Ilmailulehti 1/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

PITKÄSIIPINEN PIPISTREL PURJELENTÄJÄLLE Numero 1/2011 74. vuosikerta Hinta 6,50 euroa Ohjeet Kaasupallokisassa turvalliseen LENNETTIIN lentämiseen pitkälle 01011 6 414882 888030
Muokataan toimintaympäristöä ja tapoja toimia siihen suuntaan, että se kannustaa ja lopputulokseen mulla on mukavaa on helpompi päätyä, jos näin ei jo ole. Mönkkönen Osaksi varmaan järjestöbyrokratian, mutta myös brittien kehnojen säiden, vuoksi Brian alkoi vetää leirejä Espanjassa, Ranskassa, Etelä-Afrikassa jne. Oikein hyvää, hauskaa ja turvallista harrastevuotta. Kolumnin kirjoittaja, Kai Mönkkönen, on Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja. Aiheesta tulee myös mieleen brittipurjelentäjä Brian Spreckley, josta myös olen monessa yhteydessä puhunut siksi, että hän piti ohjenuoranaan perustaessaan 1980-luvulla European Gliding Clubia yksinkertaista ja kaunista "Get Fun Back to Gliding". Ja nämä kaksi asiaa eivät ole toisiaan poissulkevia. Olivatpa isot määräykset ja säännöt syntyisin kotimaassa tai Euroopan tasolla, niiden kanssa on vaan yksinkertaisesti elettävä. Keskitytään omassa tekemisessä siihen, mihin voidaan itse vaikuttaa, eikä murehdita liikaa toisaalla tapahtuvia asioita. Joten tehdään tästä vuodesta ilmailun toimintaympäristöineen niiltä osin kun se on omissa käsissä hauska, nauretaan paljon, vähän myös kukin itselleen. Vapaasti suomennettuna jotain ihan tärkeimpänä, älkääpä unohtako, että purjelento on vapaaehtoisuuteen perustuvaa puuhaa, jonka on syytä olla mukavaa. Voihan nimittäin olla, että monet periaatteessa hyvääkin tarkoittavat toimet ja tekemiset saattavat johtaa toisenlaiseen lopputulokseen tai ainakin toiseen suuntaan, pois sieltä mukavuusalueelta... Kuva Nea Kapanen-Niemi 2009, Vesivehmaa. FUN Siivoilin joulun ja uudenvuodenvaihteen välissä toimiston hyllyjä, jonne kertyy myös jos jonkunlaista saatan tarvita joskus -tavaraa, mainoksia, esitteitä sekä harrasteilmailuaiheisia lehtileikkeitä jne. Huippu- tai kilpaurheilu saattaa olla hieman eri juttu, eikä siitä tässä sen enempää, mutta että itse harraste olisi mukavaa, siitähän siinä on kysymys, ei kovinkaan paljon muusta. Ja myös Ilmailumuseolle lähtee taas kerran jonkun sortin satsi ilmailuarkeologista materiaalia. Löytyi sieltä myös surullista uutisointia, onnettomuuksista, aivan liikaa, millä mittarilla tahansa mitattuna. Kyllä harrasteilmailulle on positiivistakin mediajulkisuutta aikojen saatossa saatu, jos peilaa siihen mitä nyt päätyi vihreään laatikkoon eli keräykseen, alkaen vuoden 1988 purjelennon EM-kisoista Räyskälässä päätyen viime kesän Tampereen näytökseen ja kaikkea siltä väliltä. Perustotuudet on varmasti siirrettävissä mihin tahansa lajiin tai puuhaan. Meidän Opistohan leireilee jo järjestelmällisesti purjelennon osalta Espanjassa, samoilla linjoilla siis. Omasta mielestäni tämän sorttiset ohjenuorat pitäisi nostaa huoneentauluksi aina silloin tällöin ja pohtia perustavaa laatua olevia tekemisen motiiveja. Sähköposti kolumnistille: monkkonen@ilmailuliitto.fi 1/2011. Brian oli niitä aikoja kovin tympääntynyt järjestö- ja muuhun byrokratiaan kotimaassaan Englannissa itse tekemisen ja harrastamisen jäädessä liian usein ikään kuin sivuseikaksi. Eli kääntäen, järjestö- ja harrastekerhotoiminnassa ei tärkeintä ole järjestö- ja kerhotoiminta. Eli ajatus oli palauttaa puuhaan HAUSKUUS, nauttia itse lajista, harrastaa hyvillä vehkeillä hommaan parhaiten sopivissa hienoissa paikoissa. 2 ILMAILU Eli henkilökohtaisesti nostaisin alkavan vuoden teemaksi yksinkertaisesti pitää hauskaa lajien parissa. Se ainakin oman mieleni seisauttanut kuningaslause menee siinä näin: Above all, never forget: Soaring is a voluntary activity which should be FUN. Kilpailuhakuisuus ja huipulle suuntaamisenkin kynnys saattaa madaltua, jos peruspuuhan parissa viihtyy. Kirjoitusten sisältö ei välttämättä vastaa liiton virallista kantaa. No, ihan kaikki ei toki mennyt keräyslaatikkoon... Liittotasollakin ollaan ohjeistamassa liiton piirissä tapahtuvaa laskuvarjo- ja liidintoimintaa uusiksi, laaditaan näille lajeille isoa kuvaa. Ei näissä nyt laadittavissa omissa ohjeistoissa, mutta ei myöskään viranomaisen määräyksissä muissa lajeissa. Nimittäin niitä ikäviä asioita riittää hoidettavaksi joka tasolla, niitä ei erikseen tarvitse korostaa. Kerho- ja lentopaikkatasolla löytyy loputon määrä tapoja toimia tämän ison kuvan sisällä, esimerkkinä jatkokoulututtaminen (onko sitä tai ei), kaluston laatu ja/tai suoritusmahdollisuuksien mie-lekkäät allokoinnit ja varausjärjestelmät yms., joita ei määräyksissä sanella. Niitä ei tarvitse enää itse keksiä lisää. Niillä luodaan vain perusstruktuuri sille, että viihdytään itse lajin parissa. Nauttia. Huolto-ohjelmat on laadittava ja lupakirjat uudistettava, monenmoiset sertifikaatit laitettava kuntoon, kalustoa on värkättävä ja uusittava, hallin katto korjattava ja talousahdinko saattaa kaiken hyvän lisäksi painaa päälle jne. Mutta yksi varta vasten sivuun siirretty lehtiartikkeli, josta muistan joissain yhteyksissä paasanneeni ehkä jopa tällä palstalla, pisti taas kerran silmään, kun pinosta esiin pulpahti. Artikkeli käsittelee yhden ilmailulajin, purjelennon, syvintä olemusta, sen mahdollista markkinointia ja tapoja toimia lajin eli harrastuksen parissa. Se itse laji ei saa hautautua kerho- tai järjestötoiminnan alle. Jatketaan myös turvallisuuskulttuurin parantamista, tehdään tavoistamme toimia samalla turvallisuushakuisia. Ultralentäminen taitaa olla tavalla tai toisella tulossa ohjelmaan ja miksei aikanaan muitakin lajeja
Kun härmässä päätetään hoitaa asiat pääesiintyjän vaatimusten mukaan, näin myös tapahtuu. Sen tiedän itse, sillä kollegani monesta Euroopan maasta ovat tulossa seuraamaan Thunderbirdsiä ja muuta Turun tarjontaa. Tässä on vinha perä, joten tarkkailkaa lumikuormianne. Päätoimittaja Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu. Toimitussihteeri Christa Soivio christa.soivio@ilmailu. Art Director Jouko Arpalo jouko.arpalo@editext. Toimituksen yhteystiedot Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Mitä sotilasasiamiehen "tarkastuslistaan" Tampereella kuului, vain hän itse sen tietää. Suomalaiselle vaatimuslistan esittäminen ei ole millään tavalla mahdoton asia. vuosikerta E 2011: Thunderbirdsiä ja paljon tapahtumia nsi kuun Kaamospäivistä se alkaa ja sitten mennäänkin kaasuvipu rajoittimessa. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) Tilaukset ja osoitteenmuutokset Tarja Lehtimäki sil@ilmailuliitto. Jos tänä talvena on tullut lunta maahan asti ennätyspaljon etenkin Etelä-Suomessa, toivotaan ensi kesäksi viime kesän toisintoa. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon. 14 16 24 26 30 Pienoista Mallipuhetta Diamondin pitkä matka Atlantin yli Suomeen Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Pipistrel hieno ultra, myös purjelentäjän makuun 48 50 Jyväskylän Laskuvarjokerho täytti 40 vuotta DC-4, Douglasin ensimmäinen nelimoottorinen A380:n Trent-moottorin tuho Vääksyn lukion ilmailulinja, esivalmennusta ammattiin Lentoturvallisuuden vahva seminaari Mark Tatarinov ilmailubisneksen pyörteissä 33 Laskuvarjohyppääjien Turpaboogiet Jyväskylässä 54 58 59 Kymin vuosi 2010 Paavon Purjelentokulma ILMAILU 70 vuotta sitten ILMAILU 3 1/2011. Puh. Ensimmäistä kertaa Suomessa nähdään Yhdysvaltojen Ilmavoimien Thunderbirds-taitolentoryhmä. Tampereen järjestelyiden perusteella Yhdysvaltain Ilmavoimat teki ratkaisun tulla Suomeen tänä vuonna. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä). Näin pakkasessa juostessa tulee mieleen viime kesän upea hellesää. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Puh. Kuinka mielessä saattoikaan käydä vaivihkaa, että on liian kuuma! Selvät vuodenajanvaihtelut ovat rikkaus. