ilmainen näytenumero 2012
www.aviatorlehti.com
Jämi 2012
Beaver
SR-71 Blackbird
kuvareportaasi
puskakoneiden kuningas
Euroopan operaatiot
aviatorlehti.com 01
SELVÄ LENTOONLÄHTÖÖN
www.aviatorlehti.?
Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.
Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu,
joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri
maiden ilmavoimien, viranomaisten
ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston
monipuolinen esittely ovat tärkeä
osa lehden sisältöä.
Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit,
pienoismallit sekä monet muut
lajit lentokonekuvauksesta
ilmailuhistoriaan.
Kustantaja
Aviator Media Oy
Toimitus
Aviator-lehti
Heparintie 18
02540 Kylmälä
Päätoimittaja / Editor-in-Chief
Kusti Kairikko
kusti@aviatorlehti.com
+358 50 9183350
Toimitusjohtaja / Managing Director
Varapäätoimittaja / Deputy Editor
Perttu Karivalo
perttu@aviatorlehti.com
+358 40 5431539
Art Director
Harri Tuononen
harri@aviatorlehti.com
+358 50 5859351
Ilmoitusmyynti
Christa Soivio
christa@aviatorlehti.com
Näytölläsi on Suomen ensimmäinen ilmailun verkkolehti, Aviator. Tämä
ilmainen ja kaikkien luettavissa oleva näytenumero pyrkii kertomaan, mistä
julkaisussa on kysymys. Tavoitteemme on tehdä ilmailua monipuolisesti
käsittelevää lehteä, jonka tekijöitä ja lukijoita yhdistää suhtautuminen lajiin
avarakatseisesti ja vakavasti huumoria silti unohtamatta.
Miksi verkkolehti? Syynä eivät ole pelkästään painetun lehden jatkuvasti
kasvavat kustannukset paino- ja jakelulaskujen myötä, vaan myös usko sähköisen viestinnän tulevaisuuteen. Jatkuvasti kehittyvät käyttöliittymät tekevät
verkkolehtien lukemisen jo nyt vähintään yhtä helpoksi kuin painettujen,
puhumattakaan lehtien arkistoinnista tai vaikkapa artikkelien hakutoiminnoista. Kun yhtälöön lisätään vielä ilmoittajien mahdollisuus käyttää verkkojulkaisun mahdollisuutta linkittää tuote- ja yhteystietoja suoraan ilmoituksesta, on helppoa ennustaa ?nettilehtien? suosion jatkavan kasvuaan.
Jos etsitään painetun- ja verkkolehden kaltaisia muutoksia lajimme parista,
niin mieleen tulee se epäluuloisuus, jota ovat kohdanneet muun muassa
patjavarjot, GPS-navigaattorit ja Internetin sääennusteet. Ja tuskin kukaan
oikeasti haluaa takaisin huonosti ohjattaviin pallovarjoihin, VOR-navigointiin
tai soittamaan puhelimella päivystävälle meteorologille, vai? Annetaan siis
verkkolehdellekin mahdollisuus.
Aviatorin suuri voimavara ovat sen avustajat, joita sillä on jo nyt enemmän ja
parempia kuin olisimme uskaltaneet koskaan edes toivoa. Tässä yhteydessä
kiitänkin kaikkia, sekä tähän että seuraaviin numeroihin juttuja kirjoittaneita ja
kuvanneita uuden lehden saamasta vastaanotosta, yhteistyöhalukkuudesta
ja kannustuksesta. Tästä on hyvä jatkaa. Mutta nyt tarkastuslista on luettu.
Aika rullata kiitotielle ja nousta siiville. Joten selvä lentoonlähtöön Aviator.
Kusti Kairikko
päätoimittaja
FOR OUR ENGLISH READERS
Aviator magazine is the ?rst Finnish digital aviation magazine. We hope
you enjoy this free sample issue. We will publish 8 issues of Aviator
magazine during 2013 starting from the end of January. We will have
English summary of all the main articles. Aviator magazine will be
available at www.lehtiluukku.? and App Store.
Vieraileva kirjoittaja /Special feature
Bob Archer, (UK)
Avustajat tässä numerossa
/ Contributors in this issue
Ami Lappalainen
Antti Hyvärinen
Jari Mäntylä
Juha Klemettinen
Jukka Salokannel
Kyösti Partonen
Mikko Maliniemi
Pekka Kauppinen
Tero Tuominen
Timo Huhtelin
Tom Edvardson
02 aviatorlehti.com
Kannen kuva:
Mikko Maliniemi
Hae lentäjäksi Ilmavoimiin.
Tu t us t u uudi s t u n e i s i i n p ä ä s y v a a timu k sin .
ILMAVOIMAT
ilmavoimat.?
aviatorlehti.com 03
SISÄLLYS
006
DHC-2 Beaver
Antti Hyvärinen
Juha Klemettinen
020
Pienoismallarin palsta
Ami lappalainen
023
Aeropuces-Le Bourget
Antti Hyvärinen
024
Laskuvarjohypyn SM 2012
Pasi Pirttikoski
028
Kohtaaminen Baltian
ilmatilassa
Perttu Karivalo
032
A380 tilannekatsaus
Ilkka Kangastalo
52
036
Harvinaisia Finnair-kuvia
Tom Edwardson
040
Jämi Fly In 2012
kuvareportaasi
Mikko Maliniemi
050
Uhkia valvomattomien
lentopaikkojen yllä
Jukka Salokannel
70
052
Finnairin tilanne ja näkymät
Tero Tuominen
058
SR-71 Blackbird
Euroopan operaatiot
Bob Archer (UK)
066
28
Yksityiskohtaista
rakentamista
Timo Huhtelin, Jari Mäntylä
070
Shuttleworth Collection
Airshow, UK
Kyösti Partonen
076
Kaupallisuuden kirot
kerholentämisessä
Pekka Kauppinen
66
04 aviatorlehti.com
078
Lentäjien Juhannus 2012
Mikko Maliniemi, Perttu Karivalo
SUOMEN ILMAILUKAUPPA OY:N
MYYMÄLÄN JA
NETTIKAUPAN
.?
helsinki-malmin lentoasema, 00700 helsinki
tel. +358 (0)9 4289 2498
myynti@ilmailukauppa.fi www.ilmailukauppa.fi
myymälä palvelee 10-17, la 10-14
aviatorlehti.com 05
nettikauppa 24h
De Havilland Canada
Puskalentokoneet
Osa 1: DHC-2 Beaver Teksti Juha Klemettinen, Kuvat Antti Hyvärinen
Toisen maailmansodan jälkeisessä Kanadassa kehitettiin yksi ilmailumaailman
ikoneista. Selkeään tarpeeseen luotuna lentokonetyyppinä de Havilland Canada
DHC-2 Beaver otti paikkansa, jota se pitää edelleen vaikka tuotannon
päättymisestä on kulunut jo yli 40 vuotta.
06 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 07
08 aviatorlehti.com
Oikealla: De Havilland Canadan puskakoneet jonossa. Etummaisena DHC-2 Beaver, keskellä
DCH-3-T Turbo-Otter ja takimmaisena DHC-6 Twin Otter.
Alla: Läpileikkauskuva myyntiesitteestä.
Rajavartiolaitoksen käytössä olleen Beaverin
ohjaamo
Kelluke-Beaver rullaa Campbell Riverissä
Kanadassa vuonna 1996.
Brittiläinen lentokonevalmistaja de
Havilland oli perustanut tytäryhtiön
Kanadaan vuonna 1928. Tehdas
valmisti ennen toista maailmansotaa pääasiassa de Havilland Moth
-koulukoneita. Sodan aikana päätuote oli Mosquito-monitoimikone, jota
valmistettiin yli tuhat kappaletta.
sesti Kanadan olosuhteisiin sopivia
konetyyppejä.
Sodan päättyessä de Havilland Canada (DHC) oli samojen
ongelmien edessä kuin muutkin
lentokonevalmistajat maailmalla.
Sotilaskoneiden tilaukset romahtivat
rauhan tultua ja pysyäkseen hengissä
piti keksiä uusia ratkaisuja. Useimmat
lentokonetehtaat suuntasivat katseensa siviilimarkkinoille.
De Havilland Canadan päätös
siviilimarkkinoille siirtymisestä oli
ongelmallinen. Brittiläisellä emoyhtiöllä ei ollut tarjota tuotantoon
sellaisia siviilikonetyyppejä, jotka
olisivat sopineet kanadalaisvalmistajalle. Tässä tilanteessa yhtiö päätti
alkaa suunnittelemaan omia, erityi-
Kahdesta vaihtoehdosta päätettiin ensin tehdä hieman Kanadaa
laajemmille markkinoille suunnattu
koululentokone. Tämän projektin
seurauksena syntyi DHC-1 Chipmunk, joka oli tarkoitettu de Havilland Tiger Moth -koneen seuraajaksi.
Se kohosi ensimmäisen kerran
siivilleen keväällä 1946. Samalla sai
alkunsa DHC:n tapa nimetä konetyypit eläinten mukaan.
MAJAVA
DHC-1:n tuotannon käynnistyttyä, oli
aika keskittyä toiseen omaan projektiin. Kanadan pohjoisosien syrjäiset
tundra-alueet kaipasivat lentokonetyyppiä, jolla voisi kuljettaa rahtia
ja matkustajia alueen vaativissa
olosuhteissa. De Havilland Canada
vastasi haasteeseen ja aloitti oman
niin sanotun puskalentokoneen
suunnittelun.
aviatorlehti.com 09
Projektiin otettiin vauhtia palkkaamalla kuuluisa puskalentäjä Punch
Dicksin yhtiön palvelukseen. Myöhemmin yhtiön myyntipäällikkönä
ja -edustajana toimineen Dicksin
johdolla alettiin kerätä tietoa muilta
puskalentäjiltä. Näin saatiin kerättyä
kattava listaus uuden lentokonetyypin vaatimuksista verrattuna jo
käytössä olleisiin lentokoneisiin.
Vaatimuslistan kärjessä oli STOLkyvyn (Short Take Off and Landing)
parantaminen. Konetyyppiin haluttiin
asentaa niin pyörä- kelluke- kuin
suksilaskutelinekin. Moottoritehoa
toivottiin, mutta toisaalta matkalentonopeuden merkitys katsottiin muita
ominaisuuksia vähäisemmäksi.
Koneen käytettävyydessä nousi esiin
yksi selkeä toive: ovet. Esimerkiksi kellukekoneella operoitaessa ei
koskaan voinut tietää miten päin
koneen sai kiinnitettyä rantaan tai
laituriin. Lentäjät halusivat koneen
kummallekin sivulle riittävän isot
ovet, kuormaamisen varmistamiseksi.
Ovien koon mittana käytettiin viiden
gallonan öljytynnyriä.
Näitä vaatimuksia alkoi pohtia
suunnitteluryhmä, johon kuuluivat
Phil Garrattin johdolla: Fred Buller,
Dick Hiscocks, Jim Houston ja Jan
Jakimiuk. Toisin kuin aiemmat
puskakoneet, päätti DHC:n ryhmä
uuden koneen olevan kokometallinen. Suunnittelun lähtökohtana oli
kellukekone, koska vesioperaatiot
näyttelivät suurta osaa konetyypin
tulevassa käytössä. Osa suunnittelijoista pitikin pyörälaskutelineelle
asennettua konetta rumana.
Beaver kuivalla maalla, Lake Hoodin rannalla Alaskassa.
Vesi roiskuu kun Beaver tekee lentoonlähtöä Lake Hoodissa Alaskassa.
Pyöräsuksilla varustettu Beaver. Laskutelineen yläosassa näkyy telineen vaimennuskumit.
Siiven suunnittelussa otettiin huomioon STOL-ominaisuudet. Kehitystyö
sai lisätukea kun Ontario Department
of Lands and Forests tuli mukaan
yhteistyökumppanina vuonna 1947.
Uuden konetyypin tyyppimerkintä
oli loogisesti DCH-2, nimeksi sille
annettiin Beaver (Majava).
MOOTTORIHUOLIA
Vaatimukset STOL-ominaisuuksista
ja kuormattavuudesta asettivat haasteita moottorivalinnalle.
010 aviatorlehti.com
Beaverin prototyyppi on museoituna Kanadassa Canada Aviation and Space
Museumissa Ottawassa.
L-20A-kone New England Aviation museumissa. Beavereita toimitettiin USA:n asevoimille lähes tuhat kappaletta.
Anchoragen lähellä sijaitsevasta Lake Hoodista löytyy kymmeniä Beaver-koneita. Tässä yksilössä on upea metallipinta.
aviatorlehti.com 011
..
PUSKALENTÄMINEN
Englanninkielen sanaa bush (puska, pensas, pensaikko) on
käytetty kuvaamaan syrjäseutuja ja tiettömiä alueita. Usein
ainoa tapa kuljettaa rahtia tai ihmisiä näillä syrjäisillä alueilla
on lentokone. Termiä Bush ?ying (puskalentäminen) käytetään
kuvaamaan ilman aikataulua tapahtuvaa lentotoimintaa näillä
vaikeakulkuisilla alueilla. Termi on syntynyt ja sitä käytetään
pääasiassa Kanadassa ja Alaskassa.
Yleensä puskalentäminen tapahtuu päällystämättömiltä
lentopaikoilta tai vesikoneilla vesistöjä hyödyntäen.
Erityisesti puskalentämiseen suunniteltuja lentokonetyyppejä
kutsutaan puskakoneiksi (Bush plane).
Imatran Voiman Beaver OH-HBA Utsjoen pappilan edustalla 1970-luvun alussa.
012 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 013
aviatorlehti.com
Kuva014
Ilpo Ojanperän
kokoelma
aviatorlehti.com 015
Koska DHC oli Beaverin suunnittelun
aikaan edelleen brittiomistuksessa,
oli tarkoitus käyttää emoyhtiön
valmistamaa moottoria. De
Havillandin Gipsy-moottorisarjasta
ei kuitenkaan löytynyt tarpeeksi
tehokasta versiota.
Suunnittelijat olivat vaikean paikan
edessä. Oli nimittäin selvää, ettei
suunnitelmien mukainen suorituskyky toteutuisi suunnitellulla moottorilla
ilman siipipinta-alan kasvattamista.
Ratkaisu löytyi, kun Pratt & Whitney
Canada tarjosi edullisesti R-985
Wasp jr. -ylijäämämoottoreita.
Tämän 450 hevosvoimaa kehittävän
yhdeksänsylinterisen tähtimoottorin
voimalla Beaverista tuli se lentokone,
jota suunnittelijat hakivat.
Tundrapyörillä varustettu Beaver sateisessa Girdwoodissa Alaskassa vuonna 2012.
Jotain jäi muistoksi aiemmastakin
moottorisuunnitelmasta. Koska de
Havilland Gipsy, jolle koneen runko
oli alun perin suunniteltu, oli rivimoottorina pidempi kuin tähtimoottori, tuli
Beaverin nokasta huomiota herättävän lyhyt.
Imatran Voiman Beaver OH-HBA. Piirros: Mika Jernfors/ Artic Decals.
Ensimmäinen prototyyppi valmistui
kesällä 1947, ja ensilento lennettiin
elokuun 16. päivä. Koelennot eivät
paljastaneet suuria puutteita, ja niin
ensimmäinen sarjatuotantokone
toimitettiin jo huhtikuussa 1948.
Beaver täytti sille asetetut vaatimukset hyvin. Siipi ja tehokas voimalaite
antoivat sille erinomaiset STOLominaisuudet. Lentäjän lisäksi se
pystyi kuljettamaan viisi matkustajaa.
Matkustamon kuormausta
helpottivat isot ovet, tasainen lattia
ja pikakiinnitettävät istuimet. Rahti,
joka ei mahtunut matkustamoon,
voitiin sijoittaa esimerkiksi kellukkeen
päälle. Näin voitiin kuljettaa muun
muassa kanootteja ja veneitä.
Esimerkkinä yksinkertaisesta puskalentotoimintaan sopivasta rakenteesta käy koneen laskuteline. Telineen
vaimennus on hoidettu kumipakoilla.
Laskutelineen huoltaminen vaatii
kumipakkojen tarkastamista parin
vuoden välein, ja tarvittaessa uusien
kumien asentamisen.
016 aviatorlehti.com
KAUPPOJA JA KÄYTTÖÄ
Beaverin myynti lähti käyntiin
hyvin 1940-luvun lopussa. Puskakonemarkkinat eivät kuitenkaan
olleet kovin suuret, vaikka kysyntää
erinomaiselle lentokonetyypille
olikin. Myyntitilanne muuttui vuonna
1951 kun Beaver valittiin YL-20prototyypillä tehtyjen testien perusteella USA:n ilmavoiminen (USAF) ja
Armeijan (Army) yhteyskoneeksi.
Eri USA:n sotilastilaajille toimitettujen koneiden kokonaismäärä kasvoi
tulevina vuosina lähes tuhanteen
koneeseen. Sotilaskaupat siivittivät
Beaverin tuotantoa kaksi vuosikymmentä. Kun tuotanto loppui vuonna
1968, oli kokonaistuotantomäärä
1657 konetta.
L-20A Beaver -nimen sotilaskäytössä saanut kone oli kuin luotu
armeijan tarpeisiin. Beaver oli kuin
kotonaan vaikeissa olosuhteissa
sotilasoperaatioissa. Ensimmäiset
L-20A-koneet ehtivät mukaan
Korean sotaan, mutta varsinaisesti
konetyyppi näytti kykynsä taistelutoiminnassa Vietnamissa. Vietnamin
sodan aikana Beavereita käytti myös
CIA:n omistama peitelentoyhtiö Air
America.
Konetyyppi sai vuonna 1962 uuden
tyyppimerkinnän U-6A. Beaverin
käyttö USA:n sotilasvoimissa jatkui
pitkälle 1970-luvulle.
SUOMESSA
Rajavartiolaitos oli joutunut
hoitamaan sairaankuljetuslentoja
ja muita siviilitehtäviä 1940-luvun
lopun kolmella Ilmavoimilta saadulla Junkers K-43 -koneella.
Viimeinen näistä poistettiin käytöstä
vuonna 1950. Erityisesti syrjäseutujen sairaankuljetus vaati kuitenkin
lentokoneita, ja uudishankinnat olivat
välttämättömiä.
Vuosina 1951 ja 1952 Rajavartiolaitokselle hankittiin kaksi (OH-MVK ja
OH-MVL) Beaver-konetta. Vuonna
1955 hankitun kolmannen koneen
(OH-MVM) sijoituspaikaksi tuli
Rajavartiolaitoksen OH-MVM palaa vartiolennolta Norvajärven kotilaituriin vuonna 1985. Kuva Perttu Karivalo
Rovaniemi, kahden muun koneen
sijoituspaikkojen ollessa Turku ja
Vaasa.
Rajavartiolaitoksen Beavereita käytettiin tarvittaessa pyörillä, suksilla tai
kellukkeilla.
Pitkä vaiherikas Beaver-aikakausi
rajavartiolaitoksessa päättyi vuonna
1988 kun OH-MVM poistettiin
käytöstä. Koneista OH-MVK myytiin
Kanadaan vuonna 1976, missä se on
edelleen lentokunnossa.
