sähkökäyttöinen Taurus on olemukseltaan varsin purjekonemainen. Myös VLJ-luokan uranuurtaja, Eclipse Aviation on joutunut hankkimaan lisärahoitusta. Electran pohjana on Souricette-niminen yksinkertainen puukone, johon on asennettu noin 25 hv:n (18 kW) sähkömoottori sekä 48 kg painoinen litiumakkupaketti. Uudessa tehtävässään hän edustaa Finnair-konsernia ympäristöasioissa. Nyt aion ottaa itseäni niskasta kiinni ja lähteä ultrakurssille. Syynä on lisärahoitustarve, jotta A700-suihkukoneen tyyppihyväksyntä saataisiin päätökseen. www.apame.eu Ultrakevyistä "moottoripurjekoneista" (vrt. Lindberg on tällä hetkellä sotilasarvoltaan prikaatikenraali. F MM-veneilijä Sami Seliöstä lentäjä F Finnairille uusi ympäristöjohtaja ormula 1 veneilyn tuore maailman mestari Sami Seliö ei malta pysyä poissa vauhdikkaista harrastuksista edes vapaa-aikanaan. Seliö aikoo lentää aluksi lupakirjan ultrakevyisiin lentokoneisiin. Ihamäki on ollut Finnairin palveluksessa vuodesta 1992. Hieman vastaava tilanne on Adam Aircraftilla, joka on joutunut lomauttamaan 300 henkilöä yhteensä 800:sta. olella one- innair on nimittänyt ympäristöjohtajakseen Kati Ihamäen. Ultrat ovat sopivampia kukkarolleni kuin esimerkiksi Cessna Citation X liikesuihku, Seliö sanaili voitonjuhliensa jälkeen. Sami Seliö liittyy lentävien moottoriurheilijoiden nimekkääseen klaaniin. li e nnutelsinnistuu mista. tamttävät ailutrolia, ttäviä tovarlta ja n lisäytetty lliselallista uuta olttoetukutiset S Jarmo "Charles" Lindbergistä Ilmavoimien komentaja uomi saa ensimmäisen "Hornet-miehen" Ilmavoimiensa komentajaksi, kun Jarmo "Charles" Lindberg astuu tehtävänsä jättävän Heikki Lyytisen kenraalinsaappaisiin 1.7.2008. Ilmailu 1/2008 purjelentopalsta) tunnettu Pipistrel-yhtiö kertoo lentäneensä sähkökäyttöisellä kaksipaikkaisella Taurus-lentokoneella
Toiminnan määrä on pysynyt varsin tasaisena viime vuosina. Muut koneet jäivät pyörimään nostoon noin 2 km ennen käännepistettä, mutta LAK jatkoi suoraan noston läpi käännepisteelle. LAK käänsi Heinämaalla klo 14:36 1583 m korkeudella ja palasi sieltä takaisin kohti läpäisemäänsä nostoa. Purjekoneet olivat tyypiltään LS8-t ja LAK 17AT. Jatko-osan tyvessä on maalijälkiä, jonka väri on sama LAK-17:n siiven alapinnan rekisteritunnuksessa. Kuva OTK. LAK törm Törm syöksy den k Ohjaa lentoja kahva konee aikana Oik km m syi rad karun että " ollut m siiven vaurio päätti tä kot nopeu Hyv tarkas -hinau siivess havait siiven ka jälk oikean kokeil Räysk kun kl 12 ILMAILU. TEKSTI SAMI HÄMÄLÄINEN KUVAT ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS, POLIISI JA PEKKA YLIPAAVALNIEMI Purjelennon turvallisuus 2006 oli kohtalainen YHTEENTÖRMÄYS GPS-ta hetkell tallenn (LAK-1 OTK:n KISALENNOLLA Maalijäljistä päätellen LS-8:sta irronnut siivenkärki on tehnyt aika vikkeliä liikkeitä osuakseen LAK-17:n siiven alapintaan. Kuva OTK. Purjelennon turvallisuus ja lentotoiminta oli vuonna 2006 pitkälti samaa tasoa kuin vuonna 2005. Törmäys ja sitä edeltäneet tapahtumat Koneet lähtivät Räyskälästä kisatehtävälle Porras-Kiikala-Urjala-HeinämaaSyrjäntaka-Räyskälä. Molempien koneiden lennon kulku (paikka, korkeus ja maanopeus) tallentui kisoissa käytettäviin GPS-tallentimiin. Seuraavassa ILMAILUSSA alamme pureutua vuoden 2007 onnettomuuksiin. lin ko kohti saapu en oik siitä lä kolme LAK LS8:n naan se oli LAK s ohjaaj nokka välin ( LAK:i vainnu vää LS Kon siinsa maanp LS8 o nostoo LS8:n noin 1 toi yri ollut v liikkee Kon nähde eli n. Maastolaskuvaurioita tapahtui vain yksi. Reijon kannattelema siivenkärki on ehjä LS-8-koneen siivenkärki, joka ei osallistunut törmäykseen. Tällä vä- "Ottopoikatutkija" Reijo Mäkeläinen mallintamassa koneiden yhteentörmäystä. 7 15. heinäkuuta tapahtui Jannen kisoissa kahden purjekoneen yhteentörmäys lähellä Heinämaan käännepistettä. Molemmissa koneissa oli kotiinpaluumoottori. Onnettomuudeksi luokiteltavia tapauksia ei sattunut, joskin aineksia sellaisiin oli. LAK-17 saapui Heinämaan käännepisteen läheisyyteen lännen suunnasta kolmen muun koneen kanssa
Lasku Vesivehmaalle tapahtui ongelmitta klo 15.00. US, GPS-tallentimeen perustuva tilanne törmäyshetkellä Heinämaan tapauksessa. Vasemman siiven tyviosassa olevassa laskusiivekkeessä oli alapinnalla pieni painauma. LS8:n ohjaaja havaitsi lähestyvän koneen noin 1-2 s ennen törmäystä. Kuomu ei kuitenkaan irronnut koneesta. Tutkintaselostuksen kuvat valaisevat asiaa. LS8:n vauriot Siiven irrotettava jatko-osa oli kokonaan irronnut liitoskohdastaan (salko poikki). Syöksykierteen ja siitä oikaisun aikana korkeutta hupeni 180 metriä. Ohjaaja havaitsi vasemman siiven noin kaksi metriä pitkän jatko-osan puuttuvan. Pääsalossa oli hiilikuitunippuja irronnut liimauksesta. Näkyvyys oli yli 30 km. Ohjaaja havaitsi vain siiven johtoreunassa halkeaman, muita vaurioita ei ohjaamoon näkynyt. LS8:n ohjaaja oli tapahtumahetkellä 52vuotias ja hänellä oli 1387 tunnin ja 1032 lennon purjelentokokemus, josta 61 tuntia ja 25 laskua edellisen 90 vrk. Ohjaaja päätti pysytellä korkealla ja olla käyttämättä kotiinpaluumoottoria lentäen hiljaisella nopeudella Räyskälän suuntaan. Ensimmäisen mukaan valmistajatehtaan tulisi tarkentaa pakkolaukaisumekanismiin liittyvää lentokäsikirjan ohjeistusta ja koneessa olevia ehtämaaaapui yteen neen mään istetläpi 14:36 akaiä vä- ILMAILU 13. Ohjaaja ilmoittautui osalliseksi törmäykseen erään kisakoneen kysyessä: "nyt on päreitä taivaalla, ketkä on ajanut yhteen?". Hidaslento-ominaisuuksia kokeiltuaan LAK:in ohjaaja päätti jatkaa Räyskälään, jonne hän teki normaalin laskun klo 15.47. tua iin. i Janpurmäys ääniltään eissa kous ja täviin LS8:n toiminta yhteentörmäyksen jälkeen Törmäyksen jälkeen LS8 säilyi ohjaajan hallinnassa ja kone oli ohjattavissa. Tutkimuksissa todettiin, että mekanismi oli laukaistu pakkolaukaisukahvasta. Kuomun lukitus oli auennut, mutta kuomun ylös työntävä jousi ei ollut toiminut, koska se oli virheellisesti lukittuna kuomun asennusasentoon. Ohjaaja avasi syöksystä oikaisun aikana lentojarrut ja veti kuomun pakkolaukaisukahvasta. Kuva OTK:n tutkintaselostuksesta C 6/2006 L. via tui lin kolme muuta konetta olivat jatkaneet kohti käännepistettä. Jatko-osan alapinnalla oli sininen maalijälki, jonka väri osoittautui samaksi kuin LAK:in siiven alapinnan rekisteritunnusten väri. Hyvinkään tuntumassa LAK:ia kävi tarkastamassa Räyskälän Piper Pawnee -hinauskone, joka totesi, että muita kuin siivessä näkyviä ulkoisia vaurioita ei ollut havaittavissa. Varmistaakseen suoran pääsyn kentälle ohjaaja otti esiin kotiinpaluumoottorin ja käytti sitä 6 min ajan. Tilanteen todettuaan ohjaaja otti suunnan kohti lähintä mahdollista lentopaikkaa eli Vesivehmaata 31 km päässä. Siiven alapinnalla oli kolme reikää johtoreunan ja pääsalon välisellä alueella. Viimeisen tallentimen tallennusvälin (18 s) aikana kone nousi 56 metriä. 70 metriä sekunnissa. aikana. Ohjaajien lentokokemus LAK:in ohjaaja oli tapahtumahetkellä 58-vuotias ja hänellä oli 936 tunnin ja 975 lennon purjelentokokemus, josta 126 tuntia ja 35 laskua edellisen 90 vrk. 250 km/h, eli n. Lähellä ei ollut muita koneita. Turvallisuussuositukset Tutkijalautakunta antoi tapauksesta kaksi turvallisuussuositusta. Hinauskone ilmoitti myös siiven lisäpainovesisäiliön vuotavan, jonka jälkeen LAK:in ohjaaja tyhjensi myös oikean siiven. LAK:in ohjaaja ei missään vaiheessa havainnut vastakkaisesta suunnasta lähestyvää LS8:aa. Tehtaalla vaurioitunut siipi vaihdettiin uuteen, koska siipisalon kunnosta ei ollut varmuutta. Yhteentörmäyshetkellä LS8 oli kaartamassa oikealle liittyäkseen nostoon, jonka kaartosuunta oli vasen. Tapahtuman syy ja myötävaikuttavat tekijät Annetun kisatehtävän saapuvan ja lähtevän reittiviivan välisen pienen kulman vuoksi (17°) käännepisteelle saapuvat ja lähtevät koneet kulkivat lähellä toisiaan, mikä on ollut tapauksessa myötävaikuttavana tekijänä. Ohjaaja kysyi radiolla "voisiko joku katsoa onko takarunko ehjä" ja ilmoitti hetken kuluttua, että "kaikki tuntuu toimivan". Jatko-osa oli kärjestään murskautunut ja siitä oli irronnut 90 cm mittainen pala. Myös kohtisuoraan tulevan purjelentokoneen huono havaittavuus on ollut myötävaikuttavana tekijänä. Vauriot olivat todennäköisesti syntyneet LS8:n irronneen jatko-osan osuessa siiven alapinnalle. aikana. Jatko-osa vaihdettiin korjauksessa uuteen. Ohjaaja kertoi yrittäneensä väistää oikealle, mutta ei ollut varma ehtikö kone reagoida väistöliikkeeseen millään tavalla. LAK:in kuomun pakkolaukaisumekanismi ei ollut viallinen tai vaurioitunut. Ohjainkokeiluissa kone käyttäytyi normaalisti, minkä ohjaaja ilmoitti myös radiolla. Säällä ei ollut vaikutusta tapahtumaan. Koneiden vasemmat siivet osuivat toisiinsa klo 14:37 lentokorkeudella 1490 m maanpinnasta. LAK:in vauriot Vasemman siiven tyviosan johtoreunassa oli pieni halkeama 2,3 m tyvestä. Koneiden kohtaamisnopeus toisiinsa nähden oli törmäyshetkellä n. Myös toisessa samantyyppisessä koneessa havaittiin kuomun jousen olevan väärässä asennossa. LAK:in toiminta yhteentörmäyksen jälkeen Törmäyksen seurauksena LAK joutui syöksykierteeseen, josta ohjaaja oikaisi yhden kierroksen jälkeen koneen syöksyyn. Samaan aikaan LS8 saapui muiden jättämään nostoon kaartaen oikealle yhden kierroksen, mutta jatkoi siitä lähemmäksi käännepistettä muiden kolmen koneen suuntaan. Kumpikaan ohjaaja ei havainnut toista riittävän aikaisin välttääkseen yhteentörmäyksen. Oikaisun jälkeen ohjaaja jatkoi lentoa 4 km matkan etelän suuntaan. LAK lähestyi suorassa vaakalennossa LS8:n jättämää nostoaluetta tarkoituksenaan palata samaan nostoon, jonka läpi se oli lentänyt tullessaan käännepisteelle. Tallentimien tallennusvälit olivat valittuna 18 sekuntiin (LAK-17AT) ja 12 sekuntiin (LS8-t). LAK saapui kantavaan alueeseen, jolloin ohjaaja vähensi nopeuttaan nostamalla nokkaa. Kisaan osallistunut kone seurasi jatkoosan putoamista ja se löydettiin muutama päivä tapahtuman jälkeen
Moottori ulkona liitoluku käsikirjan mukaan on noin 16, kun se parhaimmillaan on yli 60. Lisäksi sivumyötäinen tuuli voi olla edesauttanut koneen ajautumiseen sivuun kiitotien oikeasta laidasta. Törmäysvaroitusjärjestelmät yleistyvät varmasti pian Suomessakin. Kone pyörähti 360 astetta radalla. heinäkuuta 1969 noin 1300 m korkeudessa. Historiaa taaksepäin kahlaamalla selviää, että edellinen purjekoneiden yhteentörmäys Suomessa tapahtui 20. Moottori ulkona käsikirjan mukaan koneen vajoama on noin 1,60 m/s. Vinon ratakosketuksen jälkeen ei ko- Moottori kuumeni lentoonlähdössä Nimbus 4 DM -tyyppinen itsestarttaava avoimen luokan purjekone vaurioitui pahoin Espanjan Beas De Segurassa moottoririkkoa seuranneessa laskussa 18. Ohjaaja tuumasi johtuisiko lämpöjen nousu kuplasta jäähdytysjärjestelmässä. kesäkuuta 1987 kohtalokkain seurauksin. ASK-21 ja Astir CS 77 törmäsivät tuolloin Hyvinkäällä.Vuonna 1983 26. LAK 17AT:n kuomun pakkolaukaisumekanismiin ei ole tullut muutoksia eikä huomautuksia lukituksesta. Lisäksi tutkijalautakunta suosittaa, että purjelentokilpailujen järjestäjät tutkisivat mahdollisuuksia törmäysvaroitusjärjestelmien (collision warning) käyttöön kilpailuissa. maaliskuuta. Vah Ohj ilmaili tuivat rullaan ei ollu hän tä neen s kukku verkko bensa Tois ki. Huomiovärejä ja niihin liittyviä rakenteellisia ongelmia pohdittiin ILMAILUN numeron 10/2006 Paavon purjelentokulma -palstalla. Samaa teknologiatautia on havaittu muidenkin ilmailun lajien piirissä. Mutta vasen loppukaarto finaalista radalle 27 ei enää onnistunut lentotukialusmaista kenttää vinosti lähestymällä, kun vielä kaartavan siiven puolella oli maasto pensaineen rataa korkeammalla. 31.7. Toisen koneen ohjaaja pääsi pahoin vaurioituneesta koneesta pois hyvin alhaalla, varjo aukesi juuri ennen maahan tuloa. Ohjaaja havaitsi moottorin lämmön alkavan nousta nopeasti normaalista 80-90 asteesta ja noin 10 sekunnissa ylikuumenemisvaroitus tuli päälle. huhtikuuta. Myötätuuliosuuden liitoluvuksi loggeri antoi kuplan kera 16,2, josta noin puolet oli moottorin sisäänlaittoa ja loput sileänä liukumista. Eli kone ei ollut enää kaarrettavissa radan suuntaan, jossa 26.5 m kärkivälillä oli laskukelpoista vain +/-10 m kaista keskiviivan molemmin puolin ja paikoin +/- 5m kaista. Tutkintaselostus C6/2006L Historiaa ja pohdintoja Törmäyksessä olisi herkästi voinut käydä hyvinkin pahasti, kun ajattelee osumajälkeä LAK:issa vain 2,3 metriä siiven tyvestä. Siiven kärkeen tuli murtumia ja siivekkeen liimasauma aukesi. 1991 suomalainen purjelentäjä menehtyi yhteentörmäyksessä kisalennolla Yhdysvaltojen Uvaldessa. tyypillä 32 tuntia ja 15 laskua. Artikkelin kirjoittaja on tästä hyvin iloinen. Tehon vähentäminen auttoi hetkeksi, mutta tehon lisäämisen jälkeen kaartaessa kolmatta kierrosta lämpö nousi edellistä nopeammin ylikuumenemisrajalle. 10. Kone oli tällöin noin radan 27 puolessa välissä korkeudella 165 m kentän pinnasta. Niinpä ohjaaja joutui koko ajan pienentämään laskukierrostaan ja silti korkeus loppui kesken. Lentoonlähtö ja moottorin kuumeneminen Lentoonlähtö tapahtui radalta 27 melko tarkkaan lievään vastatuuleen. Tuuli oli lähtöhetkellä heikko. Ohjaaja päätti sammuttaa moottorin ja neella oleva tojen v kohti oli enä ko vaa aidant Siipi osui maassa toiseen koneeseen Ventus 2A -tyyppinen kone kärsi vaurioita laskussa Espanjan Beas De Segurassa 12. Kumpikin ohjaaja pelastui laskuvarjolla. Koneen romut putosivat omakotialueelle. ottaa sen sisään, kun nokka osoitti sopivasti kiitoratojen risteyskohtaa. kesäkuuta kaksi kilpailulennolla ollutta PIK-20E:tä törmäsivät Vihdin taivaalla. merkintöjä siten, että ponnahdusjousen lukituksen oikea asento käy niistä yksiselitteisesti ilmi. Siiven kärkiväli ennen vauriota oli 26,5 metriä. Koneessa on nestejäähdytteinen rungon sisään vedettävä SOLO 2625 -tyyppinen moottori. Lentotuntimäärä Lentoja purje- ja moottoripurjekoneilla yhteensä 2002 10 10 374 31 654 2003 6 6 2004 10 10 2005 7 7 2006 8 8 390 26 038 28 700 378 381 386 26 557 23 279 26 021 43 936 36 230 28 762 31 300 Onnettomuustutkintakeskuksen A-, B- ja C-tutkintaselostukset ovat luettavissa verkkosivuilla www.onnettomuustutkinta.fi Laskun jälkeen rullatessa vasen siivenkärki osui parkissa olleen koneen päätelineeseen. Ja kun kaarto radalle alkoi, oli auton takia ohjaajan pakko jatkaa kaartoa radalle 27. Joitain pieniä kolauksia on tapahtunut tässä mainittujen lisäksi. Monissa Euroopan kilpailuissa se on jo pakollinen. Tapahtumahetkellä 22-vuotiaan ohjaajan lentokokemus oli 350 tuntia ja 423 laskua, josta ko. Koneen liukukyky ei tuntunut siis moottorin sisäänlaitosta oleellisesti parantuneen eli kone liukui pilottikielellä sanottuna "pohja edellä" jatkuvasta laskevasta johtuen. Käsikirjan mukaan moottori ulkona laskua ei suositella muuten kuin hätätilanteessa. Aiheesta ei ole myöskään julkaistu muutosmääräystä. Suomessa rekisteröidyille purjekoneille ja moottoripurjekoneille tapahtuneet onnettomuudet ja vauriot vuosina 2002-2006 Lento-onnettomuuksia Kuolemaan johtaneita Kuolleita Vaikeasti vammautuneita Lentovaurioita Vaurioita ja onnettomuuksia yht. Baron mukaan tuon vaiheen keskivajoama oli 3,00 m/s. Toinen kone saatiin laskettua hallitusti Hyvinkäälle. Syyksi ohjaaja arvioi virheen etäisyyden arvioinnissa. Rekisteröityjä purje- ja moottoripurjelentokoneita 31.12. Historia todistaa, että laskuvarjo on tuiki tarpeellinen pelastusväline. Ru Konee den, jo siiven talven nousu ta, jon tunke haltan kaarta oli ha teestä 14 ILMAILU. Yleisesti ottaen ilmatilan tarkkailua ei varmasti ole edistänyt yhä lisääntyvä kämmentietokoneiden, GPS:n ja loppuliukulaskimien hypistely. Kaksi Nummelasta lähtenyttä Kajavaa törmäsivät Hyvinkään taivaalla yhteen 17. Ohjaaja vähensi tehoja ja kaartoi oikealle suunnilleen ratojen 27 ja 34 välisellä alueella. Toinen kone laskeutui Nummelaan. lokakuuta 1966 K-8 ja Ka-6 törmäsivät yhteen Hyvinkään yläpuolella 700 m korkeudessa. Toiminta moottorin sammuttamisen jälkeen Ohjaajan kuvaus tapahtumista jatkuu näin: Moottorin sisäänlaitto sujui nopeasti, kun potkuri oli sattumalta suoraan pystyssä sisäänlaittoasennossa. Noin sadan metrin korkeudella moottorin ääni muuttui. Myötätuuliosalla tähtäimessä oli paremmassa asemassa ollut rata 34, mutta radalle lähestyi auto. Toisen koneen pyrstö murskaantui, ohjaaja pelastautui laskuvarjolla. Mutta vaikka moottori saatiin nopeasti suoraan sisään ei koneen liukuminen parantunut normaaliksi kuin 6-7 sekunnin kuplassa ja sitten alkoi taas keskimäärin 2,5 m/s vajoama
Beasin kentän välittömässä läheisyydessä on suuria korkeuseroja. Moottorivalmistajan mukaan ei tällaista ole aiemmin tapahtunut ko. Muistankin ihmetelleeni "moottori sisässä eikä liukukyky tunnu parantuneen ollenkaan". Eli moottoria sisään laittaessani tuntui laskukuvioni täysin toteutuskelpoiselta kunnes korkeudet vain katosivat poikkeuksellisella tavalla, johon poikkileikkauskuva lienee todennäköisin selitys. Koneen korjaus tehtaalla kesti lähes vuoden, johtuen lähinnä siitä, että vasemman siiven tilalle rakennettiin uusi siipi vasta talven aikana. Eli pitää asennoitua vaikka moottorin kiinnileikkaamisen uhalla ILMAILU 15. Eihän tämä vielä mitään, mutta samalla koneen siipitankista vuoti bensiiniä ja kaiken kukkuraksi oli kipinävaara, kun metallista verkkoaitaa revittiin auki ja 4 m päässä oli bensabouseri. Kun tähän lisätään ennakoimaton moottorin sisään vetäminen alhaalla tehtynä ja kapea kiitorata, ei tilanne ole helppo. Ko. tuulella maasto huomioiden on täysin mahdollista, että laskulinjalla on ollut kentän suuntainen pitkä pyörre alaspäin. Ohjaajalla oli enää kaksi sekuntia aikaa tähdätä runko vaarattomimpaan kohtaan eli kahden aidantolpan väliin. Moottori tuli sammutettua ehkä liiankin tunnollisesti koska pelkäsin kiinnileikkausta. Moottori ylikuumeni äkkiä jäädytysnesteiden poistuessa moottorista. huomata ilmassakaan. Ja mikä pahinta niin tuuli puhalsi laaksosta kohtisuoraan rinteeseen nähden kentän ollessa rinteen suunnassa ylätasangolla. Pilotin kommentteja: 1. Silminnäkijöillä oli havainto ulos lentävästä jäähdytynesteestä. Toisesta siivestä meni siipisalko poikki. Jos tämä moottoririkko olisi tapahtunut normaalilla suomalaisella kentällä, ei tämän artikkelin tekoon olisi tullut mitään tarvetta. moottorille. Moottorin käyntiaika oli alle 30 tuntia. Moottorin nopea lämmönnousu johtui sylinterilohkon halkeamisesta, jonka takia kuumat pakokaasut olivat tunkeutuneet jäähdytysnestetilaan ja puhaltaneet jäähdytysnesteen ulos koneen kaartaessa kentän päällä. Vahingot Ohjaaja ja kyydissä ollut paikallinen ilmailija eivät loukkaantuneet mutta joutuivat vaaratilanteeseen, koska verkkoaita rullaantui kuomun ympäri, joten kuomu ei ollut aukaistavissa ilman apuvoimia. Moottori ei ehtinyt leikata ajoissa tehdyn sammuttamisen takia. Loggerista on myös nähtävissä todellinen tuuli 29 km/h suoraan etelästä starttisuuntaan nähden 90 astetta vasemmalta, jota en tiennyt startatessani enkä ehtinyt Halkeama Nimbus 4DM:n sylinterilohkossa. Pohdintoja Artikkelin kirjoittajalle on erinäisten keskusteluiden seurauksena tullut sellainen käsitys, että vuoristo-olosuhteet saattavat olla erittäin haastavia johtuen tuulensuunnan nopeista vaihteluista ja sitä seuraavista voimakkaista laskevista. Eli jälkiviisautena on että tällaisessa tilanteessa ei pidä asennoitua liikaa moottorin pelastamiseen vaan koneen pelastamiseen. Myös maan pinnan lähes nollatuuli vaikka lentokorkeudessa tuuli oli 29 km/h antaa aihetta epäillä tuulesta aiheutunutta pitkänomaista laskevaa pyörrettä. Eli laskukierroslinja oli kentän ja ylätasangon reunan välissä. Tämä selittäisi koneen suuren keskimäärin 2.5 m/s vajoaman vaikka moottori oli sisässä. Keskustelua onkin käyty siitä, olisiko moottori pitänyt jättää ulos, mille radalle kone olisi pitänyt laskea ja josko ylikuumentuneen, mutta vielä toimivan moottorin sammuttaminen tehtiin oikeassa kohdassa. 2. Runko katkesi sivuvakaimen edestä. ille sopia lastilankirjan milamiatkuu opeoraan mui 3,00 kaan utta oraan tunut ssa ja s vaggeri uolet leänä tunut lisesti elellä askekoko ja silpautta adalakko vasen enää nttää tavan n raenää 26.5 +/-10 lin ja i ko- neella ollut enää kuin sakkauksen rajoilla oleva vauhti, 830 kg massa ja suunta ratojen välissä alaspäin viettävään maastoon kohti aidattua bensabouseria. 3
