Finlands Svetstekniska Förening r.f. 050 553 6895 markku@oridea.fi Levikki Circulation 3000 Kukin kirjoittaja vastaa itse artikkelinsa sisällöstä eikä Hitsaustekniikka-lehdellä ole mitään vastuuta siitä. (09) 773 2199 Ilmoitukset Advertisements Hanna Torenius/T:mi Petteri Pankkonen puh. Julkaisija Publisher Suomen Hitsausteknillinen Yhdistys r.y. 040 152 4241 hanna.torenius@pp-marketing.fi Osoitteenmuutokset Address changes info@shy.fi Kirjapaino Printers Oridea Oy Keskustie 32, 35300 ORIVESI puh. 78. The Welding Society of Finland puh. (09) 773 2199 tai 050 373 9559 angelica.emeleus@shy.fi Toimituskunta Editorial Committee Angelica Emeleus (SHY), Minna Herrala (Oy LindeGas Ab), Juha Kauppila (SHY), Ari Koskinen (VTT Oy), Jani Kumpulainen (Kemppi Oy), Juha Lukkari (SHY), Timo Ojanperä (Finspection Oy), Ville Räike (Pemamek Oy), Ville Setala (Luvata Pori Oy) ja Tuomas Skriko (LUT-yliopisto) Toimisto Office Mäkelänkatu 36 A 2, 00510 HELSINKI Puh. vuosikerta volume ISSN 0437-6056 Member of The International Institute of Welding European Welding Federation Tilaushinta Suomessa 80 € +alv Subscriptions from abroad 140 € +VAT Seuraavat numerot ilmestyy 2/2026 Hitsausstandardit, NWE-messukatsaus 17.4.2026 3/2026 Laatu ja tarkastus 12.6.2026 4/2026 Hitsausprosessit 18.9.2026 Pääkirjoitus Hyvät lehden lukijat ja hitsaustekniikan ammattilaiset 2 Jani Kumpulainen TEEMA: Meriteollisuus, NWE-messujen info 1/2026 Muuta IIW2026 28 Uutuustuotteita 30 Nimityksiä 33 Koulutusuutisia 34 SHY – Tiedottaa 36 Pilapiirros Nykänen 39 Tuoteja toimialahakemisto 46 Nordic Welding Expo Mukana messuilla 48 Artikkelit LNG-LAIVOJEN RAKENTAMISESTA OPITTUA suurtehohitsaus viiden asteen ylämäkeen vie huipulle 4 Jukka Gustafsson ja Jouko Kara Lujien terästen käyttö Meyer Turun telakalla 7 Meyer Turku Helsingin telakan uusi alku Pohjois-Amerikan markkinoilla 10 Niko Rautiainen ja Juha-Pekka Keltanen Rauma Marine Constructions Oy 14 Ari Ahto Luokituslaitokset ja laivanrakennusteräkset 17 Matti Valopaasi Monipuolisuus on Suomen meriteollisuuden valttikortti 20 Meriteollisuus ry Suomalaista hitsausautomaatiota mikropaneelien tuotannossa Romaniassa 21 Mika Nihti Haasteena osaavan työvoiman saatavuus hitsaavassa metalliteollisuudessa 23 Janne Kivelä Korroosio on ruostumattoman teräksen näkymätön uhka 26 Olli Riihiluoma. (09) 773 2199 www.shy.fi Toimitus Editorial Staff Päätoimittaja Editor in Chief Jani Kumpulainen puh. Lehden aineisto voidaan julkaista uudelleen verkossa. 044 289 9375 jani.kumpulainen@kemppi.com Toimitussihteeri Editorial Assistant Angelica Emeléus puh
Otan päätoimittajan tehtävän nöyrin ja kiitollisin mielin vastaan suomalaisen hitsaustekniikan todelliselta veteraanilta, Juha Lukkarilta, joka toimi lehden päätoimittajana peräti 46 vuoden ajan (1979–2025). Juha työskenteli päätyössään ESABilla vuosina 1974–2013, ja hän on varmasti tuttu kaikille hitsausalan ammattilaisille asiantuntijana, luennoitsijana ja kirjoittajana. Hitsaustekniikka-lehden toiminta on tullut minulle vuosien varrella hyvin tutuksi. Otan uuden tehtävän innostuneena vastaan ja pyrin tuomaan siihen omaa osaamistani, jota on kertynyt lähes 18 vuoden ajalta erilaisista hitsausalan tehtävistä: hitsauslaitteiden tuotekehityksestä, globaalista konepajavalmistuksesta sekä kansainvälisestä hitsauslaitteiden myynnistä. Tavoitteeni on, että Hitsaustekniikka-lehden sisältö kiinnostaa jatkossakin laajasti koko Suomen hitsausalan kenttää – opiskelijoista kokeneisiin ammattilaisiin. Yhdessä artikkelissa palataan kuitenkin myös 1990-luvulle ja LNG-pallotankkilaivojen valmistukseen Turun telakalla. Toivotan teille antoisia lukuhetkiä ja rakentavaa vuotta suomalaisen hitsaustekniikan parissa. Olen toiminut lehden toimituskunnan jäsenenä vuodesta 2018 ja kirjoittanut aktiivisesti teknisiä artikkeleita lehteen jo vuodesta 2008 lähtien. Yhtä lailla erittäin tärkeä sidosryhmä ovat materiaalitoimittajat, mukaan lukien lisäaine-, suojakaasuja perusainetoimittajat. www.shy.fi 2 1/2026 Jani Kumpulainen Päätoimittaja Hitsaustekniikka-lehti Welding Technology Manager, IWE, IWI-C Kemppi Oy jani.kumpulainen@kemppi.com PÄÄKIRJOITUS PÄÄKIRJOITUS Hyvät lehden lukijat ja hitsaustekniikan ammattilaiset, Minulla on ilo ilmoittaa, että aloitin 1.1.2026 Suomen Hitsausteknillisen Yhdistyksen Hitsaustekniikka-lehden sivutoimisena päätoimittajana. Jos koet, että sinulla olisi annettavaa lehden sisältöön tai toimituskunnan työhön, olethan rohkeasti yhteydessä. Sen jälkeen olen kirjoittanut artikkeleita erityisesti MIG/MAG-hitsauksesta, josta löytyy jatkuvasti uutta ja mielenkiintoista kerrottavaa lukuisten prosessivariaatioiden, materiaalien ja sovellusten ansiosta. Ensimmäinen artikkelini käsitteli ultralujien terästen pulssi-MAG-hitsausta – aihetta, joka linkittyi vahvasti Kempille tekemääni diplomityöhön. Mielenkiintoisia teemoja on siis luvassa, ja jos teillä on mielessä näihin liittyviä artikkeli-ideoita, olkaa rohkeasti yhteydessä. Mukana ovat Turun, Helsingin ja Rauman telakat, ja artikkelit painottuvat vahvasti nykyhetkeen ja tämän päivän haasteisiin. Lehden tulevia teemoja vuonna 2026 ovat muun muassa hitsausstandardit, laatu ja tarkastus, hitsausprosessit, mekanisointi ja automatisointi sekä hitsausten esivalmistus ja jälkikäsittely. Itse odotan erityisellä mielenkiinnolla hitsausprosessit-teemanumeroa ja lupaan osallistua siihen omilla artikkeleillani niin kaarihitsauksen kuin laserhitsauksenkin näkökulmasta. Jani Kumpulainen Päätoimittaja Hitsaustekniikka-lehti PEMAMEK T H E W E L D I N G A U T O M A T I O N C O M P A N Y Tuotteista automaatiolinjoihin:. Tätä tavoitetta en kuitenkaan voi saavuttaa yksin, vaan tarvitsen siihen suomalaisen hitsaavan teollisuuden tuen ja asiantuntemuksen. Mielestäni tästä rohkeudesta moni meistä voisi ottaa oppia myös tänä päivänä. Kyseessä on äärimmäisen mielenkiintoinen katsaus sen ajan rohkeuteen, tekniseen osaamiseen ja kykyyn tarttua vaativiin – jopa ennennäkemättömiin – projekteihin. Lämmin kiitos Juhalle hänen pitkästä ja merkittävästä työstään suomalaisen hitsausosaamisen hyväksi. Päätoimeni Kempillä jatkuu ennallaan. Jatkossa haluan, että lehden toimituskunnassa on aktiivisia jäseniä kaikista keskeisistä hitsauksen sidosryhmistä: hitsaavista konepajoista, opetusja tutkimuslaitoksista, tarkastuslaitoksista sekä laitetoimittajista – aina käsinhitsauslaitteista täysin automatisoituihin hitsausratkaisuihin. Vuoden 2026 ensimmäisen numeron teemana on meriteollisuus. Lähes kaikki tekniset artikkelit kytkeytyvät tavalla tai toisella Suomen vahvaan telakkateollisuuteen ja siellä tehtävään hitsaukseen