OH-MVL sai loppusijoituspaikan
Suomen Ilmailumuseosta Vantaalla,
ja OH-MVM kiersi Immolan Rajamuseon ja Keski-Suomen Ilmailumuseon kautta näytteille Merikeskus
Vellamoon Kotkaan.
1930-luvun alussa Imatrankosken
voimalaitoksen hoitamista varten
perustettu Imatran Voima Oy oli
vahva suomalaisen energiateollisuuden toimija ennen yhdistämistä
Nesteen kanssa. Suomen energia-
tuotanto nojasi pitkään vesivoimaan,
Imatran voiman vesihankkeita sijaitsi
muun muassa Oulujoen ja Kemijoen
alueella.
Yhtiö hankki vuonna 1957 yhden
Beaver-koneen. OH-HBA-rekisteritunnuksen saanut kone palveli
Imatran Voiman yhteys- ja kuljetuskoneena pääasiassa Lapissa. Kone
oli varustettu pyöräkellukkeilla, mikä
takasi hyvät toimintaedellytykset.
Konetta käytettiin myös Rajavartiolaitoksen Beavereiden tapaan
tarvittaessa myös presidentti Urho
Kekkosen kuljetuksiin.
Kone myytiin vuonna 1974 Norjaan,
missä lennot jatkuivat vuoteen 1980.
Kone oli varastoituna 1980, kunnes
se päätyi Kanadaan. Kone rekisteröitiin uudelleen vuonna 1991, USA:han
kone myytiin vuonna 1994. Kone on
edelleen lentokelpoinen ja USA:n
rekisterissä.
Imatran Voiman OH-HBA jäi ainoaksi
Beaveriksi Suomessa viranomais-
toiminnan ulkopuolella. On hieman
sääli, ettei koneita päätynyt Suomeen
enempää, olisihan Lappi mitä otollisinta aluetta puskalentotoiminnalle.
Beaverin valmistuksen kulta-aikana
1950-luvulla valuutta oli tiukassa
täällä peräpohjolassa, eikä lentokoneita ostettu niin vain USA:sta.
Suomen Ilmavoimat hankkivat myös
Beaver-koneita. Ensimmäiset kaksi
(BV-1 ja BV-2) luovutettiin huhtikuussa 1958, ja kolmas kone (BV-3)
saatiin vuonna 1962. Ilmavoimat
käyttivät koneita pääasiassa yhteyslentokäytössä, mutta koneilla tehtiin
myös maalinhinauksia, ilmakuvauksia
ja kokeiluja laskuvarjokäytössä.
Ilmavoimien Beaverit olivat epäonnisia. Ensimmäisenä tuhoutui BV-2,
joka koki kohtalonsa moottorivikaa
seuranneessa pakkolaskussa
Rovaniemellä elokuussa 1961.
Onnettomuudessa kuoli kaksi
henkilöä, joista toinen oli kenraali
E. W. Kukkonen.
aviatorlehti.com 017
Aamulehti 7.11.1962
50
Vuotta
sitten
018 aviatorlehti.com
BV-3 tuhoutui vajaan vuoden
käytön jälkeen marraskuussa 1962
Tampereella kun moottori pysähtyi
lentoonlähdössä, ja kone törmäsi
rakennukseen. Pitkäikäisin Ilmavoimien Beavereista oli pyöräkellukkeilla
varustettu BV-1 joka upposi mereen
vuonna 1973. Konetta ei enää
korjattu noston jälkeen.
POTKURITURBIINI
Beaver peruskonstruktion
erinomaisuudesta kertoo paljon se,
että konetta ei juurikaan kehitetty sen
valmistuksen aikana. Yksi merkittävä
muunnos kuitenkin tehtiin, kun
voimalaiteeksi vaihdettiin potkuriturbiini.
Majava (Beaver) ja kalamies sulassa sovussa samalla järvellä.
Beaver Alaskan jylhissä maisemissa Lake Hoodissa
Turbo-Beaver III varustettiin Pratt
& Whitney PT6A-potkuriturbiinilla.
Moottori kehitti noin sata hevosvoimaa enemmän kuin alkuperäinen
mäntämoottori, mikä mahdollisti
rungon pidentämisen 1,5 metrillä ja
matkustajamäärän lisäämisen jopa
10 matkustajaan.
Tehtaan tekemän Turbo-Beaver
-version lisäksi useampikin yhtiö oli
tarjonnut muunnostöitä Beaverin
muuttamiseksi potkuriturbiinivoimalaitteelle. Kanadalainen Viking Air
osti Beaverin varaosavalmistuksen
tuotannon päättymisen jälkeen.
Yhtiö hankki koneen kaikki oikeudet
vuonna 2006 ja tarjoaa nyt uudistettua DCH-2T Turbo Beaver -versiota.
Tämän version lentoonlähtöpainoa
on kasvatettu ja rahtia kone pystyy
kuljettamaan reilun tonnin.
Beaverin ensilennosta on kulunut
lähes 70 vuotta, ja tuotannon päättymisestäkin yli 40 vuotta. Kuluneen
fraasin mukaan ikä on vain numero,
ja se pitää hyvin paikkansa Beaverin
kohdalla. Konetyyppi on edelleen
aktiivikäytössä ympäri maailmaa.
Euroopassa lentäviä Beavereita ei ole
montaa, mutta Kanadasta ja Alaskasta koneita löytyy edelleen satoja.
Kylmä pakkaspäivä on peittänyt Beaverin kuuraan. Beaverin nokka on huomiota herättävän lyhyt,
kone on alun perin suunniteltu rivimoottorille.
aviatorlehti.com 019
PIENOISMALLARIN PALSTA
Teksti Ami Lappalainen
DHC-2 Beaver
mallarin näkökulmasta
Tässä lehdessä käsitellään DHC-2
Beaverin kehityshistoria ja käyttö sanoin ja kuvin, joten katsotaan aihetta
myös pienoismallarin näkökulmasta.
Beaver on ollut sotilaskäytössä 35
maassa ja on edelleen erittäin suosittu lentokone siviilimarkkinoilla.
Käyttöönsä nähden Beaverista on
hämmästyttävän vähän pienoismalleja. Mittakaavassa 1/144 löytyy Miniwingsin tekemä resiinivalumalli ja
1/72:n muovimalleina Air?xin Beaver
vuodelta 1971 ja Hobbycraftin Beaver 1980-luvun lopulta. Hobbycraft
julkaisi Beaverinsa myös 1/48 mittakaavassa, käytännössä suurentamalla
1/72 mallinsa. Lisäksi mainittakoon
kuriositeettina kanadalaisen viskiyhtiön promootiotarkoituksiin julkaisema
erittäin yksinkertainen 1/24 mittakaavan pienoismalli, jossa ei ole edes
kirkkaita lasiosia, puhumattakaan
mistään sisustuksesta. Tällä hetkellä
1/144 sarjaa lukuunottamatta yksikään näistä malleista ei tiettävästi
ole valmistuksessa, mutta onneksi
jälkimarkkinoilta malleja on edelleen
saatavissa.
Pitkän käyttöikänsä aikana varsinkin
020 aviatorlehti.com
Beaverin siviiliyksilöitä on modi?oitu
runsaasti. Niistä löytyy muun muassa erilaisia siivenkärkiratkaisuja, osa
on muutettu potkuriturbiinikoneiksi
ja jopa siiven asetuskulman muutokseen on olemassa muunnossarja. Joitakin potkuriturpiiniversioita on vaikea
tunnistaa enää Beaveriksi nopealla
vilkaisulla. Mallarille nämä lukuisat
modi?kaatiot antavat mielenkiintoisia vaihtoehtoja ja haasteita Beaverin
pienoismalliprojektille.
Tässä artikkelissa keskitytään Air?xin
ja Hobbycraftin 1/72 malleihin, joita
on vielä suhteellisen helposti saatavilla esimerkiksi Britannian lukuisista
vanhojen mallien liikkeistä.
Aloitetaan Air?xilla, jonka sarjassa
on 94 osaa. Ensimmäiseksi huomio
kiinnittyy kohoniitteihin ja -viivoihin
jotka tulee suhteettoman suurina hioa
pois. Mallin voi rakentaa joko pyörille, suksille tai kellukkeille. Valokuviin
verrattuna muodot ovat suhteellisen
hyvät, silmiin pistävin ongelma on
moottoripellityksen etuosan liian jyrkkä pyöristys. Paksuissa osissa kuten
suksissa ja laskutelineiden varsissa
on hymykuoppia eli valuvirheitä, jotka
on kitattava ja hiottava muotoon. Sarjan alkuperäiset siirtokuvat olivat U.S.
Armyn ja British Army Air Corpsin
(BAAC) koneille.
Suoraan laatikosta malli esittää lähinnä BAAC:n konetta, jossa erikoisuutena erilaiset katolla olevat antennien
muotosuojukset. Muiden käyttäjien
koneissa en ole samanlaisia nähnyt.
Rungon osajako on hieman erikoinen
takarungon katon ollessa erillinen
osa. Tämä lienee tehty juuri noiden
suojusten vuoksi. Samasta syystä sivuvakaaja on erillisenä osana. Myös
taaemmat ovet ovat irto-osina, mikä
on hieno yksityiskohta, sillä mallissa
on varsin täydellinen sisustus käsittäen penkit kuudelle hengelle. Penkeissä on jopa irralliset jalat jokaiselle
penkkiriville. Lisäksi löytyy ohjaussauva kaksoisohjaimilla ja mittaritaulu,
joka onkin sitten sisustuksen heikoin
osa. Mittaristo on kyllä periaatteessa
oikein, mutta mittarit ovat liian alhaalla ja mittareiden alta puuttuu jalkatila
polkimineen. Ei tämä maailmaa kaada, vaatii vain hieman ihan klassista
pienoismallailua. Mittaritaulun korjauksen lisäksi sisustus ei vaadi mallin
rakentajalta kuin vöiden tekemisen
ohjaajien ja matkustajien istuimiin.
Air?xin sarjassa on siirtokuvavaihtoehtoina Brittien ja USA:n armeijan koneyksilöt. Ajan
patinoima maalausohje tuo nostalgiaa mallin rakentamiseen.
Air?xin sarjasta löytyy pyörät, kellukkeet sekä sukset, joten siitä voi rakentaa kaikki
Suomessa käytössä olleet Beaver -versiot.
Mallin siipi on jaettu kolmeen osaan,
yhtenäiseen yläpuoleen ja kahteen
alapintaan molemmille puolille erikseen. Tällä on haluttu varmistaa siiven
oikea v-kulma. Kaivertajalle on vain
sattunut pari pientä virhettä. Siiven
yläpinnalla on vain laipat uppoviivoilla, siivekkeet ovatkin sitten kohoviivalla, alapinnalla taas laippa ja siiveke
ovat ?yhtä puuta?. Kaiken kaikkiaan
Air?xin Beaver on varsin sympaattinen malli, josta saa hienon Beaverin
hiomalla niitit ja kohoviivat pois, tekemällä paneelien rajat ohuella uppoviivalla ja tietenkin nuo siivekkeet pitää
kaivertaa siipiin. Toivottavasti Air?x
julkaisee mallin pian uudelleen.
Hobbycraftin sarjassa on 67 osaa.
Sarjan erikoisuus on läpinäkyvään
muoviin valettu runko. Tässä lienee
lähtökohtana se, ettei ikkunoiden
sovituksen kanssa tule ongelmia.
Miinuspuolelle menee sitten se, että
peittävän maalipinnan saaminen on
hankalaa. Lisäksi hyvä lopputulos
edellyttää kaikkien ikkunoiden kiillottamista. Jos Air?xin mallissa oli niittejä ja kohoviivoja, niin tässä mallissa
pintadetaljointi onkin sitten minimoitu
vain uppoviivoin rajattuihin oviin, ikkunoihin ja ohjainpintoihin sekä siipien
alapinnalle kuvattujen siipituen vahvistuksen ääriviivoihin.
Tämänkin sarjan suurin muoto-ongelma on moottoripellitys, oikeassa koneessa pellityksen yläpinta on
suora pyöristykseen saakka, sarjan
pellitys kaartuu alaspäin ja etuosassa
pellitys on jo toista milliä liian alhaalla. Tämä tekee koko pellityksestä liian
pienen näköisen. Vian korjaaminen
on tärkeää Beaverin oikean muodon
esilletuomiseksi, mutta edellyttää
kokemusta vastaavista muutostöistä
pienoismallarilta. Vähemmän häiritsevä ongelma on sivuvakaajan edessä olevan evän liiallinen paksuus.
Sisustus käsittää vain etupenkit, mittaritaulun ja puolelta toiselle ?heitettävän? rattiohjaimen. Mittaritaulu on
hieman Air?xin vastaavaa parempi.
Siivet ovat erilliset molemmin puolin
runkoa, joten v-kulman kanssa saattaa tulla ongelmia. Myös tässä sarjassa on mukana pyörät, sukset ja kellukkeet jotka ovat takaosastaan noin
4 millimetriä Air?xin kellukkeita pitemmät. Valokuviin verrattuna Air?x vaikuttaisi olevan oikein. Myös
Hobbycraftilla löytyy valupainaumia
laskutelineiden varsista ja suksista. Mielenkiintoista on se, että jotkin
pienemmät osat ovat täsmälleen samanlaisia kuin Air?xin sarjassa, joten
on todennäköistä että Hobbycraft on
käyttänyt Air?xin sarjaa lähtökohtana
oman sarjansa suunnittelussa. Kokonaisuutena malli on mielestäni jonkin
verran Air?xia heikompi. Tuo läpinäkyvä runko kylläkin periaatteessa
helpottaa joidenkin turistikäyttöön
muunnettujen koneiden tekemistä.
Näihin on rahtitilan kohdalle puhkaistu ikkunat rungon molemmin puolin.
Hobbycraftin mallissa riittää oikeanmallisten maskien teko ikkunoiden
kohdalle ennen maalausta ikkunoiden toteuttamiseksi.
Suomessa Beavereita on ollut käytössä seitsemän kappaletta, Ilmavoimilla
ja Rajavartiostolla molemmilla kolme
sekä Imatran voimalla yksi. Ilmavoimien koneiden käyttöikä jäi varsin
lyhyeksi, sillä kaikki tuhoutuivat onnettomuuksissa, Rajavartiosto käytti komeita vuodesta 1950 vuoteen
1988. Rajavartioston koneista yksi
on esillä Suomen Ilmailumuseossa
Vantaalla, toinen Merimuseossa Kotkassa ja kolmas kone myytiin Kanadaan, jossa se on edelleen käytössä.
Suomalaisille koneille löytyy siirtokuvia Galdecalsilta 1/72 mittakaavassa
Ilmavoimien BV-3 yksilölle. Ilmavoimien koko hopea maalaus oli erittäin yksinkertainen ja numeroa vaihtamalla voi helposti toteuttaa myös
BV-1 ja BV-2 yksilöt. Suomalainen
Arctic Decals on tehnyt erittäin laadukkaat ja tutkitusti hyvät siirtokuvat
suomalaisille Beavereille 1/72 ja 1/48
mittakaavoihin. Aviator ? lehti suosittelee lämpimästi Arctic Decalsin siirtokuvia.
aviatorlehti.com 021
Headset bag
Pilottilaukku Airliner
Pilot Daily
Valmistettu kestävästä ja sateenpitävästä
nailonista. Pehmustettu joka puolelta. Tukeva
olkapäähihna sekä lujat kiinnikkeet sekä kahva
tekevät tästä salkusta kestävän. Sisällä on lukuisia
taskuja joihin säilöt kätevästi kuulokkeet,
polvilevyt, kartat ym. Edessä kaksi lokeroa kyniä,
lompakoita ja puhelimia varten. Koko: 42 x 32 cm
Väri: musta. Salkkuun mahtuu 15,4" kannettava.
Tilausnumero: 16-305 Hinta 36,-
Tämä elegantti ja käytännöllinen laukku on
valmistettu kestävästä nailonkuidusta. Sen ovat
suunnitelleet alan ammattilaiset. Laukun etuosa on irroitettavissa, joten kartat, lentosuunnitelmat, lähestymiskartat ym voidaan kantaa erillään ilman salkkua. Päädyssä tasku kyniä ja muita
tarvikkeita varten. Todella monipuolinen laukku.
Koko: 46 x 34 x 20 cm. (Etuosan karttalaukku 41 x
23 x 5,5cm)
Tilausnumero: 16-300 Hinta 135,-
Karttatasku
6 taskua VFR ja IFR kartoille, 3 taskua luottopolttoaine- tai vakuutuskorteille, 1 luottokorttitasku, 1 kynän pidike, läpinäkyviä taskuja papereille. Koko: 28 x 17 x 3 cm
Tilausnumero: 16-301 Hinta 19,50
Hyvin suunniteltu kuulokelaukku tilanteisiin kun
sinun ei tarvitse ottaa kaikkea mukaan. Laukku on
valmistettu kestävästä nailonista ja on kauttaaltaan pehmustettu. Sisäosat voit rakentaa omien
tarpeidesi mukaan kiitos siirreltävien velcroseinämien avulla, joten tavarat pysyvät tukevasti
paikallaan. Koko: 30 x 25 x 26cm
Tilausnumero: 16-304 Hinta 23,-
Polvilevy Profi
Tämä elegantti A5 kokoinen polvilevy on
valmistettu eko-ystävällisestä nahkasta. Levyssä
kaikki herkut, kierrerenkaat oikealle, velcro kiinnitys, liukumisen esto pohja, muovitaskut kartoille jne. Koko: 18,5 x 25,5 x 2 cm
Tilausnumero: 16-303 Hinta 30,-
Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801
Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 - 14
Verkkokauppa: www.aviationshop.fi - e-mail: tilaus@aviationshop.fi
022 aviatorlehti.com
Kahden Concorden ympärille on asetettu
runsaasti myyntipöytiä
AeropucesLe Bourget
Teksti ja kuvat: Antti Hyvärinen
Pariisin Le Bourgetin ilmailumuseolla järjestetään syksyisin Aeropucesilmailutavaran kirpputori. Tänä vuonna ajankohta osui viikonloppuun 20.-21.10.
Ilmailumuseon Concorde-halli on täynnä myyntipöytiä ja kaupankäynti on
kovaa. Tarjolla on perinteistä ilmailukirjallisuutta, pienoismalleja, valokuvia,
esitteitä, lentoyhtiömateriaalia, kortteja, mittareita ja muita lentokoneen osia.
Lyhyesti myynnissä on siis ihan kaikkea ilmailuun liittyvää tavaraa ja rompetta.
Ainakin yksi myyjä oli tullut paikalle Englannista asti.
Museolle on myös ilmainen sisäänpääsy kyseiseen tapahtumaan. Virallisia
sivuja kannattaa seurata hyvissä ajoin ajankohdan selviämiseksi. On myös
mahdollista, että varastoalueen halleja pidetään auki yleisölle samana päivänä.
Näin oli 2011, mutta 2012 varastoalue oli suljettu.
Tältä pöydältä löytyi muun muassa
B-17:n mittaritaulu
Prototyypin alla oli pienoismalleja tarjolla
http://www.museeairespace.fr/
Heittoistuin, potkuri ja mittareita?
aviatorlehti.com 023
Tältä se usein näytti. Pilviä oli vaikka muille jakaa. Kolme
kertaa löytyi sellainen reikä, johon myös kupukuviohyppääjät mahtuivat. Uloshyppykorkeuttahan oli jo nostettu
jottei työskentelyn aikana osuttaisi pilveen.