Tapahtumahetkellä 37-vuotiaan ohjaajan kokemus oli 35 tuntia ja 68 laskua, josta ko. heinäkuuta lennetyn alle tunnin kestäneen koululennon päätteeksi. Tapahtumahetkellä 59-vuotiaan päällikön lentokokemus moottoripurjekoneilla oli 468 tuntia ja 1847 laskua. Nokkapyörä iskeytyi asfalttiin Lasku Puchaczilla jäi vajaaksi Vesivehmaalla 7. Ohjaaja kertoo tapauksesta näin: "Laskeutumisen aikana, Kylki edellä pellossa 21. Moottoria sisään laittaessani valitsin lyhyemmän radan, koska liukuni vastasi jo sen myötätuuliosuutta ja olin jo laskupaikan kohdalla. tyypillä 15 tuntia ja 18 laskua. kesäkuuta kiitotien opastekylttiin laskeutumisen aikana. Kosketus tapahtui viitisen metriä ennen kiitotien asfaltoidun osan alkua. Tuuli oli heikko. " heellisesti arvioitu heinikon pituus. Aikaisemmat neljä läpilaskua olivat onnistuneet hyvin ja niissä kostean siiven vaikutus sakkausnopeuteen oli huomioitu. Asfaltin reunassa oli 5-10 cm korkea kynnys, jonka vuoksi nokkapyörä iskeytyi voimakkaasti asfalttiin, kun pääpyörä kohtasi asfaltin reunan. Vasen siipi osui kiitotieopastekylttiin". Ja lopuksi ei ollut kuin 2 sekuntia aikaa pelastaa itsensä ja matkustajan. Minun tapauksessani moottoria sammutettaessa laskuunlähtöasemani ei tuntunut huonolta 165 m korkeutta, lähes hallin tasalla ja nokka oli sopivasti kohti laskukierrosta kahden radan risteyksen suhteen = molemmat radat valittavissa. Eli ensin häiriö, sitten on useampia vaihtoehtoja, sitten kaksi vaihtoehtoa, sitten yksin eikä lopuksi sitäkään. Laskuhetkellä kaksi riippuliitäjää olivat myös laskeutumassa, mikä vei osaltaan päällikön huomion. Päätin ajaa koneen nurmikolle. Opettaja arvelee tapauksen syyksi ennen kaikkea liian pienen nopeuden. Lyhennetty laskukierros alkoi n. aikana. Siiven tukipyörä irtosi Hangossa 21. Tapauksen syyksi päällikkö arvioi myöhästyneen lentojarrujen sulkemisen. Mutta auton lähestyessä rataa jouduin valitsemaan pidemmän radan eli kahdesta vaihtoehdosta myöhäisessä tilanteessa huonomman. Siipeen tiivistynyt kosteus on ollut myötävaikuttavana tekijänä. Rataa olisi riittänyt pitemmällekin. Tuuli oli 9 solmua suunnasta 310 astetta. Vasen siipi vaurioitui pahoin. Osuma kylttiin tapahtui, kun kone oli palaamassa nurmialueelta takaisin kiitoradalle. Kone kierähti vasemmalle 180 astetta.Vasemman siiven tyveen tuli rypistymää yläpinnalle. kosketuksen jälkeen noin nopeudella 7080 km/h nokka kääntyi äkisti oikealle. Tapahtumahetkellä 25-vuotiaan ohjaajan kokemus moottoripurjekoneilla oli 22 tuntia ja 131 laskua, joista 5 tuntia ja 36 laskua viimeisen 90 vrk. kesäkuuta SZD-51-1 Juniorilla lennettiin reilun tunnin mittainen harjoituslento Lappeenrannassa. saamaan kone parhaaseen mahdolliseen laskuunlähtöasemaan. Ohjaajan arvio tapauksen syystä on vir- Opastekylttiä luettiin liian läheltä Fournier RF-5 Tuulia 2 osui Tampereella 29. Laskupaikka oli tarkastettu esteiden varalta n. Tapahtumahetkellä 57-vuotiaan päällikön lentokokemus tapahtumahetkellä oli 799 tuntia ja 1055 laskua, josta viimeisen 90 vrk aikana 70 tuntia ja 46 laskua. metrin tymise mään lon pi Pellon alueen ajatell Noi kone kui kä Ohjaa pääsi ton ep (ja eih kun m 95-100 koske astetta Kor liosiin Kannu ven al Tapa jan pu oli 354 kua vi tyypill oli ohj Sivu konee kirjoit Siipi tarttui heinään 13. Ja vaihtoehtoni vähenivät loppua kohden lisääntyvässä määrin, joka vaati aina uusia päätöksiä koneen pelastamiseksi. Oikean siiven tukipyörä irtosi rikkoen siipikaarta, kiinnityspistettään ja kangasverhoilua. 500 metrin ja uudelleen 300 metrin korkeudessa, joten laskun valmisteluun oli riittävästi aikaa. Ja lopuksi jatkuvan laskevan ja kapean radan takia ei ollut enää sitäkään vaihtoehtoa. Loivennuksen loppuvaiheessa noin 1,52 metrin korkeudessa kone putosi suoraan alaspäin. Espanjan viranomaiselta on tullut ilmoitus, että tapauksesta tehdään täysi tutkinta. kesäkuuta SF-25C:llä lennetty kertauskoululento päättyi kovaan laskuun keskeytettyä lentoonlähtöä tehdessä (simuloitu moottorihäiriö). Loppuosalla oli laskeva ilmavirtaus, jota ei havaittu ajoissa. Ohjaaja arvioi tulleensa sivutuulen yllättämäksi, mistä seurasi hallinnan menetys. Nokkapyörän kiinnityskaaret katkesivat ja osittain irtosivat muusta rakenteesta. 4. Ohjaaja oli matkannut koulumatkalennolla Turusta Tamperelle ja laskeutui kiitotielle 24. Hänellä on kansainvälisistä kisoista saatua vuoristolentokokemusta. "Ensin häiriö, sitten on useampia vaihtoehtoja, sitten kaksi vaihtoehtoa, sitten yksi eikä lopuksi sitäkään. Koetin antaa vasenta jalkaa, mutta kiitotien reuna tuli nopeasti vastaan. Vaurion takia siivekkeen työntötanko jäi taivutukselle. Siipi tarttui maakosketuksen yhteydessä heinään laskeuduttaessa ruohikkoradan 24 alkupäähän. 200 Ohjaajan hahmotelma Beas De Seguran kentän poikkileikkauksesta ja pyörteestä, joka lisäsi Nimbus 4DM:n vajoamisnopeutta. w Q 16 ILMAILU. Tapahtumahetkellä 57-vuotiaan ohjaajan lentokokemus oli 3150 tuntia, joista 21 tuntia ja 7 laskua viimeisen 90 vrk. Edellä mainittu tapahtumien ketju lienee lento-onnettomuuden tyypillinen anatomia. Tuulen voimakkuus oli 9 solmua. Tätä kirjoittaessa koneen ohjaajalla eikä omistajilla ollut tietoa tutkinnan edistymisestä. aikana. heinäkuuta Selänpäästä aloitettu Discus b:llä lennetty 506 kilometrin matkalentotehtävä keskeytyi maastolaskuun 490 kilometrin ja 6 h 38 min lennon jälkeen. Tuuleksi ilmoitettiin 10 solmua 210 astetta, puuskat 15 solmua
When you buy aviation insurance from us you are partnering with highly experienced and innovative leaders in a specialist field. toen ." a 70. Sivuluisun käyttö Discus b-tyyppisellä koneella hieman oudoksuttaa artikkelin kirjoittajaa. Beas De Seguran kenttä. Please contact us to find out more about what we can do for you www.qbenai.com QBE Nordic Aviation Insurance A/S · Tel: +45 33 45 03 00 · e-mail: info@qbenai.com ILMAILU 17. Tuulen suunta oli 5-10 astetta laskusuunnasta oikealle. Nimbus 4 DM:n lento päättyi lennon loppuvaiheita kuvaavan nuolen kärjen kohdalla olevaan aitaukseen. Kannuspyörän muotosuoja rikkoutui. Tapahtumahetkellä 31-vuotiaan ohjaajan purjelentokokemus tapahtumahetkellä oli 354 h ja 370 laskua, josta 65 h ja 22 laskua viimeisen 90 vrk aikana. Kokemus ko. Kuva Pekka Ylipaavalniemi. Leadership sets standards itettu matkuun n jäleiden meteluun . Korkeusvakaimen kiinnityksen metalliosiin ja ohjaintankoon tuli vääntymiä. Kootien ajaa kiitoe oli kiitoutuunnan a 310 hjaaoli 22 ja 36 ivehnnin oskeotien orkea eytyi kohkiinsivat kuus , jota päälrujen puliiä vei äällillä oli eisen metrin korkeudelta. Lentoonlähtöön käytetty 1450 m pitkä rata 27 on kohti kuvaajaa. Kyseessä oli ohjaajan ensimmäinen maastolasku. QBE Nordic Aviation are proud of their reputation for providing competitive pricing, flexible coverage and sympathetic claims handling. 200 , QBE is one of the worlds leading insurers. Ohjaaja työnsi nokan maahan, mutta perä pääsi kuitenkin osumaan maahan maaston epätasaisuuden tai ohjausvirheen takia (ja eihän korkeusperäsin enää tehoakaan, kun mennään sivuttain). Ohjaaja käytti lähestymisessä sivuluisua ja oli valmis tekemään tahallisen telemarkin, mikäli pellon pituus ei muuten riittäisi maakiitoon. Noin 30 metrin maakiidon jälkeen kone kääntyi nopeasti vasemmalle ja liukui kääntyneenä laskusaran suuntaisesti. tyypillä oli 40 tuntia ja 30 laskua. Pellon ympärillä oli korkeat reunaesteet ja alueen pellot olivat huonoja maastolaskuja ajatellen. Kone pysähtyi 95-100 astetta kääntyneenä noin 80 metriä kosketuskohdasta. Kuvassa oikealta vasemmalle menevä rata 34 on pituudeltaan 800 m. Siiven alapinnoille tuli painaumia
Kuva Tero Tuominen.. Sen sijaan Finncommin ATR 72-500 on uutta sukupolvea ja siinä on muun muassa aktiivinen meluvaimennus. Ohjaamo oli avonainen. Koneella toimittiin joko suksi- tai kellukevarustuksessa. Kuva Finnair. ki-Van lainen lenton Ne my ölle. Historiallista jatkumoa korosti se, että kummassakin tapauksessa koneen kyljessä luki Aero. Aeron ATR 72:n matkustusmukavuus ei ollut enää ihan nykystandardien mukaista. A konett Finn Tuollo vuonn toyhti nimi. TEKST KUVAT FINNA Tästä kaikki alkoi: Aeron Junkers F13 -kone aloitti potkuriliikenteen yli 80 vuotta sitten. Term räisen la DC Finnai rallise A Aero muuttui jälleen pöytälaatikkofirmaksi Mänti FINNAIRIN POTKURIT PYSÄHTYIVÄT 18 ILMAILU Yhti vuotee Sud A kukon Metro Niiden F.27 -p Kyse vuonn tä asia Tallinnan reitistä se alkoi ja Tallinnaan se myös päättyi - Finnairin 85 vuotta kestänyt potkurikoneliikenne
Kuva Tero Tuominen. e. Ne myytiin venäläiselle UT Air -lentoyhtiölle. Tallinnan päässä kone rullasi matkustajasiltaan. n llut ivinen ILMAILU 19. Mäntämoottorisista Convair Metropolitaneista luovuttiin vasta 1980. Kyseessä oli väliaikaisratkaisu, sillä jo vuonna 1982 Finnair yhtenä ensimmäisistä asiakkaista tilasi upouusia ranskalais- Viimeisiä viedään. Finnair perustettiin 12. Tässä matkustajat siirtyvät Vantaalla koneeseen perjantaina 4. Tuolloin nimenä oli Aero. tammikuuta. Vikoja riitti ja varaosatoimitukset takkuilivat. Niitä toimitettiin viisi kappaletta vuosina 19861987. Silti suurin osa mittareista on perinteisiä. Kun lastentaudit oli saatu kuriin voitiin kuitenkin havaita, että todenmukaisempi tulkinta oli Aivan Tavallinen Ropellikone. Kuvaruutunäytöt olivat jo ehtineet ATR 72 -koneiden ohjaamoon. Niiden tilalle tuli kaksi Fokker Friendship F.27 -potkuriturbiinikonetta. TEKSTI TERO TUOMINEN KUVAT TERO TUOMINEN, FINNAIR JA ILMAILUN ARKISTO eron ATR 72-201 ES-KRE päätti potkurien ajan Finnairissa, kun se 6. Viralliseksi nimeksi se otettiin vasta 1968. Termi Finnish Airlines oli tullut alkuperäisen Aeron koneiden kylkiin jo 40-luvulla DC-3-kalustossa. ES-KRE ahkeroi loppuun asti. Aiemmin kesällä 2007 oli myyty neljä konetta. Konetyypin käyttöönotto ei sujunut ilman ongelmia. Ensimmäinen lento ATR:llä yhtiön väreissä tehtiin 19.3.1986. tammikuuta kello 18.30 laskeutui lumipyryssä Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Markkinointimielessä Finnairia alettiin käyttää vuonna 1953. Kun Finnair vuonna 2001 perusti Viroon uuden lentoyhtiön, sille annettiin sama perinteinen nimi. Kuva Tero Tuominen. A Mäntiä ja turbiineja Yhtiö lensi pelkästään potkurikoneilla vuoteen 1960, jolloin saatiin ensimmäiset Sud Aviation SE.210 Caravelle IA -suihkukoneet. Koneita sillä oli jäljellä kolme. syyskuuta 1923. Koiranleuat ehtivät jo todeta, että ATR tarkoittaa Annetaan Takaisin Ranskalaisille. italialaisia Avions de Transport Régional ATR 42 -potkuriturbiinikoneita. Finnairin virolainen tytäryhtiö lensi samalla viimeisen lentonsa
Lopulta Karairin liiketoiminta myytiin Finnairille syyskuussa 1996 ja samalla Finnaviationin fuusio saatiin päätökseen. Karair-sarjan kolme teosta kattavat todella merkittävän jakson suomalaisesta ilmailusta. maaliskuuta 1990. Myös Finnairin työehtosopimukset vaikuttavat siihen, että ohuilla kotimaan reiteillä lentäminen ei emoyhtiössä kannata pienillä koneilla. Tehdas otti Finnairin ATR 42 -koneet takaisin ja ne päätyivät Ranskaan, Meksikoon ja LänsiSaksaan. Samoihin aikoihin potkurikoneet muka muuttuivat "vanhanaikaisiksi" uusien pikkujettien esiinmarssin myötä. Tuorein teos käsittelee yhtiön viime vaiheita ennen sulautumista lopullisesti Finnairiin. Rakenne on hajanainen ja välillä kirjoitetaan ihan muusta kuin Karairista. Lyhyillä reiteillä ne eivät juuri olleet potkuriturbiinikoneita nopeampia, mutta kustannukset olivat merkittävästi suuremmat. Aiemmat osat hankkineelle ostos on itsestään selvä. Ensimmäinen viidestä koneesta toimitettiin lokakuussa 1989 ja käyttöönotto sujui jo jouhevammin. Vuonna 1999 ostettiin vielä kolme ATR 72 -lisäkonetta Taiwanista.Vain sieltä löytyi kaupan samaa versiota, jota oli jo käytössä. 90-luvun alun lama oli koetellut lentoliikennettä pahoin. Karairin ja Finnaviationin sulauttaminen aiheutti ongelmia lentäjäpoolien yhdistämisessä, mutta sopimusten sopeuttaminen yhteen kuitenkin onnistui. Vain viisi vuotta Karairin lopettamisen jälkeen Finnair perustikin yhtiön, jolla haettiin pienempiä kustannuksia. Sen Twin Otter on etsinyt Malmia Suomen lisäksi eri puolilla maailmaa. Ensimmäinen lento teh- tiin 31 Toim 9/11-t laajuis minen sekin vät Ae nen JA Aer tuntei 2006 y Aeron palkal nien t mainit nairin viksi. Yhtiö rekisteröitiin Viroon. Emoyhtiön kulurakenne oli edelleen aivan liian raskas lyhyille syöttölennoille. Tämä tilanne olisi nykynäkökulmasta katsoen varsin toimiva, mutta Finnair päätti sulauttaa nämä molemmat tyttärensä emoyhtiöön. 20 ILMAILU. Lisäksi muistetaan Karairin rooli mm.Piperin ja Embraerin edustajana. Kirjoitustyö alkoi sattumalta, kun Tervonen alkoi koota apelleen tiivistä historiikkia yhtiöstä. Kuten alussa todettiin, kirja on enemmänkin kronikka kuin historiateos. Muhkea paketti Karair-tietoa Ismo Tervonen: Karair matkustajalentoliikenteen perinteiden vaalijana 1980 1996. Tätä seikkaa Finnair ei jostain syystä lainkaan kertonut viestiessään potkuriliikenteen lopettamisesta, tiedotustilaisuudessa asia toki mainittiin. Mutta asiaa on tietysti monin verroin enemmän ja useimmat aiheesta poikkeamisetkin valottavat nekin osaltaan Karairin toimintaympäristön muutoksia. Suomessakin jotkut matkustajat nyrpistelivät nokkiaan joutuessaan potkurikoneen kyytiin. Oman osansa saa sinänsä pieni, mutta erittäin mielenkiintoinen Malmilento Oy. Monet heistä ovat hyviä tuottoja tuovia liikematkustajia. Sen nimeksi tuli perinteitä kunnioittavasti Aero. Kirjassa esimerkiksi käytetään kokonainen sivu Murphyn lain taustoihin. Lopullinen fuusio sujui kuitenkin hitaasti Karairin osakkeiden tiimoilta syntyneen oikeuskiistan vuoksi. 44,50 euroa. smo Tervosen kolmiosainen Karair-kronikka on valmistunut. Potkurikalustolla operoineet Karair ja toinen tytäryhtiö Finnaviation Saab 340 koneineen pystyivät hoitamaan liikennettä edullisemmin. Vähäkatteisemmatkin kotimaan lennot ovat kuitenkin tärkeitä, sillä moni matkustaja vaihtaa Helsinki-Vantaalla ulkomaille suuntaaviin koneisiin. Ajanjaksoon kuuluu niin liikennöiminen Airbus A300 -koneilla kuin ATR 72 -kaluston tulo. Finnair toimii kuitenkin nykyisin puhtaasti business-pohjalta ja kannattamattomia reittejä ei kauaa siedetä. ATR:t saivat uudet sinivalkoiset värit 1997 alkaen. Aero ei onnistunut tehtävässään Usein sanotaan, että kansallisen lentoyhtiön on taattava lentoliikenne kotimaisille kentille. Sittemmin tukijaksi tuli Karairin Kilta sekä avuksi runsas joukko karairilaisia. Kuudes ATR 72 ostettiin myöhemmin. Ensilennon teki OH-KRC 26. Lopullisesti Karair ja Finnaviation päätettiin poistaa osakeyhtiörekisteristä 1995. Ae nusteh kentee Finnai tian m vavass tavoitt varato toimin dottee Balt kuiten messa joka p Liik ja tulo taa yh vuokra Tavo meise yhtiön kimin vojen Aer Tytäryhtiöt lopetettiin Finnair oli 60-luvulta alkaen lentänyt kotimaan reittejä suihkukoneillakin. Tero Tuominen Aiva ATR ATR väre I Mäntämoottorikausi päättyi Finnairissa Convair Metropolitainin myötä. Apali 2007. 216 A4sivua, värikuvitus. Kirjaa voi suositella suomalaisesta liikenneilmailusta kiinnostuneelle. Neuvostoliiton hajottua Karairin ATRkoneilla käynnistettiin vuosikymmeniä poikki ollut lentoyhteys Helsinki-Tallinna. Erityisesti brasilialainen Embraer 145 valtasi maailmalla markkinoita potkurikalustolta. Uudet ATR 72:t tulivat tytäryhtiö Karairin operoitaviksi ja ne maalattiin perinteikkäisiin punamustiin väreihin. Finnair oli tämän tyypin ensimmäinen ostaja. Kuva Finnair. ATR 72 Karairin väreihin Jo vuonna 1986 allekirjoitettiin sopimus suuremman, 66-paikkaisen ATR 72 -koneen tilauksesta. Yhtiölle siirretty ATR 72 -kalusto sai jo kolmannen kerran uudet värit (Karair Finnair Aero)
Hyvin huolletut koneet ovat kuitenkin vasta elinkaarensa puolivälissä ja ne lentävät vielä pitkään maailmalla. Potkurit eivät katoa Aeron toiminnan vuosina Finnairin koko toiminta-ajatus on muuttunut. Mutän ja ttavat ristön odella ilusta. Optiot on nyt muutettu tilauksiksi ja konetyyppi suuremmaksi ATR 72-500 -malliksi. Yhtiölle tulee siis peräti 16 koneen ATR-laivasto. Kyseessä ei ole enää suomalaisten lentoliikenteestä huolehtiva kansallinen yhtiö vaan Euroopan ja Aasian yhteyksiä globaalisti kauppaava toimija. Silti Suomen sisäisiä syöttöyhteyksiä tarvitaan edelleen. Matkustajalle tämä takaa sujuvan vaihdon jatkolennolle Vantaalla. Esimerkiksi viimeisen lennon tehneellä KRE:llä on lokikirjassaan 36 000 tuntia ja 57 000 laskua. Henkilökuluista tinkiminen ei Finnairissa hevin onnistu vahvojen ammattiliittojen vuoksi. Liikevaihto oli noin 50 miljoonaa euroa ja tulos lievästi positiivinen. Aerolla oli viime vuosina 60 lentoa joka päivä eli noin 20 000 vuodessa. Code share -sopimus Finnairin kanssa, joten lennoilla on Finnairin reittinumerot. Siksi koneet pysäköidään Vantaallakin ulkopaikoille. vonen htiössekä nneilhankinen tiin 31.3.2002 välillä Helsinki-Tallinna. Ratkaisu kotimaan reiteille löytyi ulkoistamisesta. Aeron ATR:t ovat tyyppinsä eniten len- täneitä yksilöitä maailmassa. Vuoden 2008 alussa ruotsalaisen yhteistyökumppanin Golden Airin Saab 340 -koneet poistuivat lopullisesti Finncommin liikenteestä.Yhtiöllä on ns. Toiminnan käynnistämisen alkuun osui 9/11-terrori-isku, joka vaikutti maailmanlaajuisesti lentoliikenteeseen. Etelä-Pohjanmaan Lentokeskuksena aloittanut Finncomm Airlines tilasi kesällä 2005 kahdeksan modernia ATR 42-500 -potkuriturbiinikonetta ja asetti kahdeksan tilausvarausta. Uudet 500-sarjan ATR-koneet ovat erittäin taloudellisia operoida. Viron liittyminen Euroopan Unioniin 2004 aiheutti sekin monenlaisia mullistuksia. Henkilökuntaa yhtiöllä oli noin 200, josta kolmannes vuokratyövoimaa. Potkurikoneet odottavat siis tulevaisuudessakin Finnairin matkustajia platalla, nyt vain uuden konsernin ulkopuolisen operaattorin väreissä. Alkuperäisen tilauksen kahdeksasta tilatusta koneesta neljä on vaihdettu suurempaan ATR 72-500 -versioon. Tavoiteltu päätavoite eli säästöt eivät ilmeisesti toteutuneet, siitä kertoo tietysti jo yhtiön lopettaminen. Uudet ATR-koneet sopivat hyvin nykyaikaan. Toisin kuin Karairille tilatuissa ATR-koneissa, Finncommin versiossa ei ole ovea edessä. Ne näkyivät Aerossakin, josta tuli maan ensimmäinen JAA-yhtiö. Siksi ne eivät voi käyttää matkustajasiltoja. Finncomm ehti tilata koneensa juuri ennen kuin potkuriturbiinit kokivat uuden tulemisensa polttoaineen hinnan noustessa pilviin. Nämä keskeiset tavoitteet on saavutettu, totesi Finnairin varatoimitusjohtaja Henrik Arle Aeron toiminnan loppumisesta kertovassa tiedotteessa. Baltian sijasta virolainen tytäryhtiö lensi kuitenkin ahkerasti reittejä lähinnä Suomessa. Aivan ensimmäinen kuva suomalaisesta ATR:stä. Kärhämä johti lakkoon ja miljoonien tulonmenetyksiin. ATR:n tilauskirjat ovat sittemmin täyttyneet vauhdilla. Kaikkiaan niille kertyi lentoaikaa 285 000 tuntia ja yli 450 000 laskua. Aeroon liittyy työmarkkinapoliittisesti tunteita nostattanut episodi, kun Finnair 2006 yritti palkata uudet lentoemäntänsä Aeron riveihin 30 prosenttia pienemmällä palkalla. Kaikkiaan koneita tulee 11. Polttoainepihien potkuriturbiinien kyydittämänä voi ympäristötietoinenkin lentää hyvällä omallatunnolla. ATR 72 Karairin väreissä mutta vielä ranskalaisessa koelentorekisterissä Toulousessa. Finncomm Airlinesin lentohenkilöstön kulut ovat merkittävästi Finnairia pienemmät ja organisaatio muutenkin kevyt. Kuva ILMAILUN arkisto. oa. nikka yhtiopullin Airtulo. Aeron tavoitteena oli kehittää kustannustehokas toimintamalli kevyen reittiliikenteen harjoittajana ja samalla kasvattaa Finnair-konsernin markkinaosuutta Baltian maiden nopeasti kehittyvässä ja kasvavassa lentoliikenteessä. Ne myös ovat huomattavasti mukavampia matkustajille kuin meluisat, lähes 20-vuotiaat Aeron koneet. Eräässä vaiheessa mainittiin myös mahdollisuus siirtää Finnairin lomalennot virolaisyhtiön operoitaviksi. Finncomm uskoo vahvasti toiminta-ajatukseensa. rittäin in Otpuolilrooli mäne on uusta etään . Valmistajan taiteilijan näkemys ATR 42 ja ATR 72 -koneista Finnairin väreissä. Kaikkiaan 250 miljoonan euron kauppa oli pienelle pohjalaisyhtiölle valtava investointi eikä sitä olisi tehty, ellei tiedossa olisi ollut mer- kittävä rooli kotimaan liikenteen hoitamisessa. Kuva ILMAILUN arkisto. ILMAILU 21
Siellä lennetään EM-kisa vaativassa Advanced-luokassa. Se ruusu jos se nyt siltä edes näytti oli tarkoitettu hyvästiksi ja kiitokseksi kisalentäjille. Starttimestari oli Pentti "Jänö" Kaukonen, Pohjois-Suomen ilmailun suurmies. Molempiin luokkiin yritetään saada ainakin kaksi suomalaista. Sekä JIK:n nykyinen puheenjohtaja Marko Pesonen, että Itä-Suomen Urheiluilmailukeskuksen toiminnanjohtaja Tero Sinkkonen, ovat Jorman kasvatteja. Ruusuja lentäjille "Piirrä siihen starttijärjestykseen ruusu", sanoi Räyskälän 1976 purjelennon MM-kisojen viimeisen kisapäivän aamuna starttimestari kisatoimistossa avustaneelle palstahenkilölle. Nyt tähtäimessä on ensin heinä-elokuun vaihteessa Saksan Rothenburg-Görlitz. Kyseessä on suomalaisen suunnittelun tulos. Harvakseltaan viime vuosina puhelimessa "Jänön" kanssa puhuttiin, mutta aina niistä keskusteluista jotain hyödyllistä oppi. Purjelentäjät kiinnostuvat ja innostuvat Taiv asema limatt onnist röport tiivi ha kehitt pian v sarjak Hom että k lija sa nappia kallise esittel virkah pääsee vät tal taa ke Hom miehit tenkin kiinni, turvak tarvits jestelm purjele tiä oik 22 ILMAILU. Termiikkiin piti keskittää ihan tosissaan ja laskukierros tehdä kunnolla, jotta kaikki meni kunniallisesti. Mutta sangen suurta huomiota on saanut opiston purjelentosimulaattori, jota on kierrätetty propagandatarkoituksissa muun muassa kauppakeskus Jumbossa Vantaalla. Jorma aloitti purjelennon 1970-luvun alkupuolella ja oli opettajanakin. Tehtävät ovat tunnettu, vapaa, tuntematon ja musiikkiohjelma. Kovin yllättäen ja varhain lähti Jorma Timonen, yksi Joensuun Ilmailukerhon merkittävistä rakentajista. Sen, kuin myös "Irti"kirjan välityksellä saa kokea muun muassa purjelennon pioneerihengen ja Jämin hengen värinää. Hitaat nopeudet taas eivät sovi ruotsalaisten Windexille ja Foxille. Kalustona on joko oma Pilatus tai vuokrattu Fox. No, ei nyt viidakon, eikä kovin vanhakaan sanonta. Hupaisa laite, sanoo palstahenkilö yhden keikan kokemuksellaan. Peura, kieli poskessa toki. Nyt on palstahenkilön kirjahyllyssä arvoteoksena "Jänön"lähettämä ja signeeraama "Taivaalla tuulee". Esimerkkiä Jorma näytti puheenjohtajana 80-luvun puolivälissä. Kaksi ilmailun vaikuttajaa on poissa. Urheiluilmailuopistolle Duo Discus Suomen Urheiluilmailuopisto kulkee joskus keskuudessamme, kuin kuka tahansa meistä, sanoo vanha viidakon sanonta. Viime vuonna PM-arvoa ei voitu jakaa, kun Ruotsin kisoissa ei ollut tarpeeksi monta maata läsnä. Oikeastaan sen kisan ensimmäinen erä on jo voitettu, myhäili asiaa kysyttäessä taidelennähtelijä M. Elverum on vähän niin kuin Norjan Räyskälä. Se on hieno, ehdottomasti ruusun arvoinen värinä. Jormakin lähti Aukko jäi vuodenvaihteessa myös itäsuomalaisen ilmailun edistäjien riviin. Portti sopii miehitetyille ja miehittämättömille lentokentille. Hyvästit Kaukosen Jänölle ja Timosen Jormalle. Mutta merkittävää oli toki se, että sangen moni ihan viaton ihminen ikään ja sukupuoleen katsomatta näytti innostuvan kovin ja jopa kiinnostuvan purjelennosta. Suomen joukkueita valitaan muun muassa heinäkuisen SM-kisan perusteella. Raamina on oikean purjekoneen eturunko, jossa ohjaimet toimivat normaaliin tapaan. Luokkia on kaksi, Intermediate ja Sportsman, siis keskivaikea ja helpompi. Syyskuussa vuorossa on Norjan Elverum, jossa käydään taitolennon PM-kisa. Tapaus palasi heti mieleen, kun "Jänön"poismenosta tuli tieto. Yksi mallisuoritus oli lentonäytöksen järjestäminen ja johtaminen 1987, kun Hornet esittäytyi, MiG-21 jätti jäähyväisiä ja museokoneet sävähdyttivät. Ohjelmana on sangen etevän tuntuinen Condor. Ruusu Jormalle hyvästä opista ja esimerkistä. varma Tätä lu tystä, Duo D koitus alueel tetut v koulut lennos rohke lökin mäistä tuksel ja opp Taivaa Taitolentäjät EM- ja PM-mitalijahtiin Muistammehan toki, että meillä on Suomessa purjetaitolennon Pohjoismaiden mestaruus ja sitä paitsi ensimmäinen laatuaan. Se on sellainen helposti liikuteltava malli, jossa simulantti katsele mittaristoa ja maisemaa kuvaruudulta ja yleisö valkokankaalta. Valmennusta hankitaan sekä kotimaassa että Saksassa. Savonlinnan lentosemalla on kauko-ohjattu pyöröportti. Matti Peura voitti sen Kiteellä 2007 kisoissa. Tunnetun ohjelman kymmenestä liikkeestä kahdeksan on semmoisia, että ne sopivat hitaillakin nopeuksilla kääntyvälle Pilatukselle. Ja kuten niissäkin kisoissa, "Jänö" oli kantamassa vastuuta kaikkialla missä tarvittiin. Kerho aloitti silloin DG-purjelentokoneiden tuonnin Suomeen. Se ei suinkaan rajoitu lentämiseen, vaan koko kerhotoiminnan hoitamiseen. Kerhon talous koheni. Yhtenäisyys oli Jorman motto. Suomalaisia on tarkoitus saada mukaan kolme. Semmoinen se "Jänö" osasi olla, huomaavainen ja korrekti. Laite kävi myös täällä meilläpäin Joensuussa, Punkaharjulla ja Savonlinnassa Itä-Suomen Urheiluilmailukeskuksen vieraana
