6
vaa Todella valta kalustoa
Uutuuslehti!
90
HUH , HUH !
1/2012 · Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi
Kauhea Kaivuri
100 km /h!
Made in DDR:
Takraf ERs 710
Valtavan kokoinen maansiirtäjä
ersk exa Ma L epaja VR Kon
Australian roadtrainit
Tavarajuna autiomaan halki
740001-1201 · PAL VKO 2012-07
8500 tonnia!
LAIvAHIssI Vaihtoehto
kanavalle?
! nostovoimaa
12001
tAIvAs RAJAnA Liebherrin
meganosturi
6 414887 400015
Sisu on aina ollut enemmän kuin pelkkä työkalu.
Suomalainen Sisu kertoo asenteesta ja osaamisesta. Siihen on luotettu vuosikymmeniä ja tulevaisuus lupaa vieläkin enemmän. Uuden Polar-malliston myötä Sisun tarjoama tuottavuus ja kokonaistaloudellisuus ovat omaa luokkaansa. Lisäksi edistykselliset tekniset ratkaisut ja turvallinen huolto-ohjelma varmistavat, että Sisuun sijoitettu pääoma säilyttää arvonsa. Tervetuloa tutustumaan kotimaisen Sisun etuihin!
www.vehotrucks.fi
Sisällys
K a n ne s s a Konee t
18 Liebherrinmobiilinosturi
Jättimäistä nosturia ei ajeta työmaalle yhtenä kappaleena, kuvaajamme kävi katsomassa kuinka sellaisen kokoaminen suoritetaan.
26 Panther-lentokenttäpaloauto
Lentoliikenteessä ei jätetä mitään sattuman varaan. Kentän paloautokin on käyttötarkoitukseen tinkimättä räätälöity erikoisuus.
38 VR:nkonepaja
Veturia ei huolleta pullotunkin ja työkalupakin kera, vaan hommaan vaaditaan järeät työkalut ja reilunkokoinen korjaamohalli.
44 Aitikinavokaivos
12 Takraf-ketjukauhakaivuri
Itä-Saksassa valmistettu kaivuri kirskuu työtä tehdessä kuin epävireinen kurkiaura, jonka volumesäädin on jumittunut täysille. Jälkeäkin syntyy: kolmetoista junavaunua on täytetty soralla varttitunnissa.
Isoja koneita fanittava harrastaja ei suuntaa lomamatkalla trooppiselle laguunille, vaan aivan toisenlaisen kuopan reunalle.
46 BayArenantyömaa
Jalkapalloareenan ulkoasua kohennettiin näyttävämpään suuntaan, komeita olivat myös koneet joiden avulla homma vietiin maaliin.
52 LexaMaersk-konttilaiva
"Meininki on aivan toista kuin esimerkiksi 30 tai 50 vuotta sitten. Satamapysähdykset ovat lyhyitä, mutta kyllä merimiestunnelman silti saavuttaa nykyaikaisellakin laivalla." LexaMaerskinmatkassas.52
Laivan miehistöön kuulunut Ebbe Vincent Holsting perehdyttää lukijan ison konttilaivan tekniikkaan pintaa syvemmältä.
4 Mammuttimainenmallinosturi 6
Todella suuri on jättikokoinen pienoismallinakin, kuten jutun 1:50 mittakaavaan kutistettu Mammoet PTC 35 DS -nosturi hyvin osoittaa.
Va. kiot
5 Pääkirjoitus 6 Seulottua
Vapaamuotoinen vakiopalstamme etsii mielenkiintoisen mittakaavan uutisia ja rompetta meiltä ja maailmalta.
32 Aavikonpikajuna
Pitkä, komea ja voimakas. Nämä laatusanat ovat omiaan kuvaamaan Australian maantiejunia.
58 Venäläinenlaivahissi
Kanavat ovat tylsiä, ainakin jos niitä vertaa itänaapurin aikanaan kehittämään vaihtoehtoon.
66 Seuraavassanumerossa
4
Minä olen Uffe, kaikkien alojen asiantuntija ja Isojen Koneiden virallinen kommentaattori. Eiköhän ryhdytä hommiin!
Mukavia lukuhetkiä!
Suuret, suorastaan jättiläiskokoiset koneet ovat kiehtoneet tekniikasta kiinnostuneita kautta aikojen. Vihdoinkin aiheen ympärille on koottu oma aikakausilehti, jonka sivuilta löytyy kovia koneita meiltä ja muualta.
Isot Koneet -lehden ensimmästä numeroa tehdessä alkoi ymmärtämään, minkä takia vastaavaa julkaisua ei aikaisemmin ole kotimaisin voimin tehty. Vaikka Suomesta löytyy useita lehden kriteerit täyttäviä laitteita, ei pienen maan kalusto riitä täyttämään sivuja varsinkaan pitkällä tähtäimellä tarkasteltuna. Niinpä ensimmäinen työvaihe oli kansainvälisen kontaktiverkoston luominen, jonka aikana toimituskunta pääsi tutustumaan kiinnostaviin ja ennen kaikkea intohimoisiin harrastajiin eri puolelta maapalloa. Harvoin tulee edes ajatelleeksi, kuinka paljon aikaa ja vaivaa yhden mielenkiintoisen kuvasarjan toteuttaminen vaatiikaan. Monissa tapauksissa kone ei sijaitse kovin helppopääsyisessä paikassa, eikä varsinkaan työmaajuttuja pysty toteuttamaan kovin lyhyessä ajassa. Usein kuvaaja on kohteessa leiriytyneenä vähintään aamusta iltaan, joskus kuvauspäiviä tulee useita, samoin kuin matkoja kohteeseen. Monesti pääsy kuvauspaikalle edellyttää lupien hakemista, mikä onkin ymmärrettävää onnettomuus- ja muiden riskien takia. Lopputuloksesta kuitenkin näkee, ettei vaivannäkö ole ollut turhaa. Mahtavien kuvien ja mielenkiintoisten tarinoiden parissa on helppo irrottautua hetkeksi arjesta hämmästelemään tekniikan saavutuksia ja ennen kaikkea viihtymään mukavien lukuhetkien parissa.
Päätoimittaja
Kari Mattila
Toimittaja
Juha Pokki
Avustajattässänumerossa
Ian Greig, Michael Göllner, Ebbe Vincent Holsting, Janne Riikanen, Mike Seryakov, Slava Stepanov, John Thoroughgood
Tuotantopäällikkö
Tomi Saloniemi
Ulkoasu
Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman
Postiosoite
Isot Koneet, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@isotkoneet.fi
Käyntiosoite
Isot Koneet Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa
Kustantaja
Viipalemediat Oy Puh. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Ilmoitusmyynti Peppe Haapala: 050-4147 559 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi > Mediakortti
Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@isotkoneet.fi
Converter
an lujaksi metallipinnaksi. staa polymeeripinnan tiukasti kiinni metalliin. n värisävyyn (ei välttämätön)
6
vaa Todella valta kalustoa
Uutuuslehti!
TilaaIsotKoneet!
Kestotilaus 29,90 (4 numeroa vuodessa, sis. alv 9%) www.isotkoneet.fi -> Tilaa lehti
Painopaikka
UPC Print, Vaasa
nRo 1 Isot Koneet 1/2012
90
1/2012 · Hinta 8,50 Eur www.isotkoneet.fi
HUH, HUH!
Tilaajapalvelu
Puh. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@isotkoneet.fi www.isotkoneet.fi -> Palaute
s malla ja
ellä
Kauhea Kaivuri
100 km /h!
Made in DDR:
Takraf ERs 710
Valtavan kokoinen maansiirtäjä
www.crcind.com
VALKOINEN RAL 9010 HOPEA RAL 9006 RUSKEA RAL 8001
Myynti
aersk Lexa M paja VR Kone
min
R
Australian roadtrainit
Tavarajuna autiomaan halki
R-Kioskit, huoltoasemat, marketit ja Lehtipisteet kautta maan Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä.
JYT
740001-1201 · PAL VKO 2012-07
8500 tonnia!
cind.com
LAIvAHIssI Vaihtoehto
kanavalle?
nostovoimaa!
tAIvAs RAJAnA Liebherrin
meganosturi
Copyright: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Isot Koneet -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Ilmoitukset: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Materiaali: Isot Koneet -lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle.
Kauhea kaivuri Takraf ERs 710 · Australian Roadtrainit · Laivahissi · Taivas rajana Liebherr LTM 11200 · VR konepaja
12001
6 414887 400015
5
Tilaa kotiisi!
nUm eRo 1 Isot Kon eet 1/2012
RO
tilaus Ke s t o
www.isotkoneet .fi Made in DDR:
iinnittynyt maalatuille ja ttää pieninäkin määrinä jystä ja tervasta.
90 0 2 9 ,9
a n um e r o 4 u ta e a vHinod8,5s0sEur 1/2012 ·
Takraf ERs 710
6
Uutuuslehti!
Todella valtavaa kalustoa
HUH , HUH !
12001
740001-1201 · PAL VKO 2012-07
6 414887 400015
Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi
Kauhea kaivuri Takraf ERs 710 · Australian Roadtrainit · Laivahis si · Taivas rajana Liebherr LTM 11200 · VR konepaja
Kauhea Kaivuri
Valtavan kokoinen maansiirtäjä
10 0k m/ h!
ersk Lexa Ma paja VR Kone
Australian roadtrainit
Tavarajuna autiomaan halki
8500 tonnia!
LAIvAHIssI Vaihtoehto
kanavalle?
nostovoimaa!
meganosturi
tAIvAs RAJAnA Liebherrin
Seulottua
Legomiehen ntotukialus le
KUVAT: IAN GREIG
Ihmisellä pitää olla harrastuksia. Legojen rakentaminen on yksi suosituimmista puuhista lasten keskuudessa, mutta myös aikuiset ovat hurahtaneet palikoiden maailmaan. Englantilainen Ed Diment toteutti monivuotisen unelmansa ja rakensi Legoista laivan.
LEGOT ovat monen lapsen ja aikuisen toivelistalla tänäkin jouluna. Vetoan nyt kaikkiin joululahjatoivelistan kirjoittajiin: Älkää toivoko osia 1/40-mittakaavaiseen lentotukialukseen. Pukkiparan selkä joutuisi nimittäin melkoiselle koetukselle, jos säkkiin pakattaisiin 250 000 palikkaa. Painoa läjälle kertyisi lähes 250 kiloa. Ed Diment on ilmeisesti ollut hyvin hyvin kiltti tai hankkinut osat Joulupukin puolesta, sillä hän on päässyt rakentamaan Lego-mallin lentotukialus USS Intrepidistä. Englantilainen Diment rakensi alusta yhdessä vaimonsa Annien kanssa yli yhdeksän kuukautta. Työtunteja kertyi noin 600. Pituutta koko komeudella on 6,8 metriä ja yksityiskohtien taso on ällistyttävä. Pelkästään univormuasuista miehistöä on useita satoja ja lentokoneita kymmenittäin. Erilaisia tykkejä on sijoiteltu ympäri alusta. Mallissa on myös toimiva hissijärjestelmä, jolla lentokoneet voidaan nostaa alakannelta ylös lentoonlähtöä varten.
Samanlainen systeemi on käytössä myös esikuvassa. Laiva rakennettiin pariskunnan viherhuoneessa. He arvioivat teoksen hinnaksi muodostuneen noin 15 000 puntaa. Lentotukialus on kiertänyt muun muassa näyttelyitä ällistyttäen ihmisiä kerta toisensa jälkeen. Diment ei kuitenkaan vielä onnistunut rikkomaan ennätystä maailman suurimman Lego-laivan rakentamisesta. Titteliä pitää hallussaan saksalainen Rene Hoffmeister, joka rakensi noin 7,5-metrisen konttialuksen käyttämällä yli puoli miljoonaa palikkaa. Renen apuna hääri tosin 3 500 lasta, joten Dimentin voidaan katsoa ottaneen ainakin työvoiton. Alkuperäinen USS Intrepid -lentotukialus on museoituna vetonaulana New Yorkissa.
Ed Diment ei säästellyt rakentelussa aikaa, vaivaa eikä palikoita. Yksityiskohdat ovat niin lähellä oikeita, kuin palikat vain mahdollistavat. Jo pelkät lentokoneet ovat hämmästyttäviä.
8
Yhdistys konemiehille
Omistatko kenties vanhan dumpperin tai vaijerikaivurin, tai oletko muuten vain kiinnostunut eläkeikäisestä maansiirtokalustosta? Maanrakennuskonehistoriallinen seura on ottanut tavoitteekseen kerätä alan harrastajat yhteen, jotta alan tietoutta voitaisiin tallentaa keskitetysti ja vastaavasti jakaa sitä tarvitseville. Luonnollisesti yhdistyksen tavoitteisiin lukeutuu myös vanhan konekannan säilyttäminen sekä kirjallisuuden ja esitemateriaalin tallentaminen. Jäsenten aktiivisuuden ansiosta myös suuri yleisö on päässyt tutustumaan takavuosien maansiirtokalustoon erilaisten tapahtumien yhteydessä eikä ainoastaan näyttelyesineinä, vaan koneilla on katsojien riemuksi myös tehty töitä. Näyttelytoiminnan ohella yhdistyksen jäsenillä on mahdollisuus päästä tutustumaan mielenkiintoisiin työmaihin ja muihin kohteisiin. Seura julkaisee oman Hullu Jussi -jäsentiedotteensa kuusi kertaa vuodessa. Lisätietoja yhdistyksestä saat helpoiten lähettämällä sähköpostia osoitteeseen marjave@hotmail. com tai pirauttamalla puheenjohtaja Janne Riikaselle numeroon 0400 600 956.
Inspiraatiota lumitöihin
HAAVEILETKO lumikolaa hiki hatussa työntäessäsi lumilingosta? Mitään halpismallia ei tietenkään kannata lähteä rihkamakaupasta hakemaan, vaan laittaa kerralla kunnon myräkkä päälle. Norjalainen Øveraasen TV 2000 on valmistajan mukaan lentokentille tarkoitettu, mutta ei niitä ohjeita ole ennenkään luettu. Pihatie tulee kertalaakista puhtaaksi, kun maailman suu-
rimmaksi tituleerattu linkoajoneuvo imaisee lähes 3,5 metriä leveän väylän kitaansa. Työnopeus on 60 kilometriä tunnissa, joten jokainen voi laskea kuinka monta minuuttia lumitöissä tästä lähtien enää kuluu. 1 360 hevosvoiman moottorilla varustettu puhallinyksikkö tempaisee lumet turvallisesti naapurin pihalle eli loppusijoituskin on mietitty.