Kuva Heikki Kammonen
LASKUVARJOURHEILUN SM
HYPÄTTIIN UTISSA
Teksti ja kuvat Pasi Pirttikoski
Kauden 2012 laskuvarjourheilun päätapahtuma hypättiin Utissa
6.-10.8.2012. Tänä vuonna pilvisessä kelissä pidettyjen kisojen
isäntä Utti on tuttu paikka monille kilpailijoille, sillä edelliset
SM-tason kilpailut hypättiin siellä vuonna 2009.
Säät ei suosinut vuoden 2012 SM-kilpailuja. Nykymuodossa kilpailuaika on
ollut jo usean vuoden ainoastaan maanantaista perjantaihin, joista hyppypäiviä
on vain neljä maanantain pitäessä sisällään vain ilmoittautumiset ja avajaiset.
Tänä vuonna menetettiin lisäksi kaksi ensimmäistä päivää matalan kelin takia.
Kaikesta huolimatta kilpailuissa päästiin myös hyppäämään. Vapaapudotuslajeissa hypättiin kaikki kierrokset, ja ainoastaan vasta FS 4:n jälkeen aloitettu
FS 8 laji jäi kokonaan pois aikataulujen takia. Kupukuvioissa joukkueet hyppäsivät vain kolme ja tarkkuudessa kaksi kierrosta. Taitohyppy jäi kokonaan
hyppäämättä. Nykysääntöjen mukaan kaikissa hypätyissä lajeissa voitiin jakaa
SM-mitalit, sillä yksikin täysi kierros riittää mitaleiden jakamiseen.
FS4 Open -sarjassa oli mukana tällä kertaa vain kolme joukkuetta. Vuosi sitten
SM-kultaa intermediate sarjan voittanut Silver Knigths taisteli Tigers -joukkueen
kanssa tasaisesti. Käytännössä mestaruus ratkesi Silver Knightseille vasta
viimeisellä kierroksella. Eroa toiseksi jääneeseen Tigersiiin tuli vain kaksi pistettä.
024 aviatorlehti.com
FS 4 intermediate sarjan voitti ylivoimaisesti Napapiirin Sankarit -joukkue.
Vapaapudotuslajien free?ying sarjoja
oli nyt ensi kertaa kaksi. FS 4:n tapaan
lajeina oli open sekä intermediate.
Angry Birds Free?y joukkue voitti
SM-kultaa varmoilla suorituksillaan.
Hopealle jäi tyttöjoukkue Good Girls
Gone Mad.
Tarkkuushypyssä nähtiin sellainen
ihme, että yhdellä hypyllä ratkaistiin
kahden lajin mitalit ja varmistettiin
kahden kierroksen tulokset Timo
Toivonen
joutuessa
uusimaan
ylituulen takia hyppynsä. Se onnistui vasta kolmannella yrityksellä.
Tarkkuushyppykulta meni jälleen Ville
Kajalalle kahdella nolla nolla -tuloksella.
Kupukuvioissa kilpailu oli tiukkaa
niissäkin. Ilmasirkus ja Puolikas
timantti hyppäsivät tasaisesti, eikä
hypättyjen kierrosten jälkeen joukkueilla ollut piste-eroa. Lajissa jätetään
huonoin kierros pois loppupisteistä, joten hypyn ratkaisi kaksi hyppykierros-
ta. Molemmilla joukkueilla paras tulos
oli myös sama seitsemän pistettä
ja jopa kaksi kertaa, joten tuomarit
joutuivat jälleen hommiin. Tasapisteissä ratkaisee ensin paras yksittäistulos ja sen ollessa sama etsitään
ratkaisu nopeimmasta pistemäärän
teosta. Näin löytyi voittaja ja Ilmasirkus juhli jälleen SM-kultaa. Puolikas
Timantti -joukkueen kokoonpano oli
muuttunut jälleen, joten se hyppäsi jo
kolmannella kokoonpanolla viimeisen kolmen vuodena aikana.
Tämän vuoden SM-kilpailuihin osallistui vain vajaat 70 kilpailijaa. Pudotus
edellisiin vuosiin nähden on merkittävä. Vuonna 2011 kilpailijoita oli 103 (+
kolme ruotsalaista) ja vuonna 2010
niin ikään 103. Syytä tähän 30 % pudotukseen on syytä hakea. Samalla
on huomioitava, että mukana oli nyt
kaksi uutta lajia (VFS ja speed). VFS
on Vertical Formation Skydiving
ja Speed on nimensä mukaisesti
nopeushyppy. Totuuden nimessä, FS
8 -lajin jäätyä hyppäämättä jäi myös
useita FS-hyppääjiä pois kilpailuista.
Sekään yksin ei selitä hyppääjämää-
Lauri Oksanen ojentamassa Senior
Skydiversien lahjoittamaa pokaalia
FS 4 Open sarjan voittajille. Pokaali
on kiertopalkinto jonka lisäksi jokainen
voittajajoukkueen jäsen saa oman
pienoispokaalinsa.
Kilpailuissa käytettiin jälleen kotimaista
DDC Judging System tuomarointijärjestelmää. Se mahdollistaa hyppyjen
seuraamisen tuomaroinnin aikana.
aviatorlehti.com 025
rän pudotusta. Olisiko selitys sitten
se, että kilpailut hypättiin vasta elokuussa? Vai eikö meillä vain ole riittävästi kilpailijoita? Kuitenkin, kiitos
ison lajimäärän ja vähäisen osanoton,
vain yhdeksän SM-kilpailuihin osallistunutta hyppääjää jäi ilman mitalia!
Harvassa muussa urheilulajissa päästään samaan.
Toinen huolestuttava seikka on tuomaripula. Nyt saatiin sääntöjä hipoen
hypyt tuomittua. Se, että yksi tai kaksi
tuomaria katsoo ja arvostelee hypyt,
luo ensinnäkin tuomareille turhia
paineita. Virheisiin kun ei olisi varaa.
Samalla tämä kaventaa kilpailijoiden
oikeusturvaa, sillä useammat silmät
näkevät niin paljon enemmän, ja sitä
kautta saadaan varmemmin oikeampi
tulos. Varsinkin kilpailuissa, joissa
kyseessä on esimerkiksi edustuspaikka lajin MM-kilpailuihin, on tällä
asialla iso merkitys. Eikä vähätellä saa
yhtään SM-mitaleitakaan. Harvassa
SM-tason lajissa olisi varaa tällaiseen.
Mikä tähän sitten auttaisi.
Harvinaisempi hyppyhissi. NH-90 helikopteria siirrettiin lastauspaikan ohitse. Koneesta
on hypätty sotilashyppyjä Suomessa mutta
siviilihyppääjät eivät ole vielä konetta päässeet testaamaan.
Voittajien on helppo hymyillä.
Mallia näyttää FS 4 intermediate
sarjan ylivoimaisesti voittanut
Napapiirin Sankarit -joukkue.
Jo perinteeksi on muodostunut Good Girls Gone Mad -joukkueen kunnianosoitus Olavi
?Enska? Kilpiselle hänen kiivetessään palkintopallille. Tässä vuoden 2012 mallisuoritus.
026 aviatorlehti.com
Hyppykoneina oli kaksi Caravania. Caravan soveltuu hyvin kaikkiin lajeihin. Koneeseen mahtuu mallista riippuen 15-18
hyppääjää ja siinä on riittävän iso ovi isommankin ryhmä
uloshyppyyn.
Tuomarointi on yksi hyppäämisen laji,
jossa ei kiitoksia juurikaan tule. Meillä
on useita kansainvälisesti kehuttuja ja
haluttuja tuomareita. Nyt vain tarvittaisiin muutama lisää kansalliselle
tasolle. Voisitko sinä lukija olla yksi
heistä?
Tuomarit ja kilpailujen johtaja Markku Teivainen. Kuten kuvasta
näkyy, tuomareita on vähän. Tällä kertaa tuomariapua saatiin Hollannista saakka. Kuvassa kolmas vasemmalta on
AE-lajien ylituomari Igor van Aperen.
Osa SM-mitalisteista osallistuu
kauden päätapahtumaan eli laskuvarjohyppyjen MM-kilpailuun. FS4,
Free?ying, CF ja tarkkuuslajeista on
lähdössä mitalisteja Dubaihin. MMkilpailut hypätään Mondial konseptissa marras-joulukuun vaihteessa.
Mondial
konseptiin
mukaisesti
mukana on kaikki laskuvarjourheilun
lajit. Suomesta lähtee liki 30 kilpailijaa, siis periaatteessa liki joka toinen
SM-kilpailija. MM-kilpailuihin on
ennakkoilmoittautunut 1580 kilpailijaa yhteensä 56 maasta.
SM-kilpailujen tulokset löytyvät Ilmailuliiton sivuilta:
http://www.ilmailuliitto.?/?/lajit/laskuvarjourheilu/kilpailu/
sm-kisat/sm_2012/tulokset_sm2012
FS 4 Open joukkue harjoittelee uloshyppyä simulaattorin luona.
Kuvassa Silver Knights, tässä vaiheessa vielä tuleva SM-kultamitalijoukkue.
Taustakuva
Tarkkuuden kultamitalisti tulossa pläkälle ensimmäisellä kilpailukierroksella. Taustalla pilvet jotka juuri ja juuri mahdollistivat
kilpailuhypyt.
aviatorlehti.com 027
Teksti ja kuvat Perttu Karivalo
HÄLYTYS!
Hälytys, tunnistamattomia sotilaskoneita lähestyy ilmatilaamme,
hälytyskone ilmaan. Kapteeni Jarek Domana juoksee päivystyskontista kohti Tsekin ilmavoimien Saab 39C Gripeniä, joka odottaa
aseistettuna Siauliain tukikohdassa Liettuassa. Hän vyöttäytyy
nopeasti heittoistuimeen, käynnistää moottorin ja rullaa kiitoradalle.
Viimeiset nopeat tarkistukset ja Gripen nousee Liettuan
taivaalle jälkipolton työntämänä. Taistelunjohto syöttää Gripenille
informaatiota datalinkin avulla ja kapteeni Domana suuntaa sen perusteella koneensa kohti tunnistamatonta vihollismuodostelmaa.
028 aviatorlehti.com
Samaan aikaan Suomen Ilmavoimien Hawk-osasto, lentokutsulla
FinnForce-171 matkalla Baltian yli
Keski-Eurooppaan, lähestyy BERIL
ilmoittautumispaikkaa Latvian ja
Liettuan rajalla. Hawk osaston
johtajan otettua yhteyttä Liettuan
aluelennonjohtoon BERIL:n yllä
vastaa aluelennonjohto:
FinnForce-171, radar contact, leave
my frequency and contact Galaxy-1
military control on 128,45.
FinnForce-171 vaihtaa taajuuden ja
kutsuu sotilaslennonjohtoa : Galaxy-1,
FinnForce-171, Flight Level 260
Budman-25, turn ?ight heading
315, target 45 miles, permission to
engage.
Galaxy-1: Good day FinnForce-171,
Galaxy-1 military control. Czech Air
Force Saab Gripen is coming to
identify you, con?rm it is OK.
Kapteeni Domana kytkee Gripenin
oman tutkan päälle ja ruudulle
ilmestyy heti kuusi täplää, jotka lentävät tasaisesti kohti etelää. Domanan
Gripen lentää kahdeksan mailin etäisyydellä maaliosaston ohi pohjoiseen
ja kaartaa sitten takavasemmalta
Hawkien taakse. Gripenin aseistuksena on kaksi kovaa AIM-9M Sidewinder -ohjusta, jotka Domana lukitsee
FinnForce-171: Con?rming,
FinnForce-171
Samaan aikaan Baltian ilmatilan
taistelujohdon omalla taajuudella:
kohteisiin ja laukaisee simuloidusti.
Gripenin tietokoneet simuloivat myös
AIM-120C AMRAAM -tutkaohjusten
laukaisut maaleihin vaikka koneen
ripustimissa ei ohjuksia olekaan.
Tämän jälkeen kapteeni Domana
siirtyy lähietäisyydelle ja hyökkää
käyttäen Gripenin 27 mm Mauser
BK-27 -tykkiä.
Onnistunut harjoitus on päättynyt
ja kapteeni Domana sai harjoitella
todenmukaista vihollisen torjumista.
Radiosta kajahtaa; FinnForce-171,
aviatorlehti.com 029
this Czech Gripen Budman-25, may
I join your formation? Ilmavoimien
Hawk osaston johtaja vastaa;
Hi Budman-25, nice to see you,
please join our formation on
the right side.
Kapteeni Domana liittyy Hawk
-muodostelman siivelle ja hetken
päästä siirtyy hieman kauemmaksi
muodostelmasta, jotta tapaamisesta
saadaan mukavat kuvat muistoksi
kummallekin osapuolelle. Lopuksi
kapteeni Domana huikkaa radioon;
?Thank you very much, have a nice
trip? ja irrottautuu muodostelmasta,
sen taakse tehden vielä yhden tyk-
030 aviatorlehti.com
kihyökkäyksen, jonka jälkeen palaa
takaisin Siauliain tukikohtaan.
Viron, Latvian ja Liettuan ilmavalvonnan on hoitanut vuodesta
2004 NATO Siauliain tukikohdasta.
Eri NATO-maat päivystävät vuorollaan kolmesta viiteen kuukauteen
Siauliaissa valvoen Baltian maiden
ulkorajoja.
aviatorlehti.com 031
MITEN MENEE,
A380?
Teksti ja kuvat Ike Kangastalo
Airbus A380 on maailman suurin matkustajakone ja
ensimmäinen täysin uusi konetyyppi moneen, moneen
vuoteen. Sellainen ei jää huomaamatta.
Syyskuun viidestoista vuonna 2010
Helsinki-Vantaan lentoasemalla todisti, että ilmailu herättää edelleen
suuria tunteita myös tavallisissa
ihmisissä. Lufthansan Airbus A380
laskeutui tuolloin ensimmäistä kertaa
Helsinkiin ja Tuusulan moottoritie tukkeutui pysäköidyistä autoista.
Tuhannet ihmiset halusivat nähdä
edes vilauksen jättiläisestä.
Lufthansalla ei ollut pienintäkään
aikomusta aloittaa liikennettä 380:lla
Helsinkiin, kunhan kävivät tutkimassa,
miten Helsinki-Vantaan kenttä ja sen
toiminnot sopivat yllättäviin laskeutumisiin. Helsinki kun sattuu olemaan
ensimmäinen kiinnostava laskeutumispaikka Aasiasta tuleville koneille niissä tilanteissa kun matkalla sattuu vaikkapa sairastapaus. Samalla
032 aviatorlehti.com
hankittiin hieman medianäkyvyyttä.
Kokonaan uuden lentokoneen rakentaminen ei ole pikkujuttu edes toiselle
maailman kahdesta suuresta lentokonevalmistajasta. Airbusilla uuden
superjumbon
rakentamispäätöstä
mietittiin pitkään. Suunnittelun aloittamisesta ensilentoon kului noin 15
miljardia euroa ja lähes parikymmentä vuotta. Sinä aikana lentomatkustus muuttui radikaalisti, mukaan tuli
muun muassa sellainen ilmiö kuin
halpalentoyhtiöt.
Airbusin näkemys lentoliikenteen
kehityksestä ei mene aivan yksiin
Boeingin kanssa. Suuria koneita
tarvitaan erityisesti hub-and-spoke
?liikenteeseen, jossa lähialueiden
syöttöliikenne kuljettaa matkustajat
ensin isoille vaihtokentille, joilta len-
netään toisille mantereille suurilla
laajarunkokoneilla. Toinen, Boeingin
aikanaan suosima markkinointiargumentti on lentää hieman pienemmillä koneilla ?ohuempia? reittejä,
suoraan kahden kaupunkiparin välillä.
Nykyään molemmat suuret valmistajat tarjoavat koneita molempiin
käyttötapoihin.
Pitkän tähtäimen toimintaa
Matkustajakoneiden
markkinoita
riittää ja valmistajilla on tilauskirjat
täynnä vuosiksi eteenpäin. Lentomatkustuksen määrä kaksinkertaistuu
15 vuoden kuluessa. Valmistajien
kannalta polttoaineen kova hinta on
kääntynyt iloksi, koska kaikki kynnelle
kykenevät lentoyhtiöt haluavat vaihtaa koneensa uudempiin, vähemmän
kuluttaviin.
Vaikka osalla lentoyhtiöistä menee
heikosti, lentokoneteollisuudella menee nykyään oikein hyvin. Lentomatkustus on erittäin syklistä, mutta
pitkällä aikavälillä ollaan kuitenkin
kasvualalla. Vain tehokkailla ja vähän
kuluttavilla koneilla pärjää kilpailussa.
Lentoyhtiöt ovat erittäin kovan kustannuspaineen alla ja ?eetit uudistuvat
nopeammin kuin koskaan ennen.
Lentokoneteollisuuden
kannalta
kyse on eräänlaisesta ikiliikkujasta.
Maailmassa ei taida olla toista teollisuuden alaa, jolla näinkin kalliiden
tuotteiden tuotanto on myyty vuosikausiksi eteenpäin. Suunnitelmat on
kuitenkin kohdistettava kauas. Uutta
matkustajakonetta ei näköjään voida
suunnitella ja rakentaa siten, että
ilmoitettu toimitusaikataulu pitäisi.
Alalla vaaditaan melkoisia ennustajan
lahjoja, sillä maailma pitäisi nähdä
kolmenkymmenen vuoden päässä.
Tällä hetkellä Airbus A380:n tilauskanta ei numeroina näytä erityisen
hyvältä. Tilauksia on sisällä 257
koneesta, ja 84 on toimitettu. A380:n
tuotanto kääntyy taloudellisesti voitolliseksi jossakin noin 300-400 toimitetun koneen kohdalla, ja Airbus on
ilmoittanut tähän päästävän jo muutaman vuoden kuluttua. Tuotantolinja
pukkaa koneita ulos 25 kappaletta
vuodessa ja piakkoin luku nostetaan
neljäänkymmeneen koneeseen.
Saavutus on kuitenkin ihan hyvä,
kestihän Boeingilta joidenkin tietojen
mukaan kymmenen vuotta ennen
kuin 747:n tuotanto alkoi olla voitollinen. Sittemmin tästä konetyypistä
on tullut Boengille melkoinen rahasampo.
A380:lla on varmaankin edessään
samankaltainen loistava tulevaisuus,
varsinkaan kun kukaan muu valmistaja ei tiettävästi suunnittele vastaavankokoisen, uuden konetyypin rakentamista.
Millainen se on?