Ulospäin pääsee nappia painamalla. Jos lentokenttä on miehitetty, ovat turvakriittiset alueet muutenkin valvottuja. Siinä säädetään myös esittelykurssien järjestämisestä. Se mahdollistaa antaa esittelylentoja eri ilmailulajien lentotoiminnassa harrasteilma-aluksilla esittelykurssin muodossa. Alkoholin käytön suhteen oppilasta miehistön jäsenenä koskevat samat määräykset kuin muitakin miehistön jäseniä. Ei edes tarvitse luoda mitään kulkulupakorttijärjestelmää. kustannusten jakoperiaatteella, mutta on hyvä muistaa ohjaajan vastuu. Tämä on rohkea ja odotettu operaatio. kaan iota ttori, itukJumlposti atsele lta ja ikean t toia on Joennassa vienkilö ikkiin ierros nial, että än ja tuvan osta. Xplorer-mallit 1 2 3 4 Tuulennopeus&max x x x x Lämpötila&hyytävyys x x x Elektroninen kompassi x x Korkeusmittari, ilmanpaine&historia x Hinnat EUR 39,- 49,- 79,- 99,Paratronic Oy, 0400-297526 paratronic@paratronic.fi WK057 USB-dataloggeri 99 Kätevällä ja pienikokoisella dataloggerilla voit tallentaa lämpötiloja ja kosteuksia, ja siirtää mittaustulokset PCtietokoneelle USB-liitännän kautta analysointia varten. Olisi vielä aika paljon oppimista, ja oppiminen jos mikä on hauskaa. Taivaan portti Taivaan portti voi aueta lentäjälle lentoaseman aitaamisesta ja sulkemisesta huolimatta. C Mittaustiheys säädettävissä 2 sek 24 tuntia Suomenkielinen ohje laitteelle ja PC-ohjelmalle. EASA:n tulevaa suhtautumista tällaiseen ei haluttu jäädä odottamaan. Kannattaa ryhtyä heti toimeen, jotta kevään korvalla edellytykset esittelykurssia varten ovat valmiina. Pituus vain 93mm, sopii hyvin taskuun. Kentällä voi harrastaa vaikka purjelentoa ihan rauhassa, eikä lentokenttiä oikeasti paljon muuhun tarvitakaan. Ilmailija esittelee itsensä, seurueensa ja asiansa ja virkahenkilö vapauttaa portin. Kurssilaisten opetuksesta on pidettävä koulutuskirjanpitoa. tuvat arrasteilmailun uusi lentokoulutusmääräys TRG M1-7, sekä useita lupakirja- ja kelpuutusmääräyksiä astui voimaan 15.1.2008. Lentoaseman päällikkö ja aktiivi harrastuslentäjä Jussi Laine sen portin kehittivät. Hannu Ansa Harrasteilmailuyksikkö, Ilmailuhallinto harrasteilmailu@ilmailuhallinto.fi SALLITTIIN H Xplorer käsituulimittarit 39 99 harrastajille ja ammattilaisille. PAAVO KOPONEN lle ja ulkee hanonta. Matkustajankuljetusoikeuden haltija voi edelleenkin lähteä lupakirjattoman tuttavansa kanssa lentämään ns. Kurssin päätteeksi oppilas saa kurssista osallistumistodistuksen. Avautuu ääni- ja kuvayhteys paikalliseen tai etäviranomaiseen. Katso tarkemmat tiedot nettisivuiltamme www.paratronic.fi www.paratronic.fi ILMAILU 23. Savonlinnan lentoasemalla se jo onnistuu, nimittäin kauko-ohjatusta pyöröportista. Homma toimii hyvin. Sitä on puolestaan tarkoitus kierrättää Räyskälän lisäksi muissa alueellisissa purjelentokeskuksissa.Valtuutetut valmentajat antavat koneella jatkokoulutusta, alkaen tehokkaasta termiikkilennosta matkalentämiseen asti. Prototyyppi on ollut käytössä pian vuoden päivät ja viiden kappaleen sarjakin on odottamassa ensiksi ehtiviä. Kun kuvat jäävät talteen, voidaan jälkikäteenkin tarkastaa ketä meni ja tuli. Palstahenkilökin jo odottaa kärsimättömästi ensimmäistä oppituntia jonkun mestarin opastuksella. Suomen Ilmailuliiton esityksestä luotiin yhteiset pelisäännöt lentoharrastuksen esittelylle siten, että se on jatkossa laillista sekä mahdollista myös muille kuin purjelentäjille. Esittelykurssiuudistuksen myötä saavutetaan se etu, että harrasteilmailun lajit, purje-, moottoripurje-, ultrakevyt-, autogyro- ja kuumailmapallolentäminen ovat nyt tasavertaisessa asemassa keskenään, jota ne eivät tähän mennessä ole olleet, koska kumottu esittelylentomääräys koski vain purjelentoa. ansiolentolupa). Voit tallentaa jopa 16000 kosteusja lämpötilatietoa. Yksiköt m/s, km/h, kts, mph, fps, tarkkuus ± 3%. Alkavalle lentokaudelle on vielä aikaa laatia vaikkapa SIL:n kanssa yhteistyössä esittelykurssin koulutusohjelma ja hyväksyttää se Ilmailuhallinnossa koulutusluvan liitteeksi. +70 ° / 0 ... Voit ohjelmoida hälytysrajat joiden ylittyessä laite hälyttää valomerkeillä. Ilmailija saapuu portille ja painaa puhelimen nappia. Esittelykurssi on koulutuslupaan liittyvä, Ilmailuhallinnon hyväksymän koulutusohjelman mukaisesti suoritettava koulutustapahtuma, johon sisältyy vähintään yksi yhden oppitunnin mittainen harrastuksen esittelyosuus esimerkiksi suullisesti tai multimedian avulla, sekä esittelylento tai -lennot riippuen kurssin tavoitteista. Mittausalue -40 ... Tätä lukiessa lienee jo tehty kaupat käytetystä, mutta hyvästä ja hyvin varustellusta Duo Discuksesta. PURJELENNON ESITTELYLENNOT varmasti opiston seuraavasta hankkeesta. Esittelykurssia ei lasketa hyödyksi tutustumiskurssille eikä lupakirjakurssille. Kurssilaisille on annettava kirjallisesti tiedot toimintaa koskevista koulutuksen aikana voimassa olevista vakuutuksista, niiden ehdoista ja korvaussummista. Jos taas lentokenttä on kiinni, ei ole kaupallista liikennettä, eivätkä turvakriittiset alueet ole voimassa. Homma toimii yksinkertaisesti niin, että kenttäalueelle vie pyöröportti. Ilma-aluksen lentäjä ja omistaja voivat joutua vastaamaan kaikesta sen jälkeen kun vakuutuksen mukainen korvaussumma loppuu. Selviksi parannuksiksi on katsottava myös, että koululennoilla päällikön ja oppilaan vakuutusturva on selkeämpi kuin lennätyksillä, sekä se että kurssiin sisältyvän esittelykoululennon hinnoittelun ei tarvitse tapahtua omakustannusperiaatteella. 100 %rH. Kumotun OPS M8-8 mukaiset esittelylennot purjelentokoneella korvausta vastaan ovat olleet hyvin lähellä kaupallista ilmakuljetusta ilman lentotoimintalupaa (ent. Harrasteilmailulajien esittely on nyt liitetty koulutukseen
-03 EV-97R EUROSTARiin 912ULS -moottorilla, jolla lennetty n. · Seuraavaan 3/2008 lehteen tarkoitetut ilmoitukset on jätettävä 03.03.2008 mennessä. Myydään Piper Cherokee PA28-140 MOD -69 160 hv Lyc.0-320-D2A välikorjauksesta 250 T Magn. · Ylipitkät ilmoitukset lyhennetään. Lue juttu vast. (02) 240 7460, Fax (02) 240 7480 sales@parasale.com www.parasale.com Lenno mesta Tänä listä. 45 000 euroa. · Ilmoitukset tulee lähettää kirjeitse, telefaxilla (09) 3509 3440 tai e-mail: christa.soivio@ilmailu.fi. 34 000 euroa. 040 836 4747. ALV 22 %. Kone siistissä kunnossa, tehtaan putki. Säännöllisesti huollettu, hallissa säilytetty, virheetön. Lisätiedot: Timo Eväsoja / MILK ry, 040 507 7951. Kilpailut järjestetään 15.07.2009 28.07.2009 Paikka Pugachevka, Orel Venäjä. Hp. Tervetuloa esittelylennolle! Icom, Vertex, Maycom -radiot Bräuniger korkeusmittarit JDC-tuulimittarit LaCrosse sääasemat Suunto rannetietokoneet Ecoflex- ja Aircell kaapelit Kypärät, lentokengät yms. Koneen säilytys aina kuiva/lämmin. Lisätietoja: annovi@luukku.com. PIK-20D OH-565, KLA n. Nopea matkakone 55% teholla 180 mph kulutus 30 l/h. varjo. 044 281 8260, 040 743 4491, valimoman@kolumbus.fi, Kerholuokka 2 paikkaa, 20m kaksipaikkaisluokka 2 paikkaa ja maailmanluokka 1 paikka. Sukset, isot pyörät, Garmin 296. · Pankkitilin numero on Sampo 800015-63335. sis. Ikarus C42B OH-U457 -04 KLA 1355 h, mooottori 912 UL 80 hv KA 950 h Kone nähtävissä ja lennettävissä malmilla. 38 000 euroa. Huollot ja tarkastukset yli kymmenen vuoden kokemuksella. Laskuvarjot Pelastusvarjot Laskuvarjotarvikkeet V Piikkiönkatu 2, 20400 Turku Puh. Hinta 37 000 euroa sis. Lisätietoja; 0400 259 019 ilkka.makinen@airecon.fi IKARUS C 42 B, -02, 100 Hv Rotax, kla 450 h. Kone maalataan uudestaan. Lisätiedot: Timo Eväsoja / MILK ry, 040 507 7951. ved. · Lehden vastuu virheistä rajoittuu enintään ilmoituksen hintaan. Ikarus C42B OH-U399 -02 KLA 1780 h moottori 912 UL 80 hv KA 700 h Kone nähtävissä ja lennettävissä hyvinkäällä. Kone on lämpimässä hallissa EFTP:llä. Ilmoituksen hinta yksityisille ja Ilmailuliiton jäsenyhdistyksille on 10 eur/25 pmm, kuvallinen ilmoitus 20 eur. Kone Forssassa. Emme vastaanota ilmoituksia puhelimitse. FP-Lento Oy, 0500 329 630 tai 050 364 5430 Toteuta unelmasi alkavalle lentokaudelle ja starttaa taivaalle omalla lentokoneellasi! Myyn 1/4 -osuuden erinomaisessa kunnossa olevaan vm. 0400 297 526, paratronic@paratronic.fi Säännöllisesti huollettu hyväkuntoinen Cessna 172M 1976 OH-CKQ. 330 T. 1984, sn 3E31. IFR-varustus, 0-360-A12 180hp, vakio-kierrospotkuri, hinauskytkin, STOL-kit, korotettu MTOW 1157kg. Mukana tarvittavaa välineistöä, mm. 2700 h, 760 lentoa. 0500 663 935, 0400 479 036. Samalla haetaan varamiehiä joukkueelle. Erinomainen tekninen kunto ja kattava avioniikka (IFR mahdoll.). 1995, 3-lapa MT vakiokierrospotkuri, hydr. Hp. world Suomen Ilmailuliitto ry:n purjelentotoimikunta julistaa haettaviksi seuraavat - BEA - HOL holida - MAT htm - ICEM PURJELENNON MAAJOUKKUEPAIKAT EM-KISOIHIN 2009 Experimental Lancair 320 OH-XJP vm. laskutelineet, kla 1530 h. Pekka Mäntylä, puh. Konemarkkinat-palstan ilmoitushinnat myydään · Konemarkkinat-osasto tarjoaa maan suosituimman kauppapaikan ilma-alusten ja ilmailutarvikkeiden myyntiin, ostoon ja vaihtamiseen. Merkitse maksukuittiin myytävän lentokoneen tai tuotteen merkki. koneesta ILMAILU 6/2007. Ilmoittautmiset 31.3.2008 mennessä sähköisesti osoitteella suksi@ilmailuliitto.fi tai Suomen Ilmailuliitto ry, Jorma Sucksdorff, Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Kilpai Kilpai Paikka Kilpai Sähkö Järjes Majoi Puh: + 24 ILMAILU. Tee tarjous niin pääset lentämään heti keväällä! Lisätiedot puh. Tiedustelut puh. Ilmoitukset julkaistaan ennakkomaksun tositetta vastaan, joka on liitettävä ilmoituksen yhteyteen. 0400 302 509. DG 300 WL, vm. 050 561 0539. www.paratronic.fi Puh. Hyvät varusteet, puitteet ja kimppa! Jari Lanteri, puh. Kone nähtävillä Vampulassa EFVP. Liidinvarusteiden korjaukset 1/8-osuus Zlin Trener OH - TZA koneesta. Lisätied. Perusmittaristo, lennetty 1615 h, 638 starttia. 500h. Hinta 85 000 euroa. Hp. Yritysmuotoisille ilmoittajille Konemarkkinat-palsta maksaa 50 eur/25 pmm, hintaan sisältyy kuvan julkaisu. Kone hienossa kunnossa, taitolentokelpoinen, yms. Hinta 62 000 euroa
Eteismaksu Klubilla 2 euroa. ituksen t ilmoi- SUOMEN ILMAILULIITON ADRESSIT uista ilmailijaa ilon tai surun hetkellä tyylikkäällä, pilviaiheisella Suomen Ilmailuliiton adressilla. Välitä tiedot tilaisuudestamme ystäville! Lisätietoja ja ilmoittautumiset: Juhani Laine 0400 417 060 tai SIL/Jari Lehti (09) 3509 3443, lehti@ilmailuliitto.fi. 480 unta Eokka alla rjesmiset o ry, 0 Sähköinen ilmoittautuminen: www.cs.hut.fi/~jtjuslin/bearcup2008/. Adresseja saa vain liiton toimistosta ja sen hinta on 10 euroa/kpl. M a. Vapaastilentävien lennokkien Maailman Cup -osakilpailu, ICEMAN epävirallinen talvi-MM-osakilpailu ja SM-osakilpailu Lennokkien huipputapahtuma jossa mukana lukuisa määrä maailman mestareita, Euroopan mestareita ja maailman cup -voittajia. Numero 3/2008 ilmestyy 25.3.2008. imman yyntiin, ille ja Ilvallinen markkiy kuvan lefaxilla . Klubilla kuullaan lennokkihistoriallinen esitelmä, ruokaillaan ja tavataan vanhoja tuttuja. 16.45 Keskustelua esitelmän pohjalta. Ulkomaisiin tilauksiin lisätään postikulut. Maksullinen paikoitus Forumin parkkihallissa klo 24 asti. Tapaaminen on tarkoitettu lennokkiurheilua harrastaneille senioreille. 18.20 Vapaa sana 19.00 Lennätystä Harro Erofejeff ja Lasse Åkerblom 19.10 Virallinen tilaisuus päättyy. 15.45 Sata vuotta lennokkiurheilua Suomessa kohokohtineen, Olavi Lumes. Lehteen tarkoitettu aineisto on toimitettava Ilmailun toimitukseen viimeistään 3.3.2008 www.ilmailu.fi puh. Jäälle Lomasäkylästä 30 euroa, junioreilta 10 euroa. Tilaa ILMAILU! Vuosikerta kotimaassa 44 euroa. Järjestäjän yhteystiedot: kim.henriksson@vahanen.com 041-515 2481 Majoitus: Lomasäkylä, Säkyläntie 275, 27800 Säkylä. OHJELMA 15.00 Saapuminen ja osanottoilmoitusten täyttäminen (arpajaiset). Päivällinen 20 euroa, seisova pöytä. Tänä vuonna kisataan myös ensi kertaa epävirallisesta talvi-MM-tittelistä. Ilmoian, joka kuittiin astaant lyhen-63335. 15.30 Tilaisuuden esittely Roope Alftan, avaus Sandy Pimenoff. htm - ICEMAN: www.matforsmfk.se/matforsvt/iceman.htm Kilpailuluokat: Kilpailuaika: Paikka: Kilpailumaksut: F1A, F1B, F1C, F1AJ, F1A-15 8.3-9.3.2008 Säkylä, Pyhäjärvi. Surunvalitteluadressin lisäväri ja nauha ovat mustia, eikä siihen ole painettu valmista tekstiä. Tämä ICEMAN koostuu kolmesta talvisesta jäällä kilpailtavasta world cup -osakilpailusta jotka ovat: - BEARCUP SUOMI: www.cs.hut.fi/~jtjuslin/bearcup2008/ - HOLIDAY ON ICE NORJA: home.online.no/~vnereng/ holidayonice.htm - MATTFORSS VT RUOTSI: www.matforsmfk.se/matforsvt/2008/index. Puh: +358 (02)867 2931, sähköposti: info@lomasakyla.fi Tervetuloa! ILMAILU 25. Osoite Kansakoulukuja 3, 4. 17.15 Päivällinen, buffet pöytä. 17.00 Virtuaalilentäjät, tietoisku. (09) 350 9340 LENNOKKISENIOREIDEN TAPAAMINEN 9.4.2008 "Sata vuotta lennokkiurheilua Suomessa" Ravintola Suomalaisella Klubilla Helsingissä. Vapaa keskustelu jatkuu. krs
Varjoliidon SM-kilpailut Pudasjärvi Makedonia Helena Jaakkola 050-599 7743 Jääkarhujen varjoliitoseura ry 13.15.7.07 Jämi Fly In, Antti Jutila 0400-010684 Jämi www.jamifl yin.com, info@jamiflyin.com, LASKUVARJOURHEILU Taneli Äikäs 040-557 2129 Martti Roivainen (09) 3509 3433 11.-12.8.07 Päälentonäytös 18.-24.2. 30th FAI World (Urheilutaitolentäjät ry), Gliding Championship Joensuu www.taitolento.fi, 18m/open/15m class Matti Mecklin 0400-502 872 Lüsse-Berlin, Saksa www.fai.org Taitolennon EM-ki20.28.7.07 sat Advanced-luokka, Joensuu 7.-17.8. SM-kisat 11.-12.8.07 Pieksämäki Päälentonäytös 2007, Kuopio Kaikki tapahtumat netissä: EXPERIMENTAL JA www.pallo.net/kalenteri ULTRAKEVYET SIL Jorma Sucksdorff World Hot 13.-20.9. Purjetaitolento SM 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Imatra Kuopio 6.-20.7. Oripää Matti Mecklin 0400-502 872 Camp, matkalento- ja harjoituskilpailuleiri 20.28.7.07 Taitolennon EM-kiOripää sat Advanced-luokka, Joensuu www.turunlentokerho.fi 7248 Tero Sinkkonen 050-347 25.6.-6.7. (4.5.) Sähköliidokit 17.25.8.07 EM-kisat MagdeF5J Nordik burg, Saksa, Moottorilento SIL Suomen Cup (2/4) Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Kotikenttäkilpailu 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät nordik@pp.inet.fi Kuopio Juha Oksa 0400- 647 087 ILMAI 3.5. kotikenttäkilpailu Jorma Sucksdorff 09-3509 leo.santala@kolumbus.fi 3441 0400-207 895 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio 9.4. 2325 taitole Kuopio Helsink 24.3. lasse.aa den 5 050- su Matti Petri 7.-8.6V www.t F3A SM Nordic 5.-8.7 Kuopio (Urhei jreinikk www.t 040- 5 Matti 20.-25.7. Kotikenttäkarsinta 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisuomen.lennokki@saunalahti.fi sat Advanced-luokka, Joensuu Olavi Lumes (09) 792 175 Tero Sinkkonen 050-347 7248 5.4. Suksilentoleiri Tunturi-ilmailjat ry 16.-20.5.07 SM-kisat Matti Sorvari 0400-696386, (Sisä-Suomen KuumailmapallokerPetri Vesterinen 0400-584994 ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 3.-6.7. (4 2.4.2 Kotike Helen 4. 18th FAI09-3509 3441 Air Balloon Championship 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiHofkirchen,Kuopio Itävalta vät www.fai.org B -teoriakurssin al25.3.07 Ultra kuinfo, SIL-luokka, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, MOOTTORILENTO Esa Virtanen 0400-215460 Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 KUUMAILMAPALLOLENTO 29.3- 6.4. Junioreiden KUUMAILMAPALLOLENTO PM-kisat ja esi-MM 16.-20.5.07 SM-kisat Räyskälä (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 14.-20.7. Laskuvarjourheilun 23.25.3.07 EUT/MT kaikkien lajien SM-kisatTalvipäivät Kuopio Hanko 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alMarkku Teivainen 044-565 0625 kuinfo, SIL-luokka, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, LENNOKKITOIMINTA Esa Virtanen 0400-215460 Jari Lehti (09) 3509 3443 KUUMAILMAPALLOLENTO 23.-24.2 Vapaastilentävät 16.-20.5.07 SM-kisat F1H SM, P-30 Suomen Cup (Sisä-Suomen KuumailmapallokerKotikenttäkilpailu ho ry), Jyväskylä tapio.linkosalo@helsinki.fi Markku Sipinen 040- 5170 571 0440-243 518 17.25.8.07 EM-kisat Magde24.2 TOKA- liidokit burg, Saksa, Moottorilento SIL 2. Nummijärvi Fly-in Oulu 2.4.2.07 Kaamospäivät, Airpilot ry Helena Jaakkola, 050-599 7743 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In 15.-16.3. FAI European Aerobatic Championships 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Hradec Kralové, Tsekki Kuopio www.aeroclub.cz 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 15.-20.7. Kotikenttäkarsinta (Sisä-Suomen Kuumailmapallokersuomen.lennokki@saunalahti.fi ho ry), Jyväskylä Olavi Lumes (09 )792 175 Markku Sipinen 0440-243 518 3.5. Tarkkuus-ja Suomen Cup (3/4) www.tarkkuuslento.net www.tarkkuuslento.net Jämin Riippuliitäjät ry Kuopio rallilennon SM-kisat Pori Räyskälä Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri 8.6 TO 20.2 F1AX y sat Ad Jämi S Tero Suome 2.5.8 Olavi L SM-kis www.t 26 ILMAILU ILMAILU 9. kotikenttäkilpailu Matti Sorvari 0400-696 386, leo.santala@kolumbus.fi Petri Vesterinen 0400-584 994 0400-207 895 www.tunturi-ilmailijat.net 2.3 Vapaastilentävien F1A, F1AJ, 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat F1B, F1C SM (2/4), Juniorit (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu F1A-15 Suomen Cup (2/4) www.taitolento.fi, Tampere Matti Mecklin 0400-502 872 Timo Pajunen 040- 543 3394 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki(03) 364 7294 sat Advanced-luokka, Joensuu Tero Vapaastilentävien F1A, 8.-9.3Sinkkonen 050-347 7248 PURJELENTO SIL jari.valo@ncc.fi, 050- 505 5852 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 kim.henriksson@tuottoanalyysit.fi 041- 515 2481 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 29.-30.3 Vapaastilentävät3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 F1H SM, P-30 Suomen Cup 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kotikenttäkilpailu Kuopio tapio.linkosalo@helsinki.fi 040- 517 0571 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 29.-30.3 Vapaastilentävien F1A, Matti Sorvari 0400-696 386, F1AJ, F1B, F1C SM (4/4) Petri Vesterinen 0400-584 994 Juniorit F1A-15 www.tunturi-ilmailijat.net Suomen Cup (4/4) 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Savonlinna (Urheilutaitolentäjät ry), 9657 Ossi Kilpeläinen 050- 355Joensuu www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 30.3 TOKA- liidokit 3. Moottoroidun Taisto Saarinen 0400-358 856, varjoliidon SM-kilpailut taisto@padasjoenlentokerho.fi Somero 17.3.07 SIL Liittokokous Someron Ilmailuyhdistys ry Ilmailumuseo Vantaa Jari Takanen 0400 535 465 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, 19.-26.7. Riippuliidon Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 SM-kilpailut ILMAILUTAPAHTUMIA www.jaminliitajat.fi Juha Herrala 040 770 5810Oulu 2.4.2.07 Kaamospäivät, Helena Jaakkola, 050-599 7743 19.-26.6.Jämin Juhannusleiri 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In Jämi Nummijärvi Essi-Noora Jylänki 050-5300405 Heikki Pimiä 0400-637802 10.18.3.07 Arktinen Hysteria -ilmailutapahtuma, Padasjoki 3.-6.7. (6.4.) 2mRC-liidokit 17.25.8.07 EM-kisat MagdeKotikenttä-Cup burg, Saksa, Moottorilento SIL 3. RCsisätaitolennokit F3P SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon Aeromusicals, F3P ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät Sport Suomen Cup www.taitolento.fi, ModellMecklin 0400-502 872 Matti Expo 08 kimmo.kaukoranta@nokia.com 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki050- 301 8896 sat Advanced-luokka, Joensuu Tero Sinkkonen 050-347 7248 26.-27.4 Vapaastilentävät F1H SM, P-30 Suomen Cup 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon Kotikenttäkilpailu SM-kisat, Räyskälä tapio.linkosalo@helsinki.fi www.tarkkuuslento.net 040- 517 0571 KUUMAILMAPALLOLENTO 27.4 TOKA- liidokit 16.-20.5.07 SM-kisat 4. Esa Vi (avoin Jämi KUUM suome Olavi L 16.-20 (Sisä-S 7.6 ry), ho Va avoin, Markk Jämi 17.2 Suome burg, Olavi LS Jorma 7.6 (8. Kebne aaltolentoleiri burg, Saksa, Moottorilento SIL www.sfk-kiruna.se Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 17.-24.5. (6.4.) Sähköliidokit F5J KUUMAILMAPALLOLENTO Nordik Suomen Cup (1/4) Kotikenttäkilpailu 16.-20.5.07 SM-kisat nordik@pp.inet.fi (Sisä-Suomen KuumailmapallokerJuha Oksa 0400- 647 087 ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 518 5.4. 30th FAI World 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiGliding Championship den suksilentoleiri, Ivalo standard/club/world class Matti Sorvari 0400-696 386, Rieti, Italia Petri Vesterinen 0400-584 994 www.fai.org www.tunturi-ilmailijat.net 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 2.-16.8. FAI European Glider Tero Sinkkonen 050-347 7248 Aerobatic Championship 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon Radom, Puola SM-kisat, Räyskälä www.egac2008.com www.tarkkuuslento.net 23.8. Q ILMAILUTAPAHTUMIA ILMAILUTAPAHTUMIA 7.-9.3. SIL:n liittokokous 856, Taisto Saarinen 0400-358 Suomen Ilmailumuseo taisto@padasjoenlentokerho.fi Vantaa 17.3.07 SIL Liittokokous Ilmailumuseo Fly-in 11.-13.7. S 10.1 F5B-ki -ilmail Jämi Taisto Kaikille taisto@ tapio.h 17.3.0 050 54 Ilmailu 17.5 R 4.8.7 F3J SM Pudas Kuivan Helen timo.hu 13.1 045-11 www.j info@ 24.-25 Taneli F3B SM + Euro 11.-12 Ruotsin 2007, Kaj Lin EXPER 31.5 (1 ULTRA F1H SM Jorma Loppuk 23.2 Leivon vät tapio.li 25.3.0 040- 51 kuinfo Malmi 2.-6.6. Kotikenttäkarsinta Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 suomen.lennokki@saunalahti.fi 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Olavi Lumes (09) 792 175 Kuopio 1.3. 18th FAI World Matti Sorvari 0400-696 386, Precision Flying Championship Petri Vesterinen Ried, Itävalta 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net www.fai.org 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 2008 8th FAI World Advanced (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu Aerobatic Championship www.taitolento.fi, USA, www.fai.org Matti Mecklin 0400-502 872 PURJELENTO SIL PURJELENTO Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 17.25.8.07 EM-kisat Magde15.-30.3. Lennokkisenioreiden 24.3.1.4.07 tapaaminen Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo Suomalainen Klubi, Helsinki Matti Sorvari 0400-696 386, pentti.reinas@kolumbus.fi Petri Vesterinen 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net 25.-27.4. (24.8.) Purjelennon KUUMAILMAPALLOLENTO maaliinlaskun SM-kisat EFPU 16.-20.5.07 SM-kisat www.oulunilmailukerho.fi (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä RIIPPU- JA VARJOLIITO 518 Markku Sipinen 0440-243 Martti Roivainen (09) 3509 3441 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 31.5.-7.6. Moskiittoralli EFPU 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat www.oulunilmailukerho.fi (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu www.taitolento.fi, 23.6. 0400-2 Numm 10.5. - 29.6. SM-kilpailutIvalo Matti 15m-, kerho- ja 18m) (vakio-,Sorvari 0400-696 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 Räyskälä www.tunturi-ilmailijat.net 23.-28.6. PIA-kokous 2007, Kuopio (Parachute Industry Association) Barcelona, Espanja EXPERIMENTAL JA www.pia.com ULTRAKEVYET SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 26.7.-1.8. EUT/MT Talvipäivät Nummijärvi Hotelli Tallukka, Vääksy suksi@ilmailuliitto.fi Hysteria 10.18.3.07 Arktinen -ilmailutapahtuma, Padasjoki 29.3. Taitolennon SM ja PM 17.25.8.07 EM-kisat MagdeJämi burg, Saksa, Moottorilento SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 5.-13.7. 16th FAI World EM-ki20.28.7.07 Taitolennon Rally Flying Championship sat Advanced-luokka, Joensuu Ried, Itävalta 050-347 7248 Tero Sinkkonen www.fai.org F1AJ, F1B, Tarkkuus- ja rallilennon 2.5.8.07 F1C SM (3/4) 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon Juniorit F1A-15 SM-kisat, Räyskälä SM-kisat, Räyskälä Jämi 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 1.-3.8. Jämi Vantaa Pääilmailutapahtuma 2008 In, 4.8.7.07 Sunny Nights Fly Jämi Pudasjärvi www.jamiflyin.com Helena Jaakkola 050-599 7743 Taneli Äikäs 040 557 2129 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi www.jamifl yin.com, KUUMAILMAPALLOLENTO info@jamiflyin.com, Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 Taneli Äikäs 040-557 2129 13.-16.3. Vesis-Open Talvipäivät 2325.3.07 EUT/MT EFLA Kuopio www.padasjoenlentokerho.fi 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, 7.-15.6. (2.3) 2mRC-liidokit 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiKotikenttä-Cup den suksilentoleiri, Ivalo 2. Jämi Vintage Markku Sipinen 0440-243 518 International Jämi 17.25.8.07 EM-kisat Magdewww.padasjoenlentokerho.fiSIL burg, Saksa, Moottorilento Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 18.-20.7. kotik leo.san 9.11