PEMAMEK T H E W E L D I N G A U T O M A T I O N C O M P A N Y Tuotteista automaatiolinjoihin:
Edelliset LNGlaivat oli rakennettu Japanissa, joten meitä odotti kilpailu kolmen ison japanilaistelakan kanssa laivojen ja erityisesti alumiinista valmistettavien 40 metriä halkaisijaltaan olevien pallotankkien valmistamisessa. Erikoislaivamarkkinoilla oli muutamia valonpilkahduksia. Kaaviokuva pallontankin alumiinlevyosista ja hitsausliitosten sijainnista. Jukka Gustafsson ja Jouko Kara. Runkotuotannon ja hitsauslaboratorion pienet työryhmät opiskelivat, oman toimensa ohella alumiiniteknologiaa, TEKESavustusten rahoituksella. Yhtiön johto totesi kesällä 1992 ainoan merkittävän markkinoilla olevaan laivaprojektin olevan suuri 135.000 m 3 LNG-laiva, jota päätettiin selvittää nopeasti tarkemmin. kutsutuista ei ollut aikaisemmin edes nähnyt LNG.tankkia, saatika kuullut kuinka sellaisia valmistetaan. www.shy.fi 4 1/2026 Turun telakalla ei ollut tuotantotiloja, laitteita tai koneita paksujen alumiinilevyjen muokkaamiseen, työstämiseen, eikä hitsaamiseen, saatika erikoiskoulutuksen paksun alumiinin hitsaukseen saanutta ja harjaantunutta henkilöstöä. Valmistimme 100m 2 mock-up pallon osan harjoitustyönä kotikonstein. Kukaan LNG työryhmään LNG-LAIVOJEN RAKENTAMISESTA OPITTUA suurtehohitsaus viiden asteen ylämäkeen vie huipulle Kansainvälinen kilpailu 1990-luvun alun vähistä laivatilauksista oli taas kerran äärettömän kovaa ja näkyi kouriintuntuvana myös Turun telakalla satojen laivanrakentajien pakkolomautuksina. Pallotankit ja lastijärjestelmä olivat Kuva 1. Nesteytetyn luonnonkaasun (LNG) kuljetuksiin Persian lahdelta Tokion lahdelle ilmeni lisätarvetta kesällä 1992
Esimerkiksi: lyhennä vaiheketjuja ja tehosta toimintaa menetelmät ovat täsmärohtoja, joilla mahdottomalta tuntuvasta tilanteesta voidaan selvitä ja saada tekijät mukaan kehitystyöhön. Kuva 3. Sisäkaasuna polttimessa Kuva 2. ”Jottan tarttis tehrä”, olisi turkulaislähtöinen tasavallan presidentti varmaan sanonut. Osa hitseistä tarkastettiin vielä imulaatikolla (LT). Hitsisula saatiin koneistetussa railossa hallittua ja optimoitua 800 A suurtehopolttimen ja helium-suojakaasun avulla, kun hitsattiin viiden asteen kallistuskulmassa ”ylämäkeen”. Kahdelta puolelta hitsattu päittäisliitos 42 mm levyyn. Menetelmää oli käytännössä testattu ja toimivaksi havaittu, kun toteutettiin Pernon telakan kolmatta investointiprojektia (WP3) 1984-1986. Samanaikaisten risteilijäneuvottelujen ja -tilauksen johdosta japanilaisten tarvitsi vain odottaa, että suomalaiset heittäisivät pyyhkeen kehään mahdottoman lyhyen toimitusajan johdosta; olihan suunniteltava ja rakennettava ensin tuotantolaitos ja sen jälkeen tankit ja laiva. Tuotannon LNG-työryhmä oli tehnyt ”läksynsä” mahdollisuuksien mukaan ja tiesi kokemuskertymästään ikuisesti tärkeitä asioita vahvan rationalisointija hitsaustaustansa perusteella. 42 mm alumiinilevyjen päittäisliitos hitsattiin ”ylämäkeen” jalkoasennossa (1G) yksi palko per puoli. www.shy.fi 5 1/2026 tilauksen voittamisen ratkaiseva ja kallein osa, noin puolet laivan kustannuksista. Jokainen tarkastettiin 100 %:sti silmämääräisesti (VT), tunkeumanesteellä (PT) sekä ultraäänellä (UT) tai vaihtoehtoisesti röntgenmenetelmällä (RT). Siihen astisia pallotankkien valmistustapoja matkimalla ei olisi tuskin päästy edes pistesijoille. Kaikki hitsausliitokset tarkastettiin vähintään 300 %:sti. Pemamekin valmistama hitsausasema pallotankin alumiinilevyosien hitsaukseen.. Liitokset hitsattiin 100 % koneellisesti. LNG lämpötila -163 Celsius astetta. Toimintaa tehostettiin kaksinkertaistamalla hankittavien levyjen koko (paras hitsi = ei tarvitse hitsata) ja maksimoimalla suurtehohitsauksen (toiseksi paras hitsi = kerralla valmista suurella teholla) osuus pallon päittäishitseistä. Kaikki osavalmistushallin koneet, laitteet, valmistuslinjat, niiden yhdistelmät ja koko prosessi olivat prototyyppejä ja alalla ennen näkemättömiä. Osavalmistukseen investointiin tietoisesti kehittämällä ja räätälöimällä täsmäratkaisuja valmistusprosessiin. UT ja RT menivät vielä päällekkäin sillä 100 %:sti toisella menetelmällä tarkastettu hitsi tarkastettiin vielä 5-10 %:sti toisella. Ylimääräiset käsittelyt, kuljetukset, varastoinnit jne. Työn määrää kuvaa osuvasti tekijän vertaus: jos UT olisi suoritettu yhtenä luotausliikkeenä, luotausmatka olisi ollut Turusta Lontooseen ja takaisin. Ja 59% metreistä suurteho (high current) MIG menetelmällä. Laatuvaatimukset täyttäen. Pienoismallikokeilla päädyttiin oman kuumamuokkauslaitoksen rakentamiseen millimetritarkkojen pallon osien aikaan saamiseksi. Kuvan 2 makrokuvasta nähdään miten hyvin alumiinin suurtehohitsauson on onnistunut. jäivät pois. Kuudentoista pallotankin päittäisliitosten yhteinen pituus on 35104 metriä ja alumiinimateriaalin vahvuus vaihtelee 29-169 mm vyöhykkeen sijainnista riippuen. Täsmärohtojen annostus pallotankkien valmistuksessa Läpimenoaikoja lyhennettiin radikaalisti ottamalla koko valmistus valssatusta levystä alkaen omiin käsiin, pukkinosturin toiminta-alueelle rakennusaltaan vierellä. Suomen lähes kaikki saatavilla olevat pätevöitetyt NDT-tarkastajat, noin 50, tarvittiin LNG-tankkitehtaalla yli kahden vuoden ajan. Alustavat selvitykset olivat enemmän kuin riskirajoilla, kun Kvaerner Masa-Yards tammikuussa 1993 antoi lopullisen ja sitovan tarjouksensa neljän LNG-laivan toimittamisesta vuosina 1996 – 1997. Tämän mahdollisti oma tarkka osavalmistus ja omat riittävät tilat max 200-400 m 2 kokoisten pallon osakoontien kääntelyn. Innovatiiviset ratkaisut patentoimme kaikissa kilpailijamaissa. Oli vain kuusi kuukautta aikaa räjäyttää ja louhia kalliovuori, rakentaa 20000 m 2 hallit, keksiä, suunnitella, hankkia ja asentaa tuotantolaitteistot, rekrytoida ja kouluttaa uusi henkilöstö (ensimmäiset 150 tarvittavasta kolmesta sadasta) ja aloittaa tankin osien valmistus
