vuosikerta
Hinta 6 euroa
MD-90 on
LIIKENNEILMAILUN KAUNOTAR
Kylmän sodan muisto
VULCAN
lentää taas
2008-08
08001
6 41 488 2 8 880 30
288803-0801
SUIHKARILENNOKIT OVAT ÄIJÄPELEJÄ
ILMAILU 3
PAL.VKO. Numero 1/2008
71
Laeista, asetuksista tai viranomaisten toimista aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja voimaantulohetkestä lähtien ja koskevat myös jo tehtyjä tilauksia/ilmoitusvarauksia. ILMAILUlehti ja Suomen Ilmailuliitto eivät vastaa ilmoittajalle aiheutuneesta vahingosta, jos ilmoitusta ei voida julkaista aiottuna aikana tai käsikirjoituksen/vedoksen mukaisesti. Ollaanpa uudesta viranomaismääräyksestä mitä mieltä tahansa, olen kovin toiveikas sen suhteen, että tulen läpäisemään testin. Ainakaan en tunnistanut kyseistä ruokalajia turisti-sushin seasta. Tilaaja tai jäsen voi kieltää tietojensa käytön markkinointitarkoituksiin ilmoittamalla asiasta liiton toimistoon.
Eläköön, kielitaito
ävin Japanissa pikaisen pyrähdyksen. vuosikerta VASTAAVA PÄÄTOIMITTAJA Mikko Sokero mikko.sokero@ilmailu.fi TOIMITUSSIHTEERI Christa Soivio christa.soivio@ilmailu.fi TOIMITUKSEN YHTEYSTIEDOT Ilmailu-lehti Helsinki-Malmin lentoasema 00700 Helsinki Puh. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Ainoa tapa tilata ruokaa ravintolassa oli tökkiä sormellaan ruoan kuvaa ja hokea juomatilauksen yhteydessä "kokakolaa". Ilmoituksissa vastuu rajoittuu korkeintaan ilmoituksesta maksetun hinnan palauttamiseen. (03) 424 41 ILMAILU-lehti on Suomen Ilmailuliiton äänenkannattaja ja Aikakauslehtien liiton jäsen ISSN 0019-252X
Artikkeleissa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajien omia, eivätkä välttämättä vastaa kustantajan virallista kantaa. En matkustanut tällä kertaa Tokioon, vaan aivan toisaalle: Nagoyaan. (09) 3509 340 Faksi (09) 3509 3440 Ilmestyy 10 kertaa vuodessa Vuosikertatilaus 44 euroa PAINOPAIKKA Painotalo Auranen, Forssa 2008 mac@auranen.fi tai pc@auranen.fi Puh. (09) 3509 3444 Faksi (09) 3509 3440 ilmailu@ilmailu.fi www.ilmailu.fi ILMOITUKSET Panu Hämäri, Mikko Nieminen ilmoitukset@ilmailu.fi Puh. Parin tunnin junamatkan päässä Tokiosta löytyy 2,5 miljoonan asukkaan kaupunki, todellinen Japanin Detroit. Se oli näet kyseisen junan nimi. Luotijuna-asemalle pääsin kun kaukoviisaasti opettelin sanan "Shinkansen". Kyseistä maata pidetään yleisesti Kaakkois-Aasian Yhdysvaltoina, talousmahtina, jonka toinen kotimainen kieli on englanti. Erinomaista alkanutta vuotta,
K
Mikko Sokero
Tässä numerossa
9 10 12 17 21 22 23 24 26 28 29 30 34 38 42 44 46 47
4
Äijämäiset suihkarilennokkien MM-kisat Paavon purjelentokulma Saapuvat-uutispalsta Malmin historia osa 3 Suomalainen mukana MM-hypyssä Mercedes-Benz on ilmailusukua Finnairin Hienonen ja Aasian-strategia NH90-kaupoissa sopu Konemarkkinat Tapahtumakalenteri Jouko Tuhkunen kuollut SIL-sivu Kylmän sodan Vulcan lentää taas Torbjörn Bengtström talkoilee mielellään Lentäjän toivetyökalu: MD-90 RC-simulaattoripeli testipenkissä Ilmailu kuulee vitosena Ilmailu 70 vuotta sitten Kuppilatiima
Kannen kuva: Mikko Maliniemi
ILMAILU 3. Tai ainakin silloin, mikäli aion säilyttää oikeuden käyttää ilmailuenglantia lentäessäni. Vaikka yhteistä puhekieltä ei ollut, pääsin takseilla ja junilla kuitenkin minne halusin. Rekisterikuvaus ja seloste ovat nähtävänä liiton tiloissa. Kukaan ei myöskään kantanut lautasella eteeni väärin valmistettua pallokalaa. Siellä länsimaalaisen kohtaaminen on yhtä harvinaista kuin inuiittiin törmääminen Malmin lentoasemalla. Sanoinpa englanniksi mitä tahansa tai heiluttelin käsiäni merkkikielellä, sain aina vastaukseksi "hai", kumarruksen ja hymyn, ymmärrettiin minua tai ei. 040 594 2362, (09) 3509 3435 KONEMARKKINAT JA TAPAHTUMAT christa.soivio@ilmailu.fi Faksi (09) 3509 3440 (Konemarkkinailmoituksiin maksukuitin kopio mukaan) TILAUKSET JA OSOITTEENMUUTOKSET Leila Ulmanen ulmanen@ilmailuliitto.fi Puh. Englantini ei kelvannut kieleksi nagoyalaisille hotellien vastaanottovirkailijoille, taksikuskeille tai tarjoilijoille. KUSTANTAJA Suomen Ilmailuliitto Finlands Flygförbund ry 71. Kun seuraavan kerran uusin lentolupakirjani, englannin kielen taitoni tullaan testaamaan. Ensimmäistä kertaa mahtavassa teollisuusmaassa totesin olevani kielitaidoton. Selvisinhän Japanistakin hengissä, eikä vatsanympäryskään päässyt pienenemään. Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä tai palauttamisesta. Liitolla on oikeus käyttää ja luovuttaa rekisterissä olevia tietoja henkilötietolain mukaisesti (esimerkiksi tarjoamalla jäsenetuja kolmannen osapuolen välityksellä)
Äijämeininkiä runsaasti sisältävän lajin tunnelmista kertoo suomalainen alan asiantuntija ja kilpailija Jussi Korolainen.
4 ILMAILU. TEKSTI JUSSI KOROLAINEN KUVAT SANNA KOROLAINEN JA TOMMI VESALO
Suomalaiset mukana MM-tunnelmissa Pohjois-Irlannissa
lennok Suo si Kor Pohjoi mukan Kon (FinnF milla o levyva päälly
P
Ylipai
Tommi Vesalo tankkaa ja valmistelee MB-339 PAN konetta kilpailulennolle.
SUIHKARILENNOKKILENNÄTYS
SAS maise ville le edetä eli Poh Len tikkom paino, olla o ylipain tuksen lipput la lent Lop man j koska osalta Tomm Helsin laatiko myllyn lopuks tänyt m päivää
ON TODELLINEN ÄIJÄLAJI
Pohjois-Irlannin joukkue oli hyvä esimerkki siitä, että ei koneiden tarvitse olla sieltä kalliimmasta päästä osallistuakseen MM-kilpailuihin. Koneina edullisia ARF-sarjoista tehtyjä Hawkeja, F-15, pieni Savex L-39 ja piirustuksista rakennettu SeaVixen.
Näkym mainit
Palaamme tässä ILMAILUSSA viime kesänä järjestettyihin suihkuturbiini- ja puhallinlennokkien MMkisoihin
Epäilys oli, että Tommin koneen tankki olisi revennyt, koska ensin ohjeistin Tommia tukkimaan tankin huohotusputken, mutta tulin itsekin lopulta toiseen tulokseen,
Näkymä lennätyssektorin vasemmasta laidasta ja tekstissä mainituista mäestä ja mastosta.
A
peläten painevaihteluiden rikkovan täysin tukitun tankin. Lopulta laatikoiden koko muuttui hieman ja niille pyysin uudet vahvistukset, koska leveydet olivat kasvaneet Tommin osalta. Tommin tulppaus vain jäi paikoilleen ja se oli sitten tehnyt pienen halkeaman tankin saumaan. Tommi liimaili oman koneensa perärungon lisävakaimet paikoilleen ja näin koneet olivat valmiita taistoon. Lennätyspaikka oli täysimittainen lentokenttä, jonka toisessa päässä oli aktiivinen helikopteriyritys, joten lennätyspaikka oli järjestetty kiitoradan toiseen päähän. Mökit olivat jo parhaat elinpäivänsä nähneet, mutta tarjosivat hyvän suojan ja lämmön lähestulkoon päivittäisiä sateita vastaan. Ei ollut pakuja ei, mutta löytyi VW Caravelle, johon mahtuu 9 henkeä tai tapauksessamme 2 laatikkoa ja 2 henkeä. Maksuja tulisi ainoastaan ylipainosta. Kentän pinta oli hyvä ja pituutta ja leveyttä oli riittävästi käytössä. Laatikoiden kuljetusvahvistuksen pyysin kirjallisesti ja sain SAS:n lipputiskiltä tietokoneprintin vahvistetuilla lento-osuuksilla. Muilta osin koneet matkasivat ilman ongelmia tapahtumapaikalle. Edessä oli joitakin pieniä puita ja mäen suunnassa jonkinlainen antennimasto. Sama paine käyttää myös telineluukkuja, joten tämä vika maadoittaisi koneen tehokkaasti. JA
ohjois-Irlannin Enniskillenin kaupungissa järjestettiin heinäkuun alussa seitsemännet radio-ohjattujen suihkuturbiini- ja puhallinlennokkien MM-kilpailut. Soitto selvitti, ettei sitä tule. Järjestäjän kuljetus olisi maksanut noin 200 euroa, joten nettotappio oli vähän toista sataa euroa per pilotti.
Ja ei kun "väärälle" kaistalle
Sitten vaan väärää puolta huristellen kolmisen tuntia järjestäjän ohjeiden mukaan ja johan Enniskillen löytyi. Etusektorissa vasemmalla oli korkeahko mäki, mutta siihen oli etäisyyttä niin paljon, että sen ei pitänyt aiheuttaa ongelmaa, mutta kyllä sitä tahtoi korkeutta aina tulla lisää, kun tuon mäen päälle oli ehtinyt koneellaan. Olisi pitänyt mieluummin ottaa suora lento kaksi päivää aikaisemmin.
Koneenvaihdolla Tukholmassa näimme kuinka laatikot menivät nätisti MD:n eturuumaan ja Dublinissa käsittelijämiehet toivat laatikot jalkojemme juureen. Autovuokran kustannus tosin nousi 442 eurosta noin 890 euroon. Saatuani Hornetin kootuksi havaitsin paineilmajarrujen venttiilin vuotavan paineet vähitellen ulos. Saapuessamme oli paikalla jo noin 60 konetta ja valtasimme itsellemme pöydät USA:n tiimin vierestä ja samasta teltasta kuin esim. Koska SAS ei lennä Helsingistä suoraan Irlantiin, joutuivat laatikot menemään kahden matkatavaramyllyn läpi per suunta, mikä oli loppujen lopuksi mitä ääliömäisin moka. Koneille oli valmistettu vaahtolevystä (FinnFoam) keveät kuljetuslaatikot. Pientä huolta automatkalla herätti hento kerosiinin haju. Jokikin oli ihan rannassa ja vierainamme kävi parvi sorsia ja pesue joutsenia. Ensimmäinen kolmen tuomarin ryhmä arvostelee koneen skaalamaisuuden toimitettuja dokumentteja käyttäen. Ruotsin Anders Wikman uskoi vahvasti silikonisprayn auttavan venttiiliongelmaan. Sitten metsästettiin järjestäjän lupaamaa noutoa, mutta ei sitä kuulunut eikä näkynyt. Suihkaus spraytä ja parikymmentä toistoa venttiilillä ja johan rupesi pitämään. Myöhemmin kylkeen liimautui Taiwanin Skymasterin joukko. Lentoyhtiöltä tarkastettiin oletetut laatikkomitat 250 x 40 x 50cm ja 25 kilon paino, eikä näiden kuljettamisessa pitänyt olla ongelmaa. Suomen RC-jettilennokkijoukkue, Jussi Korolainen ja Tommi Vesalo matkasivat Pohjois-Irlantiin koneet kätevästi lennolla mukana matkatavarana. Heistä toinen oli jopa lennokkimies ja kyseli koneiden malleja. Alkupäivät majoituttiin kylän motellissa ja muun joukkueen tullessa siirryttiin isomman hotellin kahteen mökkiin. Tommilla oli käytössä 30mm ja Jussilla 20mm levyvahvuus, voimapaperilla ulkopuolelta päällystettynä.