Mittoja vertailemalla tai koneiden
pro?ileja päällekkäin laittamalla A380
ei sittenkään ole huimasti vaikkapa
Boeing 747-8:aa suurempi. Merkittävimmät mittaerot ovat sivuperäsimen
aviatorlehti.com 033
mitoissa ja siiven pinta-alassa. Mutta
kun A380:ää katsoo vieressä seisten,
se näyttää todella massiiviselta. Kone
on oikeasti kaksikerroksinen, kun
747:n kakkoskerros on kapea ja vähän
kuin rintamamiestalon yläkerta. Matkustajia 380:aan saataisiin kyytiin
paljon enemmän kuin 747:ssä, elleivät lentoyhtiöt ottaisi huomattavan
suurta määrää business- ja ensimmäisen luokan matkustajia.
enemmän tilaa kuin muissa laajarunkokoneissa? Ei tietenkään, lattianeliöitä oli toki enemmän mutta
matkustamoon oli laitettu myös
enemmän istuimia. Itse asiassa Luftin
turistiluokan 3-4-3 kon?guraatio voi
aikaansaada klaustrofobisia tunteita helpommin kuin vaikkapa Airbusin pienemmät laajarunkoiset, joissa
ikkunariveissä on vain kaksi istuinta.
Nyt käytössä olevilla kon?guraatioilla eri lentoyhtiöt ovat sisustaneet
koneensa 407 (Korean Air) ja 538
(Air France) matkustajan välille.
Uloskäyntien kohdalla oli hieman
enemmän tilaa, joten pakolliset
matkavenyttelyt pystyi hoitamaan
vähän vapaammin. Mutta kymmenen
tuntia on pitkä aika myös A380:ssa.
Lensin viime vuonna Lufthansan
380:lla Frankfurtista Kaliforniaan.
Kavereiden ensimmäinen kysymys
matkan jälkeen kuului: oliko siellä
Koneen suuri koko on kyllä ?perstuntumalla? aistittavissa matkustamossakin. A380:n matkustamo on selvästi hiljaisempi kuin muissa isoissa
034 aviatorlehti.com
matkustajakoneissa. Runkoon ei ole
asennettu merkittäviä määriä ääntä
eristävää materiaalia, joten melutason
aleneminen on ilmeisesti saatu aikaan
sillä, että ilmavirtaus rungon ympärillä on vähemmän turbulenttinen kuin
vanhoissa konetyypeissä. A380:n
aerodynamiikassa on siis onnistuttu paremmin kuin ennen. Desibelimittari ei sattunut matkalle mukaan,
mutta matkustamossa eron huomasi
selvästi. Melu aiheuttaa väsymystä ja
sitähän pitkillä lentomatkoilla syntyy
yleensä muutenkin tarpeeksi.
Airbus A380 ei ole tavallinen matkustajakone. Se on helposti tunnistettavissa ja se kääntää katseet lentokenttien lähellä vielä vuosia.
AgustaWestland näkyvästi esillä uudessa Bond leffassa
STAR IN
SKYFALL
Uusimmassa James Bond 007 Skyfall -elokuvassa esiintyvät Agusta Westlandin AW101 -kuljetuskopteri sekä
uusi AW159 Lynx Wildcat -monitoimikopteri. Elokuvan
lentokohtauksissa koptereita lentävät Agusta-Westlandin
tehtaan koelentäjät ja kaikkiaan elokuvan kuvauksissa
lennettiin noin 15 lentotuntia. Kummatkin koneen modi?oitiin elokuvan kuvauksia varten,
Kuvat AgustaWestland
muunmuassa maalaamalla niihin ?ktiiviset kansallisuustunnukset. Elokuvan tuottaja ja AgustaWestland kartoittavat jo
mahdollisuuksia tehdä yhteistyötä myös tulevissa Bond -elokuvissa. AgustaWestland kokee, että juuri heidän tuotteensa
ovat oikea valinta Bond elokuviin koska kumpaakin kopteria
valmistetaan Britanniassa, James Bondin kotimaassa.
aviatorlehti.com 035
VANHOJA AERO O/Y
& FINNAIR-KUVIA
Työskentelin Finnairin palveluksessa vuosina 1987-1992 Arlandan lentokentällä Tukholmassa. Mahtava paikka, kun harrastuksiin kuuluu lentokoneiden valokuvaus. Kerran käydessäni kaupunkitoimistossa
tuli mieleeni, että Tukholmaan on operoitu vuosikymmeniä, joten mahtaisikohan täällä olla vanhoja
valokuvia. Kysyin asiaa henkilöltä, joka silloin vastasi mainosmateriaalista. ?Kyllähän täällä jotain on? hän
vastasi. ?Olen vähän aikaa sitten siivonnut varaston ja heittänyt pois kaikki vanhat kuvat, joista on kulma
taittunut tai olivat muuten huonokuntoisia?. Ettei vaan olisi jälleen kerran heitetty pois korvaamatonta
materiaalia? Kysyin saisinko käydä läpi jäljellä olevat kuvat. ?Tottahan toki? oli vastaus. Poimin sivuun
kaikki lentokoneaiheiset kuvat ja kysyin saisinko nämä itselleni. ?Ole hyvä, ei noin vanhoja kuvia enää
kukaan tarvitse?. Kysyin samalla, että saako näitä kuvia myös julkaista.?Kyllä saa? oli
ilokseni vastaus.
Tom Edvardsson
Junkers 52 OH-ALK Tukholman Lindar
036 aviatorlehti.com
?Ole hyvä, ei noin vanhoja
kuvia enää kukaan tarvitse?
aviatorlehti.com 037
Ylärivin kuvat Teemu Hallamaa
Kuvat Mikko Maliniemi
Jämi FLY IN 2012
Vuoden synkimpänä aikana kesän lämpöä, valoa ja ennen kaikkea ilmailutapahtumia voi vain
muistella. Tämän tueksi seuraavassa valokuvaaja Mikko Maliniemen parhaita kuvia viime kesän
Suomen Ilmailuliiton päälentonäytöksestä, Jämi
Fly In:stä.
Jämi Fly In on vakiintunut suomalaisten ilmailutapahtumien
kiintotähdeksi. Tapahtuma jaksaa kiinnostaa ja ennen kaikkea
yllättää vuodesta toiseen, kiitos motivoituneiden järjestäjien,
toimivien puitteiden ja vaihtuvien esiintyjien.
Ensi kesänä Jämi Fly In järjestetään 6.-7. heinäkuuta. Luvassa
ainakin näytös, tuttuja ja tuntemattomia koneita, lentäjiä ja
paljon muuta.
www.jami?yin.com
040 aviatorlehti.com
UHKIA VALVOMATTOMIEN
LENTOPAIKKOJEN YLLÄ
Teksti Jukka Salokannel
Suomessa on hieno pienten lentokenttien verkosto, joka kattaa tasaisesti koko maan.
Niitä on kaikkiaan 55 kappaletta, joista vain muutama pelkästään kevytilmailua varten
suurimman osan palvellessa yleis- ja harrasteilmailua mitoista ja kunnosta riippuen.
Osa kentistä on sodanaikaista perua ja jopa kulttuurihistoriallisesti arvokkaita.
Kunnossapito
Valvomattomat lentopaikat ovat olleet vapaasti ilmailun käytettävissä joko ilmaiseksi tai erittäin pienin
kustannuksin. Tästä kiitos maa-alueiden omistajille, joista valtio ja kunnat
ovat tärkeimmät. Ylläpitoon on sisältynyt yleensä huomattava määrä
käyttäjien talkootyötä, jonka osuus on
nykytyyliin voimakkaasti vähentynyt
jo parin vuosikymmenen ajan. Syynä
ei ole pelkästään laiskuus tai porukan
vähyys, vaan kaikenlainen vaatimustason kasvaminen tasolle, jota ei voi perinteisellä ?lapiotyöllä? helposti korvata.
Ja vaikka voisikin, lentokentän mittakaavassa pelkästään kunnossapito on
urakka, jonka edessä pienet harrastajaporukat ovat melko voimattomia.
Rahaa tarvitaan.
Kenttien kunnossapidossa muhii aikapommi. Hyvinä aikoina lasketut asfaltit
ovat nyt huonoina aikoina menossa
huonoon kuntoon. Suomen Ilmailuliitto on kartoittanut asiaa kyselyllä, joka
näyttää vahvistavan oletuksen. Lento-
050 aviatorlehti.com
kentän päällysteiden uusimisessa ei
puhuta neliöistä vaan hehtaareista.
Uusimista voi siirtää halkeamien
pikeämisellä, mutta uuden päällysteen
lasku on jossain vaiheessa joka tapauksessa edessä.
Kenttiä ympäröivä puusto tuppaa
kasvamaan jopa niin, että se puhkaisee estevapaan sektorin muuttuen samalla esteeksi sekä kiitoteiden lähestymislinjoilla, että niiden
pitkillä sivuilla. Harvemmin lentopaikan pitäjän hallinnoima alue on niin
suuri, että puut voidaan huoletta raivata. Kuka omistaa, korjaa ja maksaa
lystin? Paljon muutakin kunnossapidettävää on. TraFi tekee tarkastuksiaan harvakseltaan, mutta silloin
puutteet konkretisoituvat ja niiden
korjaaminen on edessä. Normit tulee
täyttää ja jos siihen ei pystytä, on edessä kentän luokituksen laskeminen tai
pahimmassa tapauksessa sulkeminen. Prosessi voi olla hidas, mutta ajan
kuluessa uudistus- ja korjaustoimet
käyvät yhä vaikeammiksi.
Valvomattomien
lentopaikkojen
perustamista ja ylläpitoa koskeva
uusittava ilmailumääräys AGA M1-1 on
loppusilausta vailla TraFissa. Vuoden
2011 alussa siitä pyydettiin lausuntoa
Suomen Ilmailuliitolta sekä kaikilta
lentopaikoilta. SIL antoi lausuntonsa
ja tiettävästi muutama lentopaikkakin.
Silloisessa luonnoksessa oli paljon korjaamista ja nähtyäni nyt tulossa olevan
määräyksen, on luonnoksen puutteita
onneksi paljolti korjattu. Mutta kun
säädöksistä on kysymys, niiden uudistuessa mitään helpotuksia ei tule juuri
koskaan. Tulkinnanvaraisuus korkeintaan vähenee. Töitä tulee siis säädöksistäkin johtuen riittämään. Lentopaikan pitäjät kääntyvät tulevaisuudessa
kentän käyttäjien puoleen saadakseen
edes käyttömenot katetuksi. Se tulee
herättämään pahaa verta, ilmaisiin
valvomattomiin lentopaikkoihin totuttiin jo vuosikymmenien ajan. Johtopäätös on selkeä, vähäisessä käytössä
olevat lentopaikat tulevat ajan mittaan
katoamaan ilmailukartalta. Toivottavasti olen väärässä, mutta nyt tilanne
näyttää siltä.
Ympäristö
Tavallisen lentopaikan kunnossapidon
lisäksi on olemassa toisenlaisia uhkia,
joita on paljon vaikeampi hahmottaa ja
hallita. Näitä ovat ympäristökysymykset kuten lentomelu ja pohjavesien
suojelu. Lentopaikkojen lentomelusta
aiheutuvat toimintarajoitukset ovat jo
nyt rajoittaneet ympäristölupien kautta useiden lentopaikkojen toimintaa
konkreettisesti ja vakavasti.
Pitkällä aikavälillä vielä lentomeluakin
tärkeämpää on ennakoida pohjavesien suojelun mahdollisesti aiheuttamat
totaaliset
toimintakiellot.
Tarkoitus yhteiskunnan suunnalta on
hyvä. Pohjavedet ovat mittaamattoman
arvokkaita
luonnonvarojamme. Lentopaikkojen kannalta
niiden sijainti pohjavesialueella tai
mikä vielä pahempaa, pohjaveden
muodostumisalueella, saattaa olla todellinen riski. Yhteiskunta katsoo lähtökohtaisesti, että lentopaikka vaarantaa
pohjavedet alueellaan. Olen törmännyt myös siihen, että kentän tankkauspaikka on merkitty automaattisesti
mystiseen ?maaperän tilan rekisteriin?
saastuneeksi alueeksi. Toistaiseksi en
ole saanut vastauksia kysymyksiini:
Missä tämä rekisteri on? Kuka tekee
siihen merkinnät ja millä perusteella?
Perustuvatko ne pohjavesinäytteisiin
ja mitkä ovat olleet mittausarvot?
Onko asiasta ennen rekisterimerkintää otettu yhteyttä maanomistajaan
tai maa-alueen haltijaan? Asiaan liittyy
mystiikkaa ja eräs pohjavesitutkimuksia suorittanut geologi arvelikin, että ne
eivät perustuisi mihinkään tutkittuun
tietoon, vaan automaattiseen merkintään, toisin sanoen mielivaltaan.
Muutenkin pohjavesitutkimukset näyttävät perustuvan osittain oletuksiin esimerkiksi virtaussuuntien osalta. Lisäksi
näytteenottoputkistojen
verkoston
harvuus tutkituilla alueilla on yllättänyt
meikäläisen, siis maallikon. Samoin
raskaasti liikennöidyt tiestöt pohjavesialueella aivan lentokentän läheisyydessä herättävät ihmetystä. Eikö niitä
kyseenalaista mikään? Pohjavesien
suojelu lähtee ympäristöministeriöstä,
ELY-keskuksista ja kaavoittajasta. Niihin
siis tulisi pyrkiä vaikuttamaan antamalla oikeaa ja realistista tietoa lentopaikkojen toiminnasta. Herää kysymys
olisikohan lentopaikkojen pohjavesien
suojelun paras varmenne pitää ne
tulevaisuudessakin
lentokäytössä?
Lentopaikoille paras vinkki on seurata
kaavoitusta. Maakuntakaavoja uusitaan aina jollakin aikavälillä, ja silloin
siitä on oikeus antaa lausunto. Kannattaa pitää huolta, että lentopaikan pitäjä
on lausuntopyynnön jakelulistalla.
Sama koskee kunnan osayleiskaavaa,
joka ohjaa rakentamista ja suunnittelua kunnassa. Kun kaavoja laaditaan,
kannattaa olla hereillä. Lentopaikan
toiminnalle epäonnistunut kaava saattaa olla vakava isku. Kaavamerkintä
tarkoittaa, että siihen merkitty alue
on pitkäaikaisesti tai jopa lopullisesti
sidottu johonkin tarkoitukseen, joka
ei ole lentokentän etujen mukaista.
Esimerkiksi asuinalueen työntyminen
aivan lentokentän reunaan saattaisi olla tällainen toimintahaitta niistä
aikanaan alkavan meluvalitusrumban
muodossa.
Ilmatila
Kolmas uhkaava tekijä valvomattomille
lentopaikoille on visiot siitä, että
käytettävissä oleva ilmatila saattaa
vähentyä jopa merkittävästi. Ilmatilasta on tullut ?tuote? jonka jakamisesta
ainakin TraFi ja Ilmavoimat ovat kovin
kiinnostuneita. Puhutaan jopa rohmuamisesta omiin tarpeisiin? Tästä on
toistaiseksi vain vähän tietoja, mutta
nämä asiat ovat sikariportaissa vireillä,
ja ainakaan harrasteilmailun mielipide
ei toistaiseksi ole paljoakaan painanut.
Kaupallisuus menee ensin? Voimakkaat uudet ilmatilarajaukset kohdalle
osuessaan rajaavat myös lentopaikkojen toimintaa.
Jukka Salokannel
Kirjoittaja on Lahti-Vesivehmaan lentopaikan
päällikkö, joka on toiminut aikaisemmin muun
muassa Räyskälä-säätion toiminnajohtajana
sekä Suomen Urheiluilmailuopiston rehtoritoimitusjohtajana.
aviatorlehti.com 051
Keijo Suilan kesämökillä syntyi menestystarina
AVOINNA AASIA, ITÄ...
Teksti Tero Tuominen
Finnairin Aasian strategia on pelastanut yhtiön. Näin voi hyvällä
omallatunnolla sanoa, sillä yhtiö olisi nykyisin vähintäänkin kovin
erinäköinen ilman kaukoliikennettään. Koneita, henkilökuntaa ja
reittejä olisi kaikkia vähemmän.
Helsingin itäinen maantieteellinen sijainti Euroopan ja Aasian välisellä isoympyräreitillä mahdollistaa 24 tunnin
konekierron. Sama koneyksilö siis ehtii käydä esimerkiksi Tokiossa
ja palata takaisin Helsinkiin vuorokauden aikana. Tämä ei onnistu enää
edes Tukholmasta.
Tarina kertoo, että idea Aasiaan painopisteen suuntaamisesta syntyi silloisen pääjohtaja Keijo Suilan
kesämökillä. Mainio idea, sillä
052 aviatorlehti.com
perinteisen kansallisen lentoyhtiön
tavoin Finnairille oli menneinä
vuosina kertynyt kustannustaakkaa.
Euroopan lentoliikenteen avauduttua
Finnair ei kykene kapearunkoreiteillä
kilpailemaan halpayhtiöiden kanssa.
Ne on jo alusta asti rakennettu äärimmäisen kustannustehokkaiksi
ja kevyellä organisaatiolla toimiviksi.
Halpayhtiöt aloittavat ja lopettavat
reittejä vauhdikkaasti parhaita tuot-
toja optimoidessaan. Ryanairin Turun
liikenteen keskeytys talveksi on tästä
hyvä esimerkki. Perinteinen verkostoyhtiö ei voi toimia näin, koska sillä on
vastuu jatkomatkustajista.
Sen lisäksi että Finnair on kasvanut
Aasian strategian myötä, toimintamalli tarjoaa sivutuotteena myös
meille suomalaisille erinomaiset lentoyhteydet Eurooppaan. Monia reittejä ei todellakaan operoitaisi
ilman Aasian liikennettä.
Kauttakulkumatkustajat ovat tärkeitä myös Finavialle, joka on pystynyt
rakentamaan Helsinki-Vantaasta (tai
kuten nykyisin pitää sanoa, Helsinki
Airportista) modernin ja toimivan lentoaseman.
Vuonna 2005 tilatut neljä A340-300E -konetta oli tarkoitettu
Finnairin välivaiheen ratkaisuksi ennen 2011 toimitettavaksi
aiottua ensimmäistä A350-konetta. OH-LQD sai syksyllä 2012
markkinointimielessä Marimekon Unikko-maalauksen.
Kuva: Finnair.
Kymmenen vuoden toimitusaika
Jos Euroopan ja Aasian välinen
liikenne on ollut menestystarina, aivan samaa ei voi sanoa sen työrukkaseksi tilatusta konelaivastosta. Vasta
piirustuslaudalla olevan tyypin valinta
aiheutti sen, että kaikki ei sujunut kuin
Strömsössä.
Joulukuussa 2005 aivan Keijo Suilan
pääjohtajakauden viime hetkillä
yhtiö järjesti hotelli Kämpin peili-salissa kiireesti kokoon kutsutun lehdistötilaisuuden. Paikalle saapui myös
Airbusin ylintä johtoa.
Finnair kertoi tilaavansa Airbusilta yhdeksän uutta A350-900
-matkustajakonetta. Kyseessä oli ke-
hitysversio A330-koneesta. Siinä olisi
ollut muun muassa uusi siipi ja nykyaikaiset moottorit.
Samalla Finnair ilmoitti, että se hankkii välivaiheen ratkaisuna liikenteensä
kasvaessa neljä A340-300E-konetta
täydentämään silloista MD-11laivastoa.