”Tehosta toimintaa” toimivat aina. IWE Jukka Gustafsson teknoinno@gmail.com ja IWE Jouko Kara jouko.kara@gmail.com Lähteet: Valokuvat: Jouni Saaristo 2023, Kuvateos ”Suomessa rakennetut kaasulaivat”, ISBN 978-952-94-5573-8319-8 2025, Tietoteos ”Täällä rakennettiin LNG-kaasulaivat, laivanrakennuksen historiaa kymmenistä näkökulmista”, ISBN 978-952-88-0190-0 Hitsaustekniikka 1/1994 ja 5/1994 teemanumerot alumiinin hitsauksesta Kuva 4. Tuntemattomasta tuttu lause ”Joka laakin on osuttava!” toteutui kiitettävästi. Kertomukset antavat elävän ja realistisen kuvan telakkatyön arjesta vaativissa projekteissa. Lisäaine ”lanka” 4,8 mm OK 18.16. Toteutus ei syntynyt tyhjästä. Jokaisen työvaiheen jälkeen työvaiheen tekijät, oma, tilaajan ja luokituslaitoksen QC varmistautuivat laatuvaatimusten täyttymisestä. Kuva 5. Kuumataivutuslaitos ”uuni” ja ”jäähdytysuuni” tahdittivat tankkien valmistusprosessin tunnin tarkkuudella lokakuusta 1993 syyskuuhun 1996. 50/50% sekoitus heliumia ja argonia ja ulkokaasuna Argon. Laatuvaatimus ja aikataulu oli tiukka; 16 lastitankkia ja putkistot piti valmistua 6 viikon välein. Sillä oli pitkät vahvat juuret telakan historiassa ja sen vaikutus näkyy selvästi vielä tänä päivänäkin telakan erikoisissa projekteissa. Pystyhitsausliitoksissa otimme käyttöön tehokkaan kapearailo (narrow gap) hitsausmenetelmän testaamillamme lisälaitteilla sarjan loppupuolella. Muokkaushallin kaikki avaintyömenetelmät ja laitteet patentoitiin, kun selvisi, ettei vastaavaa löydy mistään maailmasta. Alumiiniosien muokkaushalli. Näitä oppeja noudatimme Mahdoton on mahdollisuus. Kymmenet LNG-veteraanit ovat kuvanneet oppimaansa, tekemäänsä ja kokemaansa alla olevissa teoksissa. Pallotankin sisäpuoli havainnolistaa millaisista levyosista kokonaisuus muodostuu.. Lyhyt läpimenoaika varmistettiin pienentämällä kaikkien jalostusvaiheiden hajontaa kaikissa työvaiheissa. Ei tässä sormi suussa jäädä tappamistamme vartoomaan! (”Tuntematon”) Vanhat neuvot ”Lyhennä vaiheketjua”. Muokkaushallissa (kuva 4) valmistui 1518 pallotankin suurosaa. Osien ennen näkemättömän tarkkuuden ja muodon saavuttamiseksi käänsimme perinteisen valmistuskäytännön päinvastaiseksi valitsemalla hitsauslaboratorioja aineenkoetustestien perusteella suurtehohitsauksen ja koneistamalla levyjen hitsausviisteet siihen sopiviksi. Osien ja osakoontien valmistus ja kappaleenkäsittely hitsausprosessia palvelemaan, ei päinvastoin! Koneistettu railo on enemmän kuin hintansa väärtti! Näin sen teimme Vuosikymmenien kokemuskertymästä kutsuttiin pienet ydinryhmät ideoimaan ja suunnittelemaan tankkien ja tuotantolaitoksen valmistamista, opettelemaan ensin itse uudet menetelmät ja kouluttamaan telakan ulkopuolelta (80%) rekrytoidut sadat työntekijät ja toimihenkilöt. Myös kokeneita yhteistyöyrityksiä kutsuttiin mukaan kilpajuoksuun ajan kanssa. Kolmen eri laitetoimittajan (Pemamek, OTC ja Oxytechnik) koneiden ohjaukset yhdistettiin vasta muokkaushallissa (kuva 3). Valmistusmenetelmien kehittäminen perustui työssä havaittujen erityisten tarpeiden ja ongelmien tunnistamiseen, johon kehitystyössä tehty innovaatio tai keksintö tarjosi ratkaisun. Riski oli valtava, mutta kannatti, puuttuvaa toimitusaikaa tavoitettiin 2 kk. www.shy.fi 6 1/2026 Monet asiat pitävät edelleen paikkansa tänä päivänäkin. Lastitankkien ja -putkistojen eristäminen oli yksi suurimmista kokonaisurakoista, jonka toteuttamiseen alan yritys Kaefer perusti eristyspaneelitehtaan telakan lähettyville ja asensi eristyksen laivaan. Tavoitteeseen päästiin laatimalla yksityiskohtaiset työohjeet ja menetelmäkuvaukset, rekrytoimalla ja täsmäkouluttamalla ihmiset, jotka haluavat niitä noudattaa ja panostamalla ”varman päälle” laadunvarmistukseen
Lujien terästen käyttö Meyer Turun telakalla Laivanrakennus on yksi Suomen pitkäaikaisimmista teollisen osaamisen kulmakivistä, ja sen ytimessä Turun telakalla on lähes 300-vuotisen historian kuluessa rakennettu yli 1300 alusta ympäri maailman. Meyer Turku työllistää noin 2 300 ammattilaista, ja kumppaniverkoston myötä telakalla työskentelee päivittäin jopa 7 000 henkilöä. Viime vuosina telakalla on otettu käyttöön yhä kehittyneempiä teräslajeja, kuten suurlujuusteräksiä ja EHT-luokan materiaaleja (Extra High Tensile), jotka vaativat hitsaajilta uudenlaista osaamista, tarkkuutta ja prosessin hallintaa. Risteilyalusten rakenteet koostuvat valtavista teräsmääristä, joiden lujuusominaisuudet, muodonmuutoskäyttäytyminen ja valmistettavuus määrittävät, millaista arkkitehtuuria ja millaisia painonhallintaratkaisuja voidaan toteuttaa. allekirjoittanut Turun kaupungin ilmastositoumuksen, osallistuu useisiin hankkeisiin ja tekee jatkuvasti aktiivista tutkimusyhteistyötä monien oppilaitosten kanssa. Ammattitaitoiset hitsaajat ovat yksi Meyer Turun kilpailutekijä. Meyer Turun vahvuus ei kuitenkaan rajoitu pelkästään teknisiin menetelmiin. Suurten ja entistä monimutkaisempien alusten myötä hitsauksen laatuvaatimukset ovat nousseet tasolle, jossa pienetkin virheet voivat johtaa merkittäviin tuotannollisiin riskeihin. Yhtiö on myös mm. Muutokset eivät ole syntyneet hetkessä: kyse on ollut vuosien tutkimusja kehitystyöstä, menetelmäkokeista, materiaalitestauksesta ja tiiviistä yhteistyöstä luokituslaitosten kanssa. Hitsauksella on kriittinen osa laivojen turvallisuutta, lujuutta ja elinkaarta. 7 www.shy.fi 1/2026 Meyer Turun vahvuus perustuu vuosikymmenten aikana karttuneeseen asiantuntijuuteen, pitkäjänteisiin teknologiainvestointeihin ja korkeatasoiseen kotimaiseen meriteollisuusverkostoon. Yrityksen osuus maailman risteilyalustenrakennusmarkkinoista on yli kymmenen prosenttia, ja sen vahvistettu tilauskanta ulottuu vuoteen 2028. Hitsaajien, levyseppien ja asennustuotannon henkilöstön laaja kouluttaminen suurlujuusterästen vaatimuksiin on ollut yksi telakan onnistumisen avaintekijöistä – ja samalla esimerkki siitä, että suuri ja perinteikäs teollinen organisaatio kykenee hallittuun muutokseen, kun taustalla on ymmärrystä, ennakointia ja koko organisaation sitoutuminen. Tärkeä ajuri on myös yrityksen määrätietoinen eteneminen kohti kestävämpää laivanrakennusta. Tämän lisäksi Meyer Turku ja Royal Caribbean solmivat viime syksynä yhteistyösopimuksen laivojen rakentamisesta Turun telakalla vuoteen 2036 saakka. Kehitystyö lujien terästen hitsaamiseen Uuden tyyppisen laivan suunnittelu Royal Caribbeanille edellytti kokonaan uudenlaista ajattelutapaa, koska tilaaja halusi laivan ulkohytteihin laajat näkymät merelle. Näiden materiaalien hyödyntäminen esimerkiksi Royal Caribbeanin uuden sukupolven risteilyaluksissa on edellyttänyt kokonaan uudenlaista ajattelutapaa koko suunnittelusta tuotannon