Sähköliidokit 10.18.3.07 Arktinen Hysteria F5B-kilpailut/ratapäivä -ilmailutapahtuma, Padasjoki Jämi Saarinen 0400-358 856, Taisto Kaikille avoin taisto@padasjoenlentokerho.fi tapio.hanhilammi@me.tamk.fi 17.3.07 1395 050 544 SIL Liittokokous Ilmailumuseo Vantaa 17.5 RC- termiikkiliidokit In, 4.8.7.07 Sunny Nights Fly F3J SM (1/4) Pudasjärvi Kuivanto Helena Jaakkola 050-599 7743 timo.hulkko@phnet.fi 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi 045-114 9657 www.jamifl yin.com, info@jamiflyin.com, 24.-25.5 RC-liidokit Taneli Äikäs 040-557 2129 F3B SM (1/3) + Eurotour osakilpailu 11.-12.8.07 Päälentonäytös Ruotsinpyhtää 2007, Kuopio Kaj Lindqvist 0500- 496 537 EXPERIMENTAL JA 31.5 (1.6) Vapaastilentävät ULTRAKEVYET SIL F1H SM, P-30 Suomen Cup 3441 Jorma Sucksdorff 09-3509 Loppukilpailut 23.25.3.07 Leivonmäki EUT/MT TalvipäiKuopio vät tapio.linkosalo@helsinki.fi 25.3.07 0571 040- 517Ultra B -teoriakurssin alkuinfo, SIL-luokka, Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, 2.-6.6. (17.8.) Siimaohjatut Taneli Äikäs 040-557 2129 taitolennokit F2B SM (2/3) Kuopio 11.-12.8.07 Päälentonäytös matti.husso@pp.inet.fi 2007, Kuopio 040 563 9523 EXPERIMENTAL JA 16.-17.8 RC-liidokit ULTRAKEVYET SIL F3B SMSucksdorff 09-3509 3441 Jorma (2/3) Ruotsinpyhtää 23.25.3.07 EUT/MT TalvipäiKaj Lindqvist vät Kuopio 0500- 496 537 25.3.07 Ultra B -teoriakurssin alkuinfo, SIL-luokka, 16.-17.8 RC- taitolennokit Malmi Mäntsälän Ilmailukerho ry, F3A SM (3/3), F3A Sport ja Esa Virtanen 0400-215460 Nordic Suomen Cup (3/3) Hämeenkyrö, lentokenttä KUUMAILMAPALLOLENTO kimmo.kaukoranta@nokia.com 050- 301 8896 16.-20.5.07 SM-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker23.8 (24.8) RC-mallilennokit F4C ho ry), Jyväskylä SM (4/4), kansanscale yli ja alle Markku Sipinen 0440-243 518 6kg, Aresti Suomen Cup (4/4) 17.25.8.07 EM-kisat MagdeTurku, Paattinen burg, Saksa, Moottorilento hannu.kunttu@raseko.fi SIL Jorma Sucksdorff 040- 729 7020 09-3509 3441 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 23-24.8 RC-termiikkiliidokit Kuopio F3J SM (4/4) 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiKuivanto den suksilentoleiri, Ivalo timo.hulkko@phnet.fi Matti Sorvari 0400-696 386, 045-114 9657 Petri Vesterinen 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net 23.8 Sähköliidokit F5J Nordik Suomen Cup (4/4) SM-kisat 5.-8.7.07 Taitolennon Vesivehmaa (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu hannu.riihela@gmail.com www.taitolento.fi, 044- 055 0262 Matti Mecklin 0400-502 872 jukka.juslin@hut.fi, 0400- 251 816 20.28.7.07 Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu Elokuu RC-helikopterit F3C SM Tero Sinkkonen Vesivehmaa 050-347 7248 timo.keränen@necosta.com 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon SM-kisat, Räyskälä 6.9 (7.9) Siimaohjatut www.tarkkuuslento.net taitolennokit F2B SM (3/3) PURJELENTO SIL Helsinki Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 lasse.aaltio@welho.fi 050- 522 3560 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg, Saksa, Moottorilento SIL 6.-7.9 RC-liidokit 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff F3B SM (3/3) Kuivanto 2325.3.07 EUT/MT timo.hulkko@phnet.fi Talvipäivät Kuopio 045-114 9657 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoi29.-30.9 Lennokkipäivät den suksilentoleiri, Ivalo Suomen Ilmailumuseo 386, Matti Sorvari 0400-696 Suomen.lennokki@saunalahti.fi Petri Vesterinen 0400-584 994 Olavi Lumes (09) 792 175 www.tunturi-ilmailijat.net 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Marraskuu Vapaastilentävät (Urheilutaitolentäjät sisälennokit F1D SM,ry), Joensuu www.taitolento.fi, F1M Suomen Cup Matti Mecklin 0400-502 Eerikkilän urheiluopisto 872 tapio.linkosalo@helsinki.fi 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki040- 517 0571 sat Advanced-luokka, Joensuu Tero Sinkkonen 050-347 7248 27.6-6.7 FAI World Radio Controlled F3J Aeromodelling KUUMAILMAPALLOLENTO Championship Adapazari, Turkki 16.-20.5.07 SM-kisat www.f3jturkey.com (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerho ry), Jyväskylä 5.-12.7 12th FAI European518 Markku Sipinen 0440-243 Radio Controlled F3C 17.25.8.07 EM-kisat MagdeAeromodelling Championship burg, Saksa, Moottorilento SIL Maubeuge, Ranska Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 www.ffam.asso.fr/f3c-ec2008/ 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 11.-20.7 20th FAI World Flying Kuopio Scale Models Aeromodelling 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiChampionships F4C, F4B den suksilentoleiri, Wloclawek, Puola Ivalo Matti Sorvari 0400-696 www.aeroklubpolski.pl 386, Petri Vesterinen 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net 28.7-4.8 FAI World Control Line Aeromodelling Championships 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat F2A, F2B, F2C, F2D ry), Joensuu (Urheilutaitolentäjät Landres, Ranska www.taitolento.fi, www.f2cmbl.org Matti Mecklin 0400-502 872 20.28.7.07 Junior Free 4.-10.8. (6.7.) F5J Nordik 872 Matti Mecklin 0400-502 koottu kisa 20.28.7.07 Keila, Eesti Taitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu aado.salumae@mail.ee Tero Sinkkonen + 372 517 8034050-347 7248 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon 5.-6.7. Q 52 ysit.fi ILMAILUTAPAHTUMIA 3.5. kotikenttäkilpailu Talvipäivät 2325.3.07 EUT/MT leo.santala@kolumbus.fi Kuopio 0400-207 895 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 28.-29.6 (5.-6.8) Siimaohjatut Matti Sorvari 0400-696 taistelulennokit F2D ja 386, Petri Vesterinen F2A SM -nopeuslennokit 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net Helsinki-Malmin lentokenttä jari.valo@ncc.fi 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat 050- 5055852 (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu www.taitolento.fi, 5.7. Saksa, 2mRCJorma Kotikenttä-Cup liidokitSucksdorff 09-3509 3441 5. (4.5) 2mRC-liidokit 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu Kotikenttä-Cup Helena Jaakkola, 050-599 7743 4. WorldTaitolennon EM-kisat Advanced-luokka, Joensuu Flight Model Championships Tero Sinkkonen F1A, F1B, F1P 050-347 7248 Kiova, Ukraina 2.5.8.07 Tarkkuus- ja rallilennon zakharov@cstcam.kiev.ua SM-kisat, Räyskälä www.tarkkuuslento.net 23.-30.8. Lennokkileiri Jorma Sucksdorff (avoin kaikille) 09-3509 3441 Jämi 17.25.8.07 EM-kisat MagdePekka Saksa, Moottorilento SIL burg, Nyman 050-430 7170 Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 14.6 RC- termiikkiliidokit 2325.3.07 F3J SM (2/4)EUT/MT Talvipäivät Kuopio Ruotsinpyhtää Kaj Lindqvist 0500- 496 537 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoiden suksilentoleiri, Ivalo 14.6 RC sähkönopeuslennokit Matti Sorvari 0400-696 386, F5D SM (1/2), Q500 ja 994 Petri Vesterinen 0400-584 kansanpylon Suomen Cup (1/2) www.tunturi-ilmailijat.net Räyskälä 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat samuel.riippa@gmail.com (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu 040 - 772 3593 www.taitolento.fi, Matti Mecklin 0400-502 872 14.6 (15.6) RC-mallilennokit F4C SM (1/4), kansanscale yli ja alle 20.28.7.07 Taitolennon EM-ki6kg, Aresti Suomen Cup (1/4) sat Advanced-luokka, Joensuu Vantaa Petikko Tero Sinkkonen 050-347 7248 otto.ahonen@kolumbus.fi 040- 844 2503 KUUMAILMAPALLOLENTO 14.6. Lennokkileiri Esa Virtanen 0400-215460 (avoin kaikille) Jämi KUUMAILMAPALLOLENTO suomen.lennokki@saunalahti.fi Olavi Lumes (09) 792 175 16.-20.5.07 SM-kisat (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker7.6 ry), Jyväskylä ho Vapaastilentävät rinnekisa avoin, Sinisiipikisa alle ja yli 16v Markku Sipinen 0440-243 518 Jämi 17.25.8.07 EM-kisat MagdeSuomen.lennokki@saunalahti.fi burg, Saksa, Moottorilento Olavi Lumes (09) 792 175 SIL Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 7.6 (8.6) Siimaohjatut 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät taitolennokit F2B SM (1/3) Kuopio Helsinki 24.3.1.4.07 Tunturi-ilmailijoilasse.aaltio@welho.fi den 522 3560 050- suksilentoleiri, Ivalo Matti Sorvari 0400-696 386, Petri RC- taitolennokit 7.-8.6Vesterinen 0400-584 994 www.tunturi-ilmailijat.net F3A SM (1/3) F3A Sport ja Nordic Suomen Cup (1/3) 5.-8.7.07 Taitolennon SM-kisat Kuopio, Kaatis (Urheilutaitolentäjät ry), Joensuu jreinikka@dnainternet.net www.taitolento.fi, 040- 566 4637 Matti Mecklin 0400-502 872 8.6 TOKA liidokit alle 16v,EM-ki20.28.7.07 Taitolennon F1AX yli 16v, loppukilpailut sat Advanced-luokka, Joensuu Jämi Sinkkonen 050-347 7248 Tero Suomen.lennokki@saunalahti.fi 2.5.8.07 Tarkkuus- 175 Olavi Lumes (09) 792 ja rallilennon SM-kisat, Räyskälä www.tarkkuuslento.net PURJELENTO SIL 9.-12.6. European Free 518 Flight F1A, F1B, F1C Magde17.25.8.07 EM-kisat Aeromodelling Champioships burg, Saksa, Moottorilento SIL Pazardzik, Bulgaria Jorma Sucksdorff 09-3509 3441 www.bulgaria2008.com 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät Kuopio F1A, 57 ti.fi m ti.fi Kaikki tapahtumat netissä: www.pallo.net/kalenteri ILMAILU 9 ILMAILU 27. kotikenttäkilpailu leo.santala@kolumbus.fi 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In 0400-207 895 Nummijärvi 10.5. RC Räyskälä SM-kisat, sähkönopeuslennokit F5D SM (2/2), Q500 ja www.tarkkuuslento.net kansanpylon Suomen Cup (2/2) + F3D KUUMAILMAPALLOLENTO Jämi 16.-20.5.07 SM-kisat samuel.riippa@gmail.com (Sisä-Suomen Kuumailmapalloker040 - 772 3593 ho ry), Jyväskylä Markku termiikkiliidokit 26.7 RC-Sipinen 0440-243 518 F3J SM (3/4)EM-kisat Magde17.25.8.07 Immola burg, Saksa, Moottorilento SIL Juho Suikkanen 09-3509 3441 Jorma Sucksdorff jujon.maili@pp.inet.fi 2325.3.07 EUT/MT Talvipäivät 050- 381 2950 Kuopio ILMAILUTAPAHTUMIA 26.-27.7 RC- taitolennokit 2.4.2.07 Kaamospäivät, Oulu F3A SM (2/3), F3A Sport ja Helena Jaakkola, 050-599 Nordic Suomen Cup (2/3) 7743 Oulu, Ahmasuo 9.11.3.07 Nummijärvi Fly In esa.eirola@securitassystems.fi Nummijärvi 0400- 388 371 10.18.3.07 Arktinen Hysteria -ilmailutapahtuma, Padasjoki 2.8 (3.8) RC-mallilennokit F4C Taisto Saarinen 0400-358 856, SM (3/4), kansanscale yli ja alle taisto@padasjoenlentokerho.fi 6kg, Aresti Suomen Cup (3/4) Seinäjoki,SIL Liittokokous 17.3.07 Kurjenneva tomi.kohtanen@kolumbus.fi Ilmailumuseo Vantaa 040- 5122 586 4.8.7.07 Sunny Nights Fly In, Pudasjärvi 3.8. 14th FAI European Radio Controlled F3A KUUMAILMAPALLOLENTO Aeromodelling Championship 16.-20.5.07 SM-kisat Perugia, Italia (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerwww.fiamaero.it ho ry), Jyväskylä Markku Sipinen 0440-243 31.8.-6.9. (15.6.) SM-kisat 16.-20.5.07 Sähköliidokit F5J Nordik Suomen Cup (3/4) (Sisä-Suomen Kuumailmapallokerkotikenttäkilpailu ho ry), Jyväskylä nordik@pp.inet.fi Markku Sipinen 0440-243 518 Juha Oksa 0400- 647 087 17.25.8.07 EM-kisat Magdeburg,(29.6.) Moottorilento SIL 28.6. 2mRC-liidokit Suomen Cup Helena Jaakkola Ruotsinpyhtää 050-599 7743 leo.santala@kolumbus.fi 13.15.7.07 Jämi Fly In, Jämi 0400 207 895 www.jamifl yin.com, info@jamiflyin.com, 16.8
Lentonäytös oli mainio tilaisuus kohentaa kerhon taloutta. Jänö oli mainio seuramies. Hän kuului Suomen Ilmailuliiton hallitukseen 18 vuoden ajan. Pentti Kaukonen aloitti purjelennon Jämillä vuonna 1945. "Taivaalla tuulee" -kirjassaan vuonna 1995 Kaukonen sanoo, että "Luojani, kiitän Sinua, että olen saanut lentää! Ja toivon, että suot minulle tilaisuuden siihen vielä pitkään." Hän jatkaa edelleen vapaasti muotoilleen näin, että "kun sitten aikanaan kutsut minut Sinun laivueeseesi, saanen siivet parhaasta päästä." Juttunsa hän lopetti tuolloin yli kymmenen vuotta sitten hyvin jänömäisesti: "Kutsulla ei kuitenkaan ole kiirettä." Pentti "Jänö" Kaukonen kuoli Oulussa keskitalven uskonnollisen juhlakauden jälkeen tammikuun 7. Jämin lennonopettajakesiä kertyi kaikkiaan 12. MATTI HAAPAVAARA Kirjoittaja on kajaanilainen toimittaja ja monikymmenvuotinen Pentti Kaukosen purjelentokaveri. u o nyt ja euro Va proje toim ry. Kun viimeisetkin varjot jatkosodan ajan järjestöjen yltä kaikkosivat, Kaukonen liittyi heti Sotilaspoikien perinnekiltaan vuonna 1992. Lupasihan Pakarinen Kajaanin Ilmailukerholle 40 prosenttia nettotuloista. Mies oli vastuutekijä Oulunseudun sotilaspoikien historiateoksessa "Pohjan pojista pohjan miehiksi". Jo harmaaseen yli 60 vuoden ikään ehtineet purjelentäjät muistavat varmasti Jänön ja Jyrki Salovaaran vuoden 1959 SE-lennon kaksipaikkaiselle Ka-2b Rhönschwalbella Pudasjärveltä Joensuuhun. Mieheltä liikeni aikaa Oulun kotikerhon lisäksi myös Ilmailulaitokselle, Suomen Ilmailuliitolle ja Kajaanin lisäksi myös muille Suomen ilmailukerhoille. Pentti "Jänö" Kaukonen on poissa ajaanin Ilmailukerhon arkistossa on Jämin Ilmailukoulun johtajan Eero Pakarisen 16.5.1953 päivätty kirje, joka on aloitettu melkein käskevästi: Kajaanin Ilmailukerho, seminaarilainen Pentti Kaukonen, Seminaari, Kajaani. Erityisen hyvä on hänen "Irti" -kirjansa vuodelta 1985. Tien, joka vei monipuolisen lentäjän Kajaanin ja Oulun lisäksi muun muassa Jämille, Räyskälään, Pudasjärvelle, Kebnekaiselle ja Pallastunturille. Sotilasarvoltaan hän oli kapteeni. Miehen kirjallinen tuotanto on laaja. Tapansa mukaan hän tarttui tässäkin järjestössä rivakasti töihin. Sydämen ohitusleikkauksen jälkeen hän ei enää koneen päällikkönä lentänyt. Oulussa syntynyt Pentti Kaukonen (21.4.1929-7.1.2008) valmistui kansakoulunopettajaksi Kajaanin seminaarista vuonna 1955. Työ sotilaspoikien perinnekillassa oli Kaukoselle erittäin mieluisaa. / ki-Ma Sä ilmai tään ukse perill Ha (alus Suom puitt Pä määr huht järjes mah Sa toim kohte aikat S Suo harr laje lenn ultr ilma nou Mal ma Puh Fax sil@ Jäse Var Nuo Perh Kan Kat Kats www kee 28 ILMAILU. Hän oli kansakoulunopettajana ja koulunjohtajana Ylikiimingissä ja Oulussa vuosina 1955-1989. "Harmittaa, kun en saanut 60 lentovuotta täyteen", hän naureskeli Pudasjärvellä muutama vuosi sitten. Kaukonen lensi kaikkiaan yli 3 000 tuntia. Hän varasi kymmenillä luentopäivillä paikan etupenkistä silloin, kun oppitunnin aiheena oli edellisvuosien onnettomuuksien ruodinta. Hän sai lentää vuoteen 2003 asti. Kaukonen oli myös purjelennon tarkastuslentäjä ja onnettomuustutkija. Hänelle myönnettiin myös Suomen Ilmailuliiton kultainen ansiomitali ja FAI:n Paul Tissandier -diplomi. päivänä. "Vuokatissa tipahdimme alle 400 metrin. Tarinat päättyivät lähes aina hymyilevään toteamukseen: "Semmonen tappaus." Lentoturvallisuus oli Pentti Kaukoselle kaikki kaikessa. Viimeistään Jämin 1940- ja 1950-luvun kesät sekä Kajaanin seminaarin opiskeluvuodet viitoittivat Pentti Kaukoselle kansallisen ilmailijan tien. Nuori opiskelija Pentti Kaukonen ei voinut elää eikä opiskella ilman lentämistä Oulusta poissa ollessaan. Purjelennon MM-kisoissa Räyskälässä vuonna 1976 hän oli starttimestarina. Startteja hänelle kertyi noin 13 500. Jokaisen vähänkään pidemmälle ehtineen lentäjän pitää lukea tämä kirja. Lennettyjä konetyyppejä on yli 80. Pudasjärven lentokentän päällikkönä hän toimi vuodet 1954-1991. Kun hän otti istuessaan tupakkamiehen etuviistoisen asennon ja aloitti: "Annahan olla, kun minä kerron...", tiesi kuulijakunta, että nyt lennetään tosissaan. Tämä teos kertoo kerrassaan herkullisesti purjelentomme alkuvuosista. Juuasta Joensuuhun nujuttiin parisen tuntia", muisteli Kaukonen kuulijoilleen monet, monet kerrat. LIKI 60 VUOTTA PURJELENTOA IL T K Pentti "Jänö" Kaukonen 1929-2008. Kaukonen lensi kaikkiaan neljä Suomen ennätystä. Niinpä onkin luonnollista, että Pentti Kaukoselle myönnettiin lentokapteenin arvonimi vuonna 1992. Vaikka Kaukonen sai kulta-C:n vuonna 1963 ja HC:n jo vuonna 1951, hän oli yksinlentoja vankemmin purjelennonopettaja, hinauslentäjä ja yhdistysmies. Jutut Jämin jäätävistä pilvikeikoista, Kebnen kylmistä aaltolennoista tai Pallaksen puhureista olivat niin aidon tuntuisia, että kuulijan varpaitakin paleli. Häntä jäivät kaipaamaan läheiset Anjavaimo ja neljä lasta perheineen. Pentti Kaukonen sai elää lähes 79-vuotiaaksi eli yli suomalaisen miehen keskimääräisen eliniän. "Rohkenemme tarjota teille yhteistoimintaa Paltamon lentokentän lentonäytöksen järjestämisessä 23.8.1953..." Jo tuolloin 55 vuotta sitten kokenut Jämin kävijä, oululainen Pentti "Jänö" Kaukonen, tarttui oitis tilaisuuteen ja auttoi liitolentoon naapurikerhoaan Kajaanin Ilmailukerhoa, jolla oli käytössään vain yksi Grunau 9 -kone. Lopullisella kutsulla ei ollut kiireisintä kiirettä
Sähköpostilla osoitteeseen monkkonen@ ilmailuliitto.fi tulleet hakemukset hyväksytään, kunhan hakemuksen lähettäjä saa kuittauksen viestin asianmukaisesta saapumisesta perille määräajan puitteissa. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto.fi mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto.fi Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto.fi www.ilmailuliitto.fi ILMAILU 29. huhtikuuta. Sääntömuutosehdotus koskee liiton jäseneksi liittymisen käytännön menettelyjä (§ 4) ja hallituksen kokouspöytäkirjojen hyväksymismenettelyä (§ 12). Päätöksistä sekä tukien maksujärjestelyistä tiedotetaan saajille kirjallisesti mahdollisimman pian kokouksen jälkeen. Kokouksessa käsiteltäviin asioihin liittyvä materiaali ja lisätietoja sääntömuutoksesta saatavissa internetistä osoitteesta www.ilmailuliitto.fi osiosta uutiset tai pyydettäessä Ilmailuliiton toimistosta perjantaista 7.3.2008 alkaen. Vapaamuotoiset kirjalliset hakemukset projektiesittelyineen on toimitettava SIL:n toimistoon osoitteella: Suomen Ilmailuliito ry. Saadessaan tukea hakija sitoutuu raportoimaan Säätiötä tuen käytöstä haettuun kohteeseen tarkemmin sovittavalla tavalla ja aikataululla. Suomen Ilmailuliiton Tukisäätiö KUTSU SUOMEN ILMAILULIITTO RY:N VUOSIKOKOUKSEEN uomen Ilmailuliitto - Finlands Flygförbund ry:n sääntömääräinen vuosikokous pidetään lauantaina 29.03.2008 alkaen klo 13.00 Suomen Ilmailumuseon auditoriossa Vantaalla, osoitteessa Tietotie 3. Kokouksen epävirallinen osuus alkaa klo 10.00. / Tukisäätiö, c/o Kai Mönkkönen, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. Kokouspäivän ohjelma: Klo 09.00 - 13.00 Valtakirjojen tarkistus Klo 10.00 - 12.00 Vuosikokousta valmistava avoin keskustelutilaisuus Klo 12.00 - 13.00 Lounastauko - Ruokailumahdollisuus kahviossa - Mahdollisuus tutustua Ilmailumuseoon Klo 13.00 - 14.30 Vuosikokous - Kokouksen avaus ja katsaus toimintavuoteen - Käsitellään kokousasiat (katso yllä) Palkintojen jako Noin klo 14.30 - Harmon Patsas - Suomen Ilmailupatsas - Luumun Malja - Kotkanpoika kiertopalkinto Palkintojen jaon jälkeen kahvitarjoilu. TERVETULOA! Suomen Ilmailuliitto ry Hallitus S S Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheilu- ja harrasteilmailun keskusjärjestö. Hakemusten viimeinen jättöpäivä on (alustavasti) torstai 27. maaliskuuta 2008 Suomen Ilmailuliiton toimiston aukioloajan puitteissa. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimental-rakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailmapallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Kokouksessa käsitellään sääntömääräisten asioiden lisäksi hallituksen esitys sääntömuutokseksi. Päätökset tuista tehdään Säätiön sääntömääräisessä kokouksessa maanantaina 21. Puheenjohtaja Hannu Halonen Varapuheenjohtaja Ville Kajala Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434 050 350 2085 monkkonen@ilmailuliitto.fi Toimistosihteeri Leila Ulmanen (09) 3509 3457, sil@ilmailuliitto.fi Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443 044 261 2587 lehti@ilmailuliitto.fi lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433 050 567 0965 roivainen@ilmailuliitto.fi laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdorff (09) 3509 3441 045 6576166 suksi@ilmailuliitto.fi moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot ja ultrat ILMAILU-lehti Päätoimittaja Mikko Sokero (09) 3509 3444 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailuliitto.fi Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu.fi SIL SHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop.fi Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto.fi Jäsenmaksut 2008 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) 60 euroa Nuorisojäsen 27 euroa Perheenjäsen 36 euroa Kannatusjäsen 170 euroa Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto.fi löytyvällä lomakkeella. SUOMEN ILMAILULIITTO RY:N TUKISÄÄTIÖN TUET KEVÄÄLLÄ 2008 uomen Ilmailuliiton Tukisäätiön hallitus on huhtikuussa 2007 alustavasti päättänyt jakaa keväällä 2008 tukina noin 20.000 euroa