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu. Rockmaailmassa tämän vaatimusnipun nimi on raideri. Vaikka Thunderbirdsin vaatimukset saattavat tuntua haastavilta, ne ovat kuitenkin täysin toteutettavissa olevia, järkeenkäypiä asioita. Ennen juhannusta yksi tapahtuma nostaa päänsä ylitse muiden lähinnä suuren kansan silmissä ja se on Suomen Ilmailuliiton valtakunnallinen päälentonäytös, Turku International Airshow. Kustantaja Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 74. Tämänvuotisen Euroopan kiertueen testipaikka oli viime kesän Tampereen näytös, jossa järjestelyjä oli seuraamassa ainakin yksi yhdysvaltalainen sotilasasiamies. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 55 euroa Kestotilaus 48 euroa Mukavaa talven jatkoa! Mikko Sokero päätoimittaja Kannen kuva Olli Luoma Painopaikka Oy Scanweb Ab, Kouvola 2011 Tässä numerossa 4 10 Saapuneet-uutispalsta Gordon Bennett -kaasupallokisa 34 36 42 44 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. Näin taustalta järjestelyjä seuranneena voin vain nostaa hattua näytöksen puuhamiehille. (09) 3509 3444 Konemarkkinat ja tapahtumat christa.soivio@ilmailu. ILMAILU-lehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Yksi kriteeri oli sää. Mitään ylimaallista Thunderbirdsin vaatimukset eivät pidä sisällään. Vankkojen ilmailuhuhujen mukaan Thunderbirdsin Suomeen saamiseksi joudutaan sitoutumaan suureen määrään vaatimuksia. Jopa niin suuri rikkaus, että tutkimuksissa Suomi on valittu yhdeksi parhaimmista asuinpaikoista maailmassa. Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ ilmoitusvarauksia. Ilmailuvuosi 2011 tulee olemaan täynnä tapahtumia kautta Suomen, puhumattakaan kansainvälisistä menoista. Ja koska järjestäjät ovat suomalaisia, päävastuullisena toimijana Turun Lentokerho, asiat tullaan takuulla hoitamaan siihen malliin, että niin näytösvieraat kuin esiintyjätkin tulevat olemaan tyytyväisiä. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Mitä kaikkea Thunderbirds vaatii, tullaan näkemään Turussa. www.ilmailu. Ilmoitusmyynti ilmoitukset@ilmailu. Vastineeksi vaatimusten täyttämisestä järjestäjä saa valovoimaisen esiintyjän, joka tulee saamaan myös kansainvälistä näkyvyyttä. Muihin kesän tapahtumiin palataan myöhemmissä numeroissamme. Jos lumentulo alkaa ottaa päähän, sanon tässä erään helsinkiläisen ajattelijan ja liikemiehen sanat: Lumi on huomattavasti miellyttävämpi lapioida pois katolta kuin sisältä tuvasta. Useiden kymmenien hengen suuruinen väki tulee Thunderbirdsin mukana töihin Turkuun ja heille täytyy järjestää asialliset työskentelyolosuhteet. Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. He eivät vaadi oranssinvärisiä kanarianlintuja lepotiloihin, vaan enemmänkin suojaisaa teknistä huoltotilaa, kentän maapalveluita ja muuta vastaavaa. Jos on luvassa erikoista menoa Suomen taivaalla, ovat myös vaatimukset melkoiset. Iso organisaatio haluaa, että se pystyy toimimaan parhaalla mahdollisella tasalaatuisella tavalla kaikkialla
Koneen suosiota kuvaa se, että Tecnam toimittaa yli 200 P2002JF -konetta pelkästään vuonna 2010, Tecnam S.r.l.:n toimitusjohtaja Paolo Pascale sanoo. Blue1:n neljäs Boeing 717 liikenteeseen B lue1:n neljäs Boeing 717 uudessa yksilöllisessä Flowing-ulkoasussaan lensi ensilentonsa sunnuntaina 12.12. Flowing-ilmeen ovat ideoinet graafisen suunnittelun koulutusohjelman opiskelijat Annukka Saikkonen ja Magali Abraham. Blue1-koneet on tähänkin asti nimetty suomalaisten järvien mukaan, nyt vesiteema täydentyy myös visuaalisesti flowing-ilmeessä. Hankinnallaan Patria Pilot Training vahvistaa asemaansa suomalaisen sekä kansainvälisen siviililentokoulutuksen alalla ja toimii suunnannäyttäjänä uudenaikaisten ratkaisujen käyttöönottajana maamme vaativissa koulutusoloissa. Blue1:n tulevat matkustajakoneet noudattavat kaikki Flowingteemaa. Marraskuussa 2009 alkaneen ohjelman aikana neljä prototyyppikonetta on lentänyt yli 700 tuntia yli 200 lennolla. Uusi ulkoasu Flowing heijastaa Blue1:n identiteettiä ja liiketoimintaratkaisuja, lentomatkustuksen uutta aikaa. Boeing 717 on moderni lentokonetyyppi, joka edustaa kokoluokkansa kärkeä regional jet -luokassa. 115-paikkainen Boeing 717 edustaa matkustusmukavuudeltaan uutta tasoa Blue1:n lentolaivueessa. Ensimmäiset asiakastoimitukset olisivat silloin mahdollisia vuonna 2012. Vanha B200GT tarvitsi 122 metriä enemmän. Jokaisella koneella on kuitenkin oma yksilöllinen ulkoasunsa, mikä tekee lentolaivueen ulkoasun uudistuksesta poikkeuksellisen. 4 ILMAILU 1/2011. Helsingistä Rovaniemelle. Sen valmistusmäärä on ylittänyt Gulfstreamin odotukset. Toimitusten on määrä alkaa 2012 keskivaiheilla. vaikka kuvan kanssa! Tekstit ja kuvat osoitteeseen ilmailu@ilmailu. Boeing 717 on suunniteltu operoimaan tiheitä vuorovälejä lyhyillä ja keskipitkillä lentomatkoilla ja vastaa erinomaisesti Blue1:n liikenneohjelman tulevaisuuden tarpeita Blue1:n suunnatessa yhä vahvemmin suomalaisten liikematkustajien lentoyhtiöksi. Gulfstream G550-kone. Sen myötä King Airille soveltuvien lentokenttien määrä kasvaa peräti 1100 kentällä. Olemme varmoja, että P2002JF on Patrialle erinomainen valinta, sillä kone on osoittautunut luotettavaksi ja taloudelliseksi koulukoneeksi monessa lentokoulutusorganisaatioissa. Uudet koneet korvaavat tällä hetkellä koulun käytössä olevat FFA AS-202 Bravo -koneet, joilla on tähän saakka annettu peruslennonopetusta. Hawker Beechcraft esitteli kaksi uutuutta. Uusilla Rolls-Royce AE 3007C2 -moottoreilla varustettu kone on tarkoitus toimittaa ensimmäisille asiakkaille vuonna 2013. päivänä nelosproto lensi 5 000 NM:n reitillä ennätyksen 9 tuntia 45 minuuttia, mikä antaa keskinopeudeksi Mach 0,90. . Kerho- ja yhdistyskuulumisia tai uutisia. Patria valitsi Tecnam P2002JF De Luxe -lentokoneet, koska ne täyttävät erinomaisesti koulun vaatimustason ohjaamoteknologian, lento-ominaisuuksien ja taloudellisuuden osalta. Flowing-teema tuo esiin suomalaisen veden muodot, niistä jokaisesta on tehty oma designinsa lentokoneeseen. Uskomme uudenaikaisen Tecnam P2002JF -kaluston parantavan merkittävästi toimintaedellytyksiämme sekä kotimaisen että kansainvälisen lentokoulutusympäristön kovenevassa kilpailussa. G650-koneprojektin tavoitteena on saada tyyppihyväksyntä 2011. Hawker 200 on uusin versio alunperin Raytheonin Premier II -koneesta. Boeing 717 -konetyypin myötä Blue1 uusii lentolaivueensa visuaalisen ilmeen. Q Lyhyesti NBAA:ssa (National Business Aviation Association) paljon uutuuksia Gulfstream kertoi uuden G650-lippulaivansa koelento-ohjelmasta. Koneen toimintamatka, kuormitettavuus ja nousukyky ovat parantuneet. Myös siinä on wingletit. Patrialla on lisäksi varaus kolmen lisäkoneen tilaamiselle vuoden 2011 aikana. Lokakuun 9. Blue1:n lentolaivueen uusi ilme on toteutettu yhteistyössä Aalto-yliopiston taideteollisen korkeakoulun kanssa. Boeing 717 on polttoainekulutuksen ja ympäristövaikutusten osalta luokkansa kärkeä ja antaa siten mahdollisuuden tehokkaaseen operointiin asiakkaan hyödyksi. Uusien potkurien ja moottorimodi kaatioiden kanssa ne antavat tuntuvan lisän suoritusarvoihin. Uusi laivasto lisää myös koulun ympäristöystävällisyyttä paremman polttoainetaloudellisuuden sekä huomattavasti matalamman melutason myötä. Lentoonlähtömatka 15 m esteen yli on 644 metriä. Kerro kuulumisenne kaikille ILMAILUN lukijoille Patrialle yhdeksän uutta peruskoulutuskonetta P atria Pilot Training on tilannut yhdeksän italialaista Tecnam P2002JF De Luxe -lentokonetta peruslentokoulutuskäyttöön. Cessna julkisti uuden Citation Ten -mallin, joka on suurennettu ja parannettu painos nykyisestä maailman nopeimmasta liikesuihkusta Citation X:stä. Onko konekimpassanne uusi alus. Ensimmäinen uusi lentokone saapuu helmikuussa 2011 ja loput toukokuussa. Patrian laivasto varustetaan Garmin 500 -lasiohjaamolla, joiden myötä Patria tarjoaa ainoana kouluna Suomessa lasiohjaamokokemusta ensimmäisestä lentotunnista lähtien. Uudessa kympissä on 38 cm pidempi runko, elliptisesti kaartuvat wingletit, uusi G5000-avioniikka, autothrottle ja uudistettu sisustus. Investointimme uusiin Tecnam P2002JF -koneisiin on vuoden sisällä jo toinen merkittävä lentokonehankintamme ja vahvistaa entisestään Patrian asemaa Suomen johtavana lentokoulutusorganisaationa, Patrian Aviationliiketoiminnan johtaja Lassi Matikainen sanoo. Siinä on wingletit, uudet FJ44-3AP moottorit, suurempi lentomassa sekä suurempi lakikorkeus. Tyyppihyväksyntään tähdätään 2012 keskivaiheilla. Gulfstream-yhtiöllä oli aihetta juhlia muutenkin NBAA-messuilla. Turboprop-osastolla Hawker Beechcraft esitteli uuden King Air 250 -mallin. Neljäs Boeing 717 on nimeltään Sky Trickle, Taivaan puro. Boeing 717 -koneiden määrä lentolaivueessa nousee maaliskuun loppuun mennessä yhdeksään. Tämä liikesuihkujen aatelinen ja pitkän kantaman konetyyppi on ollut käytössä vuodesta 2002. Olemme hyvin tyytyväisiä saatuamme Patrian kumppaniksemme ja voidessamme yhdessä viedä lentokoulutusta kohti uutta peruslentokoulutuksen aikakautta Suomessa. Lokakuussa valmistui 300