menetelmiin. Perussuunnittelun osastopäällikkö Ari Niemelä kutsui telakan QA/QC-osaston osallistumaan 690-lujuusluokan terästen luokittamisen seurantapalaveriin marras Meyer Turku. Telakan oma laivanrakennusoppilaitos kouluttaa tulevia hitsaajia ja tarjoaa pätevöittäviä koulutusohjelmia, kuten kansainvälisen hitsausneuvojan (IWS) koulutuksia. Tänä päivänä Meyer Turku tunnetaan yhtenä maailman edistyneimmistä suurten risteilyalusten, autolauttojen ja erikoisalusten rakentajista. Vähintään yhtä tärkeää on ollut osaamisen systemaattinen kehittäminen. Meyer Turku rakentaa maailman moderneimpia ja energiatehokkaimpia risteilyaluksia, ja telakan vastuullisuusstrategian tavoitteet ovat kunnianhimoiset. Hitsauksen rooli on keskeinen Kaiken tämän teknologisen ja teollisen kokonaisuuden keskellä hitsauksella on Meyer Turussa poikkeuksellisen keskeinen rooli. Meyer Turun kolme tytäryhtiötä Piikkiö Works Oy, Shipbuilding Completion Oy ja ENG’nD Oy täydentävät telakan osaamista esimerkiksi hyttimoduuleissa, sisätilaratkaisuissa ja teknisessä suunnittelussa
Keskustelun aiheena olivat tuolloin levyn paksuudet, CTOD-kokeet ja luonnollisesti lämmöntuonnit sekä tavoiteltavat maksimikovuudet. Noudatettaessa annettuja esilämmitysohjeita ei käytännössä ole ollut ongelmia vetyhaurauden kanssa. Lujemman teräslaadun käyttö toi myös muutoksia muihinkin työvaihesiin ja hitsauksen aikana tulee käyttää hiilestystä juuren avaamiseen hionnan sijasta. Jauhekaarihitsauksessa on käytetty alun alkaen ESAB:n lankaa ja purua menestyksekkäästi. Ohje monipalkohitsaukseen sisältäen juuren avauksen hiilikaaritalttauksella. Kaiken kaikkiaan suurlujuusterästen käyttöä varten suoritettiin runsaasti erilaisia hitsauskokeita, joiden perusteella laadittiin yli 20 WPS:ää. Kuva 2. Kuva 4. -standardin mukainen hiilestysgeometria, eli hiilestysleveyden tulee olla syvyyttä suurempi. Ainestodistus 690 SHIP QT -teräslaadulle.. Kuva 1. Lähde SSAB Raahe. Kuva 3. Hiilestämällä poistetaan materiaalia riittävältä syvyydeltä ja varmistutaan siitä, ettei juureen jää kiillottuneita hiushalkeamia (kuva 2). CCT-diagrammi, joka kuvaa eri mikrorakenteiden muodostumista eri jäähtymisajoilla. Martensiittis-bainiittisen mikrorakenteen takia esilämmitys ja lämmöntuonti ovat ratkaisevassa asemassa, koska t8/ t5 aika on kriittisen tarkka, jotta hitsisauman mikrorakenne ja mekaaniset ominaisuudet täyttävät vaatimukset (kuva 1). Makrokuva kierretapin hitsauksesta kaaritapitushitsausprosessilla. Ainoa käytännön haaste on ollut riittävän suuren avauksen käyttäminen hiilestyksessä muistaen SFS-EN 1011 Tämän takia päädyttiin vielä vaihtamaan MAG-lanka Lincolnista NST:n rutiililankaan, jonka sertifioitu vetypitoisuusluokitus on H2, ja toimittajan kertoman mukaan käytännössä H1. Lopetusvirheiden välttämiseksi tulee hitsaus ulottaa viisteen ohi ehjään levykenttään, ja nämä saumat tulee hioa pois. Kierretappien ja villapiikkien hitsauskokeiden perusteella niiden käyttö päätetiin kieltää 690-lujuusluokan osalta, mutta sallia kuitenkin 500-lujuusluokan terästen osalta 150 asteen esilämmityksellä (kuva 3). Hitsisaumaan hitsauksen aikana jäänyt diffusoitunut vety muuttuu molekulaariseksi vedyksi ja repii hitsisaumaa muutosvyöhykkeeltä. Tällöin keskusteltiin MAG-hitsauksessa kolmen eri lisäaineen testauksesta eli Lincolnista, Elgan Megafillistä ja Kobelcon rutiililangasta. Vetyhaurauden hallinta Hitsaustyön valmistuttua noudatetaan 48 tunnin sääntöä ennen kuin NDT-tarkastus suoritetaan ja varmistutaan, ettei hitsiin jää vetyhalkeamia. Ainestodistuksesta nähdään materiaalin korkea myötölujuus suhteessa murtolujuuteen, mutta murtovenymä on kuitenkin 15 % (kuva 4). www.shy.fi 8 1/2026 kuussa 2018, ja tässä yhteydessä keskusteltiin ensimmäisen kerran myös DNV:n hyväksyntöjen hakemisen edellytyksistä. Yksi mooli vetykaasua painaa kaksi grammaa ja vaatii kaasuuntuessaan 22,4 litraa tilavuutta NTP:ssä, mikä aiheuttaa kylmähalkeamia. Joulukuussa 2018 päätettiin suorittaa hitsauskokeita 20 mm:n ja 40 mm:n paksuisille levyille sekä nostaa välipalkolämpötilaa hieman alkuperäisestä ja pyrkiä valitsemaan käytettävä lisäaine tammikuun 2019 aikana. Näiden kokeiden perusteella päädyttiin alun perin Lincolnin rutiililankaan
Ensin tietopuolinen koulutus verkkototeutuksena (kolme kielivaihtoehtoa) ja tentti. Tässä onnistumisen saavuttaminen vaati ponnisteluja koko organisaatiolta. Tietopuoliset koulutusmoduulit on otsikkotasolla kuvattu seuraavasti Meyer Turku Oy:n verkko-oppimisympäristössä: Introduction to EHT steel EHT steel part 1 EHT steel part 2 EHT steel part 3 Preheating EHT steel Suurlujuusteräkset tuotannossa muutoksena suuressa organisaatiossa Tuotannossa on perinteisesti hitsattu laivaranrakennusteräksiä, jotka ovat hyvin hitsattavia. www.shy.fi 9 1/2026 Pätevointi ja koulutus Seuraavaksi laadittiin koulutusmateriaali hitsaajien pätevöintiä varten yhteistyössä Meyer Turun Laivanrakennusoppilaitoksen kanssa. Koulutus on kaksivaiheinen. Koulutusmateriaalin laadinta ja koulutusten vetäminen olivat itsessään mittava urakka. Muutoksen hyväksymisessä tai kouluttautumisessa ei kohdattu muutosvastarintaa, vaan muutosta kohti edettiin yhtenä rintamana. Suurlujuusterästen hyödyntäminen laivan runkorakenteissa merkitsi merkittävää muutosta valmistustekniikkaan ja syvälle juurtuneisiin hitsauskäytäntöihin. Laaja taustatyö ja syvempi perehtyminen osoittautuivat ratkaisevaksi osaksi tätä muutosta. Kun lopulta itse tuotanto käynnistyi, se lähti liikkeelle heti oikeaan suuntaan. Hitsausparametri-ikkuna on ollut joustavampi verrattuna suurlujuusterästen hitsaamiseen. Tietoa alkoi siirtyä ajoissa läpi telakan organisaation. Keskeinen onnistumistekijä oli oikeaaikainen tiedon jakaminen ja sitä kautta todellinen riskienhallinta. Vaatimusten kiristyminen vaati sen selvittämistä, miten hallitaan entistä tarkemmin isossa tuotanto-organisaatiossa toteutuvaa lämmöntuontia, esilämmitystä, parametrien seurantaa ja ylipäätään hitsausprosessin kokonaisvaltaisempaa hallintaa. Tutkimustyö ja keskustelu aiheesta käynnistyi vuosia ennen itse tuotannon aloitusta. Ne toteutetaan tässä järjestyksessä ja kummastakin osiosta tulee saada hyväksytty suoritus. Koko tuotannon henkilöstö koulutettiin aiheen ympärille. Koulutukset on laadittu kahdelle kohderyhmälle; EHT-terästen kanssa tekemisissä oleville hitsaajille ja levysepille sekä varustelutuotannon asentajille. Suurlujuusterästen käyttöönotto ei ollut nopea muutos. Toiseksi näyttökoe tuotannossa. Omalla laivanrakennusurallani tämä kokonaisuus on ollut yksi merkityksellisimmistä ja mieleenpainuvimmista onnistumisista kommentoi eräs Meyer Turun QA/QC -tiimin jäsen. Organisaatio tiedosti haasteet ja oli sitoutunut vastaamaan niihin yhdessä. Tämä mahdollisti sen, että muutokseen pystyttiin suhtautumaan suunnitelmallisesti eikä reaktiivisesti. Alusta asti oli tiedossa, että suurlujuusteräksen hitsaus edellytti tiukempia vaatimuksia. Tämä projekti osoitti konkreettisesti, että myös suuri ja perinteinen laivanrakennusorganisaatio pystyy onnistuneeseen muutokseen. Panostus näkyi suoraan tekemisen laadussa ja hallinnassa. Kyse ei ollut vain yksittäisistä teknisistä muutoksista, vaan toimintatapojen muuttamisesta. Meyer Turku Oy QA/QC -tiimi VAIKUTTAMINEN KOULUTUS HITSAUSTIETOUS www.shy.fi