Tuolloin kerrottiin, että A350-koneet
luovutettaisiin yhtiölle vuosina 20112013, eli ensimmäinen olisi saatu
noin kuusi vuotta tilauksesta. Vaikka
Finnair havaitsi tyypin hyväksi, A350
ei kehitysversiona kuitenkaan tyydyttänyt suuria asiakkaita kuten ILFC- ja
GECAS-leasing-yhtiöitä.
Airbus ei voinut muuta kuin suunnitella koneensa kokonaan uudelleen
.Syntyi A350 XWB (eXtra Wide Body).
Siinä yhtiö irtaantui jo ensimmäisestä
A300-koneesta asti käyttämästään
runkohalkaisijasta. Aiemmissa malleissa kuten A330/A340, rungon halkaisija on 5,64 metriä kun XWB:ssä se
on 5,97 metriä. Vaikka ero vaikuttaa
pieneltä, sillä on suuri merkitys matkustamon tilavuuden kannalta.
Uusinta tekniikkaa, mutta varovasti
Lisäksi tavoitteena oli hyödyntää
komposiittimateriaaleja
mahdollisimman paljon. Airbus päätyi rakentamaan koneensa paneeleista toisin
kuin Boeing, joka tekee kokonaisia
rungon osia, ?tynnyreitä?, komposii-
aviatorlehti.com 053
teista. Huollon ja korjauksen kannalta
paneelit ovat varmasti parempi ratkaisu, sillä ennemmin tai myöhemmin
konetta kolhitaan.
A350:n suunnittelu uudelleen viivästytti luonnollisesti toimituksia. Finnair
tiedotti maaliskuussa 2007 muuttavansa tilauksensa koskemaan uutta
A350 XWB -versiota. Tilausmäärä
nostettiin 11:een ja optioiden määrä
säilyi neljänä.
Finnairin tulevaisuuden työkalu on Airbus A350-900 XWB -kone.
Ensimmäisiä rakennetaan parhaillaan Airbusin tehtailla Toulousessa
Ranskassa. Kuva: Airbus.
Välivaiheen A340:n lisäksi kerrottiin
hankittavan myös A330-koneita, joita tarvittiin kasvavan Aasian liikenteen mahdollistamiseen. Käytettyjen
MD-11-koneiden hankkiminen ei ollut
osoittautunut oikeaksi tavaksi lisätä
kapasiteettia.
Sopimus saatiin muutetuksi varmasti
Finnairin kannalta hyvillä ja joustavilla
ehdoilla. Toimitusjohtaja Jukka Hienonen kuvasikin sitä myhäillen kaupaksi,
jossa ?Passatin sijasta toimitetaan nelivetoinen Audi kaikilla herkuilla?.
Ongelmaksi muodostui se, että Audi
saataisiin kolme vuotta Passattia
myöhemmin eli 2011 sijasta vasta
2014. Siksi tarvittiin A330-koneet
liikenteen ylläpitämiseen ja suunnitellun Aasian liikenteen kasvun mahdollistamiseen.
Jokainen, joka on hiemankin seurannut nykyisiä ilmailuteollisuuden
kehityshankkeita, on havainnut että
niillä on voimakas taipumus myöhästyä. Esimerkkejä riittää: Airbus A380,
NH90, Boeing 787, Lockheed Martin
F-35, Airbus Military A400?
Ei siis liene yllätys, että myös A350
myöhästyy. Tämän hetkinen tieto on,
että Finnair arvelee saavansa ensimmäisen koneen vuoden 2015 loppupuolella. Siis kymmenen vuotta Keijo
Suilan Kämpissä allekirjoittaman tilauksen jälkeen.
Koneesta viis, silti menestystarina
Ottaen huomioon aiotun konekaluston viivästyksen Finn-airin Aasian liikenne on kehittynyt uskomattoman
054 aviatorlehti.com
hienosti. Yhtiön vakaana aikomuksena on kasvattaa se kaksinkertaiseksi vuoteen 2020 mennessä.
Tämä tavoite tarkoittanee lisäkaluston hankintaa ennen kuin A350koneita saadaan. Osalla vanhoista
koneista leasing-sopimuksetkin ovat
katkolla, mutta niitä pystyttäneen
joustavasti jatkamaan.
Pelkkä Aasian strategian onnistuminen ei riitä. Euroopan liikennettä ei
saada kannattavaksi yhtiön kustannusrakenteella. Finnair on käynnistänyt säästöohjelmia toisensa jälkeen ja
henkilöstö on joustanut.
Aiemmista 140 miljoonan euron
säästötavoitteista on jo saavutettu 80
miljoonaa, mutta uusi 60 miljoonan
ohjelma on jo vauhdissa. Sen tavoite
on laskea kustannustasoa pysyvästi
vuoden 2014 loppuun mennessä.
Ulkoistuksia on tehty jo vuosia.
Oma huoltotoiminta ajetaan minimiin (Singapore Technics Aerospace
ja SR Technics), samoin maapalvelut
(Swissport). Cateringista vastaa
Lufthansan tytäryhtiö LSG Skychefs.
Kotimaan lentoliikenne on pääosin
siirretty Finnairin ja englantilaisen
FlyBE:n perustaman yhteisyrityksen
FlyBE Nordicin tytäryhtiölle FlyBE
Finlandille. Se jatkaa Finncomm Airlinesin toimintaa Finnairin lunastamalla ATR72-potkuriturbiinikalustolla.
Myös 12 Finnairin Embraer 190 -konetta siirtyi FlyBE:n lennettäviksi.
Ne hoitavat kolmatta osaa Finnairin
Euroopan reiteistä. Työmarkkinapoliittisena kompromissina Finnairin
lentäjät jatkavat Embraerien ohjaamoissa, kunnes heille aukeaa työpaikka yhtiön suuremmista koneista.
Lopullisena tavoitteena on keksiä
ratkaisu koko kapearunkolaivaston
ulkoistamiseen. Tähän on kevään ja
kesän ajan etsitty kumppania, mutta
sellaista ei ole löytynyt.
Vastaavaa lyhyiden reittien ulkoistamista halvemmille operaattoreille on
käynnissä joka puolella. Niin sanot-
tujen kansallisten lentoyhtiöiden on
äärimmäisen vaikeaa saada kustannustasoaan kilpailukelpoiseksi halpalentoyhtiöiden kanssa. Esimerkiksi
Suomen markkinoille vahvasti tullut
Norwegian Air Shuttle käyttää lentäjiä, jotka toimivat omien yritystensä
kautta. Samaten matkustamohenkilökunta tulee henkilöstövuokrausyrityksen kautta.
Finnairin mahdollisen alihankkijan
pitäisi Euroopan liikenteessä pystyä halvan hinnan ohella tarjoamaan
myös samaa palvelutasoa kuin tilaaja.
Muuten kalliin business-lipun Tokiosta Madridiin ostanut asiakas pettyy, jos
viimeisen välin lentääkin tuiki tuntematon yhtiö. Tästä saatiin kokemusta,
kun Finnair syksyllä käytti latvialaista
SmartLynx-yhtiötä muutamilla pitkillä
Euroopan
reiteillään kiireapuna. Sen koneiden
tarjoama matkustusmukavuus ei palautteen perusteella vastannut asiakkaiden odotuksia.
Blue1 syöttöyhtiöksi
Lentoyhtiöitä on mennyt tänäkin
vuonna konkurssiin eri puolilla
Eurooppaa: esimerkkeinä
Spanair, Malev, Skyways ja Cimber.
SAS pelastui aivan viime metreillä
ammattiliittojen suostuttua rajuihin
leikkauksiin. Erilaisia yhdistymisiä ja
alihankintakuvioita on tekeillä joka
puolella.
Suomen markkinoilla SAS:n suomalainen tytäryhtiö Blue1 muuttui omaa
liikennettään harjoittavasta reittilentoyhtiöstä SAS:lle koneita miehistöineen vuoraavaksi (wet lease) alihankkijaksi. Jo aiemmin se oli sopeuttanut
liikenteensä vain emoyhtiön hubeja
Suomen kohteista syöttäväksi toimijaksi. Blue1:n kohtalo määräytyy
SAS:n mukana.
Lomalentomarkkinan kovasta kilpailusta kertoo Air Finlandin konkurssi.
Finnair on luopumassa pitkään hyvin
palvelleesta Boeing 757 -kalustostaan ja hankkimassa lomalennoille
viisi Airbus A321ER -konetta. Niitä
voidaan hyödyntää myös normaalissa
reittiliikenteessä, mutta charter-käytössä ne eivät välttämättä ole 757:n
veroisia.
Tulos voitolliseksi
Finnair on Aasian strategian ja
säästöohjelmiensa myötä onnistunut tappioputken jälkeen nostamaan
itsensä voitolliseksi vuoden 2012
kolmannella neljänneksellä. Koko
vuodenkin arvioidaan jäävän voiton
puolelle. Rahaa tarvitaankin, sillä laivastoinvestointi vaatii pääomaa.
Matkustajatuotoista jo 51 prosenttia
kertyy Aasian liikenteestä. Finnair on
siellä operoimillaan markkinoilla kolmanneksi suurin toimija. Kotimaan
lennot edustavat vain viittä prosenttia
ja Eurooppa 32:ta prosenttia.
Se, mille halpalentoyhtiötkään eivät voi mitään, on kerosiinin hinta.
Kaluston ja miehistön optimointi ei
kaukoreiteillä auta, sillä lentopetrolia
palaa kaikilla aivan samaan tahtiin.
Norwegian tosin on yrittämässä laajentumista kaukoliikenteeseen, mutta
hintataso ja kilpailukyky jäävät nähtäviksi.
Finnairin tulevaisuuden suunnitelmat
Aasiassa toivottavasti toteutuvat, sillä
se olisi jokaisen suomalaisen etu.
Viimeistään Islannin tuhkakriisin aikana havaittiin, että maamme on todella kaukana Euroopasta mikäli lentoyhteyksiä ei ole käytössä.
Uhkina Aasian strategialle voi nähdä
alueen omien lentoyhtiöiden toiminnan kasvun. Samaten Persianlahden
niin sanottujen hiekkayhtiöiden
aggressiivinen laajentuminen voi
syödä Finnairin liikennettä. Kummastakaan ei vielä ole selviä havaintoja.
Finnairille tuleva uusi kustannustehokas ja yhtenäinen kalusto, suomalaisen luotettava palvelu sekä turvallisuushakuinen kulttuuri yhdistettynä
toimivaan strategiaan vievät toivottavasti sinivalkoiset siivet pitkälle ilmailun nykyisessäkin liiketoimintakentässä.
aviatorlehti.com 055
NEWS
Jalovaaralle FAI:n Silver Medal
Espoolainen Osmo Jalovaara vastaanotti Kansainvälisen Ilmailuliiton
myöntämän Silver Medal ?tunnustuksen järjestön yleiskokouksessa
lokakuussa. Kyseessä on toiseksi korkein ilmailun luottamustehtävissä
ansioituneella henkilölle myönnettävä tunnustus.
Jalovaaran lentäjän taival on jatkunut yhtäjaksoisesti vuoden 1954 Lentoreserviupseerikurssista lähtien. Paitsi koneen päällikkönä, hän on ehtinyt toimia
lukuisissa kansallisissa ja kansainvälisissä luottamustoimissa ja järjestöissä.
Erityisen merkittävä Jalovaaran panos on ollut suomalaiselle taitolennolle.
Lentäjät tuntevat Osmon herrasmiehenä, joka seuraa tarkasti ilmailun kehitystä
ja kuulumisia. Edustustehtävien lisäksi hän viihtyy edelleen myös kerhotyössä
ja koneen ohjaamossa. Tästä hyvä esimerkki on tapa, jolla mies vietti vuonna
8.7.2011 puoli vuosisataa kestänyttä uraansa hinauslentäjänä. Koko päivä kului
niin kuin 50 vuotta aikaisemmin, Nummelassa ja hinauskoneen puikoissa.
Aviator -lehti onnittelee.
FAI:n puheenjohtaja John Grubbström
ja Osmo Jalovaara (oik.)
Silmälasit eivät enää estä sotilaslentäjäksi hakeutumista
Ilmavoimien lentoreserviupseerikurssin hakuvaatimukset muuttuvat syksystä 2012 alkaen, kun
silmälasien tai piilolasien käyttäminen ei enää estä
kurssille hakeutumista. Lisäksi hakijoiden kuntotestaukseen tulee muutoksia. Muutosten myötä
Ilmavoimien ohjaajakoulutuksen hakuvaatimukset
seuraavat kansainvälistä sotilasilmailun kehitystä.
Ilmasotakoulussa Tikkakoskella järjestettävä Ilmavoimien Lentoreserviupseerikurssi on ensimmäinen
askel sotilaslentäjän ammattiin Puolustusvoimien tai
Rajavartiolaitoksen palveluksessa.
Eräs pitkään sotilaslentäjäkoulutuksessa voimassa
ollut hakuvaatimus on ollut se, ettei Lentoreserviupseerikurssille hakeva saa käyttää silmälaseja,
vaan hakijan näkökyvyn oli oltava erittäin hyvä ilman
korjausta.
Syksystä 2012 alkaen hakuvaatimukset kuitenkin
muuttuvat niin, että silmälasien käyttäminen ei enää
ole kurssille hakemista estävä tekijä, kertoo Ilmavoimien ylilääkäri, lääkintämajuri Tuomo Leino.
? Tyypillisesti Lentoreserviupseerikurssille on hakenut vuosittain noin 500 vanhat vaatimukset täyttävää nuorta. Haluamme tällä vaatimusten muutoksella laajentaa joukkoa, josta tulevat sotilaslentäjät
valitaan.
056 aviatorlehti.com
NEWS
Ikarus C42C:n toimitukset alkaneet
Vuodesta toiseen ultrakevyiden
myyntitilastojen
kärkipaikkaa
Euroopassa hallinneen Ikarus
C42:n uusi C-versio esiteltiin viime
keväänä. Jämillä heinäkuussa
suomalaisille esiteltyä mallia on
paranneltu monin osin, joten pelkästä kasvojenkohotuksesta ei ole
kysymys.
Valmistajan mukaan B-mallia nopeampi, hiljaisempi ja muun muassa
ohjaustunnoltaan huomattavasti herkempi C-malli on nyt saanut tyyppitodistuksen ja koneiden toimitukset
alkaneet sen myötä.
Taloudellisen tilanteen takia konehankintojen määrä on laskussa koko
Euroopassa, mutta tästä huolimatta
Comco-Ikarus ?tehdas uskoo tulevaisuudessa monen hankintaa harkitsevan päätyvän ostopäätökseen. Tätä
käsitystä tukevat koulutusmäärät ja
kiinnostus muun muassa juuri uutta
C42C-mallia kohtaan.
Ikarus C42-sarjan koneet ovat hallinneet ultrien myyntitilastojen kärkipaikkaa jo
vuosia. Uusi C-malli pyrkii jatkamaan perinnettä taloudellisen tilanteen pienentämillä
markkinoilla ja kiristyvässä kilpailussa.
Ikaruksen Suomen maahantuojan,
Tradeaid Oy:n mukaan uuden C42C:n
hinta tulee olemaan vain noin 5 000
? B-mallia kalliimman. Muun muassa
moottorivalmistaja Rotaxin kohonneiden hintojen vuoksi kaikkien mallien hinnat tulevat kohoamaan 2,8
? 3,2 %. - Kun tähän lisätään vuoden
alusta prosenttiyksiköllä kohoavan
arvonlisäveron vaikutus, kannattaa
konekauppaa vakavasti harkitsevan
kiirehtiä ostopäätöksensä kanssa,
muistuttaa Trade Aid Oy:n Ville Levelä.
vempi ja realistisempi. MD-11 -koneita
lentää maailmalla vielä yli 170 yksilöä,
eli suurin osa valmistuneista. Finnair
Flight Academyn MD-11 -simulaattori
onkin edelleen myös lentoyhtiöiden
koulutuskäytössä.
Lisätietoja Suomen Ilmailumuseolta,
jonka kotisivut löytyvät osoitteesta
www.ilmailumuseo.?
Ikarus C42C:n koelentojuttu löytyy
seuraavasta Aviatorista.
Tyypit MD-11:llä?
Ilmailumuseo ja Finnair Flight
Academy ovat sopineet Finnair Flight
Academyn MD-11 -simulaattorin
käytöstä. Museo myy simulaattoritunteja harrasteilmailijoille ja yksityishenkilöille pääpiirteittäin samalla tavalla
kuin aikaisemmin DC-9:n vastaavaan,
viime keväänä käytöstä poistettuun
laitteeseen.
?Ysisimussa? oli paljon nostalgiaa ja
menneiden vuosikymmenten lentämisen tuntua, mutta sen visuaali oli
jo ikääntynyt. MD-11 -simulaattori on
sen sijaan moderni, lasiohjaamolla
varustettu ohjaamo, jossa on huippuluokan päivänäytöllä varustettu
visuaali. Sen simulaattoria liikuttavan
hydrauliikan tarjoama tuntuma, niin
kutsuttu motion, on aivan toista luokkaa kuin ?ysissä?. Lentokokemus MD11 -simulaattorilla on näin paljon vah-
aviatorlehti.com 057
SR-71
BLACKBIRD
EUROOPAN OPERAATIOT BRITANNIASTA
Lockheed SR-71 Blackbird oli tuttu Teksti ja kuvat Bob Archer (UK)
ja kotoinen näky itäisen Englannin
taivaalla 16 vuoden ajan. RAF
Mildenhall oli yksi vain kolmesta
tukikohdasta USA:n ulkopuolella,
joista SR-71 Blackbird operoi.
058 aviatorlehti.com
Käännös ja kuvatekstit Perttu Karivalo
Konetta lentäneet ohjaajat ja sen kanssa työskennelleet kutsuivat konetta
lempinimellä ?Habu?, joka on hengenvaarallinen myrkkykäärme Okinawan
saarella.
Britanniassa suuri yleisö tunsi koneen
sen virallisemmalla nimellä Blackbird. SR-71 ohjelma tunnettiin nimellä ?Senior Crown? virallisessa USA:n
dokumentaatiossa, eikä siten herättänyt kiinnostusta jos asiaa vihkiytymätön näki nimen esimerkiksi puolustushallinnon papereissa. Ohjelman nimi
jäikin byrokratian rattaisiin eikä nimi
Senior Crown ollut yleisesti tunnettu.
Näytöksen varjolla
Sitä vastoin ensimmäisen SR-71
Blackbirdin saapuminen Britanniaan
Mildenhallin tukikohtaan oli suuri mediatapahtuma kuten myös koneen
poistuminen Britanniasta 16 vuotta
myöhemmin. Tuona ajanjaksona SR71 oli kiinteä osa Euroopan ja erityisesti
Britannian ilmailua, tosin suuren salamyhkäisyyden verhoamana. Koneen
lennoista, operaatioista ja muusta toiminnasta ei annettu lainkaan tietoja.
Vaikka SR-71 konetta voi kuvata
kymmenillä superlatiiveilla sen ainutlaatuisuuden ja suoritusarvojen vuoksi,
se näkyi normaaleissa siviili-ilmailun
pitkän matkan tutkissa satojen kilometrien päähän. Miten tämä oli mahdollista varsinkin kun SR-71 oli suunniteltu minimoimaan koneen tutkakaiun
eli näkymään tutkassa mahdollisimman huonosti?