Viime kesänä Maanrakennuskonehistoriallisen seuran kalustoa pääsi näkemään tositoimissa Hyvinkäällä järjestetyn Maxpo-tapahtuman yhteydessä.
Astu varpaille!
SANDAALIT ovat vähemmän käyttökelpoiset esimerkiksi avolouhoksella ja muutenkin syksyn tullen kannattaa kengittää itsensä huolellisesti. Cat Supremacy -turvakengät ovat hyvä vaihtoehto, kun halutaan pitää jalat suojassa. Vedenpitävät nahkakengät irrotettavalla vuorilla takaavat kuivat olosuhteet. Iskunvaimennettu, naulasuojattu ja erikoispitävä pohja on hyvä apu niljakkaissa olosuhteissa. Teräskärki jatkaa varpaiden käyttöikää. Lisätiedot: www. witraktor.fi
Kello, joka ei huku ranteeseen
HOLLANTILAINEN kellomerkki TW Steel on XXL-kokoisten kellojen edelläkävijä. Tuotemerkin nimi, TW Steel tarkoittaa ennen kaikkea teräskelloa (The Watch in Steel). Kellojen korkealaatuisesta teräksestä valmistetut kuoret ovat jopa 50 millimetriä halkaisijaltaan. Rannekkeiden vaihtoehdot ovat joko nahkaa, silikonia, kumia tai terästä. Jokaiselle luulisi löytyvän sopiva aikarauta kymmenestä eri mallistosta, joihin kuuluu yhteensä yli 160 mallia. Lisätiedot ja saatavuus Small Island Imports, www.sii.fi
9
Vinkkaa meikäläiselle uutinen joko sähköpostin tai veisbuukin kautta! Osoite on toimitus@isotkoneet.fi ja facebook.com/isotkoneet
Pieni suuri malli
TEKISIKÖ mieli omistaa tässäkin lehdessä esitelty Liebherr LTM 11200 -mobiilinosturi? Niin minunkin, mutta siinähän on vain yksi ongelma. Se ei mahdu autotalliin. Niinpä tietysti. Onneksi apuun rientää saksalainen NZG, jonka valmistama 1/50-mitta-
kaavan pienoismalli on uskollinen kopio esikuvastaan. Lukuisia toimivia yksityiskohtia sisältävä malli kurottelee puomiaan tarvittaessa noin kahden ja puolen metrin korkeuteen. Lisätiedot: www.nzg.de
Pukki palaa jouluna
RUOTSIN Gävlessä on vuodesta 1966 lähtien juhlistettu joulua kiikuttamalla torille maailman suurin olkipukki. Gävlen pukkiin liittyy myös kyseenalaisempi perinne. Olkipukki nimittäin on tuikattu tuleen tai vandalisoitu kymmeniä kertoja. Kolmetoista metriä korkeaa ja kolme tonnia painavaa monumenttia on yritetty suojata muun muassa vartioinnilla, kameroilla ja jääpeitettäkin suunniteltiin tosin liian myöhään. Tänä vuonna pukki haihtui savuna ilmaan joulukuun toisena aamuyönä.
Suomen suurin rallipalkinto
Tulevan kauden Historicrallisarjassa parhaiten menestynyttä kuljettajaa odottaa maineen ja kunnian lisäksi Suomen ja ehkäpä koko Euroopan suurin palkinto sarallaan käytettiinpä mittapuuna rahallista arvoa tai fyysistä kokoa. Se, että sarjan nimeksi on valikoitunut Teijo-Talot Historic Rally Trophy, antaa jo hyvän vihjeen siitä mitä on tulossa. Voittaja kuittaa nimittäin 85 tuhannen euron arvoisen, Rallimökiksi ristityn rakennuksen!
Gävlen olkipukki
Ehjä Vandalisoitu Poltet tu
Helppo ratkaisu tiukkaan pulmaan
Jokainen isojen koneiden kanssa puuhasteleva tietää, että kun ranteenpaksuinen pultti jämähtää kiinni, se myös pysyy kiinni. Vai pysyykö?
TILANNE on nyt siis se, että sinulla on siellä se pultti ruostunut kiinni ja lähes kaikki konstit on käytetty. Ei auta irrotusöljy eikä iskukoneet? Ennen kuin lähdet etsimään räikkäavaimeen kuuden metrin jatkovartta, hengähdä hetki ja lue ammattilaisten tarjoama ohje. Irroitusaineeksi tarvitaankin leikkuuöljyä. Esimerkiksi CRC:n Supercut on todettu toimivaksi ratkaisuksi.
Pelkkä öljy ei itsessään riitä, vaan juuttuneita osia täytyy kuumentaa kaasuliekillä tulikuumiksi. Seuraavaksi ongelmapesäkkeeseen suihkutetaan Supercutia. Päinvastoin kuin perinteiset irrotusöljyt, leikkuuöljy ei höyrysty vaan imeytyy todella tehokkaasti kappaleiden väliin. Tämä öljyhän on nimenomaan tehty kuumankestäväksi ja osien väliin päästessään voitelu hoituu näppärästi.
Irrottavaa vaikutusta voi vielä tehostaa näyttämällä osille hieman venäläistä pumppumeisseliä eli sopivan kokoiseksi arvioitua pajavasaraa tai lekaa. Tämän kuurin jälkeen osat irtoavat toisistaan helposti ja ennen kaikkea ehjänä. Metodi on käytössä muun muassa suurissa tehtaissa, joissa pulttien mitoitus alkaa olla ranteenvahvuista kaliiperia.
10
CHRISTIAN GIDLÖF
Aikakauslehti ammattilaisille! Hae omasi lähimmästä Lehtipisteestä tai tilaa kotiisi.
TUTUSTU JA TILAA: WWW.RASKASKALUSTO.FI
UUSIA KIINALAISIA CE-HYVÄKSYTTYJÄ
MAANSIIRTOKONEITA
Toivotamme hyvää joulua ja uuttavuotta!
TAVALLINEN
Pienpyöräkuormaaja SXM615
17.500
alv 0% +kotimaan rahti
Katso myös muut mallit ja tekniikkatiedot:
WWW.GPM.FI
0400 901 747 · 0400 870 268 · (02) 548 7860
Lisätiedot: Benjamin
Fraktman
MITTAREITA
LÄMMITTÄVÄ
joka lähtöön!
· Yleis-, lämpö- ja kosteusmittarit · Takometrit · Anemometrit · LC-mittarit · Desibelimittarit · PH-mittarit · Myös käytettyjä laitteita
sulax.fi
LÄMMITTÄVÄT PYYHKIJÄNSULAT
takraf
u h ea Ka
ketjukauhakaivuri
Yhden kauhan t il 710 litravuus ja kauho aa ja on 3
8 kpl!
12
Kun tarpeeksi kauan kiertelee Moskovan lähistön maaseutua, saattaa löytää itsensä Voskresenskistä, suuren valkoisen vuoren juurelta. Paikalle ei ole opastusta, joten ristiin rastiin pikkuteitä pyöriminen on ulkopuolisille ainoa tapa löytää tiensä sorakuopalle. Siellä peuhaa valtavankokoinen rumilus: ketjukauhakaivuri.
Teksti: Juha Pokki · Kuvat: Mike Seryakov
K
uopalle saavuttaessa ensimmäinen mielikuva koneesta on hämmästynyt. Ensin hämmästyttää koko, sitten näkö ja lopulta se, että kone ylipäänsä on toimintakunnossa. Itäsaksalaista alkuperää oleva Takraf ERs 710 käy ja kitisee oikein hyvin. Sähköstä käyttövoimansa saava kaivinkone on toimettomana suorastaan pelottavan hiljainen. Käynnistymistä edeltää hetken aikaa utuisesti piippaava merkkiääni ja yhtäkkiä ketjukauha alkaa pyöriä. Hiekka lähtee penkasta ämpäreiden mukana liikkeelle kohti koneen kuljetushihnaa. Ilman täyttää korviaraastava kirskuna. Mieleen tulee syysmuuttoaan tekevä epävireinen kurkiaura, jonka volumenappula on käännetty ääriasentoonsa. Voi olla, että rasvaus on jäänyt heikommalle hoidolle viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Joka tapauksessa Takraf hoitaa työnsä kuten työläisten ja talonpoikien tasavallassa valmistetun koneen kuuluukin. Hiekka päätyy kohteeseensa, eli tyhjinä odottaviin tavaravaunuihin, melkoisella suhinalla. 60 tonnia vetävä vaunu täyttyy nimittäin reilussa minuutissa. Ei muuta kuin lapiota kä-
teen ja leikkimielinen kilpailu pystyyn, kuka pistää paremmaksi. Vartissa täytetään Takrafilla noin 13 junanvaunua. Fiskarsin etukuormaajaa omaan rauhalliseen tahtiin heilutellessa aikaa kuluisi luultavasti vuodesta kahteen. Kun kone siirtyy kentällä toiseen paikkaan kaivamaan, siirretään myös raiteita sen mukana. Tätä varten on aikanaan tilattu kiskonsiirtolaite, sekin merkkiuskollisesti Takrafin valmistamana. Konemiehet Kuin Kotonaan. Jos pelataan täysin käyttöohjeen mukaan, kaivuri tulisi miehittää viiden hengen miehistöllä. Ryhmään kuuluu esimies, kuljettaja, yleismiehenä toimiva mekaanikko, kauhamekaanikko sekä sähkömies. Käytännössä koko ryhmä on harvemmin paikalla ja hommat hoidellaan sillä porukalla mitä kulloinkin tarpeelliseksi nähdään. Lisäksi paikalla häärii vielä junan lastaamisesta vastaava konduktööri, jonka tehtävänä on kommunikoida kuljettajien kanssa. Hiekkaa kun ei saa mättää vaunuista ohi. Ilmeisesti tässä asiassa sovelletaan paikallista sanontaa "iso maa, iso toleranssi", sillä ohilaukaistuja hiekkakasoja näkyy siellä täällä pitkin lastauspaikkaa.
13
takraf
Takrafin ulkoasu on kauniisti sanottuna kulahtanut. Käyttökuntoinen kone ei kyllä kiiltävää pintaa kaipaakaan ja maisemaanhan tämä häkkyrä istuu upeasti.
Takraf työskentelee Voskresenskissä toukokuusta syyskuuhun eli sulan maan aikana. Hiekkasesongin ollessa kuumimillaan se kuokkii santaa lähes vuorotta. Työläistä on osattu aikanaan ajatella ja koneen uumenista löytyy tauko-osasto miehistölle. Koruttomat sosiaalitilat eivät ehkä täytä jokaista tämän päivän normia, mutta kyllä siellä tsajut hörppii ja nokosetkin voi laverilla ottaa. made in ddR. Takraf ERs 710 -ketjukauhakaivureiden valmistus alkoi Buckaun kaupungissa vuonna 1977, ja kymmenen vuotta myöhemmin koneita oli lykätty linjalta ulos jo tuhat. Takraf oli itäsaksalainen raskaan koneteollisuuden kombinaatti johon kuului useita eri tehtaita ympäri maata. Lyhenne syntyy sanoista Tagebergbau-Ausrüstungen, Krane und Förderanlagen, joka voidaan suomentaa vaikkapa "avokaivosvarusteita, nostureita ja kuljetinrakennelmia". Olipa hyvä, että keksivät hieman pätkäistä tuota nimeä, ei aivan kaiken tarvitse sentään olla niin suurta.
14
ERs 710 oli yksi kansan omistaman yrityksen menestystuotteista ja sitä vietiin Unkariin sekä Neuvostoliittoon. Kyseinen kone ei ole aivan suurimpia kauhaketjukoneita maailmassa, mutta hämmästyttävän kokoinen silti. Yhden kauhan tilavuus on 710 litraa ja ketjussa on 38 kauhaa. Korkeutta koneella on reilusti yli 20 metriä ja pituutta noin 70 metriä. Kaivinkoneelle syötetään 6000 voltin jännitettä, joka sitten muunnetaan laitteen omilla muuntajilla 380 voltin käyttöjännitteeksi. Ennen huoltotoimenpiteitä kannattaa siis käydä napsauttamassa pääkytkimeltä syöttö pois päältä, mikäli työsuhteen jatkaminen Takrafin sähkömiehenä siihen hommaan valittua kiinnostaa. muuttuva maisema. Takrafin kulkureitti on helpompi päätellä maisemaan uurretusta kaivannosta kuin telaketjunjäljistä. Ketjukauhakoneen kaivuujälki on siistiä ja suuremmilla työmailla muodostuu jopa tyylikkäitä maastonmuotoja kaivurin kuljettua tantereen halki. Kuuleman mukaan tämäkin
Takraf eRs 710:iä tehti i n k y m menessä at v uodessa tu h kappa letta.
Kuljettajalla on komentosillaltaan näkymä tuotantolinjalle. Nupit kaakkoon, ketju pyörimään, kuppi kuumaa ja Pravda luettavaksi. Mitä sitä muuta ihminen kaipaa?
Sisätiloista löytyy arvoituksellisia sopukoita. Tilaa on kuin kerrostalokaksiossa. Viereisen laahakaivurin kauha suorastaan häpeää tehottomuuttaan.
Kylläpä on Takraf sijoitettu kauniin joen rannalle! Väärin meni. Takraf teki sen joen ihan itse. Enää puuttuu sauna ja laituri, niin idylli on valmis.
15
takraf
Ruoste ja hiekkapöly ovat tehneet omat tekosensa koneen komponenteissa, mutta toiminta jatkuu siitä huolimatta. Sulakekaapissa on posliinisulaketta vähän joka lähtöön. Onneksi koneella työskentelee oma sähkömies.
Yhde kauhan t n il 710 litravuus ja kauho aa ja on 3
8 kpl!