Niiden arvioidaan vähentävän polttoaineen kulutusta vähintään 3,5 % pitkillä lennoilla. Airbusin sharklet-siipiulokkeet on suunniteltu parantamaan koneiden ekotehokkuutta, kantokykyä ja kantamaa. Hallitus päätti lakiesityksen sisällöstä 9. Sen piirissä olevilla eri lentoasemilla sovelletaan yhtenäistä hinnoittelua siten, että samasta palvelusta peritään samanlaista palvelutasoon perustuvaa maksua yksittäisen lentoaseman kannattavuudesta riippumatta. KOONNEET NILS ROSTEDT JA MIKKO SOKERO H Lentoasemapalvelujen saatavuus turvataan lailla allitus esittää, että lentoasemaverkosta ja -maksuista säädetään laki. Lailla pantaisiin täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi lentoasemamaksuista. joulukuuta. Viime kuukausien aikana Airbus on arvioinut huolellisesti A320neoliiketoimintaa ja varmistanut, että suunnittelu- ja kehitysresurssit riittävät sekä tähän että muihin hankkeisiin. Siviili- ja sotilasilmailun hinnoitteluperiaatteista säädettäisiin laissa. Finavian yhtiöittämislinjausten mukaisesti lakia sovellettaisiin siviili-ilmailun lisäksi sotilasilmailuun ja valtion ilmailuun. Teemme luotettavasta lentokoneesta entistä tehokkaamman ja vähennämme sen ympäristövaikutuksia", Airbusin pääjohtaja Tom Enders sanoo. joulukuuta. A320neo-koneiden toimitukset alkavat keväällä 2016. Suomessa lentoasemamaksuissa on käytössä niin sanottu verkostoperiaate. Airbusin arvion mukaan seuraavan 15 vuoden aikana kysyntää on 4000 A320neo-koneelle. Uusissa A320neo-nimellä kutsutuissa malleissa käytetään sharklet-siipiulokkeita, jotka myös vähentävät polttoaineen kulutusta. Lentoyhtiöt voivat jatkossa valita CRM Internationalin LEAP-X-moottorin tai Pratt & Whitneyn PurePower PW1100G -moottorin. Voimassa olevassa lainsäädännössä ei ole lentoasemaverkkoa koskevia säännöksiä. Lentoasemaverkkoyhtiölle eli valtion kokonaan omistamalle Finavia Oyj:lle tulisi lain myötä velvollisuus ylläpitää valtakunnallista lentoasemaverkkoa ja lentoasemapalveluita. Tasavallan presidentin on tarkoitus antaa esitys eduskunnalle 10. Uskomme A320neon olevan menestys kaikilla markkinoilla ja miellyttävän kaikenlaisia lentoyhtiöitä, sillä se yhdistää maksimihyödyn minimaalisiin muutoksiin. Sääntelytarve tuli ajankohtaiseksi, kun Ilmailulaitos yhtiöitettiin vuoden 2010 alussa Finavia Oyj:ksi. Sen tavoitteena on lisätä avoimuutta ja edistää lentoasemien välistä kilpailua sekä turvata lentoasemapalvelujen tarjonta ja saatavuus. Lakiesitys ei toisi olennaisia muutoksia Finavian käytännön toimintaan. Esityksen mukaan liikenteen turvallisuusvirasto toimisi riippumattomana valvontaviranomaisena siviili-ilmailussa. Ehdotettu sääntely vastaa sotilasilmailussa osapuolten sopimusperusteista nykytilaa. Polttoainepihejä moottoreita Airbusin A320:een Airbus tuo uusia, vähän kuluttavia moottorivaihtoehtoja A320perheen lentokoneisiin. Ensimmäiset siipiulokkeelliset A320-koneet toimitetaan suunnitelmien mukaan vuoden 2012 lopulla. Päästä haaveesi lentoon Tikkakosken lukion ilmailulinja on ollut ikkuna ilmailun maailmaan jo vuodesta 1994. Hae Tikkakosken lukioon, jos tulevaisuudessa aiot esimerkiksi: Ota ensimmäinen askel: 1/2011 ILMAILU 5 www.jao.fi. A320-malleihin verrattuna A320neo-koneisiin mahtuu myös kaksi tonnia enemmän hyötykuormaa tai kone lentää 950 kilometriä pidemmälle. A320neo-koneiden polttoaineen kulutus on jopa 15 % nykyistä pienempi, mikä merkitsee parhaimmillaan 3600 tonnin leikkausta hiilidioksidipäästöissä vuosittain yhtä A320neo-konetta kohden. Lakiesityksessä määritellään myös se, miten lentoasemamaksut määräytyisivät yhtiön lentoasemilla. Samalla vähentyvät typpioksidien päästöt, moottorien aiheuttama melu ja lentokoneiden käyttökustannukset. Uusia moottoreita on saatavilla vuosikymmenen puolivälissä
Kone kootaan nykyään Intiassa Kanpurissa, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) tehtailla. Uusi kone tulee käyttöön Huippuvuorilla, missä se lentää vaativissa olosuhteissa Longyearbyenin ja saariryhmän pikkukenttien välillä. Dornier Do228NG Norjaan Suomen Ilmailuliitto ry:n vuosikokous Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry:n sääntömääräinen vuosikokous pidetään lauantaina 19. Finnair Tekniikalla on useita venäläisiä lentoyhtiöasiakkaita 1/2011 ja sen strategia nojaa myös tulevaisuudessa vahvasti Venäjän kasvaviin huoltomarkkinoihin. Myös ohjaamo on uusittu täysin. Norjalainen Lufttransport AS on vastaanottanut ensimmäisen Eurooppaan toimitetun uudistetun Dornier Do 228NG-lentokoneensa. Ural Airlines arvostaa yhteistyökumppaneissaan korkeaa laatua, vahvaa asiantuntemusta sekä kustannuskilpailukykyä. Moottorien sijoitus siiven päällä on myös uutta. Noin 4,5 milj. moottorit ovat aivan uudet, GE:n kanssa yhteistyössä kehitetyt GE Honda HF120 -ohivirtausmoottorit. Ural Airlines on aloittanut operoinnin vuonna 1993. Tulevien vuosien aikana lentokonekalusto tulee uusiutumaan Venäjällä kiihtyvällä vauhdilla, mikä antaa Finnair Tekniikan kaltaisille kokeneille ja joustaville huoltoyhtiöille mahdollisuuden tarjota korkealaatuisia huoltopalveluita venäläisille lentoyhtiöille. Näiden lisäksi Finnair Tekniikan maantieteellinen sijainti ja kokemus Venäjän markkinoilla toimimisesta ovat auttaneet menestyksekkään yhteistyön rakentamisessa, kertoo myyntipäällikkö Olli Paasio Finnair Tekniikasta. Tietotie 3. Kokouspäivän ohjelma klo 10.30 14.00 Valtakirjojen tarkistus klo 11.00 13.00 Esitelmä, keskustelua, hallitusehdokkaat esittäytyvät klo 13.00 14.00 Lounastauko Ruokailumahdollisuus kahviossa Mahdollisuus tutustua Ilmailumuseoon klo 14.00 15.30 Vuosikokous Kokouksen avaus ja katsaus toimintavuoteen Käsitellään kokousasiat Uuden Do 228NG:n näkyvin ero Suomen rajavartiolaitoksen käyttämään Do 228-212 -versioon nähden on viisilapaiset potkurit. On hienoa nähdä, että valittu strategia toimii ja että voimme tuoda aitoa lisäarvoa asiakkaillemme, kertoo Finnair Tekniikan toimitusjohtaja Kimmo Soini. Ural Airlinesin kotipaikka on Jekaterinburgissa. Finnair Tekniikan vuosittainen liikevaihto on yli 200 miljoonaa, mikä sisältää sekä Finnair-konsernin että ulkopuoliset asiakkaat. totyyppi lensi jo 2003. Sopimus sisältää APU-moottoreiden (Auxiliary Power Unit) korjauspalveluita sekä vaativia suunnittelupalveluita Ural Airlinesin Airbus A320 -koneperheelle. Ensilento oli merkittävä askel kohti koneen enimmäisiä asiakastoimituksia, joiden on määrä tapahtua vuonna 2012. J F innair Tekniikka vahvistaa asemaansa Venäjän kasvavilla markkinoilla allekirjoittamalla huoltosopimuksen venäläisen lentoyhtiö Ural Airlinesin kanssa. dollarin hintainen Honda Jet kuljettaa enimmillään kuusi matkustajaa. Esisarjan Honda Jet ensilennollaan kahdestakin vinkkelistä nähtynä. ILMAILU 7. Lentänyt kone on yksi viidestä esisarjakoneesta, joilla FAA:n tyyppihyväksyntäkokeet viedään läpi. Joulukuussa ensimmäinen FAA-conforming-yksilö teki onnistuneen ensilentonsa USA:n Greensborossa PohjoisCarolinassa. Sopimus on jatkoa aiemmin hyvin sujuneelle yhteistyölle Finnair Tekniikan ja Ural Airlinesin välillä. Se operoi tällä hetkellä neljällätoista Airbus A320 -koneperheen koneella. Koneessa on useita uusia ratkaisuja, jotka selittävät pitkän kehitysajan. Kahdella turbopropilla varustettu STOL-monitoimikone voi kuljettaa enimmillään 19 matkustajaa. Uudessa Do 228NG -versiossa on neljän kuvaruudun lasiohjaamo, ACAS- ja TAWS-varoitusjärjestelmät sekä satelliittiviestintälaitteet. Loppukokoonpano ja järjestelmien asennukset sekä testaukset tapahtuvat kuitenkin Münchenissä RUAG:n tiloissa. Palkintojen jako noin klo 15.30 (kokouksen päätyttyä) Palkintojenjaon jälkeen kahvitarjoilu TERVETULOA! Suomen Ilmailuliitto ry - Hallitus Finnairille huoltosopimus Ural Airlinesin kanssa Honda Jet -esisarjakoneen ensilento HondaJetin ensimmäinen proapanin uusi tulokas kevyiden liikesuihkukoneiden luokkaan eli Honda Jet etenee kohti sarjavalmistusta. Hondan mukaan kone onkin käytössä 3035 % taloudellisempi kuin muut vastaavat koneet. maaliskuuta 2011 alkaen klo 14.00 Suomen Ilmailumuseon auditoriossa Vantaalla, os. Mm