Jokainen projekti on parantaHelsingin telakan uusi alku Pohjois-Amerikan markkinoilla Hietalahden vanha telakka-allas Hietalahden telakan vaiheet vuodesta 1865 Niko Rautiainen ja Juha-Pekka Keltanen. Vuonna 1970 Helsingin telakka luovutti ensimmäisen merkittävän risteilylaivansa, Song of Norwayn, Royal Carribbean Cruise Lines –varustamolle, mikä käynnisti nousun kansainvälisesti tunnustetuksi risteilylaivojen rakentajaksi. Vuosikymmenten aikana telakalle on muodostunut vahva perinne uusien innovaatioiden kehittämisessä ja käyttöönotossa erityisesti risteilylaivaja jäänmurtajaprojekteissa. 1930-luvulla telakka siirtyi Wärtsilän omistukseen ja kehittyi yhdeksi Suomen merkittävimmistä laivanrakennuksen keskuksista. www.shy.fi 10 1/2026 Helsingin telakan historia lyhyesti Helsingin Hietalahden telakka perustettiin vuonna 1865 nimellä Helsingfors Skeppsdocka. Jäämurtajien rakentaminen on ollut keskeinen osa Helsingin telakan toimintaa jo 1910-luvulta lähtien, jolloin ensimmäinen jäänmurtaja, Mercator, valmistui. Sen jälkeen telakalla on rakennettu 84 jäänmurtajaa. Alkuvuosinaan telakka rakensi höyrylaivoja ja sotalaivoja Venäjän keisarikunnalle. Vuosituhannen vaihteessa telakka toimitti Panamax -kokoluokan risteilyaluksia parhaimmillaan jopa kahdeksan kuukauden välein
Yhdessä DAVIEN muiden telakoiden kanssa Helsingin telakka kykenee tarjoamaan uskottavaa kapasiteettia vastaamaan akuuttiin jäänmurtajatarpeeseen. Teräkset ovat toimitustilaltaan termomekaanisesti valssattuja ja niiden hitsattavuus on erinomainen. Suunnitteluja tuotanto-organisaatio on kokenut ja sillä on lukuisia referenssejä haastavista arktisista laivaprojekteista. Helsingin telakan rakennustapa lyhyesti Tuotanto perustuu kokoonpanotelakkamalliin, jossa rungon osat valmistetaan eri paikoissa ja kootaan Hietalahden kuivatelakassa. Näiden lisäksi käynnissä on useita aktiivisia myyntiprojekteja. Ryhmän omistavat Yhdistyneen kuningaskunnan kansalaiset James Davies ja Alex Vicefield. Panostukset mekanisointiin ja uusiin menetelmiin Helsingin telakalla on jo pitkään hyödynnetty mekanisointilaitteita niin lohkovalmistuksessa kuin myös lohkoraja. Helsingin telakalta on vuosien varrella valmistunut useampi laiva, joissa tätä terästä on hyödynnetty laajasti runkorakenteissa, joten mikään uusi juttu sen hitsaus ei ole. Helsingin telakka on vakaassa kasvussa ja työllistää jo lähes 500 laivanrakennuksen ammattilaista. Helsingin telakka on nyt osa DAVIE:n laivanrakennusperhettä Helsingin telakka, maailman johtava jäänmurtajien rakentaja, kuuluu nykyään DAVIEN telakkaryhmään. Ryhmä keskittyy erikoisalusten, kuten jäänmurtajien, rakentamiseen ja huoltoliiketoimintaan. Investoinnit ovat ajankohtaisia, sillä telakalla ennakoidaan lähivuosina useita päällekkäisiä projekteja. www.shy.fi 11 1/2026 nut osaamista suunnitella ja rakentaa yhä vaativampia arktisia aluksia. Telakkaryhmään kuuluvat Helsingin telakan lisäksi SATA Shipbuilding Suomessa, Chantier DAVIE Kanadassa ja Gulf Copper Yhdysvalloissa. PolarMax –murtajan rungossa käytettävät lujimmat teräkset ovat 500 MPa myötölujuusluokan terästä. Telakalla tehdään parhaillaan merkittäviä investointeja tuotantokapasiteetin nostamiseksi ja tehostamiseksi. DAVIE investoi merkittävästi suunnitteluja tuotantokapasiteetin kasvattamiseen. Täytelankaja jauhekaarihitsaus painottuvat lohkovalmistukseen ja rungonkoontiin, TIGja puikkohitsaus puolestaan varusteluhitsauksiin. Yhä suurempi osa lohkoista valmistetaan tulevaisuudessa Porissa SATA Shipbuildingin liityttyä osaksi DAVIE-ryhmää. Telakka vitsinä voi tosin vieläkin kuulla, että “Kesti ne laivat niittaamallakin”, mutta hitsaus on yleisin liittämismenetelmä nykyaikaisessa laivanrakennuksessa. Yleisimmät hitsausprosessit Helsingin telakalla ovat jauhekaarihitsaus, täytelankahitsaus, TIGhitsaus ja puikkohitsaus. Vuoden loppuun mennessä henkilöstömäärän arvioidaan kasvavan yli 700:aan. Automaatiota ja mekanisointia pyritään hyödyntämään mahdollisimman paljon, mutta edelleen käsin hitsattavaa löytyy PolarMax Jäänmurtaja Yhdysvaltojen rannikkovartiostolle varsinkin rungonkoontija varusteluvaiheen ahtaissa paikoissa. Uusi omistaja vahvistaa telakan jo ennestään vahvaa asemaa globaalissa laivanrakennuksessa. Tällä hetkellä telakalla rakennetaan Kanadan rannikkovartiostolle PolarMax –jäänmurtajaa, ja tätä artikkelia kirjoitettaessa neuvottelut kahden Yhdysvaltain rannikkovartiostolle toimitettavan jäänmurtajan rakentamisesta ovat loppusuoralla. Hitsaus on telakan ja laivanrakennuksen kulmakivi. Helsingin telakan kilpailuetu perustuu vahvaan arktiseen osaamiseen ja kykyyn toteuttaa vaativia erikoisalusprojekteja konseptikehityksestä valmiin laivan luovutukseen. Telakka on myös haluttu työnantaja laivanrakennusopiskelijoiden ja kokeneiden laivanrakennusammattilaisten piirissä, mikä tukee hallittua henkilöstön kasvua. Lisäksi Helsingin telakalla on jonkin verran omaa lohkotuotantoa, joka painottuu konealueiden lohkojen kokoonpanoon. Vuonna 2023 Chantier Davie Canada osti Helsingin telakan juuri tämän ainutlaatuisen jäänmurtajaosaamisen vuoksi. Merkittävin käynnissä oleva hanke on väliportti-investointi, jolla varmistetaan kyky useamman laivaprojektin samanaikaiseen rungonkoontiin