24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
16
"Uffe on aina toivonut omaa kaivinkonetta, jonka parvekkeelta voisi vanhana katsella auringonlaskua. Tässä sellainen nyt olisi. Saako näitä punaisena?"
yksilö oli alunperin malmin nostossa, mutta siirrettiin myöhemmin tänne hiekkaurakoille. Muhevaa hietaa onkin mukava kaivaa, senhän tietää jokainen jo lapsuudestaan. Rauhallisesti kone siirtelee kärsäänsä vasemmalta oikealle ja päinvastoin, kahmien äiti-Venäjän maaperää vietäväksi eteenpäin sinne, missä sitä milloinkin tarvitaan. Jos tämä kone jaksaa työskennellä tarpeeksi pitkään, saattaa jossain
vaiheessa olla edessä muutto uudelle savotalle. Nämä siirtymämatkat hoidetaan omin voimin ajamalla. Yleensä työmaiden väliset matkat ovat lyhyitä, joten kustannustehokkain tapa on pohjustaa reitti edeltä ja antaa telaketjujen lätkyttää. Sitä odotellessa jätämme Takrafin kirskuttamaan kuopalleen, 24 tuntia ja kahdeksan pitkää junaa päivässä, sata päivää vuodessa kunnes toisin käsketään. Jatkakaa.
17
mobiilinosturi
18
ius, Cit Altius, Fortius!
Otsikon lausahdus on olympialaisia seuranneille varmasti tuttu. Nopeammin, korkeammalle, voimakkaammin sopii myös kuvaamaan Liebherr LTM 11200 -autonosturin ominaisuuksia. Minkälaiset olivat tunnelmat laitteen valmisteksti: Juha Pokki · Kuvat: Michael Göllner tautuessa omaan lajisuoritukseensa.
aaliskuinen aamu on valjennut Bochumissa, Saksassa. Tämän ja seuraavan päivän urakkana KVN Autokrane -nimiselle yritykselle on tiedossa A40-moottoritien ylittävän vanhan rautatiesillan elementtien nosto pois paikoiltaan. Nämä siltaelementit palvelivat aikanaan tavaraliikenteen käytössä ollutta rautatietä. Liikennöinti loppui 2000-luvun alussa, kun tilalle suunniteltiin Metro Rapid -lähiliikennerata. Hanke kuitenkin kariutui ja siltojen purku uuden tieltä jäi tuolloin tekemättä. Nyt, lähes kymmenen vuotta myöhemmin ne raivataan lopullisesti pois. Noston tulee suorittamaan tämänhetkistä autonosturien maailmanmestaruussijaa nostokyvyssä ja teleskooppipuomin pituudessa pitävä Liebherr LTM 11200-9.1. Ei pidä kuitenkaan luulla, että paikalle kurvataan tuosta vain ja
M
ryhdytään nostamaan. Tämän kokoluokan koneeseen kuuluu useampi rekkakuormallinen osia, joista palapeli kootaan ennen varsinaista showta. Tankki TäyTeen ja hommiin. Ennen saapumista kohteeseen kone pitää tankata. Paikallisella Star-huoltoasemalla jättiläisen koko hahmottuu konkreettisesti. Ajovarustuksessa eli ilman puomia ja vastapainoja Liebherrin korkeus on neljä metriä. Onkin siinä jä tässä, että mittarikatoksen alle mahtuu kunnialla. Ajo- ja nostomoottorin tankit laitetaan asemalla täyteen. Yhteensä ne vetävät 900 litraa dieseliä, joten tämän vekottimen perään ei kiireisen ihmisen kannata mittarijonossa ängetä. Täydellä vatsalla on hyvä käydä toimintaan ja käytössä on se mainostettu yhden pysähdyksen taktiikka.
19
Jutun aihe
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Ei tule edes hiki!
20
tetaa n apa i noja n ipu a letta. n va s t k ap p menen tonni Kym kon pää l le 12 luskeh i laitteen tämänhetkisestä painosta 2-ton n isen a 2
Huoltoaseman piha saa toimia myös tukikohtana nosturin kasaamiselle. 75 tonnin painoinen teleskooppipuomi on saapunut paikalle rekan kyydissä, ja seuraavaksi se lasketaan omien jalkojensa varaan odottamaan kiinnitystä nosturin ylävaunuun. Ajovarustuksessa nosturin paino on 108 tonnia, joten huomattava lisäys on tiedossa puomin kiinnityksellä. Teleskooppipuomin ollessa paikallaan siirretään Liebherr työpaikalleen, parinsadan metrin päähän huoltoasemalta olevien rautatiesiltojen katveeseen. Nosturipalapeli on kuitenkin vielä muutamaa palaa vailla. tuottaa tulokseksi noin 327 tonnia. Päällä ei ole vielä edes täysi setti rautaa, mutta määrä riittää tämänkertaisen työtehtävän suorittamiseen. Seuraavan aamun valjettua alkoi siltojen purkutyö. Kaverina hankkeessa toimi myös Liebherr LTM 1500, malliston kakkossijaa pitävä mobiilinosturi. Yhteistuumin nämä massiiviset koneet nostavat teräksiset, lian, ruosteen ja ajanvietemaalareiden patinoimat siltaelementit odottamaan viimeistä matkaansa kohti metallisulaton pataa. Itse nostotyö oli nopeasti ja helposti suoritettu. Onhan purkaminen tietysti rakentamista nopeampaa, mutta nosturin valmistelu tuntui kestävän vähintään yhtä kauan kuin varsinainen nostotyö. Tämä ei kuitenkaan ole poikkeuksellista, sillä usein näennäisen helppoa nostoa varten joudutaan kokoamaan vieläkin monimutkaisempi laitteisto. UUden koneen UUdeT UloTTUvUUdeT. Kolmisen vuotta vanha LTM 11200 esitteli ilmestyessään sellaisia lukuja, että on vaikea kuvitella niiden nokittuvan aivan lähiaikoina. Kahdeksanosainen teleskooppipuomi venyy sadan metrin pituiseksi. Jos tämä ei riitä, voidaan pituutta kasvattaa kasaamalla jatkoksi ristikkopuomiosista jatke eli "jibi". Käytettävissä on riittävä skaala erilaisia jatkopuomiratkaisuja tarkoitukseen jos toiseenkin. Maksimiulottuvuudeksi sopivilla
PainonnosToa. Ohjelmavuorossa on vastapainojen ja massiivisten tukijalkojen aluslevyjen purku rekkojen kyydistä. LTM 11200 hoitelee tämän homman leikiten, kuin alkuverryttelynä. Kymmenen tonnin vastapainoja niputetaan 22-tonnisen aluskehikon päälle 12 kappaletta. Tämä on muuten yksi niistä hommista, joissa ei kannata jättää sormiaan väliin, mikäli elättelee haaveita pianistin urasta tai muuten vaan pitää ääriulokkeittaan arvossa. Miehistö hoitaa painonnostopuuhat rutiinilla ja kun puntit ovat paikallaan, vastapainoksi tulee yhteensä 144 000 kiloa. Painopinkka hinautuu nostojärjestelmän avulla kiinni ylävaunun perään ja Liipperi alkaa olla valmiina tositoimiin. Nopea yhteenlasku koko
Työryhmääkin pitää olla paikalla melkoisesti, jotta järjestelmän rakentamiseen ei tuhrautuisi koko päivää. Kuhinaa on välillä kuin muurahaispesässä.
21
1
2
n Nosturinen i kokoam e vaih aiheelta v
5
6
22
3
4
1: Alkuasetelma, paikalle saapuu nosturi ajovarusteissaan ilman puomia. 2: Puomi saapuu paikalle erikoiskuljetuksena. 3: Puomi nousee kyydistä omille jaloilleen ulkopuolisen hydraulikompressorin avulla. 4: Rekka ajetaan alta pois ja puomi jää odottamaan kiinnitystä nosturiin. 5: Nosturi ajetaan lähemmäs puomia... 6: ...ja puomin alle. Suoritetaan kytkentä ylävaunuun. 7: Kun kytkentä on valmis, voidaan puomin tukijalat nostaa ylös. 8: Lopuksi jalat taitetaan puomin kylkeä vasten.
7
8
23
mobiilinosturi
mäkin Tä nousee i helpost
Yleiskuva työmaasta antaa hieman käsitystä siitä, miten paljon erilaisia ajoneuvoja tarvitaan nosturin saattamiseksi toimintakuntoon ja työn tohinaan.
Kun vastapainonippu on saatu nosturin omin voimin kasattua sopivaksi, se hilataan paikalleen nosturin ylävaunun perässä olevan nostojärjestelmän avulla.
SPEKSIT
Liebherr LTM 11200-9.1. Nostokyky: 1200 tonnia 2,5 metrin säteellä Teleskooppipuomin pituus: 18,3-100 metriä Ristikkopuomin pituus: 6,5-126 metriä Ajomoottori: Liebherr V8 500 kilowattia Renkaita: 18 kpl Huippunopeus: 75 km/h Kuljetuspaino: 96 tonnia Suurin vastapaino: 202 tonnia
24
Kokoamisessa tarvitaan monenlaista apuautoa ja -laitetta. Tässä tuotiin paikalle mm. hydraulikompressori. Puomi on saapunut aiemmin paikalle ja on pian valmis nousemaan omille jaloilleen nosturiin kiinnitystä varten.
Toisella apuautolla tuotiin mm. varastokontti sekä mahdollisesti tarvittavan ristikkopuomin osa. Tällä kertaa olosuhteet mahdollistivat noston ilman ristikkopuomin kokoamista.
teilla pivilla varus i So deks nostokorkeu t 192 ea saadaa n hu i k metriä.
kalusteilla saadaan huikeat 192 metriä. Siitä on hyvä tempaista vaikka benji-hyppy, jos ei muuta keksi. Jätti-Liebherrin suurin nostovoima, 1200 tonnia, on teoreettinen. Käytännössä sen painoinen kappale olisi ulkomitoiltaan niin iso, ettei nostaminen riittävän lyhyellä puomilla ja säteellä onnistuisi. Arvo antaa kuitenkin osviittaa nosturin mahtavista voimavaroista. Esimerkiksi 20 tonnia nousee sadan metrin korkeuteen 20 metrin päässä autonosturin keskipisteestä. Se on suoritus, jonka äärellä voi ottaa vaikka hatut päästä! Nostomoottorina on kuutoskone, joka tarjoaa 320 hevosvoimaa puomikaluston käyttövoimaksi. Moottori on Liebherrin omaa tuotantoa, kuten myös ajomoottorina palveleva 680-hevosvoimainen V8. Tämä voimanpesä käskyttää yhdeksänakse-
lisen menopelin maantiellä 75 kilometrin tuntinopeuteen. TilaUsTUoTe Päivän hinTaan. Kyseessä on mielenkiintoinen ja vähintäänkin naapurikateutta herättävä saksanrauta. Jos Liipperikuume on nousussa, kannattaa kuitenkin pistää vielä vähän jarrua päälle. Sanomattakin lienee selvää, että koneita valmistetaan Saksassa Ehingenin tehtaalla vain tilauksesta ja asiakkaalle tarkasti räätälöitynä. Suomessa ei ole vielä ainuttakaan LTM 11200 -jättiä, vaan lähimmät urakoivat Ruotsissa ja Keski-Euroopan työmailla. Keikkaa koneelle pitää löytyäkin, sillä täysi paketti maksaa siinä yhdeksän miljoonan euron hujakoilla. Toisaalta, olisihan se kyllä äsäkkä peli! Mitäs jos laitetaan vähän suurempi loppuerä ja ehkä sopiva vaihdokki väliin...
25
LENTO3 4
l m i i na va ähtöön l
Siviili-ilmailun parissa otetaan turvallisuus tosissaan. Ennaltaehkäisy näyttelee tietysti suurta roolia, mutta pahimmassa tapauksessa joudutaan turvautumaan jälkihoitoon. Helsinki-Vantaan lentoasemalla päivystävä Finavian pelastuspalvelu luottaa Panther-sammutusautojen voimaan ja nopeuteen. Isot Koneet selvitti minkälaisen kaluston varaan luottamus perustuu.
Teksti ja kuvat: Juha Pokki
26
27
PANTHER
Perinteistä sammutus- ja raivauskalustoa on myös tarjolla. Yksiköiden tehtävät kun vaihtelevat laidasta laitaan ja monet keikat ovat normaaleja tehtäviä ensihoidosta, pikkupaloista ja autokolareista lähtien.
Harjoitusalueella on vanhoista säiliövaunuista rakennettu "simulaattori" joka voidaan sytyttää autenttisen tunnelman saavuttamiseksi tuleen. Tykki puhuu ja vesi lentää.
HelsinkiVantaalla 7 kappa letta!
töön suunniteltu täsmäinstrumentti eli kompromisseja ei juurikaan rakenteesta löydy. MODUULIYHDISTELMÄ. Helsinki-Vantaalla näitä itävaltalaisen Rosenbauerin vuonna 2001 valmistamia Panther-paloautoja on seitsemän kappaletta. Kalusto on jaettu kolmelle asemalle lentokentän aluella. Lähtöjä asemilla on yhteensä noin 1 300 vuodessa. Iso osa näistä on lentoasemalla tapahtuvia arkipäiväisiä keikkoja, kuten ensihoitoa tai vaikkapa autokolareita ja automaattisten paloilmoittimien välittämiä hälytyksiä. Lentoliikenteen puolella yleisimpiä ovat erilaiset lentokoneiden
"Itätorni, Lento 34 paikassa Charlie-Lima, saanko ajaa välihuoltotielle?" "Lento 34, aja välihuoltotielle" "Ajan välihuoltotielle, Lento 34" "Torni" aloesimies Jarkko Heikuran ja Helsinki-Vantaan lentoaseman itäisen lennonjohtotornin välillä käyty radiokeskustelu päättyy. Huomiokeltaisessa värityksessä oleva Rosenbauer Panther -sammutusauto, kutsukoodiltaan Lento 34, kääntyy pitkän suoran alkuun. Nyt kokeillaan Pantherin rahkeita. 14-litraisen 60-sarjan Detroit Dieselin matala kurnutus ja 24-tuumaisten renkaiden volina yltyy, kun Heikura käskyttää Pantheria juoksuun. Twin Discin alun perin
P
28
panssarivaunukäyttöön suunnattu kuusivaihteinen automaattilaatikko latoo pykäliä toinen toisensa perään. Reilun puolen minuutin päästä 33 tonnia painava paloauto on saavuttanut 100 kilometrin tuntinopeuden. Mittarin neula saadaan nousemaan vielä 120 tuntikilometrin huippunopeuteen ennen suoran loppua. Kaikki hauska loppuu aikanaan ja niinpä tämäkin vauhti saadaan hiipumaan tehokkaalla jarrutuksella. Myönnetään pois kyllä tällä ehtii sääntömääräisen kolmen minuutin sisällä kaikkialla kiitorata-alueella, rullausteillä ja asematasolla tapahtuvien pelastustehtävien pariin. Entäpä muut ominaisuudet sitten? Ajoneuvo näyttää olevan hyvin tarkasti lentokenttäkäyt-
Panther nousee jyrkkääkin mäkeä, mutta mikään varsinainen maastoajoneuvo se ei silti ole. Vesitykki on Rosenbauerin omaa tuotantoa ja sisältää hienostunutta tekniikkaa.