Vuoteen 2029 mennessä Aasian-Tyynenmeren alueella, Kiina ja Intia mukaan lukien, liikkuu kolmannes (33 %) kaikesta matkustajalentoliikenteestä. Airbusin valikoimassa erittäin suuria koneita edustaa A380, laajarunkokoneita A330/A340-perhe ja vuodesta 2013 lähtien uusi A350XWB-koneperhe. Suunnitelmat ovat lehden painoon mennessä vielä joiltakin osin avoimia, mutta asiakkaille tullaan tarjoamaan eritasoisia simupaketteja. Erittäin suurten lentokoneiden kysyntä matkustaja- ja rahtiliikenteessä on yli 1 700 yksikköä, joiden arvo on yli 570 miljardia dollaria. Kapearunkokoneiden sektorilla vuoteen 2029 mennessä toimitetaan melkein 17 900 lentokonetta, joiden arvo on 1 274 miljardia dollaria (40 % arvosta, 69 % koneiden määrästä). Kapearunkokoneissa Airbusin päätuote on A320-perhe. Näin se ohittaa Yhdysvallat (23 %) ja Euroopan (23 %). . Tässä simulaattori, joka tulee nyt yleisön käyttöön. Tuoreimmat tiedot löytyvät Ilmailumuseon nettisivuilta www.ilmailumuseo. Se on 18 % kaikkien koneiden arvosta ja 7 % koneiden määrästä. Aiempaa lento- tai simulaattorkokemusta ei välttämättä tarvita. Simun tulevaisuus näytti epävarmalta ja Ilmailumuseo tutki, saataisiinko simu suuren yleisön käyttöön. Nousua aiempiin ennusteisiin verrattuna on tuonut tämän tyyppisten koneiden kysynnän kasvu varsinkin Aasian-Tyynenmeren alueella, halpalentoyhtiöiden yleistyminen ja reittien vapautuminen. Finnairin simulaattorikoulutusosasto, nykyisin Finnair Flight Academy, on lopettanut 40 vuotta vanhan DC-9-simulaattorin käytön. Valtaosa matkustajakoneista on kapearunkokoneita. Kasvuvauhtiennuste vuonna 2010 onkin 4,8 %, kun vuonna 2009 se oli 4,7 %. Ysisimu säilyy toiminnassa Finnair Flight Academyn tiloissa Pyhtäänkorventiellä, lentoaseman tuntumassa. Tämä yhdistettynä kaluston uusimiseen merkitsee noin 2 980 rahtikoneen kysyntää. Oikea simulaattori siis, ei mikään kevyt tietokonesovellus. Oikaisu Toisin kuten viime ILMAILUN kirjaesittelyissä kerrottiin, Pauli Perttulan oikea titteli on nykyisin tietokirjailija ja päätoimittaja. GI-Palvelut Oy CAMO FI.MG.0027 Teemme: - huolto-ohjelmia - lentokelpoisuuden hallintaa - lentokelpoisuustarkastuksia Kerromme lisää: Hannu Mäkeläinen (CAM) gipalvelut@gmail.com 0400 468 466 1/2011 8 ILMAILU. Niistä 10 000 korvaisi vanhoja ja noin 15 000 olisi uusia. Lentokoneista 4 330 on pieniä laajarunkokoneita (250300 matkustajaa) ja noin 1910 keskisuuria (350 400 matkustajaa). Matkustajalentokoneita ostettaisiin arvion mukaan noin 25 000, arvoltaan yli 2,9 biljoonaa dollaria. Rahtiliikenne elpyy vielä matkustajaliikennettä nopeammin (5,9 %). A320neokoneemme vastaavat sen tarpeisiin: asiakkaamme saavat käyttöönsä uusimmat innovaatiot ja teknologiat menettämättä koneiden samankaltaisuuden etuja, John Leahy toteaa. Pääsyitä kysynnän kasvuun ovat vanhojen koneiden korvaaminen, kehittyvien markkinoiden vahva kasvu sekä halpalentoyhtiöiden kasvu etenkin Aasiassa. Elpyminen on ollut odotettua nopeampaa. Sitä nopeammin kasvavat vain Lähi-idän ja Etelä-Amerikan sekä Pohjois-Afrikan ja Kiinan välinen liikenne. Matkustajakoneiden määrä nousee noin 29 000:een vuoteen 2029 mennessä. Niiden arvo on noin 3,2 biljoonaa dollaria. Vuoden 2010 arvio ennustaa 900 matkustajakonetta suurempia toimituksia kuin edellisvuoden ennuste. Seuraavina tulevat Kiinan lennot (8,4 %), Euroopan lennot (7,2 %) sekä Yhdysvaltain ja Länsi-Euroopan väliset reitit (5,9 %). Tämä osoittaa alan sietävän laskusuhdanteita, mutta se myös osoittaa, että ihmisillä on tarve ja halu lentää, Airbusin asiakastoimintojen johtaja John Leahy sanoo. Vuonna 2010 rahtiliikenteen arvioidaan vahvistuvan melkein 18 %, minkä jälkeen kasvu tasoittuu tyypilliselle tasolle vuoden 2011 loppuun mennessä. Kapearunkokoneiden markkina on erityisen vahva. Matkustajaliikenteessä Yhdysvaltain markkinat johtavat myydyissä henkilökilometreissä (11,3 %). Suurista yksittäisistä markkinoista nopeimmin kasvaa Intian sisäinen liikenne (9,2 %). Sillä ovat tahkonneet sadat pilotinalut ja vanhemmatkin pilotit läpi sukupolvien. Näistä noin 870 on uusia koneita (arvo 211 miljardia dollaria); 2110 muunnetaan matkustajalentokoneista. Airbusin markkinaennuste perustuu 300 matkustaja- ja rahtiliikennevirran sekä maailman tärkeimpien lentoyhtiöiden kaluston kehittymisen analysointiin. Ilmailumuseolle DC-9-simulaattori Helsinki-Vantaalla sijaitseva Suomen Ilmailumuseo ryhtyy Finnairin vanhan DC-9-simulaattorin operaattoriksi. Uusia laajarunkokoneita (250 400 matkustajaa) toimitetaan seuraavan 20 vuoden aikana noin 6 240 sekä matkustaja- että rahtiliikenteeseen; koneiden arvo on noin 1 340 miljardia dollaria (42 % arvosta, 24 % koneiden määrästä). Matkustajaliikenteen kasvussa kehittyvät markkinat johtavat elpymistä. Q A Airbus: Tarvitaan 26 000 uutta lentokonetta irbusin ennusteen mukaan maailmanmarkkinoilla tarvitaan vuosina 20102029 miltei 26 000 uutta matkustaja- ja rahtilentokonetta. Ennen simuun menoa pidetään lyhyt perehdyttäminen ja asiakkaita lennättämässä on liikennelentäjä
Lajipäällikkö Jari Lehti (09) 3509 3443, 044 2612 587 lehti@ilmailuliitto. Eurocopter X3 saavutti 180 solmua Nopean Eurocopter X3 -koehelikopterin (ILMAILU 9/2010) koelento-ohjelman ensimmäinen osatavoite on saavutettu. 020 7432 999, faksi 020 7432 991 lmailuliiton edunvalvonta on ollut aktiivista. FCL:n käsittely jatkuu edelleen, mutta edellä mainittujen tietojen valossa ei näytä kovin todennäköiseltä, että maamme moottorilentokerhojen opettajapulaan saataisiin tästä nopeaa ratkaisua. laskuvarjourheilu, riippu- ja varjoliito Lajipäällikkö Jorma Sucksdor (09) 3509 3441, 045 6576 166 suksi@ilmailuliitto. Purjelennon vuoristolentoleiri 26.2.15.4. Onneksi purjelennon ja ilmapallolennon osalta EASA:n FCL-ehdotus on edelleen voimassa eli LAFI-opettajaksi pääsisi jo LAPL-lupakirjan taidoilla. komitologiakäsittelyyn. Nummelassa Opisto Camp 16.29.5. EASAkomitea, johon kuulu EU-maiden ilmailuviranomaisten ja EASA:n edustajia, on kokoontunut viimeksi joulukuun 8. Ilmatilatoimikunta on tehnyt kolme lausuntoa Tra lle aiheista Ilmatila 2012+ -suunnitelma, ASM-toimintakäsikirja sekä Ehdotus Ilmailun navigaatio ja valvontastrategiaksi. 