P
Ylipainomaksut ropisivat
SAS valittiin lentoyhtiöksi, koska kotimaisella ei sattunut olemaan sopiville päiville lentoja Dubliniin, josta oli tarkoitus edetä erinäköisillä autoilla Enniskilleniin eli Pohjois-Irlannin puolelle. Koska järjestäjän toimittama 12V akkukaan ei pelannut, suuntasimme Tommin kanssa läheiseen Irvinestownin kylään ostoksille. Antennikin tuli väsättyä ja maalattua. Olipa siihen rantaan karauttanut joku huvivenekin emäntiemme ollessa kotosalla.
Tuomareiden tarkka koneiden syynäys
Varsinainen kilpailu alkoi staattisella arvostelulla, joka suoritetaan kahden tuomariryhmän edessä. Oma laatikkoni oli 215x42x38 ja Tommin 210x60x50. Laatikot auki ja tutkimaan, miten koneet olivat matkasta selvinneet. Arvostelu suoritetaan viiden metrin etäisyydeltä ja siihen on käytettävissä 10 minuuttia, jona aikana kone asetetaan vuoroin ylä-, ala-, sivu-, etu- tai takakuvantoon arvostelua varten.
ija .
ILMAILU 5. Autotarvikekaupasta mukaan tarttui JumpStart käynnistysakku latauslaitteiden virtalähteeksi, silikonispray, harmaata kiveniskupaikkamaalia ja muovinen pakkelinlevityslasta erään kadonneen antennin valmistamiseksi ja maalaamiseksi. Laatikoiden kanssa AVIS-vuokraamon tiskille ja selittämään, että nyt teki järjestäjät oharin, jotta löytyykö sen varatun Vectran lisäksi pakettiautoa, jonka olisi voinut palauttaa heti samana iltana. Tämä paikattiin pikaisesti pikaliimalla ja sai siinä samalla Tommi sotkettua sitä kabiiniinkin. Italia, Australia, Qatar ja Saksa
20 min päästä. individuaalissa. Lentoarvostelua varten piloteille jaetaan jokaiselle kierrokselle tuomarointilomakkeet, joihin kirjataan ohjelmassa lennettävät liikkeet. Palaamme starttiboxiin ihmettelemään ja tyhjentämään konetta polttoaineesta, koska koneissa ei saa säilyttää polttoainetta teltoissa ollessa. Tommi oli vastaavasti 53. Täst koske si luon lon vä koske Samas samm Ilme sa vas olen o Lask
Hornet ilmaan alinopeudella
Sitten alkoivat lennätykset ja pääsin ajamaan iltatyyneen ensimmäisen keikkani. Aermacchin turbiini käyntiin ja Tommi rullaa baanalle.
Ensimmäisessä kolmesta teltasta oli lisäksemme mm. On se ihme. Juoksutan kaasupullon Tommille, mutta säätöventtiilin kierreosa on pudonnut matkalle. Etualalla Sebastriano Silvestrin MiG29OVT suunnattavin suihkusuuttimin.
Yllättäen moottori "törisee" jo rullauksessa. Arvosteltavia liikkeitä on kahdeksan, ja näistä kolme on kaikille samat. Pakolliset liikkeet ovat lentoonlähtö, suora vaaka ohilento sekä laskukierros ja lasku. Tommi valmisteltiin keikalle ja oma keikkani olisi n. Toisella arvostelupöydällä tuomarit tarkastelevat samoin viiden metrin etäisyydeltä koneen maalauksen ja merkinnät. sijalla. Ilmeisesti nämä uuden sukupolven turbiinit onkin jo viety sitten lähemmäs sakkausrajoja, joten taas pitää olla tarkkana ilman saannin kanssa, aivan kuten aiemmin puhaltimien kanssa. Saksa, USA ja Italia. sija kokonaisuudessa ja 18. Vastatuuleen kääntyessä se sitten sammuu kokonaan. Muutenkin testikeikka-ajat taisivat tuulen takia muuttua enemmänkin uskalikkojen jonotusmallilla ansaituiksi. Tommilla vastaavat liikkeet vaakakierre, cobra roll, silmukka, nelivaiheinen vaakakierre ja hidaslento laskuasussa. Toisen kierroksen lentoon sain tehtyä erinomaisen lentoonlähdön, mutta loppu olikin sitten samaa säheltä-
mistä mistau yllättä liikkee siten n hätäis Tom mäise det lai rajan 1912.5 Kolm kohtal tasoa, Lask ja fina päin. ja 48. Sandor sääti moottorin kiihdytysramppia hitaammaksi, koska Aermacchin imukanavat ovat ahtaat ja pitkät Digitech Ulysseuksen ilmamäärälle. Staattiset saatiin hoidettua osaltamme alussa alta pois pienien kilpailijanumeroidemme ansiosta, joten kirjauduimme heti myös testikeikkalistaan. Saimmekin moottorin toimittajan, Sandorin, paikalle ja aloitimme armottoman koekäyttörumban, jonka ohessa oma testiaikakin sitten meni ohi. Lentoonlähtö kääntyi noin 35 astetta sivuun, koska tuli vedettyä Hornetti alinopeudella ilmaan.
Suome lipunno
6 ILMAILU. Lisäksi Tommi vielä laittoi tankista tulevat letkut oikein päin, niin ettei kakkoskuskin penkki paina imuletkua ruttuun, niin rupesi Ulysseus pelaamaan. 1800 pisteen lento. K mitään neeni kone taan. Varatut keikka-ajat menivät sateen aikana, mutta sain järjestettyä uudet ajat seuraavan päivän lounastauolle. Tarkoituksena oli rikkoa vähintään 2000 pisteen raja. Ennen Hornetin sai startata täydellä vedolla, mutta muutos NiCd akusta LiPo akkuun taisi vähän vaikuttaa painopisteeseen. 26. Oman testiyrityksen ja Tomminkin lisäyritykset unohdimme suosiolla kovan sivutuulen takia.
Tuloksia ja tietoa tulevasta Israelin kilpailusta löytyy sivulta
www.ijmc.net.
Korkeusperäsin ja siivekeohjauksena (Taileron) toimivat ohjainpinnat alkoivat kunnolla tehoamaan vasta n. Ensimmäisen kierroksen jälkeen saatiin tuloksia myös staattisista ja löysin itseni yllättävän korkealta. Lennollakin kone tuntui tulevan tuhotonta kyytiä kaikista päätyliikeistä liu´uttaessa liikkeen aloitukseen ja olin koko ajan askelmerkeissä perässä, joten tuloksena oli n. Juuri, kun on päästy kehumasta, että imukanavilla ei ole enää mitään väliä, niin sitten tulee märkä pyyhe kasvoille. Tämän jälkeen he siirtyvät lähemmäs konetta ja suorittavat koneen pinnanlaadun, detaljien ja rakennustyölaadun tarkastelun. Se siitä keikasta. Itselleni valitsin valinnaisiksi liikkeiksi puolikkaan kuubalaisen, Immelmannin, Victory Rollin, Immelman & Split-S -yhdistelmän ja hitaan vaakalennon sileänä. Siinä menivät sen lennon pisteet. Tommilla 1845 ja minulla 1900 pistettä, joten Tommille jäi vielä puristettavaa seuraaviin lentoihin. Muut 5 liikettä valitaan annetuista ryhmistä, jotka jakautuvat helposta vaikeaan. Tommi ajoi mielestäni paremmin ja yritin avustajana saada liikkeet keskeisiksi parhaani mukaan. Oletin Tommin rökittäneen minut lennätyksissä, mutta toisin kävi. Laskussa Tommi käytti nousulaippoja ja kone jäi lillumaan 30cm korkeudelle 150m ajaksi ja teki parit pomput. 1.5 sekunnin päästä irtoamisesta
Italialaiset jopa tilasivat pizzaa Nations Nightiin! Ilmeisesti perinteinen Irish Stew ei oikein kelvannut. nnä1845 lle jäi in. Koneita, joita näh-
tiin jo Unkarissa oli vielä detaljoitu lisää ja tietysti lennätysrutiinia oli karttunut. Lisäsin tehoa, koska luulin joutuneeni taas vähän alinopeudelle, ja samalla kone kallistui terävästi korjauksen suuntaan. 2000 toon dön, eltä-
mistä kuin aiemmin. Samassa huomasin moottorin olevan sammunut ja tekevän loppujäähdytystä. Kolmannen kierroksen lentoonlähtö oli kohtalainen, liikkeet muiden kierrosten tasoa, ehkä vähän rauhallisempaa. Tein liikkeisiin valmistautumisen myötätuuleen ja se tekikin yllättävän suuren vaikutuksen, kun kaikki liikkeet tahtoi tulla liian nopeasti syliin ja siten niistä tuli epäkeskeisiä ja muutenkin hätäisiä. Oli käynyt niin, että Aermacchin tankin sisäinen klunkkiletku oli lähtenyt irti. Moottori pyöri kunnolla viiden liikkeen ajan, koska sai ainetta päätankista nipan korkeudelle saakka. Tämän asian puinnin yhdessä vaiheessa yksi järjestäjistä jo myönsi saaneensa sanallisen pyynnön luokkatiedon korjaamisesta ennen lentojen alkua, mutta myöhemmin tämä kiellettiin ja pisteiden nollaus tapahtui. Laskukierroksessa korkeudet vaihteli ja finaalissa kone kallistui vähän yleisöön päin. Korjasin, mutta ei oikein tapahtunut mitään. Open -luokan vei Englannin Tappin/Richardson-tiimi. Luokan vaihto ei ollut enää mahdollista (tulkittiin taktikoinniksi), joten vaihtoehtona oli täydellinen hylkäys tai pisteiden nollaus. Tommi 2035 ja Jussi 1912.5 pistettä. Kisajärjestelyjä moitittiin ja protestoitiin monella tapaa. Päätöksen jälkeen Saksan joukkueenjohtaja erosi tehtävästään ja matkusti kotiin. Tommi julisti "Emergency Landing" ja heti perään minä liikkeen aloituksen ja lopussa lopetuksen, jotta saadaan vähätkin pisteet talteen. a
sena oivat kunnetin uutos vaikone ikista aloieissä steen a yriisiksi käytti 30cm pomt. Jospa seuraaviin jo kaksi per vuosi. Silmukkaan sitten tultiin Ultimate Air Trap pikkutankin höyryillä ja kun kone oli selällään saatiin taas nipasta lisää polttoainetta vinhasti pyörivälle pumpulle ja sieltä taas moottoriin, joka jo oli pudottanut kierroslukunsa alle tyhjäkäyntitason. Ehdin siis ajamaan yhden lennon joka vuosi kisojen välillä. Tarkoituksen olisikin saada aikaiseksi suurempi kone, jotta lentonopeuden saa realistisemmaksi. Järjestelyt tosiaan yskähtelivät monellakin kantilla, mutta loppujen lopuksi kaikki saivat lennätettyä kolme lennätyskierrosta ja kisat saatiin jopa päätökseen etuajassa. Sekin tietysti auttaisi, jos lennättäisi enemmän, kuin 3 lentoa kolmen vuoden aikana, kuten nyt pääsi Hornetin kanssa käymään. Tuloksena oli noin 1,5 metriä pitkä jälkipolttolieska ja sitten eleetön liitolasku kiitotielle. Lisäksi ajoin liian lähellä. Joukkueenjohtaja vakuutti moneen otteeseen pyytäneensä järjestäjiä korjaamaan väärän luokkatiedon näiden pilottien kohdalta, mutta sitä ei ollut tapahtunut. Laskun pisteet eivät olleet kovin hyvät.
Suomen joukkue kilpailujen avajaisissa ja lipunnostossa.