nordic-gliding.org kaikessa materiaalissa sein tuoreelle yksinlentovaiheeseen päässeelle pilotille ei ole tarjolla juuri mitään. Toiminta on kasvanut ja viime vuonna oli kahdeksan kurssia, joilla oli mukana yli 60 osanottajaa kaikista Pohjoismaista. Ajoittain heitä onkin osallistunut kursseille. Sama kieli on käytössä kursseilla, joilla on suomalaisia tai islantilaisia osanottajia. TEKST KÄÄNN Suomi mukaan pohjoismaiseen SVEDANOR-yhteistyöhön PURJELENTOON! LISÄPOTKUA pyritää jotain Arti us Ne kaises toimie purjele Nimi t Purjelennossa yksinlentoon ja lupakirjaan tähtäävä kurssi on useimmiten keskeisin osa kerhojen toimintaa. Nyt ratkaisu on löytymässä pohjoismaisesta yhteistyöstä. Pilvilentokurssienkin järjestäminen vaatii paljon resursseja ja vapaata ilmatilaa. Siksi on pystytty tekemään runsaasti koulutusmateriaalia yhteiseen käyttöön. Se on sääli, sillä juuri tässä kohtaa purjelentouraa menetetään paljon harrastajia lajin parista. Islantilaiset ja suomalaiset pilotit ovat olleet tervetulleita toimintaan. Monissa kerhoissa on tarjolla matkalentokoulutusta, jossain jopa taitolentoa. Sama pätee aaltolentämiseen Tanskassa. Yhte sainen maailm M-kir on kys tää mi Purj tuotem tua tav parast Ja tied Laa järjest valvom koulut valtak mutta Toim käsite kassa koont Kes sen pe tää ol maissa SVE yleens intern tarkem käynn teydes sopim Ryhdy maan p sa. Uusi pilotti on päässyt lentämisen alkuun, mutta ei osaa vielä hyödyntää uuden, upeita kokemuksia tarjoavan lajin mahdollisuuksia. Jokaisessa kerhossa ei kuitenkaan voida kouluttaa kaikkea, ei edes joka maassa. Ajatuksena oli hyödyntää kouluttajia, koneita ja muita resursseja parhaalla mahdollisella tavalla. Se tarjoaa mahdollisuuden purjelentoon varsinaisen lentokauden ulkopuolella. U Englanti koulutuskielenä Ruotsin, Tanskan ja Norjan yhteistyö on luontevaa, koska maissa puhuttu kieli lähes samanlaista. Vuosittaisessa Pohjoismaisessa purjelentokokouksessa puhutaan jo nyt englantia. Sen veti lajin pohjoismaiden mestari Matti Peura. Siitä eteenpäin uuden harrastajan mahdollisuudet saada jatkokoulutusta vaihtelevat. Vuonna 2008 Suomi on kehittämässä uutta toimintaa järjestämällä vuoristolentokurssin Jacassa Espanjassa. Kasvu on ollut hidasta mutta jatkuvaa. Vuonna 2007 Suomi tuli mukaan aivan uudella tasolla, kun Räyskälässä järjestettiin purjetaitolennon kurssi. Löytyisikö ratkaisu pohjoismaisesta yhteistyöstä. Siksi esimerkiksi SVEDANOR:n kotisivuilla www. Ensimmäisellä kurssilla on vain suomalaisia lentäjiä, mutta luvassa on varmasti muutos asiaan. Ruotsissa puolestaan on tarjolla pilvilentokoulutusta. Perinteinen vuoristo- ja aaltolentokurssi Norjan Vågåssa tarjoaa mahtavia elämyksiä. Ratkaisuna yhteistyö Norjalainen John-Eirik Laupsa ja ruotsalainen Robert Danewid ideoivat pohjoismaista purjelentokoulutusta jo vuonna 1998 nimellä SVENOR. Esimerkiksi vuoristolentämistä on sitä paitsi mahdotonta opettaa Suomessa. Harrastajien parissa SVEDANOR on tunnettu tavaramerkki ja se varmasti tuo osanottajia muistakin Pohjoismaista. Tietysti on sääli, jos pohjoismaisista kielistä luovutaan kokonaan. Alkuvaiheissa pidettiin vuosittain 4-5 kurssia, joille osallistui 30-40 pilottia. Nimikin saattaa muuttua (SVEDAFINOR?). Suomalaisten osallistumisen lisääntyessä kielipolitiikkaa koulutusyhteistyössä on uudistettava. Norjassa kun järjestetään mainioita vuoristolentämisen kursseja. Kuv Norjas 30 ILMAILU. Vuonna 2002 Tanska liittyi mukaan ja lyhenteeksi tuli SVEDANOR
Pilvilento / IMC Ruotsi 10.-16.5. Hinaukset maksavat erikseen. Kuvassa on meneillään taitolentokurssi Norjassa. Vågå NOK 2000+600 Suomi 20.10.-1.11. Ei ehkä parasta mahdollista, mutta ei huonoakaan. Vaikka viime vuonna ei tuullut juuri lainkaan, joka päivä lennettiin ja lähes aina saavutettiin 3000 metrin korkeuksia. Huomaa variometrin näyttö. ILMAILU 31. Kurssit pidetään useimmiten valtakunnallisissa purjelentokeskuksissa, mutta se ei ole välttämätön edellytys. alissa Ryhdy paremmaksi pilotiksi ja opi hallitsemaan purjekonetta epätavallisissa lentotiloissa. Norja 23.-28.6. Norja 11.-16.8. Ja tiedät varmasti, mitä saat. Jacan kenttä sijaitsee tasamaalla, mutta vain viisi kilometriä Pyrenneistä. Arnborg DKK 1200 Ålleberg SEK 1500 Elverum NOK 800 Ålleberg Aars Räyskälä Elverum SEK 1500 DKK 500 ilm.myöh. isista esiww. Artikkelin alkuperäinen kirjoittaja Claus Nedergaard Jacobsen on johdonmukaisesti pyrkinyt ajamaan tätä politiikkaa toimiessaan kuusi vuotta pohjoismaisena purjelentosihteerinä. Claus Nedergaard Jacobsen on pohjoismainen purjelentosihteeri. Vuoristolentäminen Jo perinteinen osa pohjoismaista yhteistyötä on Vågåssa Norjassa järjestettävä vuoristolentokurssi. 120 e/päivä Matkalento Tanska 19.-23.5. Jaca, Esp. Purjelentokoulutuksessa SVEDANORtuotemerkin pitää olla samanlainen. Ruotsi 24.-30.5. Ruotsissa ja Norjassa kursseja on järjestetty useita vuosia, Tanskassa ollaan liikkeellä ensimmäistä kertaa. i yksiä. SVEja se Pohässä olenrjoaa aisen istyö kieli tekehteiäntyyössä uttua elenantia. Läheiseen Barcelonaan on tarjolla lentolippuja alkaen 50 euroa. Monesti he myös toimivat kouluttajina. Ruotsalaisten ja norjalaisten järjestämä koulutus on myös kokeneemmille ja se pyrkii hyödyntämään eri tasoisten lentäjien kohtaamisessa syntyvää synergiaa. Kurssin johtaja on lopulta yhteydessä ilmoittautuneisiin yksityiskohtien sopimiseksi. Matkalento Tanskan matkalentokurssi on tarkoitettu aloittelijalle ja tavoitteena on 50 kilometrin tehtävän suorittaminen. SVEDANOR-kurssikalenteri valmistuu yleensä joulukuussa, jolloin se julkaistaan internetissä. Tammikuussa vahvistetaan tarkempi ohjelma ja ilmoittautuminen käynnistyy. Pitipä tuotteista tai ei, taatusti tietää mitä on tarjolla. Paikka mahdollistaakin hyvin ensimmäiset upeat kokemukset vuoristolentämisestä. Keskeinen vaatimus on, että koulutuksen perusteella saatujen kelpuutusten pitää olla hyväksyttävissä kaikissa Pohjoismaissa. Suomi 29.5.-1.6. Nopeudesta ja kilpailemisesta ei puhuta mitään. Laadun varmistamiseksi kaikki kurssit järjestetään kansallisten lajipäällikköjen valvomina. Vähän samaan tapaan kuin maailmalla keltainen kaarista muodostuva M-kirjain kertoo matkailijalle heti, mistä on kyse. TEKSTI JA KUVAT CLAUS NEDERGAARD KÄÄNNÖS TERO TUOMINEN n Suomalaiset purjelentäjät, tervetuloa mukaan yhteistyöhön! SVEDANOR-KURSSIT 2008 Vuoristolento Järjestäjä aika paikka hinta Norja 20.-27.3. NOK 1500 ! pyritään käyttämään sekä englantia että jotain skandinaavista kieltä. Tanska 5.-13.7. Toimintaa koordinoidaan ja palautetta käsitellään vuosittain marraskuussa Tanskassa järjestettävässä lajipäälliköiden kokoontumisessa. Ruotsi 19.-25.7. Ålleberg SEK 2500 Ålleberg SEK 2500 Tarkemmat tiedot: www.nordic-gliding.org Nimi tae laadusta Yhteistyössä pyritään takaamaan tasainen laatu. Tällä alalla suomalaiset ovat edelläkävijöitä järjestämällä vuoristolentämisen kurssin Espanjassa. Taattua tavaraa kohtuullisella hinnalla. lla on a. Kannattaa siis harkita, ottaako lokakuussa muutama päivä lomaa ja lähteä Espanjaan lentämään. Taitolento Ruotsi 19.-23.5. Osallistumismaksu on 120 euroa päivältä, joka sisältää kurssille osallistumisen, opetuksen ja oikeuden käyttää konetta (tuntiveloitus koneesta)
TEKSTI JA KUVAT MARKO SORSA Liperiläiskaksikon huikea projekti MAAILMAN ENSIMMÄINEN DIESELKOPTERI TAIVAALLE Joen oleva seiso liper Pent ensim päät diese H harvin man m Heliko lukee Ratilai Ha ostetti liisin k oli ka teivät 1991 i Palkat tilaine taivalt Me pakirja Sa ri ans minkä sintäle sakin ansiok siirtym kon in Kallis Ovet paikoilleen ja katse taivaalle. Kauan ei harvinaisuutta enää hallissa piilotella. Sitte jo tuo jektille Sii terille ran ka kertoo He nurin, Me ri sitte makso minen hetkel kuiten si jättä makse Se liiksi, selle ja sia vau 32 ILMAILU
Arveltiin kuitenkin, että harmittaa se jos sen romuksi jättää. Dieselruokintainen hakkaa alkuperäisversion myös lento-ominaisuuksissa. He vetivät sen tuossa poikkikiitotiellä nurin, Mutanen lisää vaiteliaasti. Lisäksi meillä on tämä henkinen vihreä nuttu päällä pienentyneiden päästöjen ansiosta. H uoltohallin ovet avautuvat ja hennot keskitalven auringonsäteet valaisevat pimeän hallin. Kuinka tähän on tultu, Pentti Ratilainen ja Jouko Mutanen. Tässä ei ole mitään noita kujeita tehtävänä, Jouko Mutanen jatkaa. Moottorissa kun pitää olla 180 hv ja kevyt pitää olla, niin se teetti töitä. Sieltähän Voimalähteen valinta Välillä korjattiin taimikkovaurioisen Schweizerin kärsimät runkovauriot. Yleisölennätyksiä, etsintälentoja, oltiin poliisin apuna ja Lapissakin kävimme poroerotuksessa. Sitä ruvettiin vähän selvittämään ja tutkimaan tätä asiaa ja kysyttiin ihan ammatti-ihmisiltä neuvoja, mutta he tyrmäsivät tämän ideamme ihan täysin. sitten tähän nelipyttyiseen Volkkarin Powerdieseliin. Meitä oli kolme henkeä lentämässä lupakirjaa silloin, Jouko Mutanen lisää. Polttoainetta meni niin paljon, ja bensiinin hintakin rupesi pikkuhiljaa nousemaan, Pentti Ratilainen muistelee projektin lähtökohtaa. Helikopteri, jonka etupilarissa todellakin lukee diesel. Pähkäiltiin ja päädyttiin ILMAILU 33. Alunperinhän tämä homma lähti liikkeelle siitä, kun bensamoottori on semmoinen syöppö. Kasvaneen vääntömomentin myötä kopteri Tällä pääsee jo pitkälle. Kallis vahinko Sitten kohtalo puuttui peliin ja kirjoitti jo tuolloin alkusanat nykyiselle dieselprojektille. Tällä kertaa takkiin tuli 37 kiloa. Sen jälkeen jatkettiin dieselvoimanlähteen valintaprosessia. Se keikka maksoi meille 550 000 markkaa. Meidän ei tarvitse tankata niin paljon polttoainetta päästäksemme samaan toiminta-aikaan. Aikaisemmin dieselmoottoria ei ole käytetty kopterin voimanlähteenä juuri painonsa vuoksi. Jo käynnistyminen on täysin toisenlaista bensiinikäyttöiseen verrattuna. Miehet ovat ensimmäisinä maailmassa päättäneet saattaa taivaalle dieselkäyttöisen helikopterin. "On kuule startit helpot, ei ole kuin nappia painat niin tämä on heti käynnissä." tämä Tuusniemellä taimikkoon pakkolaskun tehnyt runko on siis alun perin peräisin, Pentti Ratilainen pohtii vaihtokauppoja ja dieselkopterinsa aihion historiaa. Pohjatyötä projekti vaati parin vuoden verran. 50 litraa tunnissa kun tämmöinen kuluttaa niin se on aika kova kuluerä, Mutanen jatkaa. Nyt he vasta alkavat uskoa kun ovat omin silmin nähneet tämän homman etenemisen, Ratilainen kertoo huvittuneena. Moottorin mukava luonne Moottori on yllättänyt toimintavarmuudellaan myös asiaan alusta asti uskoneet kaverukset. Päätimme puolittaa nuo tuommoiset menoerät, Ratilainen lisää. Sanottiin, että ei se ole mahdollista. Meillä oli ansiokirjamies puikoissa ja itse lensimme siirtymät, Ratilainen muistelee parivaljakon innokasta alkua. Tuumasta toimeen Idea maailman ensimmäisen dieselkäyttöisen kopterin rakentamiseen syntyi viitisen vuotta sitten. Omasta taskusta pannaan rahat siihen kun ei ole maksajia niille kuluille. 120 000 markkaa saatiin ja loput maksettiin itse, Ratilainen jatkaa. Se osoittautuikin huomattavasti haasteellisemmaksi rastiksi kuin oltiin osattu odottaakaan. Saatiin lupakirjat ja laitettiin se kopteri ansiolentokäyttöön ja lennettiin vaikka minkälaisia lentoja. Vuosi pari meni alussa ihan moottoria etsiessä ja sellaista kenttätutkimusta tehdessä. Vakionahan tässä moottorissa on 150 hevosvoimaa, joten lastutimme koneen 180-hevosvoimaiseksi. Kulutus on 20 litraa tunnissa, eli alle puolet bensiinimoottorisen kulutuksesta. Korjaaminen jouduttiin maksamaan itse kun sillä hetkellä ei ollut kaskoa voimassa. Koska tuolloin ei vielä tiedetty tulevista haittaveroista mitään, on dieselkopterin todennäköinen ilma-alusrekisteriin saaminen verokeväänä 2008 ennemminkin melkoinen onnenkantamoinen. Sinnikkyyttä kysyttiin roimasti jo idean jalostamisessa. Meni suurin piirtein päreiksi se kopteri sitten, sanotaan vaikka näin. Halvan dollarin aikaan vuonna 1990 ostettiin -86 mallin Oklahoman citypoliisin käytössä ollut Schweizer 300. Yleensä bensakopterissa kun on mahdottoman tarkat toimenpiteet tehtävä kylmäja lämminkäynnistysvaiheissa ryypyttelyineen kaikkineen. Nyt täyttyvät tehovaatimukset ja tämä jaksaa mennä, lupaa Ratilainen. Kaksipaikkainenkin bensiinikäyttöinen kopteri kun on tunnetusti melko janoinen pidettävä. Sitten järjestettiin 1991 itse lupakirjakurssi täällä Joensuussa. Siinähän kävi sitten sille meidän kopterille huonosti, kun lainasimme sitä kerran kahdelle ihan ansiopilotille, Ratilainen kertoo. Se kuitenkin tuli meille sen verran kalliiksi, että myimme kopterin Konekorhoselle ja saimme vaihdossa sellaisia eriasteisia vaurioita kärsineitä yksilöitä. Kuutoskoneet osoittautuivat liian painaviksi ja Thielert liian kalliiksi. Tiesivät ilmeisesti byrokratian, minkä tulisimme kohtaamaan tällaisessa projektissa. On kuule startit helpot, ei ole kuin nappia painat niin tämä on heti käynnissä. Palkattiin omatoimisesti opettajatkin, Ratilainen kertoo kopteriharrastuksen alkutaivalta. Sen kompensoimiseksi kaksikolla on tarvittaessa yksinkertainen ratkaisu. He ovat liperiläiset Jouko Mutanen ja Pentti Ratilainen. Tämän muuten ottaisimme vielä tänäkin päivänä, jos valita pitäisi, Ratilainen kertoo. Siinä oli kaksikerrostankit ja panssaroinnit, etteivät luodit mene läpi. SA i Joensuun lentokentän kupeessa olevan huoltohallin ulkopuolella seisoo kaksi miestä. Ratilaisen puoliksi omistaman harvinaisen Robin 200:n takana seisoo saman miehen vieläkin harvinaisempi laite
"Nämä roottoriasiat ja muut ovat niin tarkkoja juttuja, että jos ei ole sataprosenttisen varma siitä mitä tekee, ei pidä todellakaan tehdä yhtään mitään." on luonteeltaan huomattavasti nöyrempi ohjastettava. 50 metristä on 10 sekuntia aikaa tehdä sen mitä ehtii. Sen jälkeen ehdin vaan sanoa tietokonemiehelle, että jaahas, nyt mennäänkin näköjään jo alas. Silloin huomasimme, että lämmöt tuppaavat nousemaan aivan liian korkealle. Salakavala välys voimansiirrossa yllätti pilotin ja matkustajan täysin. Se söi lopulta stopparin ja akseli putosi boorilta pois. Emmekä me tätä tee sen vuoksi, että saisimme tulevaisuudessa kaikki moottorinvaihtoon käytetyt rahat takaisin pienentyneiden polttoainekus- Mittaristosta ei kuitenkaan hehkutuksen merkkivaloa löydy. Uut terikak Ameri tuulia. Toinen, mikä on vähän arveluttanut, on tuon yhden tietokoneohjatun moottorinohjausyksikön varassa oleminen, Ratilainen pohtii tulevaisuuden kehitystarpeita. Raha ei ole aina pääasia Tunnetusti kaikenlainen ilma-alusten rakentelu on kustannuksiltaan pohjaton kaivo. Oikeastaan vasta viimeinen kaksi metriä tultiin voimalla alas, Ratilainen jatkaa. Kerran se meni tukkoon ilmeisesti maasta nousevan pölyn takia, Pentti Ratilainen muistelee. Kukapa olisi uskonut, että helikopterissa pystyy jopa keskustelemaan lennon aikana ilman kuulokkeita. Pyrstöpuomi siinä rytäkässä meni ja lavat katkesivat, sanoo Ratilainen. tannu ta ja h topaka Aiva tarvinn itäraja menn Tä hyvä t nikoill se aina kysyä. Kuskillehan tämä on helppo. Juoksin paikalle ja siellähän nämä kiroilivat tapahtunutta, Mutanen naurahtaa. Pikkuisen tietysti kovemmalla äänellä, mutta huutaa ei tarvitse, Ratilainen kumoaa epäilyjä. Kuulin vaan äänen muuttuvan ja näin kopterin häviävän puiden latvojen taakse melko jyrkässä kulmassa. Tämähän käyttäytyy niin kuin dieselauto, Mutanen lisää. Ensimmäinen lento 2004 on jäänyt mieleen vertauskuvallisenakin kokemuksena. Tuo uusi voimansiirtoakseliosasto on suunniteltu uudelleen kokonaan uusiksi, eikä sen takia enää uudestaan alas tulla, Ratilainen kertoo. Ei aivan ongelmatonta Täysin onnellisten tähtien alla eivät seuraavat lennot kuitenkaan edenneet. Silloin putoavat kierrokset kahteentuhanteen. Koelennoilla ongelmia aiheuttivat muun muassa erilaiset lämpötilat ja leijutuslennoissa maasta nouseva pöly. Se oli kuin olisit mennyt aikoja sitten kihloihin ja vasta viimein vuosien päästä päässyt siihen itse pääasiaan, Ratilainen nauraa Mutasen nyökytellessä vieressä. Uusi voimansiirtoakseli. Edes moottoria en ehtinyt sammuttaa kun oltiinkin jo maassa. Budjettia meillä ei ole edes ollut. Olimme ATK-miehemme kanssa ajamassa tietokoneelle koneen suorituskäyriä, kun yhtäkkiä takaa alkoi kuulua kova metallinen pauke ja moottorista hävisivät tehot tyystin, Ratilainen muistelee. Leijunnassa se sen tosiaan kerran teki. Sen takia veto loppui siihen paikkaan, Ratilainen muistelee kohtalokasta koelentoaan. Pakkolaskusta aiheutuneiden vaurioiden korjaaminen kesti noin puoli vuotta. kuin lu täkin vaksi k Ka hintää virnui Ka rikkala testaa tänne laiseen Jouko Kak ti pie Lisäks mukan olenna Hawk din er Sii järjest riskite Proj vattaa taatus sastam kiinno En tämän liikem aluksi tyään vaan k Hän v Em pois, e nen lis 34 ILMAILU. Asensimme sitten kunnon jäähdyttimen ja välijäähdyttimet polttoaineelle ja nyt lämmöt pysyvät normaaleissa lukemissa, Mutanen kertoo. Kerran kun laitetaan kierrokset kohdalleen niin niihin ei taivaalla tehtävän tarkistuksen jälkeen tarvitse enää koskea. Se on tosiaan hieman viivästyttänyt tätä puuhastelua. Roottorin lapojen ja pyrstöpuomin uusimisen lisäksi myös runkoa jouduttiin hieman oikaisemaan. Myös ohjaamossa on lennon aikana hiljaisempaa. Heikko kohtahan näissä VW:n voimanlähteissä on ilmamassamäärämittari. Noh, sanotaanko näin lyhyesti, että rahat ovat riittäneet. Pertti mone tämän Nä tarkko senttis todella merki tasapa voi pä ta, Rat laan. Uusia Voimansiirto uusiksi Syy onnettomaan alastuloon löytyi moottorin ja vaihteiston välissä olevasta voimansiirto-osasta. Ensimmäinen koelentovaihe oli pelkkiä leijutuslentoja, joissa moottorin kaikki tehot otettiin irti. Kopterin toinen omistaja katseli menoa maankamaralta. Mutta täällä pystyy, ihan totta. Henkilövahingoilta kuitenkin vältyttiin, eikä minkäänlaista lentopelkoa jäänyt kenellekään. Tämä versio ei petä. Pahin vastoinkäyminen osui ilmatielle kesken erään testilennon. Tässä on vääntöä aivan eri tavalla. Se oli sellainen niin sanottu raskas lasku. Tähän on mennyt tuhansia työtunteja, mutta eihän niitä tunnetusti lasketa näissä asioissa. Bensamoottorin kanssa on aina ranne kipeänä kun koko ajan saa olla säätämässä kierroksia kohdalleen, Ratilainen vertailee koneen lento-ominaisuuksia bensiinikäyttöiseen. Voimansiirtoakselin stoppari petti kun voimansiirtoakselin linjaukset olivat vähän pielessä. Kopterin rakentelu tuskin tekee poikkeusta tähänkään sääntöön
ehdä nottu inen tilaienoa näin akse ikalle utta, ältytäänyt kässä inen. tannuksien kautta. Täällä Joensuussahan meillä on erittäin hyvä tietotaito ja auttamishenkeä mekaanikoilla näiden asioiden suhteen. He vielä testaavat sitä ensin ja toimittavat sen sitten tänne meille. Hän vie mennessään, Ratilainen nauraa. Perttihän on muuten tämän projektin valvoja, Ratilainen Nämä roottoriasiat ja muut ovat niin tarkkoja juttuja, että jos ei ole sataprosenttisen varma siitä mitä tekee, ei pidä todellakaan tehdä yhtään mitään. Ratilainen virnuilee. Kaupoista on tosiaan jo sovittu amerikkalaisen Delta Hawkin kanssa. Diesel-Schweizerin koelento-ohjelma on vielä kesken ja vaatii vielä noin 20 tunnin verran lentoja. Siltä reissulta jäikin kaikkea muuta kuin luu jakajan käteen. Kyseltyään aikansa sitä sun tätä hän yks kaks vaan kysyi, että paljonkos tämä maksaa. Eikö kuulostakin vähintäänkin mielenkiintoiselta. Sen jälkeen katsastuksen pitäisikin olla läpihuutojuttu ja jonkunlaista Toisen omistajan mukaan tässä on dieselillä varustettu heinähäkki. ilmailun historiaakin tehtynä, Pentti Ratilainen tiivistää viime hetken tunnelmia. Joen Service Oy:n Lahden Mikko ja Pertti ovat olleet korvaamattomana apuna monessa tilanteessa. Eli turhat riskitekijät pois, Jouko Mutanen kuvailee. Siinä ei ole tietokoneohjattua sähköjärjestelmää vaan perinteinen. Sen jälkeen edessä olevan katsastuksen läpimeno tarkoittaa maailman ensimmäisen dieselkopterin pääsyn ilma-alusrekisteriin. Salaisuus verhoutuu vielä hetkeksi rautaovien taakse. uusihietänyt iirton kodes- usten jaton tekee tä rai ole työi lasä tee dessa rahat kus- Myös Saksasta kävi televisioryhmä tutustumassa uuden voimanlähteen saaneeseen yksilöön. Tämä on harrastamista ja hyvää ajanvietettä, Ratilainen sanoo topakasti. Siitä voi päätellä jotain homman vaativuudesta, Ratilainen kertoo vakava ilme naamallaan. Uusia Amerikan tuliaisia Uutta katsastusta odotellessaan kopterikaksikko on ehtinyt piipahtaa jälleen Amerikan maalla haistelemassa uusia tuulia. Ei tarvitse aina olla satanen ojossa jos jotain haluaa kysyä. Aivan yksin ei Mutasen ja Ratilaisen ole tarvinnut projektinsa kanssa olla. Mutanen toivottaa lopuksi ja sulkee hallin ovet huolellisesti. Nyt jatkamme tästä säiden salliessa leijutuslentojen kautta varsinaisiin koelentoihin ja moottorin suoritusarvojen tutkimiseen. Esimerkiksi Mikolta meni pelkästään lapojen tasapainotukseen kokonainen päivä. Se tulee tällaiseen samanlaiseen runkoon kuin tämä nykyinenkin, Jouko Mutanen vahvistaa asian. Hänkään ei jaksa uskoa katsastuksen enää viivästyvän maalis-huhtikuuta pidemmälle. Lisäksi varmemman sähköjärjestelmän mukanaan tuoma lentoturvallisuus on olennainen seikka tarkasteltaessa Delta Hawkin kaksitahtisen ja nykyisen nelitahdin eroja. tielle välys ustaajaskäykova isivät tokonkin ehassa. ILMAILU seuraa projektin etenemistä ja uutisoi tulevat katsastuskuulumiset myöhemmin. ILMAILU 35. Apua on itärajalla saanut aina, jos oma sormi on mennyt syystä tai toisesta suuhun. Kun tuli 10 kuukautta tehtyä pelkkiä paperitöitä viranomaisille niin voi sanoa, että on tässä vaikein vaihe pakostakin jo takanapäin, Ratilainen jatkaa optimistisena. Tulossa on nykyistäkin mielenkiintoisempi ratkaisu seuraavaksi kopterin voimanlähteeksi. Tervetuloa vaan tänne seuraamaan vaikka leijutuslentoja kauniissa kevätsäässä. Kaksitahtidiesel. Projektinälkää voidaan huoletta kasvattaakin, sillä nykyinen kehitysversio ei taatusti jää kaverusten käsiin. Englannistakin tänne tuli varta vasten tämän takia sellainen ilmailualalla toimiva liikemies, jolla on jo ennestään useita ilmaaluksia ja taisi olla oma kenttäkin. Parhaillaan kumppanukset tähyilevät jo Joensuun taivaalle. Emme kuitenkaan myyneet projektia pois, eihän sitä nyt keskeneräisiä, Mutanen lisää. löytyi vasta i kun t värin ja veto isterioiotta. Kaksitahtisen etuja ovat luonnollisesti pienempi paino ja hyvä hyötysuhde. Jouko Mutanen yhtyy ystävänsä kevätseremoniaan. Jo nyt katsastamattomasta dieselistä ollaan oltu kiinnostuneita eri puolilla Eurooppaa