utissa 0 l itraa m i nu 00 hä n Tykin teho: 7 0 metri n pää toa 7 vettä ja vaa h
teknisistä vioista johtuvat valmiustilanteet, jotka eivät johda sen kummempiin pelastustoimenpiteisiin, vaan tehtäväksi jää koneen turvallisen laskeutumisen varmistaminen. Vakavilta onnettomuuksilta on Suomessa onneksi vältytty. Pantherit on kuitenkin suunniteltu juuri lentokoneiden ulkopuolisen polttoainepalon sammuttamiseen, ja sitä varten ne ovat myös Suomeen tulleet. Jarkko Heikura kertoo, että insinöörien piirustuspöydällä ajoneuvon lähtökohdat ovat veden ja vaahdon liikuttaminen mahdollisimman nopeasti paikasta A paikkaan B. Ominaisuudet on muokattu nimenomaan lentokenttäolosuhteisiin. Liikkeelle lähdetään lämpimästä tallista ja välittömästi täy-
sien tehojen saamiseksi esilämmitetyillä moottorilla, vaihdelaatikolla ja vesisäiliöllä. Maastokelpoisuus on mitoitettu kierrejousin siten, että kenttäalueen verrattain tasaisilla nurmikoilla ja niityillä voidaan ajaa kovaa, mutta ryteikköön tai syvään lumihankeen ei ole asiaa. Pantterin leveys on 3 metriä eli noin puoli metriä tavallista paloautoa enemmän. Pituuttakin on lähes 12 metriä ja muotoilu on todella pelkistettyä. Amerikkalaisen Freightlinerin kuorma-autoalustalle koottu päällirakenne muodostuu kolmesta moduulista. Kiilamaisen ohjaamomoduulin jatkeena on vesi- ja vaahtosäiliömoduuli ja perää pitää moottorimoduuli. Rakenne on toteutettu näin, jotta esimerkiksi vauri-
oitunut tai viallinen osio voitaisiin vaihtaa nopeasti, eikä auto seisoisi pajalla pitkiä aikoja. Huolloista tai muusta syystä johtuvat autojen poissaolot kun joudutaan paikkaamaan muilta kentiltä hankittavalla varakalustolla tai muilla erikoisjärjestelyillä. Jos esimerkiksi kaksi autoa lähetetään virka-aputehtäviin kentän ulkopuolelle, joudutaan jäljelle jäävät autot ajamaan kiitoteiden risteysalueille valmiuteen. Jokainen auto päivystää tällöin miehitettynä, moottori tyhjäkäynnillä, valmiina lähtemään saman tien liikkeelle. VETTÄ JA VAAHTOA. Tärkein työkalu Pantherissa on tietysti veden ja vaahdon ruiskutukseen tarkoitettu
29
PANTHER
FAKTAA
Rosenbauer Panther -sammutusauto
Itävaltalainen Rosenbauer on maailman johtava lentokenttäpaloautojen valmistaja. Toiminta alkoi jo vuonna 1866 sammutuskaluston jälleenmyynnillä ja laajeni myöhemmin omaan valmistukseen ja ajoneuvojen varusteluun. Ensimmäiset lentokenttäpaloautot valmistettiin vuonna 1965 ja nykyään tuotteita myydään yli sataan maahan.
Ohjaamossa on paljon mielenkiintoisia vipstaakeja. Tykkiä ohjaillaan joystickin avulla. Käyttö onnistuu yhdeltä mieheltä ja tarvittaessa vaikka ajon aikana. Pelkääjän puolella on vesi- ja vaahtopuolen informaationäyttö.
tykki. 7 000 litraa minuutissa pumppaava kanuuna on Rosenbauerin omaa tuotantoa. Tykillä kantama on tarkka vielä 70 metrin päässä ja ohjaus tapahtuu joystickillä kuljettajan paikalta. Näkyvyyden ollessa huono apuna on valonheittimiä sekä infrapunakamera. Panther on suunniteltu siten, että yksi palomies pystyy hoitamaan niin ajamisen kuin sammuttamisenkin. Nämä toimet voidaan suorittaa jopa samanaikaisesti auton liikkuessa. Maallikkona voisi luulla, että rakenne
! Pois alta us pe uippuno /h H
120 km
kestää kuumuutta. Ohjaamo on kuitenkin lasikuitua eikä mitään rakenteellista lämpösuojausta ole. Sen sijaan tuulilasin alareunan tasolla olevalla Akron-keulatykillä voidaan suihkuttaa suojasumua kuumuuden hallitsemiseksi. Samoin ajoneuvon alla olevilla seitsemällä suuttimella voidaan suojata renkaita ja alustaa esimerkiksi maassa palavan polttoaineen uhatessa. Jarkko Heikura muistuttaa, että oikean työkalun valinta eri sammutustehtävissä on erittäin tärkeää. 17 barin paineella suihkuttavalla
kattotykillä saadaan pahaa jälkeä aikaan, jos sillä ryhdytään isottelemaan kohteessa, joka ei tarvitsisi valtavaa sammutustehoa. Tykkiä voidaan käyttää pienemmillä tehoilla tai erilaisilla suihkutuskuvioilla. Sen tilalla voidaan käyttää myös keulatykkiä tai auton varustekaapeista löytyviä perinteisempiä sammutusvälineitä eli letkuja ja sammuttimia. Lentokoneet ovat arvokkaita laitteita, joten maltti ja harkinta on aina valttia. Väärin toimimalla voi saada todella kallista vahinkoa aikaan koneiden tekniikalle. KIERROS KENTÄLLÄ. LE 34, kuten koeajamamme yksilö lyhennetään, pääsi näyttämään kyntensä päivittäisten harjoitusten kaltaisissa olosuhteissa. Alussa kuvatun
30
Panther koko komeudessaan ja lähtövalmiina. Muotoilu on moderina ja pelkistettyä ja siinä pelataan säädöksissä annetuilla mitoilla ja normeilla. Väritys poikkeaa Suomessa normaalissa "katukäytössä" olevista paloautoista, mutta maailmalla näkyy myös punaisia lentokenttäpaloautoja.
Keulatykki on omiaan pienempien palojen sammuttamiseen. Tarvittaessa sillä voidaan suihkuttaa suojasumua turvaamaan paloauton rakenteita kuumuutta vastaan.
nopeusnäytöksen jälkeen oli maastoajon vuoro. Panther rytkyttää lentokentän nurmikolla noin 40 kilometrin vauhdissa varsin maltillisesti eikä pelkääjän penkillä tarvitse puristaa kahvoja kourat hiessä. Jyrkässä nousussa pitkin kalliopintaa ote ei lipsu ja pysähtyminen sekä liikkellelähtö kesken nousun sujuu moitteetta. Ulkoapäin maastoajoa seurattaessa näkyy selvästi, kuinka runko joustaa jonkin verran. Metkan näköinen elastinen efekti kuuluu asiaan. Kun olemme käyneet ruuttaamassa osan säiliöissä olevasta vedestä harjoitusalueelle, alkaa kiinnostaa auton käytös vajailla tankeilla. Jokainen vajaan ämpärin kanssa juossut tietää, että vedellä on taipumus hyödyntää kaikki sille annettu
liikkumatila. Pantherilla pyöräytetyt pari kierrosta pelastusaseman ympäri kunnon haipakkaa ja muutama tiukka mutkittelu heti perään saavat kyllä toimittajan liikkumaan penkillä, mutta tankissa olevan vesimassan liike ei välity juuri millään lailla. Jarkko Heikura tarjoaa tähänkin selityksen. Vesitankissa on lukuisia loiskelevyjä vaakaan, pystyyn ja vinottain, mikä estää hyvin tehokkaasti painopisteen siirtymisen. Panther pysyy siis tassuillaan varsin rajuissakin manöövereissä. Kierroksen jälkeen on helppo todeta insinöörien onnistuneen. Tässä todellakin on laite, joka pystyy toimittamaan paljon vettä ja nopeasti.
JOS JOTAIN SATTUISI... Mikäli lentokone ilman ennakkovaroitusta syttyisi vaikkapa kiitotiellä tuleen, olisi ensimmäinen Panther kolmen minuutin sisällä paikalla sammuttamassa. Toinen yksikkö olisi minuutin päästä jatkamassa ja niin edelleen. Tätä rutiinia on harjoiteltu lukemattomia kertoja ja onnistumisprosentti on sata. Palavalla kerosiinilla on valtavat voimat, mutta vastalääkettä tarjoillaan Helsinki-Vantaalla säästelemättä ja avokätisesti. Lento 34 ja kumppanit ovat aina valmiina lähtöön.
31
ROADTRAIN
vikon Aa
kajuna pi
Sanotaan, että Amerikassa kaikki on suurta. Voi olla, mutta Australiassa rekkojen koko ennätys on otettu haltuun ryhdikkäällä asen teella. Kolme kärryä perään, pastilli poskeen ja loputtoman tien päälle.
Teksti: Juha Pokki · Kuvat: John Thoroughgood
32
200 tonn ia
Yhdistelm kokonais än paino jopa
33
ROADTRAIN
Cloud Break Mine NEWMAN
00 km
n.
15
PERTH
T
34
ie on viivasuora horisonttiin asti. Kuumuus väreilee asfaltin pinnassa lämpötilan ohitettua 40 celciusasteen rajan. Missään ei näy liikettä, keskipäivän hetki on pysähtynyt. Jossain horisontissa välkähtelee kiiltävän kromin heijastuksia. Määrätietoisesti lähestyvän ajoneuvon kasvava hahmo tarkentuu rekaksi. Mitä lähemmäs se tulee, sitä varmemmin se hahmottuu australia-
laiseksi erikoisuudeksi. Maantiejuna, road train, suhahtaa torvien soidessa ja kuljettajan käden heilautuksen saattelemana ohi lähemmäs sadan kilometrin tuntivauhtia. Yli 50 metriä raskasta rautaa nostattaa tienvarren hiekan pyörteille, kunnes muutaman sekunnin päästä kaikki on ohi. Aavikon rauha palautuu entiselleen. Tienposkelta seuranneen harrastajan mielenrauha sen si-
jaan on järkkynyt road train -kärpäsen puremasta. Sääntöjen puitteiSSa. Ohi ajanut yhdistelmä oli tuplasti pidempi kuin meillä pohjolassa sallittaisiin. Vertaus junaan on täysin oikeutettu. Kun suomalainen kuljettaja pääsee normaalisti ohjastamaan 25,25-metristä yhdistelmää, luovutetaan australialaiselle kollegalle käskettäväksi
Näytätkö Gary vielä miten tuolla peruutetaan?
jopa 53,50 metriä kalustoa. Australialaiseen maksimipituuteen päästään kytkemällä vetoautoon kolme kärryä, jotka yhdistetään keskenään kahdella välivaunulla, dollylla. Tämänkaltaisen yhdistelmän yleinen kokonaismassa liikkuu 140 000 kilon tienoilla, jota voidaan verrata kotimaiseen suurimpaan sallittuun eli 60 000 kiloon. Australiassa ei ole käytössä varsinaista yhdistelmän kokonaispainorajaa vaan eri akselijärjestyksille on määrätty omat rajoituksensa. Yhdistelmän
maksimipaino määritellään kulloinkin käytettyjen kärryjen mukaan. Perävaunuina käytetään lähes kaikkia yleisimpiä perävaunutyyppejä. Säiliö- ja pressukärryt ovat tavanomainen näky paikallisilla lakeuksilla samoin kuin kontti- ja pakasteperävaunut. Oikeastaan vastaan tulee kaikenlaisia perävaunuja kahden tai kolmen kappaleen junamuodossa. Valtavan kokoinen, harvaan
asuttu maa edellyttää suurikokoisia ratkaisuja. uranuurtaja. Suorat tiet ja pitkät välimatkat sekä mahdollistivat että vaativat road train -järjestelmän syntymisen. Yksi alan pioneeriyrityksistä on Linfox Logistics. Yrityksen toiminta alkoi vuonna 1956, kun L in d s ay Fox aloit-
Pois alta Yhdistelm ! nopeusra än 100 joitus
km/h
Oli sitten kyseessä bulkkisäiliöt tai merikontit, ne kulkevat road trainin perässä nätisti jonossa kuin köyhän talon porsaat.
35
ROADTRAIN
FAKTAA
Road trainit Australiassa
Kahden perävaunun yhdistelmät ovat yleisiä lähes koko Australiassa, kolmen perävaunun yhdistelmät puolestaan liikkuvat läntisessä ja pohjoisessa Australiassa. Jotkin paikkakunnat ovat täysin riippuvaisia maantiejunilla tapahtuvista tavarantoimituksista.
ti yhden auton kuljetusyrittäjänä Melbournessa. Kesäisin mies ajoi virvoitusjuomia, talvisin polttoainetta. Vuosikymmenten varrella yritys kasvoi, toiminta-alue laajeni ja aikaa myöten myös maantiejunaliikenne alkoi. Tällä hetkellä yritys operoi yli viiden tuhannen auton voimin ja toimintaa on kymmenessä eri maassa Tyynenmeren alueella. Linfox kuljettaa tänä päivänä lähes mitä vain, minne vain, helposti tunnistettavalla perinteikkään punakeltaisella kalustollaan. juna Lähtee! Kuljettaja Gary Webb on yksi Linfoxin 18 500 työntekijästä. Hän ajaa massiivista 140 tonnin triplayhdistelmää Pilbaran maakunnassa, Luoteis-Australiassa.