Tommi ajeli omaa keikkaansa niin liekeissä, että kuudennen liikkeen (silmukka) puolivälissä piti ottaa kone alas sammuneen moottorin takia. Saksan Höchsmann oli toinen ja Kiinan Alex Lau kolmas. Tommi ajeli samaan tyyliin, kuin ensimmäisenkin, mutta nyt laskussa myös täydet laipat ja tuloksena oli se 2000 pisteen rajan rikkova lento. Huippumiesten lennätys on kyllä käsittämättömän hienoa, vaikkakin koneissa on jo mukana kaikenlaista lennätystä helpottavaa, kuten gyrot. Ei pidä luottaa mihinkään sanalliseen infoon, vaan aina paperiin. Muutamia täystuhojakin tapahtui.
Huippumiesten lennätys oli upeaa katsottavaa
Kahden vuoden aikana olivat pilotit ja tiimit taikoneet todellisia mestariluomuksia koneistaan. Hyvää
ILMAILU 7. Tällä oli hyvät ja huonot puolensa. Ilmeisesti kävi niin, että finaalin alussa vastaanotin kävi failsafe-tilassa, johon olen ohjelmoinut turbiinin sammumaan. Oma koneeni kärsii kyllä aikamoisen deflaation näitten kisojen jättiläisten vieressä. Myös perinteinen Nations Night vietiin läpi ilman suurempia miestappioita ja Tommi siellä edusti Suomea Combat Drinking juomakilpailussa. Saksalaisilla oli taas tapansa mukaan vahva joukkue, ja niinhän siinä kävi, että Stefan Völker korjasi ykköspytyn kotiin individualissa mahtavilla lennätyksillä ja entisestään detaljoidulla isolla Hawkilla. Koko episodin nähneenä mielestäni ratkaisu oli oikeusmurha ainakin toisen pilotin osalta.
Valitettavasti kaikki koneet eivät päässeet ehjänä kotimatkalle. Ensimmäisenä taisi koskettaa peräkartiot, sitten päätelineet. Kahden saksalaisen pilotin staattisen arvostelun pisteet nollattin, koska he olivat alunperin ilmoittautuneet individual-luokkaan ja ensimmäisen kierroksen tulosten jälkeen ilmoittivat siirtyvänsä open-luokkaan, koska eivät ole itse rakentaneet koneitaan. Muistutus vain siitä, että kaikki pitää olla kohdallaan MM-kisoissa. Tästä sitten pienen keikuttelun jälkeen kosketus radan reunaan, jonne kone halusi luonnostaan vajota, kahden kiitoratavalon väliselle osuudelle. Toisena Venäjän Robertus ja kolmantena Italian Marghi. aatiin itseni isuuijalla
Monet lauantaina paikalle tulleet katsojat olivat syystäkin pettyneitä. O kisterö voinem noin p viime Toin terissä palsta myös na päi päästä Upo tuotiin Kaikk muass ASW vaan n tuman pääsev Mai lölle o rekiste vasta sikym parem
Ultrak
Sitä kiloine olisi u la, että purjele sethan ihmisj saan E että ei Kuit hes py. Joka tapauksessa koneiden alati suureneva koko alkaa vaikuttaa edustusjoukkueen matkabudjettiin niin paljon, että mikäli joukkue Israeliin lähtee, on joukkueelle löydettävä hyviä tukijoita, jotta koneet saadaan sopivan nopeasti ja turvallisesti perille.
Viel nan v täisiin OH-1 Suom mero 972. Jälleen ainakin kahden vuoden odotus, kunnes pääsee tapaaman näitä mahtavia ystäviä. Kaik-
ki pohjapuolen antennit ja muut "mökit" olivat irronneet. Äänestyksen voitti Kypros, mutta myöhemmin erinäisten syiden takia he ovat vetäytyneet, joten kilpailut järjestetään äänestyksen hävinneessä Israelissa. Vaahdosta tehdyt kuljetuslaatikot palvelivat hyvin.
Tasalu
oli, ettei kenenkään tarvinnut lennättää kisan päättymisen jälkeen alkaneessa tihkusateessa, mutta tästä aiheutui myös se, että lauantaille luvattua Airshowta ei ollutkaan. Hornetin laatikon pohjasta oli painunut sisään n.200x300mm alue, mutta koneeseen ei ollut tullut pahoja vahinkoja. Keveys oli valttia Suomen joukkueen matkustamisessa. Kilpailun yhteydessä järjestetyssä IJMC:n kokouksessa valittiin myös seuraavien kilpailujen järjestäjät. Saapa nähdä, innostuvatko jettimiehet lähtemään kahden vuoden päästä Israe-
liin. Haikein mielin konetta pakkaamassa. Kyprokselle oli heti ydinryhmä jo lähdössä, mutta Israel ei ole ollut yhtä puoleensavetävä. Kaikki vain halusivat pakata koneensa pois matkaa varten, koska keli ei mahdollistanut juurikaan lennätystä. Paluumatkalla kuljetuslaatikot sitten jäivät Kööpenhaminaan, koska kone lähti myöhässä Dublinista ja vaihtoaika jäi mitättömäksi. Parin päivän odottelun jälkeen laatikot saapuivat, mutta pieniä vaurioita oli syntynyt. Nokan murtuma oli vielä juuri yhden dekalin kohdalla, joten korjaus vaatii luultavasti uuden dekalin tilauksen ja maalihommia. Tommilla taas kone oli päässyt irti laatikon sisällä kannakkeistaan, ja tuloksena oli murtumat perärungossa ja nokassa
Saman huomasi kohdaltaan nuorempi purjelentäjä Miikka Turunen. Siihen laitetaan moottori. vuonna 2007 oli Suomen ilma-alusrekisterissä suurin numero 977. Semmoiseen tarvitaan vähän kalliimpia kuituja. Toinen esimerkki höyhensarjasta on amerikkalainen SparrowHawk. Niinpä useat tehtaat työntävätkin linjoiltaan ultrakevyitä itsenousevia yksi- ja kaksipaikkaisia hyvinkin purjelentokykyisiä laitteita. Mutta ellei niissä ole moottoria, niin EU:ssa niitä ei ole olemassa. Mutta kun EASA:n pykälissä ei ultrakevyttä purjelentokonetta mainita, niin semmoista ei voi olla olemassakaan, saati että niillä saisi lentää. Mutta muistakaa, että ne eivät siis ole ultrakevyitä purjelentokoneita. Viime vuoden alussa luku oli 972. Firmalla on tarjolla myös itsenouseva TST-14M Bonus -kaksikko ja yksipaikkainen TST-13M Junior -matkailumopu, ultrakevyitä kaikki tyynni (www.testandfly.com). Toinen lähenevä tasaluku olisi 400 rekisterissä olevaa purjelentokonetta, Siihen on palstahenkilön laskujen mukaan matkaa myös noin viisi konetta. Ei, ei sitä konetta kevennetä, eikä yksinkertaisteta, vaan siitä tehdään painavampi, monimutkaisempi ja kalliimpi. Esimerkiksi tuo ukrainalainen Alatus menee motorisoituna luokkaan, jossa ultrakevytlupakirjallinen henkilö voi sen itse huoltaa. Huipputekniikalla tehty kone maksaa reilut 42.000 dollaria.
liitokykyä on noin 27:1. (aerola.com.ua) Tsekkiläinen Test and Fly tekee puolestaan itsenousevaa TST-10M Atlas purjekonetta, joka painaa 300 kiloa ja liitää 15-metrisillä siivillään 40:1 nopeudella 88 km/t. motorisoitu tai moottoriton" ja voisipa hän neuvoa myös lisenssioinnissa.
Maailmaluokka uusiksi
Eipä se nyt niin helppoa ole rajanveto urheilusäännöissäkään. Ei siitä meinannut mitään tulla. Ilman moottoria se maksaa 21.000 euroa. Esimerkiksi luokat voisivat olla avoin, 18-metriset, 15-metriset, vakio, 13-metriset ja ultrakevyet (tyhjämassa alle 80 kg). Mukavia, tasaisia, jopa 2 m/s vetäviä nostoja ja pilven pohjat toista kilometriä korkealla. lokakuuta.
ILMAILU 9. Mutta on siihen ratkaisukin olemassa. Esimerkiksi ukrainalainen Aerola tekee Alatus-purjelentokonetta, jonka lisähinnasta saa alle 80-kiloisena. Vanhassa vara parempi.
lähpuouurejouk, että jouka kovalli-
jelentokoneita, jotka noihin painorajoihin ja muihin määritelmiin mahtuvat. Tuuli puhalteli sopivasti pohjoisesta ja vintturista sai mukavasti korkeutta, reilut 600 metriä helpostikin. Vilpitön tarkoitus oli laskea mäkeä. Kuitenkin maailmalla on olemassa lähes pyörryttävä määrä uusia keveitä purEdellisen perusteella voisi uumoilla, että ultrakeveys voisi olla yksi tie purjelentoon. Mutta purjelentäjähän on tottunut siihen, että keli joskus sotkee hyvät suunnitelmat.
Variometrit näyttävät liki 2 m/s ja korkeusmittari kiertää kohti kilometriä liki. OH-973 puuttuu listalta, joten sen rekisteröinti lienee ollut kesken. Kevyimpien luokkien rajoja mietitään aseteltavaksi tyhjä- tai maksimimassan tai siipikuormituksen perusteella. Joulukuun 5. Hintaa on 35.000 euroa. Ylläpitokustannukset ovat lähempänä riippuliitimen tasoa. Kaikki ovat yksityisomistuksessa. Onnea vaan näihin koteihin iloisen perhetapahtuman vuoksi. Uudet tulokkaat varmaan pääsevät yhdessäkin kisailemaan. Miikka lensi pari puolituntista. Silloin EASA eikä liioin USA:n FAA ei ole siitä kiinnostunut. Toinen kaava on tehdä koneesta tyhjämassaltaan alle 80-kiloinen. Niitähän ovat muun muassa Italian Silentit ja Venäjän Russiakoneet. Pilvipeite repeili ja niinhän siinä kävi, että termiikki heräsi. Sieltä löytyi huikea kooste erilaisia kevytkoneita ja linkkejä niiden valmistajien ja alan järjestöjen sivuille. Kuitenkin
Pieleen meni!
Taannoin lokakuussa palstahenkilö huomasi, että voi hiisi, maksettuja vinttauksia uhkaa jäädä käyttämättä. KOONNUT PAAVO KOPONEN
Tasalukuja kohti
Vielä olisi hommattava Suomeen tusinan verran purjelentokoneita, että nähtäisiin koneen kyljessä rekisteritunnus OH-1000. Palstahenkilö eksyi asiaa tutkiessaan nettiosoitteeseen www.geocities.com/avropol/gliders/htm. Upouusia purjelentokoneita Suomeen tuotiin viime vuonna neljä kappaletta. Toista tuntia kesti se pidempi keikka. Mainittakoon, että vanhin palstahenkilölle omakohtaisesti tuttu koneyksilö oli rekisterin neljänneksi vanhin, mutta uusin vasta suunnilleen sadanneksikolmanneksikymmenenneksi uusin. Onneksi oli niitä hinauksia useampi, niin onnistui sekin mäenlasku lopulta. Yhtä kaikki voinemme ympäripyöreästi päätellä, että noin puolenkymmentä konetta Suomeen viime vuonna tuotiin. Kevyitä ja vielä kevyempiä purjelentokoneita tehdään myös Sloveniassa, Italiassa, Ranskassa, Puolassa ja ties missä. Semmoisethan ne ultrakeveiden rajat ovat. Ei tarvitse täyttää JAR-pykäliä rakenteen eikä lisenssien suhteen, eikä tarvitse rekisteröidä. Muun muassa helsinkiläisessä osoitteessa asuu ASW 27-18 E ja Espoossa LS8-t. Ei auttanut muu kuin sopia diplomivinttaaja Juha Kettunen paikalle ja suunnistaa kohti Kiteetä. Sitten se on ultrakevyt lentokone, ja onkin yhtä äkkiä olemassa, rekisteröitävissä ja lennettävissä. Palstahenkilöä kiinnostavat luokkana eniten hauskat purjelentokoneet.