USA:ssa FAA:n eli USA:n siviili-ilmailuhallinnon lennonjohtajat seurasivat tutkistaan säännöllisesti maan ilmatilassa
lentäneitä SR-71 koneita. Lentäessään
yli 3 Machin nopeutta korkealla normaalissa
operointikorkeudessaan
SR-71:n moottorit ja suihkusuuttimet
tuottivat koneen taakse erittäin voimakkaan lämpöjäljen, jota oli helppo
seurata siviilitutkilla.
SR-71 siis nähtiin tutkilla ja infrapunaetsimillä helposti, joten sen lentoreitit
eivät olleet salaisuuksia vaan julkisesti
tiedossa.
Mildenhallista lähteneet SR-71 koneet
lensivät säännöllisesti Itämerellä silloisen itäblokin reunaa pitkin Pietariin asti.
Ne siis seurasivat Itä-Saksan, Puolan ja
Baltian maiden rannikkoa Suomenlahden perukkaan, josta kääntyivät
pohjoisen kautta takaisin Britanniaan.
Yli kolminkertaisella äänen nopeudella
lentäneen SR-71:n kääntösäde oli laaja
ja käännös suuntautui myös Suomenlahden pohjoispuolella olevan valtion
ilmatilan kautta kohti länttä.
SR-71A:n operaatiot Mildenhallista olivat erittäin salaisia, mutta paikalliset
oppivat nopeasti ennustamaan tarkasti SR-71 koneiden lähdöt ja aikataulun.
Ensimmäinen merkki tulevasta SR-71
lennosta oli hyvin aikainen KC-135Q
Stratotanker ilmatankkauskoneiden
lähtö. KC-135Q oli suunniteltu erityisesti SR-71A:n ja U-2 koneiden tankkaamiseen ja se kykeni tankkaamaan
JP-7 erikoispolttoainetta, jota kumpikin
konetyyppi käytti.
SR-71:n lentoonlähtö tapahtui aina
tasatuntina, ja jo sitä ennen koneen
käynnistäessä Pratt and Whitney
J58 moottorinsa koko lähiseutu tunsi
?maatavavahtelevan? möyrinnän joka
145kN työntövoiman moottorista lähti.
Tyypillisesti SR-71 lentotehtävät kestivät neljästä viiteen tuntiin, joten paikalliset ja hieman kauempaakin tulleet
spotterit olivat valmiina kameroidensa
kanssa puolen päivän jälkeen odottelemassa aamukahdeksalta lähtenyttä
Blackbirdiä. Odotus palkittiin usein vielä ohilennolla. Tosin ohilennon syynä
ei ollut miellyttää valokuvaajia vaan
jäähdyttää konetta. SR-71 lämpeni
korkealla Mach 3+ nopeudella lentäessään noin 316 Celsius asteeseen ja
koneen laskeutuessa sen titaanirakenne oli edelleen hyvin kuuma. Ohilento
ennen laskua edesauttoi koneen jäähtymistä, mitä varsinkin mekaanikot arvostivat suuresti.
Aikaansa edellä
SR-71:n on iso lentokone, asia jonka
ymmärtää vasta seisoessaan koneen
vieressä. Kone on 32,73 metriä pitkä ja
sen siipien väli on 16,94 metriä. Kookkaat Pratt and Whitney J-58 suihkumoottorit rikkovat muuten täydellisen
deltasiiven muodon. Vaikka koneen
kumpikin moottori tuottaa 145kN:n
työntövoiman, koneen moottorit tuottavat vain 20 % tarvittavasta työntövoimasta joka tarvitaan Mach 3+ nopeuteen.
SR-71:n moottoreiden tärkeimmät
osat olivat moottorin edessä liikkuva
muotosuojuskartio ja ohivirtausjärjestelmä suihkusuuttimineen. Ne tuottivat
tarvittavan työntövoiman. Tuloksena
oli aerodynamiikan ja insinööritaidon
huipputuote, tosin äärettömän äänekäs moottori. Koneen tyypillinen lentoonlähtöpaino oli 50 000 kiloa, josta
polttoainetta jopa puolet.
Huolimatta moottoreiden tuottamasta
työntövoimasta SR-71 mittasi kiitorataa pitkään ennen kuin nousi ilmaan.
Heti ilmaan päästyään SR-71 ohjaajat
kallistivat konetta hieman, ja paljastivat jälkipolton muodostamat timanttitiivistysaallot. Hetkessä kone oli vain
piste taivaalla etsimässä ensimmäistä
KC-135Q tankkauskonetta.
On hyvä ymmärtää, että Lockheedin
legendaarisen Skunk Works suunnitteluosaston johtajan Kelly Johnsonin
aviatorlehti.com 059
1950- ja 1960-luvulla suunnittelema
ja rakentama SR-71 oli aikansa edistyksellisin ja modernein lentokone.
Koneen aerodynaamiset ratkaisut ja
innovaatiot hakevat yhä vertaansa
vaikka nykypäivänä kone suunnitellaan tietokoneella, ei piirustuspöydällä.
Ensimmäinen SR-71A toimitettiin
10.5.1966
Beale
tukikohtaan
Kaliforniassa
ja
ensimmäisen
operatiivisen
tehtävän
4200th
Strategic Wing lensi koneella 21.3.1968.
Myöhemmin konetta operoivan yksikön nimeksi muuttui 9th Strategic Reconnaissance Wing.
Monella rintamalla
Pian
operatiivisen
käyttöönoton
jälkeen SR-71 koneita siirrettiin Kadenan tukikohtaan Okinawalla. Vietnamin sota oli kuumimmillaan ja SR-71:n
tiedustelukykyä tarvittiin Pohjois-Vietnamissa. Tässä yhteydessä SR-71 korvasi A-12 koneet, jotka olivat ulkoisesti
aivan kuten SR-71 mutta yksipaikkaisia
ja CIA:n operoimia. USA:lla ei yksinkertaisesti ollut varaa operoida kumpaakin konetyyppiä rinnan ja SR-71 vei
testien ja vertailujen jälkeen voiton.
A-12 oli puhdas niin sanottu over?ighttiedustelukone eli se lensi aina fyysisesti tiedusteltavan kohteen yli, kun
taas SR-71 hyödynsi tiedustelulaitteistoaan, kuten tutkiaan ja sai tiedustelutietoa myös lentämättä itse kohteen
ylitse.
060 aviatorlehti.com
Uransa alussa SR-71 ei operoinut
lainkaan Euroopasta. Ensimmäinen Atlantin ylitys tapahtui vasta lokakuussa
1973 kun Griffissin tukikohdasta New
Yorkista lähtenyt SR-71 lensi tiedustelemaan Egyptin, Jordanian ja Syyrian
joukkojen sijainteja Yom Kippur -sodan aikana. Tiedustelutieto välitettiin
heti Israelille, joka pystyi tekemään
voittoon johtaneita strategisia päätöksiä sen perusteella. Tämä lento osoitti
USA:lle tarpeen perustaa SR-71 tukikohta Eurooppaan.
Lontoon länsipuolella jossa se oli näytöksen ehdoton tähti. Tämä oli myös
ensimmäinen kerta kun salainen SR71 oli esillä USA:n ulkopuolella.
USA ja Britannian puolustusministeriö
sopivat 1974 mahdollisuudesta operoida SR-71 koneilla Britanniassa ?tarvittaessa?. Pelkkä sopimus ei kuitenkaan mahdollistanut SR-71 operointia
Britanniasta, vaan asia tuli testata ensiksi käytännössä.
Ennätyslennolla Los Angelesiin SR-71
siirtyi ajassa taaksepäin sillä se saapui neljä tuntia aikaisemmin Los Angelesiin kuin mitä se lähti Lontoosta,
kiitos aikaeron. Vaikka Lontoo oli ennätyslennon lähtölinja, jonka SR-71
ylitti ilmassa, kone lähti lennolleen
Mildenhallin lentotukikohdasta, jossa
ennätyslennon varjolla pystyttiin testaamaan koneen tukeutumista uuteen
tukikohtaansa. Kaikki tämä tapahtui
salaisesti suuren julkisuustempun peitossa.
Salatakseen testilentojen todellisen
tarkoitusperän USA naamioi testilennot suureksi julkisuustempuksi ja ennätyslennoiksi. Ensimmäinen ennätys
syntyi kun 1.9.1974 majuri James V.
Sullivan ohjaajana ja Noel F. Widdi?eld
järjestelmäoperaattorina lensivät New
Yorkista, joka oli lähtölinjana, Britanniaan ajassa 1:54,56.
Tällä alle kahden tunnin Atlantin ylityksellä, johon sisältyi yksi ilmatankkaus
aliääninopeudella, SR-71 saavutti uuden nopeuden maailmanennätyksen.
Keskinopeus oli n. 2900 km tunnissa.
Lennon päätteeksi SR-71, 61-7972, laskeutui Farnboroughin lentonäytökseen
Paluulennolla kapteeni Harold B.
Adams ja majuri William Machorek
lensivät Lontoosta Los Angelesiin
ajassa 3:47,39 keskinopeutenaan
2368 km/h mikä oli myös uusi
maailmaennätys. Paluulento oli hitaampi koska SR-71 ilmatankattiin
useasti.
Itse lentoja tärkeämpää olivat
kokemukset
SR-71:n
vierailusta
Mildenhallin lentotukikohdassa.
Takaisin Englantiin
Pian ennätyslentojen jälkeen USA informoi Britannian puolustusministeriölle, että se haluaa aloittaa SR-71 lennot Mildenhallista tarpeen vaatiessa.
Puolustusministeriö hyväksyi pyynnön,
mutta rajoitti operoinnin 20 päivään
kerralla. Lisäksi jokainen SR-71 vierailu
edellytti Puolustusministeriön lupaa.
neen ja vierailevien SR-71A koneiden
tukeutumisesta ja operoinnista.
Ensimmäinen
vierailu
tapahtui
20.4.1976, jolloin SR-71A, 61-7972
palasi Mildenhalliin kymmenen päivän
ajaksi. Mildenhallista operoi samaan
aikaan myös yksi U-2R tiedustelukone.
SR-71:n mukana Mildenhalliin saapui
myös useita 17 BW:n KC-135Q ilmatankkauskoneita Bealen tukikohdasta.
SR-71 operaatiot muuttuivat yhä säännöllisemmiksi 1980-luvun alussa ja
käytännössä toiminta oli jo 1981 jatkuvaa. Pääministeri Thatcher hyväksyi
5.4.1982 pysyvästi kahden SR-71 tukeutumisen Mildenhallin tukikohtaan.
Britannian puolustusministeriölle jäi
kuitenkin viimeinen sana ja hyväksymisoikeus kaikkein salaisimpien tehtävien hyväksymiseen. Pysyvä SR-71
operointi edellytti uusien konesuojien
rakentamista ja 8.8.1985 SR-71A, 617962, vihki uudet tilat käyttöön rullaamalla operatiivisen lennon jälkeen
suoraan uusiin tiloihin.
SR-71:n lentotehtävät hyväksyttiin
korkeimmalla mahdollisella tasolla
USA:ssa. Pääkohteita olivat Itä-Saksa
ja Neuvostoliitto. Lentäminen entisen
itäblokin ilmatilaan ei ollut sallittua
vaan SR-71 pysytteli aina kansainvälisessä ilmatilassa tai ystävällismielisen
valtion alueella. Erityisiä kiinnostuksen
kohteita olivat myös Murmanskin ja
Novaja Zemlian väliset alueet, joilla
SR-71 vieraili säännöllisesti.
1970-luvulla
SR-71
operoi
Mildenhallista yhdeksän sallittua
maksimissaan 20 päivän jaksoa, mutta
tarve pidemmille ja pysyvimmille operaatioille oli selkeä. Margaret Thatcherin tultua Britannian pääministeriksi
suhtautuminen SR-71 operaatioihin
muuttui suotuisammaksi ja 18.10.1979
SR-71A, 61-7976, saapui 26 päiväksi
Mildenhalliin lentäen useita tiedustelulentoja koilliseen ja itään. Tätä
ennen, maaliskuussa 1979, USAF perusti Mildenhalliin pysyvän yksikön,
Detachment 4, 9th SRW:n, joka vastasi
jatkossa pysyvän U-2R tiedusteluko-
Bodonian Express
Brittiläinen sateinen ja ennalta arvaamaton sää oli riskitekijä SR-71 operoinnille, joten siihen haluttiin varautua
huolella. Useita varakenttiä suunniteltiin ja tutkittiin. SR-71:n operatiiviset
lennot suuntautuivat pääasiassa Itämerelle ja Norjan kautta Neuvostoliiton pohjoisrannikolle, joten luonnollinen paikka varakentälle oli NATO-maa
Norja.
USA sopi Norjan kanssa että Bodøn
tukikohtaa voidaan käyttää SR-71 varakenttänä ja ensimmäinen SR-71
käytti tätä mahdollisuutta 13.8.1981
kun 61-7964 keskeytti lentotehtävän
ja lensi Bodøhön toisen moottorin öljyongelmien vuoksi. Bodøssä ei ole sopivia lentokonehalleja SR-71 kokoiselle
lentokoneelle, joten ´964 jätettiin seisomaan ulos. Kun SR-71 oli vasta matkalla Norjaan varakentälle, USA:ssa
Bealen tukikohdassa KC-135Q ahdettiin jo täyteen mekaanikkoja ja varaosia, jonka jälkeen se lensi niin nopeasti kuin mahdollista Bodøhön.
Norjalainen kesäyö ja työskentely ulkona oli Kaliforniasta tulleille mekaanikoilla aivan uusi kokemus. Vuorokauden kuluttua saapumisesta korjattua
moottoria jo koekäytettiin ja ´964
todettiin lentokuntoiseksi. Siirtolentoa
varten toinen KC-135Q saapui Mildenhallista ja lensi Bodøn päällä odottaen SR-71:n nousua ilmaan. SR-71:n
tankeissa oli vain vähän polttoainetta
eikä JP-7 erikoispolttoainetta ollut saatavilla Norjasta, joten ilmatankkaus oli
välttämätön.
Korjattu moottori käynnistyi hyvin,
mutta koneen toinen moottori ei suostunut käynnistymään ja siirtolento
Norjasta Mildenhalliin piti perua. Odottavan KC-135Q tankkerin päällikkö
päätti laskeutua ylipainoisella koneellaan Bodøhön sillä seurauksella, että
kone meni kiitotiestä pitkäksi ja upposi
paikalliseen maaperään. Lopulta sekä
SR-71 että KC-135Q koneet pääsivät matkaan ,mutta norjalaiset olivat
muistoksi maalanneet ´964:n pyrstöön pienen valkoisen ravun ja tekstin
?Bodonian Express?.
Joulukuussa 1982 Mildenhall sai pysyvästi kaksi SR-71 Blackbirdiä kun
aviatorlehti.com 061
61-7971 saapui 61-7972:n pariksi
Mildenhalliin. Kaksi konetta mahdollisti tehtävien suunnittelijoille suuremmat mahdollisuudet ja joustavuuden
tehtävien toteuttamisessa. Edelleen
suuri osa SR-71:n lentämistä operatiivisista lennoista on salaisia, mutta salauksesta vapautuneista dokumenteista
käy ilmi että lentotehtäviä tehtiin myös
Lähi-itään ja osa yhteistyössä USA:n
merivoimien kanssa. Näiden lentojen
kohteena olivat Murmanskin alueen
sukellusvenetukikohdat ja Neuvostoliiton pohjoisen laivaston liikkeet.
Koneiden tunnusten vaihtoa
9.7.1983, SR-71A, 61-7962, laskeutui
Mildenhalliin normaalin, mutta pitkän
siirtolennon päätteeksi Bealesta Kaliforniasta. Kentän laidalla olleet spotterit totesivat koneen olevan saman yksilön, joka oli jo aikaisemmin operoinut
Mildenhallista, eikä se siksi aiheuttanut
suurempaa ihmetystä. Todellisuudessa kyse oli koneesta 61-7955 johon
oli maalattu tarkoituksella toisen koneen tunnus. 61-7955 oli testikoneyksilö Palmdalesta, joka testasi uutta
ASARS-1 järjestelmää (Loral Advanced Synthetic Aperture Radar System) operatiivisesti Britanniasta. Tehty hämäys ja testit onnistuivat ja asia
paljastui vasta toistakymmentä vuotta
myöhemmin. Näiden testien perusteella ASARS-1 järjestelmä voitiin hyväksytysti asentaa tarvittaessa SR-71
koneisiin lentotehtävän niin vaatiessa.
Operaatio El Dorado Canyon
Vuonna 1986 USA:n isku Libyaan oli
ennakoitavissa jatkuvasti kasvavasta
määrästä KC-135 ilmatankkauskoneita Mildenhallissa ja Fairfordin tu-
062 aviatorlehti.com
kikohdassa. Hyökkäys käynnistyikin
15.4.1986 kun 20. ja 48. TFW (Tactical
Fighter Wing) lähetti EF-111A häirintäja F-111F pommikoneet Upper Heyfordin ja Lakenheathin tukikohdista
Libyaan.
Hyökkäyksen jälkeen Mildenhallin
molemmat
SR-71A:t
lähetettiin
valokuvaamaan hyökkäyksen tulokset.
Pilvikatto esti hyvien valokuvien
ottamisen ja vasta kolmannella
kerralla sää mahdollisti kuvien ottamisen. Välittömästi SR-71:n laskeuduttua
sen ?lmit kehitettiin ja lennätettiin C135C kuljetuskoneella 61-2669 Washingtoniin. Libyan hyökkäyksen jälkeinen tiedustelulento oli ainoa kerta, kun
Mildenhallin SR-71 Blacbirdit olivat samaan aikaan ilmassa.
Ongelmia
Lentopojat ovat aina lentopoikia ja
koneen 61-7973 ohjaaja onnistu ylittämään koneensa g-rajat operatiivisella lennolla 24.5.1987. Kone palasi
onnistuneesti Mildenhalliin, jossa sen
todettiin vaativan mittavia korjauksia ja
tutkimuksia. Mekaanikot parsivat koneen siirtolentokuntoon, jonka jälkeen
se lensi vasta heinäkuun 22. päivä
USA:han. Tämä oli koneen viimeinen
lento, sillä sitä ei korjattu vaan poistettiin käytöstä ja on nykyään esillä
Blackbird Airparkissa.
SR-71A, 61-7964, rakastui Norjaan. Se
oli ensimmäinen Bodøhön päätynyt
SR-71 ja kävi siellä kaikkiaan kolme kertaa. Toinen vierailu tapahtui 6.3.1987
kun ?964 ilmoitti teknisistä ongelmista,
keskeytti lentotehtävän ja päätyi Bodøhön, jossa konetta korjattiin 14 päivää. Vain kolme kuukautta myöhem-
min kone oli taas Bodøssä, tällä kertaa
visiitti kesti vain kolme päivää.
Lähi-itä
Mildenhallin SR-71 koneilla oli hyvin usein lentotehtäviä enemmän
kuin oli mahdollista lentää. Neuvostoliiton tiedustelun lisäksi Lähi-itä oli
säännöllisesti SR-71 lentojen kohteena. Lähi-idän tiedustelulennot lennettiin joko Mildenhallista tai Kadenasta Okinawalta. Euroopassa Ranska
kielsi SR-71 ylilennot, jonka vuoksi
Mildenhallista lähteneet SR-71 koneet joutuivat kiertämään Ranskan
Espanjan niemimaan kautta.