kansien pituuspalkit ja t-palkit, soveltuvat erinomaisesti mekanisoitaviksi. Pajaympäristöön hankittiin kaksi MIG/MAG cobottihitsausasemaa, joista toisessa on lisäksi plasmaleikkausvarustus. Mekanisoinnin avulla valmiista hitsistä saadaan tasalaatuinen ja siinä on huomattavasti vähemmän aloitusja lopetuskohtia kuin käsin hitsattaessa. Laivan rungonkoonnissa, ulkolaidan lohkorajoilla, on käytetty kiskoilla kulkevia mekanisointilaitteita jo hyvinkin pitkän aikaa. Jauhekaarihitsausta traktoreilla käytetään kansilakanan päittäisliitoksissa ja myös mahdollisuuksien mukaan kaksoispohjalohkon ulkolaidan täyttöja pintapalkojen hitsauksessa, lohkon ollessa käännettynä ylösalaisin. www.shy.fi 12 1/2026 hitsauksessa laivan rungonkoonnissa. Ensisijaisesti tutkimuskäyttöön hankittiin IPG Lightweld käsilaserlaitteisto, jolle rakennettiin myös asianmukainen laser. Helsingin telakan karkea tuotantokuvaus Jauhekaarihitsaustraktoria käytetään päittäisliitosten hitsaukseen. Jos tila ja rakenteet sen sallivat, jauhekaarihitsausta voidaan käyttää myös rungonkoonnissa lohkorajoilla kansien hitsauksessa. Aikaisemman lyhyen testijakson aikana cobottiaseman helppokäyttöisyys ja kädestä pitäen ohjelmoinnin matala oppimiskynnys yllättivät positiivisesti. Myös Cavitarin hitsauskameraa on testattu yhdessä hitsauscobotin kanssa. Ei myöskään sovi unohtaa, että mekanisointi parantaa hitsarin työergonomiaa. Lohkovalmistuksessa pitkät pienahitsit, esim. PolarMax-murtajan tuotannon aloituksen myötä on uusia laitteita hankittu myös varustelun puolelle. Tämä telakan toiveiden mukaan räätälöity ja vankkatekoinen laite mahdollistaa pienojen hitsauksen molemmin puolin yhdellä vedolla. Helsingin telakalla lohkovalmistuksessa käytetään kompaktien, yksinkertaisten pienakuljettimien lisäksi myös hieman kookkaampaa, uutta kaksoispiena-automaattia. Lohkorajoilla käytettävä kiskokuljetin Kaksoispiena-automaatti MAG-hitsaukseen. Asemia tullaan hyödyntämään levyja putkiesivalmisteiden hitsauksessa ja leikkauksessa sekä tutkimusprojekteissa
ILMOITUSMYYNTI: T:mi Petteri Pankkonen Hanna Torenius puh. IPG Lightweld käsilaserlaitteisto on ensisijaisesti tutkimuskäytössä. www.shy.fi 13 1/2026 suojakoppi. 040 152 4241 hanna.torenius@pp-marketing.fi Petteri Pankkonen puh. Yhteenveto Kokemukseen perustuva osaaminen ja uuden omistajan vahva asema Pohjois-Amerikan laivanrakennusmarkkinoilla tekevät DAVIE:sta keskeisen toimijan arktisten alusten rakentamisessa. 044 326 7076 petteri.pankkonen@pp-marketing.fi. HITSAUSTEKNIIKKA-LEHDEN JOKAINEN NUMERO ON ERIKOISNUMERO! Teemat ja aikataulut 2026: NRO TEEMA Ilmoitusvaraukset ilmestyy 2/2026 Hitsausstandardit, NWE-messukatsaus 20.3.2026 17.4.2026 3/2026 Laatu ja tarkastus 15.5.2026 12.6.2026 4/2026 Hitsausprosessit 21.8.2026 18.9.2026 5/2026 Hitsauksen mekanisointi ja automatisointi 9.10.2026 6.11.2026 6/2026 Hitsauksen esivalmistus ja jälkikäsittely 13.11.2026 11.12.2026 Muutokset mahdollisia. Niko Rautiainen VP Global Sourcing, M.Sc. Telakkaryhmän osaava suunnitteluja joustava tuotanto tekee siitä kilpailukykyisen ja joustavan toimijan myös monenlaisiin erikoisalusprojekteihin. (Tech.),IWE DNY Finland Oy Helsinki Shipyard niko.rautiainen@helsinkishipyard.fi Juha-Pekka Keltanen Welding Engineer, IWE, IWI-C DNY Finland Oy Helsinki Shipyard juha-pekka.keltanen@helsinkishipyard.fi Cobotteja hyödynnetään MIG/MAG-hitsaukseen sekä plasmaleikkaukseen. Lisäksi telakan kovalla käytöllä vuosien mittaan ollut CNC plasmaportaali modernisoitiin, jotta sen käyttöikää saatiin pidennettyä
Telakka jatkoi toimintaansa nimillä Rauma Yards, Finnyards, Aker Finnyards ja Aker Yards. Lisäksi aluksen polttoaineen kulutus on erittäin alhaista. Yritys muuttui Rauma Wood Oy:ksi vuonna 1916, ja useiden fuusioiden kautta se kehittyi Rauma-Repola Oy:ksi vuonna 1952. Sodanjälkeinen kasvu Sodanjälkeinen aika muutti Rauman laivanrakennuksen. 1980-luvulle mennessä Rauma oli vakiinnuttanut asemansa erikoistuneiden alusten rakentajana ja valmisti matkustajalauttoja, jäänmurtajia ja tutkimusaluksia, jotka seilasivat kaikilla maailman merillä. Tänä aikana telakalla rakennettiin vuosina 1993–1998 seuraavan sukupolven monikäyttöiset jäänmurtajat Fennica, Nordica ja Botnica sekä lukuisia autoja matkustajalauttoja, jotka nykyään yhdistävät yhteisöjä ympäri Eurooppaa. Vuonna 1891 rakennettu legendaarinen kuunari Uljas oli tämän ylpeän perinteen ruumiillistuma. Rakennamme aluksia, jotka ilmentävät intohimoamme ja sitoutumistamme meren luonnon kauneuden säilyttämiseen, sekä eri maailmojen yhdistämiseen, nykyisten ja tulevien sukupolvien hyväksi. Rauma Marine Constructions Oy sa. Tänä aikana rakennettiin myös Pohjoismaiden suurin kuivatelakka, joka oli kooltaan 155 x 22 metriä. Ari Ahto. Purjealusten kulta-aikana Rauman laivanrakentajat loivat 1800-luvun Suomen vaikuttavimman purjealuslaivaston. Vuoteen 1918 mennessä yritys oli perustanut erillisen mekaanisen työpajan ja telakkayksikön, ja vuonna 1922 valmistui vetotelakka. Rauman laivanrakennuksen moderni teollinen aikakausi alkoi vuonna 1912, kun Wuojoki Goods Oy perusti sahalaitoksen Raumalle. www.shy.fi 14 1/2026 Historia Laivanrakennus Raumalla alkoi 1500-luvulla, kun paikalliset käsityöläiset perustivat kaupungin ensimmäisen telakan, eli varvin. RMC:n ensimmäinen uudislaivatilaus Parhaimmillaan 17,7 solmua kulkeva laiva käyttää täysin rikitöntä polttoaineetta. Tästä voidaan kiittää paitEnsimmäinen laivatilauksemme, tanskalaisen Molslinjen-varustamon käyttöön tullut matkustajaautolautta Hammershus, valmistui kesällä 2018. 1950-luvulta 1970-luvulle telakka kukoisti ja tuotti lukuisia säiliöaluksia ja rahtialuksia ja oli edelläkävijä ensimmäisten roro-alusten (roll-on/roll-off) rakentamisesRauman laivanrakennuksen perinne, joka ulottuu 1500-luvulle saakka, elää meissä edelleen vahvana. Meidät on perustettu vuonna 2014 ja olemme Suomen ainoa täysin kotimainen tämän kokoluokan laivanrakentaja. Se säilytti erikoistuneiden alusten rakentamisessa saavuttamansa huippuosaamisen. Suomalainen omistajuus takaa nopean päätöksentekokyvyn ja edistää innovatiivisia ratkaisuja, jotka palvelevat kotimaisia ja kansainvälisiä asiakkaita monipuolisissa meriteollisuuden ympäristöissä. Moderni evoluutio 1990-luvulla tapahtui useita yritysjärjestelyjä. Uljaan perinne elää edelleen Itämeren aalloilla Valkiakarin edustalla, jonne kaupunki upotti aluksen juhlallisesti vuonna 1950. Vuonna 1945 telakka sai ensimmäisen tilauksensa sotakorvausaluksista: kuusi komposiittirakenteista proomua, joita lopulta rakennettiin 57 kappaletta. Rauma Marine Constructions tänään Tällä hetkellä toimimme Rauman Seaside Industry Parkissa, lukuisien meriteollisuuden johtavien yritysten rinnalla. Yhdistämme merenkulun perinteet ja kestävän kehityksen mukaiset innovaatiot sukupolvien ylitse