Ultrakeveyttä peliin Ultrakevyen purjelentokoneen kaava
Sitä voisi kuvitella, että alle kolmesataakiloinen yksipaikkainen purjelentokone olisi ultrakevyt. Mutta ihmisjärjellä käsittämättömässä viisaudessaan EASA:n virkamiehet ovat katsoneet, että ei, eivät ne ole. Luku oli mainittuna päivänä 395, eli nykyvauhdilla vuoden päästä voisi se seuraava sata täyttyä. Niin ikään voisi kuvitella, että alle 450-kiloinen kaksipaikkainen purjelentokone olisi ultrakevyt. Palstahenkilö voisi tosin turistiluokan lentolipuilla ja päivärahalla mennä Brysseliin kirjoittamaan sääntökirjaan, että ultrakevyt on "... Päivämäärä 20. Maailmanluokkaa kuitenkin mietitään uusiksi niin, että PW-5:n lisäksi siihen kelpaisivat muutkin pikkukoneet
Järjestö pyrkii siis ajamaan itserakennettujen ja vanhojen koneiden sekä myös warbirdien omistajien, entisöijien ja lentäjien etuja suoraan Eurooppa-viranomaisten suuntaan. Ensimmäinen yleiskokous pidettiin lokakuussa Prahassa ja toistaiseksi siihen on liittynyt jäsenjärjestöjä 11 Euroopan maasta. Tilaajana on 3A eli Anyang Angel Aero Science and Technology Development Co, joka myös tulee valmistamaan osan koneista, ja kaupan arvo on noin 150 miljoonaa US-dollaria. Suomalaisittain kiinnostanee se, että järjestön experimental-asioiden johtaja on Kjell Franzén, ruotsalaisen EAA-järjestön puheenjohtaja. Ja vieläpä varsin edullisella investoinnilla verrattuna itse kehitettyyn aivan uuteen koneeseen. KOONNEET NILS ROSTEDT, MIKKO SOKERO
Q
Libertylle iso Kiina-tilaus EFLEVA uusi järjestö konevanhuksille
U
Kiinalaisen yliopiston lentokoulu on tilannut käyttöönsä peräti 600 Liberty XL-2 -konetta.
aksipaikkaisen Liberty XL-2-koneen valmistaja, amerikkalainen Liberty Aerospace, on saanut peräti 600 koneen tilauksen ja valmistussopimuksen Kiinasta. EFLEVAn perustamisen syynä oli järjestön mukaan se, että yhteydenpito Eurooppa-tason hallintoviranomaisiin kuten EASA, Eurocontrol, ECAC ja EU:n komissioon ja parlamenttiin on mahdollista vain Europe Air Sportsin avulla, joka taas ei keskustele kansallisten erikoislajijärjestöjen kanssa, vaan ainoastaan Eurooppa-tason liiton kanssa. Nopeat nelipaikkaiset komposiittialatasot Columbia 350 ja 400 tunnetaan tästedes Cessna-koneina. Koneet tulevat käyttöön Anyangin tiede- ja teknologiayliopiston lentokoulussa. Tässäpä sitten mietittävää, antaisiko tämä uusi järjestö lisäarvoa myös suomalaisille em. lajien harrastajille.
O
LMA voste palstah ilmailu tavan k Laut arvoste kuvatt sillä kir
I
S vu
Columbiasta tulee Cessna
W
N
iinhän siinä sitten viime marraskuun lopulla kävi, että Cessna osti vaikeuksiin joutuneen Columbia Aircraft -yhtiön 26 miljoonalla dollarilla. Brittivaltakunnassahan lentää huomattava määrä vanhoja oldtimer-koneita. Nettisivuston perusteella englantilaiset ovat olleet aktiivisia järjestön perustamisessa. Myös tähänastiset Columbia-omistajat lienevät varsin tyytyväisiä siihen, että konetyypin tulevaisuus on turvattu ja vieläpä Cessnan laajan myynti- ja huoltoverkoston voimalla. Myös on todennäköistä, että Cessnan NGP eli Next Generation Piston -projekti laitetaan "hyllylle" ainakin joksikin aikaa, koska uudet 350- ja 400-mallit ovat ominaisuuksiltaan varsin lähellä NGP:tä, vaikka eivät olekaan Cessnan perinteiden mukaisia ylätasoja. Vuosituotanto tulee olemaan noin 100 konetta. Häviäjinä tästä prosessista poistui Malesian valtiovarainministeriö, joka oli investoinut huomattavan määrä Columbia-yhtiöön. Liberty XL-2 on englantilaisperäisen itserakennettavan Europa-koneen FAR- ja EASAtyyppihyväksytty jatkokehitelmä, ja se lienee tätä nykyä edullisin uusi IFR-hyväksytty lentokone. Suomessa valmistui viime vuonna kaksi Europaa.
K
Itserakennettujen ja vanhojen koneiden omistajille on perustettu edunvalvontajärjestö.
tsikon kirjainyhdistelmän takaa löytyy vastaperustettu eurooppalainen järjestö, jonka nimi European Federation of Light, Experimental and Vintage Aircraft kertoo jo, mitkä lentolaitteet ovat tässä edustettuina. Amerikkalaista asiantuntijaa Rich Belzeria siteeraten, tämä oli suuri menestys Cessnalle joka näin sai tuotevalikoimaansa modernin "highend"-matkakoneen, jolla Cessna voi nyt täysiverisesti kilpailla viime aikoina menestyksekästä Cirrus SR20/22-konetta vastaan. Hien vin ko maam Suome Krite muass nonsuo Onn
10 ILMAILU. Koneiden valmistus jatkuu Oregonissa, Bend-nimisellä paikkakunnalla.
Columbia-lentokoneet ovat nyt Cessnan taloudellisesti tukevien siipien suojissa.
W n ilmasta Vallaks Veikko nittelij Täm Leena WW uun tu kustan netta
Kirjan voi antaa lahjaksi myös muulle kuin suomea lukevalle, sillä kirjasta löytyy myös käännökset englanniksi.
Kai R. Tämä uutinen ei ollut täysi yllätys, koska Cessna on jo aiemmin ilmoittanut, että kustannussyistä Skycatcherille etsitään valmistajaa USA:n ulkopuolelta. Cessna on tehnyt partner-sopimuksen Shenyang Aircraft Corporation (SAC)-yhtiön kanssa, joka on valtio-omisteisen AVIC-ryhmään kuuluva valmistaja. Teoksen kuvat ovat Hannu Vallaksen, ja tekstin on laatinut toimittaja Veikko Neuvonen. Esittelemme Global Expressin tarkemmin ILMAILUSSA myöhemmin tänä vuonna.
Y
Bombardierin valmistaman Global Expressin kotihangaari on nyt Airfixillä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Sinänsä SAC ei ole mikään pikkufirma: yrityksen asiakkaana on ollut sekä Boeing, Airbus että Bombardier, ja tyyppimerkinnän Shenyang J-11 takana löytyy kiinalaisversio Sukhoi Su27 -hävittäjästä. Keväällähän tuli G3-versio tehokkaammasta SR22-konetyypistä, ja nyt näitä uudistuksia on toteutettu myös 200-hevosvoimaisessa SR20: ssä. Ulkoasu on graafisen suunnittelijan Jukka Aallon. Lehtonen on päästänyt ilmoille loistavan kirjan, Lauttasaari ennen metroa Lentokuvia Lauttasaaresta 1968-1999. Uusi, pitempi siipi ja suurempi kuormattavuus ovat uutuuslistan kärjessä. Kriteereitä voittajateokselle ovat muiden muassa soveltuvuus suurelle yleisölle ja luonnonsuojelusanoman edistäminen. Marraskuussa jouduttiin lomauttamaan henkilöstöä, kunnes uusista rahoitusjärjestelyistä on saatu sovittua. Hitaasti kiiruhtaminen saattaakin olla viisasta, jotta riittävä luotettavuustaso saavutetaan ennen kuin konetta päästetään asiakkaiden saataville. RO
Q
Global Express laskeutui Suomeen
ksityissuihkukoneita huoltavan ja hallinnoivan Airfixin lupiin on saapunut jälleen upea, huipputekniikkaa sisältävä luksusjetti. Lehtonen on paitsi kuvannut, myös lentänyt itse kuvauslennot.
I
.
nimi tolaitoistain halmahstöjen irdien ettisiakunnzén, uusi
Lyhyesti.... Lehtitietojen mukaan Cirrus ja Thielert Aircraft Engines ovat myös edenneet Cirrus SR22 -koneen dieselöintiprojektissa. Aika näyttää, milloin ATG pystyy toimittamaan kaikkiaan 157 tilattua konetta, joiden on määrä kiidättää lentäjiään 500 solmun tuntinopeudella.
W
nan ssa.
WF eli Maailman luonnonsäätiö on valinnut Vuoden luontokirjaksi teoksen Suomi ilmasta (Tammi). Joulukuussa Suomeen saapunut Global Express kone on Bombardier-konsernin pitkän matkan suihkukone, joka kykenee yhdellä tankkauksella lentämään peräti 11 390 kilometriä 0,85 Machin nopeudella. Lauttasaaren Säätiön kustantama kirja sisältää Lehtosen kuvia Helsingin läntisestä, arvostetusta kaupunginosasta. Cirrus Design on julkistanut uuden Generation 3 -version suositusta SR20-koneestaan. Legendaarinen ilmailutoimittaja, -kirjailija, -kuvaaja ja lentäjä Kai R. Suomi ilmasta on vuoden luontokirja Cessna Made In China
ikään ei tunnu pysäyttävän teollisuustuotteiden valmistuksen siirtoa Kiinaan. Mutta se, että valinta osui kiinalaisyhtiöön, ei nettikommenttien perusteella juurikaan ilahduttanut patrioottisimpia amerikkalaislentäjiä. Onnittelut Hannulle!
M
ILMAILU 11. Kuinka ollakaan, palstahenkilöt törmäsivät aivan ihastuttavaan ilmakuvakirjauutuuteen. Tämänvuotisen luontokirjan valitsi kirjailija Leena Lehtolainen. Kaksipaikkainen ATG Javelin -pikkusuihku on rahoitusvaikeuksissa. Hienossa kirjassa esitellään Suomea ilmakuvin kolmen "lennon" avulla, jotka kulkevat maamme päästä päähän länsirannikon, KeskiSuomen sekä maan itäosan reittiä seuraten. WWF:n jo 30:tta kertaa järjestämään kilpailuun tuli ennätysmäärä ehdokkaita: kymmenen kustantajan 21 teosta sekä kolme omakustannetta. Nyt myös Cessna on ilmoittanut, että uusi LSAkone 162 Skycatcher tullaan valmistamaan Kiinassa. Koelentoja on lennetty ja Thielert on jo saanut täydentävän STC-tyyppihyväksynnän 4.0-litraisen 350 hv moottorin asennukselle, mutta vielä ei ole kaupallisen julkistamisen aika. Näin digiaikana osaa arvostaa sitä, että kaikki otokset on kuvattu perinteiselle filmille. Kuva Mikko Maliniemi.
Upea ilmakuvakirja Lauttasaaresta
LMAILU-lehden edellinen päätoimittaja Tero Tuominen ehti peräänkuuluttaa kirja-arvostelussaan edellisessä numerossamme ilmakuvia sisältäviä kirjoja. Skycatcherin tuotannon on määrä alkaa 2009 jälkipuoliskolla ja vuosituotannoksi kaavaillaan 700 konetta. Lehtosen hienot ilmakuvat Lauttasaaresta on koottu samoihin kansiin
Se "vahvistui" jokaisella kerralla, koska varaosia käytettiin säästelemättä. Etsimme kaikki varastossa olevat sarjaosat ja sovitimme ne pakoputkistoon paikoilleen. Johonkin aikaan käytiin Virtaskan kuppilassa. Viimein tuli soitto, että kone saapuu vasta klo 19 maissa, eikä se ollut muistini mukaan vanha tuttumme DAITY. Lufthansa vaihtoi reiteillään vuorokoneitaan useasti, tuoden liikenteeseen yhä surkeammaksi käyviä Junnuja. Lopputulos oli ammattimiehen käsialaa, joka oli lähtöisin sotahommista Bristol Blenheimien ja DB 3f:n pakoputkien
Me kaan k myöhä lennet toja", moott Opp lentäji uusia Konee startti majak ille, h välissä Umm lut yht Len uuttia lentäm Pelo joukot kehity skin ta että jo Neuvo telake Merki salaisi
12 ILMAILU. Pitkäperjantain Lufthansan Junnun piti tulla päivällä eikä muita vuoroja ollut tiedossa. Mikä sitten. Periaate oli, että kone täytyi olla moitteettomassa kunnossa ennen seuraavaa lentoa. Artikkelisarja päättyy siihen, kun liittoutuneiden valvontakomissio ottaa kentän haltuunsa.