Se on hieman pienempi kuin Cropcam. Näin syntyi Cropcam-lennokki. kertom sista, kylvön jne. Täällä eivät reunametsät ole ongelmia! Kuvassa jutun kirjoittaja ja Cropcam-lennokki.. Kanadalainen Micropilotyhtiö on tehnyt jo kauan pienikokoisia autopilotteja miehittämättömiin sotilastiedustelulennokkeihin. Kanadalaista preeriaa. K ajanta muiss Puo käyttä lennok ja ja n miehis Cropc töön o ja siten korjau Cro TopM Servot nokkis sähkö Aeron vaikka emmi rungo likkö ainaki Cro dio-oh euroa, Lisäks 5 kana kanne M pienik nava t turit, den m GPS-v muisti Mic servok servoa na on on ra varten otin. C Kame Len on täy kanga kissa o niihin on eri vaa, s Moott Len mAh 36 ILMAILU. TEKSTI JA KUVAT ALpO hASSINEN Harrastus poikii uuden ilmailubisneksen Microp pikkup paikka tin viim ILMAKUVAUS LENNOKILLA Ruotsalaisilla on myös vastaava autopilotilla varustettu kone, SmartOne. Pari vuotta sitten he kokeilivat, olisiko miehittämättömillä lennokeilla käyttöä myös siviilipuolella
Micropilot-automaattiohjainkortti on pienikokoinen ja vain 28 grammaa painava tietokone. Puolustus- ja hyökkäysvoimat ovat käyttäneet omia versioitaan tiedustelulennokeista. Viimeistään tässä vaiheessa ladataan lentosuunnitelma autopilottiin kannettavassa tietokoneessa olevalla Horizon-ohjelmalla. Ohjelmassa voidaan määritellä haluttu resoluutio, eli montako senttimetriä kukin kameran kuvapikseli vastaa. Kun GPS-signaali on löytynyt, niin kone laskee laskusiivekkeet nousuasentoon, ja se on valmis lentoon. Cropcam on rakennettu tsekkiläisen TopModel Electra Pro-lennokin runkoon. Sen jälkeen kone alkaa etsiä GPS-signaalia. Tässä vaiheessa lähtövalmistelut on tehty, ja kone asetetaan sopivaan lähtöpaikkaan vaakasuoraan. Koneen tilan näkee tietokoneen kuvaruudusta. Tämä vie noin 10 sekuntia, ja sen aikana konetta ei saa liikuttaa. Tässä vaiheessa kannattaa testata radio-kaukoohjain. Käytännössä esimerkiksi 3 senttimetrin resoluutio tulee silloin, kun lentokorkeus on 109 metriä. Lisäksi lennokissa on radiolähetin-vastaanotin telemetriaa varten, sekä radio-ohjauslaitteen vastaanotin. C Kamerana tavallinen digipokkari Lennokin runko on lasikuitua, ja siivissä on täytteenä styrox, sen päällä lasikuitukangas, balsa ja Oracover-muovi. Lennokin akut asetetaan koneen etuosaan tietyssä järjestyksessä, sillä paikka on ahdas. Onneksi Cropcamin tekijät oivalsivat valita käyttöön olemassa olevia edullisia ratkaisuja, ja siten hinta on saatu halvaksi ja laitteiden korjaus helpoksi. Tällaisia ei Suomessa pahemmin ole, joten teimme itse oman ohjelman, jolla voidaan suunnitella kuvausohjelma. Lennokin voi ottaa käsiohjaukseen kääntämällä kauko-ohjaimen vipua "pyörät alas"(kanava 5). Lisäksi täytyy hankkia kamera, vähintään 5 kanavainen kauko-ohjain, LiPo-laturi ja kannettava tietokone. Autopilotin hinta erikseen ostettuna on noin 5500 USD. Micropilot-kortin mukana tulee kannettavaan tietokoneeseen asennettava ohjelma, jolla lento-ohjelma voidaan siirtää koneeseen ja jolla voidaan katsoa telemetriaa lennon aikana. Ne ovat yleensä kalliita, isoja ja nopeita, ja ne tarvitsevat melko ison miehistön maahenkilöstöksi. Kun virta kytketään päälle, niin kone tarkistaa kaikki kiihtyvyysanturit ja gyroskoopit. Meillä kamerana on 10 megapikselin Pentax Optio A30 kamera. Servot ovat tavallisia laadukkaita lennokkiservoja, moottori on Axin harjaton sähkömoottori, potkuri taittuvalapainen Aeronaut. Meneillään on helikopterin autopilotin viimeistelyvaihe. hin. Näillä len- toajaksi tulee noin 40 minuuttia, ja kun nopeus on 60 km/h, niin lentomatkaksi tulee 40 km. Siivekkeiden ja peräsimien toiminta kokeillaan. ILMAILU 37. Avointa aluetta pitäisi olla 300-500 metriä tuulen suunnassa ja satakunta metriä poikkisuunnassa. Micropilot-kortin liitäntänä on erillinen servokortti, johon voi liittää yhteensä 8 servoa. Moottori ja kamera vievät loput kanavat. ivat, ropcamin nimikin kertoo, mihin se alkujaan suunniteltiin: ottamaan ilmakuvia preerialla olevista isoista pelloista, ja siten kertomaan lannoituksen epätasaisuuksista, veden tai kuivuuden vaikutuksista, kylvön onnistumisesta, kasvitaudeista jne. Mukana on myös muutama kuvausohjelma, jotka on tarkoitettu preerialla sijaitseville neljännesmaili kertaa neljännesmaili kokoisille pelloille. Kameran laukaisimena toimiva infrapunaled kiinnitetään kameran suojakoteloon oikeaan paikkaan, kamera laitetaan koteloon, ja kotelo kiinnitetään siiven alle kuminauhoilla. Maalarinteippi antaa periksi törmäyksissä ja siten estää suuremmat vauriot. Yleensä siirto vie alle minuutin. Ne liitetään keskiosaan, kiinnitetään kaapeliliittimet, ja varmistetaan siiven kiinnitys maalarinteipillä. Kuten arvata saattaa, niin tarkoille ja ajantasaisille ilmakuville on käyttöä paljon muissakin yhteyksissä. Talvella kylmässä akut menettävät tehoaan, ja lentoaikaa on korkeintaan puoli tuntia. Samoin korkeusperäsin on kiinni ruuvilla. NEN Micropilot yhtiön tuotekehitysosasto: jokaisen pikkupojan ja vähän isommankin ihannetyöpaikka. Se sisältää kiihtyvyysanturit, gyroskoopit, painemittarin korkeuden mittaukseen ja toisen pitot-putkeen, GPS-vastaanottimen, itse tietokoneen ja muistin. Radioohjaimen vastaanotin laitetaan paikoilleen, ja antenni kiinnitetään siipeen. Kamera on tavallinen pokkarikamera. Siipien kärjet ovat erilliset, ja niissä on siivekkeet. Cropcam käyttää infrapunalaukaisinta kuvien ottoon, joten vain sellaiset kamerat, joissa on kauko-ohjausmahdollisuus, toimivat perusversiossa. Tekemässämme Lentsika-ohjelmassa haluttu kuvausalue piirretään kartalle ja lentoreitti on heti valmis. Cropcamin hinta ilman kameraa ja radio-ohjainta on 6999 USD, eli alle 5000 euroa, tosin hintaan tulee vielä ALV ja tulli. Siivestä tulevat liittimet kytketään rungossa oleviin vastakappaleisiin, ja siipi kiinnitetään ruuveilla. Lennokin voimanlähteenä on neljä 2100 mAh Litium-polymeeriakkua. Tiukat kaarrot ja korkeuksien muutokset pienentävät lentomatkaa. Lennokin kärkiväli on 2,56 metriä, joten kuljetuksen ajaksi se on yleensä purettu pienempiin osiin. Tämän jälkeen sammutetaan vielä Micropilot, kiinnitetään moottorin kaapelit ja GPS-antenni paikoilleen. Lennokissa on pyrstössä normaalit ohjaimet, eli niihin menee kaksi kanavaa. Näitä kaikkia on myynnissä vaikkapa SIL-Shopissa, tai oli ainakin aiemmin, ennen kuin ostimme viimeisen rungon varaosiksi. Tällaisesta kuvasta voi laskea vaikkapa voikukkien määrän pellolta. Lentosuunnitelman lataus vie minuutin Koneen lähtöpaikaksi pitää valita iso pelto tai aukea kuiva suo. Myymälän tuotepäällikkö Ari Suomi kertoo, että kaikkea saa ainakin pienellä toimitusajalla. Siivekkeille on erilliset servot, joten niihin kaksi kanavaa, samoin laskulaipoille kaksi kanavaa
Koneella lennetään valvotun ilmatilan alapuolella, ja kone on näköpiirissä. Finaali alkaa siis 46 metrin korkeudesta 300 metrin päästä. Tämän jälkeen autopilotista imuroidaan lokitiedosto, jossa on kaikki mahdolliset tiedot lennosta. Koneelle voidaan tarvittaessa lähettää lennon aikana uusi lentosuunnitelma, mutta tätä ei oikeasti kannattane käyttää. Sitten kone lentää halutun lentoreitin, ja palaa lähtökohtaan. Avosoita on jonkin verran, mutta ne ovat vetisiä ja niilläkin kasvaa siellä täällä männynkäkkyröitä. Laskeuduttaessa nopeus on onneksi pieni, joten vauriot ovat olleet vähäisiä, ja ne saa yleensä korjattua maastossakin alle puolessa tunnissa. Tiedoston koko on noin megatavun luokkaa, joten sen imurointi kestää jopa puoli tuntia. Tämä on sallittua, eikä mitään lupia tarvita. Siitä kone kaartaa myötätuuliosalle, tarvittaessa se tekee muutaman kierroksen jotta saa korkeutta vähemmäksi, kaartaa perusosalle ja sitten finaaliin. Perusosan ja finaalin pituudet ovat 300 metriä. Lisätietoja saa lennonjohdosta. Mikäli tarvitaan, niin kone kerää korkeutta lentämällä ympyrää ensimmäisen pisteen läheisyydessä. Alue täytyy varata suljetuksi vaara-alueeksi, käytännössä varaus on tehtävä noin 10 viikkoa aikaisemmin. Valvottu ilmatila voi alkaa myös maan tai veden pinnasta. Lennokilla halutaan lentää niin, että kone menee myös näköpiirin ulkopuolelle. Niistä näkee koneen sijainnin kartalla, korkeuden, kallistukset ja akkujen tilan. Laskeutumissuunta on sama kuin lähtösuunta, eli vastatuuleen. ten myöhemmin valokuvien sijainti, koneen kallistukset kuvan oton aikana jne. Maassa koneesta otetaan virta päältä, irrotetaan GPS-antenni ja moottorin piuhat vahinkojen estämiseksi. Hyödyllisin on kuitenkin komento "Land" jolla kone palaa heti 100 metrin korkeudessa lentäen takaisin lähtöpaikkaan ja tekee laskun. 5. Linkin kantomatka riippuu korkeudesta, esimerkiksi 140 metrin korkeudella lennettäessä kantavuus on noin 3,5 kilometriä, ja 70 metrin korkeudella noin 2 km. Täältä Itä-Suomesta saa etsimällä etsiä 300 metriä pitkiä peltoja, ja niitä ei taatusti löydy kuvauspaikkojen läheltä. Sen sijaan koneelle voidaan lähettää esimerkiksi käsky ottaa kuva siitä pisteestä missä se nyt on. Olemme onnistuneet törmäämään kymmenkunta kertaa puihin. Lennättäjä nostaa koneen ylös, tarkistaa että kamera on päällä ja pitot-putki puhdas. Koska kone on liidokki, niin se liitää, liitää ja vielä kerran liitää, ja yleensä kone meneekin reilusti ohi lähtöpisteen. Valvotussa ilmatilassa tarvitaan lupa lennonjohdolta. Lennokki on melko isokokoinen, joten sen etäisyyden arvioiminen on erittäin Reaaliaikaista tietoa ilmasta Koko lennon aikana kone lähettää telemetriatietoa. Yksi lennokin akuista oli viallinen, ja siten lentoaika oli normaalia lyhyempi. Kone laskeutui paluumatkalla puuhun, mutta onneksi isompia vahinkoja ei tullut. Lupaavia kokemuksia Micropilot-automaattiohjain on osoittautunut luotettavaksi. 4. Se on toiminut aina niin kuin pitääkin, ja se on osannut korjata hankaliakin kovan tuulen tai turbulenssin aiheuttamia heittelyjä. Mikäli käytössä on toiset akut sekä lennokkiin että kameraan, niin uuden lennon voi tehdä noin puolen tunnin kuluttua edellisestä. 3. Käsiohjauksella taitava lennättäjä voisi tehdä hankalassakin paikassa onnistuneita laskuja, mutta kapea pelto ja turbulenttinen metsänreuna eivät salli yhtään virhettä. Lähtö tehdään tietenkin vastatuuleen. Moottori alkaa pyöriä, ja koneen voi heittää ilmaan. Suurin ongelma on laskupaikkojen puute. Laskeuduttaessa myötätuuliosan ja perusosan aikana korkeus on 46 metriä. Miehittämättömällä lennokilla lennetään valvomattomassa ilmatilassa alle 150 metrin korkeudella, ja kone on näköpiirissä. Alue täytyy varata suljetuksi vaara-alueeksi, käytännössä varaus on tehtävä noin 10 viikkoa aikaisemmin. Lennokilla lennetään asutuksen päällä. Autopilotti tallentaa noin 50 eri mittaustietoa 5 kertaa sekunnissa muistiinsa. 6. Koneella lennetään valvotussa ilmatilassa, ja kone on näköpiirissä. Tästä tiedostosta nähdään sit- vaikea mäyks vaurio Len kujen akuiss ja se a Kun lentoa nuutti suoras lotti sa massa Ylee ja yrit Käyttä viimei lentok alkaa kokeil nen, ja maalia Kun suimm hään. Minimikorkeus esteestä on oltava vähintään 30 metriä, maksimikorkeus 150 metriä, ja vaaraa ei saa aiheuttaa. Vahingoiltakaan ei voi välttyä. Tätä on käytetty useita kertoja, kun akkujen virta on alkanut vähentyä uhkaavasti tai kun tuuli lentokorkeudessa on osoittautunut kuvauksen kannalta mahdottomaksi. Sitten koneesta irrotetaan radiolinkin liitin ja laitetaan sen paikalle tietokoneeseen liitetty sarjakaapeli. sijainn Siitä v tietää korkeu Kam 38 ILMAILU. Lennonjohtoon voi ilmoittaa, mutta tämä ei ole pakollista. Tässäkään tapauksessa ei saa ylittää 150 metrin korkeutta. Lisätietoja saa lennonjohdosta. Lennokilla halutaan lentää yli 150 metrin korkeudella. Mikäli siellä on esteitä, niin koneen voi ottaa käsiohjaukseen ja tehdä laskun itse. Tämä on sallittua, korkeus ei kuitenkaan saa ylittää 150 metriä. Aluksi kone lentää suoraan poispäin tiettyyn korkeuteen asti, ja kääntyy sitten kohti ensimmäistä kuvauspistettä. Kone ei tietenkään välttämättä kulje ihan tismalleen haluttujen kuvapisteiden kautta, sillä tuuli voi sortaa konetta hieman sivuun. Koneelle on annettu oletuksena tietyt nopeudet, joita se ei saa ylittää tai alittaa laskukiidon aikana. Sitten hän painaa lennokin rungossa olevaa starttinappulaa 5 sekuntia ja päästää sen irti. Yhteys pätkii usein etenkin kaarroissa. LiPo-akkujen lataus kestää noin tunnin, joten seuraava lento onnistuu taas heti kun sen lennon lokitiedosto on imuroitu. Ilmailusäännöt kertovat 1. Imuroinnin, akkujen latauksen ja kameran kuvien kopioinnin jälkeen kone on taas valmis lentoon. 2
Tämäkin asia on kokeiltu käytännössä: yksi akku oli viallinen, ja siten lentoaika oli neljäsosan normaalia lyhyempi. Käyttämällämme kameralla voi ottaa kuvia noin kolmen sekunnin välein, mutta käytännössä infrapunalaukaisimen kanssa noin neljän sekunnin välein. Tämä on teoriassa lyhin valokuvien väli. Siitä voi sitten laskea putoamispaikan, kun tietää liitosuhteen olevan noin 6, ja puiden korkeuden 16 metriä. Kuten vaikkapa moottorivarjoliitäjät tietävät, niin juuri kukaan ei halua ostaa viistokuvia, pystykuvista puhumattakaan. Jossain vaiheessa jännite sitten suorastaan romahtaa alas. Valokuvien jatkokäsittely onkin sitten oma tieteenhaaransa. Todellisuudessa autopilotti mittaa nopeuden ilmanopeutena, joten myötätuulessa maanopeus on isompi. Kamera on tavallinen pokkarikamera, Cropcamista puuttui lennonsuunnitteluohjelma, joten teimme sellaisen itse. Joskus lähdöissäkin on tullut törmäyksiä, silloin vauhti on isompi ja myös vauriot vakavampia. Kuvien haluttu resoluutio on 4 cm, joten lentokorkeudeksi tulee 146 metriä. Lennokki lähettää telemetriatietona akkujen jännitteen. Jos halutaan 4 cm resoluutiolla stereokuvat, niin 140 metrin korkeudelta kuvattaessa kerralla saa noin 100 hehtaaria. lenne150 iirissä. Käyttäjä näkee telemetriatiedoista sitten viimeisen kohdan GPS-koordinaatit ja lentokorkeuden, ja voi niiden perusteella alkaa etsimään konetta. Kuvan lentoreitin suunnittelu onnistuu viidellä hiiren klikkauksella. Jos lentokorkeutena on 109 metriä, niin päällekkäisyys on noin 25 %, ja valokuvan resoluutio 3 cm. Yleensä se kääntyy lähtöpistettä kohti, ja yrittää liitää mahdollisimman pitkään. Kun kuvan ottaa 80 metrin korkeudelta, niin valokuvan leveämmän sivun pituus on noin 80 metriä. Kameran herkkyyden lisääminen tekee kuvista rakeisia, joten sekään ei ole ratkaisu. Tänä aikana lennokki kulkee 4 x 17 metriä, eli 68 metriä. Kun jännite laskee alle 10 voltin, niin lentoaikaa on jäljellä enää muutama minuutti. Tätä on yritetty estää kaikin mahdollisin säädöin, käyttäen kuvanvakaajaa jne. Kone heiluu melkoisesti tuulen ja turbulenssin mukana, joten kuvista melkoinen osa on tärähtäneitä. Telemetrialokista näimme viimeisen sijainnin ja korkeuden (noin 60 metriä). Lennokin sijainnista kuvanottohetkellä ja kallistuksista voidaan laskea osapuilleen kuvan sijainti. lmatiiirissä. Kuvien oikaisuun, asemointiin ja koostamiseen yhdeksi isoksi kuvaksi on joitakin ilmaisohjelmia ja sitten toinen toistaan kalliimpia järeitä sovelluksia, esimerkiksi ILMAILU 39. Tarkkaan paikantamiseen tarvitaan joitakin kuvissa näkyviä selviä kohteita, joiden koordinaatit tiedetään tai mitataan. 150 varanössä aikaidosta. n saa lmoitvotusiirissä. Tällöin autopilotti sammuttaa moottorin ja tekee ohjelmassa määrätyt toimenpiteet. Kuvattava alue on noin 60 hehtaaria, ja sen kuvaus vie noin puoli tuntia. joka on kiinnitetty siiven alla olevaan laatikkoon. kone Alue ytänaikailä. Kun jännite laski alle 10 voltin, niin kutsuimme lennokin kotiin, mutta liian myöhään. Lennokki myös asetetaan vaakatasoon ohjelmallisesti kuvauksen aikana, mutta tämäkään ei poista kaikkia tärähdyksiä. Kolmen kennon LiPoakuissa on jännite alussa lähes 12 volttia, ja se alkaa hitaasti laskea. Valokuvassa täytyy myös olla päällekkäisyyttä edellisen kuvan kanssa, joten kuvauskorkeutta on nostettava. nnonmyös pauk. Käytännössä lyhin kuvien väli on noin 80 metriä, ja silloinkaan ei sallita kovaa myötätuulta. Yhdellä lennolla kuvattavan alueen koko riippuu siis halutusta tarkkuudesta ja kuvien päällekkäisyydestä. Mutta jos pystykuvasta on tiedossa nurkkien tarkat GPS-koordinaatit, niin jopa alkaa löytyä tarvitsijoita. ita. Miän 30 aaraa kin umatinko- vaikeaa
Servolla laukaisinta voisi painaa myös jatkuvasti, jolloin kamera ottaa kuvia noin sekunnin välein. Tämäkin on jo huomattava apu. Niitäkin olemme kokeilleet, ja niillä finaalin pituus on vähentynyt puoleen, eli 150 metriin. Kaikki kyselevät myös liikkuvasta kuvasta. Suomalaiset ilmailumääräykset ei tällä hetkellä määrittele tarkoin rajoja lennokkitoiminnan ja pienillä miehittämättömillä ilma-aluksilla (Unmanned Aerial Vehicle, UAV) tapahtuvan toiminnan välillä. Kuva myös heiluu melko lailla, joten kameraan pitäisi rakentaa jonkinlainen mekaaninen kuvanvakaaja, kameroissa mukana olevien liikevara ei riitä alkuunkaan. Vapaassa ilmatilassa (G-ilmatila) saa siis lentää vapaasti alle 150 metrin korkeudella, kunhan kone pysyy näkyvissä. Alkuperäinen kamera laukaistaan siis infrapunalla. Ohjelman tarkkuus lieneekin sitten aivan omaa luokkaansa. Lisävarusteeksi laskuvarjo? Metsien kuvauksessa ehdoton vaatimus olisi laskuvarjo, jolloin laskun voisi tehdä avohakkuualueille tai taimikkoon. Jos halutaan lentää näköpiirin ulkopuolelle tai yli 150 metrin korkeudella, niin silloin täytyy lentää suljetussa varatussa il73 metrin korkeudelta otettu valokuva pellosta. Oikeassa reunassa näkyy kasvimaa, jossa on myös keltaisia voikukkia. EnsoMosaic maksaa noin 25 000 euroa. Teiden risteyksiä 120 metrin korkeudelta. Maksimietäisyys on ainoastaan ohjaajan näkökyvystä kiinni siten, että lennokki pysyy koko ajan näkyvissä. Meidän tapauksessamme liikkuvasta kuvasta ei ole mitään iloa tai lisäarvoa, joten tällaisen turhan painon lisääminen ei kannata. Starttipaikkaongelmaan ratkaisuna olisi helikopteri, ja Micropilotilla on siihenkin tarkoitukseen autopilotti. Cropcamin saa kutsuttua pois napin painalluksella. Infrapunan paikalle voidaan suoraan vaihtaa mekaaninen servo, ja siten kameraksi voidaan valita mikä tahansa sovelias pienikokoinen kamera tai jopa useampia. Isot pyörivät massat aiheuttavat sen, että helikopterilla ei voine tehdä niin pientä kaputtia, että sen korjaaminen onnistuisi alle 200 eurolla. Ilmailumääräykset sanelevat tahdin Koska näitä lennokkeja ei aiemmin ole ollut edes saatavissa, niin niistä ei juuri ole säännöksiä. Lennätys onnistuu sielläkin, kun ottaa muutamaa tuntia ennen lennätystä puhelimitse yhteyden lennonjohtoon ja kertoo lentosuunnitelman. Vasemmalla alhaalla kuivumassa pyykkiä. Tosin tällöin kuvien sijaintia ei voi katsoa lokitiedostosta. Lentokenttien ja -reittien läheisyydessä tai alle 15 km valtakunnan rajasta on tietenkin omia säännöksiä. Toinen ratkaisu laskeutumiseen ovat lentojarrut. Yleensä tämä tapa on parempi kuin yrittää arvata kilometrin päässä olevan koneen lentosuuntaa ja asentoa, ja yrittää sitten ohjata se radio-ohjaimella takaisin kotiin. Lentokorkeuden on kuitenkin aina oltava alle 150 metriä. Silloin se palaa takaisin lähtöpisteeseen ja tekee laskun. Vasemmalla ylhäällä näkyy rajapyykin päälle tehty risti. Sotilas- ja rajoitusalueilla yms on omia säännöksiä. Radio-ohjattavan lennokin pysyessä lennättäjänsä näköpiirissä toiminta ei vaadi viranomaisen hyväksyntää. Helikopterin toiminta-aika ja -säde ovat kuitenkin hyvin pieniä lennokkiin verrattuna. Ainakin täälläpäin lennonjohtajat ovat olleet hyvin myötämielisiä. Kuvan lähettäminen radiolinkillä vaatisi tehokkaan lähettimen. Olemme esittäneet tätä valmistajalle, mutta he eivät edes ymmärrä ongelmaa: heidän lentopaikaltaan on parisataa kilometriä joka suuntaa aavaa preeriaa, joten reunametsät eivät ole ongelma. Sen vasemmalla puolella näkyy sähköpylväs. Lähivuosina saattaa tulla uusia yleiseurooppalaisia miehittämättömiä lennokkeja koskevia sääntöjä, ja ne saattavat rajoittaa enemmän toimintaa. Kameroillahan voi ottaa myös videokuvaa, mutta sen tarkkuus on vain murto-osa digikuvan tarkkuudesta. Kuvista voisi laskea voikukkien määrän pellolta. matila Tämäk on teh Täm merki tarkas lennok yhdell metrin Len päällä metriä Vaaraa Käy liseen si len myynt rajoitu takoon maailm noin 5 Joka olla j tai lup kartoi kin len ilmailu roittaa olevas Am takin kone s iskeyty Kut 40 ILMAILU. Yleensä muu lentoliikenne lentää yli 150 metrin korkeudella, mutta alempanakin voi olla esimerkiksi helikoptereita, ilmapalloja, riippu- ja varjoliitimiä, laskeutuvia tai nousevia vesikoneita tai pelloilta toimivia ultrakevyitä koneita. Talven aikana meillä on tarkoitus tehdä laskuvarjo ja kokeilla sen toimivuutta. Ohjaaja pystyy tällöin välittömästi vaikuttamaan lennokin lentoon, mikäli muuta ilmaliikennettä ilmaantuu alueelle
Vaaraa ei kuitenkaan saa aiheuttaa. Käytettäessä lennokkia liiketoiminnalliseen lentotoimintaan, kuten esimerkiksi lentotoiminnalla saatujen valokuvien myyntiin, Ilmailuhallinnolla ei ole siihen rajoituksia. Siellä on 4 akkua, radiomodeemi ja moottorin nopeussäädin. Itse autopilotti on hieman taaempana rungossa siiven kohdalla. ILMAILU 41. älle y assa aa, aliia olys on iinni näentää mpareita, skeulloilta apin aisin eensä rvata entohjata a siis udelentoi alle enkin ottaa uheertoo äpäin yötäomia a uuömiä attapuo, niin sa ilelärän matilassa, joka on julistettu vaara-alueeksi. Cropcam ja sen autopilotti ovat sen verran monimutkaisia laitteita, että niiden käyttöön on hyvä saada muutaman päivän koulutus. Cropcamin rungon etuosan "ohjaamossa" on ahdasta. . Joka tapauksessa lennättäjällä on hyvä olla jonkinlainen lentopuolen koulutus tai lupakirja, jolloin osaa katsoa ilmailukartoista rajoitusalueet ja tietää muutenkin lentosäännöistä. Ammattikäytössä vastuuvakuutuksistakin kannattaa huolehtia, sillä tällainen kone saattaa aiheuttaa melkoista vahinkoa iskeytyessään väärään paikkaan. Käyttäjän tulisi osata tehdä siisti lasku isolla lennokilla, ja etenkin osattava korjata koneen vauriot. Tämäkin yleensä onnistuu, mutta varaus on tehtävä jo noin 10 viikkoa etukäteen. Lentojen hinnoista mainittakoon, että Cropcam-käyttäjät muualla maailmassa veloittavat yhdestä lennosta noin 500 dollaria, ja kuvauksia riittää. Tämä sääntö käytännössä estää esimerkiksi lennokin käytön sähkölinjojen tarkastukseen myrskyn jälkeen, sillä kun lennokin on oltava aina näkyvissä, niin yhdellä lennolla saa tarkastettua vain kilometrin tai kaksi. Lennokeilla saa lentää myös asutuksen päällä, kunhan korkeus esteistä on yli 30 metriä ja lentokorkeus alle 150 metriä. Kuten aiemmasta koneen toiminnan selostuksesta ilmenee, niin pientä näpertämistä on paljon, joten Cropcam on tarkoitettu lennokkien harrastajille. Meillä on ollut myös ilmailuradio mukana, jolla voisimme varoittaa lähelle tulevia lentokoneita ilmassa olevasta lennokista