Garyn vakioreitti kulkee Perthin ja Newmanin kaupunkien välillä. Matkan pituus on lähes 1 500 kilometriä Great Northern Highwayta pitkin. Yhdistelmän kyydissä kulkee rautamalmia Newmanin lähellä sijaitsevalta Cloudbreakin kaivokselta kohti Perthiä. "Tämä on vaikuttavaa seutua, aavikko on punaista ja etäisyydet suuria", Gary kuvailee. Tieverkko on pääsääntöisesti upeassa kunnossa, mutta aivan kaikkialle ei ole nähty tarpeelliseksi asfalttikoneita lähettää. "Viimeinen osuus matkasta kaivokselle on päällystämätöntä tietä ja silloin otetaan todella rauhallisesti. Kyllähän tämä kalusto on suunniteltu kestämään näitä olosuhtei-
ta, mutta se on joka tapauksessa haastava pätkä", kertoo Gary kysyttäessä matkan kulusta. Yhteydenpito muiden kuljettajien kanssa on tärkeää: "Pidämme jatkuvasti toisemme tietoisina mahdollisista vaaroista reitin varrella. Toisinaan hevoset, karja ja paikalliset villieläimet pyrkivät tielle samaan aikaan rekan kanssa ja tällöin maltti ja havainnointi on todella valttia." Tämä on ymmärrettävää pitkät välimatkat tarkoittavat myös sitä, että ongelmatilanteissa apu ei ole aivan hetkessä paikalla. Myöskään ilmasto ei varsinaisesti houkuttele viettämään aikaa keskelle aavikkoa ryytyneessä ajoneuvossa. Päivällä kuumuus
14 12 10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70
36
Polttoaineiden ja kaasun maan tiekuljetukset näyttelevät hyvin tärkeää roolia Linfoxin päivittäi sessä työjärjestyksessä.
Kolmella kaasusäiliöllisellä perä vaunulla varustettu maantiejuna on yksi pisimpiä normaaliyhdis telmiä Australiassa.
Maailman pisin maantiejuna on näytösluontoisesti vuonna 2006 koottu 112:n perävaunun yhdistelmä. Pituutta letkalla oli 1474,3 metriä ja painoa kertyi 1300 tonnia. Yhdistelmää vedettiin sadan metrin matka. Vetoautona oli kolmella vetävällä akselilla varustettu Mack Titan ja kuljettajana tuolloin 70-vuotias John Atkinson.
lamaannuttaa nopeasti ja yöllä mennään sitten jopa pakkasen puolelle. Voimaa pitää oLLa. Kuten mainittua, tiet ovat pääsäntöisesti tasaisia, ja kun liikkeelle on päästy, saa laskea menemään tuntikausia lähes tylsistymiseen saakka ilman suurempia mutkia tai mäkiä. Vetureina on enimmäkseen nokallisia Freightlinereitä, Western Stareja, Kenwortheja ja eurooppalaisemmin tunnettuja Mercedes-Benz Actroseja, kuten myös viimeisimpänä hankintana Volvon FH16-vetäjiä. Hevosvoimia maantiejunakalustossa löytyy 550:n ja 700:n väliltä. Autot on varusteltu olosuhteiden mukaan. Ilmastointi, suuret polttoainesäiliöt ja satelliittipuhelin ovat vakiotavaraa, kun lähdetään erämaan armoille. Varusteitakin tärkeämpää on kuitenkin henkilökunnan hyvä koulutus ja sitouttaminen työhön sekä työturvallisuuteen. Esimerkiksi kolme säiliökärryllistä bensiiniä sytyttäisi huolimattomasti käsiteltynä varmasti näyttävän kokon, mutta sen jälkeen asianomaisia tuskin taputeltaisiin päälaelle kovinkaan hellällä kädellä. Suurten aSioiden ääreLLä. Australian kokoisessa maassa on jälkeenpäin ajateltuna vaikea keksiä toimivampaa tapaa kuljettaa tavaraa kohteiden välillä. Yhden vetoauton voima on valjastettu mahdollisimman kustannustehokkaasti ja tavara liikkuu tieverkkoa pitkin joustavasti. Aivan kaikkialla ei Australiassakaan road traineja sallita, mutta mahdollisuuksien mukaan hyödynnettynä logistiikka toimii tehokkaasti. Ja ilman muuta asiaa täytyy miettiä myös tunnepohjalta. Myöntäkää pois, kyllä tuollainen puolensataa metriä pitkä yhdistelmä sopivasti maisemaan sijoitettuna on komeaa katseltavaa.
Yhdistelm ä pituus yl n i
50 m
"Varoitus: Peilissä näkyvät kohteet ovat suurempia kuin miltä ne vaikuttavat."
37
VR konepaja
autaa R Pajalle
Oletko koskaan tullut ajatelleeksi, miten veturikalustoa huolletaan? Hommaa ei hoideta millään "tunkki alle ja ilmaan" -periaatteella, vaan vetureiden huoltoon on oma, erikoistunut yksikkönsä. Isot Koneet pääsi tutustumaan Hyvinkäällä sijaitsevaan VR Groupin konepajaan ja kurkistamaan veturihuollon arkeen. Teksti ja kuvat: Juha Pokki
38
39
VR konepaja
K
un tavallinen tallaaja vie auton laajaan merkkihuoltoon, vaihdetaan öljyt, suodatin ja jos ei erikseen muista kieltää, täytetään myös tuulilasinpesuneste. Toisinaan saattaa jopa tulla tunne, että autolle ei ole tehty mitään. Toista on meininki VR:llä. Kun veturi viedään määräaikaishuoltoon, vaihdetaan kerralla kaikki ja veturi lähtee takaisin liikenteeseen uutta vastaavana. No, myönnetään, kyseessä ei ole ehkä täysin keskenään vertailtavissa olevat asiat, mutta veturiremontin perusajatus kirkastuu: Vaihdetaan kaikki samalla rupeamalla, niin ei tarvitse olla kaiken aikaa korjailemassa sieltä täältä. NimeääN vakuuttavampi. Konepaja valmistui käyttöön vuonna 1949 ja on siitä lähtien pitänyt nimensä. Tällä hetkellä Hyvinkäällä sijaitsee toinen VR Groupin kahdesta varsinaisesta konepajasta. Toinen sijaitsee Pieksämäellä ja on keskittynyt tavaravaunujen huoltoon. Hyvinkäällä puolestaan on erikoistuttu vetureihin ja osittain myös matkustajavaunuihin. Paja ei sanana välttämättä anna täyttä kuvaa tästä valtavasta huoltokeskuksesta. Kymmenien hehtaarien kokoiselle alueelle on sijoitettu suuri määrä erilaista veturihuollossa tarvittavaa toimintaa. Päähallissa sijaitsevat muun muassa veturiverstas, moottoriverstas, teliverstas, junaverstas, maalaamo ja pikakorjaamo. Lisäksi konepajalla on sähköverstas, laajat varastotilat sekä tietenkin oma palokunta. Ratapihalla on raiteita lähes silmänkantamattomiin. Konepaja toimii viisi päivää viikossa kahdessa vuorossa ja henkilöstöä on yli 400. Vierailumme isäntänä toimi veturiverstaan päällikkö Antero Mannila. Veturiverstaalla tehdään, kuten nimestä voi päätellä, vetokaluston huoltoja. Nämä ovat pääsääntöisesti peruskorjauksia sekä tarvittaessa veturityyppien saneerauksia. puhtaalta pöydältä. VR Group on sijoitellut vetokalustonsa varikoille ympäri Suomea. Pienemmät huollot ja korjaukset pystytään tekemään näiden varikoiden toimesta. Konepajalle veturi joutuu, jos sitä kohtaa onnettomuus tai suurempi vika. Yleisin syy on kuitenkin peruskorjaussyklin umpeutuminen. Vierailun aikana työn alla oli esimerkiksi kahden neuvostoliittolaista alkuperää olevan Sr1-sähköveturin peruskorjaus. Tämä isompi remontti sattuu Sr1:n kohdalle aina kymmenen vuoden välein. Projekti kestää noin kuukauden ja tämän sarjan vetureita huolletaan noin 11 kappaletta vuodessa.
Puitteet konepajalla ovat historialliset, mutta tekniikkaa on modernisoitu vuosien varrella. Tässä työn alla on Dv12-veturin teli. Vetureista irrotetut komponentit hajautetaan eri osastoille ja verstaille korjausta ja huoltoa varten. Lopuksi osat kohtaavat toisensa jälleen veturiverstaalla.
Suurille koneille suuri paja.
40
Sr1-veturin konehuone on menossa jo uudelleen nippuun. Kaikki on uutta tai kunnostettua, maalattua ja toimivaa.
Ohjaamokin on purettu alkutekijöihinsä. Vanhassa, luotettavassa tekniikassa piirikortit ovat vähemmistössä.
Jättiläisetanan kuori? Ei vaan tavallista miehekkäämmän tuulettimen kotelointi.
e hd ä ä n essa ka i k k i t toon. s Peruskorjauk astaavaa n k u n av kerra l la uutt
41
VR konepaja
Huollon aikana veturi riisutaan täysin kaikesta tekniikasta. Jokainen osa, joka voi jollain tapaa kulua, vaihdetaan uuteen tai peruskorjattuun. Ohjaamot verhoillaan uudelleen ja tällä kertaa myös äänieristystä on parannettu kuljettajan työmukavuuden lisäämiseksi. Runko hiekkapuhalletaan ja maalataan. Nyt nämä "Siperian Sudet" saavat uuden, VR Groupin vihreää ilmettä huokuvan maalauksen. Kulkeminen läpi kokoamisvaiheessa olevan veturin paljastaa, miten läpikotaisesta työstä todella on kyse. Kaikki on todellakin riisuttu pois ja vain runkorakenteet sekä erilaiset komponenttien tukirakenteet ovat jäljellä. Näky voisi olla yhtä hyvin uuden veturin kokoamislinjalta, ja siitähän tässä periaatteessa onkin kyse. Ainoastaan vuosikymmenien taakse nojaava sähkötekniikka paljastaa, että kyseessä on vanhan liiton laite avatun ajopöydän alta ei paljastu piirikortteja, vaan messinkistä kytkentärimaa ja kastemadon paksuisia sähköjohtoja. Antero Mannila kertoo, että nämä itänaapurin veturit ovat erittäin luo-
tettavia käyttää ja yksinkertaisia huoltaa. Kyseessä ei ole siis tekohengityksen antaminen veturille, vaan pikemminkin reilu hörppäys nuoruudenlähteestä. pilttuut täyNNä puuhaa. Konepajalla näyttäisi olevan paljon muutakin työn alla. Uudempaa sähköveturikalustoa edustavat sveitsiläiset Sr2-koneet ovat myös laajassa huollossa. Lähes 1,2 miljoonaa kilometriä on kulunut edellisestä käynnistä, joten nämäkin saavat osakseen perustavaa laatua olevan kunnostuksen. Tekniikka on edeltäjiään modernimpaa, mutta työ sujuu silti rutiinilla ja uusi teknologia on tuonut mukanaan moduliajattelun. Niinpä monet huoltokohteet nostetaan veturin uumenista paketteina ja vaihdetaan korjattuihin. Lisäksi hallissa on dieselvetureita telinvaihdossa, matkustajavaunuja peruskorjauksessa sekä useita muita erilaisia työkohteita. Huoltojen ja korjauksien lisäksi tehdään myös jonkin verran muutostöitä, kun vetureiden vaatimuksia modernisoidaan.
Oli työn tarve mikä tahansa, ennen veturin luovuttamista takaisin käyttöön tehdään vielä monipuoliset käyttökokeet. Nämä kokeet suoritetaan ensin testipenkissä konepajalla ja tämän jälkeen linja-ajossa. Kun kaikki on kunnossa, voidaan veturilla laskea menemään taas se kymmenen vuotta, reilu miljoona kilometriä tai joku muu veturityyppikohtainen huoltoväli. kuNNossa kaikeN ikää. Veturien huollossa on omaksuttu malli, joka jättää mahdollisimman vähän epävarmuutta käyttäjilleen. Kun uusitaan kaikki kerralla, vaihdetaan tietysti myös osia joiden vaihtoraja ei aivan vielä ole käsillä. Ei ole kuitenkaan mitään järkeä ryhtyä keplottelemaan näitä osia irti myöhemmin, se kun tietäisi väistämättä veturin purkamista enemmän tai vähemmän alkutekijöihinsä. Kaikkein pahinta olisi tietysti joutua vaihtamaan osa vasta sen rikkoonnuttua. Tämän ehkäisemiseksi Hyvinkään konepajalla tehdään raudanlujaa työtä.
seltaa n ään maa lau k . itet Kalustoa päiv h reää n i l meeseen vi uuteen, V R:n
42
Täällä vanha nuort kin uu!
43
AITIK
AITIK
tavat t Mah htee tkako Ma
RUOTSI
Aitik
Pohjois-Ruotsissa, Kiirunan alapuolella, sijaitsee Euroopan suurin kuparikaivos. Tämä valtava monttu on avokaivoksia vertailtaessa vielä poikanen verrattuna vaikkapa Yhdysvaltalaisiin vastaaviin. Pohjolan mittakaavassa Teksti: Juha Pokki · Kuvat: Janne Riikanen kyseessä on kuitenkin jotain todella suurta.
M
aanrakennuskoneita lähes koko ikänsä harrastanut Janne Riikanen vieraili ensimmäisen kerran Aitikissa vuonna 1999. "Silloin mentiin suoraan paikalle, eikä kysytty mitään lupia etukäteen. Pienten alkukankeuksien jälkeen kierros kuitenkin järjestyi", Janne muistelee. Kipinä jäi itämään ja uusi, paremmin valmisteltu retki paikalle tehtiin vuonna 2004. Nyt tutustumiskierros kesti kolme päivää ja paikkoja esitteli tuolloin kaivoksella työskennellyt suomalainen geologi. Kuparin lisäksi Boliden Ab:n omistama kaivos tuottaa rautamalmia, kultaa, hopeaa ja molybdeeniä. AARREKAIVOS ON AINA AUKI. Vuonna 2006 kaivos oli halkaisijaltaan noin kolme kilometriä. Syvyyttä oli kertynyt jo 400 metriä. Vuonna 1968 avattu kaivos on kiihdyttänyt tuotantoaan jatkuvasti ja esimerkiksi rautamalmin tuotanto on yhdeksänkertaistunut vuosien varrella, ollen nyt 18 miljoonaa tonnia vuodessa. Janne Riikanen kertoo faktan vuodelta 2004, joka kuvaa hyvin toiminnan määrää ja samalla myös kannattavuutta: "Kaivos toimii 24 tuntia vuorokaudessa vuoden jokaisena päivänä. Vuonna 2004 kaivoksen rahallinen
44
Bucyrus Erie -vaijerikaivuri on nykymittapuun mukaan pienempiä kaivoskoneita. Kyllä tämänkin ohjaamoon silti on kiipeämistä.
Aitikin Kaivos tuottaa 100000tonnia ylijäämäkiveä päivässä.
Sähkökäyttöinen P&H-vaijerikaivuri kaapaisee muutaman kerran penkasta ja Catdumpperin lava on täynnä kuljetettavaa.