P
itkäperjantai 1944 oli sananmukaisesti todella pitkä. TEKSTI PENTTI SALMINEN KUVAT PENTTI SALMISEN ARKISTO JA PUOLUSTUSVOIMAT
Malmin lentotoiminta siirtyi Hyvinkäälle sodan jälkeen
LIITTOUTUNEET OTTIVAT KENTÄN HALTUUNSA
kunno Vilin konee öljy- ja Ven nen p gaspa painei yli 23, mun s kaanik Ha naama avonu
Junnu
Historioitsija Pentti Salmisen muistelmat sota-ajan Malmin lentoasemalta ovat päätyneet kolmanteen ja viimeiseen osaansa. Kone työnnet-
Savoia Marchetti Pipistrello, eli lepakko, oli sota-aikana paljon käytetty kuljetuskone. "Eihän se näin pitänyt mennä, ei sinne päinkään". Vili yritti hitsata epätoivoisesti reikiä umpeen, mutta ruosteinen rautahile suli kuumuudesta alta pois. Melu oli hirmuinen. Näytti toivottomalta, kunnes Vili sanoi rauhalliseen tapaansa: Haetaas paljon messinkilankaa ja millin paksuisia rautapellinkappaleita, niin mä rappaan putket ehjiksi hiljaisella liekillä. Illan jo hämärtyessä näkyi kaukaa pakoputkien tulenlieskojen kajo. Huoltotöistä ei Aerossa milloinkaan tingitty. Ruostuneet, ohueksi syöpyneet pakoputket olivat hylkytavaraa ja pysyivät enää kasassa "ajatuksien voimalla". Vili sulatteli messinkilangalla taidokkaasti pellinkappaleet reikien päälle, kun ensin vähän muotoili niitä kaareviksi puuvasaralla. Haitallisesti Aeroon se vaikutti siten, että varaosia ei Junnuihin tahtonut saada Saksasta. Entinen armeijan mekaanikko Viljo Partio pisti kädet syvälle haalarinsa taskuihin. Sääntö koski sekä kotimaisia ja ulkomaalaisia koneita. Pala palalta työ eteni. Hän tiesi etukäteen töiden määrän ja sanoi rauhallisesti: Taitaa mennä yötöiksi! Junkers Ju-52:n pakoputkien jatkokappaleita oli enää rajoitetusti varastossa ja "Vili" tiesi tilanteen. Aurinkoinen päivä kului rattoisasti "skrubua" pelatessa hallin takana auringonpaisteessa. Lappu ovella kertoi, että se oli suljettu pyhäpäivänä. Kauhea nälkä rupesi heti kurnimaan mahassa. Koko pakoputkisto olisi pitänyt uusia, ainakin kahdesta moottorista, mutta varastossa ei varaosia enää ollut riittävästi. Niin tapahtui. Sakut olivat pihistäneet täydennyksistä, koska sota vaati veronsa. Kuvan kone kuului Osasto Kuhlmeyhin.
tiin miehissä halliin. Sääntö oli ehdoton! Mieleeni jäi erikoisesti Lufthansan D-
AITY tunnuksinen Ju-52, joka oli vieraillut useasti Malmilla. Nälkä vaivasi, eikä antanut hetkeäkään anteeksi. Konetta ei kuulunut. Kaikesta näki, että koneet tulivat sotatoimista, ja istuimet olivat pantu ennen Helsinki -vuoroa paikoilleen. Sodan jatkuessa varaosien ja huoltotarvikkeiden puute näkyi ja tuntui. Työpäivä oli klo 716
Muiden muassa Herbert Koller joutui hyppäämään 18.6. Siellä majakan yli ja takaisin laskuun Malmille, hipaisu rataan ja taas ylös. Hänen FW190 koneensa rojahti puroon. Kannaksen Neuvostoliiton puolelta kuului yötä päivää telaketjujen rutinaa ja moottorien jyminää. Huomioni kiinnittyi koneen sisäseinällä olevaan taiteelliseen noin metrin korkuiseen, värilliseen maalaukseen, jossa kerjäläinen rääsyissään ja sauva tukenaan talutti narusta iloisesti virnuilevaa kilpikonnaa. Koneet pistäytyivät välillä Suomenlahden eteläpuoleisilla kentillä (Petserissä ja Tartossa). "armeijan paakilentoja", eli mittarilähestymislentoja monimoottorisilla koneilla. Junkersin eri versiot tulivat tutuiksi suomalaisessakin ilmasodassa.
ILMAILU 13. Stalingradin murtuminen ja Kurskin taistelut vakuuttivat suomalaisjoukot, että jotakin suurta oli tiedossa. Siihen samaan avo-ojaan, jossa juoksutetaan vielä tänäkin päivänä Tattarisuon vettä Långinojaan ja edelleen Vantaanjokeen sekä lopulta mereen. Toinen päätelineen rengas vaihdettiin ja rengaspaineet tarkastettiin. laskuvarjolla ennen laskua Malmin kentän kiitotielle 09. Venttiilikupit saivat vaseliininsa. Ilmassa oli satakunta konetta ja kaikki matkalla tankkauksen jälkeen Immolaan. Vili aasti ensin asaräsiaBristkien
non vihollisen käyttämistä huoltoteistä Karjalan kannaksella. Uttia ja Käkisalmea käytti Osasto Kuhlmey myös tukikohtinaan. Oppilaina oli krapulaisia pommituslentäjiämme, jotka hakisivat Saksasta uusia Junkers Ju-88 -syöksypommittajia. Koneen reitti oli aina uuvuttavan sama: startti rata 36 ja lento Keravalle. Kuvauksen hoiti Kaukotiedustelulaivueen Junkers Ju 188 F 1, konetunnus oli 4N + HL. Luftwaffen koneita siirtyi myös Pohjois-Suomesta Immolaan. Aeron Junnulla lennettiin silloin ns. "Pipistrelloissa" oli saksalaiset tunnukset, mutta miehistöt italialaisia. En tiedä varmasti, mutta kuvittelin sen olevan TGr. Sellaista en ollut maistanut kuin joskus vuosia aiemmin. Koller kävi syyskuussa 2006 katsomassa koneensa sirpaleita ja konekivääriä, jotka vasta nyt olivat kaivettu esiin. Merkittävän avun suomalaiset saivat saksalaisilta, kun nämä suorittivat kuvauslen-
o, oli ne.
ueksi tavarksien usia, varvästi. (tiedot arkistosta Suomen Ilmailumuseo/ Heinonen) Kuvauslento liittyi läheisesti tuleviin Kannaksen suurtaisteluihin ja Osasto Kuhlmeyn operaatioihin. Lisäksi tuli ja meni epämääräinen joukko Junkers Ju 52 -kuljetuskoneita. 16.6.1944 aamupäivällä Malmin kentälle tuli aikamoinen säpinä, kun Viron Petseristä saapui miltei yhtäaikaisesti Lento-osasto Kuhlmeyn pääjoukko. Oksennus kiersi mahassa. Kone oli tehokas kaksimoottorinen pommikone. Tällä päätöksellä tulivat Osasto Kuhlmeyn lentoyksiköt Suomeen. Hänen nimensä on Hietaniemen sankarihaudalla olevassa saksalaisten soturien hautapaadessa. Myös koneet osallistuivat Leningradin rintamalla taisteluihin. Lievästi vaurioituneita koneita lennettiin Petseriin Malmin lentokentän kautta. Minua tärppäsi jälleen myöhäiskeväällä 1944. Osasto Kuhlmeytä kohtasi Malmilla myös ensimmäinen tappio Suomessa, kun 5/JG 54:n FW 190 A-6 "musta 16" laskeutui ja meni nokka edellä ympäri. STO
en
kunnostamisesta tuiskussa ja pakkasessa. Laskukierroksessa oli n. Lopuksi täytimme paineilmapullon jarruille. Kuvaus suoritettiin 8 km korkeudelta 14.6.1944. sistä, aikki e ne i hitutta desta s Vili milin mä llä. Vihollisen hämäämiseksi koneita tuli ja meni. Kannaksen rauhoittuessa työkenttänään käytti Uttia FW 190 Jabo -hävittäjäpommittajat.
Junkers oli toisen maailmansodan aikaan suuri ja mahtava lentokonevalmistaja. Ohjaaja Unteroffizier Dietrich Fröhling sai surmansa. Erivärisiä valoammuksia risteili taivaalla, kaikki koneet halusivat nopeasti kentälle, koska polttoaine oli vähissä. Jossain välissä oli ohjaajan vaihto ja lento jatkui. 1./SG 5 FW-190 F-8 Jabo -hävittäjäpommittajat tulivat Alakurtista ja Kemijärveltä 20.6.1944. Lento kesti yhteensä 2 tuntia 40 minuuttia. Vähään aikaan ei tehnyt mieli lentämään. Kello oli pitkälti yli 23, kun kone oli valmis seuraavan aamun starttiin ja se työnnettiin hallista. Mekaanikko Partio naurussasuin sanoi: Haluaisin nähdä aamulla ukkelien naamat, kun ne käynnistää moottorit eikä avonuotiot leisku ympärillä!