Lisäksi laivan paranneltu datankeruujärjestelmä auttaa miehistöä operoimaan alusta mahdollisimman energiatehokkaasti. Samalla se oli kaikkiaan seitsemäs Tallinkille Raumalla rakennettu alus. Rakentajaksi valittiin Rauma Marine Constructions -konsernin telakka Raumalla (RMC). Aluksen suunnittelussa on kiinnitetty erityistä huomiota tulevaisuuden polttoaineisiin. Aurora Botnia kykenee hyödyntämään polttoaineenaan myös biokaasua, jota pidetään yhtenä lähitulevaisuuden realistisimmista vaihtoehtoisista polttoaineista. Aluksen rikki-, typpija hiilidioksidipäästöjä vähentävät muun muassa pääkoneet, jotka toimivat ensisijaisesti nesteytetyllä maakaasulla eli LNG:llä. Ne on varustettu kaksoispolttoaineratkaisulla, joten operointi on mahdollista myös vaihtoehtoisilla biopohjaisilla polttoaineilla. Ensimmäinen aluksista luovutettiin tilaajalleen syyskuussa 2024 ja toinen aluksista luovutettiin kesällä 2025. www.shy.fi 15 1/2026 si erittäin polttoainetehokkaita Wärtsilän päämoottoreita myös aluksen rungon muotoilua. Alus on merkittävästi nykyvaatimuksia ympäristöystävällisempi, minkä myötä se täytti ensimmäisenä matkustaja-autolauttana maailmassa Clean Design -luokkamerkin kriteerit. Aluksen voimalaitos on konfiguroitu siten, että se on helposti optimoitavissa polttoaineen kulutuksen minimoimiseksi. Kahden vuoden, 120 miljoonan ja työllistämisvaikutukseltaan noin 800 henkilötyövuoden projekti on ollut erityinen sekä RMC:lle että Wasalinelle. Aurora Botnia pystyy hoitamaan liikenteen satamiin sähköllä, mikä vähentää sekä päästöjä että syntyvää melua. Hammershus täyttää myös kaikki voimassa olevat ympäristömääräykset. Wasalinelle rakennettu Aurora Botnia luovutettiin tilaajalle vuoden 2021 elokuussa. Polttoaineratkaisun lisäksi MyStarin suunnittelussa keskityttiin maksimoimaan aluksen energiatehokkuus. Alus liikennöi Vaasan ja Uumajan välisellä reitillä. Alus hyödyntää polttoaineenaan meridieseliä vähäpäästöisempää nesteytettyä maakaasua eli LNG:tä. Vesillelaskua juhlittiin vuoden 2020 syyskuussa vuosi rakennustöiden aloittamisen jälkeen. Seuraava merkittävä virstanpylväs saavutettiin helmikuussa 2020, kun aluksen köli laskettiin. Laivan kotimaisuusaste on yli 80 prosenttia ja alus on maailman ympäristöystävällisin matkustajalaiva. Vuoden 2021 kesäkuussa alus pääsi ensi kerran merelle. Aurora Botnia on varustettu uusimmalla ympäristöteknologialla. Laivan taistelujär. Valmistuessaan Spirit of Tasmaniat ovat maailman eteläisimmät pelkästään nesteytetyllä maakaasulla eli LNG:llä liikennöivät alukset. MyStar luovutettiin Tallinkille joulukuussa 2022. Alukset on suunniteltu varta vasten kyseiselle reitille. Osa nykyisistä aluksista korvataan Pohjanmaa-luokan monitoimikorveteilla, jotka valmistetaan Suomessa. MyStar Rauma Marine Constructionsin varustelulaiturissa Spirit of Tasmania IV & V Puolustusvoimien Laivue 2020 –taistelualushanke Merivoimien taistelualusten korvaaminen käynnistyi vuonna 2015 ja investointipäätös tehtiin vuonna 2019. RMC ja sen tytäryhtiö RMC Defence Oy rakentavat Merivoimille neljä Pohjanmaa-luokan monitoimikorvettia osana Laivue 2020 –hanketta. Tallinkille rakennettu MyStar oli kolmas laivatilauksemme. Rauma Marine Constructionsin seuraavat uudisrakennusprojektit Rauma Marine Constructionsin toisen uudisrakennusprojektin, matkustaja-autolautta Aurora Botnian rakennustyöt käynnistyivät vuoden 2019 syyskuussa. Teimme tasmanialaisen TT-Line Companyn (Spirit of Tasmania) kanssa vuonna 2021 sopimuksen kahden matkustaja-autolautan rakentamisesta, joista molemmat tulevat liikennöimään haastavalla avomeRMC:n telakalla rakennettu matkustaja-autolautta Aurora Botnia rireitillä Bassinsalmessa Australian Victorian osavaltiossa sijaitsevan Geelongin ja Tasmanian osavaltion Devonportin välillä
Laiva kuljetetaan raskassiirtoramppia pitkin upotettavan vesillelaskuproomun päälle. Sopimus on historiallinen, kun RMC rakentaa kaksi ensimmäistä ASC-alusta USCG:lle osana Yhdysvaltojen ja Suomen välistä sopimusta. Toisen aluksen tuotanto käynnistyi lokakuussa 2024 useita viikkoja etuajassa. Ensimmäisen monitoimikorvetin tuotanto alkoi lokakuussa 2023, ja sen köli laskettiin huhtikuussa 2024. Coast Guard), ovat solmineet sopimuksen kahden keskikokoisen jäänmurtajan, Arctic Security Cutter (ASC), rakentamisesta Rauman telakalla. RMC on tehnyt merkittäviä investointeja tuotantolaitteistoihin ja kehittänyt omia kyvykkyyksiään. Coast Guardin jäänmurtajien rakentamisohjelmassa, joka painottaa nopeutta, luotettavuutta ja toimitusvalmiutta. Alusten rakentaminen käynnistyy välittömästi. Samalla käynnistettiin Laivue 2020 -hankkeen neljännen ja viimeisen monitoimikorvetin valmistus, eli teräsleikkaus (steel cutting). Alusten suunnittelu perustuu Seaspan Shipyardsin yhteistyössä Aker Arctic Technologyn kanssa kehittämään, todennetusti toimivaan monikäyttöisen jäänmurtajan, MultiPurpose Icebreaker (MPI), malliin. Jäänmurtajat rakennetaan Rauman telakalla ja ne valmistuvat vuoden 2028 aikana. Proomu viedään syvemmälle ja upotetaan laivan alla tämän jälkeen laiva siirrettään varustelulaituriin. Meillä ja verkostolla on nyt näytön paikka; meidän on todistettava, että olemme luottamuksen arvoisia, sanoo RMC:n toimitusjohtaja Mika Nieminen. Sen ansiosta pystymme toimittamaan vaativimmatkin alukset nopeasti ja korkealla laadulla. Kolmannen Pohjanmaa luokan monitoimikorvetin köli laskettiin Rauman telakalla hankkeen aiempien alusten tavoin juhlallisessa seremoniassa keskiviikkona 14. Telakan ja laajan alihankintaja kumppaniverkoston muodostama kokonaisuus on kansainvälisesti ainutlaatuinen. Alukset rakennetaan yhteistyössä yhdysvaltalaisen telakan, Bollinger Shipyardsin kanssa. Laivue 2020 -hankkeen tavoitteena on toimittaa kaikki neljä Pohjanmaa luokan monitoimikorvettia Merivoimien käyttöön tämän vuosikymmenen loppuun mennessä. Satakunnan ammattikorkeakoulu on mukana projektissa koulutuskumppanina. Ari Ahto Hitsausinsinööri Rauma Marine Construction Oy ari.ahto@rmcfinland.fi. – Sopimus on historiallinen virstanpylväs ja suuri luottamuksenosoitus RMC:lle ja Suomen meriteollisuusverkostolle. Monitoimikorvetit rakennetaan tätä hanketta varten suunnitellussa suljetussa erityistilassa, joka takaa korkean laadun