Hydraulikoneitakin löytyy. Demag pistokauhalla varustettuna on yksi kaivoksen luottopakeista. Maa siirtyy varmasti!
Caterpillar 994F -pyöräkuormaaja on varsinainen jättiläinen. Viiltosuojaverkot renkaissa säästävät paljon rengaskustannuksissa.
P&H-vaijerikone kuuluu kaivoksen suurimpiin koneisiin. Hyvänä mittatikkuna toimii vieressä oleva nokka-Volvo.
tuotto kaikkien kulujen jälkeen oli 33 000 euroa. Siis tunnissa. Ja metallien hinnathan ovat nousseet tuosta reilusti". Suoritus on varmasti vähintäänkin tyydyttävä. Tietysti tämänkokoisessa kaivoksessa kulujakin löytyy. Kalustoksihan tarvitaan vähän muutakin kuin hakkuja ja lapioita. Toisen vierailun aikana käytössä oli muun muassa parikymmentä 240-tonnista Cat-dumpperia. Nämä imivät jatkuvalla käytöllä 120 000 litraa polttoainetta vuorokaudessa. Lööperiä ajettiinkin kaiken aikaa säiliöautoilla paikalle. Aitikissa on myös ympäri vuorokauden toimiva konehuolto, joka takaa kaluston korkean käyttöasteen. Dumpperikuskeina oli pääsääntöisesti naisia. Yrityksessä oli huomattu, että kalusto pysyy paremmin kunnossa naisten ohjastamana ja kulutus pienempänä. Esimerkiksi vikavalon syttyessä kone päätyi mahdollisimman pian korjaamolle ei vasta vuoron päättyessä. KOHTI UUSIA SYVYYKSIÄ. Jättimäiset kaivinkoneet toimivat Aitikissa sähköllä. Esimerkiksi kaksi suurta Demag 485 -vaijerikaivuria vetivät perässään ranteenpaksuista sähköroikkaa. Valtavan kokoisilla kauhoilla lastatessa tarvittiin keskimäärin kolme kauhallista ja kuorma oli päällä. Apukoneina lastaamisessa käytettiin kookkaita 994-Pillareita. Montun reunalta katsottuna alhaalla käy pienten muurahaisten kuhina, kun murkulaa lastataan ja ajetaan jatkuvasti ylös jalostamolle. "Koneiden vieressä seisoessa ne eivät sitten näytäkään enää niin pieniltä", Janne toteaa. "Se antaa ehkä parhaan mielikuvan kaivoksen koosta".
Toiminta Aitikissa jatkuu ja laajenee edelleen. Koneet suurenevat ja louhittavat määrät lisääntyvät. Ehkä Riikasenkin on aika jälleen pakata reppunsa ja lähteä päivittämään tilanne paikan päälle?
Kaivosta louhitaan alaspäin ja panostusreiät porataan tällä koneella. Korkeutta pitää olla, sillä porakankia ei kesken lisäillä.
45
0 n. 6
riä! met
46
bayarena
Nosturit areenalla
B
ayer Leverkusen pelaa Saksan ensimmäisessä Bundesliigassa, ja punaisissa asuissa kotona pelaavien veikkojen menestys on ollut yleisellä tasolla mitattuna aivan mukiinmenevää. Myös Sami Hyypiä pelasi kaksi viimeistä kauttaan Leverkusenissa. Joukkue on pelannut samalla kotistadionilla vuodesta 1958 alkaen. Matkan varrella tätä hornankattilaa on kuitenkin pitänyt aika ajoin hieman ehostaa. Alun perin Ulrich Haberland-Stadion veti 20 000 katsojaa. Vuonna 1986 aloitettiin perusteellinen remontti, joka kesti yli kymmenen vuotta. Tämä lisäsi 2 500 katsojapaikkaa ja nykyaikaisti puitteita. Samalla nimi muutettiin BayArenaksi. Vuonna 2007 aloitettiin viimeisin kasvojenkohotus, joka kesti kesään 2009 saakka. Tämän jälkeen lehtereille mahtuu 30 210 katsojaa ja Leverkusenin kotiluola on entistä ehommassa ilmeessä. Tässä vaiheessa voidaan varmasti paljastaa nuo alussa arvuutellut nimet. No, kyseessä ovat tietysti korjausurakan nostopalveluyrittäjät, jotka nostivat muun muassa hallin tunnusmerkin, yläkaaren, paikoilleen. Ja näin se tapahtui.
Bayaren an hurja remontt i
Bayer Leverkusen on kaikille jalkapalloa seuraaville tuttu joukkue. Tosifani osaa varmasti luetella kaikki pelaajat nimeltä vaikka silmät sidottuna ja motti halkoja sylissä. Entäpä jos kysytään, miten nimet Wagenborg, Thömen ja Schmidbauer liittyvät joukkueeseen? Lyökö tyhjää? Paljastetaan vastaus pian. Teksti: Juha Pokki · Kuvat: Michael Göllner
Monta tekijää, yksi suMMa. BayArenan kattoa kiertävä valkoinen teräskaari muodostui neljästä yhtäläisestä segmentistä tukiristikkoineen. Toisin sanoen nostettavana oli neljä palaa, yksi jokaisella nurkalla. Perimätieto ei valitettavasti kerro tarkkaa painoa, mutta huhu paikan päällä kertoi yhden nostettavan kaariosan painavan yli 84 tonnia. Osat tuotiin laveteilla paikalle ja kasattiin ensin maan pinnalla kaarielementeiksi. Schmidbauer toimi pääurakoitsijana ja Wagenborg sekä Thömen nostotöiden ali-
Kurottajien avulla tela-alustaisille nostureille tehtiin kulkuväylää asfaltille. Sitä mukaa kun nosturi oli ajanut pölkkyjen yli, niitä siirrettiin telojen eteen. Saksassa suuret konetyöt uutisoidaan etukäteen ja yleisöä olikin runsaasti paikalla seuraamassa.
47
Jutun aihe
bayarena
l a kp ni ton 10
stovoimaä No säteell 4,5m nia! 400 ton
Thömenin kone ei ole se huippunykyaikaisin laite markkinoilla, mutta väliäkös tuolla? Työ sujuu siinä missä muillakin ja nostokykyä piisaa. Leveä raideväli ja leveät telat ovat kapistuksen vakauden takuuna.
48
urakoitsijoina. Kaikki kolme ovat vahvoja yrityksiä, joten ammattitaitoa ja kykenevää kalustoa on reippaasti tarjolla vaativampiinkin tehtäviin. Kun asennettavan elementin puolikkaat olivat saapuneet paikalle, oli aika ryhtyä punnertamaan häkkyrää ilmaan. Työkaluina käytettiin kahta tela-alustaista Liebherr LR1400 -nosturia. Punainen, ikään kuin kotijoukkueen väreissä oleva wagenborgilainen sai rinnalleen Leverkusenin kolmatta peliasua keltamustalla värityksellään muistuttavan Thömenin koneen. Tuskinpa tässä sen kummempaa symboliikkaa haettiin, mutta sinällään kyseessä on hauska yhteensattuma. Koska koneet työskentelivät yleisellä, asfaltoidulla tiellä, nosto ajoitettiin vähäliikenteisempään ilta-aikaan. Tien pinnan suojaamiseksi telojen alle rakennettiin pölkkypeti, jota pitkin oli hieman hienostuneempaa lätkytellä menemään.
nostoa kolMannella. Liebherr LR1400 kuuluu valmistajansa telakonesarjan keskikastiin. Nostokykyä on 4,5 metrin säteellä 400 tonnia ja mitä pidemmälle keskipisteestä mennään, sitä pienempiä taakkoja luonnollisesti nostetaan. Koneen ristikkopuomia saa jatkettua 164 metrin pituiseksi. Suurin vastapaino on 428 tonnia. Yhdeksän metriä leveän kiiturin huippunopeus on 1,8 kilometriä tunnissa, mutta työmailla tämä lukema on toisarvoinen. Uudempi kakkossarjan LR1400, jollainen Wagenborgin kone on, käyttää noston tarkkailuun ja suunnitteluun pitkälle kehittynyttä tietokonejärjestelmää. Systeemi osaa laskea optimaalisimman puomikokoonpanon eri nostotehtäviin. BayArenan työmaalla oli siis käytössä uudempi ja vanhempi LR. Aluksi molemmat koneet saivat oman palasensa kaarta vaijerin päähän. Nämä palat kohotettiin hieman ilmaan ja liitettiin toisiinsa. Tämän jälkeen rakennelma hiis-
sattiin vielä aavistuksen ylemmäs ja koneet siirtyivät tasatahtia lähemmäs lopullista noston päämäärää. Kaaren matka kohti 30 metrin korkeudessa sijaitsevaa loppusijoituspaikkaansa sai alkaa. Pienellä sihtaamisella elementti löysi paikkansa ja asentajaryhmä pulttasi rakennelman tiukasti kiinni katon korvakkeisiin. Tämän työvaiheen päätyttyä koneet siirtyivät uudelle nurkalle odottamaan seuraavan päivän asennusrupeamaa. Liekö saksalaiselle insinöörille sattunut pieni laskuvirhe vai mikä, mutta kadun suojaksi levitetty puupeti ei riittänyt uudelle asennuspaikalle saakka. Niinpä koneiden kuljettua pedin loppuun, piti alkupäästä kiikuttaa pölkkyjä kurottajilla nosturien telojen eteen. Säntillisyydestä tässäkin toiminnassa kertoo välittömästi paikalle iskeytynyt lakaisuauto, joka sipaisi pölkyistä nirhautuneet puunsälöt kitaansa julkisia paikkoja likaamasta.
etri nen jaltaan 217-m a Halka isi n kon i n k i toi m i i ru tol le. teräsr i n ka 00 nel iömetr 28 0
Tällaisista komponenteista on BayArenan uusi ilme tehty. Massiiviset teräsputket muodostavat halkaisijaltaan 217-metrisen ringin Bayer Leverkusenin kotikentän yläpuolelle.
49
bayarena
Wagenborg Nedliftin LTR 1400 on uudempaa sukupolvea ja väritykseltään melkoisen menevä. Lieneekö tässä tunnustettu peräti paikallisjoukkueen kotipeliasun väriä? Suorituslukemat ovat samat kuin vanhemmalla veljellä, mutta älyä on lisätty rahtunen enemmän. Minkäänlaista kilpailua ei kuitenkaan koneiden välillä havaittu, vaan töitä tehtiin sulassa sovussa.
50
ValtaVa lautanen. Muutamassa päivässä kaikki neljä kaarta oli saatu paikalleen ja BayArenan kattoa kiersi täydellinen ympyrä. Halkaisijaltaan 217-metrinen rinki toimi myös tukirakenteena myöhemmässä vaiheessa asennetulle 28 000 neliömetrin laajuiselle polykarbonaattikatolle. Sen alla on huomattavasti mukavampi seurata stadionin tapahtumia säällä kuin säällä. Rinki on ankkuroitu maahan kahdeksalla V-kirjaimen muotoisella teräspylväiköllä. Nämä valtavat tukirakenteet painavat 40 tonnia kappaleelta ja ne on valettu betoniperustuksiin, joihin kuraa on varmasti laskettu niin paljon että kestää. Ympyränmuotoinen kattorakenne ei suojaa pelkästään stadionin sisäpuolta vaan ulottuu myös reilusti pääsisäänkäynnin ylle. Katsoja pääsee kuivin jaloin rankkasateellakin bussista tai taksista stadionille eikä edes pieni jonottaminen tunnu niin kurjalta, kun sen voi tehdä katoksen alla.
yhtä joukkuetta. Näin saatiin Leverkusenin kaupungin pallopyhätön modernisoinnissa yksi työvaihe jiiriin. Kuten urheilussa, myös rakentamisessa joukkuepelaamisen taito on tärkeää. Tähän otteluun oli valittu kovat pelurit, joiden kokemus lajista pohjautuu vuosikymmenien treeniin. Pääurakoitsija Schmidbauer on perustettu vuonna 1932. Omistaja Jacob Schmidbauer aloitti autoilijana, mutta värkkäsi omin käsin ensimmäisen oman mobiilinosturin ja niin yritys jäi nostoalalle. Tällä hetkellä firma omistaa 250 ajoneuvonosturia ja 150 erikoiskuljetusajoneuvoa. Omaa kalustotuotantoa ei alun jälkeen ole ollut vaan työvälineet hankitaan alan tunnetuilta merkeiltä.
Nostokorkeus jopa
168 m
Aliurakoitsijana BayArenalla toimineet Thömen ja Wagenborg tulevat toisiinsa nähden hieman eri lähtökohdista. Thömen on noin 20 mobiilinosturin perheyritys ja Wagenborg puolestaan suuri kuljetusten monialayritys. Putiikki pyörittää sekä vesi- että kumipyöräliikennettä monenlaisissa suuruusluokissa. Nosturikalustoa on noin 130. Kaikista näistä lukemista voi varovasti päätellä, minkälainen on kaluston tarve Saksassa ja Keski-Euroopassa ylipäänsä. Vaikka nostoon osallistuneilla yrityksillä on erilaiset taustat, pysyivät intressit silti yhteisinä. Työ saatiin suoritettua vahvalla ammattitaidolla ja reilulla yhteispelillä vaivattomasti, isot ja pieni rinnatusten.
Pelkillä koneilla ei saa kaikkea tehtyä. Työhön tarvittiin huomattava määrä huomiovaatekansaa. Mitään ei haluttu jättää sattuman varaan tämän projektin kanssa.
i navat irakenteet pa Tuk a le. 0 ton n ia kapp 4
Kuva: H005 / Wikimedia Commons
Lopputulos miellytti tilaajaa, tekijää ja myös yleisöä. Areenan ilme piristyi, osia ei jäänyt yli eikä enää tarvitse kärvistellä sateessa. Räikät soimaan ja laulu raikumaan!