Onnistuu, kun laittaa asiat onnistumaan TEKST KUVAT ULTRALLA EUROOPASSA Ulkomaanmatkailu ultrakevyellä lentokoneella tuntuu parhaillaan olevan suosittu puheenaihe harrastajien keskuudessa. Ville Ailio ja kartturiksi lupautunut Timo Laru pakkasivat viime kesänä yhdeksän maan ilmailukartat Eurostariin ja kiihdyttivät koneen Malmin kiitotieltä kohti Itä- ja Keski-Euroopan taivaita. U kaupu ottam set saa tamm ken p kaunii ala-etu Helsin jatkuu Viron parin eemm Enn huolto kohde muuta sää- y (kiitos ilmailu melko lisäksi GPS. Valm mates AIP:t, löytyv tenkin ta sait sivusto muuta deksi norjala ter, jo FIR-al dellä k releva Palvel IFR-ti Ultr tarkka syystä neen k kalum teessa Nokia Vain p Vilk täntöj ta etu lupaki maan Lupia yhdes yllätys sen va tällais railu k Gotlannin jylhää rantaviivaa, edessä välilasku Visbyhyn ja edelleen Saarenmaan kautta Suomeen. Säät ei piti var 42 ILMAILU. Ja miksi ei olisi; uuden sukupolven ultralla taittaa matkaa siinä missä muillakin VFR-pienkoneilla ja rajan takana ilma kantaa yhtä hyvin kuin Suomessakin
Toivotamme hyvät lennot, kaveri hyppää suihkariinsa ja amp kohti aina h järjest huoli p "Re tarjoill Vyöt k lähialu lan u alas et "Fie kehoit kun sa vissä o visual traffic go-su liikenn yksi k navak baana muutt Ase hymyi tarjoam AVGA henkis Viln malta takym hansa heikke ylimää riin ra 27.kes Reip meidä teestä samaa säätied tän pr "neuv kin hä maksu tuntui me pä kallist Suu dät Vi pientä lan Va sa tuu meille se kä ja kov siinä m meitä siikin ohjaam Koh pudon puolee ettei p 44 ILMAILU. Varmuuden vuoksi pyydän yhden ympyrän jotta isommat jättöpyörteet ehtivät tasaantua ja istutan tämän jälkeen ultramme EVRA:n tilavalle kiitotielle. Nyt lähdetään ulkoiluttamaan konetta uusille ja ennen kokemattomille taivaille, edelleen etelämmäs, Liettuan Vilnaan. Pilvetkin hälvenevät sopivasti kaupungin ympärillä, ainoastaan yksi ukkospesäke möyryää parinkymmenen kilometrin päässä. Kuljetusta odotellessamme jutustelemme tämän hyväntuulisen Baltian tasainen peltomaisema hivelee silmiä ja tarjoaa tarvittaessa paljon hätälaskupaikkojakin. joukkion kanssa. Torni ei otakaan meitä sisään alueelleen odottamamme pisteen kautta, vaan kierrättää muun liikenteen takia toiseen sisääntulopisteeseen. Ovat vuosittaisella matkallaan, itse asiassa pitkälti samalla reitillä mitä itsekin olemme kaavailleet. Ruuhka-aika, sanovat. Ohjeet kuitenkin muuttuvat ennekuin sinne ehdimme, ja meitä aletaan vektoroida suoraan kentälle; "Oscar 480, fly now heading 270". Ultramme tuntilukemat herättävät ihastusta, 200km, noin 15 bensalitralla. Uusi synkkä ukkosrintama lipuu kentän päälle ja katselemme masentuneena koneemme ohjaamon sisältä kun rankka sade piiskaa pleksiä ja rajut tuulenpuuskat ravistavat siipiä. Aluetaajuus, jolla olemme viihtyneet pääosan matkasta, komentaa meidät Riian kansainvälisen kentän tornille. Odotuksemme palkitaan ja pilvet kentän päällä ja reittimme suunnalla alkavat hälvetä! Siirrymme takaisin platalle, jossa samainen venäläiskippari on saapastellut tutustumaan koneeseemme. Kohta saamme selvityksen lyhyeen finaaliin kiitotielle 36, lähtevän Boeingin perään. Kenttäbussi keskeyttää konevertailumme ja vie meidät terminaalin Crew Entrance ovelle. 25. Hyvistä internetsivustoista huolimatta sää ei näytä erityisen ilahduttavalta, etenkään Riian ympäris- tössä. Otamme kuitenkin taksin kentälle jos sopiva rako taivaalta löytyisi. Eikä bensamiestä näy. Ryhdymme valmistelemaan lähtöä, mikä ei kuitenkaan tällä kertaa suju mutkitta. Edellisvuonna Norjalaiset olivat lentäneet laivueensa Pohjois-Norjasta aina Gibraltarille saakka ja takaisin. Avulias briefing-virkailija lätkäisee käteeni paksun nipun notameita ja säätietoja. Ihmettelen miksi papereissa puhutaan Venäjästä ja Pietarista ja käy ilmi, että itse asiasse ne olikin tarkoitettu itään suuntaavan yksityissuihkukoneen kipparille. Onneksi GPS kertoo meille vähän täsmällisempiä kompassilukemia kuin termiikin täristämä magneettikompassimme ja pystymme ohjeita noudattamaan. Polttoainehuolto toimi kiitettävästi joka kentällä, tosin Baltiassa ja Saksassa 100LL:stä sai maksaa valitettavia summia, positiivisena tankkauspaikkana oli puoli-ilmainen Ruotsi. Puolan keli tek tävän k Lyhyen lennon jälkeen Riian pilvenpiirtäjät sekä kaupungin maamerkki, suuri radio- ja tv-torni alkavat siintää horisontissa. Sää selkeytyy hetkeksi, mutta emme tätä aukkoa pitkin kuitenkaan voi lähteä kohti etelässä odottavaa selkeämpää aluetta, koska odotamme edelleen jo toista tuntia sitten tilaamaamme polttoainetta. Tuttu Finavian sivusto tarjoillee vielä tälle legille säätietoja, poisluettuna sadetutka jonka peitto loppuu Etelä-Viroon, joten kaivamme flyingineurope.be-sivustolta lisää linkkejä. Follow me auto ohjaa meidät paikallemme pienkoneplatalle, Norsk Aero Klubbin seurueen viiden Piperin ja Cessnan muodostaman rivistön jatkoksi. kesäkuuta Yksi yö kaunista Riikaa riittää retkikunnallemme tällä kertaa, etenkin kun tässä Baltian suurimmassa kaupungissa tuli juuri muutama viikko sitten viimeksi käytyä
Aika lähteä taas kentälle ja suunnata kone Tsekkeihin ennen kuin keli menee ennusteiden mukaan tukkoon. Loistavaa! Ei muuta kun kahvaa sisään ja taas baanalle! Legi sujuu hienosti, lennonjohto antaa oikoa ilmoittautumispisteet suoriksi ja muutamia paikallisia, väistettävissä olevia sade- ja ukkosalueita lukuun ottamatta sää on miellyttävä. Koneista ulos kömpivät miehet kertovat olevansa tehtaan henkilökuntaa ja lennättävänsä koneita asiakkaille Ranskaan. Puolalainen aluelennonjohto toivottaa radiooni "Thank you for co-operating, have a nice day", ja luovuttaa minut Tsekin jakson hoiviin. Varmistan että lentosuunnitelmani on päätetty (mikä ei aina ole ihan itsestään selvää) ja etsiskelen paikallisen taksin numeroa päästäkseni keskustaan. Tornista laskeutuva nuorukainen lupautuu ystävällisesti tarjoamaan kyydin. Meidät selvitetään suoraan finaaliin ja ihailemme nyt auringonlaskun aikaan hyvin näkyviä,"animoituja"kiitotievaloja. Olemmehan sentään koneen kotimaassa. Krakova ei ota tällä hetkellä ultria vastaan! Tarvitsemme kuitenkin kansainvälisen kentän passintarkastuksineen päästäksemme jatkamaan aikanaan Tsekin puolelle, ja ilman Krakovan välilaskua matka muodostuisi turhan pitkäksi. Terminaali on turvoksissa turisteja, mutta onneksi virkailija päästää pilotin jonojen ohitse valmistautumaan lentoon. Tuuli on täysin tyyni, kuulokkeissa soi Pink Floydin kappale "Learning to fly" ja vain taivas on rajana. Avaan keskustelun sotilaslennonjohdon kanssa, kerron aikeistani laskeutua Letnanyyn ja pyydän lupaa lentää sinne suoraan nykyisestä sijainnistani. lä tank Kba taajuu han al lentom siin ja kuin e takais vielä Letna saada kyväll heltiää kiitoti kuuno ottode maalil muass käyttä minta nä hu kan jo meidä jossa nen es Pää täviem ramm lennon minuu kisästi koska että se jo soit visimm Voloch pitäny Yks pahalt 3.hein Uus Tsekin ti, mu pilvijo rajan uhkar laskunurmi selen mamm ja vois dollise eteenp Legend tän pit kaupun 46 ILMAILU. Upeiden maisemien siivittämän lennon jälkeen Horisonttiin alkaa rakentua suurkaupungin profiilia. Tämän pienen nurmikentän vieressä sijaitsee mittavampi Kbalin sotilaskenttä, jonka vastuulle on sälytetty Letnanyynkin laskeutuvien pienkoneiden johtaminen vilkkaasti liikennöidyllä Prahan alueella. Yllättäen huomaan olevani osa polttariseuruetta, joka hinaa perässään muinaista, siivetöntä purjelentokoneen raatoa johon polttarisankari istutetaan. Brnon henkilökunta lyö pyöräjarrut nokkapyörän ympärille ja koneesta noustessani huomaan loppuosalla pari Eurostaria. Tämä hieno vanha kaupunki yllätti positiivisesti monessa suhteessa ja vietämmekin konserttien, kulinarismin ja yöelämän parissa seuraavat kolme päivää, sään selkenemistä odotellen. Krakovan yhdistettyä siviili- ja sotilaskenttää lähestyessämme maan pinta alkaa kohota ja välillä tuntuu ettei lennonjohdon meille määräämä 1800 jalan katto jätä kovinkaan paljoa väliä kukkuloihin allamme. Lupa heltiää ja taas säästettiin parikymmentä kilometria. Krakova on kierroksen ensimmäinen kaupunki jossa kumpikaan meistä ei ole aikaisemmin käynyt. Kierroksessa pyörii joku Piper ja Cessna, ja ohjaan Eurostarin niiden jatkoksi alas hyväkuntoiselle nurmelle. Hiomme lentomme suunnittelua Varsovan VIP Aviation -terminaalin briefing-huoneessa kun tarkempi bulletinin tarkastelu paljastaa uuden ongelman. Eurostar nousee juuri hälventyneen aamukasteen jälkeen taas Itä-Euroopan taivaalle. Sotilasjohto kehottaa Ultra ja uudet harmaat ystävät (ei niin suunnitellun) laskeutumisen jälkeen Vodochodyn kentällä Tsekeissä. pysymään taajuudellaan kunnes tulen melkein Letnanyn laskukierrokseen, jolloin loppumetreille taajuus vaihtuu Letnanyn INFOlle. Välilasku Brnossa jää tankkauksen, kahvikupin ja lyhyen briefing-toimistovierailun kestoiseksi ja kohta taas Rotaxin sata hevosta vetää konetta eteenpäin, kohti Prahaa. platalle, jossa meidän jälkeen seuraavaksi pienin vieras näyttää olevan Citation-jetti. Vastaan lipuvaa suurta kuljetuskopteria lukuunottamatta muuta liikennettä ei koko pätkällä näy. Isäntämme tilaama auto vie meidät vanhan kaupungin ytimestä vuokraamaamme studioasuntoon. Praha näyttää vähintäänkin yhtä huikealta kuin viime visiitilläkin, tosin nyt voi Krakovan kiitotie tervehtii meitä liikkuvilla valoillaan. Ryh saan. ja paik sottu. Koneet rullevat viereeni ja tarkempi vilkaisu paljastaa toisen niistä Evektorin tehtaan piirua verran raskaammaksi, LSA-luokan SportStar malliksi. Nautimme VIP-terminaalin erinomaisesta palvelusta emmekä harmittele edes edellisiin kenttiin verrattuna korkeaa 80 euron kustannusta. Seuraavalla legillä ylitämme pienen vuoristonkin, joten joudumme asettamaan pilvikorkeudelle ja säälle muutenkin normaalia tiukemmat vaatimukset. 30.kesäkuuta Pipipi-pipipi-pipipi, elämöi kännykän herätys aamuneljältä Krakovalaisessa ullakkoasunnossamme. Mietin että miten paljon enemmän näkee ja kokee itse pienkoneella matalalla lentäen. Illallisen ja hyvin levätyn yön jälkeen palaamme kentälle jatkaaksemme edelleen etelään. olla ty ne itse 2.hein 28.kesäkuuta Tänään agendallamme on lento viriiliin eteläisen Puolan kulttuurikaupunki Krakovaan. Siispä lietsomme VIP-terminaalin isäntämme soittamaan Krakovan kentälle ja puhumaan puolestamme. Valmistaudun radiokäytännöltään hieman poikkeukselliseen Letnanyn lähestymiseen. Mies palaa hetken päästä ja toivottaa hyvää lentoa Krakovaan. Sieltä saan jälleen vapautuksen muutamasta reittipisteestä ja pääsen lentämään rajalta suoraa viivaa pitkin Brnon kentälle, yhä aurinkoisemmissa oloissa. Sää käyttäytyi ennustetusti ja maa vaihtui Tsekkiin ongelmitta, usvaista vuoristomaisemaa ihaillen. Maat ja mannut hahmottuvat paljon kokonaisvaltaisemmin kuin reittikoneretkillä, joka on kuitenkin enemmän vain kaupungista toiseen siirtymistä, välimaastoja kokematta. Kyseessä on kuulemma lentokerhon vanha traditio ajeluttaa sankaria tässä "rakkaudenkoneessa" pitkin Praha katuja
Kukaan ei päättänyt planiamme Volochodyyn laskeutuessamme. Ei voi laskeutua Tempelhofiin ilman melutodistusta, tähdentää virkailija. Seuraava laskeutuminen on yksi koko matkan kohokohtia. Nyt pitää ajatella nopeasti. Ennen laskeutumista kyselen aluejohdolta, josko lentosuunnitelmamme voisi mitenkään pitää voimassa ja voisimme hetken päästä, pilvien mahdollisesti hälvettyä jatkaa samalla planilla eteenpäin. voisitteko mitenkään sopia asiaa saksalaisten kanssa, pilvet alkavat sulkeutua takanamme...?". Jahas. Ultran meluthan on aikanaan mitattu koneen tyyppitodistuksen yhteydessä, eikä mitään erillisiä lappuja tästä ole. Lupa tähän heltiääkin, ja leijailemme alas massiiviselle kiitotielle. Sää ei houkuttele jatkamaan pohjoiseen, joten tänne jäädään, päiväksi tai pariksi. Tarkoitus on lentää Berliiniin, yhdellä tankkaus- ja kahvistopilla Dresdenissä. Läpi menee! Berlin, here we come! Vuokraamme asunnon Itä-Berliinin kaupunkikulttuurisesti aktiiviselta Friedrichshainin alueelta ja annamme tämän vibrantin kaupungin viihdyttää meitä muutaman päivän ajan. 5.heinäkuuta Ei yllätä, tarjolla taas epävakaista lentosäätä, paljon paikallisia sadealueita. Tempelhof oli yksi maailman keskeisimmistä lentokentistä ja myös yksi maailman suurimmista rakennuskokonaisuuksista. Tempelhof tullaan lähiaikoina sulkemaan, joten tämä oli viimeisiä mahdollisuuksia vierailla kentällä. Tsekit taipuvat ystävällisesti soittamaan Saksaan ja hetken päästä saamme selvityksen rajanylitykselle. Pääsemme vuoriston yli, mutta Saksan rajan lähestyessä Tsekkiläiset alkavat tentata minulta lentosuunnitelmaa."OH-U480, onko sinulla lentosuunnitelma?"....."Lu ulin että aiempaa ei suljettu?"....."Väärin, se suljettiin kun laskeuduitte Ustiin, ettekä voi ylittää rajaa ilman lentosuunnitelmaa!". Mielenkiintoinen piirre kentässä on myös sen sijainti aivan keskellä suurkaupunkia, finaaliin tullaan melkein kerrostalojen kattoja hipoen. Kun Neuvostoliitto katkaisi toisen maailmansodan jälkimainingeissa maayhteydet kaupunkiin, toimi Tempelhof länsiliittouman käynnistämän massiivisen ilmasillan näyttämönä, jakaen kaupunkilaisille tonnikaupalla elintärkeitä tuotteita, ruuasta lääkkeisiin. Pelkäsin että planin päättämiLegendaarisen Tempelhoffin ilmasiltakentän pitkässä finaalissa Berliinissä, keskellä kaupunkia. ILMAILU 47. Kaasutamme taivaalle ja lennämme ulos Berliinin ytimestä parin ilmoittautumispisteen kautta, kohti Saksan pohjoisrannikolta valitsemaamme Heringsdorfin kenttää. Lähestymme legendaarista, ilmailuhistoriallisesti merkittävää Tempelhofin kenttää keskellä Berliinin kaupunkia. Joudumme kääntymään takaisin, mutta elättelemme kuitenkin vielä toivoa säätilanteen muutoksesta. Henkilökunta tulee ripeästi vastaamme asematasolle, pyytää täyttämään laskeutumislomakkeen ja haluaa nähdä koneem- me melutodistuksen. Letnanyssa kuulemme, että sekä Kbalin torni että alueejohto on jo soitellut peräämme, kysellen mihin hävisimme. olla tyytyväinen siitä että on lentänyt tänne itse! 2.heinäkuuta Ryhdymme rakentamaan lähtöä Saksaan. Kentän lähistöltä löytyy saksalainen merenrantaparatiisi, Ahlbachin kaupunki. Vuokraamme taas polkupyörät ja pyörimme merellisissä maisemissa rajan molemmin puolin, Jeppesenin ilmailukartalla navigoiden (ei paras mahdollinen pyöräi- 3.heinäkuuta Uusi yritys. Letnanyyn palaamisen sijasta pyydämme saada laskeutua kartassa lähimpänä näkyvälle Vodochodyn kentälle. Laskeutumisen jälkeen tankkaamme (reissun kalleinta!) avgasia ja rullaamme parkkiin hienon, punatähdellä varustetun vihreän YAK-50:sen viereen. Selaan hieman hermostuneesti koneen papereita ja päätän tarjota punnitustodistusta, jossa on paljon numeroita ja pelkkää suomenkieltä. Valmistaudumme laskeutumiseen melko kovassa mutta kiitotien suuntaisessa tuulessa. Isäntämme vaikuttavat lähinnä huvittuneilta yllätysvieraistaan. Hmm, mikä melutodistus. Taas olisi pitänyt tarkistaa. Plani tehty, passintarkastajat tilattu ja paikallisesti vaihteleva sääennuste katsottu. Vodochodyn lennonjohtaja lähettää meidät kymmenen minuutin lennollemme ja toivottaa leikkisästi tervetulleeksi uudestaan kahville koska tahansa. Paikan johtajaksi esittäytyvä herra johdattaa meidät hyvinvarusteltuun säähuoneeseen, jossa vetävän näköinen meteorologinainen esittelee säätilanteita. "Öööö... Löydämme kuitenkin tiemme pohjoiseen ja kohta avomerirannikko aukeaa näkökenttäämme. Alas Dresdeniin, passintarkastus, lounasta, bensaa ja olemmekin valmiita jatkamaan Berliiniin. Hetken päästä hyvin alkanut lentomme alkaa kuitenkin kilpistyä sateisiin ja heikkenevään näkyvyteen, toisin kuin ennustettiin. "Ok, roger that", vastaa johto, ja mielissäni tästä yllättävästä joustavuudesta parkkeeraamme Eurostarin pienen lentoklubin rakennuksen viereen. Kbalin sotilaslennonjohto ohjaa toiselle taajuudelle joka vektoroi meitä ulos Prahan alueelta. Laskukierros melkein sivuaa Puolan rajaa, joten täytyy olla tarkkana. Tällä kertaa pääsemme jo Tsekin pohjoisrajan tuntumaan mukavasti, mutta arvioitua matalammalla lojuva pilvijoukko katkaisee lentomme ennen rajan vuorijonoa. Jatkaminen tuntuu liian uhkarohkealta ja löydämme nurkilta välilasku-paikaksi pienen Usti nad Labemin nurmikentän. Kelit vaihtelevat aina muutaman kymmenen kilometrin välein cavokista katastrofiin, ja reitistä tulee todellinen pujottelurata. Päätämme, että emme jää uusien ystäviemme riesaksi vaan lennämme ultramme takaisin Letnanyyn. Yksi yö lisää Prahassa ei sinänsä tunnu pahalta. undyn tulen , jolLetjoku niirmelni on stään aksin Torutuu ttäen uetta, töntä lttarilemluttaa itkin huiyt voi lla nen peruuttaa Prahassa tehdyn passintarkastuksen emmekä saa lentää Saksaan. Vastaanottodelegaatio kertoo, että kenttä on normaalilta siviililiikenteeltä suljettu ja muun muassa sotilaskoneita valmistava AERO käyttää sitä koelentoihin ja muuhun toimintaansa. Harmaata hävittäjärivistöä lukuunottamatta kenttä on tyhjä
Kuka milläkin. 6.heinäkuuta Viimeistään nyt alkaa olla selvää, että kiertueemme venyy joitain päiviä yli aiotun. Törmäämme Swinoujschien kaupungin terasseilla pariin brittiin, jotka ovat kiertämässä Eurooppaa vanhoilla skoottereilla. Matalat pilvet maadoittavat meidät jälleen pariksi päiväksi paikoillemme. Keli on toistaiseksi miellyttävän tasainen ja näkyvyyskin esteetön, poisluettuna kaksi paikallista sadealuetta joiden väliin jäävästä tunnelista lennämme. Saamme puolalaisilta luvan oikeasta heidän ilmatilansa kautta kohti Ruotsin FIR-rajan ilmoittautumispistettä. Merimaisemat ovat huikeita! Visbyn kentältä otamme puhelun päivystävälle meteorologille ja joudumme toteamaan, että lännen suunta ainoa mahdollisuutemme, pohjoisessa taivas on ummessa. Viimeinen mitä kuulimme oli kun ruotsalaiset huhuilivat meitä, mutta oman radiomme teho ei riittänyt vastaamaan kutsuun. Asettelemme Eurostarimme Heringsdorfin kiitotielle ja katselemme kun hetki sitten ohitsemme rullannut YAK tykittää voimansa tunnossa lähes pystysuoraan ylös taivaalle. Odottelemme kentällä puuskien tyyntymistä ja suunnittelemme lentoamme Tukholmaan, yhdellä välilaskulla itärannikolla. Anyone...?"). Legistä tulee koko kiertueen raivokkain pätkä, puuskat heittelevät meitä kuin lapasta ja Kalmariin tultaessa koneen tuominen ehjänä alas vaatii kaiken keskittymisen. Lintuja ja höyheniä sinkoilee joka puolella, ja mutta yksikään lintu ei osu koneeseemme. Lähestymme kiitotietä kone täysin sileänä jotta puuskat eivät tarttuisi laskusiivekkeisiin ja vauhti E v s s K M m Y 48 ILMAILU. Kohta pääsemmekin taas taivaalle, joskin Kalmarin suunta menee jälleen tukkoon ja päädymme pienelle ja sympaattiselle nurmikentälle Tomelillan kylään. Tomelilla on pian koettu ja juna vie retkueemme tappamaan aikaa Malmö/Kööpenhamina-alueelle. Keli tukkoon merellä, mutta tanskalaiset toivottavat tervetulleeksi kauniille Bornholmin saarelle. Kur tiellee viimei punki toisi vähän lisää ohjaintehoa. Hetken päästä Tallinn Control vastaa huutoomme ja pyydämme heitä viestimään Ruotsiin että kaikki hyvin vaikka taajuudelta äsken katosimmekin. Hom demm meistä tijat o merell me le P T 9.heinäkuuta Päätämme jatkaa matkaa, vaikka sitten pienemmissä pätkissä, kelistä aukkoja etsien. Ainoana huolenaiheenamme on hetkeksi merellä häipynyt radioyhteys; pilvet ajoivat meidät välillä verrattain alas eikä radion kantama riittänyt mihinkään maahan ("Sweden Control. Riga Control. lykartta :). Tällä kertaa taktiikka toimii, ja kone istuu rauhattoman finaalin jälkeen kiitotiehen yllättävänkin seesteisesti. Bonuksena saamme länteen myös navakan myötätuulen joka jouduttaa matkaa kummasti. Pilvikorkeutta on nyt riittävästi, mutta tuuli on kova. Luotamme siihen, että tipujen itsesuojeluvaisto toimii ja laskeudumme suoraan parveen. Saavutamme 240 kilometrin maanopeuden aika kohtuullisilla moottorin kierroksilla ja matka avomerellä joutuu mukavasti. Kohta kuitenkin horisontti edessä alkaa sumeta ja joudumme tekemään uusia reittipäätöksiä. Päätämme lentää ensin Gotlannin saarelle Visbyseen ja tehdä siellä lopullisen reittipäätöksen. Vaihdamme kohteeksi Kalmarin, jossa löytyy pari baanaa ristikkäin ja jonne TAF lupailee illemmalla 16 solmun puhuria. Tämän jälkeen jatkaisimme Maarianhaminan kautta kotikentälle Malmille. Tanskalle kuuluva Bornholmin saari toivottaa meidät tervetulleeksi, joten laskeudumme meren reunustamalle kentälle lounastamaan ja arvioimaan sään kehitystä. Tallinn Control. Olo on huojentunut. Lähdemme matkaan, mutta todellisuus osoittautuu TAFin lupauksia rajummaksi. Jäädään tänne. 11.hei 10.heinäkuuta Takana rauhallinen ilta satamakaupunki Kalmarissa ja edessä lento lähemmäs Suomea, joko alkuperäisen suunnitelman mukaan Tukholman ja Maarianhaminan kautta tai ilmeisesti sittenkin sään kehityksen johdosta lännen ja Viron Saarenmaan kautta. Oskarshamn näyttää sijainniltaan sopivalta tankkauspisteeltä itärannikolla, mutta sieltä löytyy vain yksi kiitotie ja sekin vallitsevaan tuuleen nähden juuri poikittain. Pienellä VFR-koneella matkustamiseen oman suolansa tuo se, että et ikinä voi ihan tarkkaan tietää mihin päädyt ja koska. Peruutamme Suomen Turusta varaamamme Ruisrockliput ja majoituksen ja jatkamme lentotoimintaa Pohjois-Saksassa. Päätän tehdä ennen laskua yhden matalalähestymisen säikyttääkseni siipiveikot matkoihinsa, mutta ne ehtivät asettua takaisin samoille leposijoilleen kun pääsen uudestaan finaaliin. Kentälle saapuvat paikalliset ilmailijat esittelevät ylpeänä omaa kalustoaan, näyttävät säätietoja ja myyvät (reissun halvinta!) polttoainetta. Seuraava lentosuunnitelmamme suuntaa Albachista/Heringsdorfista meren yli Etelä-Ruotsin Kalmariin, jälleen varautuen matkalla vaanivasta saderintamasta johtuviin reittimuutoksiin. Perässä tullaan... Liikennettä ei tänään ole tainnut juuri olla, ja tuhannet linnut ovat vallanneet koko kiitotien