Junnun painolastina
Me poikaset kinusimme aina mukaan koelennoille. Luftwaffen taitavat, jatkuvat siirtolennot hämäsivät vihollista. i. Ummehtunut ilma kiersi kurkussa eikä ollut yhtään hauskaa. 10:n yhteinen tunnus, joka oli maalattu jokaiseen laivueen koneeseen. Vilin hitsaillessa me apupojat teimme koneen normaalihuoltotyöt, kuten ilma-, öljy- ja muut tankkaukset. Pelonsekaisella kunnioituksella rintamajoukot seurasivat radiosta maailmansodan kehitystä. Mannerheim pyysi Saksan Ilmavoimien (Luftwaffen) tukea sekä pikaista saksalaisten jäädyttämien asetoimitusten jatkamista. Reitti oli: Vammelsuu - Rajajoki - Kivennapa - Pargalovo - Ristilovo - Lukkarinmäki - Skotnaja - Ristilovo - Jukki - Karobselki - Dipuu - Angato-lovo ja Kyläjatko - Termola. 40 Junkers Ju 87 Stuka -syöksypommittajaa, 34 Focke Wulf 190 -hävittäjää, 2 BF 109 -hävittäjää ja 17 TGr. He tarjosivat ystävällisesti meillekin herkkujaan, kuten teetä, valkoista leipää ja hunajaa päälle. Lopuksi se jäi selälleen suonurmelle. Hitler teki myönteisen päätöksen, joka koski materiaalitoimituksia sekä taistelevien yksiköiden lisäämistä. Muutaman tunnin pysähdyksen jälkeen jatkuivat Osasto Kuhlmeyn siirtolennot Malmilta Immolaan. Tieosuuksilla tavattiin ja kuvattiin 450 ajoneuvoa. Kävimme Enska Räsäsen (apumekaanikko) kanssa eräässä Savoi Marchetissa, jossa miehet pitivät teehet-
keä. Joku viisas oli sanonut arvionsa Pipistrellosta Se on hyvä kone; lensi kaksinkertaisella kuormalla puolet pitemmälle ja nopeammin kuin Junnu. Koneita laskeutui eri suunnista ja parikin yhtä aikaa porrastettuna. Samoin Porista, Kemistä ja Kontupohjasta tuli ja meni saksalaisten koneita. 10:n kolmimoottorisista Savoia Marchetti S.M 81 (Pipistrello = lepakko) -kuljetuskonetta
Yhteensä 24-28 jalkaväkidivisioonaa sekä lisäksi 5 panssariprikaatia, 12 panssarirykmenttiä (yhteensä noin 700 panssaria), 7 rynnäkkötykkirykmenttiä, 2 tykistödivisioonaa á 180 tykkiä, useita rykmenttejä armeijantykistöä sekä n. Myös Saksan maavoimista riensi avuksemme 122. Maailma oli heilahtanut lopullisesti sekaisin. Sitä ei tiennyt silloin kukaan. Jotkut sotilaista puhuivat suomea, toiset viroa. Tuotte sellaista tavaraa, joita saksalaiset eivät enää tarvitse. Neuvostoliittolaisten kanssa neuvoteltiin sodan lopettamisesta. Naamiointiverkoilla peitettynä siellä oli vieri vieressä 200 litran lentobensiinitynnyreitä. Samoin saksalainen Rynnäkköprikaati 303 saapui ja sillä oli 42 rynnäkkötykkivaunua mukanaan. Lisäksi oli vielä toteamatta jääneitä joukkoja. Vihollisella oli täydellinen miehistö- ja aseellinen ylivoima. Eivät yllätykset tähän loppuneet. Oli menossa saksalaisten Suursaaren
Kuva Liittoutuneiden valvontakomission saapumisesta Malmille 1944 on otettu salaa. Rikottuja radiolaitteita, johtoja, radioputkia ja sänkyjen vääntyneitä rautakehikoita oli viskelty pitkin parakkien ympäristöä. Seuraavana päivänä ei saksalaisia enää näkynyt. Kaikki toimenpiteet yhdessä loivat mahdollisuuden torjua Neuvostojoukkojen hyökkäykset ja läpimurrot. Malmin lentokentältä saksalaiset Luftwaffen joukot lähtivät kiireesti ja tuhoamatta mitään. Sotilaat paljastivat pellonojiin kätketyt aarteet. Neuvostoliiton massiiviseen alkuryntäykseen osallistui 7 armeijakuntaa. Laivastomme avuksi Turun saaristoon purjehti saksalainen raskas risteilijä "Prins Eugen". Työnjohtaja Saarisalo komensi minut ja nelisen muuta apumekaanikkoa Aeron kuorma-autolla auttamaan sakuja. Pyöritimme pari tynnyriä autoon ja ajoimme kentälle. Panssaritorjunta-aseita, panssarinyrkkejä ja kauhuja saatiin lisää. Se sakujen bensasta, keikka jäi ainoaksi. Se jäi epäselväksi kumman selustaan: Neuvostoliiton vai saksalaisten vaiko kummankin. Vähän pelotti, mutta seurasimme häntä. Radioparakissa kaikki laitteet oli rikottu aina ikkunaruutuja myöten. 1000 lentokonetta, joista huomattava osa maataistelukoneita IL2 ja IL3. Väheksymättä millään tavoin suomalaisen soturin rohkeutta ja uhrivalmiutta, näin jälkikäteen on todettava, että ilman saksalaisten apua Karjalan Kannaksella Suomi olisi miehitetty. Samoin 122. Aikaisemmin (1942 ) olimme saaneet ilmamarsalkka Herman Göringin lahjana laivueen verran Dornier Do 215 (lentävä lyijykynä) -pommittajia. Tärkeät neuvottelut ja sopimukset
Suomeen saatiin Ilmavoimillemme lisää Messerschmitt Me 109 G hävittäjiä ja Junkers Ju 88 -syöksypommikoneita. Oli taisteltava katkeraan loppuun asti ja
toivottava parasta. Upseeri ilmoitti lahjoittavansa bensiinit Aerolle, koska he eivät voineet kiireessä viedä niitä mukanaan. "Puskaradio" tiesi kertoa, että sotilaat pudotetaan laskuvarjoilla vihollisen puolelle tiedustelemaan. Kotkan ilmapuolustukseen liittyi Niobe-niminen ilmatorjuntaristeilijä (hollantilainen kauppalaiva, jonka saksalaiset olivat varustaneet ilmatorjunta-aseistuksella). Rauhan tultua erehdys paljastui entiselle viholliselle, kun panssarilaiva Väinämöinen purjehti edelleen Suomenlahdella eikä siinä näkynyt kuhmun kuhmua. Säpinällä Junnun huoltotyöt, sitten kone täyteen suomalaisia lentäjiä hakemaan uusia koneita Saksasta. Väinämöinen menetettiin sittemmin rauhanehdoissa sotakorvauksena naapurille. Eräänä aamuna porhalsi TVH:n päivystyskopin nurkalla vastaani Puna-armeijan jalkaväen sotilaita puhtaissa univormuissaan ja iloisesti pälpättäen. Palavan Kannaksen savunkatku tuntui sieraimissa aina Malmille asti. Se siitä, toista keikkaa ei sinne tehty. Juuri tähän ajankohtaan tuli Lento-osasto Kuhlmey avuksemme ja hetkessä ilma-aseemme voima kaksinkertaistui. divisioona Greif, ja 303. En ollut uskoa silmiäni nähdessäni Aeron liikennekoneesta ja Hanssin Jukasta purettavan Saksasta tuotuja pans-
sarinyrkkejä armeijan kuorma-autoihin hallin edustalla. Kiireesti lastatut autot pantiin matkaan Lappeenrantaan, ja sieltä edelleen Karjalan Kannakselle. Saarisalo riensi kiireesti puhelimeen ja soitti SA:n hätiin. Onneksi he eivät tehneet pahojaan kuten Porissa, ja niin monessa paikassa Pohjois-Suomessa. Kaikilla tuntui olevan kiire. Mitään ei oltu poltettu. Tähän suuntaan Ville muistini mukaan sanoi. Neuvostoilmavoimat upottivat sen nopeasti, koska luulivat sen olevan panssarilaiva Väinämöinen. He tyhjensivät Viikissä olevaa parakkikyläänsä. Kannaksen läpimurtohyökkäyksen aikana Saksan ulkoministeri Joachim von Ribbentrop ja presidenttimme Risto Ryti tekivät sopimuksen, jossa ase- ja elintarvikevajaustamme täydennettiin. Suomi taisteli olemassaolostaan. kesäkuuta 1944 Virosta. Näin me ymmärsimme sanoman. rynnäkkötykkiprikaati tulivat sopivasti avuksemme. Harkitkaa tarkasti mitä tuotte, rojuja on meillä jo omasta takaa. Suomella ei ollut pelivaraa mihinkään suuntaan. Loppu läheni, mutta minkälainen se tulisi olemaan. Lopulta vihollisen murskaava jyräys päättyi linjoillamme. Nopeassa tempossa tapahtui paljon asioita, joista ei voinut uneksiakaan. divisioona Greif. Saksalaiset tekivät lähtöään Malmilta. "Bensavarkaat" pyörittivät tynnyrit siististi Aeron puisen öljyvaraston tuntumaan varastonhoitaja Böcermanin ihmeteltäväksi. Suomalaisten Äyräpään, Talin, Ihantalan, Portinhoikan ja Kuuterselän mittavat torjuntavoitot neuvostovoimista kuluttivat vihollista. Sen yli 10 600 sotilasta tulivat 22.30. Saksalainen upseeri viittoili meitä läheisille pellolle. Se oli suurin sota-alus silloin, joka purjehti Suomenlahdella. Perille tultaessa näky oli epäuskottava. Kuvan alalaidan neuvostosotilas tarkkailee ympäristöä platalla.
valtau Ei ollu ta tapa Siinä laskeu Totisia He vostol schmi olivat Malm 24.9 inmäe myöhä kova valmis kas Bo lalla y Pun rostett Pelästy lunut ilmato oli oh Tuli sy suunta lut rau Syd odotti Kymm roin p nauru akan h päivää Häl huoho tsiikaa mosel aikana hälyty Kon Rata o kartan on nyk jakelu tuijott Ens toon j nuoli nusta tumm istui k revers Kon moott pomm Neuvo kone unalle ja kok Bost ensim kentäl moott kuin li Lop iupsee lään k
14 ILMAILU
Lopulta luukku laskeutui rungosta, ja aliupseeri- konekivääriampuja pistooli vyöllään kotelossa laskeutui. Se nuoli Falkullan kartanon puimurirakennusta ja koivuja vetäen perässään kahta, tummaa pakokaasuvanaa. Totisia pilotteja riitti. Kuulemma vastassa olivat tutut mersut, jotka olivat olleet Malmilla vain muutama hetki sitten. Kuljetettiinko tai vietiinkö jotain salaista. Äkkiä hirveän kova moottorin ääni, kun amerikkalaisvalmisteinen, kaksimoottorinen, keskiraskas Boston-pommituskone hurahti matalalla ylitseni. Hyvin kuulimme kuinka kentälle laskeutui Neuvostoliiton hävittäjiä ja kuljetuskoneita. Se jäi sinne ilman minkäänlaista suojaa. syyskuuta 1944. Nippa nappa ehdimme, mutta minuuttipeliksi meni. Parina päivänä Saarisalo komensi "laumansa" halliin, jonne tuli lentokentän muukin väki. Valvontakomissioon kuului paitsi venäläisiä myös yksi englantilainen upseeri, jota ei liiemmälti näkynyt kentällä. Sitten tapahtui kummallisia asioita. Eräänä päivänä kahdeksan Jak-9-hävittäjää saattoi Lisunov-2:sen kentälle. Kone oli laivaston ilmavoimien kaksimoottorinen, nokkapyöräinen Bostonpommittaja eli "Amerikan apu köyhille Neuvostoliittolaisille veljille". Seuraavana päivänä tapahtui Bostonin tankkaus, kun Porista saakka oli SA kuljettanut sopivan oktaaniluvun omaavaa bensaa. Mitä tuotiin tai vietiin. Upseerit tulivat esiin koneesta ja riensivät autoon, joka ajoi tiehensä. Muutamaa päivää myöhemmin sama toistui ja aivan samanlaisella rituaalilla. Hetken perästä hän jo tarjosi mahorkkapussiaan aerolaisille. Poljin voimani tunnossa, etten myöhästyisi aamuvuorosta. Aikaa oli vähän siirtyä perässä samalle kentälle. En tunnistanut ääntä, mutta SA:n upseereita äänestä päätellen. Porukka rymisteli hallin oville tuijottamaan ihmettä. Vaunujen loputtua pinosimme tavarat kasoiksi laiturien lähettyville. laiset i mitä akaa. Mitä tapahtui. Ensimmäinen lasku oli mennyt ylösvetoon ja kone kaarsi uuteen yritykseen. Kone rullasi hallin platalle ja moottorit pysähtyivät. Koneet odottivat valmiina hallin platalla. Kaikki tuli yllätyksenä. Ilmapullon letkuliittimissä oli eri kierteet kuin venäläisillä koneilla eikä touhusta tullut mitään. Viimein kone pysähtyi aivan avoviemäriojan reunalle. Kaksi vuorokautta työtä vuorotta. Lentokoneiden varaosia siirtelimme Malmin rautatieaseman tavaralaiturilla odottaviin junanvaunuihin. Vajaa tunti epätietoisuutta hämärässä, sitten koneet lähtivät ja hallin ovet avattiin. Kymmenen minuuttia myöhemmin kerroin pukuhuoneessa näkemästäni. Ulos ei kurkita!, kuului ehdoton komento. Punainen tähti valkoisilla raameilla korostettuna loisti kauaksi aamuauringossa. Sinne ne jäivät - lieneekö ne saavuttaneet lukijoitaan enää koskaan. Ei kelvannut, mutta veli venäläinen sytytti sätkänsä huolimatta koneen ja hallin läheisyydestä. päivänä vuonna 1945 kyyditettiin juuri Malmilta SS-upseeri ja kirjailija Unto Parvilahti sekä 18 muuta henkilöä Neuvostoliittoon. Ei kuulunut tuttua hälytyssireenien ujellusta, ei ilmatorjunnan tulitusta. Lähellä starttipaikkaa on nykyisin "Kanasen pömpeli" eli Shellin jakelupiste. Sorvin, jyrsinkoneen, porakoneen ja muut koneistustyökalut kiikutimme Puistolaan Vilho Saarisalon kotitalon liiteriin. Ei yhtään houkuttanut kertoa elekielellä, että tupakointi on kielletty! Kone kuului Baltian laivaston ilmavoimiin. Vain vähän sitä kuitenkin tankkeihin mahtui, ilmoitti ilmavoimien "mekatsu." Vieras häipyi koukaten pinnassa lennonjohdon tasalla ja savutti vietävästi. Paperimapit, arkistot, huoltokirjat ja yleensä konttoritarvikkeet lastasimme kuorma-auton avolavalle ja veimme ne keskeneräisen Helsingin Sokoksen hotellitavaratalon pimeisiin, louhittuihin kellaritiloihin. Siinä puolenpäivän maissa "mersumme" laskeutuivat Suursaaren hälytyslennolta. "Eihän ne ennen noin matalalla". Kesti hetken ennen kuin liikettä syntyi koneessa. Miehistöllä oli laivaston tamineet ja siniset koppalakit. Ei kukaan tunteja laskenut, sillä isänmaan etu vaati niin. Se tiedetään, että huhtikuun 21. Suurlähettiläs Pavel Orlovhan se siinä. ajelin polkupyörällä kentälle Långinmäellä. Suomalaisten hävittäjälentolaivue 30 muutti 21.9.1944 Hyvinkäälle ja me aerolaiset jäimme keräämään tavaroitamme. Tuntui epätodelliselta, sillä ei ollut rauha. Vartiomies jäi käärimään sätkäänsä. Niin pitkää ja rankkaa työrupeamaa en ole ikinä tehnyt. Silloin ei tiedetty keitä tuli, aavistuksia kyllä oli. Pääsimme heistä eroon puhtain paperein.