51
M a rsk i n matkassa
Teksti: Juha Po kki · Kuvat: Eb be Vincent Hol
Lexa MaersK
sting, Marcelo Vieira Se ei ole ka ik ista suu ri n, e h kei kau nein ja kau n is se s kaa n, mutta ilti on. Ta nsk suu ri a lainen kontt on jo varusta ia lus Lexa M mon seitsem aersk äs laiva, joka tätä perinteik saa kunnian ästä nimeä. L kantaa öytyykö nyky vasta enää en aikaisesta ra tisaikojen vie htilaihätystä vai o mantereiden nko kyseessä välinen kulje vain tin? Tutustuta valtavaan terä an lähemmin svalaaseen. tähän
70 60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
52
53
Lexa MaersK
L
exa Maersk kuuluu nykyaikaisen kauppalaivaston työmyyriin. Se jää vielä jonkin matkan päähän kaikkein suurimpien merten jättiläisten kapasiteetista, mutta hoitaa oman osuutensa moitteetta. Satunnaisen satamassakävelijän perspektiivistä Lexa on valtava ilmestys, mikä sinänsä ei ole kummoinenkaan ihme. Pituutta tälle neitoselle on suotu reippaat 265 metriä. Siinä on 64 metriä enemmän kuin vaikkapa Suomen suurimmalla autolautalla, Silja Europalla. Tanskalaisen sinivalaan suurta vaikutelmaa lisää kannelle pinotut kirjavat konttipinot. Konttilaivojen kapasiteettia mitataan TEU-yksiköillä. Lyhenne tulee sanoista "twenty foot equivalent unit", joka tarkoitaa kahdenkymmenen jalan pituista konttia. Lexa Maerskilla on tilaa 4258:lle TEU:lle. 1 100
näistä voi olla kylmäkontteja, joille löytyy alukselta virtaliitäntämahdollisuus. Tämä ominaisuus tekee Lexasta ja sen sisaraluksista Lunasta, Licasta, Ledasta, Laustista ja Laurasta maailman suurimmat kylmäkuljetusalukset. Laivojen reitti kulkee Euroopasta Etelä-Amerikkaan ja takaisin. Menomatkalla viedään pääasiassa teknologiatuotteita ja tyhjiä kylmäkontteja, paluukuormassa seilaa vihanneksia, trooppisia hedelmiä, naudanlihaa ja aamupalapöydästä tutun tuoremehun raakaainetta, pakastettua appelsiinimehutiivistettä. Nuori merik arhu muistelee. Tanskalainen Ebbe Vincent Holsting pestautui vuonna 2001 A.P. Møller Mærsk -yhtiön palvelukseen. Hän oli tuolloin 19-vuotias. Varustamon järjestämän koulutuksen jälkeen Ebbe palveli yrityksen eri aluksilla. Vuonna 2004 hänelle tarjoutui mahdollisuus työskennellä Lexa Maerskilla neljän kuukauden ajan osana 13 hengen miehistöä. Tuona aikana laiva kävi kolmesti Etelä-Amerikassa ja jokainen edestakainen matka kesti kuutisen viikkoa.
Ebbe Vincent Holsting on nuoresta iästään huolimatta kiertänyt maailmaa jo usealla Maerskilaisella. MOB- eli "Man overboard"veneen testaus käynnissä.
Atlantin yl viikossa, i huippun 26 s opeus
olmua
54
20 ja la n etti: 4258 k pl dy tettyä. Kapasite jää h ja, joista 1100 kontte
Pakaste- ja kylmäkuljetukset ovat merkittävä osa mannertenvälistä rahdinkuljetusta. Maerskin valkoiset kylmäkoneella varustetut kontit ovat yleinen näky jokaisessa suuressa satamassa.
"Pysähdyimme matkalla Rotterdamissa, Bremerhavenissa, Felixstowessa, Le Havressa, Antwerpenissa, Vigossa ja Algecirasissa ennen Atlantin ylitystä. Viikon purjehduksen jälkeen saavuimme Etelä-Amerikkaan. Siellä satamiamme olivat Sepetiba, Santos, Montevideo, Buenos Aires, Rio Grande ja Pecem", Ebbe luettelee. Melkoinen määrä satamia nähtävänä. Kai nuorta miestä kiehtoi perinteinen merimieselämä kun kerran maailmalle oli päästy? "Tottakai kotoa lähteminen maailman merille oli mahtava kokemus ja seikkailumieli oli päällä. Nykyaikainen kauppamerenkulku on kuitenkin nopeatempoista ja laivoilla on tiukat säännöt. Meininki on aivan toista kuin esimerkiksi
30 tai 50 vuotta sitten. Satamapysähdykset ovat lyhyitä, mutta kyllä merimiestunnelman silti saavuttaa nykyaikaisellakin laivalla palvellessaan", toteaa Ebbe. rautaa ovat laivat Nyt. Nykyaikainen merenkulku nojaa paljon tekniikkaan luotettavuuden ja turvallisuuden vuoksi. Ennen vanhaan ihmisvoiminkin seilattiin turvallisesti, mutta tänä päivänä laivojen koko, määrä ja nopeudet ovat kasvaneet huimasti. Siksipä asioita ei voi pelata pelkästään ihmiskortin varassa. Navigointi hoidetaan pääasiassa GPS:n tukemana ja törmäykset estetään tutkien avulla. Kaikista moderneinta tekniikkaa edustaa AIS, Automatic Identification System.
Järjestelmä lähettää alukselta jatkuvasti perustietoa, joka sisältää mm. laivan nimen, päämäärän, kurssin, pituuden ja nopeuden ja aluksen tyypin. Tietoa jaetaan muille noin 40 meripeninkulman eli reilun 70 kilometrin säteellä oleville aluksille ja näin pystytään suunnittelemaan väistömanöövereitä jo hyvissä ajoin. Perinteiset paperiset merikortit ovat yhä käytössä reitinsuunnittelussa tietokonepohjaisen karttajärjestelmän rinnalla. Autopilotti käskyttää laivaa avomerellä, satamissa ja ruuhkaisemmilla väylillä ihmiskäsi tarttuu ohjaimiin. Miehistön elämään teknologian kehitys on vaikuttanut myös internet-yhteyden tultua vakiovarusteeksi Maerskin laivoille. Nettiin pääsee sateliitin kautta ja yhteys
55
Lexa MaersK
Lexa Maerskilla Ebbe suoritti konemiehen oppejaan. Kuvasarjasta näkee moottorin olevan jämäkän kokoinen. Aluksella tapahtuva männän vaihto tai tarkistus on konemiehistölle aivan peruskauraa, sillä jos kone kyykkäisi keskellä Atlanttia, olisi lähimpään MAN-merkkihuoltoon hieman pidempi matka.
MANin diesel on suorassa yhteydessä potkuriin ilman vaihdelaatikkoa: jos halutaan vaihtaa ajosuuntaa, moottori sammutetaan ja käynnistetään toiseen pyörimissuuntaan.
toimii lähes missä tahansa, joskin pieniä katkoksia saattaa silloin tällöin ilmetä. Nettikaistaa ei jaeta kuitenkaan virallisen tietoliikenteen kustannuksella, vaan yhteydenpito Maerskin omaan järjestelmään sekä viranomaisiin hoidetaan erillisen InmarsatB-satelliitin kautta. Vapaavuorolaisten YouTubessa surffailu ei siis häiritse vaikkapa mahdollista hätäkutsua. kymmeNeN pyttyä laivalla. Lexa liikahtaa maksimissaan 26 solmun nopeudella. Kuivalla maalla tämä tarkoittasi lähes 50 kilometrin tuntinopeutta. Kun aluksella on bruttopainoa on yli 50 000 tonnia, pitää konehuoneen puolelta löytyä jonkin verran potkua maisemien vaihtamiseen. Saksalaisen MANin valmistama 10-sylinterinen kaksitahtidiesel on suorassa yhteydessä potkuriin ilman vaihdelaatikkoa. 61 285-hevosvoimaisen moottoriin kytketty potkuriakseli pyörähtää vain noin 90 kertaa minuutissa, eli kyseessä on hyvin hidaskäyntinen kone. Jos halutaan vaihtaa ajosuuntaa, moottori sammutetaan ja käynnistetään toiseen pyörimissuuntaan.
56
Voimanlähde imaisee vuorokauden aikana täysi hönkä päällä ajettaessa noin 190 tonnia raskasta polttoöljyä. Litroissa mitattuna volyymi on suunnilleen saman verran. Aluksen polttoainesäiliöihin mahtuu 7 000 tonnia lööperiä eli letkun jatkona täytyy vierailla noin kuuden viikon välein. Tankkaus suoritetaan yleensä Rotterdamissa tai Le Havressa. ekologistiikkaa. Maersk-varustamo omistaa myös maailman suurimman konttialuksen, Emma Maerskin. Sen kuljetuskapasiteetti on Lexaan verrattuna yli kaksinkertainen. Kehityssuunta on kohti suurempia aluksia, mutta nykyiset alukset saavat purjehtia vielä monta monituista reissua ennen kuin seuraava, suurempi sukupolvi ottaa kokonaan vallan. Laivakuljetusten tulevaisuus näyttää turvatulta, sillä ekologinen ja edullinen kuljetusmuoto täyttää nykyaikaisen logistiikan tarpeet hyvin. Pikarahtinopeuksiin ei vielä vesialuksilla päästä, mutta suurin osa mannerten välisistä tavarakuljetuksista hoituu tehokkaasti vettä pitkin. Jäämme siis perään katsomaan,
kun Lexa Maersk lähtee rutiininomaisen rauhallisesti kohti tuttua reittiään kohti valtameriä. Eurooppa odottaa banaaneitaan.
Antennit ja navigointivalomasto on sijoitettu ruorihuoneen katolle. Savupiippua koristaa Maerskin tähti.
Nosturit nostavat kaksi konttia kerralla.
FAKTAA
Maailman suurimmat Maerskille
Maersk on sopinut korelaisen Daewoon kanssa yhteensä kahdenkymmenen TripleE-luokan jättiläiskonttialuksen tilauksesta. Laivojen strategiset mitat ovat huikeita: pituus 400, leveys 59 ja korkeus 73 metriä. Kontteja kyytiin mahtuu 18 000 TEU:ta. Tämä on 16 prosentin lisäys edelliseen maailman suurimpaan alukseen, Emma Maerskiin. Varustamo on tehnyt laskutoimituksen, jonka mukaan uuden TripleE-laivaston kyytiin mahtuisi kerralla 3 640 000 000 000 000 iPadia. Yhden laivan kannen alle mahtuisi koripalloareena, urheilustadion ja jäähalli siis katsomoineen kaikkineen. Jos yhden laivan kontit kuljetettaisiin junalla, tulisi letkan pituudeksi 110 kilometriä. Päällekkäin pinottuna yhden aluksen konttimäärä ulottuisi 47:n kilometrin korkeuteen, eli lähestulkoon yli stratosfäärin. Kokoa ja kapasiteettia riittää ja näitä tilattiin siis 20 kappaletta. Uusilla alushankinnoilla saadaan yhden kontin kuljetuksen luomaa hiilijalanjälkeä pudotettua puolella keskiarvoon verrattuna. Maerskille jää optio tilata vielä 10 laivaa lisää, mutta näillä näkymin tähän ei vielä ryhdytä. Ensimmäiset alukset lasketaan vesille vuoden 2013 aikana.
Uffekin on seilannut paljon, pääasiassa Itämerellä. Ja tuliaisia on raahattu laivalta maihin konttikaupalla.
57
LAIVAHISSI
58
ivoja La ttava nosta okemus k
Neuvostoliitto jätti jälkeensä lukuisia teknisiä monumentteja, jotka sykähdyt tävät tavalla tai toisella. Näistä luomuksista välittyy usein todellinen tekemisen ja ennakkoluulottomuuden meininki. Kun kuluja ei laskettu, vaan päämäärän saavuttaminen oli tärkeintä, muuttui lähes mahdotonkin mahdolliseksi. Yksi näistä keksinnöistä on laivahissi. Teksti: Juha Pokki · Kuvat: Slava Stepanov
59
LAIVAHISSI
8500a tonniähän kestäta? sil
I
stutaan hetkeksi, Dima, ei tämä työmaa mihinkään karkaa. On niin kuuma!" kehotti Nikolai toveriaan. "Hyvä on, Kolja, hyvä on", vastasi Dmitri, viskasi karttalaukun maahan ja istuutui kannolle. "Jos olisin tiennyt, että Siperian kesät ovat näin kuumia, en olisi tullut. Tovarits insinööri olisi minun puolestani saanut merkitä ratansa itse!" "Rauhoitu, ystävä hyvä, kyllä me tästä selviämme", rauhoitteli Nikolai. "Onhan täällä kuuma, ja sen jälkeen kun tuo pato rakennettiin, ei Jenisei kuulemma enää edes jäädy talvisin. Mutta sähköä tarvitaan, siksi valtio rakennutti vesivoimalaitoksen tänne. Ja nyt tarvitaan vielä se rata." Dmitri oli saanut hengityksensä tasaantumaan ja mieliala oli kohentunut: "Niin, onhan Krasnojarskaja gidroelektrostantsija tärkeä ja edistyksellinen laitos. Tiesitkö, Pravdassa luki, että Amerikassa ei kuulemma juuri kellään ole sähköä! Meillä sitä on mielin määrin, kuuntele kuinka linjat hymisevät!"
LUONNONVOIMIEN KESYYNNYTTYÄ. Kun maanmittausryhmä 60-luvulla rämpi valtavan padon viereistä törmää, ei rakennuskohteena ollut "rata" tarkoittanutkaan rautatieliikenneväylää. Kyseessä oli valtavan, yhdeksän metrin raidevälillä varustetun laivahissin vaatiman väylän merkitseminen. Yli kilometrin levyinen pato oli tehty Jenisei-joen valjastamiseksi Krasnojarskin alumiinitehtaan, KrAZ:in valtavan sähköntarpeen tyydyttämiseksi. Voimala tuotti 6 000 megawattia padon yläjuoksulle muodostuneen 2 000 neliökilometrin suuruisen tekojärven voimin. Samalla kuitenkin tärkeänä laivaväylänä toiminut Jenisei ei enää ollut purjehdittavissa padon kohdalta. Pinnan korkeuksilla kun oli eroa yli sata metriä padon eri
puolilla. Tilanne oli hankala. Alajuoksulla proomujen lasti piti purkaa ja siirtää autoilla padon yläjuoksulle. Siellä tavarat lastattiin toiseen proomuun ennen kuin matka pääsi jatkumaan. Sama jumppa piti suorittaa tietysti toiseenkin suuntaan. Lopulta päädyttiin rakentamaan laivahissi. Laivahissin periaate on yksinkertainen. Ajetaan koko proomu kyytiin ja hinataan se padon yli. Tässähän ei tietenkään mikään vaatimaton rakennelma riittäisi. Onneksi Venäjän maaperässä on malmia niin paljon kuin vain viitsii louhia, joten sen kanssa ei tarvinnut nuukailla. Sähköä saatiin mielin määrin uudesta voimalasta, joten käyttövoimakaan ei muodostunut ongelmaksi. VALTAVIA SUUREITA. "Kolja, sinä kun olet asioista perillä. Kerrohan, miksi tänne pitää rakentaa juuri hissi. Miksi kanava ei riitä?" pohti Dmitri. "Asiahan on
60
Laivahissin periaate on yksinkertainen. Ajetaan koko proomu kyytiin ja hinataan se padon yli.