(05) 375 0167 merja.kautto@vakuutusmeklarit.fi VAKUUTUSMEKLARIT RISTO SIHVOLA OY Asiantuntija Yhtiö on osa Colemont Groupia. Etsimme puolestasi juuri sinulle sopivan vakuutusratkaisun. einen uhuiteho etken mme otsiin sken PÄÄNVAIVAA TUOTTAAKO VAKUUTUS ? Ei se mitään. Ympyrä on sulkeutunut, lentopäiväkirjassa 24 tuntia lisää ja pää täynnä uusia kokemuksia. lentovakuutuksissa puh. Meillä on pitkä kokemus suomalaisesta ilmailuvakuuttamisesta ja saat palvelua selvällä suomen kielellä. KAIKKI LENTOTOIMINNAN VAKUUTUKSET ASIANTUNTEVA NEUVONTA TUKI VAHINGON SATTUESSA Kysy lisää ja pyydä tarjous! Merja Kautto, puh. Siispä pyörät irti Saarenmaasta ja keula kohti Malmia. Tarjoudumme lentokoneemme kanssa auttamaan etsinnöissä, mutta kadonnut löytyykin jo ennen kuin istumme koneeseen. Rajavartijat ovat myöhässä, koska ovat etsimässä merellä kadonnutta veneilijää. (05) 375 0155 info@vakuutusmeklarit.fi www.vakuutusmeklarit.fi ILMAILU 49. Lento tutuilla kulmilla kulkee mukavasti hyvässä myötätuulessa ja reilun tunnin kuluttua olemme jo Malmin edustalla. Työnnämme koneen takaisin halliin lepäämään ennen uusia seikkailuja, joita ei toivottavasti tarvitse odottaa liian kauaa! punmäs lman inan itykmaan nnin llisen huipäimme ainoa as on nteen udutopekiermue on teys; alas kään trol. Muun hyvän kokemuksen lisäksi harrastajalentäjä saa tällaisella retkellä aimo annoksen rutiinia matkalennon valmistelussa. Kivaa kaupunkikuvaa myös maasta käsin, Prahassa. toimin Kuresaaren torni ohjaa meidät kiitotielleen. Lähdemme viettämään matkan viimeistä iltaa tähän Saarenmaan pääkaupunkiin. ertaa man änkin dään 11.heinäkuuta Home sweet home, toteamme, ja lähdemme valmistelemaan kiertueemme viimeistä lentoa Kuresaari-Helsinki
S Ari S palve ja lau DU G -ra ja O
(09) 3509 3450, fax. (09) 3509 3440 SIL-SHOP nettikauppa · www.silshop.fi · nettikauppa avoinna 24 h VFR-ilmailukartat 1:500 000 Suomi, Ruotsi, Tanska, Baltia Ari Suomi (kuvassa vas.) ja Harri Oksanen palvelevat myymälässä arkisin kello 1017 ja lauantaisin kello 1014 Laskimet ja muut tarvikkeet lentäjille DUALSKY -moottorit, säätimet ja lipo-akut Lento- ja matkapäiväkirjat ja nahkakannet GRAUPNER -radio-ohjauslaitteet ja tarvikkeet HACKER-EPP -sähkölennokit BANTAM -laturit ja -tasauslaitteet Oppimateriaalit lentokoulutukseen WILDCAT alkaen /gal. AR-108 -ilmailuskanneri -polttoaineet 22,50 98,00. SIL-SHOP Myymälämme sijaitsee Malmin lentoasemalla osoitteessa Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh
Samoista paikoista myös kokouksen esityslista. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. 044 363 6616 FINNAIRIN JUKKA HIENONEN VASTAA Tunnettu tosiasia on, että kysymyksestä tai asiayhteydestään irrotettuja lööppejä ei voi valita. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Tällaisia lisäkustannuksia matkustajat eivät käsityksemme mukaan ole valmiita hyväksymään lipun hinnassa. Ilmoittautumiset 21.5. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. mennessä Kaj Lindqvistille puh. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. 040 517 0571 tai sposti tapio.linkosalo@helsinki.fi) tai lennokit.net:stä. Ilmoittautumiset 13.8. Lisäksi on luvassa tietenkin erilaista leiritoimintaa ja yhdessä oloa. Turvamiehen palkkaamista emme pidä hyvänä ajatuksena kahdesta syystä: 1) ensisijaisesti olisi pystyttävä ennaltaehkäisemään voimakkaasti humaltuneen ja kontrolloimattomasti aggressiivisen matkustajan pääsy koneeseen, 2) mikäli sellaista ilmenee koneessa, on matkustajaa pyrittävä rauhoittamaan puhumalla. Jos Finnairin Hienonen on todella sitä mieltä, että toisten matkustajien tulee alkaa valvoa muiden koneessa istuvien juomista, on holhous mennyt kyllä jo liian pitkälle. Kilpailumaksut:ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. Täss syydes F3J SM-osakilpailu (2/4) 14.06.08 klo 10 alkaen Ruotsinpyhtäällä, Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. Mistä tämä kertoo. Tilanne koetaan aina muiden matkustajien kannalta erittäin epämiellyttäväksi, ja täydessä koneessa se saattaa täysin sivulliset ihmiset fyysiseen vaaraan. Entisenä yksityislentäjänä tiedän, että ohjaamossa promilleraja on nolla, mutta onko kenties matkustamossa käytössä samanlainen nollatoleranssi. lennon paluu takaisin Helsinkiin matkustajan riehuttua humalassa). Ilmoittautumiset 11.6. 019-515 566 tai 0500 496 537, e-mail: kaj.lindqvist@lagerholm, kaj.lindqvist@lagerholm.fi . mennessä Kaj Lindqvistille puh. Kyselyt ja ennakkoilmoittautumiset SIL / Jari Lehti, lehti @ ilmailuliitto.fi (09)3509 3443. mennessä Kaj Lindqvistille puh. Jury valitaan briefingin yhteydessä. Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. lennol puhall vain m matku kaikke taja vo Kirj ranssi Kohtu koon sen ai kustaj voidaa osalta kuista Hen oida m jan pu Tässä Nämä kun k kirjoit sekava na. Suomen Lentopelastusseura, joka tutustuttaa ilmasta tähystämisen saloihin. Äärimmäisessä tapauksessa matkustaja on taltutettava voimakeinoin, jossa sekä henkilökunnan että usein myös muiden matkustajien toimesta on aggressiivinen henkilö sidottava loppulennon ajaksi ja joskus mahdollisesti kone joutuu palaamaan tällaisen tapauksen vuoksi ja aiheuttaa muille matkustajille tuntien viivytyksen. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. Johtoryhmän psta, Tapio Linkosalo V KOKOUSKUTSU 52 ILMAILU. Leiri on tarkoitettu 14-17-vuotiaille. 0500 496 537 tai 019-515 566, e-mail: kaj.lindqvist@linnunrata.net, kaj.lindqvist@lagerholm.fi. 0500 496 537 tai 019-515 566, e-mail: kaj.lindqvist@linnunrata.net, kaj.lindqvist@lagerholm.fi. Emme kai ole menossa kohti isoveli valvoo järjestelmää. Leirille otetaan vain 18 nuorta, joten ilmoittaudu pian! Il vi Kilpailukutsu F3B SM-osakilpailu (1/3) 24.5 25.5.08 klo 10 alkaen Ruotsinpyhtäällä, Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. Onhan selvä, että jos joku remuaa häiritsevästi lentokoneessa, sen on huomannut jo lentoemännätkin. Ilmoittautumisen yhteydessä mainittava 2 radiotaajuutta. Lieköhän Hienonen aivan tuota tarkoittanut, mitä lööpeissä kirkui. Selvittäkää te siellä Ilmailu-lehdessä mistä oikein on kysymys. 044 363 6616 mykse tehdä yläilm tasin: intress nousu tuneis löistä. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 20 euroa, juniorit 15 euroa. Onko Finnairin koneisiin tulossa kenties promilleraja. Jury (3 kpl) valitaan briefingin yhteydessä. Kilpailussa noudatetaan F3B-luokan FAI-sääntöjä. Sanatarkka sitaatti Ilta-Sanomien kysy- F3B SM-osakilpailu (2/3) 16.8 17.8.08 klo 10 alkaen Ruotsinpyhtäällä, Loviisan Ilmailijoiden lennokkikentällä. Mediassa on esiintynyt ehdotuksia niin lääkärin, lentävän mekaanikon kuin turvamiehenkin palkkaamiseen mukaan joka lennolle. Kilpailussa noudatetaan F3J-luokan sääntöjä. Kilpailijoilta vaaditaan voimassa oleva lisenssi, joka tarkastetaan kilpailupaikalla. SIL:n ja SPR:n KESÄLEIRI NUORILLE ILMIANNA VIINIÄ JUOVA MATKUSTAJA Johan on aikoihin eletty kun Finnairin toimitusjohtaja Jukka Hienonen kehottaa Ilta-Sanomien lööpeissä (12.1.2008) julkisesti matkustajia ilmiantamaan toisiaan. maaliskuuta Tampereella, alkaen klo 18:00. Ilkka Mäkeläinen S uomen Ilmailuliitto, Suomen urheiluilmailuopisto ja Suomen Punaisen Ristin Hämeen piiri pitävät tulevana kesänä yhteisen leirin Räyskälän ilmailukeskuksessa 8.-13.6.2008. Kilpailumaksu ennakkoilmoittautuneet 40 euroa, jälki-ilmoittautumiset 60 euroa. Jälki-ilmoittautumiset 30 euroa/20 euroa. Ilmailu ammattina on myös tehty tutummaksi. Majoitus: Strömforsin matkailu, Majatalo Krouvinmäki, puh. Onko Finnairin toimitusjohtajan sanoja vääristelty vai onko toimittaja napannut kiinni jostakin sivulauseesta. 044 363 6616 Loviisan Ilmailijat ry Lovisa Flygare rf apaastilentävien lajiryhmän vuosikokous pidetään 1. Kilpailumaksu suoritetaan paikan päällä. Lentojen myöhästymisten ohella julkisuudessa on käsitelty myös matkustajien aiheuttamia häiriöitä lennoilla (mm. Mukana on mm. Tieto kokouspaikasta löytyy vapaastilentävien postituslistalta (lisätietoja Tapio Linkosalolta puh. Leiri sisältää tutustumista ilmailuun, lentämistä ja ensiapukoulutusta sekä hyödyllisiä taitoja SPR:n järjestämänä. Aiemmilla leireillä on tutustuttu lennokkeihin, nousuvarjoihin, purjekoneisiin, ultriin, moottorikoneisiin ja kuumailmapalloihin. Mikä on humalaisen raja Finnairin mielestä
Se riippuu paljon tilanteesta ja ympärillä pyörivästä porukasta. Ilmailumääräykset ovat niin tärkeitä asioita, että niiden käytännön noudattajia, eli harrastajia, on kuultava. Jukka Hienonen Toimitusjohtaja, Finnair RENTOUS EI OLE KIINNI PUKEUTUMISESTA AA sestä ppejä t ehaaniiseen stanmme lipun julkitajien . lentajan palksena i pyskaasmasti neeessa, maan staja sekä uiden vinen si ja alaaa aiviiiden mielattaa raan. Kirjoita tiiviisti ja napakasti. Kiitokset huomioista ja hyvistä vinkeistä, jotka sopivat kaikille erilaisten juhlien järjestäjille. Emmehän halua sen tasoa madaltaa. Hyvin pukeutunut voi olla myös rento. Kuvista päätellen osa kutsuvieraista oli niin fiksua sakkia, että ymmärsivät, mitä hyvään käytökseen kuuluu: siis solmio kaulaan ja baanalle. Seuraavan kerran kun lehti juhlii merkkipäiviään, pukeutumiskoodia ei yritetä ainakaan madaltaa keinotekoisesti. Kohtuullinen alkoholin nauttiminen olkoon edelleen sallittua ennen lentoa ja sen aikana. Annan täydet pisteet Ilmailuhallinnon virkamiehille, viranomaisille, jotka kuulivat harrastajia määräysten laadintavaiheessa. Nämä asiat on yksinkertaisempaa hoitaa, kun kone on vielä maassa. Eihän niin sanottu rentous ole yksinomaan pukeutumisesta kiinni, siihen vaikuttavat muutkin seikat. Nimimerkillisiä kirjoituksia, joiden mukaan ei ole liitetty kirjoittajan tietoja, ei julkaista. Solmiota käytetään silloin, kun halutaan kunnioittaa juhlaa ja sen järjestäjiä. Juhlat ovat aina juhlijansa näköiset, olipa vaatetus millainen tahansa. Joskus "seitsenkymppisiä" juhlittaessa meininki on huhujen mukaan voinut olla hieman jäykähköä maljapuheineen. Tämä omalta osaltaan ennaltaehkäisee rajua humalahakuista juomista ennen lentoa. Tällainen kehotus osoittaa vain kutsujien sivistymättömyyttä ja suurta järjen köyhyyttä. Liikennekoneet ovat joutuneet palaamaan muun muassa lähtökentille riehuvien matkustajien takia. Ilmailu on hienojen ihmisten jalo harrastus. ILMAILU päättää myös kirjoituksen julkaisun ajankohdasta. kysy- ILMAILU-lehden numerossa 10/2007 oli artikkeli aviisinne 70-vuotisjuhlasta. En pitäisi sitä minään ihmeenä. En usko, että kirjoittajakaan haluaisi lapsiensa istuvan sekavana riehuvan matkustajan naapurina. Kerrankin tuli aivan lämmin olo ja miellyttävä tunne muutenkin, kun näki, että ilmailun harrastajien edustajat (Suomen Ilmailuliitto ry) olivat olleet mukana kirjoittamassa pykäliä. Solmio ei todellakaan ole mikään jäykkyys- tai rentousmittari. Kiitokset harrastajan kannalta hyvin laadituista määräyksistä niin ilmailuviranomaiselle kuin Suomen Ilmailuliitollekin. Emmehän. Kuten kirjoittaja toteaa, eihän rentous ja meininki ole pukeutumisesta kiinni. Lähetä kirjoituksesi sähköpostilla osoitteeseen ilmailu@ilmailu.fi tai kirjeitse ILMAILUn toimitus, Ilmailu kuulee vitosena, Helsinki-Malmin lentoasema, 00700 Helsinki. I ILMAILU VASTAA ILMAILU-lehden kutsu 70-vuotisjuhliin oli laadittu hieman kieli poskessa. Moni kimurantti ja tulkinnanvarainen asia on saatu oikaistua asialliseen muotoon muun muassa PEL-osiossa. Vahva humalatila on peruste evätä lennolle pääsy ja matkustaja voidaan aina puhalluttaa. Henkilökunnalla on ovella vain muutama sekunti aikaa havainnoida matkustajaa, joten he eivät ehkä huomaa kaikkea sitä, mitä tarkkaavainen matkustaja voi odotushallissa nähdä." Kirjoittajan pelko alkoholin nollatoleranssista lentomatkustajille on aiheeton. Kuvista ei käy ilmi, josko näistä "avokaulaisista" osa olisi tullut juhliin farkuissa. Tässä on kyse meidän kaikkien viihtyisyydestä ja turvallisuudesta. Enhjaaonko mandessä Hielööäinen Ilmailu kuulee vitosena myksestä ja vastauksestani: "Mitä pitäisi tehdä öykkärimatkustajille, joita näyttää yläilmoissa olevan yhä enemmän?". ILMAILUN 70-vuotisjuhla oli iloinen ja railakas tapahtuma. Tässä käytetään takuulla maalaisjärkeä. Henkilökunnan ammattitaitoa on arvioida matkustajan kuntoa, kun matkustajan puhuttamiseen on tällainen peruste. toionko sivua sitä e aljuoliian muaa huoli valaisen airin . tammikuuta. Tekstistä käy ilmi, että kutsussa kehotettiin jättämään solmio kotiin, jotta juhlissa olisi "rento meininki". Tällaista on oikea liiton toiminta. Sivistynyt ja erittäin iäkäs ilmailunharrastaja j OHJEITA YLEISÖNOSASTOLLE KIRJOITTAVILLE lmailu kuulee vitosena on ILMAILU-lehden yleisönosasto, jonne kuka tahansa saa kirjoittaa asiasta kuin asiasta. AJA airin ottaa ) julsiaan. ILMAILUn toimitus pidättää oikeuden käsitellä, lyhentää tai olla julkaisematta kirjoituksia. Tyytyväinen ilmailuharrastaja ILMAILU 53. Juuri näistä syistähän jäsenmaksuja maksammekin. Jos kirjoitat nimimerkillä, liitä mukaan yhteystietosi (ne jäävät vain toimituksen tietoon). Mutta on syytä korostaa matkustajille sitä, että humalatilan perusteella voidaan lennolle pääsy evätä. Vastasin: "Minusta matkustajien keskinäinen intressi olisi kertoa ennen koneeseen nousua henkilökunnalle rajusti humaltuneista tai oudosti käyttäytyvistä henkilöistä. Tämä on onneksi erittäin harvinaista. TUOREISTA MÄÄRÄYKSISTÄ Luin ILMAILU-lehden nettisivuilta, että uudet harrasteilmailun määräykset astuivat voimaan 15. Mikko Sokero Päätoimittaja, ILMAILU-lehti Solmioon juhlissa pukeutunut Matkustamoturvallisuus on noussut puheenaiheeksi lehtiotsikoissa
Yksi koneistamme ilmoitti alueelle pidentävänsä lentoaikaa vielä tunnilla, muut tulimme suunnitelman mukaisesti. LEN UU 14 ILMAILU hat kä EAS ten tyy kuulu hyväk kirjat, hyväk allekir Ilma VFR, p käyvä kelpoi merki Käs myösk vaan käsikir Ilma aluksi etuleh kaikill nouda Lento luhalli määrä ta onk Ilma väksy tokelp tyyppi väksyn Ope Ilmailu töjä (S etuleh janpito ilma-a ohjeki kuten Len ilma-a sellain sa kon Van senaan salla. Ihmettelimme toisaalta Kymissä kaarrellessamme seassa puikkelehtivia saapuvia ja sieltä lähteviä moottorikoneita. Nyt siellä oli toinen naishenkilö, joka ilmoitti että ei se sillä tavalla käy. Jokaisen pitää heti ilmaan päästyään ilmoittautua alueen valvontataajuudella 127,00 MHz ja pysyä sillä koko lennon ajan. Nämä koneet olivat olleet Kymin, me alueen taajuudella annettujen ohjeiden mukaan. Hieno juttu, tuntui selkeältä. Nämä koneet olivat olleet Kymin, me alueen taajuudella annettujen ohjeiden mukaan. Ihmettelimme toisaalta Kymissä kaarrellessamme seassa puikkelehtivia saapuvia ja sieltä lähteviä moottorikoneita. Sitten sunnuntaina pamahti kohtalaisen hyvä termiikkisää. Hieno juttu, tuntui selkeältä. Lennon lopettamista ei sitten pitänyt ilmoittaa taajuudella, vaan kaikkien koneiden laskeuduttua viimeisen tulee soittaa alueeseen, että kaikki ovat maassa. Koulutuspäivinä ilman termiikkiä kertyy hyvinkin lähes kolmekymmentä 58 minuutin lentoa. Soitimme aluelennonjohtoon, teimme lentosuunnitelmat ja saimme lopuksi ystävälliset ohjeet aktivoida kaikki suunnitelmat kerralla juuri ennen hinausten alkua ja sillä siisti. Toivottiin, että ei sitten heti räpsähdetä, koska sen jälkeen kai olisi pitänyt taas tehdä uusi lentosuunnitelma ennakkoon. Näin ei kyllä AIP Supplementissa sanottu, mutta näin käskettiin. Niihin ei ollut radioyhteyttä. Lennolla sitten kuuntelimme kolme tuntia alueen liikennettä. Näin ei kyllä AIP Supplementissa sanottu, mutta näin käskettiin. Yksi koneistamme ilmoitti alueelle pidentävänsä lentoaikaa vielä tunnilla, muut tulimme suunnitelman mukaisesti. Kurssilaiset lähetettiin muihin harrastuksiin. No, teimme näin. Niihin ei ollut radioyhteyttä. Sitten sunnuntaina pamahti kohtalaisen hyvä termiikkisää. Soitimme aluelennonjohtoon, teimme lentosuunnitelmat ja saimme lopuksi ystävälliset ohjeet aktivoida kaikki suunnitelmat kerralla juuri ennen hinausten alkua ja sillä siisti. No, teimme näin. Lennolla sitten kuuntelimme kolme tuntia alueen liikennettä. Meistä neljä rohkeaa ilmailijaa päättivät tehdä lentosuunnitelmat kolmen tunnin lennoista annettujen ohjeiden mukaan. Lennon lopettamista ei sitten pitänyt ilmoittaa taajuudella, vaan kaikkien koneiden laskeuduttua viimeisen tulee soittaa alueeseen, että kaikki ovat maassa. ILU-LEHT I LMA I 70 TA SITTEN UOT V ILMA K urssilaiset lähetettiin muihin harrastuksiin. L men-, Part 21 L l 54 ILMAILU. Normaalitoiminnassa vintturihinauksella hyvänä päivänä tulee noin parikymmentä lentoa pituuksien vaihdellessa sään mukaan viidestä minuutista viiteen tuntiin. Normaalitoiminnassa vintturihinauksella hyvänä päivänä tulee noin parikymmentä lentoa pituuksien vaihdellessa sään mukaan viidestä minuutista viiteen tuntiin. Jokaisen pitää heti ilmaan päästyään ilmoittautua alueen valvontataajuudella 127,00 MHz ja pysyä sillä koko lennon ajan. Lentosuunnitelmien tekeminen näistä jokaisesta oli täysin sairas ajatus, eikä tällaiseen pelleilyyn haluttu ryhtyä. Toivottiin, että ei sitten heti räpsähdetä, koska sen jälkeen kai olisi pitänyt taas tehdä uusi lentosuunnitelma ennakkoon. Lentosuunnitelmien tekeminen näistä jokaisesta oli täysin sairas ajatus, eikä tällaiseen pelleilyyn haluttu ryhtyä. Koulutuspäivinä ilman termiikkiä kertyy hyvinkin lähes kolmekymmentä 58 minuutin lentoa. Nyt siellä oli toinen naishenkilö, joka ilmoitti että ei se sillä tavalla käy. Ennen hinauksia soitettiin pyynnön mukaan alueeseen. Ennen hinauksia soitettiin pyynnön mukaan alueeseen. Meistä neljä rohkeaa ilmailijaa päättivät tehdä lentosuunnitelmat kolmen tunnin lennoista annettujen ohjeiden mukaan
Vanhat käsikirjat kelpaavat sellaisenaan. Kansikuvamies oli Kiinan avaruusohjelman isä Qian Xuesen. Ihan kuka tahansa kiinalaisherra ei ollut. Normaalisti kannessa on toinen toistaan mahtavampia amerikkalaisia sotakoneita, mutta nyt mallina oli mies. Ryhmä on kaikille avoin. roger ILMAILUN päätoimittaja on ottanut Kuppilatiiman näköjään vakituiseksi oikaisujuttujen julkaisupaikakseen. Ei siinä mitään, mutta kuvan herra oli kiinalainen! Kaiken huipuksi kuva oli maalattu ja vielä neuvostoromanttiseen tyyliin. Operatiivinen hyväksyntä on toistaiseksi Ilmailuhallinnolla. Lentokäsikirjaa ei siis tarvitse enää Ilmailuhallinnossa hyväksyttää, vaikka ilmailumääräyksessä AIR M1-4 tällainen maininta onkin. Siinä kerrottiin, että suomalaisilta R-kioskeilta pystyy ostamaan hopeasormuksen, jota koristaa hakaristi. Suomen Ilmailuliitolle kunniapuheenjohtaja, pääkonsuli Olavi A. Ultrien ja harrasterakenteisten ilma-alusten (Liite II ilma-alukset) lentoohjekirjat hyväksyy ilma-aluskatsastaja kuten ennenkin. Ilma-alusten operaatiolajit (päivä- ja yöVFR, päivä- ja yö-IFR, jäätyvät olosuhteet) käyvät ilmi lentokäsikirjasta, kuten lentokelpoisuusvaatimuksissa sanotaan (esimerkiksi CS 23.1525). Raution ideoiman Diploma of Honor palkitsemiskunniakirjan suunnittelija on tietysti toisin kuin lehti väitti, maineikas graafikko, professori Erik Bruun. Ilmailuhallinto ei enää kirjoita ilmaaluksille konekohtaista lentokäsikirjan etulehteä, joten käytäntö tulee olemaan kaikille ilma-aluksille sama, jota on jo noudatettu purjelentokoneiden kohdalla. Kiilari törmäsi muuten Malmin kuppilassa Isoonveljeen, joka oli kirjoittamassa tähän lehteen kokonaisen kolumnin kyseisestä sormuksesta. roger New Scientist lehti oli saada Kuppilatiimakiilarin iltapäiväkahvit väärään kurkkuun. Lentokäsikirja tulee olla vain sellaisella ilma-aluksella, jolla tyyppispesifikaatiossa sellainen mainitaan. Käsikirjoja ei siis tarvitse toimittaa myöskään EASAan hyväksyntää varten vaan hyväksyntä on jo valmiina. Kiilarin tiedon mukaan ILMAILUN päätoimittaja on perustanut Facebookiin lehdelleen oman ryhmän. Etenkin kaskut, vitsit ja ilmailulliset sattumukset lämmittävät Kiilarin mieltä. Vanhat lentokäsikirjat kelpaavat sellaisenaan edellyttäen, että ne ovat ajan tasalla. Lehden mukaan Yhdysvalloissa on kehitelty sähkökäyttöisiä vakoilulentokoneita, jotka käyvät "tankkaamassa" itseensä virtaa vieraan vallan voimalinjoista. Hän on suunnitellut muun muassa postimerkkejä, joten Bruunin taidot on arvostettu korkealla myös postilaitoksessamme. roger Jotta Kuppilatiiman laatu säilyy yhtä tanakkana kuin aina, muista Kuppilatiimakiilaria. Sadan jäsenen raja meni rikki muutamassa päivässä, joten suomalaiset ovat siis verkostoituvaa kansaa. Jotta nahkahousumaan kansalaisilla ei mene bratwurstit väärään kurkkuun, tekstissä kerrotaan lisäksi, että hakaristi on vanha ja perinteinen suomalaissymboli, joka oli käytössä maassamme ennen kuin natsit ottivat samanlaisen merkin tunnuksekseen. Jutussa kerrotaan onneksi asiallisesti, että kyse on suomalaisen ilmapuolustussormuksen tarkka kopio. Myös päivämäärä oli tarkistettava kalenterista. Ei ollut aprillipäivä. EASA hyväksyy uudet lentokäsikirjat konetyypeittäin. Lehteä selaillessa Kiilari epäili joutuneensa piilokameraan. Facebookin ryhmän nimi on ILMAILU Aviation Monthly Magazine Flight Crew. Jäämme odottamaan uutisia Kiinan ja Yhdysvaltojen välisistä sotavälinekauppasopimuksista... roger Saksalainen Spiegel-lehti esitti kysymyksen verkkosivuillaan: Haluatko lahjan, joka todella herättää huomiota. Lisätyyppi-hyväksyntöjä (STC) ei enää merkitä lentokäsikirjan etulehdelle, vaan koneen tekniseen kirjanpitoon. Leimaa tai allekirjoitusta ei käsikirjaan tule. EASA tulee jatkossa hyväksymään konetyypeittäin lentokäsikirjat, joihin tulee teksti EASA approved ja hyväksyntään liittyvä numero. Eikun kiinni sähköpostilaitoksen kampeen. kuppilatiima@gmail.com ILMAILU 55. Lentokäsikirja saa edelleen olla suomen-, ruotsin- tai englanninkielinen (ref. Osoite on se vanha tuttu kuppilatiima@gmail.com. Vanhat käsikirjat kelpaavat sellaisenaan. Kuppilatiima LENTOKÄSIKIRJAT UUDISTUVAT L entokäsikirjaa ei tarvitse toimittaa hyväksyttäväksi Ilmailuhallintoon. EASAn toimivaltaan kuuluu ilma-alusten tyyppihyväksyntä, johon yhtenä osana kuuluu lentokäsikirja. Ilmoita asiasta varmuuden vuoksi poliisille ja paikalliselle sähkölaitokselle. roger Kuppilatiimakiilari ei ole trendien perässä juoksija, mutta eiköhän kohta olisi jo aika liittyä Facebook-yhteisöön. Monissa vanhemmissa koneissa riittävät ohjekilvet. Part 21A.175). Tarkkaavainen lukijamme oli huomannut painovirheen numerossa 9/2007. Ilmailuhallinto ei myöskään enää hyväksy ilma-alusten RNAV tai RVSM lentokelpoisuutta, vaan nämä ovat muutoksia tyyppihyväksyttyyn konfiguraatioon ja hyväksyntää on haettava EASAlta. Lisätiedot: lentokelpoisuus@ilmailuhallinto.fi Kuppilatiimakiilari hieraisi silmiään kun eteen sattui tammikuun alun Aviation Week & Space Technology lehti. Jos siis näet miehittämättömän ilma-aluksen sähkövoimalinjan päällä, älä huoli, kyse on vain akkujen latauksesta
Num PAL.VKO 2008-13 D IT 08002