Malmin lentokenttä evakuointiin
Vipinää syntyi, kun annettiin käsky kentän luovuttamisesta Liittoutuneiden valvontakomissiolle, käytännössä neuvostoliittolaisille. Totinen paikka. Sydän jyskytti rinnassa, aamuvuoro odotti. Saarisalon Ville komensi Aaltion Viljon, Karlsonin Helen ja minut auttamaan Jakkien tankkauksessa ja ilmapullojen
täytössä. 24.9. Selvisi, että kone oli ollut pommittamassa saksalaisia aluksia ja se oli yhden upottanut. Ovet pantiin lukkoon ulkopuolelta. Olivatko kokemamme pari tapausta vastaavanlaisia ennakoivia kyydityksiä. Bensa vähissä, siksi se tuli laskuun, kertoi joku TVH:n miehistä. t aarsiellä siinivansa ineet n me n ja ikkaa ittivät aston anin en ja sasta, ntältä t kiienää ahopaiykset rhalsi taani taisäen. Koneet lensivät sinne Aeron hallin arvokkain omaisuus mukanaan. Viimeisillä minuuteilla ennen kuin armonaika umpeutui, keikautimme Sammon vaihdetun tasonpuolikkaan lentoaseman pääportin ulkopuolelle tienvarteen ojanpenkkaan nojaamaan. Malmin lentoasema luovutettiin Valvontakomission (VLK) käyttöön 28. Sotaaikana sitä käyttivät suomalaiset hävittäjät hälytyslennoille startatessaan. Uusien isäntien kokonaisvahvuutta ei
ILMAILU 15. Tuli syvä hiljaisuus koneen häipyessä idän suuntaan. Osan jätimme taivasalle pihalle peitettynä. Aeron porukkaa
kokoontui koneen ja hallin ovien tuntumaan. syyskuuta 1944 kello 12.00. kaan ttava. Hetkeen ei tapahtunut mitään, sitten ajoi musta henkilöauto koneen viereen. Sama rituaali tuntui olevan kaikilla taistelevilla ilmavoimilla. Käteni vapisivat "veljen"valvoessa jokaista liikettäni; "päällystakit" olivat Vilillä ja Helellä myös. Ei ollut puutetta jännittävistä, epätietoisista tapahtumista, joita tuntui olevan tarjolla. Pelästyin ja olin pudota satulasta. murteltikivät levan inut eron e tynsä. En tiedä menikö "filmin puolelle", kun vartija haki maalipurkin koneesta ja Aeron trapetsia käyttäen alkoi maalata sivuperäsimeen sabluunan avulla sukellusvenettä. Rata oli 800 metriä pitkä ja kulki Falkullan kartanon suuntaan. Samassa jo kaikki oli ohi ja moottorin ääni haihtui tuuleen. Boston edusti uutta sukupolvea ja oli ensimmäinen nokkapyöräkone Malmin kentällä. Kymmenkunta metriä pidemmälle ja koko komeus olisi lojunut valtaojassa. Käsky levisi heti, ettei vieraita saanut häiritä. Auton lamppujen valo oli ainoa valonlähde kosteassa, katosta vettä tippuvasta kymmenien metrien syvyisessä tunnelissa. Siististi asetimme paperit kuormauspeittojen päälle, toinen peitto suojaksi. Historiankirjoista ei selkoa asiaan löydy. Ehkä jonkun ajatuksissa saattoi olla suunnitelma, mutta hän ja suunnitelma ei ollut silloin käytettävissä. He kertoivat taistelleensa yhdessä neuvostolentäjien kanssa saksalaisia Messerschmittejä vastaan. Koneen kyljessä, tason alla ripustimessa, oli vielä toinen torpedo jäljellä. Konekiväärimies pyöritti torniaan. Kenttäväki jäi sirottelemaan tavaroita sinne tänne, vailla mitään järkevää suunnitelmaa. toiset sotillisen lväksi vai eassa sta ei aaren
valtausyritys ja päivä oli 15. Lentue tyytyi kohtaloonsa ja bensatankkaukseen. kottu ja rankykelty än ei ittoili äntä. Hirveä naurunremakka ja herjaa tuli: "Salmisen akan hullu poika näkee jo näkyjä keskellä päivää ja kirkkaalla säällä." Hälinä katkesi oven lentäessä selälleen ja huohottavan Kukan karjaisu: Tulkaa äkkii tsiikaa, ku ryssä sorvaa laskua ykköskolmoselle (rataa ei ole enää nykyisin). Lopulta kone istui kiitoradalle aivan kentän alkupäässä reverssit ja jarrut päällä
Aluksi perheenjäseniä pelottivat yölliset herätykset, mutta siihenkin he tottuivat. Lentomekaanikot Viljo Partio ja Heikki Laakso saivat alan töitä Kanadasta, ja monen mutkan kautta siirto sinne onnistui. Persoonallisuuksia mahtui joukkoomme, mutta yleisesti yhteishenki oli hyvä. Esirippu laskeutui Malmin lentoaseman ylle 1.1.1947 asti, mutta ei kuitenkaan aivan täysin. TVH:n teknikko Lauri Hannula perheineen oli häädetty kenttäalueella sijainneesta kodistaan saksalaisten ehjäksi jättämään sotilasparakkiin Viikkiin. Junkers Ju-87 pysäköitynä Malmille 1943.
Pa
julkisesti ole missään vahvistettu. Uudet isännät Malmilla tuntuivat olevan tämän tästä pulassa, kun eivät hallinneet lentoaseman teknillisiä laitteita. Uusi aika koitti.
Artikkelisarja päättyy tähän.
Istun siera ketä kolm Ilma Aam neljä näy, onni
16 ILMAILU. Edellisten lisäksi mieleeni ovat jääneet mm. maaliskuuta samana vuonna. Douglas DC-3:t tulivat kuvaan mukaan. Hän oli aloittanut uuden uran ABA:n palveluksessa. Hyvinkäällä edelleen asuvasta "brislinki" Valtosesta tuli lopulta ilmavoimien vääpeli. Anoin Suomen Ilmapuolustusliiton järjestämälle teknilliselle kurssille Jämille 1945 ja pääsinkin sinne. Hän tunsi Malmin lentokentän hyvin ihmekös tuo, kun miltei alusta asti mies oli ollut mukana. Finnairin lentomekaanikko Vilho Jokinen ja Karairin lentomekaanikko
Aarno Virtanen ovat jo "varjolaivueessa", samoin Saarisalo, "Faga" Fagerström, Drufa, Forssell ja monet, monet muut. Viljo ja Erkka Aaltio jäivät taloon ja myöhemmin tekivät Finnairissa pitkän
ja ansiokkaan uran. Aeron teknillinen henkilökunta hajosi ja harveni Hyvinkään muuton jälkeen. Siellä hänestä tuli ensin USA:n armeijan lentomekaanikko, myöhemmin helikopterilentäjä. Suuri osa vanhemmasta, koulutetusta joukosta jäi kuitenkin Aeroon. Mekaanikko Kukka tapasi kohtalonsa pudottuaan kuusesta, jonka latvasta oli sahaamassa perheelleen joulukuusta. Elämä jatkui sittenkin ja Aeron lentotoiminta elpyi. Vuosien myötä oli yleistieto tarttunut muistakin järjestelmistä. Sitten tiedot loppuvat. Teknikko Hannula oli painonsa arvoinen kultakimpale venäläisille, kuten oli ollut suomalaisillekin. Myös mekaanikko Kuronen sai surmansa jäädessään Bromman kentällä Tukholmassa sähkökäyttöisten hallinovien väliin. Aeron lentotoiminta aloitettiin 2.1.1945 Hyvinkäältä Tukholmaan. Tämä tapahtui jouluna 1944. Pauli Bollströmistä tuli monien vaiheiden jälkeen Finnairin lentokapteeni, ja nykyisin hän viettää eläkepäiviään Portugalissa. Ensiö (Enska) Räsänen lähti merille, karkasi laivasta ja loikkasi Pohjois-Amerikkaan. Niinivaara "Slamppe", Kontio "Nalle", Hyvönen, Sistonen, Sipoonmaa, Vuori ja Kaukiainen sekä siivooja Helmi. Hän tunsi jokaisen nippelin ja järjestelmän sähkö- ja saniteettipuolelta. Valvontakomissio lopetti lennot kuitenkin jo 5. Amerikkalaisten lahjajeepillä Hannula haettiin apuun, olipa päivä tai yö. Malmin lentoasema luovutettiin siis takaisin Suomen valtiolle 1947. Hotelli Torni Helsingissä oli luovutettu kokonaisuudessaan VLK:n käyttöön
Pilviä ei vielä näy, joten on hyvä keli. Aamun hyppy meni hyvin, vain neljä puuttui. mme, äneet NalVuori liiton mille is taä jatelpyi. kaan.
YES, SE
Istun koneessa happiviikset sieraimissa, katse ei löydä ketään, vaikka koneessa on kolmisenkymmentä hyppääjää. Ilmassa on selvää jännitystä. Pasi Pirttikoski mukana MM-laskuvarjohypyssä
TEKSTI JA KUVAT PASI PIRTTIKOSKI
ON SIINÄ!
ssa", tröm, uut. Nyt se onnistuu, usko asiaan on vahva!
Maailman ennätykseen pääsi ottamaan osaa vain kovalla kokemuksella 100-way on mahtava näky. Kuva Brian Scott.
ILMAILU 17
Siten ns. Painoakin sille kertyi liki 10 000 kiloa.
tus, että Victor saa myös otteen ja jalkaote kuntoon. "81 complete" ja "row ten go in". touko-kesäkuisen Espanjan-leirin perusteella. Käytännössä koneet nousivat peräkkäin ja hakivat paikkansa ilmassa.
Ennätystimantti oli iso. Hän on kohteeni. Lisäksi oli yksi tärkeä tekijä, eli hyppääjän koko ja paino. Frank ottaa kuvustani kiinni, nopea varmistus, että Aidamilla on ote ja samalla Eduardon kupu lähestyy. kutosella Barbara irti, kolmosella meidän rivi lähtee, etuviileke käännös Aidamin perässä. Eduardon kupu avautuu samaan aikaan edessäni, jälleen lentosuuntaan, hyvä. Olemme oikealla korkeudella, pohjamuodostelman päällä, on aika lähteä. Näen, että kasirivi rakentuu viereeni, "Pasi, incoming" nopea katse vasempaan ja siinähän Barbaran kupu jo onkin. Sivusilmällä näen Keesin lähestyvä liki samaan aikaan, "Frank, incoming" huudan! Korvissa kuuluu Otterin surina, seuraava aalto tulee. Pääorganisaattori Chris Gay alkoi miettiä tosissaan 100-waytä vuonna 2003. Taivutan, katson ylöspäin, taivutan... Kupu avautuu reippaasti. boogiehyppääjää. Muodostelma lentää hyvin, ei vetoa, ei huojumista. Heistä kaksi oli lopulta myös ennätyksessä mukana! Leiriviikolle osallistui 142 hyppääjää 15 maasta.