4. Lähivuosina onkin luvassa mielenkiintoinen kilpailu Sikorsky X2:n kanssa siitä, kumpi näistä kahdesta nopeasta koehelikopterista osoittautuu elinkelpoisemmaksi. EASA uutiset: FCL Y hteiseurooppalainen lupakirjauudistus eli EASA-FCL on nyt edennyt EU-komission ns. Räyskälässä KOULUTTAA I SIL:n lausuntoja Lisätietoja www.suio. Suomen Urheiluilmailuopisto, Räyskäläntie 311, 12820 RÄYSKÄLÄ, puh. Komitologiakäsittelyn vaiheista on tihkunut vain niukasti tietoja, mutta näyttää siltä, että komitea ei suhtaudu kovin suopeasti EASA:n ehdotukseen kevyen ilmailun osalta. Ultrakevyt- ja moottoripurjelennon verkkoteoriat alkavat 7.2. olevalla lomakkeella. www.ilmailuliitto. ILMAILU 9 1/2011. Lausunnoissa puolustetaan purjelentäjien oikeuksia ahtaammaksi käyvässä ilmatilassa. Uudessa kopterissa on kuitenkin aivan erilainen voimansiirtojärjestelmä, joka jakaa tehoa pääroottorin ja eteenpäin vievien potkurien kesken. Koelento-ohjelman seuraavassa vaiheessa tavoitellaan jo 220 solmun (407 km/h) matkanopeutta. Santa Cilia de Jacassa Espanjassa Hyppymestarikurssi 22. Kevyin lupakirja eli Basic LAPL, joka oikeuttaisi vain yksin suoritettuihin paikallislentoihin, olisi tietojen mukaan putoamassa pois. Ja 2011 alussa EASA lähettää lausunnolle OPS-NCC CRD eli ei-kaupallisen lentotoiminnan määräyspakettiehdotuksensa, jossa on myös harrasteilmailua koskevia säädösehdotuksia. Suomen Urheiluilmailuopisto Purjelennon verkkoteoriat alkavat 31.1. Tuotepäällikkö Ari Suomi ari.suomi@ilmailuliitto. Katsastusasiat Katsastukset voit tilata osoitteesta www.ilmailuliitto. Lausunnot ovat nähtävillä Ilmailuliiton nettisivuilla. päivänä. Epäselvää on vielä, vaaditaanko opettajalta vielä PPL-taitojen lisäksi CPL-teoriaosaaminen kuten nykyään joidenkin tietojen mukaan tähän tulisi helpotus. Lisäksi liiton EASA-työryhmä on antanut lausuntonsa EASA:n ilmailun organisaatioita koskevan määräyspaketin (Organisation Requirements) toiseen vai- Suomen Ilmailuliitto ry Suomen Ilmailuliitto on urheiluja harrasteilmailun keskusjärjestö. mape klo 10.0017.00 talvikaudella la 10.0014.00 Myyntipäällikkö Harri Oksanen harri.oksanen@ilmailuliitto. heen ehdotuksesta eli CRD:stä. Räyskälässä Tarkastuslentäjäkoulutus 13.15.5. Toimitussihteeri Christa Soivio (09) 3509 3442 christa.soivio@ilmailu. (09) 3509 340 Fax (09) 3509 3440 sil@ilmailuliitto. EASA:lta on viimeksi lähtenyt lausunnolle CS-LSA eli 600-kiloisen Light Sport Aircraft -koneluokan rakennemääräykset. Päällystyskurssi 11.13.2. Toinen tiukennus koskee LAFI- eli LAPL-lennonopettajaa. Näyttää siltä että moottorilennon LAFI-lennonopettajaa ei tulisikaan, vaan LAPL-moottorilentokoulutuksessa opettajan tasovaatimus olisi vähintään FI eli nykyinen PPL-taso. lennokit, nuorisotoiminta, nousuvarjot, tapahtumamarkkinointi Lajipäällikkö Martti Roivainen (09) 3509 3433, 050 5670 965 roivainen@ilmailuliitto. Siinä on kysymys etenkin lentokouluttajille asetettavien vaatimuksien pitämisestä kohtuullisella tasolla. SILSHOP Lennokki- ja ilmailutarvikemyymälä Nettikauppa www.silshop. ILMAILU-lehti Päätoimittaja Viestintäpäällikkö Mikko Sokero (09) 3509 3444, 0400 691 301 mikko.sokero@ilmailu. Hybridihelikopteri X3 on siis jo tässä vaiheessa nopeampi kuin tavanomaiset helikopterit. X3 muistuttaa etäisesti 1950-luvun Fairey Rotodyne -prototyyppiä. 30.4. Savonlinnassa Purje- ja moottoripurjelennon sekä ultrakevytlennon opettajakurssien avaustilaisuus Nummelassa 17.20.2. Liiton lajeja ovat moottori- ja purjelento, lennokit, experimentalrakentaminen, ultrakevyet, riippu- ja varjoliito, kuumailma-pallot, laskuvarjourheilu sekä nousuvarjoharrastus. Koelennolla Ranskan Istresissä on saavutettu 180 solmun vaakalentonopeus. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki Puh. Malmin lentoasema, 00700 Helsinki mape klo 9.0016.30 Puh. Jäsenmaksut 2011 Varsinainen jäsen (yli 18 v.) Nuorisojäsen Perheenjäsen Kannatusjäsen 65,32,41,170,Puheenjohtaja Tapio Pitkänen Varapuheenjohtaja Tero Auranen Toiminnanjohtaja Kai Mönkkönen (09) 3509 3434, 050 3502 085 monkkonen@ilmailuliitto. moottori- ja purjelento, experimental, kuumailmapallot sekä ultrat Toimistosihteeri Tarja Lehtimäki (09) 3509 3457 tarja.lehtimaki@ilmailuliitto. (09) 3509 3450 silshop@ilmailuliitto
Gordon Bennett 2010 TEKSTI JA KUVAT OLLI LUOMA KAASUPALLOT ilmaan Bristolissa Pirat-pallo kuljettaa turvallisesti Suomi II -joukkuetta. 10 ILMAILU 1/2011
Näin joukkueilla oli sään seuranta koko ajan. Sen edellä on vain USA:ssa 2005 lennetty 3 400 km ja 2006 Suomeenkin suuntautunut kilpailu, jolloin voittajan tulos oli 2 449 km. Arveltiin jopa, että kisasta tulee tuloksiltaan erittäin vaatimaton. Lentäjillä oli palloista satelliittipuhelinyhteys meteorologeihin. Voitto antoi englantilaisille mahdollisuuden ensimmäisen kerran kilpailun historian aikana järjestää Gordon Bennett Brittein saarilla. aasupallolentäjät pitivät Brittein saaria vaikeana kisan lähtöpaikkana. Suomi I -joukkueella oli maassa kaksi säägurua. Sunnuntaina saapuisi uusi matalapaine ja alkuviikoksi ennustettiin jopa myrskyä. K Vuonna 2008 David Hempleman-Adams ja Jonathan Mason voittivat USA:ssa järjestetyn Gordon Bennett -kilpailun ensimmäisinä englantilaisina. Lähtövalmisteluja haittasi myös hiekan vähyys lähtöpaikalla. Maajoukkueeseen kuuluivat Tipi Tuori ja Heikki Sirkkola Suomesta sekä Anulfo Gonzales Espanjasta. Aikaisemmin lähtöpaikaksi oli ilmoitettu Leedsin linna Lontoon koillispuolella. Meteorologit valmistelivat palloille ennusteen kaksi kertaa vuorokaudessa. Lähtöpaikalla suunnattomana apuna olivat myös paikallinen pallolentäjä Howard Andrews sekä Antti Salo Suomesta. Kilpailujen järjestäjä antaa Kilpailun lähtöpaikka oli Bris- kilpailijoille sääennusteet ennen lentoonlähtöä. Suomen joukkueiden lähdöt onnistuivat hyvin, vaikka arvottua lähtöjärjestystä jouduttiin muuttamaan Suomi II:n täytön hidastumisen vuoksi. Lauantaina oli lähtöpaikalla erittäin voimakas tuuli. Englannin kilpailussa Suomen II-joukkue Luoma Sipinen jäi viimeiseksi tuloksella 831 km. Sen jälkeen tuuli kääntyisi länteen ja veisi pallot Italian suuntaan. tolissa. Silloin tapahtuma saataisiin BBC:n iltauutisiin. syyskuuta. Viimeisenä säkkejään täyttämään tulleet joutuivat odottelemaan iltaan saadakseen riittävästi painolastia. Ajautumaennusteissa pallot matkaisivat kanaalin yli Bretagneen ja edelleen Biskajanlahdelle. Sen lisäksi Kujalalla oli mahdollisuus ottaa yhteys meteorologeihin milloin vain. Helsingin lentosääaseman kanssa oli sovittu yhteydenpito Kujalan kautta. Paikka olisi ollut upea ja mahdollisia lentosuuntia olisi ollut enemmän kuin Bristolissa. Toisin kuitenkin kävi. Molemmilla Suomen joukkueilla oli mahdollisuus käyttää Ilmatieteen laitoksen palveluja. Alkubriefingissä meteorologit tekivät selväksi, että säiden puolesta se olisi myös ainoa mahdollinen. Kaasupallolla laskeutuminen pyritään ajoittamaan aamuun tai iltaan termiikkien välttämiseksi. Dominick Haggeney ja Himke Hilbert Euroopassa sekä Tomas Hora USA:ssa. Suomi II -joukkueella sääguruna oli Jukka Kujala Suomessa. Voittajan tulos, 2 434 km, on kilpailun historian kolmanneksi paras. Suomi II, Olli Luoma ja Markku Sipinen, alkoi valmistella enemmän työtä vaativaa verkkopalloansa OH-OCOa jo aamusta englantilaisten ja eritoten saksalaisten avustamana. Lontoon ylitys pitäisi kuitenkin tapahtua yöllä. Edeltävän viikon sää oli ollut erittäin huono. Sähkölinjojen näILMAILU 11 1/2011. Lähtöpaikalla avustamassa olivat myös Matthew Nicholson ja Stephanie Rossenau. Suunnittelussa täytyy ottaa huomioon sijainti mahdolliseen laskeutumisaikaan. Gordon Bennett -kilpailu jär- Suomi I valmistautuu kisaan lähtöpaikalla. jestetään yleensä täyden kuun aikaan, jolloin yölaskeutuminenkin on melko turvallista, vaikka ei suositeltavaa. Sen vuoksi päätös lennon jatkamisesta tehdään aamulla tai iltapäivällä. Sitä lyhyemmällä lentomatkalla on kilpailu historiansa aikana voitettu 13 kertaa. Tuulen suunta olisi pohjoisluoteinen. Nyt sääntöön saatiin tarkennuksia: rajoitus koski Italian maa-aluetta ja merta viisi mailia rannikosta. Peter Lindholm tuulettaa lähdössä. Pallojen lentoonlähtö alkoi iltakymmenen jälkeen. Sen jälkeen joukkueiden pitää järjestää meteorologipalvelunsa itse. Järjestäjä oli kuitenkin tehnyt valmistelut kilpailuun hyvin. Alkubriefingissä selvitettiin toiminta Britannian ilmatilassa. Lentoonlähtö oli suunniteltu alkavaksi klo 22.00. Voimakas tuuli hidasti kuitenkin lähtövalmisteluja ja palloja päästiin täyttämään vasta iltapäivällä. Suomi II -maajoukkueeseen kuuluivat Maija Luoma, Seija Sipinen sekä Miikka Survo. Suomi I, Ben Mattsson ja Peter Lindholm, valmistelivat pallonsa OH-ENI rauhassa iltapäivällä ja alkuillasta pallo oli valmiina lähtöön. Lauantaiillaksi ennustettiin heikkenevää tuulta ja selkeää. 20 palloa pääsisi jopa Lontoon yli, jos tuulen suunta niin vaatisi. Suomen joukkueiden valmistelut sujuivat hyvin. Ensimmäinen suunniteltu lentoonlähtöpäivä oli lauantai 25. Italia ei vieläkään salli pallojen lentävän ilmatilassaan yöllä