Pitoa riittää nousua var ten, kun 78 hydraulimoot toria villitsee hissin lauk kaan. Veto välitetään hammaspyö rällä kiskon si vussa olevaan pykällykseen. Muutaman moottorin lak ko ei vaikuta toimintaan.
Hissi pai nuu pitkälle veteen ha kemaan proo mua. Lähiku vassa näkee hammaskis kon profiilin ja materiaali vahvuuden. Jämäkkyyttä!
Hinaaja työntää proo mun hissin kannelle ja matka vuoris toradalla voi alkaa. Matkaa taitetaan mal tillisella yhden metrin sekun tivauhdilla. Tekoaltaan myötä Jenisei ei jäädy enää täällä.
61
LAIVAHISSI
Matkall pyörähd a etään hieman.
Harmi ettei tämä keksintö ei ole yleistynyt, kyyti on niin paljon hienompaa tylsään kanavaan verrattuna!
62
päivänselvä!" vastasi Nikolai. "Ei tuota sataa metriä kanavalla nousta. Tästä radastakin tulee jo 1 190 metriä pitkä. Ja näethän itsekin: Ei näille rannoille saa kanavaa edes kaivettua. Sitä paitsi tämä on tulevaisuutta. Tekniikkaa! Sillä ratkeavat kaikki ongelmat!" Nyt Dmitri innostui: "Tekniikkaa, tekniikkaa, sen minä kyllä tunnen! Tästä tulee valtava laite. Ajattele, kyytiin otettava proomu saa painaa 1 500 tonnia. Yhteensä hissin painoksi tulee siis 8 500 tonnia! 80 metriä pitkä, 17 metriä leveä proomu mahtuu kyytiin. Siinä sitä kulkee tavaraa. Ja vain puolitoista tuntia ja proomun pitäisi olla padon yli." Nikolai löi lisää vettä myllyyn: "Ja voimaa on! Kuvittele, 78 sähköhydraulista moottoria. Koko Amerikasta ei varmasti löydy yhteensä niin montaa moottoria! Ei tarvita vaijerivetoa, ei vastapainoa, pelkkää raakaa voimaa." PROOMULLE KYYTIÄ. Voimaa moottoreista kyllä löytyi. Hammasrattaalla kiskossa olevaan pykällykseen välittyvä vääntömomentti on 61 kilonewtonmetriä
per moottori. Käyttövoimansa eli sähkövirran laite saa radan vierellä olevasta ajojohtimesta. Pylväisiin ripustetusta ajolangasta sähkö johdetaan yläpuolisen virroittimen välityksellä hissin konehuoneeseen ja hydraulipumpun tarpeisiin. Hissi ei ole ns. läpiajettavaa mallia, joten mäen päällä koko paketti proomuineen pitää kääntää, muuten proomua ei saa kyydistä pois. Tätä varten on rakennettu 106 metriä pitkä kääntöpöytä. Hissi pysähtyy pöydälle ja pöytää käännetään 180 astetta. Tämän jälkeen alkaa noin 300 metriä pitkä lasku padon ylävirralla odottavaan Krasnojarskin mereen. Kun sopiva syvyys on saavutettu ja proomu kelluu jälleen, hinaaja ottaa sen hinaukseen ja matka kohti määränpäätä jatkuu. Aikaa on nyt kulunut se puolitoista tuntia. Nykyään proomun kuljetus yhteen suuntaan maksaa noin 4 000 dollaria. YHÄ YLÖS YRITTÄÄ. Yli 30 vuotta myöhemmin Nikolai seisoo padon harjalla, katsellen hitaasti ylöspäin kiipeävää
laivahissiä. "Ei ole niin kuuma, kuin sinä kesänä vuosikymmeniä sitten", mies toteaa puoliääneen itsekseen. "Eikä ole Dimaa enää, ei ole ollut kuulemma moneen vuoteen. Mutta hissi se silti vain jaksaa." Kuten miehet aikanaan totesivat, tekniikka toi ratkaisun tähän mahdottomalta tuntuneeseen pulmaan. Laivahissin konstruktio on yksinkertainen ja vahva. Yhden tai muutaman moottorin putoaminen pois pelistä ei vaikuta käytännössä suorituskykyyn. Kyseessä oli neuvostotekniikkaa parhaimmasta päästä. Nikolai katsoo näytöksen loppuun, kääntyy pois ja mutisee mennessään "tekniikkaa, tekniikkaa".
Nykyään proomun kuljetus yhteen suuntaan maksaa noin 4 000 dollaria!
63
Mammuttimainen mallinosturi
Suurista asioista tehdyt pienoismallit eivät aina ole pieniä. Vaikka nosturi kutistetaan 50 kertaa alkuperäistä pienemmäksi, voi se silti täyttää suuren osan huonetilasta.
PIENOISMALLI
Teks ti: Juha Pokki Kuva: WSI Models
Halvemp useimma i kuin t disain huoneka lut! 150
0 euroa
H
ollantilainen nosto- ja erikoiskuljetusyritys Mammoet käyttää eri puolilla maailmaa tapahtuvissa jättinostoissa kehäalustaisia ristikkopuominostureita, joista suurimmat pystyvät nostamaan jopa 3 070 tonnia. Nyt nosturivalikoiman keskivaiheilla olevasta, 1 600 tonnia nostavasta PTC 35 DS:stä on tehty 1/50-mittakaavainen metallinen pienoismalli. Malli on koottuna huoneen täyttävää kokoluokkaa. Pienoismalli on valmiiksi maalattu ja kokoajalle jää tehtäväksi osien liittäminen toisiinsa. Työ on kuvattu selkeissä ohjeissa ja mitään liimoja tai vastaavia taikoja ei käytetä. Tavallisella sorminäppäryydellä pärjää. Osajako noudattelee pitkälti aidon PTC:n vastaavaa. Mallin rakentaja saa siis käsityksen, miten oikea nosturi rakennetaan. Koko komeuden korkeudeksi tulee reilut kaksi metriä. Jos pahemmilta perheriidoilta on ostoksen suhteen säästytty, voi harkita hankkivansa vielä jibisarjan, joka tuplaa nosturin puomiston korkeuden. Unohtakaa design-lamput tämä jos mikä on taattu keskustelunherättäjä olohuoneen nurkkaan sijoitettuna. Sitäpaitsi pienoismalli saattaa tulla edullisemmaksikin! Perussatsi maksaa ostopaikasta riippuen 1 500 euron kieppeillä ja jibiä ostettaessa kättä täytyy laittaa taskuun 300 euron edestä. Sarjaa on tehty vain 250 kappaletta, joten nopeimmille saattaa vielä jokunen liietä, jos internetin mallitarjontaa käy tarpeeksi pian harventamaan.
64
RAUTAISTA LUETTAVAA!
TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT
Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 6/2011 · Hinta 8,50
ISON POJAN
Kuudella pyörällä vetävä sotagemsu Harrastekuorma-autojen suurtapahtuma Hollannissa
Koneita menneiltä vuosikymmeniltä. Esittelemme traktoreita, maansiirtokoneita, kuljetus-, auraus- ja maaurakointikalustoa sekä muita vanhoja koneita.
TOIVE 5990
Kestotilaus
Mack Day
8 numeroa/vuosi
Historiaa
Valmetin vaikeat vaiheet
11006
Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948
745000-1106 · PAL VKO 2012-05
SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND
Ikä ei paina pian viisikymppisiä Dv12-vetureita
EläVä lEgENDA
Vammas Major on 80-luvun kaivuri parhaimmillaan
KOVA KONE
ITäMAAN VETäJä
Nelivetoinen Belarus 521 alkuperäisessä kuosissaan
Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi
6 414887 450003
www.vanhatkoneet.fi
Seuraavassa
15.3.201 2
Isot Kone e ilmestyy t
Ekranoplan Lun on joka suhteessa merkittävä sotilasteknologinen saavutus. Tutustumme hirviöön pintaa syvemmältä.
tan meren Mus
hirviö
Puolustusvoimat käy ttää vesistöjen ylitykseen Leopard 2 -siltapanssarivaunu a. Minkälainen on kissapedon anatom ia?
ativat ilikaivokset va en an valtavat hi koin Saks Kerrostalon ko ltavia koneita. ätön ilmestys. va ttäm kaivuri on käsi
Tilaa lehti kotiisi! Soita 03-2251 948 tai surffaa osoitteeseen www.isotkoneet.fi
GENEVA SOUND SYSTEM MODEL XS KANNETTAVA HIFI-JÄRJESTELMÄ
BLUETOOTH-VASTAANOTIN, ULA-RADIO, HERÄTYSKELLO, KAIUTTIMET, VAHVISTIMET. KAIKKI YHDESSÄ LAITTEESSA. Geneva Sound System Model XS on maailman ensimmäinen hifi-äänellä varustettu kannettava, taskuun mahtuva äänijärjestelmä. Koskaan aiemmin lifestyle-HiFi-järjestelmää ei ole integroitu näin pieneen kokoon.
Laite kätkee sisäänsä kaiuttimet, vahvistimet, radion, herätyskellon ja laadukkaan Bluetoothvastaanottimen. Geneva Sound System Model XS ratkaisee liikkuvan ihmisen äänentoistolaitetarpeet yksinkertaisesti ja elegantisti. Geneva XS:llä musiikin kuuntelu sujuu langattomasti minkä tahansa Bluetooth-yhteensopivan laitteen kanssa. Äänilähteiksi sopivat niin iPad, iPhone, kuin muutkin älypuhelimet, tabletit tai kannettavat tietokoneet. Muut äänilähteet voidaan liittää mukana tulevalla 3,5 mm linjatulokaapelilla. Kokonaisuus on integroitu tukevaan nahkajäljitelmällä viimeisteltyyn kantolaukkuun. Auki avattuna se tuottaa kokoonsa nähden uskomattoman äänen ja suljettuna se on tyylikäs ja tarpeeksi pieni mahtuakseen mihin hyvänsä salkkuun. XS on tarjolla Genevan jo tavaramerkiksi käyneissä väreissä punaisena, valkoisena ja mustana.
Svh. 199,-
Maahantuoja: TA Distribution Finland Oy · puh. 09-662 062 · info@tadistribution.fi
www.tadistribution.fi · www.geneva.fi
www.crcind.com
Rust Converter
Muuntaa hauraan ruostepinnan lujaksi metallipinnaksi. Lopullinen pintakerros muodostaa polymeeripinnan tiukasti kiinni metalliin. Päällemaalattavissa haluttuun värisävyyn (ei välttämätön)
FERROKLEEN PRO
Puhdistaa kemiallisesti kaiken lian, joka on aikojen saatossa kiinnittynyt maalatuille ja maalaamattomille metallipinnoille. Kevyesti vaahtoava tuote riittää pieninäkin määrinä puhdistamaan pinnat ruosteesta, kalkista, leväkasvustosta, öljystä ja tervasta.
KÄYTTÖOHJE · Kuori lohkeava ruoste pois · Poista irtoruoste raaputtamalla ja teräsharjaa käyttäen · Harjaa tasainen kerros kohteeseen maalisiveltimellä
KÄYTTÖALUEET · Autot · Maatalouskoneet · Maanrakennuskalusto · Kaivostoiminta · Rautatiet · Laivat ja kalastusalukset · Satama-alueiden kalusto ja laitteet · Rakennukset ja laitokset
GALVACOLOR
CRC GALVACOLOR ON AEROSOLIMAALI JOKA SUOJAA METALLIA KORROOSIOLTA SINKKIFOSFAATTISTEN PIGMENTTIEN AVULLA SEKÄ MUODOSTAMALLA SAMALLA AINEELLISEN SULKUKERROKSEN. CRC GALVACOLOR TUOTTEEN HYÖDYT: · Helposti käytettävissä - olemattomat alkuvalmistelut · Pitkäaikainen korroosionsuojaus - huoltovälit pitenevät · Nopeasti kuivuva - vähäinen tehoton työaika · Esteettinen pinta - kaunis satiinimainen ulkonäkö · Ei sisällä tolueenia · Ei sisällä lyijyä eikä kromaatteja · Suojaa muodostaen suojapinnan yhdessä aktiivisten pigmentti ainesosien kanssa · 2 in 1 - kaksi yhdessä, pohjamaali ja sinkkipinnoite kertavedolla · Kertamaalaus antaa riittävän suojan tavallisissa käyttöolosuhteissa · Saatavana 9 eri värisävyä SININEN RAL 5012 PUNAINEN RAL 3000 KELTAINEN RAL 1004 MUSTA RAL 9005 VIOLETTI RAL 4001 VIHREÄ RAL 6010 VALKOINEN RAL 9010 HOPEA RAL 9006 RUSKEA RAL 8001 OMINAISUUDET: · Kerrospaksuus kertavedolla 30 um · Suositeltu kerrospaksuus 50-80 um · Kosketuskuiva (huoneenlämmössä, 50-80 um) +/- 30 min · Kovettunut (huoneenlämmössä, 50-80 um) +/- 6h · Päällemaalaus (huoneenlämmössä) 4h · Alin käyttölämpötila 5-10 C (pinnan lämpö) · Tartunta: GT = 0/1 (rasvaton Q-levy) · Max. käyttölämpötila 80 C · Kiiltoaste: satiinipintainen (60%/ 60 Gardner) · Läpäisee suolasumutestin standardin ISO 12944-2/NPR · 7452 kategoria C3, 240 h suolasumu ja 120 h · kosteuskaappi, pinnoite 50-80 um.
KAASUT JA NESTEMÄISET KAASUT NESTEMÄISET POLTTOAINEET JA ÖLJYT SYTTYMÄTTÖMÄT NESTEET
PALONTORJUNTA
HAPOT JA EMÄKSET
HÖYRY
ENNEN
JÄLKEEN
ILMA YLEISKÄYTTÖ
VESI
CRC Industries Finland Oy Asemanrinne 13 · 08500 LOHJA · Puh. 019-32 921 · Fax. 019-383 676 · www.crcind.com