ja turvallisuuden. RMC:n rooli on keskeinen U.S. RMC:lle sopimus kahden arktisen jäänmurtajan rakentamisesta Raumalla Rauma Marine Constructions, RMC ja Yhdysvaltojen rannikkovartiosto (U.S. www.shy.fi 16 1/2026 jestelmän toimittaa ruotsalainen Saab AB. Saimme tämän merkittävän kaupan, koska meillä on osaamista ja kyky tehdä alukset vaaditussa ajassa. ASC-alukset pystyvät jatkuvaan jäänmurtoon vaikeissa arktisissa olosuhteissa, pitkään itsenäiseen toimintaan ilman täydennystä ja pitkän matkan operaatioihin Yhdysvaltain etujen turvaamiseksi arktisilla alueilla. tammikuuta 2026. Nopean toimitusajan vuoksi olemme markkinoiden edullisin vaihtoehto. Vesillelaskua varten telakka-alueelle on rakennettu raskassiirtoramppi ja lisäksi RMC on investoinut upotettavaan proomuun. Arctic Security Cutter on U.S. Coast Guardin uusi keskikokoisten polaaristen jäänmurtajien luokka, joka vastaa Yhdysvaltain kiireellisiin kansallisiin turvallisuustarpeisiin arktisilla alueilla. Jäänmurtajien osalta valmistelevat työt RMC:llä käynnistyivät jo syksyllä, mutta nyt siirrytään täysipainoiseen toteutukseen
Laivat siis katsastetaan vuosittain, kuten autotkin, ja koska laivat seilaavat maailman meriä, tarvitaan jokin Matti Valopaasi. Joidenkin arvioiden mukaan, jopa 10 % merimatkoista päättyi huonosti. Kuvittele meneväsi Ruotsiin risteilylle ja mahdollisuutesi selvitä kesälomareissustasi perheesi kanssa olisi 90 %! Ei kovin houkuttelevaa. Monet meistä ovat varmasti huomanneet vastaavia termejä käytettävän teräksestä, josta laivoja rakennetaan, ja meriteollisuuden parissa työskenteleville tällaiset termit ovat aivan arkipäivää. Laivateräs, laivanrakennusteräs ja meriteräs, mutta mitä se tarkoittaa ja mikä määrittelee sen, mikä teräs on tuota myyttistä laivanrakennusterästä. Yhdessä nämä suurimmat luokituslaitokset muodostavat Luokituslaitokset ja laivanrakennusteräkset Kiinnostun asuntonäytöllä talon takapihalla nököttävästä savustuspöntöstä ja myyjä kehuu sen olevan tehty 6mm laivateräksestä jo 27 vuotta sitten. International Associaties of Classification Societies (IACS) -järjestön, ja tämä luokituslaitosten yhteinen järjestö toimii yhdessä YK:n alaisen kainsainvälisen merenkulkulkujärjestön International Maritime Organization, IMO:n kanssa. Laivarekisteri oli menestys, ja 1800luvulla perustettiin muitakin luokituslaitoksia, jotka ovat vakiinnuttaneet paikkansa aina tähän päivään asti, kuten Det Norske Veritas (DNV) 1864. Luokituslaitoksilla on omat sääntökokoelmansa, jotka kattavat työvaiheet aluksen suunnitelmien hyväksynnästä sen rakentamisen aikaisen valvonnan ja valmiin aluksen vuosittaiset katsastukset. Luokituslaitoksen keskeineinen tehtävä on varmistaa aluksen kelpoisuus ja turvallinen toiminta laivan koko elinkaaren ajan sekä olla riippumaton laitos tätä tehtävää suorittaessa. Minua hymyilytti, elinkaarensa päässä, pohdin, jopa reiluhkon korroosiovaran huomioiden, mutta kaipa sillä vielä tovin ahvenia savustelisi. Tarvittiin jokin toimielin valvomaan laivojen kuntoa. Luokituslaitoksen tarkoituksena on ollut historiallisesti ja on yhä edelleen merenkulussa asettaa laatu/ mitoitusstandardit aluksen rungolle, koneistolle sekä turvallisen operoinnin kannalta keskeisille varusteille. 17 www.shy.fi 1/2026 Jotta voimme ymmärtää laivanrakennusterästä ja laivoille asetettuja vaatimuksia hieman syvemmin, pitää mennä ajassa taaksepäin aina vuoteen 1760 ja Lontooseen, Lombard Streetille, Edward Lloyds’s coffee houseen. Tuolloin perustettiin ensimmäinen luokituslaitos Lloyds’s Register LR vakuutusyhtiöiden ja pankkien vaatimuksesta, koska laivoja, lasteja ja merimiehiä menetettiin valtavia määriä
Laivan rungon rakenne. Etenkin alati kiristyvät ympäristövaatimukset ovat osa tätä luokituslaitosten työkenttää. Terästen vaatimukset laivanrunkojen kohdalla eri luokituslaitoksilla ovat harmonisoituneet vuosien saatossa. Pääosin aluksen rungon mitoituksessa suositaan ympäri maailman edullista, vähähiilistä sekä hyvin hitsattavaa teräslaatua Tässä artikkelissa keskityn teräksien luokitteluun DNV:n sääntöjen näkökulmasta. www.shy.fi 18 1/2026 kansainvälisen verkoston omaava organisaatio, ja luokituslaitokset ovat sellainen organisaatio. 2. ticket to trade ja laiva täyttää luovutushetkellään sille asetetut voimassa olevat kansainväliset ja lippuvaltion määräykset. Laivanrakennusteräkset Laivanrakennuksessa käytettävät materiaalit ja komponentit on sertifioitava luokitusääntöjen vaatimusten mukaisesti. Yield strength: ≥ 235 MPa (at) Impact toughness: Specified at 20°C (A), 0°C (B), -20°C (C) or -40°C (D) Tyypilliset käyttökohteet rungon laitalevyt, kannet, laipiot, sekä primäärijäykisteet. Yleisimmin käytetyt laivateräkset ovat teknisiltä vaatimuksiltaan eri luokituslaitosten välillä pääsääntöisesti aivan samoja. Eli n.s. DNV Rules for Classification of Ships (Part 2, Chapter 2. Luokituslaitokset valvovat laivan rakentamista, jotta laivoista valmistuu sääntöjen mukaisia ja niille voidaan valmistuessaan myöntää vaaditut sertifikaatit, jotka vaaditaan kansainväliseen liikenteeseen siirtyessään. Näihin kaikkiin rakenteisiin käytetään laivaterästä. Lujat teräkset NV (A32, D36, E36, F40,..) Yield strength: 265–390 MPa Impact toughness: Specified at 0°C (AH,) -20°C (DH) or -40°C (EH),-60°C FH). Normaalit lujat teräkset. Näiden pääosin teknisten vaatimusten lisäksi on tullut paljon muitakin asioita ja merenkulunsääntely elää koko ajan ja vaatimuksia tulee lisää jatkuvalla syötöllä. Se koostuu laivan laitojen, kannen ja pohjan lisäksi jäykisteistä, lastitiloista, tankeista ja laipioista. Rakenteella pyritään saamaan rungosta kevyt, kestävä ja kiertojäykkä. Luokituslaitokset ovat usein myös valtuutettuja valvomaan lippuvaltioiden vaatimuksia heidän puolestaan. DNV:n luokittelee laivojen runkoteräkset karkeasti kolmeen eri kategoriaan teräksen myötörajan perusteella. Kuva 2. Laivateollisuuden luokituslaitoksia. metallic material, Edition 2025 July) 1. Normal Strength Steels NV (A, B, D, E). Eri luokituslaitoksilla on hieman erilaisia painotuksia laiva -ja offshore-segmenteissään, mutta perustehtävät ovat samoja (kuva 1). Kuva 1. Laivanrunko rakennetaan tyypillisesti teräksestä. Kuvassa 2 on esitetty laivan rungon rakenne. Nykypäivänä luokituslaitoksen rooli onkin usein olla riippumaton ja neuvova asiantuntija asiakkailleen uusien ja useiden eri osa-alueiden vaatimusten puristuksessa