Maaliskuussa 1979 SR-71A, 61-7972,
lennätettiin
pikaisesti
USA:sta
Mildenhalliin ja varusteltiin lentotehtävään kohteena Jemen. USA
epäili Jemenin tasavallan suunnittelevan naapurimaansa Saudi-Arabian
osittaista valtaamista. Tarve tiedustelutiedolle oli kiireellinen ja merkittävä. Ilmatankkausten jälkeen 61-7972
kiihdytti operatiiviseen nopeuteensa
ja korkeuteensa Välimeren päällä ja
suuntasi kohti Jemeniä.
Suunnistusjärjestelmän pienen vian
vuoksi SR-71 lensi suunnitellun käännöspisteen ohi, mutta koneen tiedustelujärjestelmät olivat päällä ja kamerat tallensivat koko ajan. Pitkäksi
menneen käännöksen aikana koneen
kamerat tallensivat ja järjestelmät havainnoivat useita merkittäviä tiedustelutietoja, joita alkuperäisellä lentoreitillä
ei olisi havainnoitu.
Onnistuneen lennon jälkeen 61-7972
palasi Mildenhalliin kymmenen tuntia
lähtönsä jälkeen. Lennot Lähi-itään
olivat kuitenkin suhteellisen harvinaisia verrattuna säännöllisiin tiedustelulentoihin Neuvostoliittoon alueiden
läheisyyteen Jäämerellä ja Itämerellä.
SR-71 oli erinomainen tiedustelukone, mutta erittäin kallis operoida. Alusta lähtien konetta vastustivat useat USAF:n korkea-arvoisista
upseereista. Merkittävin syy oli se, että
useat henkilöt USAF:n johdosta tulivat hävittäjämaailmasta eikä heillä
ollut käsitystä SR-71:n todellisesta
tiedustelukyvystä.
SR-71 ?Senior Crown? ohjelman lakkauttamista vaadittiin useasti, mutta
kenraali Jerry O?Malley, joka oli lentänyt SR-71 järjestelmäoperaattorina, puolusti kiivaasti SR-71 koneiden
hyödyllisyyttä ja tärkeyttä. Kenraali oli
lopulta TAC:n (Tactical Air Command)
komentaja ja hänestä piti tulla koko
USAF:n komentaja. Kohtalo kuitenkin
puuttui peliin 20.4.1985 kun kenraali
O?Malleytä kuljettanut North American
T-39 Sabreliner syöksyi maahan
Wiles-Barren lentokentälle läntisessä
Pennsylvaniassa kaikkien koneessa olleiden menehtyessä. Tämä traaginen
onnettomuus oli myös tuleva kuolinisku SR-71 ohjelmalle.
Ilman kenraali O?Malleyn henkilökohtaista panosta ?Senior Crown? ohjelma
jäi tuuliajolle ja lopullisen kuoliniskun
se sai kenraali Larry Welchin noustua USAF:n komentajaksi. Kenraali
Welch oli yksi kovaäänisimmistä SR-71
koneiden vastustajista ja päätti nopeasti uudessa tehtävässään SR-71 -ohjelman lopettamisesta.
Käytöstäpoisto
Virallinen ?Senior Crown? ohjelman
lakkautuspäätös tuli 1.10.1989, joka
oli budjettivuoden 1990 ensimmäinen päivä USA:n talousjärjestelmässä. Tällä päivämäärällä kaikki SR-71
lennot lopetettiin, ainoastaan tarpeelliset harjoituslennot ylläpitämään lentäjien lentotaitoa sallittiin. Mildenhallista
lennettiin viimeinen operatiivinen lento
kaksi päivää aikaisemmin.
Koneen miehistö ja kenttähenkilökunta ennakoi todennäköistä toimin-
nan lakkauttamista ja asensi poikkeuksellisesti koneeseen optisen kameran
ja lennon päätteeksi koneen miehistö
lensi useita kertoja kentän ympäri ja
päältä kuvaten kenttää ennen kuin
laskeutuivat Mildenhalliin. Tämän jälkeen molemmat Mildenhallin Blackbirdit seisoivat varastoituina odottamassa kohtaloaan.
Lopulta 16.1.1990 molemmat koneet
lensivät järjestelmien tarkastus- ja testilennot valmistautuen siirtolentoon
USA:han. Kaksi päivää myöhemmin
lehdistön vapaasti seuratessa lennon
valmistelua koneen ohjaaja majuri
Tom McCleary ja järjestelmäoperaattori evl Stan Gudmundson kertoilivat
avoimesti tulevasta siirtolennosta ja
SR-71 koneesta. Puolen päivän jälkeen
SR-71A, 61-7964, heräsi henkiin ja
majuri McCleary rullasi koneen Mildenhallin kiitoradalle. Nousun jälkeen
McCleary teki 360 asteen kaarron ja
erittäin nopean ja matalan ohilennon
jälkeen nosti koneen kohti korkeuksia
ja kohti Bealen tukikohtaa.
Seuraavana päivänä myös SR-71A, 617967, lensi takaisin Bealeen. Vastaavalla lailla lennätettiin myös Kadenan
SR-71A:t takaisin Bealen tukikohtaan,
jossa pidettiin 26.1.1990 SR-71 Blackbirdin virallinen käytöstäpoistoseremonia. Kenraali Welch, joka siis päätti
ohjelman lopettamisesta, oli läsnä tilaisuudessa.
Mildenhallin SR-71 Blackbirdit lensivät
kaikkiaan 894 operatiivista lentoa sekä
164 testi-, siirto- ja tarkistuslentoa. SR71A, 61-7960, sai kunnian lentää suurimman määrän operatiivisia lentoja
Mildenhallista, kaikkiaan 342.
Takaisin palvelukseen
SR-71 keräsi merkittäviä tiedustelutietoja taktisesti tärkeistä kohteista ja
paikoista 25 vuotta. Konetta vastaan
ammuttiin sen uran aikana yli 1000
ohjusta, pääasiassa Pohjois-Koreasta.
Koneiden keräämä tiedustelutieto oli
normaalisti käytettävissä vain kaikkein
korkeimman turvaluokituksen omaavilla sotilailla, poliitikoilla sekä virkamiehillä, jotka tekivät USA:n kannalta
merkittäviä päätöksiä ja strategioita.
SR-71:n käytöstä poistumisen yhteydessä spekuloitiin millä se korvataan.
Paljon puhuttiin salaisesta TR-3 koneesta joka lentää Area 51:ltä Nevadassa. Oli TR-3 kone olemassa tai
ei, niin ensimmäisen Persianlahden
sodan aikana vaateet ja paineet SR71:n saamiseksi takaisin operatiiviseen
käyttöön tukemaan hyökkäystä Irakiin
nousivat merkittävästi. Kaikki pyynnöt
torjuttiin määrätietoisesti, vaikka SR-71
olisi varmasti auttanut hyökkäyksen
valmistelua.
Olisikin ollut mielenkiintoista nähdä olisiko Irak lähettänyt MiG-25
koneensa torjumaan ylilentävää SR-71
Blackbirdiä?
Maailmanpoliittisen tilanteen kiristyessä tarve tiedustelutietoon nousi taas
esille. Balkanin tapahtumat ja erityisesti Pohjois-Korean ja USA:n suhteiden ajautuminen lähes kriisin partaalle
1994 antoivat poliitikoille mahdollisuuden perustella ja lobata SR-71 takaisin
palveluskäyttöön.
Teknisesti SR-71 koneiden palauttaminen operatiiviseen käyttöön oli suhteellisen helppoa, sillä NASA oli operoinut
aviatorlehti.com 063
SR-71 vierailut Britanniassa aikajärjestyksessä koneyksilön tarkkuudella
61-7972
61-7972
61-7962
61-7958
61-7958
61-7976
61-7964
61-7964
61-7972
61-7979
61-7976
61-7976
61-7972
61-7964
61-7972
61-7964
9.9.1974
20.4.1976
6.9.1976
7.1.1977
16.5.1977
24.10.1977
24.4.1978
16.10.1978
12.3.1979
17.4.1979
18.10.1979
9.4.1980
13.9.1980
12.12.1980
6.3.1981
16.8.1981
-
13.9.1974
30.4.1976
18.9.1976
17.1.1977
31.5.1977
16.11.1977
12.5.1978
2.11.1978
28.3.1979
2.5.1979
13.11.1979
9.5.1980
2.11.1980
7.3. 1981
5.5.1981
6.11.1981
61-7958
61-7980
61-7974
16.12.1981
5.1.1982
30.4.1982
-
21.12.1981
27.4.1982
13.12.1982
(saapui Mildenhalliin Bodøstä jonne päätyi
siirtolennolla Bealesta, Californiasta 13.8.1981)
61-7972
61-7971
61-7980
61-7962
18.12.1982
23.12.1982
7.3.1983
9.7.1983
-
6.3.1983
2.2.1983
6.9.1983
30.7.1983
(todellisuudessa 61-7955 väärällä tunnuksella)
61-7974
61-7958
61-7979
61-7975
61-7962
61-7980
61-7960
61-7973
61-7964
61-7980
61-7971
61-7964
61-7967
2.8.1983
9.9.1983
14 .6.1984
?.7.1984
19.10.1984
19.71985
29.10.1985
1.11.1986
5.2.1987
27.7.1987
13.3.1988
5.10.1988
2.3.1989
-
?.7.1984
12.6.1984
?.7.1985
16.10.1984
?.10.1985
29.10.1986
29.1.1987
22 .7.1987
?.3.1988
3.10.1988
28.2.1989
181.1.1990
19.1.1990
(Bodø 7.5 - 9.5)
SR-71:n käytöstäpoistumisen jälkeen
kahta SR-71A ja yhtä kaksipaikkaista
SR-71B Blackbirdiä. USA:n kongressi
myönsi vuonna 1995 100 miljoona
dollarin määrärahan koneiden saattamiseksi operatiiviseen valmiuteen.
Wright-Pattersonin tukikohtaan perustettiin SR-71 projektitoimisto koneiden
palauttamiseksi käyttöön, koneet allokoitiin Bealen tukikohdasta toimivalle 9th Reconnaissance Wingille ja
koneet operoivat Edwardsin tukikohdasta. Matka operatiiviseen käyttöön
oli täynnä muun muassa poliittisia
haasteita, mutta SR-71 palasi operatiiviseen valmiuteen 1.1.1997 Edwardsin
tukikohdassa.
Poliittinen tilanne Balkanilla ja Lähiidässä tuki sitä olettamusta, että SR-71
palaisi Mildenhalliin, josta kumpaankin kohteeseen oli helppo operoida.
Mildenhallin tukikohta valmisteltiin
vastaanottamaan vuosien tauon jälkeen SR-71 Blackbirdejä. Toisin kuitenkin kävi, sillä SR-71:llä ei ollut Ilmavoimien johdossa kuin muutamia
064 aviatorlehti.com
tukijoita. Jopa Ilmavoimien komentaja
kenraali Ronald Fogleman vastusti konetyypin uudelleen käyttöönottoa.
Lopetuslaukaus
Alle vuosi operatiivisen valmiuden
saavuttamisesta USA:n presidentti
Bill Clinton käytti veto-oikeuttaan ja
lopetti SR-71:n rahoituksen 15.10.1997.
Viisitoista päivää myöhemmin USAF:n
esikunta määräsi lopettamaan kaikki
SR-71 lennot. Presidentti Clintonin veto-oikeuden käyttö ei anna mahdollisuutta kumota päätöstä myöhemmin,
joten SR-71 operatiivinen tarina oli tullut lopulliseen päätökseen.
Uudelleen käyttöönotettu SR-71 lensi
vain Edwardsin tukikohdasta ja valmistelut Mildenhallissa haudattiin kaikessa hiljaisuudessa.
SR-71 palasi vielä kerran Britanniaan
4.11.2001 kun SR-71, 61-7962, siirrettiin USA:sta Imperial War Museum
Duxfordiin. Tosin tällä kertaa purettu-
na ja laivalla. Kone on esillä museon
American Air Museum osastolla
Vaikka SR-71 oli käytöstä lopullisesti
poistuessaan edelleen erinomainen
tiedustelulentokone, sen aika oli ohi.
Halvat ja miehittämättömät vakoilulennokit ja lentokoneet olivat ottaneet
sen paikan vaikka niiden tiedustelukyky oli heikompi kuin SR-71:n. Toisaalta uudet ilmatorjuntajärjestelmät
kuten Venäjän S-300/400/500 olisivat olleet todellinen uhka koneelle ja
olisivat rajoittaneet merkittävästi SR71:n operatiivista käyttöä.
SR-71 on ilmailuhistorian merkittävimpiä konetyyppejä ja siihen kannattaa
ehdottomasti tutustua Duxfordissa Imperial War Museumissa.
aviatorlehti.com 065
Erittäin hyvä, ellei täydellinen
Mallien rakentaja Timo Huhtelin Kuvat Jari Mäntylä
Pienoismallit kuvattiin pöydällä,
suuren valkoisen paperiarkin päällä.
Kamerana oli Nikon D3S ja objektiivina Nikkor AF-S 50mm f/1.4G.
Koneet valaistiin salamavalolla (Nikon
SB-900) käyttäen PocketWizardradiolaukaisinta. Valaisu tehtiin
yleensä suoraan ylhäältä tai yläviis066 aviatorlehti.com
tosta tilanteesta riippuen joko valoa
pehmentävän valkoisen sateenvarjon
läpi tai ilman sitä. Viistosta tuleva
terävä valo korostaa kohteen pinnan
yksityiskohtia ja tekstuuria kun taas
pehmeä valo tuo kolmiulotteisuuden
ja muodot paremmin esille. Muutama kuva koostettiin myös siten, että
otettiin useita kuvia tarkennustasoa
hieman vaihdellen ja jälkikäsittelyvaiheessa nämä otokset yhdistettiin yhdeksi kuvaksi, jolloin tarkkuusalueesta
saatiin paljon laajempi, kuin mitä olisi
mahdollista saada yhdessä kuvassa.
?Rote 13? ?mallin esikuvana on Petsamossakin lentäneen Heinrich Bartelsin Messerschmitt
Bf109G-5/R3/R6. G-5 eli Gustav -5 mallin Mersu oli paineistetulla ohjaamolla varustettu
versio Bf109G-6:sta. R3 on lisävarustesarja Rüstsatz 3 (lisäpolttoainesäiliö) ja R6 tarkoittaa
20 mm MG151/20 ?siipitykkejä. Tästä koneyksilöstä löytyy useita kuvian etistä ja kuvat on
otettu Kalamakin kentällä Kreikassa Ateenan lähellä, kun Bartels oli saavuttanut 70
ilmavoittoa. Yksikkö on lentorykmentti JG 27. Monissa, varsinkin Bf109G-5 mersuissa oli
siivissä yläpinnalla sahalaitainen, maskeja käyttäen maalattu naamiointikuvio; niin myös tässä
koneyksilössä. Malli on Hasegawan ja mittakaava 1/48.
aviatorlehti.com 067
MT-222 ?keltainen 2? on Suomen Ilmavoimien ?ässien ässän? Eino Ilmari Juutilaisen nimikkokone, malliltaan Bf109G-2. Kone oli peruskorjattu kun se luovutettiin Ilmavoimille. Peruskorjattujen mersujen tapaan runko on ohuesti ylimaalattu vihreänharmaalla RLM74-maalilla, vanhan täplityksen paistaessa läpi rungossa. Kuvien perusteella MT-222:n siivet olivat RLM74 (Graugrün) /
RLM75 (Violettgrau) ?harmaissa väreissä. Osa koneista (ainakin MT-227 maalattiin kauttaaltaan
RLM74:llä myöhemmin Suomessa.Näin pyrin tekemään tämän mallinkin, ainakin osittain rungon
täplämaalaus näkyy valokuvassakin läpi. Samoin näkyy saksalaisten tunnusten ylimaalaus.
Koneessa oli leveämmät päälaskutelineen renkaat sekä G-3 ja G-4 mersuissa käyttöönotetut
siipipatit laskutelinekuilujen yläpuolella. Siipipatit muotoilin alumiinilevystä ?foliokopioinnilla?
käyttäen toisen Hasegawan rakennussarjan patteja mallineena. Renkaat ovat Ultracastilta ja
siirtokuvat Techmod Decalsilta; muuten sarja on suoraan laatikosta. Myös tämä malli on 1/48
mittakaavassa ja Hasegawan tuotantoa.
068 aviatorlehti.com
Hasegawan 1/48 pienoismalli Hawker Typhoon IB, No. 181 Squadron, 2nd Tactical Air Force,
Ranska 1944, Falaisen taistelun aikoihin. Mallin esikuvana olivat taiteilija Keith Fretwellin pro?ilipiirrokset tästä koneyksilöstä EL-E. Autenttisia valokuvia tästä koneesta ei löytynyt. Laivuetunnus
on modi?oitu rakennussarjan mukana tulleista siirtokuvatunnuksista EL-F. Malli on viimeistelyn
osalta vielä osittain kesken. Aftermarket -tuotteita ovat renkaat, Hawker Tempest-tyyppiset
korkeusperäsimet, jäähdyttimen ilmanotto (Ultracast), sekä rakettikiskot (Aires).
aviatorlehti.com 069
070 aviatorlehti.com
Teksti ja kuvat Kyösti Partonen
Richard Ormonde Shuttleworth menehtyi vuonna 1940 Fairey
Battlella harjoituslennolla. Surmansa saaneen poikansa muistoksi
Rouva Dorothy Shuttleworth perusti 1944 Shuttleworth Trustin.
Nostalgiahenkinen
lentonäytös
Shuttleworth, Old Warden
aviatorlehti.com 071
Richard oli syntynyt 1909.
Louis Bleriot ylitti ensimmäisenä lentäjänä
Englannin kanaalin
Bleriot XI:llä samana
vuonna. Hänen ensimmäinen
konehankintansa oli Bleriot XI,
joka on edelleen Trustin hallinnassa
lentokuntoisena. Sen moottori,
24-hevosvoimainen Anzani, on eräs
vanhimmista käyntikuntoisista lentomoottoreista maailmassa.
Tunnetuin osa Trustia on
Shuttleworth Collection, joka on
järjestänyt yhtäjaksoisesti lähes 50
vuoden ajan lentonäytöksiä Old
Wardenin lentokentällä. Valtaosa
koneista on alkuperäisiä, mutta osa
on replikoita, muun muassa elokuvan
?Nuo mainiot miehet lentävissä
koneissaan? peruja.
maan vain hyvällä onnella. Näytteillä
ja liikkeessä on nähtävissä saman
aikakauden polkupyöriä ja autoja.
Ennen ensimmäistä maailmansotaa peräisin olevilla niin sanotuilla
edwardiaanisilla tyypeillä ja
muutamalla haastavammalla
uudemmalla lennetään vain hyvin
tyynellä ilmalla ja silloinkin varsin
myöhään illalla. Aivan ilmailun alkutaipaleen kalustosta pääsee nautti-
Kuvateksti
Collectionin Bristol Figher ja lentueenpäällikön viireillä varustettu SE-5a valmistuivat molemmat
191i liian myöhään ehtiäkseen sotatoimiin. Varsinkin ?Bris?tin? meno on vaikuttavaa!