Jossain Kanaalin yläpuolella. Kilpailu sai traagisen päätöksen, kun USA:n Richard Abruzzon ja Carol Rymer Davisin pallo katosi keskiviikkoaamuna Aigeian merellä. Alueella oli siihen aikaan havaittu voimakasta ukkosta ja todennäköisesti heidän pallonsa oli joutunut ukkospilveen ja syöksynyt mereen. Saksan I-joukkue, Wilhelm Eimers - Ullrich Seel sekä Britannian III-joukkue David Hempleman-Adams - Simon Carey olivat ilmassa samaan aikaan mutta pohjoisempana ja idempänä. Ainoana pallokuntana amerikkalaisilla oli tosiasiallinen mahdollisuus voittaa sveitsiläiset. Henkilöt vasemmalta Miikka Survo, Seija Sipinen, Markku Sipinen, Olli Luoma ja Maija Luoma. ILMAILU 13. Suomi II sen sijaan sai diplominsa prinssi Philipiltä. Vuoden 2011 kilpailu järjestetään Ranskassa. Saksan joukkueella oli teoreettinen mahdollisuus voittaa sveitsiläiset, mutta se ei toteutunut. Molemmat joukkueet laskeutuivat keskiviikkona 29.9. Se oli voittanut Gordon Bennett -kilpailun 2004. Ennen katoamista pallo oli eteläisellä lentoreitillä. aamupäivällä. Kilpailun päättäjäiset vietettiin Bristolin kaupungintalolla. 1/2011 Juhlaa kunnioitti läsnäolollaan prinssi Philip. Sveitsiläisten nyt voitettua vuoden 2012 kilpailun lähtöpaikka on Sveitsissä. Suomi II päättäjäisissä. Suomen I-joukkue ei henkilökohtaisten syiden vuoksi päässyt tilaisuuteen, koska oli joutunut palaamaan Suomeen jo Ranskasta. Amerikkalaisjoukkue oli ollut erittäin kilpailuhenkinen
Eräänä kauhuesimerkkinä voisin mainita edesmenneen Cutting Edgen muunnoksen operaatio Silverplaten B-29-koneisiin. multimediasarjoja. Siten on kaiketi tarkoitus kuvata putken päällä usein olevaa suojaa, mutta olisin kuitenkin halunnut toisenlaisen ratkaisun. Osa Rotor Craftin maalausohjeesta. Ylhäällä Italerin sarjan rungon puoliskot. Suurin päälle näkyvä ero vakiokoneeseen oli kk-tornien poisto. Cutting Edge tarjosi muunnosta, jonka runko olisi pitänyt pilkkoa moneen osaan vain näiden tornien vuoksi. Koska Bellancan kuvat jäivät viime jutusta pois, ohessa pari kuvaa mallin maalausohjeesta ja osista. Onneksi ne on valettu siten, ettei poistosta varovaisesti tehtynä jää jälkiä. Tein tilauksen A2Zee Modelsille Englantiin eräänä perjantaina, ja jo seuraavana tiistaina postilaatikossa oli ilmoitus, että lähetys on noudettavissa kotipostista. Kun näin ensimmäiset tiedot tästä sarjasta, päätin tieten- lannissa lisenssillä valmistettu Sikorsky S-55/H-19, joten perussarjaksi siihen käy mikä tahansa Italerin tai Revellin H-19 Chickasaw -paketti (Revellin malli on Italeri uudelleen paketoituna). Ainoa seikka, josta en todellakaan pidä, on turbiinin pakoaukon valaminen umpinaiseksi. Tukevassa laatikossa oli 15 osaa sisältävä etsiarkki sekä seitsemän resiini- ja kahdeksan valkometalliosaa. Italerin helikopterimallit ovat pääosin varsin hyviä mitta- ja muototarkkuudeltaan, eikä osien sopivuudessakaan yleensä ole moittimista. Rakennusvaiheessa on pakko turvautua valokuviin. Jostain syystä mallimerkintänä on HAS Mk.9 (Helicopter Anti Submarine, sukellusveneentorjuntahelikopteri), vaikka kyseessä pitäisi olla HAR Mk.9 (Helicopter Air-Rescue, pelastushelikopteri). Lisäksi joitakin paneelirajoja pitää muuttaa, mutta sekään ei ole Muunnossarjan osat ja siirto-kuvat. kovin vaikeaa. Tätä alatyyppiä rakennettiin kuusi yksilöä, joten ei kannata toivoa, että siitä ilmestyisi injektiovalettua sarjaa. Aluksi poistetaan materiaalia mieluummin hieman liian vähän ja sitten vähitellen lisää, kunnes osat sopivat hyvin. Pyrstöpuomia ei tarvitse irrottaa, sillä se on Italerilla irto-osana. Toivottavasti Whirlwind-mallini nyt pikkuhiljaa valmistuu viime numerossa esitellyn Lituanican rinnalla kevään Model-Expoon. Helpommin ja paljon halvemmalla muunnoksen tekee muovilevyn ja kitin avulla. Pienoista TeksTIT jA kUvAT AMI LAppALAInen mallipuhetta@ilmailu.fi kin hankkia sen. Alla olevista osista on irrotettu nokka ja rungon alaosa. Westland Whirlwind oli Eng- Multimediasarjasta olkoon esimerkkinä Rotor Craftin sarja. Ainoat aidot Westland Whirlwind -helikopterimallit ovat Frogin ja Airfixin ikivanhat ja varsin karkeat sarjat, jotka on parasta jättää keräilijöille. Mallipuhetta Rotor Craftin muunnossarja Westland Whirlwind HAS Mk.9:lle 1/72 Lentolaitteiden muovisia pienoismalleja on muunnettu eri alatyypeiksi lähestulkoon yhtä pitkään kuin malleja on ollut olemassakin. Lisäksi pakkauksessa olivat tietenkin maalausohjeet ja siirtokuvat kolmelle yksilölle. Sittemmin markkinoille tuli laadultaan vaihtelevia tyhjiömuovattuja muunnossarjoja, jotka tarjosivat yleensä vain pääkomponentit. Vanhimmat lukijat ehkä muistavatkin mm. 1/2011 14 ILMAILU. Dymoteipin avulla kaiverrus käy nopeasti, koska kaikki rajat ovat suoria. Tärkeintä näitä muunnoksia tehdessä on kärsivällisyys ja huolellisuus. Samoin on poistettava kaikki H-19-version ilmanottoritilät. 1980-luvulla pari brittifirmaa toi markkinoille valkometallisia muunnossarjoja. Resiini-, etsi- ja valkometalliosien kiinnittämisessä muoviin on käytettävä joko epoksi- tai pikaliimaa, mikä on näiden projektien ehkäpä ikävimpiä piirteitä. Aivan ensimmäiseksi konversioksi tätä ei kuitenkaan voine suositella, koska muunnosohjeena on yksi A4-arkki sivuprofiilein, joissa muunnososien paikat osoitetaan vain nuolin. Helpoimmillaan ne voi asentaa suoraan alkuperäisten osien tilalle, kun taas vaikeimmillaan alkuperäisestä mallista ei jää kovin paljon jäljelle. Kiitettävän nopeaa toimintaa. Airfix Magazinessa olleet konversiojutut. Ikävä kyllä valutyö oli yleensä karkeaa ja lisäksi osat painoivat paljon. Pikkuosat joutui tekemään itse tai hankkimaan muualta. Kaikki osat ja siirtokuvat olivat hyvälaatuisia. Nykyisin suurin osa konversiosarjoista on joko resiiniä tai sitten ns. Alkuaikoina muunnosmateriaalina käytettiin usein balsaa, muovilevyä ja erilaisia kittejä. Konversio vaatii jonkin verran rungon muokkaamista, sillä nokka ja rungon alaosa pitää poistaa ja korvata resiiniosilla. Joskus kannattaa jopa epäillä koko konversiosarjan järkevyyttä. Vanha kirvesmiehen sanonta mittaa kahdesti, sahaa kerran pätee näissäkin hommissa
Siinä on sekä hyvää että huonoa. Roottorin lavat ovat voimakkaasti yksinkertaistetut ja niiden lisädetaljointi teettää töitä. Tänä vuonna tilanne on hieman parantunut kahden tsekkivalmistajan tuotua markkinoille uudet MD 500D- ja E-mallit 1/72-mittakaavaan. Tummat alueet siivessä ja rungossa ovat Mr.Surfaceria. Khee-Khaa/Arctic Decals Lituanican maalausohje. Hughes 500D Profiline 1/72 Hughes 500 eri versioina lienee yksi maailman eniten valmistettuja helikoptereita. En ole löytänyt koneesta kunnollisia piirroksia, joten vertasin mallia valokuviin. Aiemmin ilmestyneeseen AZmodelsin sarjaan verrattuna tulee sellainen tunne, että paras malli tulisi yhdistämällä näiden kahden osat. Etuovien alareuna jatkuu liian alas ja lisäksi kuviin verrattuna se menee muutenkin väärin. Yläreunassa on levy, josta osat irrotetaan, sen alapuolella rungon sivu, alkuperäisen pituinen ja jatkettu siipi sekä resiiniset pienosat. Sarjassa on kaksi valurankaa, joista toinen on läpinäkyvä ja sisältää rungonpuolikkaat sekä ovet, toinen on valettu ruskeasta muovista. Hyvänä puolena ohjaamolasituksen sovitus on helppoa, huonona taasen näkisin, että koko malli pitää pohjamaalata jollain peittävällä värillä ennen pintavärien maalausta. Valujälki on hyvää, mutta läpinäkyvien osien optinen laatu ei ole kaikkein paras, varsinkin ohjaamon ikkunoissa on vääristymiä. Lisäksi se vaikuttaa aavistuksen leveältä. Valitettavasti sarjassa ei ole kansikuvassa näkyviä vöitä. Profilinen Hughes 500 -paketin kansi. Helikopterilentueen tunnuksen pohjaväri on liian tumma kuviin verrattuna. Siirtokuvien kohdistus on hyvä ja suomalaisen yksilön rungon alle tuleva kokardi sekä konekohtainen tunnus on muistettu. Pyrstöpuomi tulee irrallisena osana eikä sille ei ole mitään kunnollisia kohdistuksia, joten sen voi helposti kiinnittää väärään asentoon sekä sivulta että päältä katsoen. Sisävärirajojen maskeeraus vaatii kärsivällisyyttä. Tosin mallille tulee silloin melko reilusti hintaa, mutta mitäpä mallari ei tekisi hyvän mallin eteen. Omituista kyllä, siitä ei ole paljon malleja näkynyt. Sarjan