Ei mikään läpihuutojuttu
Uuden maailman ennätyksen suunnittelu ja toteuttaminen ei ole mikään yhden viikon juttu. vääränkokoinen, mutta hyväkin, hyppääjä voi jäädä maahan tai jäädä jopa valitsematta koska paikkoja on kuitenkin rajoitetusti. Nopea kiinniotto, katse Keesin suuntaan, hänellä on myös ote, joten jalkaote ja ylempien otteiden tarkistus. Koska kyseessä oli iso ryhmä, myös ryhmätyöskentely oli merkityksellistä. Brian huutaa: "Kaksi minuuttia!". En halua kiirehtiä alas, vaan haluan laskeutua rauhassa ilman törmäysvaaraa. YES! Se on siinä... Radiosta kuuluu "row eight, go in". Seuraan Aidamin lentämistä, koukkaan metrin pari alle ja takaviilekkeillä kohti Frankia. Yhteensä ME-viikolle valittiin 120 hyppääjää, joista yksi ei saapunut paikalle. He olivat maailman mestareita ja mitalisteja monista MM-kilpailuista. Maailman ennätys on syntynyt! Se on vaatinut monia hyppyjä, hyviä ja huonoja. Taivuta...taivuta..."Complete and star burst".... Valintaleirien ulkopuolelta valittiin ennätysryhmään 15 venäläistä hyppääjää. CASAn potkurivirta tuntuu, pari sekuntia vapaata ja apuvarjon heitto. muista taivuttaa... radiosta kuuluu "It was complete, 100-way was complete!". Se oli noin 90 metriä korkea ja leveyttä sillä oli yli 50 metriä. "Row nine, go in"... Jotta muodostelma lentäisi mahdollisimman hyvin, siinä tarvittiin oikean kokoiset ja painoiset hyppääjät oikeille paikoille. Nyt ei saa jäädä taakse takoo mielessä, hieman etuviilekkeistä vauhtia ja korkeuden pudotusta pienillä heijareilla. Lisäksi osallistuin Hollannissa pidetylle harjoitusleirille. Nousen seisomaan, tarkistan varusteet: tatti, pampula ja kahva ovat paikallaan. Sehän on kaukana, täyttä liitoa kohti omaa odotuspaikkaa. Minut valittiin ryhmään
Todella irti jon päävar tapaht
CF-hyp voilla j
18 ILMAILU. Nyt jokaisen toiminta muuttuu. Ote siitä, varmisKoneet odottavat hyppääjiä. Yksi kolmekuuskymppinen ja etuviilekekäännös kanadalaisen Aidamin viereen. Silloin hypätyn ennätyksen koko oli 70-way. Loppuajan lentelin jarruilla. taivutusta... Seuraan Keesin menoa, nopea tuenotto oikealla kädellä ja käännös ilmavirtaan. Eli asenne ja oikeassa paikassa olo oikeaan aikaan ratkaisivat valintatilanteessa. Lisäksi viikolle osallistui 23 ns. S
amassa kuuluu piipitys kun takaportti avataan. Radiosta kuuluu "row seven, go in" on meidän vuoro. Koneen perältä kuuluu "no delay" -huuto. taivutusta... Nyt se vaati jokaisen onnistumisen, järjestelmän toimimisen, koneiden liikehtimisen oikea-aikaisuuden sekä monta, monta, muuta pientä ja isoa yksityiskohtaa. Yes. Valintakriteereinä oli onnistunut ja riittävän pehmeä telakoituminen omalle paikalleen yhdeksän sekunnin kuluessa varjon avautumisesta. Leireille otti osaa yhteensä noin 200 CF-hyppääjää. Ennen tämänvuotista ennätysviikkoa organisaatio järjesti yhteensä seitsemän valinta- ja harjoitusleiriä sekä kaksi ylimääräistä leiriä. Jarrut auki ja samalla käännös vasemman kautta kohti muodostelmaan. Lisäksi valintaan vaikutti muut kuvun lentotaidot, kuten lähestyminen oman ryhmän mukana
Torstaina, 21.11.2007 hypättiin kolme hyppyä. Kuva Keith Macbeth. ogiemyös osal-
Todella vaarallinen tilanne, varjovarjo aukeaa sotkussa. Käytössä oli kolme Otteria sekä kaksi CASA-konetta. Mike Lewis hyppäsi kolmannesta koneesta ja siirtyi lentämään muodostelman taakse. Pohja hyppäsi 36-waytä. Kolmas kone, myöskin CASA, josta minä hyppäsin, lensi muodostelman ylitse 4 700 metrin korkeudella ja viimeiset kaksi Otteria ylittivät muodostelman reilun 4 000 metrissä. Kaverin kupu veti varavarjon kahvan irti jonka seurauksena kyseinen hyppääjä pyöri oman varavarjonsa ja oman sekä kaverin päävarjon kanssa alaspäin ennen kuin onnistui vapautumaan pääkuvuista. Viralliset harjoitushypyt alkoivat sunnuntaina. Vielä ei ollut juhlan aika vaan oli toisen 100-wayn aika. Muodostelma onnistui ja toinen 100-way näki
ILMAILU 19. CF-hyppääjien uusi look - happinaamarit kasvoilla ja happipullo vyöllä.
Kolme Otteria ja kaksi CASAA
Ennätysviikko alkoi yhteisellä kokoontumisella lauantai-iltana, jossa käytiin läpi tulevan viikon ohjelma, yleisjärjestelyt, säännöt sekä hyppyturvallisuus. in lä le a.
erusetylle eensä riitmalle uessa ntaan n lämyös ä. Purkukorkeus oli suunniteltu noin 2 000 metriin, mutta ennätyshypyillä sitä tuotiin alemmaksi koska muodostelma lensi vakaasti ja huojumatta. Lähettäviä radioita oli kolme (pilotti, 25:n pohja sekä Mike Lewis, nro 100). Uutuutena oli radiojärjestelmä. Hän antoi väliaikatietoja, kuten rivi kahdeksan telakoitukaa. Ennätyshyppyihin päästiin siis jo keskiviikkona, neljäntenä hyppypäivänä. italishypkalle. Ensimmäisellä niistä tehtiin hienosti lentävä 96-way. Päivän kolmanteen hyppyyn tuli 14 uutta hyppääjää. Mike Lewis johti toista 36-waytä ja muut 16-17-way-kuvioita. Kolme ensimmäistä yritystä tuottivat 64-, 74- ja 83-wayt. Tavoite oli, että Miken 36:sta siirryttäisiin pohjamuodostelmaan sen kasvaessa. Muodostelma oli koossa 12 sekuntia ja siinä oli hyppääjiä 14 maasta (USA, Australia, Saksa, Englanti, Hollanti, Venäjä, Kanada, Brasilia, Egypti, Ranska, Argentiina, Valko-Venäjä, Belgia ja Suomi). Jokaisella hyppääjällä ennätysmuodostelmassa oli radiovastaanotin mukanaan. Tämän jälkeen vaihdettiin neljä hyppääjää ja tuloksena oli maailman ensimmäinen 100-kuvun muodostelma. Eli eaan . Hän ilmoitti myös purkukäskyn.
Ennätyshypyillä pohja nousi Otterilla aina 20 000 jalkaan saakka eli noin 6 000 metriin. Lisäksi kaikilla 16 pohjamiehellä oli henkilökohtainen lisähappipullo käytettäväksi hypyn aikana. Niistä kolmessa oli lisähappijärjestelmät. Liääjän ntäisi in oit oihyväjäädä kuienääjää. Pirttikoski seuraa tapahtumaa aitiopailta (valkoinen kupu). Toinen kone (CASA) lensi pohjamuodostelman ylitse noin 5 500 metrissä
X-slider. Hänellä kun oli amerikkalainen FAI-todistus. Tieto Joen kuolemasta kuultiin keskiviikkoaamuna kun nimet 100-waylle ilmoitettiin. Koneeseen saimme ilmoituksen, että yksi hyppääjistä ei täytä kriteerejä. Arvioinnin suoritti Rusty Vest PD:ltä. Ensimmäisen 64-wayn jälkeen alkoi todellinen säätäminen. Hän sotkeutui ensimmäisellä hypyllään kaveriin, eikä päässyt irti kuvuista. Pohjan kasvaessa 64-wayksi sain lisäpainoja mukaani kuusi kiloa. Me kaikki tiesimme lajin riskit, joten oli vain jatkettava. Pirttkoski on kuvan alla telakoitumassa valkealla kuvullaan. Ensimmäinen 100-way ei onnistunut. Tämäkään ennätys ei olisi onnistunut kohdaltani ilman kotijoukkojen ja erityisesti vaimoni Rahkan tukea ja ymmärrystä. Suunniteltua Euroopan ennätystä (36-way) ei päästy hyppäämään, sillä pilvet estivät hyppytoiminnan. Sliderit vaihdettiin takaisin. Juuri ennen lyhennystä Rusty sai soiton ja totesi, että minun sekä Keesin punoksia ei lyhennetä. Teimme nopean muutoksen ja ilmoitimme tuomareille, että teemme 24-wayn. Osa keskilinjan kuvuista otettiin sivuun ja niiden punoksia lyhennettiin 24 senttiä. Samassa hyppääjät punnittiin uloshyppyvarusteissaan. Tekn jättim lento Perin niitit komp yleis luote mutt ajatu romu
Viimeiset koneet ohittivat liki valmiin 49-wayn. Nopean maaharjoittelun jälkeen koneeseen ja taivaalle. Onnistuneet hyppyharjoittelun ovat mahdollistaneet monet HLU:n CF hyppääjät, joista erityinen kiitos Puolikas timantti -joukkueen jäsenille.
tehtaa kauka Mer Avant dan e lomet silmiä tottele sa on bensa noon räti 18 Aut koeajo gardemissä
V
ak va jestelm ti-ilma lasinno
V
Sylin Isku Suur Vää Kiiht Huip Bens Ka Ma Yh CO2 Hint
20 ILMAILU. Punokset mitattiin ja kuvun materiaali arvioitiin. Mukaan ilmoittautui 25 hyppääjää. Ja tämän jälkeen muodostelmat lensivät todella hyvin! Ennätyksen hinta oli kallis. Painoakin sille kertyi liki 10 000 kiloa.
Hyppääjä menehtyi
Ennätysviikolla tultaessa hyppääjien kuvut tarkistettiin. Laskeutuminen tapahtui kahdella pyö-
rivällä pääkuvulla. Siipikuormani oli siten 1.43 lb/sqm, virallinen tavoite siipikuorma oli 130-135 lb/sqm. Se siitä vaarattomuudesta. Mukana oli käytännössä hyppääjiä, jotka eivät olleet mukana ME:ssa. Paluu arkeen oli pilvinen. Tieto veti vakavaksi jokaisen. Loppujen lopuksi myös Joen kupu oli ennätyshypyillä mukana. Maahan timantti näkyi selvästi, sillä olihan sillä kokoa enemmän kuin kuin monella kerrostalolla. Iltapäivällä keli parani ja ilmaan lähetettiin eurooppalainen 16-way. Siinä linjalla oli minunkin kupu. Minulle tuli käsky jo lauantain iltana vaihtaa kupuuni ns. Se oli noin 90 metriä korkea ja leveyttä sillä oli yli 50 metriä. Ei sen takia, että hypyt maksoivat liki 40 dollaria kappale vaan siksi, että Joe Lambright kuoli hyppyonnettomuudessa. Tulevalla paikalla pitäisi kuulemma lentää lujaa. Se onnistui ja olen nyt myös Euroopan ennätyksen haltija. Maaharjoittelu meni hiljaisuuden vallitessa. Ennätystimantti on iso. 2005 ennätyksen jälkeen on peräti neljä silloista ennätyshyppääjää menettänyt henkensä hyppyonnettomuuksissa. Kuva Eli Bolotin.
Pirttikoski tyytyväisenä ME-hypyn jälkeen.
päivänvalon! Joskin jo ilmassa kuulimme, että yksi ote puuttui eikä toista ennätystä syntynyt. Tällä lisäpainolla hyppäsin ennätyshypyt. EE onnistui ja koska auringonkajastusta oli jäljellä vielä yli tunti, päätimme rikkoa äsken hypätyn EE:n. Koneessakin oli normaalia rauhallisempaa