072 aviatorlehti.com
Lokakuun näytöksen teemana oli
?Fast jet re-union?. Kylmän sodan
hengessä näytöksen avasi Po-2!
Niitä kuumempia suihkukoneita
nähtiin vain taivaalla suomalaisittainkin tuttu De Havilland
Vampire Trainer, Folland Gnat
-pari ja Hawker Hunter. Yksi
halleista oli varattu veteraanilentäjien kohtaamiseen, johon
osallistui myös entisiä
Itä-Saksan kansanarmeijan
MiG-lentäjiä. Polikarpov
Po-2, alkuperäiseltä
tyyppimerkinnältään U-2,
on uusimpana lentävänä
koneena kokoelmassa.
Tämä neuvostoliittolainen
harjoituskonehan on yksi
eniten valmistetuista lentokonetyypeistä maailmassa.
Ensimmäisen maailmansodan aikaisia ovat Sopwith Pup ja Triplane,
joissa kummassakin on voimanlähteenä pyörivä tähtimoottori sekä
SE 5a ja Bristol Fighter. SE 5a oli
hävittäjä parhaasta päästä ennen
vuotta 1918. Bristol osoittautui erinomaisen onnistuneeksi konetyypiksi,
vaikka sen ensimäistä kertaa
kohdanneet saksalaiset hävittäjälentäjät eivät tietämättömyyttään
Westland Lysander juuri ennen istumista. Sen STOL-ominaisuudet ovat luoneet
tyypille kuolemattoman maineen salaisen sodan operaatioissa.
osanneet uutta konetta kunnioittaa
Bristol-osaston kärsiessä murskaavan tappion. Kalavelat tulivat pian
maksetuiksi takaisin. Konetyyppi
palveli brittiläisen imperiumin siirtomaissa vielä kolmekymmenluvun
alussa.
Yhtä pitkään palvellut Avro 504 oli
synnytetty jo ennen ensimmäistä
maailmansotaa. Niitä valmistettiin
tuhansin kappalein ja sillä koulutettiin kymmeniä, ellei satojatuhansia
ohjaajia ympäri maailmaa. Old
Wardenissa nähtyä konetta on
kunnostettu eikä se ole lentokunnossa. Se on maalattu yöhävittäjäksi
muutama vuosi sattuneen vaurion
jälkeen.
Erikoisuutena loppukesän näytöksissä ovat esiintyneet Uudessa
Seelannissa RAF:n museolle
rakennetut RE-8- ja Albatros DVreplikat. Valitettavasti lokakuuhun
mennessä koneiden lentokelpoisuudet olivat rauenneet ja ne olivat
lisäksi veteraanilentäjille varatun
hallin perällä. Samasta lähteestä
peräisin oleva ei-lentävä Sopwith
Snipe oli sen sijaan koko ajan yleisön
ihasteltavissa. Nämä koneet siirtyvät
jatkossa RAF:n museoon Hendoniin.
Englantilaiset sotien välisen ajan
yleisilmailukoneet ovat edustettuna
runsaslukuisesti. De Havillandin
tyyppejä on paikalla puoli tusinaa
alkaen kaikkien Mothien äidistä,
DH 51:stä päättyen vuoden 1934
Englanti - Australia lentorallin
MacRobertson Air Racen voittajakoneeseen, linjakkaaseen tulipunaiseen Comet Raceriin. Motheja on
Shuttleworth Collectionin aseistettu Hawker Hind johtokoneena,
aviatorlehti.com
073
siivellä lentävä Hawker Demon
on yksityisomistuksessa.
Vas. Deperdussin vuodelta 1910 on Rickhard
Shuttleworthin hankinta vuodelta 1935. Se
kunnostettiin lentäväksi 1937 ja on lentänyt
toisen maailmansodan aiheuttamaa katkoa
lukuunottamatta siitä asti.
Avro Triplane vuodelta 1911 on yksi elokuvaa ?Nuo mainiot miehet
lenbtävissä koneissaan? varten rakennetuista replikoista.
useita erilaisia, perinteisiä DH 60:ä
on kahdella eri moottorilla ja lisäksi
Tiger Moth, toisen maailmansodan
aikainen vastine Avro 504:lle. Comet
Racerilla ei ole muutamaan vuoteen
lennetty teknisten ongelmien takia.
Se oli lähellä lokakuun näytöksessä,
mutta laskutelinemurheet estivät
esiintymisen.
Trustin politiikkana on aiemmin
ollut keskittyä ennen vuotta 1942
valmistuneisiin koneisiin, mutta viime
aikoina on esiintynyt siirtymistä myös
tuoreempaan, RAF:n käyttämään,
koulutuskalustoon. Toista maailmansotaa edustaa Westland Lysander.
Tämä omaleimaisen näköinen
yhteystoimintakone sai Suomessa
lempinimen Äly, ehkä tunnuskirjainten LY sekä älyttömän ulkomuotonsa
takia? STOL-ominaisuuksiensa
ansiosta englantilaiset käyttivät sitä
viitta- ja tikarityyppiseen toimintaan
miehitetyn Manner-Euroopan vastarintaliikkeiden kanssa. Tätä toimintaa
074 aviatorlehti.com
kuvaava toimintanäytös sisältyy
nykyisin ainakin osaan Trustin
lentonäytöksistä.
Englannin taistelun yleisin
englantilaishävittäjä Hawker
Hurricane I on Trustilla harvinaisena
Kanadassa valmistettuna laivaston
Sea Hurricane tukialusversiona.
Syksyn viimeisen näytöksen aikaan
Hurricane oli jo talviseisokissa
moottori pois nostettuna. Englantilaisten suojeluspyhimys, Supermarine Spit?re Mk V on ollut jo
vuosia laajamittaisessa kunnostuksessa. Sama tilanne on kokoelman
uusimman koneen, Grumman
Wildcatin, kanssa. Se maalataan
edustamaan Royal Navyn Martletia
Sea Hurricanen pariksi.
Ilmapiiriltään tämä pick nick
-tyyppinen ilmailutapahtuma on
miellyttävän vapaamuotoinen.
Suurten lentonäytösten yleistä kiireisen massatapahtuman
luonnetta ei tältä kentältä tapaa
- onneksi. Toisaalta eipä tarjolla
useimmiten ole suihkukoneiden
nopeutta eikä jälkipolttimen jylyä.
Niitä pitää hakea muualta. Sen sijaan
tarjolla on miellyttävässä ilmapiirissä vietetty kesäinen päivä, joka tuo
kotimaisista vertailukohdista mieleen lähinnä takavuosien Jämi Fly
Inin. Myös konehalleihin kannattaa
tutustua. Niissä pitää majaansa työn
alla olevia koneita ja pienesineitä
sekä suurehko määrä erityisesti
kirjakauppiaita. Ilman lujaa luonnetta
siellä on mahdollista hävittää
kohtuullisen suuri osa matkabudjetista, mutta myös edullisten tarjousten
sekä todellisten harvinaisuuksien
löytäminen on myös mahdollista.
Old Warden sijaitsee mukavan
edestakaisen päivämatkan päässä
Lontoosta pohjoiseen. Sinne pääsee kätevästi Lontoosta hyppäämällä Kings Cross-St. Pancrasin
rautatieasemalta Petersboroughin
suuntaan lähtevään junaan, jolla
matka Biggleswaden (ilmailuaiheisena nimenä paikka on helppo
muistaa!) asemalle kestää vajaan
tunnin. Biggleswadesta kentälle on
rautatieasemalta lähes kymmenen
kilometrin matka. Kauden 2012
lopulla kokeiltiin sukkulabussia,
joka lähti Biggleswadesta sopivasti
kello 11 saapuneen junan jälkeen
paluumatkan kentältä alkaes-
sa 17.30. Kylästä pääsee kentälle
myös bussilla tai vielä helpommin
taksilla. Jälkimmäisessä tapauksessa porukan kokoaminen asemalta
samaan paikkaan pyrkivistä kohtalotovereista ei kokemuksen mukaan
ole näytöspäivänä mahdotonta.
Samaa pätee myös paluuseen
kentältä.
Lisätietoja ja muun muassa vuoden 2013 näytösohjelma löytyy
osoitteesta: www.shuttleworth.org
Ford T-mallin alustalle rakennettu Hucks-käynnistin on
savua pölläyttävän Polikarpovin M-11 moottorin käyntiin
aviatorlehti.com 075
Kerhotoiminta on parhaimmillaan silloin, kun ihmiset tietävät
mitä tekevät, ovat siihen sitoutuneita ja viihtyvät. Kerhokoneella
lennetty hyppykeikka täyttää usein kaikki nämä ehdot.
KAUPALLISUUDEN KIROT
KERHOLENTÄMISEN UHKANA ?
Teksti Pekka Kauppinen
Keskustelu laskuvarjohyppylentotoiminnan
kaupallisuudesta käy kiivaana. Ongelma
kiteytyy siihen, tulisiko Suomessa asettaa
kaikille hyppylentotoiminnan harjoittajille
samat vaatimukset, vai voiko kaupallisia
ja ei-kaupallisia toimijoita koskea eri
vaatimukset. Missä kulkee siinä
tapauksessa kaupallisuuden raja?
Iso-Britanniassa on hiljattain ?maadoitettu? kaupallisesti
toimivia hyppylento-operaattoreita, jotka ovat käyttäneet
PPL-pilotteja tai harrasterakenteisia lentokoneita. Näiltä lentotoiminnan harjoittajilta vaaditaan jatkossa toimimista tyyppihyväksytyillä lentokoneilla ja vähintään CPLlupakirjallisilla ohjaajilla. Hurjimpien väitteiden mukaan
kaikki eurooppalainen hyppylentotoiminta tullaan EASAasetusten astuessa voimaan katsomaan kaupalliseksi.
Todellisuudessa asetuksissa ei oteta lainkaan kantaa siihen,
ovatko laskuvarjohyppylennot kaupallisia tai ei-kaupallisia.
Laskuvarjohyppylennot ovat tulevassa lainsäädännössä
erityislentotoimintaa, joka vaatii aina nimensä mukaisesti
erityisjärjestelyjä turvallisuuden takaamiseksi toiminnan
kaupallisuudesta riippumatta. Erityislentotoimintaa ovat
myös hinaus-, maatalous- ja ilmakuvauslennot sekä monet muut vaativiksi katsotut lentotoimintamuodot. Näissä
vaatimuksissa ei mainita esimerkiksi lentäjien lupakirjois076 aviatorlehti.com
ta mitään. Miksi kaupallisilta toimijoilta sitten vaaditaan
enemmän?
EASA:n perusasetuksessa (EY 216/2008) olevan
?ansiolentotoiminnan? määritelmän mukaan lentotoiminta on kaupallista silloin, kun se on yleisön saatavilla maksua tai muuta vastiketta vastaan, tai jos se ei
ole yleisön saatavilla, myös silloin, kun asiakas ei valvo
lentotoiminnan harjoittajaa.
Toiminnan kaupallisuus tuo lentotoiminnan harjoittajalle
mukanaan erinäisiä lisävaatimuksia, kuten ilmailuviranomaisen hyväksyntä toiminnan harjoittamiselle, lentäjien
korotetut lupakirjavaatimukset, henkilöstön työaikarajoitukset, vaatimuksenmukaisuuden hallintajärjestelmän
ylläpitäminen ja niin edelleen. Nämä vaatimukset aiheuttavat mittavia lisäkustannuksia. Lienee sanomattakin
selvää, että kaupallinen ja ei-kaupallinen toimija ovat
lähtökohtaisesti eriarvoisessa asemassa keskenään, mikäli molemmat tarjoavat sivustakatsojan silmin nähtynä
täysin samaa palvelua.
Jos operaattori myy lentopalvelua kenelle tahansa tarkoituksenaan tuottaa voittoa, toiminta on taatusti kaupallista. Mikäli operaattori järjestää lentoja suljetulle
asiakasryhmälle (kuten esimerkiksi yhdistys jäsenilleen),
joilla on mahdollisuus valvoa lentotoiminnan harjoittajaa,
toiminta on selkeästi ei-kaupallista. Molemmissa tapauksissa asetus sallii operaattorin periä maksun palvelusta. Jos jälkimmäisessä tapauksessa kenen tahansa
on milloin tahansa mahdollisuus liittyä yhdistyksen jäseneksi saadakseen palvelun, toiminta ei päällisin puolin
maa lentopalvelua ammattimaisesti
suurelle yleisölle pienemmällä vaatimustasolla ja kustannuksilla. Tuoton
voi sitten rahastaa yhdistykseltä mitä
mielikuvituksellisimmin keinoin.
Jos vaatimuksista ollaan valmiita
laistamaan tällä tavoin taloudellisen
hyödyn takia, niin mikä estää lipsumisen muissakin turvallisuusasioissa?
Asiakas luottaa yleensä palvelun tarjoajaan selvittämättä tämän turvallisuustasoa, vaikka siihen näennäisesti
annettaisiinkin mahdollisuus. Kumpikaan ei ole suotavaa.
Hinauslentämisen kieltäminen Experimental-luokan kalustolla ja PPL-lupakirjalla maadoittaisi
suurimman osan maamme hinauskoneista ja ?lentäjistä. X-koneet on todettu luotettaviksi,
hinaus vaatii kokemusta ja oman kelpuutuksen, eikä puuhaa tehdä kuin hyvässä kelissä, joten
järkiperusteluja CPL-lupakirjan tai tyyppihyväksytyn koneen käytölle on mahdoton keksiä.
tarkasteltuna enää eroa kaupallisesta
kovinkaan paljon. Jos yhdistys lisäksi
ilmoittaa verottajalle harjoittavansa
liiketoimintaa, maksaa kerhotyön tekijöille palkkaa, sekä markkinoi palveluaan avoimesti kaikille, toiminta on
jo erehdyttävän kaupallisen näköistä.
Eikö heille sitten pitäisi asettaa samat
vaatimukset?
Yhdistyksen verotuksella tai palkanmaksuilla ei itse asiassa ole mitään
merkitystä lentotoiminnan kaupallisuutta arvioitaessa. Määritteleväksi
tekijäksi nousee se, onko palvelun
vastaanottajalla itse mahdollisuus
varmistua toiminnan turvallisuudesta.
Yhdistyksen jäsenillä katsotaan olevan tämä mahdollisuus ja kaupallisen
toimijan asiakkaalla ei. Siksi kaupalliselta lentotoiminnan harjoittajalta
vaaditaan kyky itse osoittaa lentoturvallisuuden olevan riittävällä tasolla
viranomaisen valvoessa tämän toteutumista.
Ilmailualan yrittäjänä ymmärrän, että
kaupallisen operaattorin intressissä
on kaikille asetetut samat, tiukemmat
vaatimukset. Tämä vähentäisi vaatimuksiin yltävien toimijoiden määrää
markkinoilla asettaen lisäksi kaikki
toimijat samalle viivalle. Parhaassa
tapauksessa tämä voisi jopa saattaa
yksittäisen toimijan jonkinlaisen monopoliasemaan. Kolikon kääntöpuolikaan ei ole kaunis. Näen skenaarion,
jossa yhdistys tuottaa täsmälleen sa-
Lentotoiminnan kaupallisuuden arvioinnissa kysymys ei siis loppupelissä ole siitä, mitä tekee tai kuka tekee,
vaan pikemminkin miksi tekee. Raja
on yksinkertaisin vetää eri yhteisömuotojen väliin. Lain mukaan osakeyhtiön tarkoitus on tuottaa osakkeenomistajille voittoa, siinä missä
yhdistyksen ei sallita tavoitella voittoa
tai muuta välitöntä taloudellista etua
siihen osallisille. Toisin kuin yrityksen
asiakkaalla, yhdistyksen jäsenellä on
myös suora vaikuttamismahdollisuus
yhdistyksen toimintaan, ja liittymällä
jäseneksi hän on osoittanut halunsa
tukea yhdistyksen toiminta-ajatusta
sekä ymmärtävänsä mahdolliset toimintaan liittyvät riskit.
Käytännössä jää kunkin lentotoiminnan harjoittajan vastuulle arvioida,
täyttääkö heidän toimintansa kaupallisuuden määritelmän vai ei, sekä
toimia asetettujen vaatimusten mukaisesti. Koska lentokoneessa olevat
henkilöt ovat operaattorin vastuulla,
yhdenkään operaattorin ei tulisi tehdä tätä määrittelyä kevyin perustein.
Asetelma, jossa kaikilta vaadittaisiin
samat edellytykset, tekisi joko lajin
harrastamisesta entistä vaikeampaa
ja kalliimpaa tai antaisi kaupallisille
toimijoille mahdollisuuden tavoitella
suurempaa katetta asiakkaan turvallisuuden kustannuksella.
Pekka Kauppinen on porvoolainen lennonopettaja ja ilmailualan yrittäjä.
aviatorlehti.com 077
Viimeisen kerran:
LENTÄJIEN
JUHANNUS
Pitkä perinne loppui juhannuksena 2012, kun Lentäjien
Juhannus järjestettiin Kauhavalla viimeistä kertaa. Vuodesta 1945 järjestetty lentonäytös ja juhannusjuhla on vuodesta toiseen ollut erottamaton osa suomalaista ilmailukesää.
Kauhavan loistavat tapahtumajärjestelyt ja erinomainen
tunnelma keskiyön auringon alla oli jotain, joka piti kokea,
sanoilla sitä ei pysty riittävästi kuvaamaan.
sessä. Muita ulkomaisia sotilaskonevieraita näytöksessä
olivat Belgian Ilmavoimien kaksipaikkainen F-16B Fighting
Falcon sekä saksalainen Dornier Do228-200.
Lentonäytöksestä huokui viimeisen kerran nostalgia ja yksi
näytöksen upeimmista hetkistä oli Ari ?Asa? Saarisen upea
Fouga-soolo keskiyön auringon alla. Fouga kuuluu erottamattomana osana Kauhavan ja Lentäjien Juhannuksen
historiaan. Lentäjien Juhannus sai arvoisensa päätöksen
tarkalleen keskiyöllä, kun Midnight Hawks teki viimeistä
kertaa loppuhajoituksen ja Hornetin soihduttaessa viimeisen juhannuskokon Kauhavan taivaalle usvan jo noustessa
kentälle.
Juhannuksena 2012 Lentäjien Juhannuksen päätähdeksi, ennätysyleisön kunniaksi, saapui Sveitsin Ilmavoimien
Patrouille Suisse taitolento-osasto, joka lentää Northrop
F-5E Tiger II koneilla. Osasto oli vastavierailulla Suomessa
Ilmavoimien Midnight Hawks osaston esiinnyttyä Sveitsissä 2011 Sionin lentonäytöksessä. Patrouille Suisse vieraili
edellisen kerran Suomessa 1998 Tampereen lentonäytök- Lentäjien Juhannus elää ikuisesti muistoissamme.
078 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 079
080 aviatorlehti.com
Lentäjiien Juhannuksen viimeinen lasku
aviatorlehti.com 081
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS
082 aviatorlehti.com
www.aviatorlehti.com