erikoisin piirre on kokonaan läpinäkyvästä muovista valettu runko, josta seuraa sekä hyvää että huonoa. Profilinen malli on näistä myöhäisempi ja tuli juuri Suomeen joten käsittelen tässä sitä. Sen alareuna on liian vaakasuora, kun sen pitäisi nousta taaksepäin mentäessä. Mittaristo tulee siirtokuvana. Itse liimaisin puomien osat rungonpuolikkaisiin ennen puolikkaiden yhteen liittämistä pitäen huolen, että molemmat tulevat sivulta katsoen samaan asentoon. Sarjan mukana tulee varsin hyvä siirtokuva-arkki, jossa on tunnukset viidelle siviilikopterille ja kolmien ilmavoimien kopterille, joista yhdet ovat suomalaiselle. Pyrstöroottori on huomattavan paljon paremmin detaljoitu. En ole oikein varma, miten suhtautuisin tähän sarjaan. Niitä on Suomessakin sekä siviilissä että armeijalla. Yhdestäkään kuvasta en löytänyt täsmälleen samanlaista ikkunaa. Sisustus on kohtuullinen. Levyssä osien ääriviivoja on vahvistettu lyijykynällä. Niiden perusteella varsinaisen rungon muoto on ok, pyrstöpuomi on hieman liian kulmikas, puomin alkupään kuuluukin olla kulmikas, mutta se pyöristyy pyrstö1/2011 roottoria lähestyttäessä, mutta ei sarjassa näy. Rungon suurin ongelma on, että kaikki ovet ovat ylikokoisia, mikä vaikuttaa mallin ilmeeseen todella paljon. Takaovet taas ovat liian korkeat. Siinä on siirtokuvat kolmien ilmavoimien kopterille, joista yhdet ovat suomalaiselle. ILMAILU 15
Vakuutuksen saamiseksi Colemontille piti toimittaa tiedot kaikkien pilottien lentokokemuksesta. Edullisimmaksi tavaksi saada siirtolentovakuutus oli ottaa Suomesta Colemontin kautta vuoden vakuutus joka käsitti siirtolennon. Atlantin ylityksen lisäksi lennettäisiin siis kaksi kertaa Yhdysvaltain halki. Tarkoitus oli noutaa kone Floridasta ja lentää se San Franciscon seuduille Palo Altoon, jossa lentäisin mittarilentotarkkarin. Cessna 206 -koneen edellisvuonna tuoneet olivat käyneet Edin kurssin, joten hän oli tuttu ja turvallinen valinta. Seuraavaksi koneelle piti saa- da vakuutus Yhdysvaltojen alueelle, siirtolentovakuutus ja vakuutus Eurooppaan. Jouduimme käyttämään kaikki puheenlahjamme, jotta saimme selitetyksi miksi meillä oli vain menoliput. Escrow varmistaa, että saamme koneen omistusoikeuden eikä konetta ole kiinnitetty. Edin yli 200 Atlantin ylitystä oli riittävä näyttö. Olin käynyt sähköpostien vaihtoa Ed Carlsonin kanssa. Taisi matkustajakoneen lähtö myöhästyä 15 minuuttia takiamme mutta onneksi lopulta pääsimme koneeseen ja menoksi. Matkan reittisuunnitelma ei ollut suorin mahdollinen. Saavuimme Miamiin, josta ajoimme hakemaan konetta Jacksonvillestä. Välittäjä myös takaa myyjälle, että ostajalla on rahat koneen maksamiseen. Kontissa tuonti, mikä vaatii koneen purkamisen, pakkaamisen, rahtaamisen ja kokoamisen, ei ole ainakaan halvin vaihtoehto. Suunnitelmana oli lentää vielä myös Oshkoshin Airventureen ja sitten kotiin. USA:n vakuutus piti ottaa erikseen. Seuraava mutka matkaan tuli Düsseldorfissa, jossa meillä oli koneenvaihto. Koneen joutuu lentämään lähes asumattomien seutujen halki ja lentobensiiniä on saatavissa vain harvoista paikoista. Atlantin yli Suomeen Lähestyminen Pangnirtungiin. Escrow-välittäjän käyttäminen on näissä kaupoissa järkevää. Koneen tuomiseen on käytännössä kolme vaihtoehtoja: tuoda kontissa, antaa ferry-pilotin tuoda kone tai lentää se itse. Kun kaupat oli tehty ja Edin kanssa sovittu, sitten vain lentolippujen ostoon ja menoksi. Vakuutusyhtiöt eivät myönnä vakuutuksia ensikertalaisille Atlantin ylittäjille, joten mukaan tarvitaan kokeneempi pilotti, vaikka lennon lentäisikin itse. Kun kone on kuitenkin tarkoitus ostaa harrastuslentämistä varten, miksi maksaa siirtolentopilotillekaan, että hän tekee elämysmatkan meidän puolestamme. 1/2011 Itse lentämisessä taas on paljon mutkia matkassa. Kenttävirkailijat eivät millään tahtoneet uskoa, että lennämme pikkukoneella takaisin vaikka näytimme lupakirjat, rekisteröintitodistukset, kauppakirjat jne. Koneen luovutus ja tutustumislento lennonopettajan ILMAILU 17. Reitti on säiden puolesta erittäin vaativa, varakenttiä on harvassa, jäinen valtameri on vihoviimeinen paikka pakkolaskulle. Kun kauppa oli tehty, alkoi kiireinen koneen hakureissun järjestely. Meille itse lentäminen oli ehdoton ykkösvaihtoehto alusta alkaen. Hän järjestää Atlantin ylityskursseja ja on golden seal -lennonopettaja sekä toimii myös tarvittaessa co-pilottina
Uusi lupakirja pääsikin sitten koetukselle jo seuraavana aamuna. Päätimme lähteä Palo Altosta heti auringonnousun aikaan. Pueblon jälkeen alkoi Kalliovuorten ylitys eteläistä reittiä. Karoliina lensi koneen Jacksonvillen Graig Municipalista Jacksonville Internationaliin, jonne menin palauttamaan vuokra-auton. Tuttu lentokenttä, jossa oli lennetty kymmeniä koululentoja, tuttu motelli ja monista työmatkoista tuttu kaupunki. Jacksonvillestä lähdimme tuhannessa jalassa VFR:ssä Floridan niin tyypillisten sadepilvien alla. Palo Altoon päästyämme meillä oli takana ensimmäinen Amerikan mantereen ylitys, 2 273 nm lentoa ja yöpymiset kahdessa paikassa. Siellä netistä tutut experimental-aktiivit Randi ja Chrissi olivat meitä vastassa. Tarkoitus oli jatkaa Brianin kanssa matkaa kolmestaan, jotta saisimme kuitatuksi osan matkalennoista IFR-koululennoiksi ja myös siksi, että lento oli meille ensimmäinen Kalliovuorten ylitys. Tässä vaiheessa emme vielä tunteneet kovinkaan hyvin Diamondin suorituskykyä. Minun oli ollut tarkoitus suorittaa tarkkari jo edellisellä reissulla keväällä, jolloin kävin tenttimässä myös kirjalliset kokeet. Saavuimme kahden vä1/2011 18 ILMAILU. Reunaehtona oli myös vuorien ylitys päivällä. Kenttä tuntui tulenpalavalta auringon paahtamalta pätsiltä. Tarkastuslento Kaliforniassa on tiukkaa hommaa, kentät ja lähestymiset seuraavat toisiaan minuuttien välein ja uusiin lähestymisiin valmistautumiseen ei jää paljon aikaa. Noustessamme ilmaan Palo Alton kentältä noin kuuden maissa aamulla auringonnousun aikaan koko vuorten ympäröimä San Francisco Bay oli, kuten tavallisesti aikaisin aamulla, paksun pilvikerroksen peitossa. Herätti epäilyä, miten kone jaksaa kiivetä kolmen hengen ja matkatavaroiden kanssa kuumassa ilmassa. Onneksi tarkastuslento meni hyvin ja olin onnellinen mittarilentokelpuutuksen omistaja. Nyt tehtiin sitten 3 000 nm koukkaus Atlantin-ylityksen kannalta välttämätön mittarilupakirjan saamiseksi. Viivyimme heidän vieraanaan kaksi seuraavaa yötä ja Brian, lennonopettajamme, saapui Palo Altosta vuorokoneella St. Suora IFR-reitti Kalliovuorten yli Pueblosta edellyttää 14 000 jalan reittikorkeutta, VFR:ssä saa USA:ssa lentää enintään 11 000 ft korkeudessa. sessa säässä, tankkaus Farmingtonissa New Mexicossa, josta oli tarkoitus jatkaa Grand Canyonin kentälle. Taas kerran sama epäonni, väärät paperit ja niin lähellä. IFR-plaanilla lentäminen vain tuntui niin vaivattomalta, kun ei tarvitse kantaa huolta selvitysten pyytämisestä jokaiselle alueelle, vaan kaikki sujuu automaattisesti lentosuunnitelman mukaan. Päätimme mennä Kalliovuorten yli pohjoista reittiä, jossa minimireittikorkeus on 13 000 ft. Palo Altoon saapuminen tuntui kuin kotiin saapumiselta. Oshkoshissa kenttä suljetaan klo 18.00 paikallista aikaa ja itään lennettäessä ylitetään muutama aikavyöhyke. Yhteen päivään lentoa ei voi puristaa. Ensimmäinen 290 nm etappi eteni Romeen Georgiaan, seuraava 368 nm etappi erinomaisessa VFR-kelissä illaksi St. Siihen kuului kaksi Yhdysvaltain ylitystä rannikolta toiselle sekä Atlantin ylitys Grönlannin ja Islannin kautta. kanssa, yö hotellissa ja seuraavana päivänä matkaan. Louisin Creve Coeur -kentälle. Diamondin noutoreitti. Teimme IFR-plaanin Palo Altosta Elkoon AOPA:n internetpohjaisella lennonsuunnitteluohjelmalla. Siinä vaiheessa viimeistään alkoi kadota käsitys matkan pituudesta olihan se vain pieni kolmen päivän matkalento. Onneksi saimme sovituksi uuden ajan keskiviikoksi. Virheitä ei saanut tehdä, vuoret eivät anna anteeksi. Alkoi pikainen valmistautumi- nen 1 500 nm lentoon Oskoshiin. Aikaisemmin SR20-koneella tehdyllä Palo AltoMohave reissulla olimme huomanneet, että enimmäispainoon kuormatun SR20:n suorituskyky voi olla hyvin rajallinen. Valitettavasti paperit olivat väärässä paikassa eikä tarkastuslentoa saatu järjestetyksi. Sitten Kingmanista Lancasteriin Kaliforniaan, josta auringon laskun aikaan viimeinen 250 nm legi Palo Altoon. Lensin opettajan kanssa kertauslentoja ja saimme sovituksi tarkastuslennon maanantaiksi, jotta pääsisimme jatkamaan Oshkoshiin saman tien. Maanantain tarkastuslento päättyi kuitenkin ennen kuin ehti alkaakaan, kun lentopäiväkirjasta puuttui pari opettajan allekirjoitusta. Pelot osoittautuivat myöhemmin turhiksi. VFR-lento jälleen erinomai- Brianin kanssa jatkoimme matkaa ukkosmyrskyjä vältellen Topekan kautta Puebloon Coloradoon, jossa vietimme yön. Kalliovuorten yli on vain muutama mahdollinen reitti, jos halutaan lentää ilman happea alle 12 500 jalan korkeudessa. Olin suorittanut mittarilentolupakirjaa työmatkoihin yhdistettyjen lomaviikkojen aikana. Kone ilmaan ja pilveen, kymmenen minuutin kuluttua putkahdimme pilvien yläpuolelle ihanaan auringonnousuun. Louisiin. Loppu yli 1 000 nm päivämatkasta sujui VMC:ssä, mutta IFRplaanilla. Koukkaus Palo Altoon piti tehdä, koska minun täytyi lentää mittarilentotarkkari. Vuorten huiput olivat kuin saaria pilvimeressä. Jätimme motellin neljän aikaan yöllä, sovimme autovuokraamon kanssa, että jätämme auton Palo Alton kentälle. Nyt tarkkarin oli parasta mennä läpi ensiyrittämällä tai Oshkosh jäisi väliin. Grand Canyonin kentän päällä oli kuitenkin ukkosmyrsky, joten jatkoimme kanjonia ilmasta ihaillen Kingmaniin Arizonaan tankkaamaan
Wabush muistutti maisemiltaan Suomen Sodankylää. Ilmassa Rutan White Knight Two. Oshkosh Airventure 2009, historiallisia koneita sekä uusia experimental-koneita. nm legi Oshkoshiin ja Karoliinan vuoro lentää. Seuraava 224 nm etappi olikin Sept Iles Kanadan puolella, jossa maahantulomuodollisuudet hoituivat puhelinsoitolla. Vietettyämme pari ohjelmantäyteistä päivää Oshkoshissa suuntasimme Rhode Islandiin. turn heading 090 and follow the freeway to final runway 36, monitor Oshkosh tower 129,5. Lähestyessämme Oshkoshia selvitys oli Diamond star over fisk, rock your wings ... Radioon ei saa puhua, kuunnellaan vain lennonjohdon ohjeita. Wabushista lähdimme sitten ylittämään Pohjois-Kanadan tietILMAILU 19 1/2011. Samalla lähetimme moottorin öljynäytteen analysoitavaksi, jotta mahdolliset piilevät viat tulisivat ilmi. Rhode Islandissa tapasimme Ed Carlsonin, kävimme hänen kanssaan läpi Atlantin ylitystä ja teetimme koneelle 100 tunnin huollon hieman etuajassa, mutta huolto on hyvä teettää ennen Atlantin ylitystä. litankkauksen jälkeen yöpymispaikkaan Sioux Fallsiin pimeässä. Transponderit pitää sammuttaa 50 nm ennen Oshkoshia, jota lähestytään määrättyjä reittejä. Se on pieni yleisilmailukenttä, jonka parakissa täytimme USA:sta poistumiseen liittyvät eAPIS tiedot. Oshkosh on Airventuren aikana maailman vilkkain lentokenttä ja toimintasäännöt poikkeukselliset. Sieltä matka jatkui 164 nm legillä edelleen yöksi Wabushiin. Pelastusvälineet eivät ole erityisen raskaita, mutta vievät sitäkin enemmän tilaa. Rhode Islandista matka jatkui Lancaster Yhdysvalloissa auringonlaskun jälkeen. 322 nm leginä Presque Isleen, viimeiseen pysähdykseen USA:n puolella. Kännykkäverkon ulkopuolelle joutuminen kertoi, että alamme olla melkein asumattomassa erämaassa. 820 nm matka ja yksi yöpyminen. Lähetimme kaikki ylimääräiset tavarat kuten USA:n Jeppesenit postitse kotiin koneen keventämiseksi. ILS-lähestyminen oli turvallisin tapa tulla laskuun oudolle kentälle säkkipimeässä. Seuraavana päivänä oli 500 Oshkosh Airventure 2009, Wisconsinissa Yhdysvalloissa. Koneeseen piti saada mahtumaan Kate, Karoliina, Ed, pelastautumispuvut ja pelastuslautat sekä arktiset pelastusvälineet
NOTAM kertoi, että 100LLlentobensaa ei ollut Kuujjuaqissa emmekä saaneet ketään paikallista kiinni varmistaaksemme, oliko siellä polttoainetta. Normaalit karttaprojektiot antavat helposti väärän kuvan Pohjois-Kanadan etäisyyksistä. Saapuessamme kentälle löysimme polttoainepisteen ja sen edessä monta polttoainetynnyriä. Onneksi oli katto pään päällä ja yöpyminen jotenkin kohtuuhintainen. Seuraavana päivänä sää oli suotuisa ja jatkoimme Iqualuitia kohti jo tutuksi tulleeseen tapaan IFR-plaanilla toppiin 10 000 12 000 jalkaan. Olimme maksaneet tynnyristä 700 dollaria eli hirmuiset 2,3 /l, joten päätimme, että yksi tynnyri on meidän. Se on ainoa maa, jossa ei ole saatavana lähestymiskarttoja verkossa. Ed Carson oli kaukoviisaasti ottanut mukaan tynnyripumpun, jolla pumppasimme bensiinin kanistereihin ja kannoimme koneeseen. Pilvien alla taas ei oltaisi päästy vuorien yli vuonoon jonka perällä Iqualuit sijaitsi. Valitettavasti puolet kalliista polttoaineesta jäi käyttämättä. Kuujjuaqissa vastaanottokomi- teana oli todella äkäinen mäkäräparvi ja ainoa hyttyskarkotetta myyvä kauppa aukeaisi vasta seuraavana päivänä. Nunavikissä Suomea suuremmalla alueella asuu noin 12 000 ihmistä eikä edes mantereella olevien kaupunkien välillä ole tieyhteyksiä. Käynnissä tankkaus tynnyristä. tömiä erämaita. Ed sai huoneen sängyn kanssa, Karoliinan kanssa pääsimme nukkumaan TV-huoneen lattialle. Lentäessä tuli mieleen, että jos tänne tekee pakkolaskun, kukaan ei koskaan löytäisi, varsinkin jos kone päätyisi jonkin järven pohjaan. Matkapuhelinverkosta ole tietoakaan. Rintaman kohdalta topit voisivat olla saavuttamattoman korkealla ja reittikorkeudessa lämpötila jäätämisen puolella. Tankkaamalla tankit täyteen polttoaine riittäisi Scheffervilleen paluuta varten. Onneksi Edillä oli omia karttoja mukanaan. Wabushista lensimme 113 nm legin Scheffervilleen, joka on viimeinen kaupunki tieyhteyksien päässä ja viimeinen paikka Amerikan puolella, josta sai lentobensaa tankkiautosta. Näihin seutuihin verrattuna Suomen Lappi on vireä asutusalue. Ajatus seuraavasta 600 dollarin yöstä kirpaisi mieltä. Matkaa tulee reilusti yli 1 000 nm ja tuolla alueella on vain pari kenttää, joista saattaa saada lentobensiiniä. Varasuunnitelmana oli, että jos tynnyri ei ole meitä odottamassa, lennän yksin takaisin Scheffervilleen ja palaan kone täynnä kanistereita. Tankkasimme varmuudeksi tankit täyteen, koska emme olleet varmoja, oliko Kuujjuaqiin tilaamamme 50 gallonan polttoainetynnyri siellä. Ne olivat kalleimmat hotellihuoneet koko matkan aikana. On hyvin ymmärrettävää, miksi näillä seuduilla makuupussit, tulentekovälineet, veitsi, teltta tai pelastuslautta ja varamuona kuuluvat pakollisiin varusteisiin. Koin elämäni järkytyksen, kun kaksi huonetta maksoivat yhteensä lähes 600 dollaria. Muutakaan ruokapaikkaa kaupungissa ei ollut. Seuraavana päivänä saderintama lepäsi kaupungin päällä, eikä sää näyttänyt hyvältä ei-jäätäviin oloihin tarkoitetulle koneelle. Lentokentältä hotelliin oli vain kilometrin kävelymatka hyvin Ivalon kaltaisissa maisemissa. Toppiin nousulle ei oikeastaan ollut vaihtoehtoja, sillä lämpötila niissä korkeuksissa oli miinuksen puolella ja pilvissä olisi todennäköisesti jäätänyt. Niitä ei ole myynnissä edes lentokenttien briefingeissä. Kuujjuaq on vireä 2 000 asukkaan Nunavikin pääkaupunki. Siinä on kaksi motellitasoista hotellia sekä kaksi ravintolaa ja yksi kauppa, jotka olivat kiinni. Ylitettyämme vuorien huiput ja 1/2011 20 ILMAILU. Saavuimme Edin suosittelemaan Auberge Kuujjuaq Inn -hotelliin, päältäpäin parakkityyliseltä motellilta vaikuttavaan rakennukseen. Pettymykset jatkuivat, kun hotellin ravintola oli kiinni. Iqualuitissa Kanadassa. Kävelymatkaa lähimmälle tielle olisi satoja kilometrejä. Jeppesenin Trans-Atlantic-karttapakettia ei myöskään löytynyt helposti. Tällä seudulla pelastuminen olisi ennen kaikkea ELT:n varassa. Lensimme asumattoman tundran yli lennonjohdon radioyhteyksien kuulumattomissa ja tutkan näkymättömissä 205 nm Kujjuaqiin. Pitkällisen etsinnän ja Air Inuitin henkilökunnan avustuksella löysimme katolisen kirkon ylläpitämän majatalon, jossa asui meidän lisäksemme pari rakennusmiestä. Kanada poikkeaa USA:sta kuin myös Euroopan maista